RAPPORT sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/53/CE du 25 juillet 1996, fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international
27.3.2014 - (COM(2013)0195 – C7‑0102/2013 – 2013/0105(COD)) - ***I
Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Jörg Leichtfried
PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN
sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 96/53/CE du 25 juillet 1996, fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international
(COM(2013)0195 – C7‑0102/2013 – 2013/0105(COD))
(Procédure législative ordinaire: première lecture)
Le Parlement européen,
– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2013)0195),
– vu l'article 294, paragraphe 2, et l'article 91 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C7-0102/2013),
– vu l'article 294, paragraphe 3, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,
– vu l'avis du Comité économique et social européen du 11 juillet 2013[1],
– après consultation du Comité des régions,
– vu l'article 55 de son règlement,
– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A7-0256/2014),
1. arrête la position en première lecture figurant ci-après;
2. demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle sa proposition ou la remplacer par un autre texte;
3. charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission ainsi qu'aux parlements nationaux.
Amendement 1 Proposition de directive Considérant 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Texte proposé par la Commission |
Amendement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(1) Le Livre Blanc "Feuille de route pour un espace européen unique des Transports – Vers un système de transports compétitif et économe en ressources" publié en 20116 met l'accent sur la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre, et en particulier celles du dioxyde de carbone (CO2), de 60 % par rapport au niveau de 1990 pour l'horizon 2050. |
(1) Le Livre Blanc "Feuille de route pour un espace européen unique des Transports – Vers un système de transports compétitif et économe en ressources" publié en 20116 met l'accent sur la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre, et en particulier celles du dioxyde de carbone (CO2), de 60 % par rapport au niveau de 1990 pour l'horizon 2050 et de 20 % pour l'horizon 2020. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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__________________ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
6 COM (2011) 0144 |
6 COM (2011) 0144 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amendement 2 Proposition de directive Considérant 1 bis (nouveau) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Texte proposé par la Commission |
Amendement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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(1 bis) Étant donné qu'il n'existe actuellement aucune politique visant à traiter le problème de l'augmentation des émissions de CO2 produites par les camions, la Commission devrait évaluer l'introduction de normes en matière de rendement d'utilisation du carburant par les camions, étendant ainsi l'approche législative qu'elle applique aux voitures et aux camionnettes. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amendement 3 Proposition de directive Considérant 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Texte proposé par la Commission |
Amendement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(3) Les évolutions technologiques comprennent la possibilité d'adjoindre des dispositifs aérodynamiques rétractables ou pliables à l'arrière des véhicules, principalement des remorques ou des semi-remorques, mais qui dépassent alors les longueurs maximales admises au titre de la directive 96/53/CE. L'installation de ces équipements peut être immédiatement mise en œuvre dès l'entrée en vigueur de la présente directive, les produits étant disponibles sur le marché et déjà utilisés sur d'autres continents. |
(3) Les évolutions technologiques comprennent la possibilité d'adjoindre des dispositifs aérodynamiques rétractables ou pliables à l'arrière des véhicules, principalement des remorques ou des semi-remorques, mais qui dépassent alors les longueurs maximales admises au titre de la directive 96/53/CE. L'installation de ces équipements peut être immédiatement mise en œuvre dès l'entrée en vigueur de la présente directive, les produits étant disponibles sur le marché et déjà utilisés sur d'autres continents. Il en va de même pour les ailerons profilés et dispositifs de protection contre l'encastrement aérodynamiques absorbeurs d'énergie installés sur le côté au niveau des roues et à l'arrière, sous les remorques, les semi‑remorques et les véhicules. Ces équipements peuvent non seulement améliorer les performances énergétiques du véhicule, mais aussi réduire significativement le risque de blessures pour les autres usagers de la route. La présente directive devrait également encourager et faciliter l'innovation en matière de conception de véhicules et d'unités de transport. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amendement 4 Proposition de directive Considérant 3 bis (nouveau) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Texte proposé par la Commission |
