JELENTÉS az európai légi közlekedési stratégiáról

2.2.2017 - (2016/2062(INI))

Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság
Előadó: Pavel Telička
A vélemény előadója (*):
Ole Christensen, Foglalkoztatási és Szociális Bizottság
(*) Társbizottsági eljárás – az eljárási szabályzat 54. cikke

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

az európai légi közlekedési stratégiáról

(2016/2062(INI))

Az Európai Parlament,

–  tekintettel az „Európai légi közlekedési stratégia” című, 2015. december 7-i bizottsági közleményre (COM(2014)0598),

–  tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre, és különösen annak 4. cikke (2) bekezdésének b) és g) pontjára, 16. cikkére és VI. és X. címére,

–  tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződéshez (EUMSZ) csatolt, a szubszidiaritás és az arányosság elvének alkalmazásáról szóló 2. jegyzőkönyvre,

–  tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak az európai légi közlekedési stratégiáról szóló, 2016. július 14-i véleményére[1],

–  tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződés 106. cikke (2) bekezdésének az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásával megbízott egyes vállalkozások javára közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló 2011. december 20-i bizottsági határozatra,

–  tekintettel az „Iránymutatás a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról” című bizottsági közleményre (2014/C 99/03),

–  tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében említett állami támogatás fogalmáról szóló bizottsági közleményre (2016/C 262/01),

–  tekintettel a Szerződés 107. és 108. cikke alkalmazásában bizonyos támogatási kategóriáknak a belső piaccal összeegyeztethetővé nyilvánításáról szóló 651/2014/EU rendelet módosításáról szóló bizottsági rendelettervezetre,

–  tekintettel a polgári repülés területén alkalmazandó közös szabályokról és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének létrehozásáról, valamint a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2015. december 7-i bizottsági javaslatra,

–  tekintettel „A közlekedés társadalmi menetrendje” címmel Brüsszelben, 2015. június 4-én tartott magas szintű konferencia következtetéseire[2],

–  tekintettel a szigetek sajátos helyzetéről szóló 2016. február 4-i állásfoglalására[3],

–  tekintettel a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) 2016. évi 39-ik közgyűlésének eredményeire;

–  tekintettel a légtérnek az egységes európai égbolt keretében történő szervezéséről és használatáról szóló, 2004.március 10-i 551/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre,

–  tekintettel a légi közlekedésről szóló, 2015. november 1-i állásfoglalására[4],

–  tekintettel a légi járatok globális nyomon követését lehetővé tevő műholdas technológia kifejlesztésének támogatásához szükséges rádiófrekvenciás sávnak a 2015. november 2–27. között Genfben tartott rádió-távközlési világkonferencia (WRC–15) általi kijelöléséről szóló, 2015. október 29-i állásfoglalására[5],

–  tekintettel a Lisszaboni Szerződés szerinti nemzetközi légi közlekedési megállapodásokról szóló, 2011. június 7-i állásfoglalására[6],

–  tekintettel a közös európai légtér létrehozásáról szóló, 2007. április 25-i állásfoglalására[7],

–  tekintettel az egységes európai égbolt végrehajtásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat (átdolgozás) kapcsán 2014. március 12-én első olvasatban elfogadott álláspontjára[8],

–  tekintettel a 216/2008/EK rendeletnek a repülőterek, a légiforgalmi szolgáltatás és a légi-navigációs szolgálatok tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat kapcsán 2014. március 12-én első olvasatban elfogadott álláspontjára[9],

–  tekintettel a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló 261/2004/EK rendeletnek, valamint a légi fuvarozók felelősségéről szóló 2027/97/EGK rendeletnek az utasok és poggyászaik légi szállítása tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat tekintetében 2014. február 5-én első olvasatban elfogadott álláspontjára[10],

–  tekintettel az Európai Unió repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat (átdolgozás) tekintetében 2012. december 12-én első olvasatban elfogadott álláspontjára[11],

–  tekintettel a távirányított légijármű-rendszerek, közismert nevükön a pilóta nélküli légi járművek polgári repülésben való biztonságos felhasználásáról szóló, 2015. október 29-i állásfoglalására[12],

–  tekintettel az Európai Unió légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikájáról – a jövőbeli kihívások kezeléséről szóló, 2013. július 2-i állásfoglalására[13],

–  tekintettel a hollandiai Schiphol repülőtéren 2016. január 20-án és 21-én tartott európai légi közlekedési csúcstalálkozó következtetéseire[14],

–  tekintettel az 1944. december 7-i Chicagói Egyezményre,

–  tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

–  tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és a Foglalkoztatási és Szociális Bizottság, a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság, és a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság véleményére (A8-0021/2017),

A.  mivel az EU közlekedéspolitikájának végső célja az európai polgárok és üzleti szereplők érdekeinek szolgálata az összekapcsoltság fokozása, a legmagasabb biztonsági és védelmi szint fenntartása és a korlátozások nélküli piacok szavatolása révén;

B.  mivel a légi közlekedés magas biztonsági szintjének fenntartása továbbra is fő célkitűzés, és ugyanakkor a légi közlekedési ágazat versenyképességét is biztosítani kell;

C.  mivel az EU egységes légi közlekedési piaca a légi közlekedés regionális liberalizálásának legsikeresebb példája, amely erőteljesen hozzájárult a légi összeköttetések példátlanul magas szintjéhez azáltal, hogy Európán belül és kívül is kiterjesztette az utazási lehetőségeket, az árak leszállítása mellett; mivel a légi közlekedési ágazat az európai közlekedési hálózat alapvető része, amely nélkülözhetetlen az összeköttetés és a területi kohézió biztosításához mind az EU-n belül, mind pedig világviszonylatban; mivel a központi fekvésű és jól integrált régióktól eltérően a legkülső régióknak félreeső és elszigetelt jellegük miatt nincsen más választásuk, csak a légi közlekedés; mivel a fokozott légi összeköttetés támogatásának nemcsak az összeköttetések hálózatának bővítését kell céloznia, hanem az összeköttetések megfelelő – a járatok sűrűsége, a hálózat kiterjedése és a menetrendek kényelmessége tekintetében megnyilvánuló – minőségének biztosítására is;

D.  mivel a légi közlekedési ágazat a növekedés és a munkahelyteremtés multiplikátor hatású mozgatórugója és az EU gazdaságának fontos pillére, amely erősíti az innovációt, a kereskedelmet és a munkahelyek színvonalát, jelentős közvetlen és közvetlen előnyöket kínálva a polgárok számára; mivel a légi közlekedés növekedése és a járatcsatlakozások változatossága előmozdítja a gazdasági növekedést, igazolva, hogy a légi közlekedés katalizátorként hat a gazdasági fejlődésre; mivel a regionális és helyi repülőtereknek jelentős szerepük van a régiók fejlődésében is, mert növelik a régiók versenyképességét és elősegítik idegenforgalmukat;

E.  mivel az Unióban 4,7 millió munkahelyet hoznak létre közvetlenül (1,9 millió) vagy közvetve (2,8 millió) a légi közlekedés, a repülőterek és a csatlakozó gyártó ipar; mivel a globális gazdaságban 917 000 további munkahely függ az európai légi közlekedési iparágtól; mivel a légi közlekedés mobil és transznacionális jellege miatt nehéz felismerni a szociális visszaéléseket és a munkaügyi normák megkerülését, és azzal jár, hogy lehetetlen kizárólag nemzeti szinten leküzdeni a problémákat; mivel az ILO közelmúltbeli megállapításai arra utalnak, hogy a légi közlekedési ágazatban romlottak a munkafeltételek; mivel a szerződések nagyobb diverzifikációja a nagyobb rugalmasság eszköze lehet, azonban vissza is lehet vele élni a társadalombiztosítási járulékok fizetésének elkerülése szempontjából legkedvezőbb szabályok kiválasztása érdekében;

F.  mivel az uniós jogszabályok megfelelő végrehajtásának elmaradása, valamint a Tanács politikai akaratának hiánya gátolja a légi közlekedési ágazat kínálta potenciális lehetőségek maradéktalan kiaknázását, így károsítja versenyképességét, valamint a vállalkozások, az utazók és a gazdasági élet szereplői kárára nagyobb költségeket gerjeszt;

G.  mivel mind széleskörű beruházásokat, mind fejlett infrastruktúrát igénylő technológia-, kutatás- és innovációvezérelt ágazatról van szó, ezért a stratégia sikerének záloga a megfelelően tervezett befektetéssel alátámasztott, hosszú távra előretekintő szemlélet elfogadásának képességében, valamint valamennyi közlekedési mód maradéktalanul figyelembe vételében áll;

H.  mivel a légi közlekedés az üvegházhatást okozó gázok csökkentését célzó intézkedések bevezetése révén fontos szerepet játszik az EU és éghajlat-változási céljainak teljesítésében;

I.  mivel az egységes európai égbolt által meghatározott funkcionális légtérblokkok kialakítása ellenére mind a mai napig jelentős késedelem áll fenn a funkcionális légtérblokkok megvalósítása terén; mivel ezért a Bizottság becslései alapján évente mintegy 5 milliárd euró veszteség keletkezik az e téren elérendő előrelépések elmaradása miatt;

J.  mivel a biztonság azon kihívások egyike, amellyel a légi közlekedési ágazatnak a legközvetlenebb módon kell megküzdenie;

1.  üdvözli a Bizottságnak az európai légi közlekedési stratégiáról szóló közleményét és arra irányuló erőfeszítéseit, hogy az ágazatot új piaci lehetőségek feltárása és az akadályok leépítése révén serkenti, valamint üdvözli az új kihívásoknak való megfelelés és az azokra időben történő felkészülés jegyében fogant bizottsági javaslatokat is, amelyek egy közös európai szemléleten alapuló, korszerű szabályozási keret révén valósíthatók meg; úgy véli, hogy hosszú távon még holisztikusabb és még nagyobbra törő megközelítést kell meghonosítani annak érdekében, hogy a fenntartható és versenyképes európai légi közlekedési ágazat megkapja a szükséges impulzusokat;;

2.  úgy véli, hogy továbbra is a biztonságot kell az európai légi közlekedési stratégia irányadó elvének tekinteni, és hogy a biztonságot folyamatosan javítani kell; üdvözli ezért az EASA (Európai Repülésbiztonsági Ügynökség) et (a 216/2008/EK rendeletnek) felülvizsgálatát, aminek célja a biztonság legmagasabb szintjeinek elérése a légi közlekedésben; kéri e tekintetében a Bizottságot és a Tanácsot, hogy lássa el az EASA-t a szükséges forrásokkal és személyi állománnyal annak érdekében, hogy az ügynökség biztosíthassa a magas biztonsági szabványokat, és megerősíthesse a nemzetközi színtéren játszott szerepét;

3.  nyomatékosan kéri a Tanácsot és a tagállamokat, hogy mihamarabb lépjenek végre előre olyan alapvetően fontos – egyelőre megfeneklett – egyéb ügyekben, mint például az egységes európai égbolt végrehajtásáról szóló rendelet (SES2+) átdolgozása, valamint a résidőről szóló rendelet és a légi utasok jogairól szóló rendeletek felülvizsgálata; kéri a Bizottságot, hogy gondolja újra át a már folyamatban lévő kezdeményezéseket, és javasoljon megvalósítható alternatív megoldásokat a légi közlekedési ágazat azon hiányosságainak felszámolására, amelyek oka az uniós jogszabályok, például az „egységes európai égbolt” (SES) késedelmes és hiányos végrehajtása; hangsúlyozza, hogy a jogi világosságot és a jogbiztonságot biztosítani kell, az irányvonalak közzététele azonban – jóllehet hasznos – nem helyettesíti a meglévő rendeletek megfelelő felülvizsgálatát, ;

