ΕΚΘΕΣΗ σχετικά με την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 σχετικά με το άνοιγμα της αγοράς εγχώριων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών
16.1.2014 - (COM(2013)0028 – C7‑0024/2013 – 2013/0028(COD)) - ***I
Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού
Εισηγητής: Mathieu Grosch
- 001-062 (PDF - 296 KB)
- 001-062 (DOC - 336 KB)
- 063-063 (PDF - 90 KB)
- 063-063 (DOC - 307 KB)
- 064-069 (PDF - 134 KB)
- 064-069 (DOC - 341 KB)
- 070-071 (PDF - 101 KB)
- 070-071 (DOC - 317 KB)
- 072-075 (PDF - 112 KB)
- 072-075 (DOC - 245 KB)
- 076-076 (PDF - 95 KB)
- 076-076 (DOC - 307 KB)
- 077-085 (PDF - 156 KB)
- 077-085 (DOC - 366 KB)
ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΟΥ ΨΗΦΙΣΜΑΤΟΣ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟΥ
σχετικά με την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 σχετικά με το άνοιγμα της αγοράς εγχώριων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών
(COM(2013)0028 – C7‑0024/2013 – 2013/0028(COD))
(Συνήθης νομοθετική διαδικασία: πρώτη ανάγνωση)
Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο,
– έχοντας υπόψη την πρόταση της Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο (COM(2013)0028),
– έχοντας υπόψη το άρθρο 294 παράγραφος 2 και το άρθρο 91 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σύμφωνα με τα οποία του υποβλήθηκε η πρόταση από την Επιτροπή (C7-0024/2013),
– έχοντας υπόψη το άρθρο 294 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,
– έχοντας υπόψη τις αιτιολογημένες γνώμες που υποβλήθηκαν από το Κοινοβούλιο της Δημοκρατίας της Λιθουανίας, το Κοινοβούλιο του Μεγάλου Δουκάτου του Λουξεμβούργου, την Άνω Βουλή του Βασιλείου των Κάτω Χωρών, την Κάτω Βουλή του Βασιλείου των Κάτω Χωρών, το Ομοσπονδιακό Συμβούλιο της Αυστρίας, και το Κοινοβούλιο του Βασιλείου της Σουηδίας, στο πλαίσιο του πρωτοκόλλου αριθ. 2 σχετικά με την εφαρμογή των αρχών της επικουρικότητας και της αναλογικότητας, με τις οποίες υποστηρίζεται ότι το σχέδιο νομοθετικής πράξης δεν συνάδει προς την αρχή της επικουρικότητας,
– έχοντας υπόψη το άρθρο 55 του Κανονισμού του,
– έχοντας υπόψη την έκθεση της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού και τις γνωμοδοτήσεις της Επιτροπής Απασχόλησης και Κοινωνικών Υποθέσεων και της Επιτροπής Περιφερειακής Ανάπτυξης (A7-0034/2014),
1. εγκρίνει τη θέση κατά την πρώτη ανάγνωση όπως παρατίθεται κατωτέρω·
2. ζητεί από την Επιτροπή να του υποβάλει εκ νέου την πρόταση, αν προτίθεται να της επιφέρει σημαντικές τροποποιήσεις ή να την αντικαταστήσει με νέο κείμενο·
3. αναθέτει στον/στην Πρόεδρό του να διαβιβάσει τη θέση του Κοινοβουλίου στο Συμβούλιο, στην Επιτροπή και στα εθνικά κοινοβούλια.
Τροπολογία 1 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(1) Την τελευταία δεκαετία, η ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης των σιδηροδρόμων δεν κατάφερε να αυξήσει το μερίδιό τους συγκριτικά με τις οδικές και τις αεροπορικές μεταφορές. Το μερίδιο της τάξης του 6% των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση παρέμεινε σχετικά σταθερό. Οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές δεν προσαρμόστηκαν στις εξελισσόμενες ανάγκες όσον αφορά τη διαθεσιμότητα και την ποιότητα. |
(1) Την τελευταία δεκαετία, η ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης των σιδηροδρόμων δεν κατάφερε να αυξήσει το μερίδιό τους συγκριτικά με τις οδικές και τις αεροπορικές μεταφορές. Το μερίδιο της τάξης του 6% των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση παρέμεινε σχετικά σταθερό. Οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές δεν παρακολούθησαν την εξέλιξη των άλλων μέσων μεταφοράς όσον αφορά τη διαθεσιμότητα, τις τιμές και την ποιότητα Ξεκινώντας από τη διαπίστωση αυτή, είναι απαραίτητο να αντλήσουμε όλα τα διδάγματα από την προσέγγιση που υιοθέτησε η Ευρωπαϊκή Ένωση στο πλαίσιο των τριών προηγούμενων μεταρρυθμίσεων του σιδηροδρομικού τομέα. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 2 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 1 α (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(1α) Οι σιδηροδρομικές μεταφορές παίζουν σημαντικό ρόλο τόσο στον κοινωνικό όσο και στον περιβαλλοντικό τομέα καθώς και στον σχεδιασμό της κινητικότητας και μπορούν να αυξήσουν σημαντικά το συνολικό μερίδιό τους στις ευρωπαϊκές επιβατικές μεταφορές. Στο πλαίσιο αυτό, η πραγματοποίηση επενδύσεων τόσο στην έρευνα όσο και στις υποδομές καθώς και στο τροχαίο υλικό μπορεί να συμβάλει σημαντικά σε μία νέα ανάπτυξη και να έχει, κατά συνέπεια, θετικό αντίκτυπο στην προαγωγή της απασχόλησης άμεσα στον σιδηροδρομικό τομέα και έμμεσα με την αύξηση της κινητικότητας των υπαλλήλων άλλων τομέων. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές μπορούν να μετεξελιχθούν σε ουσιαστικής σημασίας σύγχρονο βιομηχανικό κλάδο της Ένωσης, υπό την προϋπόθεση ότι τα κράτη μέλη θα συμφωνήσουν να ενισχύσουν τη συνεργασία τους. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 3 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 2 α (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(2α) Για να εξασφαλιστεί η παροχή υπηρεσιών υψηλής ποιότητας στους επιβάτες, παράλληλα με την επίτευξη των πολιτικών στόχων που αφορούν τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές, τα δικαιώματα ανοικτής πρόσβασης θα πρέπει να είναι ο κανόνας και θα πρέπει να συντονιστούν με την υποχρεωτική διενέργεια διαγωνισμών για συμβάσεις δημόσιων υπηρεσιών. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Οι δραστηριότητες ανοικτής πρόσβασης βασίζονται αποκλειστικά σε εμπορικά αποτελέσματα και στην ικανοποίηση των επιβατών και επομένως μπορούν, στην καλύτερη περίπτωση, να προσφέρουν υπηρεσίες υψηλής ποιότητας. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 4 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 2 β (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(2β) Η απευθείας ανάθεση μιας σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας θα πρέπει να γίνεται μόνο υπό συγκεκριμένες συνθήκες, όπως σε περίπτωση κινδύνου διακοπής της παροχής υπηρεσιών, και θα πρέπει, επομένως, να έχει χρονικούς περιορισμούς. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Οι συμβάσεις με απευθείας ανάθεση θα πρέπει να είναι η εξαίρεση και όχι ο κανόνας. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 5 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(3) Στη Λευκή Βίβλο για την πολιτική των μεταφορών της 28ης Μαρτίου 2011, η Επιτροπή εξέφρασε την πρόθεσή της να ολοκληρώσει την εσωτερική αγορά σιδηροδρόμων, δίνοντας τη δυνατότητα στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις της Ένωσης να παρέχουν κάθε είδους σιδηροδρομικές μεταφορές χωρίς περιττούς τεχνικούς και διοικητικούς φραγμούς. |
(3) Στη Λευκή Βίβλο για την πολιτική των μεταφορών της 28ης Μαρτίου 2011, η Επιτροπή εξέφρασε την πρόθεσή της να ολοκληρώσει την εσωτερική αγορά σιδηροδρόμων, δίνοντας τη δυνατότητα στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις της Ένωσης να παρέχουν κάθε είδους σιδηροδρομικές μεταφορές χωρίς περιττούς τεχνικούς και διοικητικούς φραγμούς. Για να επιτευχθεί ο στόχος αυτός, η τρέχουσα μεταρρύθμιση πρέπει να σχεδιασθεί υπό το φως των μοντέλων σιδηροδρομικών μεταφορών που έχουν αποδείξει την αποτελεσματικότητά τους μέσα στην ΕΕ. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 6 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 3 α (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(3α) Πρέπει να βελτιωθεί η ποιότητα των δημόσιων υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και να αυξηθεί η αποτελεσματικότητά τους και παράλληλα πρέπει να διαφυλαχθούν οι υφιστάμενες δημόσιες υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών που λειτουργούν αποτελεσματικά. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 7 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 3 β (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(3β) Η ολοκλήρωση του ανοίγματος της σιδηροδρομικής αγοράς της Ένωσης θεωρείται απαραίτητη προκειμένου οι σιδηρόδρομοι να αποτελέσουν αξιόπιστη εναλλακτική λύση έναντι άλλων τρόπων μεταφοράς όσον αφορά την τιμή και την ποιότητα. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 8 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 3 γ (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(3γ) Οι αρμόδιες αρχές πρέπει να διαδραματίζουν κεντρικό ρόλο στην οργάνωση των δημόσιων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών· οι αρχές αυτές φέρουν την ευθύνη τόσο για τον σχεδιασμό των δημόσιων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένου του ορισμού των γραμμών οι οποίες προορίζονται για ανοικτή πρόσβαση και/ή αποτελούν αντικείμενο ανάθεσης συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όσο και για τον προσδιορισμό της διαδικασίας ανάθεσης. Επιπλέον, πρέπει να αιτιολογούν το λόγο που μόνο η διαδικασία ανάθεσης που επέλεξαν εξασφαλίζει την οικονομική απόδοση, την αποτελεσματικότητα και τους ποιοτικούς στόχους, και να δημοσιεύουν αυτήν την αιτιολόγηση. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 9 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(4) Όταν οι αρμόδιες αρχές οργανώνουν τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές τους, πρέπει να εξασφαλίζουν ότι το γεωγραφικό πεδίο των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι κατάλληλες, αναγκαίες και αναλογικές για την επίτευξη των στόχων της πολιτικής δημόσιων επιβατικών μεταφορών στην επικράτειά τους. Η πολιτική αυτή πρέπει να καθορίζεται στα σχέδια δημόσιων μεταφορών αφήνοντας περιθώρια για λύσεις της αγοράς στον τομέα των μεταφορών. Η διαδικασία καθορισμού σχεδίων δημόσιων μεταφορών και υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να είναι διαφανής για τα διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη, συμπεριλαμβανομένων εταιρειών που ενδεχομένως θα εισέλθουν στην αγορά. |
(4) Όταν οι αρμόδιες αρχές οργανώνουν τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές τους, πρέπει να εξασφαλίζουν ότι το γεωγραφικό πεδίο των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι κατάλληλες, αναγκαίες και αναλογικές για την επίτευξη των στόχων της πολιτικής δημόσιων επιβατικών μεταφορών στην επικράτειά τους. Η πολιτική αυτή πρέπει να καθορίζεται στα βιώσιμα σχέδια δημόσιων μεταφορών αφήνοντας περιθώρια για λύσεις της αγοράς στον τομέα των μεταφορών. Η διαδικασία καθορισμού σχεδίων δημόσιων μεταφορών και υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να είναι διαφανής για τα διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη, συμπεριλαμβανομένων εταιρειών που ενδεχομένως θα εισέλθουν στην αγορά. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 10 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(5) Για να εξασφαλιστεί κατάλληλη χρηματοδότηση για την επίτευξη των στόχων των σχεδίων δημόσιων μεταφορών, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να σχεδιάσουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας για την επίτευξη των στόχων σχετικά με τις δημόσιες μεταφορές κατά τρόπο αποδοτικό ως προς το κόστος, λαμβάνοντας υπόψη την αποζημίωση για το καθαρό οικονομικό αποτέλεσμα των υποχρεώσεων αυτών, και πρέπει να εξασφαλίζουν τη μακροπρόθεσμη οικονομική βιωσιμότητα των δημόσιων μεταφορών που παρέχονται βάσει συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας. |
(5) Για να εξασφαλιστεί κατάλληλη χρηματοδότηση για την επίτευξη των στόχων των βιώσιμων σχεδίων δημόσιων μεταφορών, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να σχεδιάσουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας για την επίτευξη των στόχων σχετικά με τις δημόσιες μεταφορές υψηλής ποιότητας και κατά τρόπο ταυτόχρονα ποιοτικό και αποδοτικό ως προς το κόστος, λαμβάνοντας υπόψη την αποζημίωση για το καθαρό οικονομικό αποτέλεσμα των υποχρεώσεων αυτών, και πρέπει να εξασφαλίζουν τη μακροπρόθεσμη οικονομική βιωσιμότητα των δημόσιων μεταφορών που παρέχονται βάσει συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας. Αυτό περιλαμβάνει την αποτροπή καταβολής πολύ μεγάλων ή πολύ μικρών αποζημιώσεων για ουσιαστικούς λόγους υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή για αδυναμία της αρμόδιας αρχής να τηρήσει τις οικονομικές της υποχρεώσεις. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Ως υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας μπορεί να νοούνται δίκτυα στα οποία ορισμένες υπηρεσίες μπορούν να λειτουργούν με εύλογο κέρδος χωρίς οικονομική αποζημίωση· η συμπερίληψη των εν λόγω υπηρεσιών στο πεδίο των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας δεν πρέπει να οδηγεί σε καταβολή αποζημιώσεων που υπερβαίνουν το ποσό που απαιτείται για την επαροχή ολόκληρου του φάσματος των υπηρεσιών δικτύου. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 11 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 7 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(7) Πρέπει να καθοριστεί μέγιστος ετήσιος όγκος για κάθε σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας για επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές προκειμένου να διευκολυνθεί ο ανταγωνισμός για τις συμβάσεις αυτές, ενώ ταυτόχρονα πρέπει να παρέχεται ευελιξία στις αρμόδιες αρχές ώστε να βελτιστοποιήσουν τον όγκο στο πλαίσιο οικονομικών και επιχειρησιακών πτυχών. |