Amendement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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(3 bis) La Commission devrait élaborer une stratégie visant à réduire le nombre de parcours à vide dans le transport routier de marchandise, dans le cadre des mesures relatives aux "poids et dimensions", et instaurer des règles d'harmonisation minimales en matière de cabotage routier afin d'empêcher toute pratique de dumping. En outre, le réexamen de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil1bis (ci‑après "la directive 'Eurovignette'") devrait également permettre d'illustrer les progrès accomplis dans l'estimation des coûts externes et de rendre obligatoire l'internalisation des coûts externes pour les poids lourds. La Commission devrait présenter une proposition de modification de la directive "Eurovignette" d'ici au 1er janvier 2015. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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1bis Directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999 relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures (JO L 187 du 20.7.1999, p. 42). | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amendement 5 Proposition de directive Considérant 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Texte proposé par la Commission |
Amendement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(4) L'amélioration de l'aérodynamique de la cabine des véhicules à moteur permettrait également des gains appréciables sur les performances énergétiques des véhicules, en conjonction avec les dispositifs évoqués au considérant 3 ci-dessus. Toutefois cette amélioration est impossible dans les limites actuelles de longueur fixées par la directive 96/53/CE, sans réduire la capacité d'emport des véhicules, ce qui mettrait en danger l'équilibre économique du secteur. Il y a donc lieu de prévoir une dérogation sur cette longueur maximale. |
(4) Les poids lourds sont responsables d'environ 26 % des émissions de CO2 produites par le transport routier en Europe, tandis que leur efficacité énergétique ne s'est pratiquement pas améliorée au cours des 20 dernières années. L'amélioration de l'aérodynamique de la cabine des véhicules à moteur permettrait des gains appréciables sur les performances énergétiques des véhicules, en conjonction avec les dispositifs évoqués au considérant 3 ci-dessus, et constitue une mesure nécessaire de toute urgence pour permettre au secteur du fret routier de réduire sensiblement les émissions des véhicules. Toutefois cette amélioration est impossible dans les limites actuelles de longueur fixées par la directive 96/53/CE, sans réduire la capacité d'emport des véhicules, ce qui mettrait en danger l'équilibre économique du secteur. Il y a donc lieu de prévoir une dérogation sur cette longueur maximale. Aucune dérogation de ce type ne devrait être utilisée à des fins d'augmentation de la charge utile du véhicule. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amendement 6 Proposition de directive Considérant 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Texte proposé par la Commission |
Amendement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(5) La Commission, dans ses orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 20207 prévoit des actions visant à rendre les véhicules plus sûrs et à améliorer la protection des usagers vulnérables. L'importance de la visibilité des conducteurs de véhicules a été aussi soulignée par le rapport de la Commission au Parlement Européen et au Conseil sur la mise en œuvre de la directive 2007/38/CE concernant le montage a posteriori de rétroviseurs sur les poids lourds immatriculés dans la Communauté8. Un nouveau profilage des cabines contribuera également à améliorer la sécurité routière en réduisant l'angle mort de vision des conducteurs, notamment sous le pare-brise, permettant ainsi de sauver de nombreuses vies d'usagers vulnérables tels que piétons ou cyclistes. Ce nouveau profilage permettra aussi de prévoir des structures d'absorption d'énergie en cas de collision. Le gain potentiel de volume de la cabine permettra aussi d'améliorer le confort et la sécurité du conducteur. |
(5) La Commission, dans ses orientations politiques pour la sécurité routière de 2011 à 20207 prévoit des actions visant à rendre les véhicules plus sûrs et à améliorer la protection des usagers vulnérables. L'importance de la visibilité des conducteurs de véhicules a été aussi soulignée par le rapport de la Commission au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre de la directive 2007/38/CE concernant le montage a posteriori de rétroviseurs sur les poids lourds immatriculés dans la Communauté8. Un nouveau profilage des cabines contribuera également à améliorer la sécurité routière en réduisant l'angle mort de vision des conducteurs, notamment sous le pare-brise et sur le côté du véhicule, permettant ainsi de sauver de nombreuses vies d'usagers vulnérables tels que piétons ou cyclistes. Après une période de transition appropriée, le nouveau profilage des cabines devrait donc devenir obligatoire. Ce nouveau profilage devrait aussi prévoir des structures d'absorption d'énergie en cas de collision. Le gain potentiel de volume de la cabine permettra aussi d'améliorer le confort et la sécurité du conducteur. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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7 COM (2010) 389 |
7 COM (2010) 0389 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
8 COM (2012) 258 |
8 COM (2012) 0258 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amendement 7 Proposition de directive Considérant 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Texte proposé par la Commission |