4.  hangsúlyozza, hogy a Tanács által befagyasztott akták célja a jogbiztonság növelése az EU-ban, a légi utasok jogainak védelmét szolgáló keret megerősítése, az EU légterének hatékonyabb és ésszerűbb kihasználása, valamint az egységes európai égbolt megvalósítására vonatkozó rendelkezések javítása, és hogy e törekvések a légi közlekedésre vonatkozó stratégia megvalósításának lényegi elemeit képezik; kéri a Tanácsot, hogy foganatosítson intézkedéseket az e dossziékra vonatkozó tárgyalások előmozdítása érdekében;

A légi közlekedési stratégia nemzetközi vetülete

5.  üdvözli, hogy a Bizottság felül kívánja vizsgálni a 868/2004/EK rendeletet azzal a céllal, hogy felszámolja a jelenlegi tisztességtelen gyakorlatokat, például az elfogadhatatlan állami támogatást, amely nemcsak helytelen, hanem a hatékonyság rovására is megy, e felülvizsgálat tehát fényt vet majd az európai szabályok szerinti verseny lehetséges torzulásai körüli komoly aggodalmakra; hangsúlyozza azonban, hogy az uniós légi közlekedési ágazat versenyképességét sem a protekcionizmus felé történő elfogadhatatlan eltolódás, sem önmagukban a tisztességes verseny biztosítását célzó intézkedések nem képesek szavatolni;

6.  úgy véli, hogy az európai légi közlekedési ágazat – amelyre fokozott nyomást gyakorolnak olyan új versenytársak, akik közül sokan a nemzetközi fejlesztés stratégiai eszközének tekintik és használják fel a légi közlekedést – csak akkor lehet sikeres a globális versenykörnyezetben, ha növeli költségvetési forrásait és a fejlesztésre, többek között magas biztonsági szabványokra, az EASA szerepére, a földrajzi helyzetmeghatározásra, az innovatív iparra és a társadalmi és környezeti célokra alapozza jövőjét; határozottan úgy véli, hogy a harmadik országokkal folytatott versenyt – amennyiben az tisztességes – az innovatív európai légi közlekedési modell továbbfejlesztésének egyik lehetőségeként kell felfogni, amely modellben benne rejlik annak a lehetősége, hogy egyedi és versenyképes választ adjon a versenytársak sajátosságaira;

7.  úgy véli, hogy a külföldi beruházás vonzása az uniós légitársaságok versenyképességének fontos tényezője, amelyet ösztönözni kell; üdvözli ezért a Bizottság azon szándékát, hogy iránymutatásokat bocsát majd ki, amelyek a valóban hatékony ellenőrzés biztosítása érdekében egyértelműséget teremtenek az 1008/2008/EK rendeletben előírt tulajdonjogi és ellenőrzési szabályok, és különösen a „hatékony ellenőrzés” kritériumai tekintetében;

8.  üdvözli a légi közlekedési megállapodások és kétoldalú repülésbiztonsági megállapodások feltörekvő és stratégiai piacokat jelentő harmadik országokkal (Kína, Japán, ASEAN, Törökország, Katar, Egyesült Arab Emírségek, Örményország, Mexikó, Kína, Bahrein, Kuvait, Omán és Szaúd-Arábia) való uniós szintű megtárgyalására irányuló kezdeményezést, valamint gyors és építő jellegű tárgyalásokra biztat; ismételten emlékeztet arra, hogy az új megállapodásokat minden félnek megfelelően végre is kell hajtania és alkalmaznia kell, és hogy e megállapodásokba nemzetközi szabványok (ICAO, ILO) alapján a tisztességes versenyről szóló záradékot is bele kell foglalni; felhívja a Bizottságot és a Tanácsot, hogy az EUMSZ 218. cikkét tiszteletben tartva a tárgyalások valamennyi szakaszában maradéktalanul vonják be a Parlamentet;

9.  felhívja a Bizottságot, hogy a légi közlekedési megállapodások harmadik országokkal való megtárgyalását attól a feltételtől tegyék függővé, hogy e harmadik országok betartják-e a magas biztonsági normákat, a megfelelő munkaügyi és szociális normákat és részt vesznek-e a légi közlekedésből származó kibocsátásokat illető piaci alapú éghajlatvédelmi eszközben, és a légi közlekedési megállapodásokban gondoskodjon az azonos piacra jutásról, a tulajdonlás tekintetében azonos feltételekről és az azonos, viszonosságon alapuló versenyfeltételekről;

10.  kéri a Bizottságot, hogy mihamarabb zárja le a folyamatban lévő tárgyalásokat, és a jövőben a légi közlekedés tárgyában indítson új párbeszédeket stratégiai partnereivel; hangsúlyozza, hogy a légi közlekedési szolgáltatásokról szóló megállapodások hozzájárulnak a technológiai fejlődés előmozdításához, valamint más európai politikák, például a szomszédsági politika végrehajtásához és megerősítéséhez is;

Az uniós egységes piac megszilárdítása a légi közlekedés terén

11.  emlékeztet arra, hogy az EU egységes piacának a légtér is a része, és hogy az uniós légtér nem eléggé hatékony kihasználásából, valamint a nemzeti gyakorlatok eltéréseiből fakadó (például az operatív eljárásokkal, az adókkal, az illetékekkel stb. kapcsolatos) minden széttöredezettség hosszabb repülési időkhöz, késésekhez, több üzemanyag elégetéséhez és nagyobb mértékű CO₂-kibocsátáshoz vezet azon túlmenően, hogy negatívan hat a piac többi részére, és rongálja az EU versenyképességét;

12.  megjegyzi, hogy az 551/2004/EK rendeletben foglalt rendelkezés szerint – a tagállamok saját légterük feletti szuverenitásának sérelme nélkül – létre kell hozni az Európai Magaslégtéri Repüléstájékoztató Körzetet, és felszólítja a Bizottságot e rendelkezés végrehajtására, ami lehetővé teszi majd a szűk regionális keresztmetszetek megszüntetését, illetve előre nem látott körülmények között vagy a légi közlekedés zavara esetén biztosítja a légi szolgáltatások folyamatosságát az uniós légtér repülésre legsűrűbben használt részeiben; úgy véli, hogy az Európai Magaslégtéri Repüléstájékoztató Körzet lehetővé teszi majd egy „transz-európai légi országút” fokozatos kiépítését, újabb lépéssel jutva ezáltal közelebb az „egységes európai égbolt” kiteljesítéséhez és az EU légterének költséghatékony igazgatásához; üdvözli a légi forgalom irányításában a hatékonyság növelése, valamint a költségek és kibocsátások csökkentése céljából tett erőfeszítéseknek, és különösen a hálózatirányító munkájának köszönhetően már elért eredményeket, és felszólítja a tagállamokat, hogy további késedelem nélkül valósítsák meg a funkcionális légtérblokkokat annak érdekében, hogy megkönnyítsék a továbblépést az egységes európai égbolt kialakítása felé vezető úton;

13.  határozottan úgy gondolja, hogy a légi közlekedési ágazatnak maradéktalanul ki kell használni az európai műholdas technológiák – például az EGNOS és a Galileo – által kínált előnyöket, amelyek biztonságosabb és hatékonyabb navigációt és megközelítési eljárásokat tesznek lehetővé, az „Egységes európai égbolt” légiforgalmi szolgáltatási kutatási program (a SESAR projekt) teljes körű beüzemelésének lehetővé tétele mellett; ezért kitart amellett, hogy e technológiákat széles körben be kell vezetni; rámutat, hogy a SESAR megfelelő kibontakoztatása, valamint a globális interoperabilitás megvalósítása érdekében nem az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközt (CEF) kell felhasználni, hanem önálló és nagyra törő költségvetést kell elkülöníteni a program végrehajtására;

14.  tudomásul veszi a légi forgalom jelenlegi jelentős mértékét és a következő néhány évre előre jelzett növekedést, valamint a kapacitásra nehezedő nyomást, mivel az európai repülőtereknek 2035-ben körülbelül 2 millió járat befogadására kell képesnek lenniük; hangsúlyozza, hogy ehhez a repülőtéri és légtérbeli kapacitás összehangolt és hatékony kihasználására, valamint a túlzsúfoltság enyhítésére lesz majd szükség;

15.  hangsúlyozza a légi közlekedési ágazat alapvető fontosságát a növekedés, a munkahelyteremtés és az idegenforgalom fejlesztése szempontjából; hangsúlyozza, hogy a kis és regionális repülőterek kulcsfontosságú szerepet töltenek be az összeköttetés, a területi kohézió, a társadalmi integráció és a gazdasági növekedés előmozdításában, különösen a legkülső régiók és a szigetek esetében; úgy látja e tekintetben, hogy az európai repülőtérrendszert stratégiailag meg kell tervezni, azonosítva az aktuális kapacitásokat, az előirányzott keresletet, a jelenlegi szűk keresztmetszeteket és az európai szintű jövőbeli infrastrukturális igényeket, és e rendszernek képesnek kell lennie arra, hogy folyamatosan biztosítsa a légi közlekedési szolgáltatásokat az uniós polgárok számára;

16.  elismeri, hogy az EU-ban jelentős hiányosságok vannak az összekapcsoltság tekintetében, az Unió egyes részeire (többek között a TEN-T projektből kizárt földrajti területekre) ugyanis a légi összeköttetések alacsonyabb száma és a regionális összeköttetés jelentősége jellemző; arra buzdítja a Bizottságot, hogy továbbra is kísérje figyelemmel az EU-n belüli légi összeköttetéseket, és oldja meg az e téren jelentkező problémákat;

17.  úgy véli, hogy a növekedés előtt álló számos jelentős – mind légtérbeli, mind földi vonatkozású – akadály (pl. kapacitáshiány, az infrastruktúrák túlzott kihasználása vagy alulkihasználtsága, különböző légi navigációs szolgáltatók vagy korlátozott beruházások) lebontható, és az EU különböző régióinak légi összeköttetése tekintetében fennálló hiányosságok felszámolhatók, amennyiben az ágazatban foganatosítandó értékelési és tervezési intézkedések fő mutatójaként minden szinten (nemzeti, európai és nemzetközi szinten egyaránt) az összeköttetést tekintik;

18.  úgy véli, hogy az összeköttetés értékelését nem csupán a légi közlekedési szolgáltatások számára, gyakoriságára és minőségére kell korlátozni, hanem egyszersmind egy integrált, korszerű közlekedési hálózat összefüggésrendszerében kell felfogni, valamint egyéb kritériumok, például az idő, a területi folytonosság, a hálózati integráció növekedése, a hozzáférhetőség, az alternatív közlekedési módok rendelkezésre állása, a megfizethetőség és a környezetvédelmi költségek figyelembe vételével, az egyes útvonalak tényleges hozzáadott értékének visszatükrözése érdekében; kéri ezért a Bizottságot annak megvizsgálására, hogy van-e lehetőség egyéb meglévő mutatók és az Eurocontrol és a Repülőterek Megfigyelőközpontja által már elvégzett feltáró munka alapján uniós mutató kidolgozására;