(7) Πρέπει να καθοριστεί μέγιστος ετήσιος όγκος για κάθε σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας για επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές κατά τρόπο που να διευκολύνει τον ανταγωνισμό μεταξύ των υποψηφίων μικρής κλίμακας, των νεοεισερχόμενων και του κατεστημένου φορέα εκμετάλλευσης για τις συμβάσεις αυτές, ενώ ταυτόχρονα πρέπει να παρέχεται ευελιξία στις αρμόδιες αρχές ώστε να βελτιστοποιήσουν τον όγκο στο πλαίσιο οικονομικών και επιχειρησιακών πτυχών. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ο όγκος μιας δημόσιας σύμβασης πρέπει να καθορίζεται κατά τρόπο που να ενθαρρύνει τους νεοεισερχόμενους και τους υποψηφίους μικρότερης κλίμακας να συμμετάσχουν στον διαγωνισμό. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 12 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(8) Για να διευκολυνθεί η κατάρτιση προσφορών και, συνεπώς, να βελτιωθεί ο ανταγωνισμός, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να εξασφαλίσουν ότι όλοι οι φορείς παροχής δημόσιας υπηρεσίας που ενδιαφέρονται να υποβάλουν τέτοια προσφορά λαμβάνουν ορισμένες πληροφορίες για τις μεταφορικές υπηρεσίες και τις υποδομές που καλύπτονται από τη σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας. |
(8) Για να διευκολυνθεί η κατάρτιση προσφορών και, συνεπώς, να βελτιωθεί ο ανταγωνισμός, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να εξασφαλίσουν ότι, ταυτόχρονα με την προστασία του επαγγελματικού απορρήτου, όλοι οι φορείς παροχής δημόσιας υπηρεσίας που ενδιαφέρονται να υποβάλουν τέτοια προσφορά λαμβάνουν πληροφορίες για τις μεταφορικές υπηρεσίες και τις υποδομές που καλύπτονται από τη σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας, κατά τρόπο που να μη δύναται να θεωρηθεί ότι η αναθέτουσα αρχή μεροληπτεί σε βάρος αυτών σε σχέση με άλλους ανταγωνιστές. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 13 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 9 α (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(9α) Η αρχή της αμοιβαιότητας είναι σημαντικό μέσο για την αντιμετώπιση ενδεχόμενης στρέβλωσης του ανταγωνισμού· η αρχή αυτή δεν πρέπει να εφαρμόζεται μόνο στα κράτη μέλη, αλλά και στις επιχειρήσεις από τρίτες χώρες που επιθυμούν να συμμετάσχουν σε διαδικασίες ανάθεσης στο εσωτερικό της Ένωσης. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 14 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 10 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(10) Η δημιουργία εσωτερικής αγοράς για τις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές απαιτεί κοινούς κανόνες για τους δημόσιους διαγωνισμούς για τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι οποίοι πρέπει να ισχύουν με εναρμονισμένο τρόπο σε όλα τα κράτη μέλη. |
(10) Η δημιουργία εσωτερικής αγοράς για τις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές απαιτεί κοινούς κανόνες για τους δημόσιους διαγωνισμούς για τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι οποίοι πρέπει να ισχύουν με εναρμονισμένο τρόπο σε όλα τα κράτη μέλη, λαμβάνοντας, ωστόσο, υπόψη τις ειδικές ανάγκες της κάθε χώρας. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 15 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 10 α (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(10α) Προκειμένου να εξασφαλίζεται ο θεμιτός ανταγωνισμός και να αποτρέπεται η κατάχρηση αποζημιώσεων, πρέπει να εφαρμόζεται η αρχή της αμοιβαιότητας. Οι επιχειρήσεις στις οποίες ανατίθενται συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στο πλαίσιο απευθείας ανάθεσης, δεν πρέπει να συμμετέχουν και σε διαγωνιστικές διαδικασίες για συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Οι επιχειρήσεις δεν πρέπει να εκμεταλλεύονται τα προνόμια που ενδεχομένως απολαμβάνουν λόγω απευθείας ανάθεσης με σκοπό τη στρέβλωση του θεμιτού ανταγωνισμού. Η δυνατότητα απευθείας ανάθεσης πρέπει να μπορεί να χρησιμοποιείται και στο μέλλον, αλλά οι συγκεκριμένες επιχειρήσεις πρέπει επομένως να αποκλείονται από τη συμμετοχή σε άλλες διαγωνιστικές διαδικασίες. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 16 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 11 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(11) Ενόψει της δημιουργίας συνθηκών πλαισίου ώστε να μπορέσει η κοινωνία να αποκομίσει πλήρως τα οφέλη του πραγματικού ανοίγματος της αγοράς εγχώριων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, είναι σημαντικό να εξασφαλίσουν τα κράτη μέλη επαρκές επίπεδο κοινωνικής προστασίας για το προσωπικό των φορέων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. |
(11) Για τη δημιουργία ενός πλαισίου που θα επιτρέψει στην κοινωνία να αποκομίσει πλήρως τα οφέλη του πραγματικού ανοίγματος της αγοράς εγχώριων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, είναι σημαντικό να εξασφαλίσουν τα κράτη μέλη: | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(α) επαρκές επίπεδο κοινωνικής προστασίας για το προσωπικό των φορέων παροχής δημόσιας υπηρεσίας· | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
(β) ελάχιστο επίπεδο παροχής υπηρεσιών κατά τη διάρκεια απεργιών στις δημόσιες μεταφορές. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Οι υπηρεσίες που παρέχονται δυνάμει μιας σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας χρηματοδοτούνται με δημόσιους πόρους. Για να διασφαλιστεί ότι οι επιβάτες μπορούν πάντα να βασίζονται σε αυτές τις υπηρεσίες, τα κράτη μέλη πρέπει να εξασφαλίζουν ένα ελάχιστο επίπεδο παροχής υπηρεσιών κατά τη διάρκεια απεργιών. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 17 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – εισαγωγή | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 τροποποιείται ως εξής: |
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 τροποποιείται ως εξής, με την επιφύλαξη του ενωσιακού δικαίου περί των δημοσίων συμβάσεων [οδηγία…, δεν έχει δημοσιευθεί ακόμη]: | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Η εν λόγω αναθεώρηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 δεν πρέπει να λειτουργήσει ως εμπόδιο για τη γενική νομοθεσία περί δημοσίων συμβάσεων της Ένωσης. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 18 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 1 – στοιχείο α (νέο) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 – στοιχείο α α (νέο) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 19 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 1 – στοιχείο α Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 – στοιχείο γ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Η παρούσα τροποποίηση είναι αναγκαία για λόγους διευκρίνισης, επειδή προς το παρόν δεν υπάρχει σε ευρωπαϊκό επίπεδο ενιαίος ορισμός των «αστικών οικισμών» ή των «αγροτικών περιοχών». | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 20 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 1 – στοιχείο β Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 – στοιχείο ε | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 21 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – Τίτλος | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 22 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 1 – εδάφιο 1 – εισαγωγικό μέρος | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 23 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 1 – εδάφιο 1 – στοιχείο β | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Οι απαιτήσεις απέναντι σε αυτά τα σχέδια μεταφορών δεν πρέπει να υπερβαίνουν το αναγκαίο όριο. Η θέσπιση λεπτομερών απαιτήσεων θα έπρεπε να επαφίεται, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, στη διακριτική ευχέρεια των αρμόδιων αρχών. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 24 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 1 – εδάφιο 1 – στοιχείο β α (νέο) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 25 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 1 – εδάφιο 1 – στοιχείο γ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Οι απαιτήσεις απέναντι σε αυτά τα σχέδια μεταφορών δεν πρέπει να υπερβαίνουν το αναγκαίο όριο. Η θέσπιση λεπτομερών απαιτήσεων θα έπρεπε να επαφίεται, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, στη διακριτική ευχέρεια των αρμόδιων αρχών. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 26 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 1 – εδάφιο 1 – στοιχείο δ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 27 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 1 – εδάφιο 1 – στοιχείο ε | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 28 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 – παράγραφος 1 – εδάφιο 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Προκειμένου να αποδοθεί μεγαλύτερη σημασία σε αυτές τις πτυχές, ενσωματώνονται ήδη στο άρθρο 2, στοιχείο α, παράγραφος 1 ε) και μπορούν κατά συνέπεια να διαγραφούν από αυτό το σημείο. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 29 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 – παράγραφος 1 – εδάφιο 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 30 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 3 – εδάφιο 1 – στοιχείο β | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αναγκαία διευκρίνιση της έννοιας «κατάλληλα». | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 31 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 3 – εδάφιο 1 – στοιχείο γ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 32 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 – παράγραφος 3 – εδάφιο 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Οι επεξηγήσεις σχετικά με την καταλληλότητα ενσωματώθηκαν ήδη στο άρθρο 2α, παράγραφος 3, στοιχείο β και μπορούν κατά συνέπεια να διαγραφούν από αυτό το σημείο. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 33 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 – παράγραφος 3 – εδάφιο 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Το περιεχόμενο αυτού του εδαφίου ενσωματώθηκε στο άρθρο 2α, παράγραφος 3, στοιχείο γ. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 34 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Η παρούσα τροπολογία συμβάλλει στη βελτίωση της σαφήνειας. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 35 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 – παράγραφος 5 – εδάφιο 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Οι αρμόδιες αρχές πρέπει να πραγματοποιούν διαβούλευση που να περιλαμβάνει επίσης οργανώσεις εκπροσώπησης επιβατών και εργαζομένων και μην διαβουλεύονται με αυτές μόνο σε περιστασιακή βάση. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 36 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 3 – εδάφιο 1 – στοιχείο α | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 37 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 6 – στοιχείο β | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 38 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 6 – στοιχείο γ (νέο) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 39 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 3 – στοιχείο α Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 4 – παράγραφος 1 – στοιχείο α | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Πρέπει να εξασφαλιστεί ότι η αρμόδια αρχή θα λαμβάνει από τον φορέα όλες τις ουσιώδεις πληροφορίες, ώστε να καταρτίσει τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 40 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 3 – στοιχείο β Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 4 – παράγραφος 1 – στοιχείο β – τελευταία πρόταση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 41 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 3 – στοιχείο β β (νέο) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 4 – παράγραφος 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 42 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 3 – στοιχείο γ Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 4 – παράγραφος 6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 43 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 3 – στοιχείο δ Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 4 – παράγραφος 8 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 44 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 4 – στοιχείο –α (νέο) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 – παράγραφος 1 α (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 45 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 4 – στοιχείο α α (νέο) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 – παράγραφος 2 – στοιχείο δ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 46 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 4 – στοιχείο –α β (νέο) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 – παράγραφος 3 α (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 47 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 4 – στοιχείο α Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 – παράγραφος 4 – εδάφιο 1 – στοιχείο β | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Το όριο που προτείνει η Επιτροπή δεν αντιστοιχεί στην αξία σε ευρώ που αναφέρεται στο άρθρο 5, παράγραφος 4, στοιχείο α), με αποτέλεσμα να πρέπει να πραγματοποιηθεί στο σημείο αυτό προσαρμογή που να αντιστοιχεί στις μέσες τιμές των εισιτηρίων. Επιπλέον, οι αρμόδιες αρχές θα έπρεπε να προσκομίζουν στοιχεία που να αποδεικνύουν την οικονομική αποδοτικότητα, την αποτελεσματικότητα και τους στόχους ποιότητας. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 48 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 4 – στοιχείο α Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 – παράγραφος 4 – εδάφιο 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Το ανώτατο όριο των 23 οδικών οχημάτων που καθορίζεται στον κανονισμό φαίνεται αυθαίρετο, δεδομένου ότι δεν συμφωνεί με τον ισχύοντα ορισμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις ΜΜΕ (σύσταση 2003/361/ΕΚ). | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 49 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 4 – στοιχείο α α (νέο) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 – παράγραφος 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Προτείνεται να συμπεριληφθεί μια νέα εξαίρεση από την αρχή της διαδικασίας δημόσιου διαγωνισμού σε περίπτωση που πάρα πολλές συμβάσεις λήγουν ταυτόχρονα σε ένα κράτος μέλος. Σε μια τέτοια περίπτωση, οι αρμόδιες αρχές του κράτους μέλους μπορεί να μην έχουν τη διοικητική ικανότητα να προετοιμάσουν κατάλληλα διαφορετικές διαδικασίες ταυτόχρονα. Πέραν τούτου, οι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών μεταφορών μπορεί να μην είναι σε θέση να προετοιμάσουν ταυτόχρονα πάνω από έναν ορισμένο αριθμό προσφορών. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 50 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 4 – στοιχείο β Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 – παράγραφος 6 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 51 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 5 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 α – παράγραφος 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 52 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 5 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 α – παράγραφος 2 – εδάφιο 2 – εισαγωγικο μέρος | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Οι τρόποι απόκτησης τροχαίου υλικού πρέπει να ευνοούν τις οικονομίες κλίμακας. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 53 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 5 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 α – παράγραφος 2 – εδάφιο 2 – στοιχείο α | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κύριο μέλημα είναι η διασφάλιση ίσης πρόσβασης και η άρση των φραγμών πρόσβασης σε τροχαίο υλικό. Στο πλαίσιο αυτό, είναι σημαντικό αυτά τα υποστηρικτικά μέτρα να μην λαμβάνονται υπόψη στον μηχανισμό ανάθεσης. Το κόστος των αναγκαίων υποστηρικτικών μέτρων που ισχύουν για έναν υποψήφιο δεν πρέπει να συνιστούν στοιχείο που επηρεάζει την επιλογή της αναθέτουσας αρχής κατά την ανάθεση μιας τέτοιας σύμβασης. Όντως, πρέπει να διασφαλιστεί η πλήρης ουδετερότητα αυτών των υποστηρικτικών μέτρων, π.χ. σε επίπεδο πρόσκλησης υποβολής προσφορών. Οποιοδήποτε υποστηρικτικό μέτρο χρειαστούν οι προσφέροντες, δεν θα ληφθεί υπόψη στην αξιολόγηση των προσφορών και στην επιλογή των αρμοδίων αρχών. Οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει επίσης να μπορούν να προσδιορίσουν τη βιωσιμότητα των επιλεγέντων υποστηρικτικών μέτρων πριν από την εκτέλεση της νέας σύμβασης. Η αγοραία αξία πρέπει να αποτελεί τη βάση αξιολόγησης του κόστους, ώστε να αποφεύγεται κάθε στρέβλωση του ανταγωνισμού. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 54 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 5 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 α – παράγραφος 2 – εδάφιο 2 – στοιχείο γ α (νέο) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 55 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 5 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 – παράγραφος 2 – εδάφιο 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 56 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 5 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 α – παράγραφος 3 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 57 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 5 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 α – παράγραφος 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ο κανονισμός αριθ. 1370/2007 αποτελεί lex specialis όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις και προβλέπει παρεκκλίσεις, για τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές, από τους γενικούς κανόνες που ισχύουν για τις κρατικές ενισχύσεις. Η εφαρμογή της διάταξης που προτείνεται στις τροπολογίες 21 έως 23 δεν απαιτεί προηγούμενες εκτελεστικές πράξεις. Δεν χρειάζεται συνεπώς παραπομπή σε μέτρα της Επιτροπής. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 58 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 7 – στοιχείο α Regulation (EC) 1370/2007 Άρθρο 7 – παράγραφος 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 59 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 8 – στοιχείο α Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 8 – παράγραφος 2 – εδάφιο 1 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 60 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 8 – στοιχείο α Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 8 – παράγραφος 2 – εδάφιο 1 α (νέο) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Λόγω του αριθμού συμβάσεων για τις οποίες θα πρέπει να διενεργηθεί διαγωνισμός στον τομέα των σιδηροδρόμων, απαιτείται επαρκής προθεσμία ώστε να αποφεύγεται η συνύπαρξη διαδικασιών προσκλήσεων υποβολής προσφορών και να διασφαλίζονται οι ικανότητες απόκρισης του συνόλου των ενδιαφερόμενων φορέων. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 61 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 - σημείο 8 – στοιχείο β Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 8 – παράγραφος 2 α | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 62 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την επομένη της ημέρας δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. |
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την επομένη της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Διατίθεται στην ενοποιημένη μορφή του μαζί με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 τον οποίο τροποποιεί εντός τριών μηνών από τη δημοσίευσή του. |
ΑΙΤΙΟΛΟΓΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ
1. Εισαγωγή
Οι σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν, σε επιβατικά χιλιόμετρα, περίπου το 7% των επιβατικών μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης[1] Το συνολικό αυτό ποσοστό πρέπει να αυξηθεί. Οι επενδύσεις σε αυτά τα βιώσιμα μεταφορικά μέσα δεν θα ωφελούσαν μόνο το περιβάλλον και την οικονομία, αλλά, ταυτόχρονα, θα προωθούσαν την ανάπτυξη και την απασχόληση. Είναι απολύτως αναγκαίο να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών. Ο στόχος της αύξησης των χρηστών των δημόσιων μεταφορικών μέσων που ορίζεται στο ψήφισμα του ΕΚ για το Λευκό Βιβλίο, μπορεί επίσης να επιτευχθεί μόνο εάν ενισχυθεί η αποτελεσματικότητα των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών σε ολόκληρη την Ευρώπη.
Η αγορά διασυνοριακών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών έχει ανοίξει από 1ης Ιανουαρίου 2010. Ωστόσο, η αγορά εγχώριων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών εξακολουθεί να είναι σε μεγάλο βαθμό κλειστή στα περισσότερα κράτη μέλη. Όπως συμβαίνει και με τις λοιπές υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών, με λεωφορείο, τραμ και μετρό, οι υπηρεσίες σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών δεν μπορούν επί του παρόντος, στις περισσότερες περιπτώσεις, να παρασχεθούν σε εμπορική βάση. Αντί αυτού, παρέχονται βάσει συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Η αποζημίωση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα αυτών των συμβάσεων.
Ο ισχύων κανονισμός 1370/2007 συνιστά το ευρωπαϊκό νομικό πλαίσιο εν προκειμένω. Βασικό στοιχείο του εν λόγω κανονισμού είναι η ανάθεση συμβάσεων παροχής υπηρεσίας μέσω διαγωνισμών, η οποία, ωστόσο περιορίζεται λόγω των διαφορετικών μορφών της απευθείας ανάθεσης αυτών των συμβάσεων. Σε αυτές συγκαταλέγεται κυρίως η ελευθερία των αρμόδιων αρχών, σύμφωνα με το άρθρο 5, παράγραφος 2 να αποφασίζουν οι ίδιες εάν θα παράσχουν τις υπηρεσίες μεταφοράς μέσω της δικής τους επιχείρησης (μέσω του «εγχώριου φορέα» τους) ή εάν θα προκηρύξουν σχετικό διαγωνισμό. Αυτή η δυνατότητα απευθείας ανάθεσης υπόκειται σε ρήτρα αμοιβαιότητας, σύμφωνα με την οποία ο εγχώριος φορέας δεν επιτρέπεται να συμμετέχει σε διαγωνισμούς που διοργανώνονται εκτός του εδάφους της αρμόδιας τοπικής αρχής.
Στο πλαίσιο της νομοθετικής διαδικασίας για τον ισχύοντα κανονισμό, το Συμβούλιο είχε επιβάλει τη γενική δυνατότητα της απευθείας ανάθεσης των συμβάσεων παροχής υπηρεσίας για τις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές (άρθρο 5, παράγραφος 6). Σχεδόν το 90% όλων των σιδηροδρομικών δρομολογίων στην ΕΕ αποτελούν αντικείμενο συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας - ποσοστό που αφορά κυρίως τους προαστιακούς και περιφερειακούς σιδηροδρόμους. Ένα μεγάλο μέρος αυτών των συμβάσεων παροχής υπηρεσίας εξακολουθεί να ανατίθεται απευθείας στους καθιερωμένους φορείς.
Παράλληλα με τις εξελίξεις στον τομέα των αστικών και περιφερειακών μεταφορών, κατά τη διάρκεια των προηγούμενων 10 ετών αποφασίστηκε να καταρτισθούν τρεις δέσμες για τους σιδηρόδρομους, με στόχο το βαθμιαίο άνοιγμα των αγορών και την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρόμων. Το ΕΚ ζήτησε πρόσφατα από την Επιτροπή, στο πλαίσιο της οδηγίας 2012/34/EΕ, να κάνει μια αξιολόγηση της κατάστασης των εθνικών σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών. Σύμφωνα με το αίτημα αυτό, η Επιτροπή κλήθηκε να υποβάλει, το αργότερο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2012, έκθεση που θα ελάμβανε μεταξύ άλλων υπόψη της την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 και θα αποτελούσε τη βάση για τη θέσπιση περαιτέρω νομοθετικών μέτρων όσον αφορά το άνοιγμα της εγχώριας αγοράς σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών.
2. Η πρόταση της Επιτροπής
Στην πρότασή της, η Επιτροπή επικεντρώνεται κυρίως στις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές. Παρά τις θετικές εξελίξεις που παρατηρούνται σε ορισμένα κράτη μέλη, πρέπει να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα όσον αφορά τους αριθμούς επιβατών, την ποιότητα των υπηρεσιών, τις υποδομές και την έκδοση εισιτηρίων. Σε πολλά κράτη μέλη, το κόστος για το κράτος εξακολουθεί να είναι υπερβολικά υψηλό σε σύγκριση με την ποιότητα της υπηρεσίας και συχνά οι φραγμοί που εμποδίζουν την είσοδο νέων παρόχων στην αγορά συνεχίζουν να είναι ανυπέρβλητοι.
Κατά τη γνώμη της Επιτροπής, τα προβλήματα αυτά μπορούν να λυθούν κυρίως με την ενίσχυση της διαδικασίας προκήρυξης διαγωνισμών, που θα ενσωματωθεί στο γενικό πλαίσιο της 4ης δέσμης για τους σιδηρόδρομους. Κεντρικό στοιχείο της πρότασης της Επιτροπής είναι, ως εκ τούτου, η απάλειψη της γενικής δυνατότητας απευθείας ανάθεσης για τις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές από το άρθρο 5, παράγραφος 6 του ισχύοντος κανονισμού 1370/2007/EΕ. Τούτο θα αντισταθμιστεί με προτάσεις για την πρόσβαση σε τροχαίο υλικό.
Ωστόσο, η πρόταση της Επιτροπής δεν περιορίζεται μόνο στις σιδηροδρομικές μεταφορές, αλλά έχει επιπτώσεις και σε άλλα μεταφορικά μέσα. Περιλαμβάνει νέο άρθρο 2α σχετικά με σχέδια δημόσιων μεταφορών και υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας με λεπτομερείς απαιτήσεις, που οι αρμόδιες αρχές πρέπει να θεσπίσουν για όλα τα συναφή μέσα μεταφοράς. Η Επιτροπή προτείνει, επιπλέον, αναπροσαρμογή των μεταβατικών περιόδων του άρθρου 8, πράγμα που θα μπορούσε να έχει επιπτώσεις στις διαδικασίες ανάθεσης για τις μεταφορικές υπηρεσίες με λεωφορεία, τραμ και μετρό.
3. Θέση του εισηγητή
3.1 Γενικές πτυχές που αφορούν τον ανταγωνισμό
Ο εισηγητής υποστηρίζει στην ουσία την πρόταση της Επιτροπής για ενίσχυση του ανταγωνισμού στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Ωστόσο, αυτός ο ανταγωνισμός δεν θα έπρεπε να είναι αυτοσκοπός, αλλά μέσο για τη βαθμιαία βελτίωση της ποιότητας, της ποσότητας και της αποτελεσματικότητας των υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών. Οι ήδη υπάρχουσες αποτελεσματικές διαρθρώσεις θα έπρεπε να διατηρηθούν και να μην επηρεαστούν αρνητικά από τον νέο κανονισμό ως προς την αποτελεσματικότητά τους.
Ο μετασχηματισμός περίπλοκων συστημάτων, όπως οι υπηρεσίες σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών χρειάζεται επαρκή χρόνο, ούτως ώστε να διενεργηθεί με επιτυχία. Οι προθεσμίες του 2019 και, για τη λήξη των υφιστάμενων συμβάσεων, του 2022, τις οποίες προτείνει η Επιτροπή φαντάζουν ως εκ τούτου υπερβολικά σύντομες.