Amendement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(6) Les dispositifs aérodynamiques et leur installation sur les véhicules doivent être testés préalablement à leur mise sur le marché. A cette fin, les Etats Membres délivreront des certificats qui seront reconnus par les autres Etats Membres. |
(6) Les dispositifs aérodynamiques et leur installation sur les véhicules doivent être testés, conformément à la procédure de test pour la mesure des performances aérodynamiques en cours d'élaboration par la Commission européenne, préalablement à leur mise sur le marché. À cette fin, les États Membres délivreront des certificats qui seront reconnus par les autres États Membres. La Commission devrait élaborer des lignes directrices techniques précises relatives à l'application de ces certificats et aux critères régissant leur délivrance. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amendement 8 Proposition de directive Considérant 6 bis (nouveau) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Texte proposé par la Commission |
Amendement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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(6 bis) Le Livre blanc sur les transports de 2011 prévoit qu'en ce qui concerne les transports routiers de marchandises sur des distances supérieures à 300 km, 30 % du fret devrait être transféré vers d'autres modes de transport tels que le chemin de fer ou la navigation d'ici à 2030, et plus de 50 % d'ici à 2050, avec l'aide de corridors de fret efficaces et respectueux de l'environnement. Pour atteindre cet objectif, il faudra mettre en place les infrastructures requises. Cet objectif a été approuvé par le Parlement européen dans sa résolution du 15 décembre 2011 sur la feuille de route pour un espace européen unique des transports – vers un système de transport compétitif et économe en ressources1bis. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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1bis JO C 168 E du 14.6.2013, p. 72. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amendement 9 Proposition de directive Considérant 6 ter (nouveau) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Texte proposé par la Commission |
Amendement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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(6 ter) En vue d'atteindre les objectifs du Livre blanc sur les transports de 2011, la révision de la directive 96/53/CE sera l'occasion d'améliorer la sécurité et le confort des conducteurs en tenant compte des exigences énoncées dans la directive 89/391/CEE1bis du Conseil ("la directive sur la santé et la sécurité au travail"). | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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1bis Directive 89/391/CEE du Conseil du 12 juin 1989 concernant la mise en œuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail (JO L 183 du 26.9.1989, p. 1). | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amendement 10 Proposition de directive Considérant 7 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Texte proposé par la Commission |
Amendement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(7) Les véhicules plus longs peuvent être utilisés en transport transfrontalier si les deux Etats membres concernés le permettent déjà, et si les conditions de dérogation en vertu de l'article 4 paragraphes 3, 4 ou 5 de la directive sont remplies. Les opérations de transport visées à l'article 4 paragraphe 4 n'affectent pas de façon notable la concurrence internationale si l'utilisation transfrontalière reste limitée à deux Etats membres où l'infrastructure existante et les exigences de sécurité routière le permettent. De cette façon un équilibre est atteint entre, d'un côté, le droit des Etats membres en vertu du principe de subsidiarité à décider de solutions de transports appropriées à leur circonstances spécifiques, et de l'autre, le besoin que de telles politiques ne faussent pas le marché intérieur. Les dispositions de l'article 4 paragraphe 4 sont clarifiées dans ce sens. |
supprimé | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amendement 11 Proposition de directive Considérant 8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Texte proposé par la Commission |
Amendement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(8) L'usage de motorisations alternatives n'utilisant plus uniquement l'énergie fossile, donc non polluantes ou moins polluantes, telles que les motorisations électrique ou hybride pour les poids lourds ou pour les autobus (essentiellement en environnement urbain ou péri-urbain), conduit à un surpoids qui ne doit pas être comptabilisé au détriment de la charge utile du véhicule, afin de ne pas pénaliser du point de vue économique le secteur du transport routier. |
(8) L'usage de motorisations alternatives n'utilisant plus uniquement l'énergie fossile, donc non polluantes ou moins polluantes, telles que les motorisations électrique ou hybride pour les poids lourds ou pour les autobus (essentiellement en environnement urbain ou péri-urbain), conduit à un surpoids qui ne doit pas être comptabilisé au détriment de la charge utile du véhicule, afin de ne pas pénaliser du point de vue économique le secteur du transport routier. Les véhicules équipés de technologies à faibles émissions de carbone devraient être autorisés à dépasser jusqu'à concurrence d'une tonne le poids maximal autorisé, en fonction du poids nécessaire à la technologie. Toutefois, le surpoids ne doit pas augmenter le volume de chargement du véhicule. Le principe de la neutralité technologique doit être conservé. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amendement 12 Proposition de directive Considérant 9 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Texte proposé par la Commission |
