ZALECENIE w sprawie projektu decyzji Rady w sprawie ratyfikowania przez państwa członkowskie, w interesie Unii Europejskiej, Międzynarodowej konwencji z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznie racjonalnym recyklingu statków z 2009 r. lub przystąpienia do niej

11.3.2014 - (15902/2013 – C7‑0485/2013 – 2012/0056(NLE)) - ***

Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności
Sprawozdawca: Carl Schlyter

PROJEKT REZOLUCJI USTAWODAWCZEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie projektu decyzji Rady w sprawie ratyfikowania przez państwa członkowskie, w interesie Unii Europejskiej, Międzynarodowej konwencji z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznie racjonalnym recyklingu statków z 2009 r. lub przystąpienia do niej

(15902/2013 – C7‑0485/2013 – 2012/0056(NLE))

(Zgoda)

Parlament Europejski,

–       uwzględniając projekt decyzji Rady (15902/2013),

–       uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1257/2013 z dnia 20 listopada 2013 r. w sprawie recyklingu statków oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 i dyrektywę 2009/16/WE[1],

–       uwzględniając wniosek o wyrażenie zgody przedstawiony przez Radę na podstawie art. 192 ust. 1, art. 218 ust. 6 akapit drugi lit. a) ppkt (v) i ust. 8 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (C7–0485/2013),

–       uwzględniając art. 81 oraz art. 90 ust. 7 Regulaminu,

–       uwzględniając zalecenie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (A7-0166/2014),

1.      wyraża zgodę na przyjęcie decyzji Rady w sprawie ratyfikowania przez państwa członkowskie Międzynarodowej konwencji z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznie racjonalnym recyklingu statków z 2009 r. lub przystąpienia do niej;

2.      zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji, jak również rządom i parlamentom państw członkowskich.

• [1]  Dz.U. L 330 z 10.12.2013, s. 1.

UZASADNIENIE

1. Konwencja z Hongkongu

Międzynarodową konwencję z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznie racjonalnym recyklingu statków przyjęto w dniu 15 maja 2009 r. pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Musi ona zostać ratyfikowana przez główne państwa bandery i państwa, w których prowadzi się recykling, aby mogła wejść w życie i zacząć przynosić pierwsze rezultaty. Na dzień 9 stycznia 2014 r. konwencja była podpisana przez pięć stron i do tego czasu przystąpiła do niej tylko jedna strona (Norwegia)[1]. Oczekuje się, że konwencja nie wejdzie w życie przed rokiem 2020.

2. Rozporządzenie UE w sprawie recyklingu statków

Zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1013/2006 w sprawie przemieszczania odpadów eksportowanie statków z UE do państw nienależących do OECD w celu poddania ich recyklingowi jest nielegalne. Eksportowanie odpadów niebezpiecznych z państw UE do państw nienależących do OECD jest zakazane od 1998 r., a ponieważ statki zawierają różnorakie materiały niebezpieczne, każdy statek poddawany demontażowi stanowi odpad niebezpieczny. Niestety zakaz eksportowania nie został dostosowany do specyfiki statków, polegającej na tym, że trudno określić, kiedy dany statek staje się odpadem. Z tego powodu zakaz eksportowania okazał się trudny w egzekwowaniu w przypadku statków będących odpadami i w rzeczywistości był niemal zawsze pomijany przez wspólnotę żeglugową od chwili jego przyjęcia.

W dniu 20 listopada 2013 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły rozporządzenie (UE) nr 1257/2013 w sprawie recyklingu statków. Celem tego rozporządzenia jest zapewnienie ekologicznie racjonalnego recyklingu statków z UE. Rozporządzenie ma również na celu ułatwienie ratyfikacji Międzynarodowej konwencji z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznie racjonalnym recyklingu statków z 2009 r. (zwanej dalej „konwencją z Hongkongu”).

Nowe rozporządzenie wejdzie w życie nie wcześniej niż w dniu 31 grudnia 2015 r. i nie później niż w dniu 31 grudnia 2018 r. Kiedy zacznie obowiązywać, wyłączy statki unijne z zakresu obowiązywania rozporządzenia (WE) nr 1013/2006 w sprawie przemieszczania odpadów. W ten sposób zalegalizuje recykling statków z UE w państwach nienależących do OECD, pod warunkiem że recykling ten będzie prowadzony w zakładach ujętych w europejskim wykazie. Aby znaleźć się w europejskim wykazie, dany zakład musi spełniać surowe normy.