19.  úgy véli, hogy egy ilyen „összeköttetési mutatónak” pozitív költség/haszon elemzést is magába kell foglalnia, széles nézőpontból kell vizsgálnia a légi összeköttetéseket, és nem veszélyeztetheti a területi kohézióra vonatkozó – a közszolgáltatási kötelezettségekre vonatkozó szabályokról szóló, küszöbön álló értelmező iránymutatás által is megerősítendő – uniós célkitűzés megvalósítását; hangsúlyozza, hogy e mutató megkülönbözteti a gazdaságilag megvalósítható lehetőségeket a nyereséget felmutatni képtelen projektektől, és ezáltal az átfogó stratégiai tervezés szolgálatába állítható, mivel elhárítja az adófizetők pénzének pazarlását, többek között a hasznot hajtó repülőtéri szakosodások, például a klaszterben vagy hálózatban működő repülőterek előnyben részesítése és a „fantom-repülőterek” jövőbeli kialakulásának elkerülése érdekében, továbbá biztosítja a repülőtéri kapacitás és a légtér hatékony kihasználását, és egyúttal azonosítja az intermodális, költséghatékony és fenntartható megoldásokat is;

20.  úgy véli, hogy kivétel nélkül az összes közlekedési mód egymást kiegészítő jellegében rejlő lehetőségeket a felhasználók – mind az utasok, mind a teherszállítók – érdekeinek szolgálatában ki kell aknázni a mobilitás növelése, valamint az ellenállóképes közlekedési hálózat megteremtése céljaira; rámutat, hogy a versenyképes uniós légi közlekedési ágazat dinamikus és fenntartható fejlődését egyedül az intermodalitás biztosíthatja azáltal, hogy lehetővé teszi a modális váltást; hangsúlyozza, hogy az intermodalitás az infrastruktúra hatékonyabb használatát teszi lehetővé, kiterjesztve és figyelembe véve a repülőterek vonzáskörzetét és elkerülve azok átfedéseit, ami egyúttal résidőkiosztásokat is felszabadít, és hozzájárul a kereskedelemnek, a turizmusnak és a teherszállításnak kedvező környezet megteremtéséhez; elismeri az e tekintetben a vasúti és a légi infrastruktúra integrációjának köszönhetően elért sikereket, és további előrelépést szorgalmaz e téren;

21.  megismétli, hogy a TEN-T folyosók a multimodális választási lehetőségek legfontosabb elemét képezik, mert ezek csomópontjai a repülőterek; sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a multimodális kezdeményezések Európában széttagoltan vannak csak jelen, és ráadásul csupán korlátozott számban; hangsúlyozza, hogy gyors, hathatós és felhasználóbarát összeköttetéseket kell teremteni a tömegközlekedési hálózatok és a repülőtéri infrastruktúra között; felhívja mind a Bizottságot, mind a tagállamokat, hogy a TEN-T folyosókon belül adjanak nagyobb prioritást a multimodalitással kapcsolatos célkitűzésnek, a szűk keresztmetszetek megszüntetése mellett; felhívja a Bizottságot, hogy mihamarabb terjessze elő a multimodális és interoperábilis közlekedésre vonatkozó megközelítésre irányuló javaslatát, amelybe szervesen építse be a légi közlekedési ágazatot is, továbbá felhívja a tagállamokat, hogy a rendelkezésükre álló pénzügyi eszközöket jobban használják fel az intermodális összeköttetések előmozdítására;

22.  úgy véli, hogy az intermodális közlekedés Európa-szerte történő népszerűsítése érdekében akadálymentes megoldásokat, valós idejű tájékoztatást és integrált szolgáltatásokat, például integrált jegyvásárlási lehetőséget kell kínálni minden utas (közöttük a csökkent mozgásképességű személyek) számára; rámutat arra, hogy az EU által finanszírozott projektek bebizonyították a multimodális tájékoztatási és jegyértékesítési rendszerek technikai kivitelezhetőségét; felhívja ezért a Bizottságot, hogy az EU-ban mindenütt támogassa e rendszerek jelenleg folyamatban levő rendelkezésre bocsátását;

23.  úgy véli, hogy a közlekedési ágazat gazdasági szereplői és szolgáltatásnyújtói szerepet vállalnak majd az intermodális és multimodális megoldások felkutatásában, amennyiben az uniós szabályozás keretnek köszönhetően egyértelmű viszonyok és jogbiztonság áll rendelkezésre az utasok jogai, a légi fuvarozók felelőssége, a határidők és a járatok törlése, a biztonsági ellenőrzések, a nyitott adatok és az adatmegosztásra vonatkozó rendelkezések tekintetében; felszólítja a Bizottságot, hogy e tekintetben foganatosítson intézkedéseket;

24.  megjegyzi, hogy az állami és magánfinanszírozás a légi közlekedési ágazatban egyaránt létfontosságú a területi kohézió szavatolása és az innováció megszilárdítása, illetve az európai légi közlekedési ágazat vezető szerepének megtartása, illetve visszanyerése szempontjából; emlékeztet arra, hogy minden finanszírozásnak tiszteletben kell tartania az állami támogatásokra vonatkozó uniós szabályokat és az uniós versenyjogot; fenntartja, hogy az állami támogatás odaítélésekor biztosítani kell, hogy az adott beruházás költséghatékony és a célnak megfelelő lesz;

25.  felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásra vonatkozó bizottsági iránymutatással (2014/C 99/03), valamint az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében említett állami támogatás fogalmáról szóló bizottsági közleménnyel (2016/C 262/01) összhangban tartson fenn hosszú távra vonatkozó stratégiát, amelynek célja egyrészt az olyan régiókban található veszteséges repülőterek kezelése, amelyekben más közlekedési módok is rendelkezésre állnak, másrészt a másodlagos repülőterek által az uniós régiók fejlődéséhez, versenyképességéhez és integrációjához nyújtott hozzájárulás kibontakoztatása;

26.  fontosnak tartja, hogy a repülőterekre vonatkozó szabályozási keret vonzza és mozgósítsa a magánberuházásokat; úgy véli, hogy a repülőtéri díjakról szóló irányelv Bizottság általi értékelésének – amelyekhez a légitársaságokkal/repülőterekkel való tényleges egyeztetés társul – segítenie kell annak tisztázásában, hogy a jelenlegi rendelkezések eredményes eszközök-e, amelyekkel előmozdítható a verseny a monopolhelyzettel való visszaélés kockázatával szemben, és amelyek az európai fogyasztók érdekeit szolgálják és előmozdítják a versenyt, vagy reformra van-e szükség; elismeri, hogy a nem repüléstechnikai bevételek hozzájárulnak és a repülőterek hosszú távú üzleti életképességéhez;

27.  tudomásul veszi, hogy a Bizottság a 2015 decemberében közzétett légi közlekedési stratégiájában bejelentette a közösségi repülőterek földi kiszolgálási piacára való bejutásról szóló, 96/67/EK irányelv értékelését; támogatja a földi kiszolgálás bevonását az EASA hatókörébe azzal a céllal, hogy az kiterjedjen a légi közlekedési biztonsági lánc teljes egészére;

Légi közlekedési stratégia: távlati szemlélet

28.  úgy véli, hogy a beruházások tekintetében az egész légi közlekedési értéklánc a befektetés szempontjából stratégiai ágazattá válhat, és hogy e potenciális lehetőséget hosszú távra szóló célok kitűzése, valamint az e célok teljesítését biztosító intelligens kezdeményezések – úgymint zöldebb repülőterek vagy repülőgépek, zajcsökkentés, a repülőtéri létesítmények és a közösségi közlekedés összekapcsolása – ösztönzése révén jobban ki kell aknázni; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat annak megvizsgálására, hogy az ilyen kezdeményezéseket milyen további intézkedésekkel lehetne előmozdítani, többek között az Európai Stratégiai Beruházási Alap keretében rendelkezésre álló források hatékony felhasználásával is, valamint az olyan programok előmozdításának és finanszírozásának folytatására, mint a Tiszta Égbolt és a SESAR; hangsúlyozza, hogy a repüléstechnikai ágazat jelentősen hozzájárul az uniós légi közlekedési ágazat versenyképességéhez, erőteljes támogatást nyújtva a tisztább technológiák előmozdításának és támogatva a SESAR bevezetését;

29.  tudomásul veszi a légi közlekedési ágazat által gerjesztett CO2 kibocsátásokat; hangsúlyozza, hogy már rengeteg intézkedés történt a CO2 kibocsátások és az üvegházhatásúgáz-kibocsátások sikeres csökkentése érdekében, mind műszakilag (alternatív üzemanyagok és könnyebb légi járművek kifejlesztése), mind pedig politikailag (nemzetközi megállapodások betartása révén); üdvözli a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) 39. közgyűlésén, 2016. október 6-án elért megállapodást, amelyben globális piaci alapú intézkedéseket fogadtak el a nemzetközi légi közlekedés kibocsátásainak csökkentése érdekében, és 65 állam által vállalt kötelezettséget, hogy részt vesz már a 2027-ig tartó első szakaszban az önkéntes szakaszban, ami azt jelenti, hogy a program a 2020. évi szint feletti kibocsátások mintegy 80%-át 2035-ig ellensúlyozza; emlékeztet arra, hogy mennyire fontos 2016. december 31. után is fenntartani a kibocsátáskereskedelmi rendszeren belül elfogadott eltérést azon kibocsátások esetében, amelyek az EUMSZ 349. cikke értelmében vett legkülső régióban található repülőterek járataiból származnak; üdvözli a Bizottság szándékát, hogy e rendelet fényében felülvizsgálja majd a légi közlekedésből származó CO2-kibocsátások csökkentésére irányuló uniós intézkedéseket;

30.  véleménye szerint (és egyúttal a Bizottságnak a körforgásos gazdaságra vonatkozó csomagjára is tekintettel) bátorítani kell a környezeti kapacitás növelésére és a repülőterekre irányuló, onnan kiinduló és ott végzett tevékenységekkel összefüggő kibocsátások és zaj csökkentésére irányuló további kezdeményezéseket, például megújuló üzemanyagok (többek között bio-üzemanyagok) elfogadása, hatékony engedélyezett újrahasznosítási és újrafelhasználási rendszer kidolgozása, a légi járművek selejtezése és újrahasznosítása, a „zöld repülőterek” és a „repülőterekhez vezető zöld utak” előmozdítása, valamint a leghatékonyabb logisztikai irányítás elérése révén;

31.  felhív a kibocsátások csökkentése tekintetében leginkább bevált gyakorlatok gyűjtésére és terjesztésére, szem előtt tartva, hogy a szigorú környezetvédelmi szabványokat fenn kell tartani, sőt, a légi közlekedés fenntartható fejlődésének biztosítása érdekében a jövőben még tovább kell javítani;

32.  felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy szigorúan ellenőrizzék a 2016. június óta érvényben lévő, a zajcsökkentésre és a városok és lakott területek közelében elhelyezkedő repülőterekről felszálló repülőgépek kipufogógázából származó ultrafinom részecskék kibocsátásának csökkentésére irányuló új eljárásokat, annak érdekében, hogy így javítsák az életminőséget és főként a belélegzett levegő minőségét;