Ειδικά οι αρμόδιες αρχές χρειάζονται περισσότερο χρόνο για να προετοιμαστούν για την προκήρυξη διαγωνισμού πρόσκλησης υποβολής προσφορών. Ο εισηγητής υποστηρίζει μεν την προτεινόμενη από την Επιτροπή απάλειψη της γενικής απευθείας ανάθεσης για τις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές (άρθρο 5, παράγραφος 6), όμως τάσσεται υπέρ μιας ρεαλιστικότερης προθεσμίας.
3.2. Απευθείας ανάθεση και διαδικασία ανάθεσης με διαγωνισμό
Ως προς την κατά το άρθρο 5(4) απευθείας ανάθεση, ο εισηγητής προτείνει μια τροπολογία στην τιμή κατωφλίου των χιλιομετρικών αμαξοστοιχιών, για να γίνονται πιο ρεαλιστικά οι απευθείας αναθέσεις πολύ μικρών συμβάσεων παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών.
Λόγω των επιπτώσεων της επιλεγόμενης διαδικασίας ανάθεσης θα έπρεπε να επιβληθεί στις αρμόδιες αρχές υποχρέωση αιτιολόγησης που να δημοσιεύεται, ώστε να υπάρχει δυνατότητα έγκαιρης αναθεώρησης και/ή διατύπωσης αντιρρήσεων από άλλους φορείς.
Επιπλέον, η αρχή της αμοιβαιότητας θα έπρεπε να ισχύει και για επιχειρήσεις από τρίτες χώρες και θα έπρεπε επίσης να επιτραπεί στις χώρες αυτές να συμμετέχουν στις διαδικασίες προκήρυξης διαγωνισμών μόνο όταν ανοίξουν τις αγορές τους σε επιχειρήσεις από την ΕΕ.
3.3 Κεντρικός ρόλος της αρμόδιας αρχής
Για τον εισηγητή, η αρμόδια αρχή παίζει κεντρικό ρόλο. Σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, αυτή θα έπρεπε να φέρει την ευθύνη για την κατάρτιση του σχεδίου τοπικών συγκοινωνιών και την αξιολόγηση των υπηρεσιών που είναι αναγκαίες στις δημόσιες επιβατικές μεταφορές. Το ίδιο ισχύει και για τον ορισμό των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Οι αρμόδιες αρχές είναι σε θέση να αξιολογήσουν καλύτερα από κάθε άλλον φορέα ποιες υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι αναγκαίες επί τόπου και για ποιες γραμμές πρέπει να παρασχεθεί ανοικτή πρόσβαση και/ή σε ποιες περιπτώσεις η ανοικτή πρόσβαση θα έπρεπε να περιοριστεί μέσω σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Ειδικά η σχέση μεταξύ της προσέγγισης της «ανοικτής πρόσβασης» και των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι ιδιαίτερα ευαίσθητη. Σε περίπτωση υπερβολικά ελεύθερης ερμηνείας της αρχής της «ανοικτής πρόσβασης» υπάρχει πάντα ο κίνδυνος να επωφελούνται οι ιδιωτικοί φορείς εις βάρος των δημόσιου τομέα.
Το ζήτημα αυτό, το οποίο περιστρέφεται γύρω από την έννοια της οικονομικής ισορροπίας μιας σύμβασης παροχής υπηρεσίας, πρέπει να αποσαφηνιστεί με συνεκτικό τρόπο όχι μόνο στην παρούσα έκθεση, αλλά και στην έκθεση που αφορά τη δημιουργία του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου.
Η αρμόδια αρχή πρέπει να διαθέτει όλες τις συναφείς πληροφορίες, για τη λήψη αυτών των αποφάσεων.
Σύμφωνα με την πρόταση της Επιτροπής, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να υποχρεωθούν να καταρτίζουν σχέδια μεταφορών. Ο εισηγητής υποστηρίζει την πρόταση αυτή, φρονεί όμως ότι ο κανονισμός θα έπρεπε να αφήνει στις αρμόδιες αρχές επαρκή περιθώρια διακριτικής ευχέρειας όσον αφορά τις κατευθύνσεις. Επιπλέον, θα έπρεπε να θεσπίζουν συγκεκριμένα κριτήρια σχετικά με τα πρότυπα ποιότητας και τα κοινωνικά πρότυπα και να τα ενσωματώνουν στα έγγραφα της προκήρυξης του διαγωνισμού. Επιπλέον, θα έπρεπε να τονιστεί περισσότερο το στοιχείο της βιωσιμότητας σε σχέση με αυτά τα σχέδια.
3.4. Όγκος των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας για τις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές
Η Επιτροπή προτείνει ο όγκος των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας να αντιστοιχεί το πολύ σε 10 εκατομμύρια χιλιομετρικές αμαξοστοιχίες ή στο ένα τρίτο του συνολικού όγκου των δημόσιων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών. Ο εισηγητής φρονεί ότι αυτή η ρύθμιση θα οδηγούσε, κυρίως στα μικρά κράτη μέλη της ΕΕ, σε αναγκαστική διαίρεση στα τρία, χωρίς να επιφέρει καμία αύξηση της αποτελεσματικότητας.
3.5 Δυνητικές επιπτώσεις για υπηρεσίες λεωφορείων, τραμ και μετρό
Ο κανονισμός 1370/2007 θα έπρεπε να τεθεί βαθμιαία σε εφαρμογή έως το 2019. Η τροποποίηση των μεταβατικών περιόδων του άρθρου 8, παράγραφος 2 που προτείνει η Επιτροπή δεν έχει επιπτώσεις μόνο στις σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές. Η πολύ διφορούμενη διατύπωση της Επιτροπής ενέχει μάλιστα τον κίνδυνο υπονόμευσης κεντρικών διατάξεων, ιδίως όσον αφορά την απευθείας ανάθεση σε «εγχώριους φορείς». Κατά τη γνώμη του εισηγητή, αυτοί οι συμβιβασμοί που επιτεύχθηκαν με κόπο στο πλαίσιο της επταετούς νομοθετικής διαδικασίας που κατέληξε στην έγκριση του ισχύοντος κανονισμού θα έπρεπε να παραμείνουν άθικτοι.
3.6 Λοιπές τροποποιήσεις
Ο εισηγητής προτείνει επίσης τροπολογίες τεχνικού χαρακτήρα: αφενός για να έχουμε σαφείς έννοιες (π.χ. σαφή ορισμό των δημόσιων σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών)· αφετέρου, για να έχουμε ένα πιο κατανοητό και πιο λιτό κείμενο.
- [1] Λεωφορεία: 8.9%; τράμ και μετρό: 1.6%; αυτοκίνητα: 82.5 %.
ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗ της Επιτροπής Απασχόλησης και Κοινωνικών Υποθέσεων (20.11.2013)
προς την Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού
σχετικά με την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 σχετικά με το άνοιγμα της αγοράς εγχώριων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών
(COM(2013)0028 – C7 0024/2013 – 2013/0028(COD))
Συντάκτης γνωμοδότησης: Frédéric Daerden
ΣΥΝΤΟΜΗ ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ
Τα διάφορα μέτρα ελευθέρωσης τομέων υπηρεσιών που λαμβάνει η Ευρωπαϊκή Ένωση εδώ και δεκαετίες, μεταξύ άλλων στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, εμπίπτουν στην εφαρμογή του άρθρου 26 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης και, ως εκ τούτου, συναποτελούν μέρος του σχεδίου της.
Ο στόχος αυτός της επίτευξης μιας κοινής αγοράς δεν πρέπει να συνιστά αυτοσκοπό, αλλά να στοχεύει στη μείωση του κόστους των υπηρεσιών για τους καταναλωτές, ενώ θα διατηρείται παράλληλα ένα υψηλό επίπεδο ποιότητας της υπηρεσίας στην οποία θα έχουν πρόσβαση όλοι.
Οι διάφορες κινήσεις για την ελευθέρωση τομέων οι υπηρεσίες των οποίων εκ παραδόσεως παρέχονταν από δημόσιους φορείς μέσω εθνικών μονοπωλίων εκμετάλλευσης, με το πέρασμα του χρόνου δεν φαίνεται να εξασφάλισαν την επίτευξη του διπλού αυτού στόχου.
Ακόμη και στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών και μόνο, δεν λείπουν τα παραδείγματα δυσαρέσκειας:
· Για τις διεθνείς μεταφορές επιβατών, τομέας το άνοιγμα του οποίου στον ανταγωνισμό χρονολογείται από το 2010, η αύξηση του ανταγωνισμού δεν είχε ως αποτέλεσμα ουσιαστική μείωση του κόστους και οδήγησε στο κλείσιμο παλαιών διασυνοριακών γραμμών που δεν λειτουργούσαν με βάση το πρότυπο της μεγάλης ταχύτητας. Εξάλλου, ο τομέας δεν σημείωσε την αναμενόμενη ανάπτυξη, δεδομένου ότι τα μερίδια αγοράς έπρεπε να κερδηθούν κυρίως σε διατροπικό και όχι σε ενδοτροπικό επίπεδο.
· Για τις εσωτερικές μεταφορές επιβατών στη Μεγάλη Βρετανία, το πλέον προηγμένο κράτος μέλος ως προς τη νομοθεσία στον τομέα της ελευθέρωσης: η CESE υπογραμμίζει τη δυσαρέσκεια των βρετανών χρηστών και τη διαρκή ανάγκη ανάμειξης του κράτους στην ολοκλήρωση του τομέα (τιμολόγηση, διανομή, ωράρια...).
· Για τις εσωτερικές μεταφορές επιβατών σε ολόκληρη την Ένωση, βρίσκονται σε εξέλιξη τουλάχιστον 15 διαδικασίες επί παραβάσει για μη ορθή μεταφορά της οδηγίας, γεγονός που μαρτυρεί τον υπερβολικά εντατικό ρυθμό ελευθέρωσης, η οποία, για να συμβάλει στο ευρωπαϊκό εγχείρημα, πρέπει να πραγματοποιείται χωρίς συγκρούσεις με τα εθνικά μοντέλα που παρείχαν στους πολίτες ένα πρότυπο ποιότητας επί σειρά δεκαετιών.
Με βάση τα ανωτέρω, κατά τη γνώμη του εισηγητή, η ανάγκη εμβάθυνσης της ελευθέρωσης του τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών δεν είναι αποδεδειγμένη• με τις τροπολογίες του επιδίωξε κυρίως να περιορίσει τον κίνδυνο αρνητικών συνεπειών για τους πολίτες, ιδίως τους εργαζομένους του κλάδου, με βάση διάφορους άξονες:
· όσο το δυνατόν περισσότερο ολοκληρωμένη διακυβέρνηση: μολονότι ο καθαυτώ διαχωρισμός των διαχειριστών υποδομής και των μεταφορέων έχει νόημα από άποψη ανταγωνισμού, οι φόβοι που γεννά στις οργανώσεις χρηστών, τις συνδικαλιστικές οργανώσεις του τομέα ή σε «ιστορικούς» φορείς οδηγούν τον εισηγητή σε μια πιο διαφοροποιημένη προσέγγιση. Το πιθανότερο είναι ο διαχωρισμός να έχει ως αποτέλεσμα μια πιο περιορισμένη από κοινού χρήση των πόρων για επενδύσεις σε υλικό και αυξημένη γραφειοκρατία, με καταστροφικές συνέπειες για την ποιότητα της υπηρεσίας και την ασφάλεια των χρηστών. Ο εισηγητής προτίμησε, συνεπώς, να δοθεί στον εθνικό ρυθμιστικό φορέα η μεγαλύτερη δυνατή ελευθερία στο θέμα αυτό, σύμφωνα με την απόφαση του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης της 28ης Φεβρουαρίου 2013.
· η μεγαλύτερη δυνατή ελευθερία στα κράτη μέλη προκειμένου να επιλέγουν μεταξύ της πρόσκλησης υποβολής προσφορών και της απευθείας ανάθεσης συμβάσεων παραχώρησης δημόσιων υπηρεσιών με σημαντική αύξηση των ανώτατων ορίων.
· εισαγωγή, στα εθνικά σχέδια για τις βιώσιμες δημόσιες μεταφορές, στο κοινωνικό και περιβαλλοντικό τους σκέλος, κανόνων προστασίας των χρηστών, των εργαζομένων και του περιβάλλοντος, ώστε να διευκολυνθεί με τον τρόπο αυτό η εισαγωγή, στις προσκλήσεις υποβολής προσφορών, των ποιοτικών, κοινωνικών και περιβαλλοντικών αυτών κριτηρίων.