3. Jak wygląda kwestia „sztrandowania”?

Niezmiernie ważne jest przypomnienie, że prawodawca Unii w czasie przyjmowania nowego rozporządzenia w sprawie recyklingu statków skorzystał ze swojego wyraźnego prawa, przysługującego na mocy art. 1 ust. 2 konwencji z Hongkongu, do zastosowania surowszych środków zapewniających rzeczywiście bezpieczny i ekologicznie racjonalny recykling statków.

Jest to tym ważniejsze, że nie cichną kontrowersje w sprawie „sztrandowania”, czyli obecnie najczęściej stosowanej metody demontażu statków osadzonych na plaży lub na mieliźnie strefy międzypływowej. „Sztrandowanie” naraża robotników na większe ryzyko zarówno bezpośrednie, jak i długoterminowe i prowadzi do silnego zanieczyszczenia środowiska. Niestety konwencja z Hongkongu nie zakazuje praktyki „sztrandowania”.

Prawodawca Unii przyjął jednak w nowym rozporządzeniu w sprawie recyklingu statków przepisy, które wyraźnie zakazują włączania do europejskiego wykazu zakładów, które stosują „sztrandowanie”.

Po pierwsze art. 13 rozporządzenia (UE) nr 1257/2013 wprowadza różnorodne wymogi dla zakładów recyklingu statków, których spełnienie na plaży jest niemożliwe. Dotyczą one:

- (litera c)) prowadzenia prac z wybudowanych struktur,

- (litera f)) zapobiegania szkodliwym skutkom dla zdrowia ludzi i dla środowiska, w tym kontrolowania wszelkiego rodzaju wycieków, w szczególności w strefach międzypływowych,

- (litera g) podpunkt (i)) ograniczenia rozprzestrzeniania się wszystkich materiałów niebezpiecznych w trakcie całego procesu recyklingu, a oprócz tego prowadzenia prac z materiałami niebezpiecznymi i odpadami wytwarzanymi podczas procesu recyklingu statku jedynie na nieprzepuszczalnych podłożach ze skutecznymi systemami odprowadzającymi,

- (litera h)) zapewnienia szybkiego dostępu sprzętu awaryjnego, takiego jak sprzęt gaśniczy, a także pojazdów, karetek pogotowia i żurawi do danego statku oraz do wszystkich obszarów stoczni złomowej.

Po drugie rozporządzenie zawiera cztery zabezpieczenia zapewniające zgodność z tymi kryteriami:

- poświadczanie zgodności zakładów recyklingu statków z wymogami obejmujące inspekcję przeprowadzaną na miejscu przez niezależnego weryfikatora (art. 15 ust. 4),

- Komisja musi ocenić zgłoszenia zakładów w państwach trzecich przed włączeniem ich do wykazu (art. 16 ust. 1 lit. b)); włączenie do wykazu jest ważne przez maksymalny okres pięciu lat (art. 16 ust. 3); przedłużenie włączenia do wykazu jest możliwe, ale wymaga przedstawienia zaktualizowanych dowodów (art. 15 ust. 6); Komisja usuwa zakład z wykazu w przypadku ustania jego zgodności z wymogami lub niedostarczenia zaktualizowanego dowodu w czasie przedłużania włączenia do wykazu (art. 16 ust. 4),

- organizacje pozarządowe są uprawnione do wystąpienia do Komisji z żądaniem podjęcia działań w przypadku braku zgodności z wymogami (art. 23),

- Komisja może zlecać przeprowadzenie inspekcji ad hoc (art. 15 ust. 4).

Po trzecie motyw 7 wyraźnie określa intencję regulatora, którą jest kierowanie statków podnoszących banderę państwa członkowskiego do zakładów recyklingu statków, które demontują statki w bezpieczny i racjonalny ekologicznie sposób, zamiast do miejsc niespełniających norm, zgodnie z obecną praktyką. Stwierdza się w nim również, że zakłady recyklingu statków znajdujące się w państwach trzecich powinny zapewniać wysoki poziom ochrony zdrowia ludzkiego i środowiska zasadniczo odpowiadający poziomowi w Unii – w przeciwnym wypadku nie zostaną włączone do europejskiego wykazu.