33.  elismeri, hogy a biztonsági intézkedések jelentős kiadást jelentenek; hangsúlyozza, hogy a légi közlekedés előtt álló (például a kiberbiztonságot illető) biztonsági kihívások a jövőben csak gyarapodni fognak, ezért mihamarabb át kell állni a hírszerzésre és a kockázatértékelésre erősebben építő megközelítésre és egy olyan reaktív biztonsági rendszerre, amely javítja a repülőtéri létesítmények biztonságát, és úgy teszi lehetővé az alkalmazkodást a változó fenyegetésekhez, hogy nem kerül sor minduntalan új intézkedésekre, illetve a kockázatok puszta áthelyezésére anélkül, hogy azok ténylegesen csökkennének;

34.  üdvözli a légi közlekedés védelmét segítő átvilágító berendezések uniós tanúsítási rendszerének létrehozására irányuló bizottsági javaslatot; kitart a személyzet felvételére és képzésére vonatkozó meglévő szabályozás következetes végrehajtásának szükségessége mellett; felhívja a Bizottságot annak megvizsgálására, hogy van-e lehetőség az egyszeri ellenőrzés koncepciójának elmélyítésére, valamint olyan uniós előzetes ellenőrzési rendszer kidolgozására, amely lehetővé teszi az előzetesen nyilvántartásba vett uniós utasok hatékonyabb átvilágítását; nyomatékosan felhívja a tagállamokat a hírszerzési adatok rendszeres megosztására és a repülőtéri biztonsági rendszerek tekintetében kialakult legjobb gyakorlatok cseréjére;

35.  tudomásul veszi a konfliktusövezetekről szóló magas szintű jelentést, és felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy biztosítsák az abban megfogalmazott ajánlások végrehajtását, ideértve az információk megosztását egy uniós kockázatértékelés kidolgozásának biztosítása érdekében és az információk gyors megosztásának képességét; hangsúlyozza azt is, hogy folytatni kell az aktív válaszjeladó nélküli, nem együttműködő katonai járatokkal kapcsolatos biztonsági kockázatok kezelését;

36.  úgy véli, hogy az innováció a versenyképes európai légi közlekedési ágazat előfeltétele; megjegyzi, hogy a légi közlekedési ágazat más közlekedési módokkal összevetve már most is vezető helyen van a digitális, tájékoztatási és kommunikációs technológiai előnyök kiaknázása, valamint a nyílt hozzáférésű adatok használata terén, és bátorítja az ágazatot, hogy a tisztességes verseny, a rendszerek átjárhatósága, a semlegesség és valamennyi felhasználó – például teljes utazásokat foglaló fogyasztók vagy légi szállítási tevékenységekben érintett fuvarozó vállalatok – világos és tömör információkhoz való hozzáférése átláthatóságának biztosítása mellett továbbra is vállaljon vezető szerepet e folyamatban; üdvözli a Bizottságnak a légi közlekedési nagy adathalmazokra vonatkozó projekt tekintetében előterjesztett javaslatát, és további tájékoztatást kér annak végrehajtásáról;

37.  emlékeztet a 2013-ban a Bizottság és a nemzeti végrehajtási szervek által Unió-szerte lefolytatott, az utazási szolgáltatásokat kínáló weboldalak „nagytakarítására” (sweep); megjegyzi, hogy a „nagytakarítás” során a vizsgált weboldalak több mint kétharmadánál jelentős problémákra derült fény; felhívja a Bizottságot, hogy részletesebb jelentéseket készítsen az utazási weboldalak uniós jognak való megfelelése ügyében tett előrelépésről, illetve a jogszabályok e területen történő végrehajtásával kapcsolatos jövőbeni terveiről, az online és az offline repülőjegy-értékesítés vonatkozásában egyaránt; emlékeztet arra, hogy a fogyasztók számára mindig elérhetővé kell tenni annak lehetőségét, hogy benyújtsák panaszaikat a szolgáltatókhoz és visszatérítést igényeljenek; véleménye szerint ezt olyan módon kell biztosítani, hogy az ne tartsa vissza a fogyasztókat jogaik gyakorlásától, és a lehetőséget egyértelműen jelezni kell a fogyasztók számára; felhívja a Bizottságot, hogy működjön együtt szorosan a nemzeti végrehajtó szervekkel annak biztosítása érdekében, hogy a szolgáltatók eleget tegyenek ezeknek a követelményeknek;

38.  üdvözli az innovációt és a gazdasági fejlődést, amelyet elősegíthet a távirányítású légijármű-rendszerek polgári felhasználásának további fejlődése; megjegyzi, hogy a távirányítású légijármű-rendszerek piaca rohamosan növekszik, és az ilyen légi járműveket egyre inkább magáncélokra és kereskedelmi tevékenységekre, továbbá az állami hatóságok feladataik teljesítésére használják; hangsúlyozza egy világos, arányos, harmonizált és kockázatalapú szabályozási keret gyors elfogadásának sürgős szükségességét a távirányítású légijármű-rendszerek (RPAS) tekintetében az ágazatba való befektetések és az innováció ösztönzése és az abban rejlő óriási lehetőségek teljes körű kiaknázása érdekében a lehető legszigorúbb biztonsági normák fenntartása mellett;

39.  emlékeztet arra, hogy a légi közlekedési ágazat szabályozásának figyelembe kell vennie az általános célú repülés sajátos szükségleteit olyan alapon, hogy az egyedi légi közlekedési megoldásokat, valamint légi sporttevékenységeket biztosítson;

A légi közlekedési stratégia szociális menetrendje

  Bázishely

40.  elismeri, hogy tisztázni kell a „bázishelyre” vonatkozó kritériumot és a „székhely” meghatározását annak érdekében, hogy biztosítható legyen azok következetes alkalmazása, továbbá az olcsó lobogók használatának és a legkedvezőbb szabályok kiválasztásával kapcsolatos gyakorlatoknak a hatékony megakadályozása; emlékeztet rá, hogy a biztonság szavatolása és a munkakörülmények javítása érdekében az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség egyik alapvető feladata a légijármű-üzembentartási engedélyeknek és harmadik országbeli üzemeltetők engedélyeinek kiadása;

Biztonság

41.  sürgeti az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget és a tagállamokat, hogy folytassák új üzleti és foglalkoztatási modellek tanulmányozását a légi közlekedés biztonságának szavatolása érdekében és felkéri a Bizottságot, hogy a szükséges területeken terjesszen elő szabályozási javaslatokat; megjegyzi, hogy kiemelt figyelmet kell fordítani többek között a nullaórás szerződésekre, az ún. pay-to-fly rendszerekre (amikor a pilóták fizetnek azért, hogy vezethessék a repülőgépeket), a színlelt önfoglalkoztatásra és az Unióban lajstromozott repülőgépeken szolgálatot teljesítő, harmadik országbeli személyzet helyzetére; hangsúlyozza a légi közlekedésben előforduló események jelentéséről szóló rendelet és az „igazságos kultúrával” kapcsolatos gyakorlatok fontosságát egyrészt a biztonsági követelmények, másrészt az munka- és egészségvédelmi körülmények megerősítése és javítása érdekében;

Képzés

42.  emlékeztet rá, hogy a minőségi képzés hozzájárul a légi közlekedési ágazaton belüli biztonsághoz; felhívja a figyelmet rá, hogy az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség – többek között Virtuális Akadémiáján keresztül – alapvetően hozzájárul a pilótákra, a személyzetre és a légiforgalmi irányítókra vonatkozó közös képzési és biztonsági előírások kialakításához és felhívja a tagállamokat, hogy fektessenek be az egész életen át tartó tanulásba és képzésbe a légi közlekedési értéklánc minden részén, mivel az európai légi közlekedés sikere nagyban függ a képzett munkavállalóktól és az innovációtól; felismeri, hogy kezelni kell a szakképzett munkaerő hiányával kapcsolatosan minden esetlegesen felmerülő hiányosságot; hangsúlyozza az oktatási intézmények, a kutatóközpontok és a szociális partnerek közötti partnerségek fontosságát a képzési programok naprakésszé tételében és annak biztosításában, hogy ezek tükrözzék a munkaerő-piaci szükségleteket;

43.  felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy erősítsék a duális szak- és továbbképzési modelleket a repüléstechnikában, és ezeket terjesszék ki a nemzetközi szintű együttműködésre;

44.  bátorítja a Bizottságot, hogy tegyen konkrét kezdeményezéseket a munkavállalók jogainak védelme érdekében; felhívja a tagállamokat, hogy a légi közlekedési ágazatban biztosítsanak tisztességes munkafeltételeket valamennyi munkavállaló számára, beleértve a munkahelyi egészségvédelmet és biztonságot, függetlenül az őket alkalmazó vállalkozás méretétől és típusától, a foglalkoztatás helyétől vagy az annak alapjául szolgáló szerződéstől;

45.  megjegyzi, hogy az Európai Unióban működő valamennyi légitársaságnak teljes mértékben be kell tartania az uniós és a tagállami szociális és foglalkoztatási követelményeket; rámutat arra, hogy a munkafeltételek és a szociális védelem tekintetében jelentős különbségek vannak a tagállamok között, és hogy a vállalkozások a szabad letelepedést a költségek csökkentésére használják fel; felhívja a tagállamokat, hogy vessenek véget ennek a káros versenynek; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy terjesszenek elő javaslatokat arról, hogy hogyan akadályozható meg a légi közlekedési ágazatban a közvetett foglalkoztatás nem rendeltetésszerű alkalmazása uniós és a nemzeti adózási és társadalombiztosítási szabályok megkerülésére; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy akadályozzák meg a szociális visszaéléseket és a munkaügyi normák megkerülését azáltal, hogy garantálják az információt szolgáltató személyek védelmét, elősegítik a nyílt jelentéstételt és fokozzák a tagállami munkaügyi felügyelőségek közötti együttműködést; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy gondoskodjanak a munkajog, a szociális jogszabályok és a kollektív megállapodások alkalmazásáról és érvényesítéséről a valamely adott tagállamban működő légitársaságokra vonatkozóan;

46.  hangsúlyozza, hogy a szakszervezet alapításának és az ahhoz való csatlakozásnak a joga, valamint a kollektív fellépés joga olyan alapvető jogok, amelyeket az Európai Unió Alapjogi Chartájának 12. cikkében foglaltak szerint tiszteletben kell tartani; elutasít minden olyan kísérletet, amely veszélyezteti a légi közlekedési ágazatban a sztrájkhoz való jogot; hangsúlyozza az erős és független szociális partnerek, a minden szintre kiterjedő rendszeres, intézményesített szociális párbeszéd és a munkavállalók vállalati ügyekben való részvétele és képviselete fontosságát a légi közlekedési ágazatban; ragaszkodik ahhoz, hogy a légi közlekedési ágazatot érintő minden uniós kezdeményezést megfelelő konzultációs folyamat és megerősített szociális párbeszéd előzzön meg; üdvözli a szociális partnerek arra irányuló törekvéseit, hogy megállapodásra jussanak az európai légi közlekedési ágazatban foglalkoztatottak munkafeltételeiről és szociális jogairól; ösztönzi őket, hogy kössenek kollektív megállapodásokat az ágazat minden egyes területén, a nemzeti jogszabályoknak és gyakorlatoknak megfelelően, mivel ezek a megállapodások hatékony eszközök a szociális, a munkára vonatkozó és a foglalkoztatási normákat érintő negatív verseny elleni küzdelemben, valamint az összes munkavállaló tisztességes díjazásának biztosításában;