· ενίσχυση της προστασίας των εργαζομένων με ευρείες δυνατότητες μεταφοράς προσωπικού στο πλαίσιο της νέας επιχείρησης στην οποία ανατίθεται μια δημόσια υπηρεσία, με την ενίσχυση του κοινωνικού διαλόγου στον τομέα των διαρθρώσεων, με τη διασαφήνιση του κοινωνικού δικαίου που εφαρμόζεται στο προσωπικό επί της αμαξοστοιχίας, κυρίως μέσω της πιστοποίησής του, με την απαίτηση έναντι των κρατών μελών να θεσπίσουν αλληλέγγυα κοινωνική ευθύνη του διαγωνιζόμενου και των υπεργολάβων του, ώστε να αποφευχθεί το κοινωνικό ντάμπινγκ.
· αναγκαία αμοιβαιότητα στο άνοιγμα των αγορών μεταξύ των κρατών μελών.
αρκετά μακρά μεταβατική περίοδος εφαρμογής για τα κράτη μέλη (έως το 2029) ώστε οι πολιτικοί ιθύνοντες της Ένωσης να μπορούν να έχουν τη χρονική απόσταση και τον απαιτούμενο χρόνο για ανάλυση πριν από κάθε νέα εξέλιξη στην κατεύθυνση της ελευθέρωσης.
ΤΡΟΠΟΛΟΓΙΕΣ
Η Επιτροπή Απασχόλησης και Κοινωνικών Υποθέσεων καλεί την Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού, που είναι αρμόδια επί της ουσίας, να ενσωματώσει στην έκθεσή της τις ακόλουθες τροπολογίες:
Τροπολογία 1 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 1 α (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||
|
(1α) Οι σιδηροδρομικές μεταφορές διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο τόσο από κοινωνική και περιβαλλοντική άποψη όσο και στον σχεδιασμό της κινητικότητας και μπορούν να αυξήσουν σημαντικά το συνολικό μερίδιό τους στις ευρωπαϊκές επιβατικές μεταφορές. Η πραγματοποίηση σχετικών επενδύσεων τόσο στην έρευνα όσο και στις υποδομές καθώς και στο τροχαίο υλικό μπορεί να συμβάλει σημαντικά σε μία νέα ανάπτυξη και να έχει, κατά συνέπεια, θετικό αντίκτυπο στην προαγωγή της απασχόλησης άμεσα στον σιδηροδρομικό τομέα και έμμεσα με την αύξηση της κινητικότητας των υπαλλήλων άλλων τομέων. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές μπορούν να μετεξελιχθούν σε ουσιαστικής σημασίας σύγχρονο βιομηχανικό κλάδο της Ένωσης, υπό την προϋπόθεση ότι τα κράτη μέλη θα συμφωνήσουν να ενισχύσουν τη συνεργασία τους. | |||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 2 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 2 | ||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||
(2) Η ενωσιακή αγορά διεθνών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών έχει ανοίξει στον ανταγωνισμό από το 2010. Επιπλέον, ορισμένα κράτη μέλη έχουν ανοίξει τις υπηρεσίες εγχώριων επιβατικών μεταφορών στον ανταγωνισμό, είτε μέσω της θέσπισης δικαιωμάτων ανοικτής πρόσβασης, είτε μέσω της θέσπισης δημόσιων διαγωνισμών για τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, είτε και με τους δύο τρόπους. |
(2) Η ενωσιακή αγορά διεθνών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών έχει ανοίξει στον ανταγωνισμό από το 2010. Επιπλέον, ορισμένα κράτη μέλη έχουν ανοίξει τις υπηρεσίες εγχώριων επιβατικών μεταφορών στον ανταγωνισμό, είτε μέσω της θέσπισης δικαιωμάτων ανοικτής πρόσβασης, είτε μέσω της θέσπισης δημόσιων διαγωνισμών για τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, είτε και με τους δύο τρόπους, τηρώντας παράλληλα το πρωτόκολλο αριθ. 26 για τις Υπηρεσίες κοινής ωφέλειας ("Πρωτόκολλο αριθ. 26"), που προσαρτάται στη Συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Ένωση (ΣΕΕ) και στη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ). | |||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 3 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 4 | ||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||
(4) Όταν οι αρμόδιες αρχές οργανώνουν τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές τους, πρέπει να εξασφαλίζουν ότι το γεωγραφικό πεδίο των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι κατάλληλες, αναγκαίες και αναλογικές για την επίτευξη των στόχων της πολιτικής δημόσιων επιβατικών μεταφορών στην επικράτειά τους. Η πολιτική αυτή πρέπει να καθορίζεται στα σχέδια δημόσιων μεταφορών αφήνοντας περιθώρια για λύσεις της αγοράς στον τομέα των μεταφορών. Η διαδικασία καθορισμού σχεδίων δημόσιων μεταφορών και υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να είναι διαφανής για τα διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη, συμπεριλαμβανομένων εταιρειών που ενδεχομένως θα εισέλθουν στην αγορά. |
(4) Όταν οι αρμόδιες αρχές οργανώνουν τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές τους, πρέπει να εξασφαλίζουν ότι το γεωγραφικό πεδίο των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας και οι υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι κατάλληλες, αναγκαίες και αναλογικές για την επίτευξη των στόχων της πολιτικής δημόσιων επιβατικών μεταφορών στην επικράτειά τους και ότι τηρούνται οι κοινωνικοί στόχοι της ΣΕΕ, ο Χάρτης των Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το πρωτόκολλο αριθ. 26, καθώς και η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία. Η πολιτική αυτή πρέπει να καθορίζεται σε όλα τα σχέδια βιώσιμων δημόσιων μεταφορών αφήνοντας περιθώρια για λύσεις στον τομέα των μεταφορών με βάση τις ανάγκες των χρηστών, συμπεριλαμβανομένων των οικογενειών, των ηλικιωμένων και των ατόμων με αναπηρία. Η διαδικασία καθορισμού των εν λόγω σχεδίων πολυτροπικών δημόσιων μεταφορών και υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας πρέπει να ενσωματώνει μια οικονομική, κοινωνική και οικολογική διάσταση και να είναι διαφανής για τα διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη, συμπεριλαμβανομένων εταιρειών που ενδεχομένως θα εισέλθουν στην αγορά. | |||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 4 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 5 | ||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||
(5) Για να εξασφαλιστεί κατάλληλη χρηματοδότηση για την επίτευξη των στόχων των σχεδίων δημόσιων μεταφορών, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να σχεδιάσουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας για την επίτευξη των στόχων σχετικά με τις δημόσιες μεταφορές κατά τρόπο αποδοτικό ως προς το κόστος, λαμβάνοντας υπόψη την αποζημίωση για το καθαρό οικονομικό αποτέλεσμα των υποχρεώσεων αυτών, και πρέπει να εξασφαλίζουν τη μακροπρόθεσμη οικονομική βιωσιμότητα των δημόσιων μεταφορών που παρέχονται βάσει συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας. |
(5) Για να εξασφαλιστεί κατάλληλη χρηματοδότηση για την επίτευξη των στόχων των σχεδίων δημόσιων μεταφορών, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να σχεδιάσουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας για την επίτευξη των στόχων σχετικά με δημόσιες μεταφορές υψηλής ποιότητας και κατά τρόπο αποδοτικό ως προς το κόστος, λαμβάνοντας υπόψη την αποζημίωση για το καθαρό οικονομικό αποτέλεσμα των υποχρεώσεων αυτών, και πρέπει να εξασφαλίζουν τη μακροπρόθεσμη οικονομική βιωσιμότητα των δημόσιων μεταφορών που παρέχονται βάσει συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας. | |||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 5 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 5 α (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||
|
(5α) Οι διαγωνισμοί που βασίζονται στην αρχή της χαμηλότερης τιμής, προάγουν το κοινωνικό ντάμπινγκ, το οποίο συνδέεται συχνά με τις φθηνότερες προσφορές. Εν προκειμένω, η εξοικονόμηση προκύπτει από το κόστος των εργαζομένων: χαμηλότερες αμοιβές, περισσότερες ώρες εργασίας, μικρότερος αριθμός προσωπικού. Προκειμένου να διασφαλισθεί ότι μια διαδικασία διαγωνισμού, δεν πρέπει να είναι εις βάρος της αποτελεσματικότητας και της ποιότητας των υπηρεσιών ή των συνθηκών εργασίας των εργαζομένων, δεν πρέπει να βασίζεται στην χαμηλότερη τιμή αλλά σε ποιοτικές πτυχές και προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι εθνικές ιδιαιτερότητες, η μορφή της διαδικασίας ανάθεσης χρειάζεται να ενσωματώσει κοινωνικά κριτήρια. | |||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 6 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 6 | ||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||
(6) Είναι ιδιαιτέρως σημαντικό οι αρμόδιες αρχές να συμμορφώνονται με τα κριτήρια αυτά για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας και το πεδίο των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας, ώστε να μπορεί η αγορά δημόσιων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών να λειτουργεί ομαλά, διότι οι μεταφορές ανοικτής πρόσβασης πρέπει να είναι σωστά συντονισμένες με τις μεταφορές που παρέχονται βάσει σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας. Για το λόγο αυτό, ο ανεξάρτητος ρυθμιστικός φορέας στον τομέα των σιδηροδρόμων πρέπει να εξασφαλίσει ότι η διαδικασία αυτή εφαρμόζεται σωστά και είναι διαφανής. |
(6) Είναι ιδιαιτέρως σημαντικό οι αρμόδιες αρχές να συμμορφώνονται με τα κριτήρια αυτά για τις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας και το πεδίο των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας, ώστε να μπορεί η αγορά δημόσιων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών να λειτουργεί ομαλά και να πληροί τις ανάγκες των πελατών τηρώντας παράλληλα τα δικαιώματα των εργαζομένων στον τομέα, διότι οι μεταφορές ανοικτής πρόσβασης πρέπει να είναι σωστά συντονισμένες με τις μεταφορές που παρέχονται βάσει σύμβασης δημόσιας υπηρεσίας. Για το λόγο αυτό, ο ανεξάρτητος ρυθμιστικός φορέας στον τομέα των σιδηροδρόμων πρέπει να εξασφαλίσει ότι η διαδικασία αυτή εφαρμόζεται σωστά και είναι διαφανής. | |||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 7 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 9 | ||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||
(9) Ορισμένα ανώτατα όρια για την απευθείας ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας για σιδηροδρομικές μεταφορές πρέπει να προσαρμοστούν στις συγκεκριμένες οικονομικές συνθήκες στο πλαίσιο των οποίων λαμβάνουν χώρα οι διαγωνισμοί στο συγκεκριμένο τομέα. |
(9) Ορισμένα ανώτατα όρια για την απευθείας ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας για σιδηροδρομικές μεταφορές πρέπει να προσαρμοστούν στις κοινωνικές και εδαφικές απαιτήσεις των υπηρεσιών γενικού συμφέροντος και στις οικονομικές συνθήκες στο πλαίσιο των οποίων λαμβάνουν χώρα οι διαγωνισμοί στο συγκεκριμένο τομέα. | |||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 8 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 9 α (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||
|
(9α) Η αρχή της αμοιβαιότητας, δηλαδή η συμμετοχή στην αγορά των δημόσιων μεταφορών, αποτελεί σημαντικό μέσο για την καταπολέμηση της στρέβλωσης του ανταγωνισμού. Η εν λόγω αρχή δεν θα πρέπει να εφαρμόζεται μόνο για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τις θυγατρικές τους στα κράτη μέλη, αλλά και για επιχειρήσεις από τρίτες χώρες, οι οποίες επιθυμούν να συμμετάσχουν σε διαδικασίες ανάθεσης στο εσωτερικό της Ένωσης. | |||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 9 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 10 | ||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||
(10) Η δημιουργία εσωτερικής αγοράς για τις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές απαιτεί κοινούς κανόνες για τους δημόσιους διαγωνισμούς για τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι οποίοι πρέπει να ισχύουν με εναρμονισμένο τρόπο σε όλα τα κράτη μέλη. |
(10) Η δημιουργία εσωτερικής αγοράς για τις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές απαιτεί κοινούς κανόνες οι οποίοι τηρούν, επίσης, τους κοινωνικούς στόχους και τις υποχρεώσεις που διέπουν τις υπηρεσίες γενικού συμφέροντος που ορίζονται στη ΣΕΕ και τη ΣΛΕΕ, για τους δημόσιους διαγωνισμούς για τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι οποίοι πρέπει να ισχύουν με εναρμονισμένο τρόπο σε όλα τα κράτη μέλη – λαμβανομένων υπόψη των ειδικών δεδομένων των εκάστοτε χωρών – για την εξασφάλιση ίσων όρων ανταγωνισμού μεταξύ όλων των εν δυνάμει υποψηφίων. | |||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 10 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 11 | ||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||
(11) Ενόψει της δημιουργίας συνθηκών πλαισίου ώστε να μπορέσει η κοινωνία να αποκομίσει πλήρως τα οφέλη του πραγματικού ανοίγματος της αγοράς εγχώριων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, είναι σημαντικό να εξασφαλίσουν τα κράτη μέλη επαρκές επίπεδο κοινωνικής προστασίας για το προσωπικό των φορέων παροχής δημόσιας υπηρεσίας. |
(11) Ενόψει της δημιουργίας συνθηκών πλαισίου ώστε να μπορέσουν όλα τα μέλη της κοινωνίας να αποκομίσουν πλήρως τα οφέλη μιας υψηλού επιπέδου προσφοράς εγχώριων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών που συνάδει με τους κοινωνικούς στόχους που ορίζονται στη ΣΕΕ και τους στόχους σχετικά με τις υπηρεσίες γενικού συμφέροντος, όπως ορίζεται στο πρωτόκολλο αριθ. 26, είναι σημαντικό να εξασφαλίσουν τα κράτη μέλη σε κάθε περίπτωση καλές συνθήκες εργασίας και υψηλό επίπεδο κοινωνικής προστασίας για το προσωπικό των φορέων παροχής δημόσιας υπηρεσίας εναντίον του κοινωνικού ντάμπινγκ σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο, τηρώντας τις συλλογικές συμβάσεις του κλάδου. Το επαρκές επίπεδο θα πρέπει να έχει εξασφαλιστεί το αργότερο κατά το άνοιγμα της εγχώριας αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών, από το εθνικό δίκαιο και/ή από κλαδικές συλλογικές συμβάσεις με τον καθορισμό κοινωνικών προτύπων και την απαίτηση της μεταφοράς προσωπικού όσον αφορά τον σχετικό τομέα. Οι αρμόδιες αρχές θα μεριμνήσουν ώστε να δημιουργηθεί ένα ποιοτικό κοινωνικό πλαίσιο όχι μόνο μέσω της εφαρμογής εθνικών συλλογικών συμβάσεων στον σιδηροδρομικό τομέα, αλλά και μέσω της επαναπρόσληψης του προσωπικού στο πλαίσιο των διαδικασιών ανάθεσης. | |||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 11 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 11 α (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||
|