Demontaż statku na plaży w wyraźny sposób stanowiłby naruszenie przepisów dyrektywy ramowej w sprawie odpadów 2008/98/WE. Dlatego „sztrandowania” w żaden sposób nie można uznać za metodę zapewniającą wysoki poziom ochrony zdrowia ludzkiego i środowiska „zasadniczo odpowiadający poziomowi w Unii”. Dlatego też prawodawca, legalizując recykling statków UE w państwach nienależących do OECD w celu skutecznego uregulowania tej sfery, wyraźnie zaznaczył, że recykling ten może odbywać się wyłącznie w odpowiednich zakładach.

4. Wniosek Komisji dotyczący ratyfikacji konwencji z Hongkongu

Komisja w swoim wniosku COM(2012)120 final zaproponowała, aby wszystkie państwa członkowskie zostały zobligowane do ratyfikacji konwencji z Hongkongu z chwilą wejścia w życie nowego rozporządzenia w sprawie recyklingu statków i w żadnym wypadku nie później niż po upływie trzech lat od wejścia w życie decyzji Rady.

5. Decyzja Rady dotycząca ratyfikacji konwencji z Hongkongu

Rada zmodyfikowała wniosek Komisji: zmieniony projekt decyzji Rady nie obliguje już państw członkowskich do ratyfikowania konwencji, a jedynie upoważnia je do tego – i w związku z tym nie wyznacza żadnego terminu ratyfikacji konwencji przez państwa członkowskie.

Ponadto, co bardzo ważne, w decyzji Rady wyraźnie stwierdzono, że tylko niektóre artykuły rozporządzenia w sprawie recyklingu statków zapewniają jego zgodność z konwencją: art. 5 ust. 9 [sic!] dotyczący aktualizacji wykazu materiałów niebezpiecznych, art. 7 ust. 2 dotyczący planu recyklingu statku, art. 10 ust. 1 i art. 10 ust. 2 dotyczące świadectw inwentaryzacji oraz art. 12 ust. 1 art. 12 ust. 3 w zakresie wymogów dla statków podnoszących banderę państwa trzeciego dotyczących posiadania na pokładzie wykazu materiałów niebezpiecznych.

Decyzja Rady – prawidłowo! – nie odwołuje się do różnych innych artykułów, w których nowe rozporządzenie wykracza poza postanowienia konwencji z Hongkongu, takich jak:

- art. 13 wyznaczający wymogi w odniesieniu do zakładów recyklingu statków konieczne do wpisania ich do europejskiego wykazu,

- art. 15 określający konkretne dowody, które należy przedstawić w celu wykazania zgodności z art. 13, w tym regularne inspekcje zakładu,

- art. 16 dotyczący sporządzenia i aktualizowania europejskiego wykazu,

- art. 23 dający prawo osobom fizycznym lub prawnym do żądania podjęcia działań w przypadku naruszenia art. 13 w połączeniu z art. 15 i art. 16 ust. 1 lit. b tego rozporządzenia.

6. Czy należy wyrazić zgodę na ratyfikację konwencji z Hongkongu, nawet jeśli dopuszcza ona „sztrandowanie”?

Konwencja z Hongkongu nie jest satysfakcjonująca z unijnego punktu widzenia, co jest jednoznacznym powodem, dla którego przyjęte przez UE rozporządzenie w sprawie recyklingu statków wykracza poza jej zakres, jak wyjaśniono powyżej. Jednak pomimo to konwencja ta wciąż oznacza istotną poprawę sytuacji na poziomie globalnym względem warunków panujących obecnie. Ponieważ przepisy nowego rozporządzenia w sprawie recyklingu statków dopuszczają recykling statków z UE w państwach nienależących do OECD tylko wówczas, gdy recykling ten jest rzeczywiście bezpieczny i ekologicznie racjonalny, a także ponieważ zakaz eksportowania niebezpiecznych odpadów z państw należących do OECD do państw nienależących do OECD zgodnie z konwencją bazylejską okazał się trudny do wyegzekwowania, nie ma powodów, by sprzeciwiać się zezwoleniu państwom członkowskim na ratyfikację konwencji z Hongkongu jako krok ku bezpieczniejszemu i bardziej racjonalnemu ekologicznie recyklingowi statków niepochodzących z UE na poziomie globalnym.