47.  úgy véli, hogy egyetlen munkavállaló sem lehet kétségben afelől, hogy rá mely munkajogi szabályok alkalmazandók, vagy hogy hol jogosult társadalombiztosításra; felhívja a figyelmet ebben az összefüggésben a légi közlekedési ágazat rendkívül mobilis munkavállalóinak különleges helyzetére, és felszólít a szociális biztonsági rendszerek Unión belüli jobb koordinációjára; kitart amellett, hogy a légi közlekedésben foglalkoztatott mobil munkavállalók munkaszerződéseire alkalmazandó jog és az ezek tekintetében illetékes bíróság kérdésével kapcsolatban a további pontosítás szükségességét e munkavállalók képviselőivel szorosan együttműködve kell értékelni;

48.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

• [1]  EESC, AC TEN/581.
• [2]  https://ec.europa.eu/transport/media/events/event/high-level-conference-2015-social-agenda-transport_en
• [3]  Elfogadott szövegek, P8_TA(2016)0049.
• [4]  Elfogadott szövegek, P8_TA(2015)0394.
• [5]  Elfogadott szövegek, P8_TA(2015)0392.
• [6]  Elfogadott szövegek, P7_TA(2011)0251.
• [7]  Elfogadott szövegek, P6_TA(2007)0153.
• [8]  Elfogadott szövegek, P7_TA(2014)0220.
• [9]  Elfogadott szövegek, P7_TA(2014)0221.
• [10]  Elfogadott szövegek, P7_TA(2014)0092.
• [11]  Elfogadott szövegek, P7_TA(2012)0495.
• [12]  Elfogadott szövegek, P8_TA(2015)0390.
• [13]  Elfogadott szövegek, P7_TA(2013)0290.
• [14]  https://english.eu2016.nl/documents/reports/2016/01/20/report-aviation-summit-2016

INDOKOLÁS

A légi közlekedési ágazat jelenlegi helyzete

Az uniós légi közlekedési ágazat az európai közlekedési hálózat egyik legfőbb láncszeme, a magánemberek és az üzleti élet szereplői EU-n belüli és kívüli mobilitásának elengedhetetlen eleme, és egyszersmind a leglátványosabb uniós sikertörténeteknek egyike.

A légi közlekedési ágazat közvetlenül foglalkoztat 1,4 és 2 millió közé eső számú embert, és mindent egybevetve 4,8 és 5,5 millió közé eső számú munkahelyet biztosít, miáltal 110 milliárd euróval járul hozzá az EU GDP-jéhez. Tagadhatatlan, hogy az egész légi közlekedési ágazat a gazdasági növekedés, a munkahelyteremtés és a kereskedelem erőteljes mozgatórugója az EU-ban, multiplikátor hatása pedig akkora, hogy a légi közlekedési ágazatba fektetett minden euró összgazdasági viszonylatban közel három euró hozzáadott értéket teremt.

Az elmúlt húsz év folyamán az EU légi közlekedési szolgáltatási belső piacának liberalizációja hozzájárult egy versenyképes európai ágazat kifejlődéséhez, növelte az utazási lehetőségeket Európán belül és kívül egyaránt, és csökkentette az árakat. Ma azonban a légi közlekedési ágazat új és egyre nagyobb kihívásokkal találja szemben magát: ilyenek többek között a harmadik országokkal folytatott verseny, az 2030-ra előreláthatóan jelentkező kapacitáshiány, az aggasztó biztonsági és környezeti körülmények, valamint az új technológiák kifejlesztésének elodázhatatlan szükségszerűsége.

A Bizottság javaslata az európai légi közlekedési stratégia tekintetében

A Bizottság 2015. december 17-én kísérletet tett a légi közlekedési ágazat előtt álló kihívások kezelésére, és közzétette az európai légi közlekedési stratégiáról szóló közleményét. A közlemény különböző lehetőségeket ajánl arra vonatkozóan, hogy a légi közlekedési ágazat miként serkentse az európai gazdaságot, szilárdítsa meg önnön ipari hátterét és erősítse meg globális vezető szerepét. Violeta Bulc biztos a közleményben javasolt stratégia kapcsán kijelentette, hogy az „új beruházások és üzleti lehetőségek révén hozzájárul az európai társaságok versenyképességének megőrzéséhez, és fenntartható növekedést tesz számukra lehetővé. Ebből az európai polgároknak is hasznuk származik, mert nagyobb lesz az utazási kínálat, alacsonyabbak az árak, a biztonság és a védelem szintje pedig a lehető legmagasabb.” A stratégia három fő prioritást emel ki az alábbiakban ismertetett különböző célok elérése érdekében:

1.  A növekvő piacok kínálta lehetőségek kihasználása, javítva az uniós légi közlekedési ágazat résztvevőinek azon lehetőségeit, hogy harmadik országokban beruházzanak és hozzáférjenek az ottani piacokhoz. E célból a Bizottság nagyra törő légi közlekedési külső politika elfogadását javasolja egyrészt igazságos versenyfeltételeket is tartalmazó átfogó légi közlekedési megállapodások megtárgyalásával, másrészt a kétoldalú légi közlekedési biztonsági megállapodások bővítésével, megteremtve a biztonsági tanúsítási szabványok kölcsönös elismerését és támogatva a légi járművek és a kapcsolódó termékek kereskedelmét.

2.  Az akadályok elhárítása mind a légi, mind a földi szolgáltatások növekedésének útjából a kapacitást, a hatékonyságot és ezáltal az ágazat fenntartható növekedését gátló, zsúfoltságot és késéseket okozó, a költségeket növelő körülmények csökkentésével, valamint az összeköttetés javításával.

3.  Az EU magas szintű biztonsági és védelmi normáinak megőrzése a kockázat- és teljesítményalapú megközelítésre történő átállással.

Ezzel összefüggésben a Bizottság feltárta, hogy az EU-nak egyúttal meg kell erősítenie a szociális menetrendet is, fokoznia kell az utasok jogainak védelmét, az innováción és a technológiai haladáson alapuló új korszakot kell nyitnia, és hozzá kell járulnia a magas szintű környezetvédelmi standardok érvényre juttatásához.

Az előadó üdvözli a Bizottság közleményét, és egyetért a jelenlegi helyzet általános értékelésével Az előadó ugyancsak egyetért a stratégiában kitűzött célokkal, és elvárja a közleményt kísérő indikatív cselekvési terv időben történő megvalósítását, többek között a nemzetközi légi közlekedésben tapasztalható tisztességtelen gyakorlatok felszámolását célzó intézkedésekre vonatkozó jogalkotási javaslatot, a közszolgáltatási kötelezettségekre vonatkozó szabályokat megmagyarázó értelmező iránymutatásokat, a tulajdonlásról és az ellenőrzésről szóló iránymutatásokat, valamint a repülőtéri díjakról szóló 2009/12/EK irányelv értékelését.

Az előadó ugyancsak üdvözli azt a kezdeményezést, hogy uniós szinten tárgyaljanak meg légi közlekedési megállapodásokat és kétoldalú légi közlekedési biztonsági megállapodásokat a feltörekvő és stratégiai piacokat jelentő harmadik országokkal (Kína, Japán, ASEAN-országok, Törökország, Katar, Egyesült Arab Emirátusok, Örményország, Mexikó, Bahrain, Kuvait, Omán és Szaúd-Arábia), és bízik abban, hogy a Bizottság és a Tanács az Európai Unió működéséről szóló szerződés 218. cikkét tiszteletben tartva a nemzetközi légi közlekedési megállapodások megkötése kapcsán folytatott tárgyalások valamennyi szakaszában maradéktalanul bevonja és tájékoztatja majd a Parlamentet.

Az előadó ugyanakkor úgy véli, hogy a jelenlegi kihívásoknak való megfelelés, valamint a jövőbeli fejleményekre való felkészülés érdekében átfogó és nagyobbra törő európai légi közlekedési stratégiára van szükség.

Az előadó által foganatosított lépések

Az előadó úgy látja, hogy a jelentés lehetőséget teremt arra, hogy a Parlamentnek az átfogó európai légi közlekedési stratégia megteremtésére irányuló törekvése társakra találjon és megerősödjön. Az előadó ebben a szellemben főként azokra a vonatkozásokra összpontosította figyelmét, amelyeket véleménye szerint a Bizottság közleménye vagy figyelmen kívül hagyott, vagy pedig nem bontakoztatott ki kellőképpen. Az előadó a munka megkettőződésének elkerülése érdekében csupán egy-egy hivatkozást szán a szabályozási keret egyéb lényeges összetevőire, mert azok vagy jelenleg a Parlament jogalkotási eljárása alatt állnak (például az EASA-alaprendelet felülvizsgálata, amely a személyzet nélküli légi járművekkel kapcsolatos uniós keretet is tartalmaz) vagy pedig a Tanácsnál vesztegelnek (például a résidőről szóló rendelet felülvizsgálata, a légi utasok jogairól szóló rendelet felülvizsgálata vagy az egységes európai égbolt végrehajtásáról szóló rendelet átdolgozása).

A jelentés néhány olyan gondolatot is tartalmaz, amelyek a TRAN bizottság küldöttségének 2016 májusában Kanadában tett látogatását követően fogalmazódtak meg, amely látogatás során a küldöttség találkozott a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO), valamint a légi közlekedési ágazat és a biztonsági hatóságok képviselőivel. Az előadó véleménye szerint a tanulmányi látogatás különösen hasznos tanulságokkal járt annak megértése szempontjából, hogy a legkorszerűbb innováció miként járulhat hozzá a légi közlekedési ágazatban a környezetvédelmi és biztonsági célkitűzések megvalósításához.

Az előadó a jelentés elkészítésével összefüggésben az árnyékelőadók jelenlétében ötletbörze ülést is rendezett, amelyen megjelentek az egész légi közlekedési ágazat képviselői (lásd a mellékleteket): uniós intézmények, légitársaságok, repülőterek, repülőtéri régiók, ipari/ágazati szereplők, utazási irodák, utasok érdekvédelmi szervezetei és környezetvédő nem kormányzati szervezetek. Az ülés célja az érdekelt szereplők álláspontjának összegyűjtése volt az alábbi témákban: összeköttetési mutató kidolgozása, a légi közlekedési ágazat bekapcsolása a multimodális közlekedési hálózatba, valamint az ágazat távlati – az elkövetkező harminc évben megvalósítandó – továbbfejlesztésének kialakítása. A résztvevők határozottan leszögezték, hogy tökéletesen összehangolt, stratégiai megközelítésre van szükség, amely valamennyi közlekedési mód egymást kiegészítő jellegére épül.

Vezérelvek

A jelentés fő gerincét az összeköttetés javítása, a versenyképesség serkentése, és a piacvezérelt szemlélet fenntartása alkotja, ez megfontolások vezérelték ugyanis az előadót a stratégia értékelése során és valamennyi új javaslat előterjesztésekor.

Az előadó szerint a légi közlekedési ágazat előtt álló számos kihívás – például a kapacitáshiány, az infrastruktúrák túl alacsony fokú vagy éppen túlterhelt kihasználása, a különböző léginavigációs szolgáltatók vagy a beruházások korlátozottsága – kezelhető az összekapcsoltság javításával és az összekapcsoltság politikai döntéshozó eszközzé alakításával.