(11α) Σε περίπτωση που η σύναψη σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας οδηγεί σε αλλαγή φορέα παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να καλούν τον επιλεγέντα φορέα παροχής δημόσιας υπηρεσίας να εφαρμόζει τις διατάξεις της οδηγίας 2001/23/ΕΚ του Συμβουλίου, της 12ης Μαρτίου 2001, περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών, σχετικά με τη διατήρηση των δικαιωμάτων των εργαζομένων σε περίπτωση μεταβιβάσεων επιχειρήσεων, εγκαταστάσεων ή τμημάτων εγκαταστάσεων ή επιχειρήσεων. Η οδηγία αυτή δεν εμποδίζει τα κράτη μέλη να διασφαλίζουν τις προϋποθέσεις μεταφοράς των δικαιωμάτων των εργαζομένων πέραν των δικαιωμάτων που απορρέουν από την εν λόγω οδηγία. Κατ' αυτό τον τρόπο, τα κράτη μέλη υποχρεούνται, κατά περίπτωση, να τηρούν τα ευνοϊκότερα για τους εργαζομένους εργασιακά και κοινωνικά πρότυπα που καθορίζουν οι εθνικές νομοθετικές, κανονιστικές ή διοικητικές διατάξεις ή οι συλλογικές συμβάσεις ή οι συμφωνίες που συνάπτονται μεταξύ των κοινωνικών εταίρων. | |||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 12 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 11 β (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||
|
(11β) Σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να θεσπίζουν κοινωνικά και ποιοτικά κριτήρια ούτως ώστε να διατηρούν και να αναβαθμίζουν ποιοτικές προδιαγραφές για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όσον αφορά π.χ. τις στοιχειώδεις συνθήκες εργασίας, τα δικαιώματα των επιβατών, τις ανάγκες προσώπων με μειωμένη κινητικότητα, την προστασία του περιβάλλοντος, την υγεία και την ασφάλεια των επιβατών και των εργαζομένων καθώς και τις υποχρεώσεις που απορρέουν από συλλογικές συμβάσεις και άλλους κανόνες και συμφωνίες που αφορούν τον τόπο εργασίας και την κοινωνική προστασία στον τόπο όπου παρέχεται η υπηρεσία. | |||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 13 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 14 | ||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||
(14) Σύμφωνα με την εσωτερική λογική του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, θα πρέπει να καταστεί σαφές ότι η μεταβατική περίοδος έως τις 2 Δεκεμβρίου 2019 αφορά μόνο την υποχρέωση οργάνωσης διαγωνισμών για τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας. |
(14) Σύμφωνα με την εσωτερική λογική του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, θα πρέπει να καταστεί σαφές ότι η μεταβατική περίοδος έως τις 2 Δεκεμβρίου 2019 αφορά μόνο την υποχρέωση οργάνωσης διαγωνισμών για τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας. Αυτή η μεταβατική περίοδος θα επιτρέψει στα κράτη μέλη να εξασφαλίσουν ότι οι διαδικασίες διαγωνισμού τηρούν τους κοινωνικούς στόχους, καθώς και την κοινωνική και εδαφική συνοχή όπως ορίζεται στη ΣΕΕ και στο πρωτόκολλο αριθ. 26. | |||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 14 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 15 | ||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||
(15) Η προετοιμασία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για τον υποχρεωτικό δημόσιο διαγωνισμό για τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας απαιτεί επιπλέον χρόνο για την αποτελεσματική και βιώσιμη εσωτερική αναδιάρθρωση των εταιρειών στις οποίες είχαν στο παρελθόν ανατεθεί απευθείας τέτοιες συμβάσεις. Τα μεταβατικά μέτρα είναι, επομένως, απαραίτητα για τις συμβάσεις που θα έχουν ανατεθεί απευθείας από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού έως τις 3 Δεκεμβρίου 2019. |
(15) Η προετοιμασία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για τον προαιρετικό δημόσιο διαγωνισμό για τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας και την εξασφάλιση επαρκούς επιπέδου κοινωνικής προστασίας και καλών συνθηκών εργασίας για το προσωπικό των φορέων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στο ενδιαφερόμενο κράτος μέλος απαιτεί επιπλέον χρόνο για την αποτελεσματική και βιώσιμη εσωτερική αναδιάρθρωση των εταιρειών στις οποίες είχαν στο παρελθόν ανατεθεί απευθείας τέτοιες συμβάσεις. Τα μεταβατικά μέτρα είναι, σε κάθε περίπτωση, απαραίτητα για τις συμβάσεις που θα έχουν ανατεθεί απευθείας από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού έως τις 3 Δεκεμβρίου 2019. | |||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 15 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 16 | ||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||
(16) Μόλις επιτευχθεί το άνοιγμα της αγοράς εγχώριων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, πρέπει να προβλεφθούν κατάλληλες διατάξεις, καθώς οι αρμόδιες αρχές θα χρειασθεί ενδεχομένως να λάβουν μέτρα για να εξασφαλίσουν υψηλό επίπεδο ανταγωνισμού περιορίζοντας των αριθμό των συμβάσεων που ανατίθενται σε μια σιδηροδρομική επιχείρηση. |
(16) Μόλις επιτευχθεί το άνοιγμα της αγοράς εγχώριων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, πρέπει να προβλεφθούν κατάλληλες διατάξεις, καθώς οι αρμόδιες αρχές θα χρειασθεί ενδεχομένως να λάβουν μέτρα για να εξασφαλίσουν επαρκές επίπεδο ανταγωνισμού περιορίζοντας των αριθμό των συμβάσεων που ανατίθενται σε μια σιδηροδρομική επιχείρηση. | |||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 16 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 1 – στοιχείο α Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 – στοιχείο γ | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||
Στα κράτη μέλη της ΕΕ οι διοργανωτές των δημόσιων μεταφορών είναι συχνά οι περιφέρειες και άλλες διοικητικές μονάδες. Ως εκ τούτου είναι αναγκαία η επέκταση του ορισμού. | ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 17 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – τίτλος | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||
Πρέπει να τονίζεται το στοιχείο της βιωσιμότητας των σχεδίων αυτών σε όλες τις πτυχές τους. | ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 18 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 1 – στοιχείο β | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 19 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 1 – στοιχείο γ | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 20 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) 1370/2007 Άρθρο 2 α - παράγραφος 1 – στοιχεία δ α έως δ δ (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 21 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 1 – στοιχείο (ε) | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 22 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 – παράγραφος 1 – εδάφιο 2 | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||
Οι συγκεκριμένες πτυχές της αρχικής παραγράφου μετακινούνται στα αντίστοιχα σημεία του νέου άρθρου 2α προκειμένου να αποκτήσουν μεγαλύτερη βαρύτητα. Το νέο κείμενο είναι απαραίτητο για τη διασφάλιση κύρους στο θέμα αυτό. | ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 23 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) 1370/2007 Άρθρο 2 – παράγραφος 1 – εδάφιο 3 | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 24 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 – παράγραφος 3 – εδάφιο 2 | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||
Οι επεξηγήσεις σχετικά με την καταλληλότητα ενσωματώθηκαν ήδη στο άρθρο 2α, παράγραφος 3, στοιχείο β και μπορούν κατά συνέπεια να διαγραφούν από αυτό το σημείο. | ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 25 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 4 – στοιχείο α | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 26 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 4 – στοιχείο β | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 27 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) 1370/2007 Άρθρο 2 – παράγραφος 5 – εδάφιο 2 | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 28 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 6 – στοιχείο β | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||
Οι αριθμοί αυτοί θα πρέπει να συνεκτιμούν τις διαφορές των κρατών μελών. | ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 29 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 3 – στοιχείο β Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 4 – παράγραφος 1 – στοιχείο β – τελευταία πρόταση | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 30 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 3 – στοιχείο β α (νέο) Κανονισμός (ΕΚ) 1370/2007 Άρθρο 4 – παράγραφος 5 | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 31 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 3 – στοιχείο γ Κανονισμός (ΕΚ) 1370/2007 Άρθρο 4 – παράγραφος 6 | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 32 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 4 – στοιχείο -α (νέο) Κανονισμός (ΕΚ) 1370/2007 Άρθρο 5 – παράγραφος 3 α (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 33 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 4 – στοιχείο α Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 – παράγραφος 4 | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||
Ο εισηγητής προτείνει την απόρριψη της πρότασης της Επιτροπής και την επαναφορά της αρχικής παραγράφου 4 του άρθρου 5 (2012/34/EΕ). Τα κράτη πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να επιλέγουν ανάλογα με τις ιδιαίτερες ανάγκες τους –οι οποίες διαφέρουν από κράτος μέλος σε κράτος μέλος– το πιο κατάλληλο μέσο. Η κατάργηση της επιλογής, που προτείνει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καταδεικνύει έλλειψη εμπιστοσύνης και επιθυμία για διαχείριση των αποφάσεων που λαμβάνουν τα κυρίαρχα κράτη μέλη, καθώς έχει ήδη κατηγορηθεί για έλλειψη σεβασμού της αρχής της επικουρικότητας από πολυάριθμα εθνικά κοινοβούλια – και, συνεπώς, θα πρέπει να απορριφθεί από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. | ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 34 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 4 – στοιχείο α Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 – παράγραφος 4 – εδάφιο 1 – στοιχείο β α (νέο) | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 35 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 4 – στοιχείο β Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 – παράγραφος 6 | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||
Η πρόταση επιδιώκει τη διαγραφή του άρθρου 5 παράγραφος 6 και την αντικατάστασή του με το παρόν κείμενο· ωστόσο είναι σημαντικό να διατηρηθεί η παράγραφος 6 στην αρχική της μορφή και το νέο αυτό κείμενο μπορεί να προστεθεί μετά. | ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 36 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 4 – στοιχείο β α (νέο) Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 – παράγραφος 6 α (νέα) | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 37 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 5 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 α – παράγραφος 1 | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 38 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – σημείο 5 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 – παράγραφος 2 – εδάφιο 3 | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 39 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 7 – στοιχείο α Κανονισμός (ΕΚ) 1370/2007 Άρθρο 7 – παράγραφος 1 | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 40 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 8 – στοιχείο α Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 8 – παράγραφος 2 – εδάφιο 1 | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | ||||||||||||||||||||||||||||
Πολύ λίγες χώρες εφαρμόζουν μέχρι στιγμής την ανάθεση συμβάσεων μέσω διαγωνισμών σύμφωνα με το άρθρο 5, παράγραφος 3 στον τομέα των δημόσιων σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών, επομένως είναι αναγκαίο ο προθεσμία να παραταθεί έως το έτος 2029. | ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 41 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 8 – στοιχείο β Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 8 – παράγραφος 2 α | ||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||
Τροπολογία 42 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 2 | ||||||||||||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | |||||||||||||||||||||||||||
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την επομένη της ημέρας δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. |
Ο παρών κανονισμός αρχίζει να ισχύει την επομένη της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Διατίθεται στην ενοποιημένη μορφή του με τον κανονισμό που τροποποιεί εντός τριών μηνών από την έναρξη ισχύος του. |
ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
Τίτλος |
Τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 σχετικά με το άνοιγμα της αγοράς εγχώριων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών |
||||
Έγγραφα αναφοράς |
COM(2013)0028 – C7-0024/2013 – 2013/0028(COD) |
||||
Επιτροπή αρμόδια επί της ουσίας Ημερομ. αναγγελίας στην ολομέλεια |
TRAN 7.2.2013 |
|
|
|
|
Γνωμοδότηση της Ημερομ. αναγγελίας στην ολομέλεια |
EMPL 7.2.2013 |
||||
Συντάκτης(τρια) γνωμοδότησης Ημερομηνία ορισμού |
Frédéric Daerden 25.3.2013 |
||||
Εξέταση στην επιτροπή |
18.9.2013 |
17.10.2013 |
14.11.2013 |
|
|
Ημερομηνία έγκρισης |
18.11.2013 |
|
|
|
|
Αποτέλεσμα της τελικής ψηφοφορίας |
+: –: 0: |
31 7 2 |
|||
Βουλευτές παρόντες κατά την τελική ψηφοφορία |
Regina Bastos, Edit Bauer, Jean-Luc Bennahmias, Phil Bennion, Pervenche Berès, Vilija Blinkevičiūtė, Philippe Boulland, David Casa, Alejandro Cercas, Ole Christensen, Minodora Cliveti, Marije Cornelissen, Frédéric Daerden, Karima Delli, Sari Essayah, Thomas Händel, Marian Harkin, Nadja Hirsch, Stephen Hughes, Ádám Kósa, Jean Lambert, Patrick Le Hyaric, Verónica Lope Fontagné, Thomas Mann, Elisabeth Morin-Chartier, Csaba Őry, Licia Ronzulli, Nicole Sinclaire, Gabriele Stauner, Andrea Zanoni, Inês Cristina Zuber, Κωνσταντίνος Πουπάκης, Συλβάνα Ράπτη |
||||
Αναπληρωτές παρόντες κατά την τελική ψηφοφορία |
Claudette Abela Baldacchino, Georges Bach, Jelko Kacin, Ria Oomen-Ruijten, Evelyn Regner, Αντιγόνη Παπαδοπούλου |
||||
Αναπληρωτές (άρθρο 187, παρ. 2) παρόντες κατά την τελική ψηφοφορία |
Marita Ulvskog |
||||
ΓΝΩΜΟΔΟΤΗΣΗ της Επιτροπής Περιφερειακής Ανάπτυξης (16.10.2013)
προς την Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού
σχετικά με την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 σχετικά με το άνοιγμα της αγοράς εγχώριων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών
(COM(2013)0028 – C7‑0024/2013 – 2013/0028(COD))
Συντάκτρια γνωμοδότησης: Rosa Estaràs Ferragut
ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ
Ο κύριος στόχος της πολιτικής μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι η θέσπιση μιας εσωτερικής αγοράς μεταφορών η οποία θα συμβάλει σε υψηλού βαθμού ανταγωνιστικότητα και στην εναρμονισμένη, ισόρροπη και βιώσιμη ανάπτυξη οικονομικών δραστηριοτήτων.