Amendement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(9) Le Livre blanc sur les transports insiste également sur la nécessité de suivre les évolutions du transport intermodal, en particulier dans le domaine de la conteneurisation, où les conteneurs de 45 pieds sont de plus en plus utilisés. Ils sont acheminés par rail ou par les voies d'eau navigables. Mais les composantes routières des trajets intermodaux ne peuvent s'effectuer aujourd'hui que grâce à des procédures administratives contraignantes aussi bien pour les Etats Membres que pour les transporteurs, ou si ces conteneurs ont des coins chanfreinés brevetés dont le coût est prohibitif. Un allongement de 15 cm des véhicules les transportant peut dispenser les transporteurs de suivre des procédures administratives, et faciliter le transport intermodal, sans risque ni préjudice pour les autres utilisateurs de la route ou pour l'infrastructure. La faible adjonction que représentent ces 15 cm par rapport à la longueur d'un poids lourds articulé (16,50 m) ne constitue en effet pas un risque supplémentaire pour la sécurité routière. Dans la ligne politique du Livre Blanc sur les transports, cet accroissement n'est toutefois autorisé que pour le transport intermodal, pour lequel la composante routière n'excède pas 300 kms pour les opérations impliquant une composante ferroviaire, fluviale ou maritime. Cette distance apparait suffisante pour relier un site industriel ou commercial avec une gare de fret ou un port fluvial. Afin de relier un port maritime et soutenir le développement des autoroutes de la mer, une distance plus longue est possible pour une opération de transport maritime de courte distance intra-européen |
(9) Le Livre blanc sur les transports insiste également sur la nécessité de suivre les évolutions du transport intermodal, en particulier dans le domaine de la conteneurisation, où les conteneurs de 45 pieds sont de plus en plus utilisés. Ils sont acheminés par rail ou par les voies d'eau navigables. Mais les composantes routières des trajets intermodaux ne peuvent s'effectuer aujourd'hui que grâce à des procédures administratives contraignantes aussi bien pour les États Membres que pour les transporteurs, ou si ces conteneurs ont des coins chanfreinés brevetés dont le coût est prohibitif. Un allongement de 15 cm des véhicules les transportant peut dispenser les transporteurs de suivre des procédures administratives, et faciliter le transport intermodal, sans risque ni préjudice pour les autres utilisateurs de la route ou pour l'infrastructure. La faible adjonction que représentent ces 15 cm par rapport à la longueur d'un poids lourds articulé (16,50 m) ne constitue en effet pas un risque supplémentaire pour la sécurité routière. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amendement 13 Proposition de directive Considérant 12 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Texte proposé par la Commission |
Amendement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(12) Les autorités chargées de faire respecter les prescriptions relatives au transport routier constatent un nombre élevé d'infractions, quelquefois graves, particulièrement sur les poids des véhicules de transport. Cette situation provient du nombre insuffisant de contrôles réalisés au titre de la directive 96/53/CE, ou de leur faible efficacité. En outre, les procédures et règles de contrôle sont différentes entre Etats Membres, créant des situations d'insécurité juridique pour les conducteurs des véhicules circulant dans plusieurs Etats Membres de l'Union. De plus, les transporteurs ne respectant pas les règles en la matière bénéficient d'un avantage compétitif significatif par rapport à leurs concurrents qui se soumettent à la réglementation, et par rapport aux autres modes de transport. Cette situation constitue un obstacle au bon fonctionnement du Marché intérieur. Il importe en conséquence que les Etats membres accentuent le rythme des contrôles effectués, tant les contrôles manuels que les présélections en vue d'un tel contrôle. |
(12) Les autorités chargées de faire respecter les prescriptions relatives au transport routier constatent un nombre élevé d'infractions, quelquefois graves, particulièrement sur les poids des véhicules de transport. Cette situation provient du nombre insuffisant de contrôles réalisés au titre de la directive 96/53/CE, ou de leur faible efficacité. En outre, les procédures et règles de contrôle sont différentes entre États Membres, créant des situations d'insécurité juridique pour les conducteurs des véhicules circulant dans plusieurs États Membres de l'Union. De plus, les transporteurs ne respectant pas les règles en la matière bénéficient d'un avantage compétitif significatif par rapport à leurs concurrents qui se soumettent à la réglementation, et par rapport aux autres modes de transport. Cette situation constitue un obstacle au bon fonctionnement du Marché intérieur et un danger pour la sécurité routière. Il importe en conséquence que les États membres accentuent le rythme et l'efficacité des contrôles effectués, tant les contrôles manuels que les présélections en vue d'un tel contrôle, sur la base d'un système de classification par niveau de risque. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amendement 14 Proposition de directive Considérant 14 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Texte proposé par la Commission |