Az előadó elismeri, hogy a légi közlekedési piacot belső és globális szinten egyaránt rendkívül erős verseny jellemzi. Ami az EU-n belüli helyzetet illeti, az előadó üdvözli, hogy a Bizottság foglalkozni kíván az egymástól jelenleg eltérő nemzeti gyakorlatok (adók, illetékek, stb.) kérdésével, amelyek gátolják az uniós légi közlekedési egységes piac megfelelő működését. Az EU-n kívüli helyzetet illetően az előadó osztja azt a nézetet, hogy a harmadik országokkal kötendő megállapodások segíthetnek az igazságos versenyfeltételeket biztosító környezet megteremtésében. Az előadó ugyanakkor rámutat arra, hogy a globális légi közlekedési piacon bizonyos országok olyan sajátos tulajdonságokkal (például földrajzi előnyökkel, illetve kulturális vagy történelmi eredetű gyakorlatokkal) rendelkeznek, amelyeket ellensúlyozni még akkor sem lehet, ha azok miatt esetleg torzul a verseny.

Az előadó szerint továbbá a stratégia sikerének előfeltételei közé tartozik az is, hogy képes-e rendelkezésre bocsátani mindazon eszközöket és olyan keretet, amely jutalmazza és ösztönzi a legjobb piaci innovációkat mind az utasok, mind a teherszállítás javára, minden lehetőséget megragadva a számítástechnikai rendszerek előnyeinek maradéktalan kihasználására, a lehető leghatékonyabb logisztikai rendszereket hozva létre az ágazat minden részében, valamint tartózkodva merev szabályok előírásától. Piacorientált látószögből minden finanszírozásnak tiszteletben kell tartania az állami támogatásokra vonatkozó uniós szabályokat és az uniós versenyjogot.

Javaslatok

Az előadó a fentiek fényében számos javaslatot tett azzal a szándékkal, hogy hozzájáruljon egy átfogó légi stratégia kiépítéséhez:

Az európai légi közlekedési modell továbbfejlesztése: a protekcionizmus sohasem megoldás, és üzleti sikerek csak a nyitott piac melletti elkötelezettség alapján lehetségesek. Az EU légi közlekedési ágazatának megvan a lehetősége arra, hogy meglévő európai eszközeinkre – többek között magas biztonsági szabványokra, földrajzi fekvésre, innovatív iparra, szociális és környezetvédelmi célokra – építve egységes és versenyképes modell legyen, amely képes alkalmazkodni és megfelelő válaszokat adni a verseny résztvevőinek sajátosságaira, leküzdeni a nehézségeket és visszaállítani az egyenlő versenyfeltételeket a világpiacon.

Transz-európai légi országút: Az 551/2004/EK rendelet 3. cikke, amely előirányozza az Európai Magaslégtéri Repüléstájékoztató Körzet (EUIR) a tagállamok szuverenitását nem sértő módon történő létrehozását, még nem került végrehajtásra. Egy ilyen körzet lehetővé tenné egy transz-európai légi országút kiépítését az európai légtér széttagoltságának mérséklése, valamint a légi közlekedése rendszer zavarainak enyhítése érdekében, amelyek nagy mértékben érintik a légi közlekedési szolgáltatások folytonosságát és károsítják az EU versenyképességét. Az uniós légi közlekedési stratégia céljainak elérése értekében ezért ezen elképzelés átültetése a gyakorlatba sürgős feladat.

– Összeköttetési mutató kidolgozása: az összeköttetési mutató céljául azt kell kitűzni, hogy hűen tükrözze valamely konkrét útvonal aktuális hozzáadott értékét. Egy ilyen mutatónak nem csupán az összeköttetések szokásos kritériumait kell figyelembe vennie, hanem az időt, a hálózati integráció gyarapodását, a megfizethetőséget és a környezetvédelmi költségeket is. A mutatónak maradéktalanul figyelembe kell vennie valamennyi közlekedési mód egymást kiegészítő jellegét annak érdekében, hogy ezáltal segítséget nyújthasson a fokozottan intermodális és költséghatékony megoldások azonosításában is. Az összeköttetési mutató támogatná a stratégiai tervezést és a beruházást a légi közlekedési ágazatban azáltal, hogy megkülönböztethetővé teszi a gazdaságilag megvalósítható lehetőségeket a nyereséget felmutatni képtelen projektektől, így segíti például a hasznot hajtó repülőtéri szakosodásokat és a „fantom-repülőterek” elkerülését. E mutatót a már meglévő mutatók, valamint az Eurocontrol és a Repülőterek Megfigyelőközpontja által már elvégzett feltáró munka alapján kell kidolgozni.

– A multimodalitás ösztönzése: tekintettel arra, hogy a meglévő infrastruktúrákat hatékonyabbá, a beruházásokat pedig ésszerűbbé kell tenni, a valamennyi közlekedési mód összekapcsoltsága által kínált előnyök kiaknázása jelenleg túlságosan alacsony. Ezért sürgős feladat, hogy a multimodális – a légi közlekedési ágazatot is szervesen magában foglaló – megoldásokban rejlő potenciális lehetőségeket ki kell használni. A TEN-T folyosók élvezik a megfelelő keret és finanszírozás előnyeit, ezért ebből a szempontból mintaként követendő kezdeményezésként szolgálhatnak. E célból nagyobb prioritást kell biztosítani e célkitűzés megvalósításának. A multimodális megoldások iránti igény létezik, és meg is valósulhatnak, ha a jogszabályi keret megfelelő jogbiztonságot biztosít, amihez nemcsak a légifuvarozók felelősségével és az utasok jogaival kapcsolatos problémákra kell megoldást kell találni, hanem folyamatos szolgáltatást kell nyújtani az utasok számára a multimodális utazások egész ideje alatt, például a csomagokról való gondoskodás és a biztonsági eljárások tekintetében. A multimodalitáshoz egyúttal nyílt hozzáférésű adatok biztosítása is szükséges.

– Az intelligens beruházásoknak kedvező környezet megteremtése: a légi közlekedési ágazat nemcsak technológiavezérelt, hanem egyúttal nagy, hosszú távú befektetéseket és fajsúlyos infrastruktúrát igényel. Ezen infrastruktúra kihasználásának és e beruházások megtérülésének maximalizálása érdekében az ágazattal kapcsolatban hosszú távú stratégiai szemléletmódot kell meghonosítani. A légi közlekedési ágazatba fektetett beruházásoknak mozgósítaniuk kell az ipart. A politikai döntéshozóknak jobban hozzá kell járulniuk ahhoz, hogy az állami és a magánbefektetők szemében az egész légi közlekedési értéklánc stratégiai ágazat legyen, ehhez ugyanis hosszú távú célokat kell kitűzni és az intelligens kezdeményezésekhez – például a szén-dioxid-kibocsátások és a repülőtéri zaj csökkentésére, a multimodalitás megteremtésére és a biztonsági eljárások javítására irányuló projektekhez – ösztönzőket kell rendelkezésre bocsátani. E tekintetben az Európai Stratégiai Beruházási Alap megfelelő eszköz lehet az ilyen jellegű, piaci alapú projektek ösztönzéséhez.

– Környezetvédelmi célkitűzések megvalósítása: tekintettel az EU által a nemzetközi környezetvédelmi célértékek teljesítése tekintetében vállalt kötelezettségekre, a Bizottság „Az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiája” című friss közleményére és a körforgásos gazdaságra vonatkozó csomagra, az átfogó keret a légi közlekedési ágazat által gerjesztett szén-dioxid-kibocsátások csökkentése szempontjából kedvezőnek tekinthető. A jelenlegi közlekedési tevékenységekből fakadó szén-dioxid-kibocsátások csökkentésének, valamint az innovatív megoldások támogatásának, többek között az alternatív üzemanyagok és a könnyebb légi járművek kifejlesztését célzó erőfeszítéseknek szentelt megkülönböztetett figyelem indokolt és fenntartandó. Ugyanilyen nagy figyelmet kell szentelni az általános repülőtéri tevékenységeknek is, előmozdítva és ösztönzőkkel támogatva a környezetbarát gyakorlatokat, például megkülönböztetve és címkékkel is ellátva a „zöld repülőtereket” és a „repülőterekkel való zöld összeköttetéseket”, valamint a lehető leghatékonyabb logisztikai irányítást elérve.

– A biztonság javítása: annak ellenére, hogy biztonsági célokra már jelentős beruházásokat és költségeket fordítottak, az utóbbi hónapok folyamán kiderült, hogy a biztonság kérdését továbbra is az EU napirendjének élén kell tartani, és sürgős szükség van további javításokra mind a levegőben, mind pedig a földön. Ebből a szempontból alapvetően fontos a tagállamok azon kötelezettségvállalása, hogy rendszeresen megosztják egymással hírszerzési információikat, valamint a hírszerzésre jobban építő és reaktív biztonsági rendszerre állnak át. Ugyanakkor azonban erőfeszítéseket kell tenni kifejezetten annak érdekében, hogy a légi közlekedést választó utasokra ne háruljon túl nagy teher, mert az súlyos következményekkel járna az egész ágazatra nézve. A biztonsággal kapcsolatos innovatív megoldások kifejlesztését tehát e téren támogatni kell, mind az utasok, mind pedig a teherszállítás javára. A Bizottságnak az egyszeri ellenőrzés már meglévő elképzelésére építve meg kellene vizsgálnia, hogy mód van-e az amerikai „TSA precheck” minta alapján egy olyan uniós előzetes ellenőrzési rendszer bevezetésére, amely lehetővé tenné az uniós utasok számára az önkéntes előzetes bejelentkezést, és ennek alapján a repülőtéren gyorsabb és mérsékeltebb biztonsági átvilágítást biztosítana a számukra.

Annexes

29 June 2016

Brainstorming Session

“Aviation Strategy: what is missing”

Room ASP5G365, European Parliament, Brussels

Note: Session only in EN, no interpretation available.