Ο ανταγωνισμός μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων εξακολουθεί να παρεμποδίζεται από την προστατευτική συμπεριφορά ορισμένων κατεστημένων φορέων εκμετάλλευσης και τη συντεχνιακή διαχείριση των σιδηροδρομικών υποδομών. Οι νέοι φορείς που επιθυμούν να εισέλθουν στην αγορά υφίστανται διακρίσεις όταν επιχειρούν να έχουν πρόσβαση στις σιδηροδρομικές υποδομές και υπηρεσίες, οι οποίες συχνά αποτελούν ιδιοκτησία των ίδιων των ιστορικών επιχειρήσεων που τις διαχειρίζονται.
Από το έτος 2000 οι προαναφερόμενες αρχές της ανταγωνιστικότητας και της εναρμονισμένης, ισόρροπης και βιώσιμης ανάπτυξης των οικονομικών δραστηριοτήτων έγιναν σταδιακά πραγματικότητα, και σε αυτό συνέβαλαν τρείς διαδοχικές δέσμες νομοθετικών πράξεων της ΕΕ. Ωστόσο, το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών παρέμεινε χαμηλό, εν μέρει λόγω προβλημάτων ακαταλληλότητας για πολλές αστικές μεταφορές πολύ μικρών αποστάσεων, αλλά και εξαιτίας εμποδίων στην είσοδο στην αγορά που παρακωλύουν τον ανταγωνισμό και την καινοτομία.
Το 2012, τμήματα της νομοθεσίας αυτής απλουστεύθηκαν, κωδικοποιήθηκαν και ενισχύθηκαν περαιτέρω με την οδηγία 2012/34/EΕ για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, με την οποία εδραιώθηκαν κείμενες διατάξεις για τον ανταγωνισμό, τη ρυθμιστική εποπτεία και την οικονομική αρχιτεκτονική του σιδηροδρομικού τομέα.
Υπολογίζεται ότι το 90% των υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών καλύπτονται από υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, γεγονός που δίνει στις διοικήσεις μεγάλα περιθώρια για συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή συμβάσεις με απευθείας αναθέσεις. Στόχος της υποχρεωτικής ανάθεσης με διαγωνισμό συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας είναι να ενταθεί η ανταγωνιστική πίεση στις εγχώριες σιδηροδρομικές αγορές, προκειμένου να αυξηθεί η ποσότητα και να βελτιωθεί η ποιότητα των επιβατικών μεταφορών.
Το άνοιγμα των εθνικών σιδηροδρομικών αγορών στον διασυνοριακό ανταγωνισμό αποτελεί σημαντικό βήμα προς τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. Η τέταρτη δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές επεκτείνει την ισχύουσα νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά την πρόσβαση στη σιδηροδρομική αγορά και η Επιτροπή προτείνει την κατάργηση των φραγμών στους ίσους όρους ανταγωνισμού.
ΤΡΟΠΟΛΟΓΙΕΣ
Η Επιτροπή Περιφερειακής Ανάπτυξης καλεί την Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού, που είναι αρμόδια επί της ουσίας, να ενσωματώσει στην έκθεσή της τις ακόλουθες τροπολογίες:
Τροπολογία 1 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 1 | |||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | ||||||||||||||||||
(1) Την τελευταία δεκαετία, η ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης των σιδηροδρόμων δεν κατάφερε να αυξήσει το μερίδιό τους συγκριτικά με τις οδικές και τις αεροπορικές μεταφορές. Το μερίδιο της τάξης του 6% των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση παρέμεινε σχετικά σταθερό. Οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές δεν προσαρμόστηκαν στις εξελισσόμενες ανάγκες όσον αφορά τη διαθεσιμότητα και την ποιότητα. |
(1) Την τελευταία δεκαετία, η ανάπτυξη της επιβατικής κίνησης των σιδηροδρόμων δεν κατάφερε να αυξήσει το μερίδιό τους συγκριτικά με τις οδικές και τις αεροπορικές μεταφορές. Το μερίδιο της τάξης του 6% των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση παρέμεινε σχετικά σταθερό. Οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές δεν προσαρμόστηκαν στην εξέλιξη άλλων μέσων μεταφοράς όσον αφορά τη διαθεσιμότητα, την τιμή και την ποιότητα | ||||||||||||||||||
Τροπολογία 2 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 5 | |||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | ||||||||||||||||||
(5) Για να εξασφαλιστεί κατάλληλη χρηματοδότηση για την επίτευξη των στόχων των σχεδίων δημόσιων μεταφορών, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να σχεδιάσουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας για την επίτευξη των στόχων σχετικά με τις δημόσιες μεταφορές κατά τρόπο αποδοτικό ως προς το κόστος, λαμβάνοντας υπόψη την αποζημίωση για το καθαρό οικονομικό αποτέλεσμα των υποχρεώσεων αυτών, και πρέπει να εξασφαλίζουν τη μακροπρόθεσμη οικονομική βιωσιμότητα των δημόσιων μεταφορών που παρέχονται βάσει συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας. |
(5) Για την αποτελεσματική επίτευξη των στόχων των σχεδίων δημόσιων μεταφορών, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να σχεδιάσουν υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας, λαμβάνοντας υπόψη την αποζημίωση για το καθαρό οικονομικό αποτέλεσμα των υποχρεώσεων αυτών, και πρέπει να εξασφαλίζουν τη μακροπρόθεσμη οικονομική βιωσιμότητα των δημόσιων μεταφορών που παρέχονται βάσει συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας. | ||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | |||||||||||||||||||
Αναδιατύπωση για να γίνει πιο κατανοητό το κείμενο. | |||||||||||||||||||
Τροπολογία 3 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 8 | |||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | ||||||||||||||||||
(8) Για να διευκολυνθεί η κατάρτιση προσφορών και, συνεπώς, να βελτιωθεί ο ανταγωνισμός, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να εξασφαλίσουν ότι όλοι οι φορείς παροχής δημόσιας υπηρεσίας που ενδιαφέρονται να υποβάλουν τέτοια προσφορά λαμβάνουν ορισμένες πληροφορίες για τις μεταφορικές υπηρεσίες και τις υποδομές που καλύπτονται από τη σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας. |
(8) Για να διευκολυνθεί η κατάρτιση προσφορών και, συνεπώς, να βελτιωθεί ο ανταγωνισμός, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να εξασφαλίσουν ότι όλοι οι φορείς παροχής δημόσιας υπηρεσίας που ενδιαφέρονται να υποβάλουν τέτοια προσφορά λαμβάνουν ορισμένες πληροφορίες για τις μεταφορικές υπηρεσίες και τις υποδομές που καλύπτονται από τη σύμβαση δημόσιας υπηρεσίας, στον βαθμό που η αναθέτουσα αρχή δεν τους θέτει σε μειονεκτική θέση έναντι άλλων υποψηφίων. | ||||||||||||||||||
Τροπολογία 4 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 9 α (νέα) | |||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | ||||||||||||||||||
|
(9α) Η αρχή της αμοιβαιότητας είναι σημαντικό μέσο για την αντιμετώπιση της στρέβλωσης του ανταγωνισμού· η αρχή αυτή πρέπει να εφαρμόζεται και στις επιχειρήσεις τρίτων χωρών που επιθυμούν να λάβουν μέρος σε διαδικασίες ανάθεσης στην Ένωση. | ||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | |||||||||||||||||||
Δεν θα πρέπει να παρασχεθεί σε τρίτες χώρες η δυνατότητα να συμμετέχουν σε διαδικασίες διαγωνισμού σε κράτη μέλη της ΕΕ, όσο οι ίδιες δεν ανοίγουν τις δικές τους αγορές στα κράτη μέλη της ΕΕ. | |||||||||||||||||||
Τροπολογία 5 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 12 | |||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | ||||||||||||||||||
(12) Όταν η αγορά δεν εξασφαλίζει την πρόσβαση των φορέων παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό υπό κατάλληλες οικονομικές και χωρίς διακρίσεις συνθήκες, η πρόσβαση αυτή πρέπει να διευκολύνεται από τις αρμόδιες αρχές μέσω κατάλληλων και αποτελεσματικών μέτρων. |
(12) Όταν η αγορά δεν εξασφαλίζει την πρόσβαση των φορέων παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό υπό κατάλληλες οικονομικές και χωρίς διακρίσεις συνθήκες, η πρόσβαση αυτή πρέπει να διευκολύνεται από τις αρμόδιες αρχές. Ωστόσο, οι αρμόδιες αρχές πρέπει να μεριμνούν ώστε να μην ευνοείται κάποιος φορέας εις βάρος άλλων. | ||||||||||||||||||
Τροπολογία 6 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 15 | |||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | ||||||||||||||||||
(15) Η προετοιμασία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για τον υποχρεωτικό δημόσιο διαγωνισμό για τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας απαιτεί επιπλέον χρόνο για την αποτελεσματική και βιώσιμη εσωτερική αναδιάρθρωση των εταιρειών στις οποίες είχαν στο παρελθόν ανατεθεί απευθείας τέτοιες συμβάσεις. Τα μεταβατικά μέτρα είναι, επομένως, απαραίτητα για τις συμβάσεις που θα έχουν ανατεθεί απευθείας από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού έως τις 3 Δεκεμβρίου 2019. |
(15) Η προετοιμασία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για τον δημόσιο διαγωνισμό για τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας απαιτεί επιπλέον χρόνο για την αποτελεσματική και βιώσιμη εσωτερική αναδιάρθρωση των εταιρειών στις οποίες είχαν στο παρελθόν ανατεθεί απευθείας τέτοιες συμβάσεις. Τα μεταβατικά μέτρα είναι, επομένως, απαραίτητα για τις συμβάσεις που θα έχουν ανατεθεί απευθείας από την έναρξη ισχύος του παρόντος κανονισμού έως τις 3 Δεκεμβρίου 2019. | ||||||||||||||||||
Τροπολογία 7 Πρόταση κανονισμού Αιτιολογική σκέψη 18 | |||||||||||||||||||
Κείμενο που προτείνει η Επιτροπή |
Τροπολογία | ||||||||||||||||||
(18) Στο πλαίσιο των τροποποιήσεων του κανονισμού (EΚ) αριθ. 994/98 (εξουσιοδοτικός κανονισμός), η Επιτροπή πρότεινε επίσης να τροποποιηθεί ο κανονισμός (EΚ) αριθ. 1370/2007 (COM(2012) 730/3). Για να εναρμονισθεί η προσέγγιση των κανονισμών απαλλαγής κατά κατηγορία στο πεδίο των κρατικών ενισχύσεων και, σύμφωνα με τις διαδικασίες που προβλέπονται στο άρθρο 108 παράγραφος 4 και στο άρθρο 109 της Συνθήκης, πρέπει να διευκολυνθεί με βάση το πεδίο εφαρμογής του εξουσιοδοτικού κανονισμού ο συντονισμός της μεταφοράς ή η επιστροφή για την εκτέλεση ορισμένων υποχρεώσεων εγγενών της δημόσιας υπηρεσίας, όπως αναφέρει το άρθρο 93 της Συνθήκης. |