Amendement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(14) Le constat d'un nombre élevé d'infractions aux dispositions de la directive 96/53/CE tient, dans une large mesure, au niveau non dissuasif des sanctions prévues par la législation des Etats membres pour des violations de ces règles, voire de l'absence de telles sanctions. Cette faiblesse est encore aggravée par la grande diversité des niveaux de sanctions administratives applicables dans les différents Etats membres. Pour remédier à ces faiblesses il y a lieu de procéder à un rapprochement à l'échelle de l'Union, des niveaux et catégories de sanctions administratives pour les infractions à la directive 96/53/CE. Ces sanctions administratives devraient être effectives, proportionnées et dissuasives. |
(14) Le constat d'un nombre élevé d'infractions aux dispositions de la directive 96/53/CE tient, dans une large mesure, au niveau non dissuasif des sanctions prévues par la législation des États membres pour des violations de ces règles, voire de l'absence de telles sanctions. Cette faiblesse est encore aggravée par la grande diversité des niveaux de sanctions administratives applicables dans les différents États membres. Pour remédier à ces faiblesses il y a lieu de procéder à un rapprochement à l'échelle de l'Union, des niveaux et catégories de sanctions administratives pour les infractions à la directive 96/53/CE. Ces sanctions administratives devraient être effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amendement 15 Proposition de directive Considérant 16 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Texte proposé par la Commission |
Amendement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(16) Il importe que le Parlement européen et le Conseil soient informés régulièrement des contrôles effectués par les Etats Membres sur le trafic routier. Ces informations, fournies par les Etats Membres, permettront à la Commission de s'assurer du respect de la présente directive par les transporteurs, et de définir si des mesures coercitives supplémentaires doivent ou non être élaborées. |
(16) Il importe que le Parlement européen et le Conseil soient informés régulièrement des contrôles effectués par les États Membres sur le trafic routier. Ces informations, fournies par les États membres via leurs points de contact respectifs, permettront à la Commission de s'assurer du respect de la présente directive par les transporteurs, et de définir si des mesures coercitives supplémentaires doivent ou non être élaborées. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amendement 16 Proposition de directive Considérant 16 bis (nouveau) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Texte proposé par la Commission |
Amendement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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(16 bis) La Commission devrait examiner l'annexe I de la directive 96/53/CE et faire rapport sur sa mise en œuvre, en tenant compte entre autres des effets sur la concurrence internationale, la répartition entre les modes de transport, le coût de l'adaptation des infrastructures et les objectifs de l'Union en matière de protection de l'environnement et de sécurité tels que fixés dans le Libre blanc sur les transports de 2011. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amendement 17 Proposition de directive Considérant 17 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Texte proposé par la Commission |
Amendement | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(17) La Commission devrait être habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, pour définir les exigences imposées à de nouveaux dispositifs aérodynamiques placés à l'arrière des véhicules ou à la conception de nouveaux véhicules à moteur, ainsi que les spécifications techniques permettant d'assurer l'interopérabilité complète des dispositifs embarqués de pesage, et les orientations sur les procédures de contrôle des poids des véhicules en circulation. Il est particulièrement important que la Commission procède à des consultations appropriées tout au long de son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Lors de la préparation et de l'élaboration des actes délégués, la Commission veille à ce que les documents pertinents soient transmis simultanément, en temps utile et de façon appropriée au Parlement européen et au Conseil. |
(17) La Commission devrait être habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l'article 290 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, pour définir les exigences imposées à de nouveaux dispositifs de protection contre l'encastrement aérodynamiques placés sur les côtés et à l'arrière des véhicules ou à la conception de nouveaux véhicules à moteur, en vue de réviser les procédures de réception par type européennes conformément à la directive 2007/46/CE dans le cadre des règlements de la CEE‑ONU, ainsi que les spécifications techniques permettant d'assurer l'interopérabilité complète des dispositifs embarqués de pesage, et les orientations sur les procédures de contrôle des poids des véhicules en circulation. Il est particulièrement important que la Commission procède à des consultations appropriées tout au long de son travail préparatoire, y compris au niveau des experts. Les consultations devraient associer les parties intéressées, telles que les constructeurs, les conducteurs, les associations de promotion de la sécurité routière, les autorités compétentes en matière de circulation et les centres de formation. La Commission devrait publier un rapport sur les résultats de l'exercice de consultation. Les parties intéressées devraient disposer de suffisamment de temps pour se conformer à ces exigences. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amendement 18 Proposition de directive Article 1 – point 1 Directive 96/53/CE Article 2 – alinéa 1 – tiret 15 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 19 Proposition de directive Article 1 – point 1 Directive 96/53/CE Article 2 – alinéa 1 – tiret 14 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 20 Proposition de directive Article 1 – point 1 Directive 96/53/CE Article 2 – alinéa 1 – tiret 16 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 21 Proposition de directive Article 1 – point 2 – sous-point a Directive 96/53/CE Article 4 – paragraphe 1 – points (a) et (b) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 22 Proposition de directive Article 1 – point 2 – sous-point b Directive 96/53/CE Article 4 – paragraphe 4 – alinéa 2 – première phrase | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 23 Proposition de directive Article 1 – point 6 Directive 96/53/CE Article 8 – paragraphe 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 24 Proposition de directive Article 1 – point 6 Directive 96/53/CE Article 8 – paragraphe 2 – alinéa 1 – tiret 2 – point i | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 25 Proposition de directive Article 1 – point 6 Directive 96/53/CE Article 8 – paragraphe 2 – alinéa 1 – tiret 2 – point ii | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 26 Proposition de directive Article 1 – point 6 Directive 96/53/CE Article 8 – paragraphe 2 – alinéa 1 – tiret 2 – point iv bis (nouveau) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 27 Proposition de directive Article 1 – point 6 Directive 96/53/CE Article 8 – paragraphe 2 – alinéa 1 – tiret 3 – point iii | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 28 Proposition de directive Article 1 – point 6 Directive 96/53/CE Article 8 – paragraphe 2 – alinéa 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 29 Proposition de directive Article 1 – point 6 Directive 96/53/CE Article 8 – paragraphe 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 30 Proposition de directive Article 1 – point 6 Directive 96/53/CE Article 8 – paragraphe 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 31 Proposition de directive Article 1 – point 6 Directive 96/53/CE Article 8 – paragraphe 4 – alinéa 2 (nouveau) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 32 Proposition de directive Article 1 – point 6 Directive 96/53/CE Article 8 – paragraphe 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 33 Proposition de directive Article 1 – point 7 Directive 96/53/CE Article 9 – paragraphe 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 34 Proposition de directive Article 1 – point 7 Directive 96/53/CE Article 9 – paragraphe 2 – alinéa 1 – tiret 2 – point i | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 35 Proposition de directive Article 1 – point 7 Directive 96/53/CE Article 9 – paragraphe 2 – alinéa 1 – tiret 2 – point ii | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 36 Proposition de directive Article 1 – point 7 Directive 96/53/CE Article 9 – paragraphe 2 – alinéa 1 – tiret 2 – point ii bis (nouveau) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 37 Proposition de directive Article 1 – point 7 Directive 96/53/CE Article 9 – paragraphe 2 –alinéa 1 – tiret 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 38 Proposition de directive Article 1 – point 7 Directive 96/53/CE Article 9 – paragraphe 2 bis (nouveau) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 39 Proposition de directive Article 1 – point 7 Directive 96/53/CE Article 9 – paragraphe 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 40 Proposition de directive Article 1 – point 7 Directive 96/53/CE Article 9 – paragraphe 3 bis (nouveau) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 41 Proposition de directive Article 1 – point 7 Directive 96/53/CE Article 9 – paragraphe 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 42 Proposition de directive Article 1 – point 9 Directive 96/53/CE Article 10 bis – alinéa 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 43 Proposition de directive Article 1 – point 9 Directive 96/53/CE Article 10 bis – alinéa 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 44 Proposition de directive Article 1 – point 10 Directive 96/53/CE Article 11 – paragraphe 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 45 Proposition de directive Article 1 – point 10 Directive 96/53/CE Article 11 – paragraphe 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 46 Proposition de directive Article 1 – point 11 Directive 96/53/CE Article 12 – paragraphe 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 47 Proposition de directive Article 1 – point 11 Directive 96/53/CE Article 12 – paragraphe 1 – alinéa 2 (nouveau) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 48 Proposition de directive Article 1 – point 11 Directive 96/53/CE Article 12 – paragraphe 1 – alinéa 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 49 Proposition de directive Article 1 – point 11 Directive 96/53/CE Article 12 – paragraphe 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 