14.00 – 14.10	Introductory remarks by EP Rapporteur Pavel Telička
14.10 – 14.55	Connectivity Question: How central is the role played by Connectivity in deploying the EU Aviation strategy? How do you assess connectivity? What is the difficulty in trying to improve connectivity? How would you ensure/ improve it? What drives the strategy to open a certain route and not another? What are the incentives to build / develop airports and / or another line? Based on previous experience, how would you identify ghost airports? What distinguishes them from a “necessary” airport? Would the development of a connectivity index help identify growth potentials?
	Round table discussions
14.55 – 15.35	Intermodality Question: How aviation can contribute and benefit from being integrated into a multimodal network? What is the experience today as concerns transfers to airports? What are the partnerships / solutions provided by airports / airlines ? What would be the difficulties / solutions to develop an ‘intermodal fast lane’? What are the strategies in place for the aviation sector to fit into an intermodal European transport network? How do you assess the competition / complementarity of high speed railway lines?
	Round table discussions
15.35 – 16.15	Aviation 2050 Question: How should the aviation sector look in 2050? How are ICTs concretely used today and used in 2050? What new technology developments are to be expected to respond to airport security, capacity crunch, environment requirements? How would you assess the synergy within the sector to ensure the coherence of innovative developments? How should connectivity in an ICT world look like in 2050? How should aviation infrastructures (on the ground and on air) look like in 2050?
	Round table discussions
16.15 - 16.45	Aviation Strategy: what is still missing? Looking into concrete proposals.
	Round table discussions
16.45 - 17.00	Conclusion

29 June 2016

Brainstorming Session

“Aviation Strategy: what is missing”

Room ASP5G365, European Parliament, Brussels

List of Participants

First name	Last name	Organisation
Olivier	Jankovec	ACI-Europe
Markus	Broich	Airbus Group
Guillaume	Xavier-Bender	Airlines 4 Europe
Niamh	McCourt	Airlines for America
Léa	Bodossian	Airport Regions Conference
Alexandra	Covrig	Airport Regions Conference
Juan-Jesus	Garcia	Amadeus
Petr	Votoupal	Committee of Regions
Nathalie	Vande Velde	DG MOVE E3
Luc	Tytgat	EASA
Philip	von Schöppenthau	Eurocockpit
Stefania	Gazzina	Eurocontrol
John	Hanlon	European Low Fare Airlines Association (ELFAA)
Stijn	Lewyllie	European Passengers’ Federation
Leonardo	Massetti	European Regions Airline Association (ERA)
Rupert	Hornig	German Airport Association (ADV)
Clemens	Brandt	German Airport Association (ADV)
Philippe	Morin	International Air Transport Association
Bill	Hemmings	Transport&Environment
Andrew	Murphy	Transport&Environment
Luka	De Bruyckere	Transport&Environment

Follow up to the

Brainstorming Session

on

“Aviation Strategy: what is missing”

hold on 29 June 2016

Organisation / Contact:

Questionnaire :

Connectivity	Question: How central is the role played by Connectivity in deploying the EU Aviation strategy? How do you assess connectivity? What is the difficulty in trying to improve connectivity? How would you ensure/ improve it? What drives the strategy to open a certain route and not another? What are the incentives to build / develop airports and / or another line? Based on previous experience, how would you identify ghost airports? What distinguishes them from a “necessary” airport? Would the development of a connectivity index help identify growth potentials?
Intermodality	Question: How aviation can contribute and benefit from being integrated into a multimodal network? What is the experience today as concerns transfers to airports? What are the partnerships / solutions provided by airports / airlines ? What would be the difficulties / solutions to develop an ‘intermodal fast lane’? What are the strategies in place for the aviation sector to fit into an intermodal European transport network? How do you assess the competition / complementarity of high speed railway lines?
Aviation 2050	Question: How should the aviation sector look in 2050? How are ICTs concretely used today and used in 2050? What new technology developments are to be expected to respond to airport security, capacity crunch, environment requirements? How would you assess the synergy within the sector to ensure the coherence of innovative developments? How should connectivity in an ICT world look like in 2050? How should aviation infrastructures (on the ground and on air) look like in 2050? Role of the aviation industry?
Aviation Strategy	What is still missing and what is essential Looking into concrete proposals. Number 3 to 5 elements without which the Aviation Strategy will not fly.

Deadline: In order for your contribution/ideas to be potentially reflected in the report, thank you for submitting your replies to the questionnaire by next Tuesday 5 July 2016.

VÉLEMÉNY a Foglalkoztatási és Szociális Bizottság részéről (14.10.2016)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

az európai légi közlekedési stratégiáról
(2016/2062(INI))

A vélemény előadója: Ole Christensen

(*)  Társbizottsági eljárás – az eljárási szabályzat 54. cikke

JAVASLATOK

A Foglalkoztatási és Szociális Bizottság felkéri a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele az alábbi módosításokat:

A.  mivel az Unióban 4,7 millió munkahelyet hoznak létre közvetlenül (1,9 millió) vagy közvetve (2,8 millió) a légi közlekedés, a repülőterek és a gyártó ipar¹; mivel a globális gazdaságban 917 000 további munkahely függ az európai légi közlekedési iparágtól; mivel annak ellenére, hogy a légi közlekedési piac 2000 és 2013 között az Unióban virágzott és az utasforgalom 47%-kal nőtt, a légi közlekedésben a munkahelyek száma nem változott, illetve egyes alágazatokban még csökkent is;

B.  mivel az Unióban a légi közlekedési ágazat jogellenes állami támogatások és a nemzetközi munkaügyi normák be nem tartása formájában erős és tisztességtelen versennyel néz szembe harmadik országokban székhellyel rendelkező fuvarozók részéről; mivel ez a tisztességtelen verseny az európai fuvarozókat nyomás alá helyezi és ezzel európai munkahelyek megszűnéséhez vezet; mivel az egyenlő versenyfeltételek biztosítása érdekében tiszteletben kell tartani a nemzetközi munkaügyi normákat és az egészséges versenyt biztosító elveket;

C.  mivel új üzleti és foglalkoztatási modellek alakultak ki az egyre nagyobb mértékű nemzetközivé válás, liberalizáció és globális verseny következtében;

D.  mivel az Eurocontrol szerint a légi forgalom Európában 2035-ben várhatóan 50%-kal lesz nagyobb, mint 2012-ben;

E.  mivel az ILO közelmúltbeli megállapításai arra utalnak, hogy a légi közlekedési ágazatban romlottak a munkafeltételek; mivel a szerződések nagyobb diverzifikációja a nagyobb rugalmasság eszköze lehet, azonban vissza is lehet vele élni a társadalombiztosítási járulékok fizetésének elkerülése szempontjából legkedvezőbb szabályok kiválasztása érdekében; mivel bizonyos esetekben az atipikus foglalkoztatás negatív hatással lehet a szociális és a munkavállalói jogokra, a biztonságra, a versenyre, a bérekre, továbbá az egészségügyi, a biztonsági és a minőségi normákra; mivel egyes légitársaságok a kadétok számára rendkívül rossz feltételek mellett kínálnak állást, vagy egyenesen olyan konstrukciókat alkalmaznak, amelyekben ténylegesen a pilóta fizet a légitársaságnak azért, hogy – bevételt termelő járatokon – a repülőgépet vezethesse („pay-to-fly” rendszerek);

F.  mivel egyes légterekben a késések 94%-át a körzeti légiirányító központok kapacitáshiánya okozza;

G.  mivel a Genti Egyetem egy tanulmánya szerint a felmérésben részt vevő pilóták több mint egy hatoda[1] atipikus foglalkoztatási feltételek mellett; vagyis munkaerő-kölcsönzés keretében, önfoglalkoztatóként, vagy nulla órás szerződések alapján dolgozott, garantált bérminimum nélkül; mivel az atipikus foglalkoztatási formákat a fapados légitársaságok alkalmazzák messze a legnagyobb mértékben;

H.  mivel a légi közlekedés mobil és transznacionális jellege miatt nehéz felismerni a szociális visszaéléseket és a munkaügyi normák megkerülését, és azzal jár, hogy lehetetlen kizárólag nemzeti szinten leküzdeni a problémákat;

I.  mivel az európai szociális partnerek az uniós „olcsó lobogók” légi közlekedésben történő használata elleni közös nyilatkozatukban felszólították az uniós jogalkotókat, hogy sürgősen lépjenek fel a légi közlekedésben az uniós olcsó lobogók kialakulásának, illetve az Unión kívüli olcsó lobogók ágazatba való behozatalának megakadályozása érdekében;

1.  üdvözli a Bizottság „Európai légi közlekedési stratégia” című közleményét; hangsúlyozza, hogy több erőfeszítésre van szükség a szociális menetrend megerősítése és a légi közlekedésben a színvonalas munkahelyek megteremtése és megtartása, valamint az európai légi közlekedési ágazat versenyképességének javítása érdekében; úgy véli, hogy létfontosságú az ágazatban az egyenlő versenyfeltételek biztosítása; bátorítja a Bizottságot, hogy tegyen konkrét kezdeményezéseket a tisztességtelen verseny megakadályozása és a munkavállalók jogainak védelme érdekében;

2.  rámutat arra, hogy a munkafeltételek és a szociális védelem tekintetében jelentős különbségek vannak a tagállamok között, és hogy a vállalkozások a szabad letelepedést a költségek csökkentésére használják fel; felhívja a tagállamokat, hogy vessenek véget ennek a káros versenynek;

3.  hangsúlyozza az erős és független szociális partnerek, a minden szintre kiterjedő rendszeres, intézményesített szociális párbeszéd és a munkavállalók vállalati ügyekben való részvétele és képviselete fontosságát a légi közlekedési ágazatban; ragaszkodik ahhoz, hogy a légi közlekedési ágazatot érintő minden uniós kezdeményezést megfelelő konzultációs folyamat és megerősített szociális párbeszéd előzzön meg;

4.  hangsúlyozza, hogy a szakszervezet alapításának és az ahhoz való csatlakozásnak a joga, valamint a kollektív fellépés joga olyan alapvető jogok, amelyeket az Európai Unió Alapjogi Chartájának 12. cikkében foglaltak szerint tiszteletben kell tartani; elutasít minden olyan kísérletet, amely veszélyezteti a légi közlekedési ágazatban a sztrájkhoz való jogot;

5.  sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy folyamatosan és szorosan kísérjék figyelemmel az európai polgári légi közlekedési ágazatban a foglalkoztatási trendeket, és szükség esetén szabályozzák az új üzleti és foglalkoztatási modelleket; úgy véli, hogy az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) a repülésbiztonság garantálása érdekében ellenőrizhetné az új üzleti és foglalkoztatási modelleket; ragaszkodik ahhoz, hogy az EASA e feladatba bevonja a szociális partnereket is;

6.  hangsúlyozza, hogy a légi közlekedésben a színlelt önfoglalkoztatás jelentős negatív következményekkel jár a repülésbiztonságra, a munkavállalók szociális védelmére és a tisztességes piaci versenyre nézve; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy fokozzák erőfeszítéseiket a légi közlekedési ágazatban a színlelt önfoglalkoztatás leküzdése érdekében; bátorítja a tagállamokat, hogy a szociális partnerekkel együttműködve adott esetben határolják el egyértelműen a munkavállalókat az önfoglalkoztatóktól;

7.  üdvözli a szociális partnerek arra irányuló törekvéseit, hogy megállapodásra jussanak az európai légi közlekedési ágazatban foglalkoztatottak munkafeltételeiről és szociális jogairól; arra ösztönzi őket, hogy kössenek kollektív megállapodásokat a légi közlekedési ágazat minden egyes területén, a nemzeti jogszabályoknak és gyakorlatoknak megfelelően, mivel ezek hatékony eszközök a szociális, a munkára vonatkozó és a foglalkoztatási normákat érintő negatív verseny elleni küzdelemben, valamint az összes munkavállaló tisztességes díjazásának biztosításában;

8.  hangsúlyozza, hogy nincs szükség az uniós repülőtereken a földi kiszolgálás további liberalizációjára; hangsúlyozza, hogy a földi kiszolgálási ágazatban jobb munkakörülményeket, magasabb szintű képzettséget, biztonságot és magasabb színvonalú szolgáltatásokat kell biztosítani; felhív a „gazdasági egység” fogalmának tisztázására a 2001/23/EK irányelvből származó előnyöknek a földi kiszolgáló személyzetre való kiterjesztése érdekében pályázati felhívások vagy a tevékenység részleges megszűnése esetén;

9.  felhívja a figyelmet a légi közlekedési ágazatban a tisztességtelen verseny számos példájára; emlékeztet arra, hogy a tisztességtelen verseny hozzájárulhat a munkafeltételek romlásához; felhívja az illetékes hatóságokat, hogy megfelelően szankcionáljanak minden ilyen visszaélést;