διαγράφεται | ||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | |||||||||||||||||||
Η μεταφορά της αρχής της εξαίρεσης από την υποχρεωτική κοινοποίηση προκειμένου για τις αντισταθμιστικές πληρωμές στο πεδίο εφαρμογής άλλων νομοθετικών πράξεων θα άλλαζε την όλη λογική του κανονισμού σχετικά με τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και θα δημιουργούσε σοβαρούς κινδύνους νομικής αβεβαιότητας για τις δημόσιες επιβατικές μεταφορές. | |||||||||||||||||||
Τροπολογία 8 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 1 – στοιχείο α Κανονισμός 1370/2007/ΕΚ Άρθρο 2 – στοιχείο γ | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | |||||||||||||||||||
Ο ορισμός πρέπει να διατυπωθεί σαφέστερα για να καλυφθεί η δημιουργία αρχών επί των μεταφορών με διασυνοριακές αρμοδιότητες. Πέραν τούτου ο παρών κανονισμός πρέπει να επεκταθεί σαφώς και στις περιφέρειες. | |||||||||||||||||||
Τροπολογία 9 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 1 – στοιχείο β Κανονισμός 1370/2007/ΕΚ Άρθρο 2 – στοιχείο ε | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | |||||||||||||||||||
Στην περίπτωση μίας περιφερειακής σιδηροδρομικής σύνδεσης, όταν επιδιώκεται οικονομική ισορροπία ή αποκόμιση κερδών, πρέπει η σύνδεση αυτή να μπορεί να συντίθεται, στο πλαίσιο μιας σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, και από ζημιογόνα δρομολόγια, ώστε τα κέρδη της να μπορούν να συμβάλλουν στη χρηματοδότηση των τελευταίων καθώς και, αν χρειάζεται, στη βελτίωση των αναγκαίων για τη λειτουργία του δικτύου τεχνικών μέσων. | |||||||||||||||||||
Τροπολογία 10 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 2 Κανονισμός 1370/2007/ΕΚ Άρθρο 2 α (νέο) – παράγραφος 1 – εισαγωγικό μέρος | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Τροπολογία 11 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 2 Κανονισμός 1370/2007/ΕΚ Άρθρο 2 α – παράγραφος 1 – στοιχείο β | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Τροπολογία 12 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 2 Κανονισμός 1370/2007/ΕΚ Άρθρο 2 α – παράγραφος 1 – στοιχείο ε α (νέο) | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Τροπολογία 13 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 2 Κανονισμός 1370/2007/ΕΚ Άρθρο 2 – παράγραφος 1 – εδάφιο 2 | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | |||||||||||||||||||
Πρέπει να προωθηθούν η διατροπικότητα και ο διασυνοριακός συντονισμός. | |||||||||||||||||||
Τροπολογία 14 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 2 Κανονισμός 1370/2007/ΕΚ Άρθρο 2 α (νέο) – παράγραφος 1 – εδάφιο 3 | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | |||||||||||||||||||
Προκειμένου για τις δημόσιες μεταφορές, τα επιμέρους μέσα μεταφοράς χρειάζονται ακριβή δεδομένα σχετικά με την εξέλιξη των αγορών. Όσοι συμμετέχουν στην αγορά διαθέτουν τις σημαντικότερες πηγές πληροφοριών και πρέπει να κοινοποιούν αυτές τις πληροφορίες στις αρμόδιες αρχές. | |||||||||||||||||||
Τροπολογία 15 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 2 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 2 α – παράγραφος 4 – στοιχείο α | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | |||||||||||||||||||
Στην περίπτωση συμβάσεων που πηγάζουν από υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας η αποδοτικότητα δεν είναι δυνατή, εξ ορισμού. Κατά συνέπεια, η αξιολόγηση της εκπλήρωσης των στόχων του σχεδίου δημόσιων μεταφορών πρέπει να γίνει με ευρύτερα κριτήρια. | |||||||||||||||||||
Τροπολογία 16 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 3 – στοιχείο δ Κανονισμός 1370/2007/ΕΚ Άρθρο 4 – παράγραφος 8 | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | |||||||||||||||||||
Τα δεδομένα του διαχειριστή υποδομών δεν αρκούν επειδή δεν περιλαμβάνουν τα δεδομένα περί συναλλαγών των παρόχων σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Οι προηγούμενοι ή οι τρέχοντες πάροχοι πρέπει να διαθέτουν τα αντίστοιχα δεδομένα, ιδίως οι καθιερωμένοι πάροχοι, για να διασφαλίζουν την πρόσβαση στις πληροφορίες επί ίσοις όροις. Αυτό είναι αναγκαίο, διότι διαφορετικά οι αρμόδιες αρχές επωμίζονται υποχρεώσεις στις οποίες δεν θα μπορούν να ανταποκριθούν. | |||||||||||||||||||
Τροπολογία 17 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 4 – στοιχείο -α (νέο) Κανονισμός 1370/2007/ΕΚ Άρθρο 5 – παράγραφος 3 α (νέα) | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | |||||||||||||||||||
Δεν θα πρέπει να παρασχεθεί σε τρίτες χώρες η δυνατότητα να συμμετέχουν σε διαδικασίες διαγωνισμού σε κράτη μέλη της ΕΕ, όσο οι ίδιες δεν ανοίγουν τις δικές τους αγορές στα κράτη μέλη της ΕΕ. | |||||||||||||||||||
Τροπολογία 18 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 4 – στοιχείο α Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 – παράγραφος 4 – στοιχείο α | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Τροπολογία 19 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 4 – στοιχείο α Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 Άρθρο 5 – παράγραφος 4 – στοιχείο β | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | |||||||||||||||||||
Ο αριθμός 150.000 χιλιόμετρα, σε σύγκριση με τα 300.000 χιλιόμετρα, δεν συνάδει με τον αριθμό στο στοιχείο (α). Ο αριθμός πρέπει να αλλάξει σε 1.500.000 χιλιόμετρα για συμβάσεις που περιλαμβάνουν σιδηροδρομικές μεταφορές. | |||||||||||||||||||
Τροπολογία 20 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 5 Κανονισμός 1370/2007/ΕΚ Άρθρο 5 α (νέο) – παράγραφος 1 | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Τροπολογία 21 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 5 Κανονισμός 1370/2007/ΕΚ Άρθρο 5 α – παράγραφος 2 – εδάφιο 2 – εισαγωγικό μέρος | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Τροπολογία 22 Πρόταση κανονισμού Άρθρο 1 – παράγραφος 5 Κανονισμός 1370/2007/ΕΚ Άρθρο 5 α – παράγραφος 2 – εδάφιο 2 – στοιχεία γ α και γ β (νέα) | |||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||
Αιτιολόγηση | |||||||||||||||||||
Δεν πρέπει να αποκλειστεί καμία μέθοδος χρηματοδότησης (παροχή εγγύησης, άμεση αγορά κ.λπ.). Τα κράτη σε κάθε περίπτωση δεν επιτρέπεται να αποφεύγουν την ανάληψη των ευθυνών τους και να μετακυλούν αδίκως το σχετικό βάρος στις τοπικές αρχές. Το νομικό και ρυθμιστικό πλαίσιο πρέπει να είναι έτσι διαμορφωμένο ώστε να αναζωογονείται η αγορά τροχαίου υλικού με την προώθηση ιδίως της εξοικονόμησης κόστους και των κατάλληλων χρηματοδοτικών λύσεων. |
ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
Τίτλος |
Τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 σχετικά με το άνοιγμα της αγοράς εγχώριων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών |
||||
Έγγραφα αναφοράς |
COM(2013)0028 – C7-0024/2013 – 2013/0028(COD) |
||||
Επιτροπή αρμόδια επί της ουσίας Ημερομ. αναγγελίας στην ολομέλεια |
TRAN 7.2.2013 |
|
|
|
|
Γνωμοδότηση της Ημερομ. αναγγελίας στην ολομέλεια |
REGI 7.2.2013 |
||||
Συντάκτης(τρια) γνωμοδότησης Ημερομηνία ορισμού |
Rosa Estaràs Ferragut 19.2.2013 |
||||
Ημερομηνία έγκρισης |
14.10.2013 |
|
|
|
|
Αποτέλεσμα της τελικής ψηφοφορίας |
+: –: 0: |
29 0 1 |
|||
Βουλευτές παρόντες κατά την τελική ψηφοφορία |
Luís Paulo Alves, Francesca Barracciu, Victor Boştinaru, Νικος Χρυσόγελος, Rosa Estaràs Ferragut, Brice Hortefeux, Danuta Maria Hübner, María Irigoyen Pérez, Mojca Kleva Kekuš, Constanze Angela Krehl, Petru Constantin Luhan, Iosif Matula, Lambert van Nistelrooij, Jan Olbrycht, Wojciech Michał Olejniczak, Γεώργιος Σταυρακάκης, Nuno Teixeira, Oldřich Vlasák, Kerstin Westphal, Hermann Winkler, Joachim Zeller |
||||
Αναπληρωτής(ές) παρών(όντες) κατά την τελική ψηφοφορία |
Cornelia Ernst, Catherine Grèze, Karin Kadenbach, Maurice Ponga, Elisabeth Schroedter, Richard Seeber, Giommaria Uggias, Derek Vaughan |
||||
Αναπληρωτής(ές) (άρθρο 187, παρ. 2) παρών(όντες) κατά την τελική ψηφοφορία |
Edvard Kožušník |
||||
ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ
Τίτλος |
Τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 σχετικά με το άνοιγμα της αγοράς εγχώριων επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών |
||||
Έγγραφα αναφοράς |
COM(2013)0028 – C7-0024/2013 – 2013/0028(COD) |
||||
Ημερομηνία υποβολής στο ΕΚ |
30.1.2013 |
|
|
|
|
Επιτροπή αρμόδια επί της ουσίας Ημερομ. αναγγελίας στην ολομέλεια |
TRAN 7.2.2013 |
|
|
|
|
Γνωμοδοτική(ές) επιτροπή(ες) Ημερομ. αναγγελίας στην ολομέλεια |
EMPL 7.2.2013 |
ENVI 7.2.2013 |
ITRE 7.2.2013 |
IMCO 7.2.2013 |
|
|
REGI 7.2.2013 |
|
|
|
|
Αποφάσισε να μη γνωμοδοτήσει Ημερομηνία της απόφασης |
ENVI 19.2.2013 |
ITRE 20.2.2013 |
IMCO 20.2.2013 |
|
|
Εισηγητής(ές) Ημερομηνία ορισμού |
Mathieu Grosch 6.3.2013 |
|
|
|
|
Εξέταση στην επιτροπή |
8.7.2013 |
14.10.2013 |
|
|
|
Ημερομηνία έγκρισης |
17.12.2013 |
|
|
|
|
Αποτέλεσμα της τελικής ψηφοφορίας |
+: –: 0: |
28 11 6 |
|||
Βουλευτές παρόντες κατά την τελική ψηφοφορία |
Inés Ayala Sender, Georges Bach, Erik Bánki, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Franco Frigo, Mathieu Grosch, Jim Higgins, Juozas Imbrasas,Γεώργιος Κουμουτσάκος, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Mike Nattrass, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Petri Sarvamaa, David-Maria Sassoli, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Silvia-Adriana Ţicău, Giommaria Uggias, Peter van Dalen, Patricia van der Kammen, Roberts Zīle |
||||
Αναπληρωτές παρόντες κατά την τελική ψηφοφορία |
Jean-Jacob Bicep, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Alfreds Rubiks, Sabine Wils, Karim Zéribi |
||||
Αναπληρωτές (άρθρο 187, παρ. 2) παρόντες κατά την τελική ψηφοφορία |
Ivo Strejček |
||||
Ημερομηνία κατάθεσης |
16.1.2014 |
||||