50 Proposition de directive Article 1 – point 11 Directive 96/53/CE Article 12 – paragraphe 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 51 Proposition de directive Article 1 – point 11 Directive 96/53/CE Article 12 – paragraphe 7 – tiret 2 bis (nouveau) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 52 Proposition de directive Article 1 – point 11 Directive 96/53/CE Article 12 – paragraphe 7 bis (nouveau) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 53 Proposition de directive Article 1 – point 12 Directive 96/53/CE Article 13 – paragraphe 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 54 Proposition de directive Article 1 – point 12 Directive 96/53/CE Article 13 – paragraphe 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 55 Proposition de directive Article 1 – point 12 Directive 96/53/CE Article 13 – paragraphe 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 56 Proposition de directive Article 1 – point 12 Directive 96/53/CE Article 13 – paragraphe 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 57 Proposition de directive Article 1 – point 12 Directive 96/53/CE Article 13 – paragraphe 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 58 Proposition de directive Article 1 – point 12 Directive 96/53/CE Article 13 – paragraphe 7 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 59 Proposition de directive Article 1 – point 12 Directive 96/53/CE Article 13 – paragraphe 8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 60 Proposition de directive Article 1 – point 13 Directive 96/53/CE Article 14 – alinéa 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 61 Proposition de directive Article 1 – point 13 Directive 96/53/CE Article 14 – alinéa 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 62 Proposition de directive Article 1 – point 15 Directive 96/53/CE Article 16 – paragraphe 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 63 Proposition de directive Article 1 – point 15 bis (nouveau) Directive 96/53/CE Article 16 bis (nouveau) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 64 Proposition de directive Article 1 – point 15 ter (nouveau) Directive 96/53/CE Article 16 ter (nouveau) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 65 Proposition de directive Article 1 – point 16 – sous-point -a (nouveau) Directive 96/53/CE Annexe I – point 1.1 – tiret 8 bis (nouveau) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 66 Proposition de directive Article 1 – point 16 – sous-point a bis (nouveau) Directive 96/53/CE Annexe I – point 1.4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 67 Proposition de directive Article 1 – point 16 – sous-point c Directive 96/53/CE Annexe I – point 2.3.1 – tiret 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 68 Proposition de directive Article 1 – paragraphe 1 – point 16 – point c Directive 96/53/CE Annexe I – point 2.3.1 – tiret 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Amendement 69 Proposition de directive Article 1 – point 16 – sous-point c bis (nouveau) Directive 96/53/CE Annexe I – point 2.3.4 (nouveau) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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- [1] JO C 327 du 12.11.2013, p. 133.
PROCÉDURE
Titre |
Dimensions maximales autorisées en trafic national et international et poids maximaux autorisés en trafic international pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté |
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Références |
COM(2013)0195 – C7-0102/2013 – 2013/0105(COD) |
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Date de la présentation au PE |
15.4.2013 |
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Commission compétente au fond Date de l'annonce en séance |
TRAN 18.4.2013 |
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Commissions saisies pour avis Date de l'annonce en séance |
ENVI 18.4.2013 |
ITRE 18.4.2013 |
IMCO 18.4.2013 |
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Avis non émis Date de la décision |
ENVI 7.5.2013 |
ITRE 24.4.2013 |
IMCO 29.5.2013 |
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Rapporteur Date de la nomination |
Jörg Leichtfried 14.5.2013 |
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Examen en commission |
17.9.2013 |
5.11.2013 |
21.1.2014 |
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Date de l'adoption |
18.3.2014 |
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Résultat du vote final |
+: –: 0: |
35 4 2 |
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Membres présents au moment du vote final |
Magdi Cristiano Allam, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Joseph Cuschieri, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Mike Nattrass, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Petri Sarvamaa, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Keith Taylor, Silvia-Adriana Ţicău, Peter van Dalen, Patricia van der Kammen, Roberts Zīle |
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Suppléants présents au moment du vote final |
Phil Bennion, Spyros Danellis, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Anna Rosbach, Bernadette Vergnaud, Sabine Wils, Corien Wortmann-Kool, Janusz Władysław Zemke |
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Suppléante (art. 187, par. 2) présente au moment du vote final |
Marita Ulvskog |
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Date du dépôt |
27.3.2014 |
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