7. Czy istnieje ryzyko konfliktu prawnego w przypadku wejścia w życie konwencji z Hongkongu przed nowym rozporządzeniem w sprawie recyklingu statków?

Jak stwierdzono powyżej, nowe rozporządzenie w sprawie recyklingu statków zalegalizuje recykling statków UE w państwach nienależących do OECD, pod warunkiem że recykling ten będzie prowadzony w zakładach ujętych w europejskim wykazie. Nowe rozporządzenie wejdzie w życie nie wcześniej niż w dniu 31 grudnia 2015 r. i nie później niż w dniu 31 grudnia 2018 r.

Istnieje teoretyczna możliwość wejścia w życie konwencji z Hongkongu przed terminem wejścia w życie nowego rozporządzenia (jeśli nowe rozporządzenie wejdzie w życie w najpóźniejszym możliwym terminie, tj. w dniu 31 grudnia 2018 r., a konwencja z Hongkongu zostanie ratyfikowana przez wystarczającą liczbę podmiotów przed dniem 31 grudnia 2016 r.). W takiej sytuacji państwa członkowskie dopuszczałyby złomowanie statków UE w państwach nienależących do OECD (również na warunkach niedopuszczalnych w UE), przy czym ich eksportowanie byłoby nadal zakazane na mocy rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów.

Jednak w świetle bardzo wolnego dotychczas procesu ratyfikacji konwencji (w ciągu pięciu lat do konwencji przystąpiła tylko jedna strona) oraz trudnego do spełnienia potrójnego warunku wejścia w życie (ratyfikacja przez co najmniej 15 państw, których łączna flota handlowa reprezentuje co mniej 40% pojemności brutto światowej floty handlowej oraz których maksymalna roczna wielkość recyklingu statków w trakcie poprzednich 10 lat stanowi nie mniej niż 3% pojemności brutto łącznej floty handlowej tych samych państw) nie oczekuje się wejścia w życie konwencji przed rokiem 2020.

Przy czym nawet gdyby do tego doszło, nowe rozporządzenie w sprawie recyklingu statków zawiera w art. 30 klauzulę przeglądu, która powinna zostać wykonana nie później niż 18 miesięcy przed wejściem w życie konwencji z Hongkongu. W bardzo mało prawdopodobnym przypadku wejścia w życie konwencji z Hongkongu przed wejściem w życie rozporządzenia w sprawie recyklingu statków prawodawca będzie mógł przyspieszyć datę wejścia w życie nowego rozporządzenia, aby uniknąć konfliktu prawnego.

8. Podsumowanie

Podsumowując, sprawozdawca rekomenduje wyrażenie zgody na przyjęcie decyzji Rady zezwalającej państwom członkowskim na ratyfikację konwencji z Hongkongu lub na przystąpienie do niej jako krok ku bezpieczniejszemu i bardziej racjonalnemu ekologicznie recyklingowi statków niepochodzących z UE na poziomie globalnym, przy czym stanowczo utrzymuje, że rzeczywiście bezpieczny i ekologicznie racjonalny recykling można zapewnić tylko poprzez wyjście poza postanowienia konwencji z Hongkongu, co uczyniono w przyjętym przez UE nowym rozporządzeniu w sprawie recyklingu statków.

• [1]  http://www.imo.org/About/Conventions/StatusOfConventions/Documents/Status%20-%202014%20New%20Version.pdf

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia	10.3.2014
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	45 4 1
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Elena Oana Antonescu, Sergio Berlato, Franco Bonanini, Biljana Borzan, Martin Callanan, Chris Davies, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Claus Larsen-Jensen, Jo Leinen, Peter Liese, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Andrés Perelló Rodríguez, Mario Pirillo, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Dubravka Šuica, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Thomas Ulmer, Glenis Willmott, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Margrete Auken, Inés Ayala Sender, Birgit Collin-Langen, Vicky Ford, Jutta Haug, Romana Jordan, Filip Kaczmarek, Judith A. Merkies, Marit Paulsen, Vittorio Prodi, Rebecca Taylor, Vladimir Urutchev
Zastępca(y) (art. 187 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego	John Stuart Agnew, Fabrizio Bertot, Bernd Lange, Erminia Mazzoni