10.  úgy véli, hogy a fiatal pilóták és a személyzet fiatal tagjai esetében különösen gyakori bizonytalan munkafeltételek biztonsági kockázatot jelentenek; kitart amellett, hogy a légi közlekedésben a közvetlen foglalkoztatásnak kell a standard foglalkoztatási formának maradnia; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat a tisztességes munka- és foglalkoztatási feltételek garantálására;

11.  felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy terjesszenek elő javaslatokat arról, hogy hogyan akadályozható meg a légi közlekedési ágazatban a közvetett foglalkoztatás nem rendeltetésszerű alkalmazása uniós és a nemzeti adózási és társadalombiztosítási szabályok megkerülésére;

12.  megjegyzi, hogy az Európai Unióban működő valamennyi légitársaságnak teljes mértékben be kell tartania az uniós és a tagállami szociális és foglalkoztatási követelményeket;

13.  felhívja a Bizottságot a személyzet és különösen a pilóták számára olyan munkakörülmények biztosítására, amelyek megakadályozzák, hogy a túlzott fáradság a biztonsági követelményeket veszélyeztesse;

14.  felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy az európai légi közlekedési ágazatban a tisztességes munka- és foglalkoztatási feltételek garantálása érdekében saját hatásköreik keretein belül terjesszenek elő jogalkotási javaslatokat az „olcsó lobogók” használatának, a legkedvezőbb szabályok kiválasztásának („rule shopping”) és a tisztességtelen versenynek a megakadályozására – többek között a nulla órás szerződések és a „pay-to-fly” rendszerek tekintetében is;

15.  felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy gondoskodjanak a munkajog, a szociális jogszabályok és a kollektív megállapodások alkalmazásáról és érvényesítéséről a valamely adott tagállamban működő légitársaságokra vonatkozóan;

16.  felhívja a Bizottságot a 1008/2008/EK rendelet megfelelő alkalmazásának biztosítására és annak értékelésére, hogy szükség van-e e rendelet felülvizsgálatára „a központi ügyvezetés helye” kritériumainak javítása érdekében;

17.  felhív a „bázishely” kritériumának tisztázására és következetes alkalmazására annak biztosítása érdekében, hogy az meghatározza az alkalmazandó szociális, foglalkoztatási és adózási jogszabályokat az uniós üzembentartási engedéllyel (AOC) rendelkező légitársaságok valamennyi légijármű-üzemeltetési tevékenységére vonatkozóan, a belső piaci és a nemzetközi műveletekre vonatkozóan is; úgy véli, hogy egyetlen munkavállaló sem lehet kétségben afelől, hogy rá mely munkajogi szabályok alkalmazandók, vagy hogy hol jogosult társadalombiztosításra; felhívja a figyelmet ebben az összefüggésben a légi közlekedési ágazat rendkívül mobilis munkavállalóinak különleges helyzetére, és felszólít a szociális biztonsági rendszerek Unión belüli jobb koordinációjára;

18.  követeli, hogy harmadik országbeli légi személyzet csak az EU/EASA engedélyezési követelmények teljes betartása mellett működtethessen az EU-ban lajstromozott repülőgépet; hangsúlyozza, hogy a tisztességes munkafeltételek biztosítása és a biztonság magas szintjének garantálása érdekében meg kell akadályozni és le kell küzdeni a szociális dömpinget és a munkavállalók kizsákmányolásának minden formáját, vagy harmadik országból származó személyzet EU-ban lajstromozott légi járművön való jogellenes alkalmazását; felhívja a Bizottságot ebben az összefüggésben, hogy terjessze ki az összevont engedélyről szóló (2011/98/EU irányelv) alkalmazását a polgári légi közlekedésben foglalkoztatott mobilis munkavállalókra; emlékeztet arra, hogy a harmadik országokból származó személyzetet a munkajogi védelem és a munkafeltételek tekintetében az uniós illetőségű munkavállalókéval azonos jogok illetik meg;

19.  kitart amellett, hogy az EU külső légi közlekedési politikája területén kötött minden megállapodásnak ki kell terjednie az emberi jogok és a vonatkozó ILO-egyezmények tiszteletben tartására, valamint a hatékony végrehajtási eszközökre, ideértve a leszállási jogok megtagadását vagy visszavonását; felhívja a Bizottságot annak biztosítására, hogy a harmadik országokkal folytatott tárgyalások ne vezessenek olyan légi közlekedési megállapodásokhoz, amelyek veszélyeztetik a munkavállalók védelmét vagy az európai szociális normákat;

20.  hangsúlyozza, hogy a légi közlekedésben előforduló események jelentéséről szóló rendelet végrehajtása során elengedhetetlen a személyzet fáradtságával vagy a pilótafülke rossz levegőminőségével kapcsolatos incidensek rendszeres jelentése a személyzetre vonatkozó egészségügyi normák, valamint a repülő személyzet és az utasok biztonságának javítása érdekében;

21.  megismétli, hogy bármely légi közlekedési megállapodásban szerepelnie kell az Európai Szociális Chartában és az EU Alapjogi Chartájában rögzített emberi jogok és alapvető szabadságok tiszteletben tartása követelményének;

22.  sajnálja, hogy az uniós repülőterekről, illetve az uniós repülőterekre repülő harmadik országbeli légitársaságokra vonatkozó követelmények nem kényszeríthetők ki vagy ilyenek nem is léteznek; kitart amellett, hogy a harmadik országbeli légitársaságoknak a pl. a közvetlen és közvetett állami támogatások, szubvenciók vagy a munkavállalók kizsákmányolása következtében tisztességtelen versenyét hatékonyan kezelni kell, és hogy alaposan értékelni és szükség esetén frissíteni kell a tisztességtelen verseny leküzdésére szolgáló meglévő eszközöket; határozottan úgy véli, hogy mindaddig, amíg a harmadik országokkal kötött légi közlekedési megállapodások nem tartalmaznak a tisztességes versenyre és ezen belül többek között a munkavállalók jogainak tiszteletére vonatkozó rendelkezéseket, korlátozni kellene az Unióban való működéshez való jogukat;

23.  felhívja a tagállamokat, hogy fektessenek be az egész életen át tartó tanulásba és képzésbe a légi közlekedési értéklánc minden részén, mivel az európai légi közlekedés sikere nagyban függ a képzett munkavállalóktól és az innovációtól; felismeri, hogy kezelni kell a szakképzett munkaerő hiányával kapcsolatosan minden esetlegesen felmerülő hiányosságot; hangsúlyozza az oktatási intézmények, a kutatóközpontok és a szociális partnerek közötti partnerségek fontosságát a képzési programok naprakésszé tételében és annak biztosításában, hogy ezek tükrözzék a munkaerőpiaci szükségleteket; javasolja, hogy az oktatási programokba foglaljanak bele elméleti és gyakorlati elemeket és szakmai gyakorlatot is, és hogy fordítsanak különös figyelmet a legújabb technológiai fejleményekre, például a drónokra;

24.  felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy biztosítsák a légi közlekedési ágazatban a kutatás és fejlesztés területén a megfelelő állami és magánberuházásokat; kiemeli ebben az összefüggésben a gyártás és a szolgáltatásnyújtás fontosságát a légi közlekedési értékláncban, a foglalkoztatásban és a növekedésben betöltött fontos szerepükre tekintettel; határozottan úgy véli, hogy szerepükkel a légi közlekedési stratégiában többet kell foglalkozni;

25.  hangsúlyozza, hogy az európai légijármű-vezetői engedélynek magas szintű biztonságot és védelmet kell garantálnia, mivel ez a teljes személyzet és minden utas javát is szolgálja; megállapítja, hogy az európai légijármű-vezetői engedéllyel nem rendelkező pilóták felvétele a pilóták fizetésének általános csökkenéséhez vezethet;

26.  úgy véli, hogy a repülési képzési intézményeknek az EASA Virtuális Akadémiájának égisze alatt működő hálózata elősegítené közös képzési és biztonsági normák meghatározását;

27.  felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a fokozott biztonság és védelem érdekében hozzanak létre egy tanúsítási rendszert a légiutas-kísérő személyzet számára képzést nyújtó oktatási központok számára;

28.  ajánlja közös normák kidolgozását a repülésbiztonsági ellenőrök szakmai ismereteire vonatkozóan;

29.  emlékezteti a Bizottságot, hogy az egységes európai égbolt liberalizációs folyamatot és különösen a légi navigációs szolgáltatók teljesítményrendszerét nem szabad a magasan képzett operatív személyzet munkafeltételeinek kárára vagy úgy megvalósítani, hogy az az új technológiákra az új személyzet képzésére fordított beruházások csökkenéséhez vezessen; bátorítja a Bizottságot annak megvizsgálására, hogy az ilyen fejleményeket hogyan lehet elkerülni, mivel ezek nem állnának egy jobb, hatékonyabb és produktívabb európai légi forgalmi szolgáltatás céljának szolgálatában;

30.  felhívja a tagállamokat, hogy a légi közlekedési ágazatban biztosítsanak tisztességes munkafeltételeket valamennyi munkavállaló számára, beleértve a munkahelyi egészségvédelmet és biztonságot, függetlenül az őket alkalmazó vállalkozás méretétől és típusától, a foglalkoztatás helyétől vagy az annak alapjául szolgáló szerződéstől; hangsúlyozza, hogy ez magában foglalja a repülőtereken a finomporterheléssel szembeni védelmet is; hangsúlyozza, hogy a légi közlekedési ágazatban átlátható munkahelyi egészségvédelmi és biztonsági szabályokra van szükség, amelyek minden uniós üzembentartási engedéllyel rendelkező légi járművet rendszeres felügyeletnek rendelnek alá a nemzeti hatáskörök tiszteletben tartása mellett;

31.  hangsúlyozza, hogy rendszeresen ellenőrizni kell a légi személyzet fizikai és pszichikai jóllétét munkahelyi egészségvédelmük és biztonságuk érdekében; hangsúlyozza a légi személyzet pihenőidejének fontosságát abban, hogy munkaidejük alatt biztosított legyen a lehető legmagasabb szintű biztonság és védelem;

32.  kitart amellett, hogy a légi közlekedésben foglalkoztatott mobil munkavállalók munkaszerződéseire alkalmazandó jog és az ezek tekintetében illetékes bíróság kérdésével kapcsolatban a további pontosítás szükségességét e munkavállalók képviselőivel szorosan együttműködve kell értékelni;

33.  felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy akadályozzák meg a szociális visszaéléseket és a munkaügyi normák megkerülését azáltal, hogy garantálják az információt szolgáltató személyek védelmét, elősegítik a nyílt jelentéstételt és fokozzák a tagállami munkaügyi felügyelőségek közötti együttműködést;

34.  felhívja az illetékes hatóságokat, hogy javítsák a körzeti irányító központok helyzetét, többek között a személyzet létszámának növelése és a munkafeltételek javítása által a légi forgalom várható növekedésének kezelése és annak érdekében, hogy csökkenjen a késések száma és az uniós légtér zsúfoltsága;

35.  sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy gondoskodjanak a légi közlekedési ágazatra vonatkozó meglévő jogszabályok jobb végrehajtásáról és érvényesítéséről.

A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRT BIZOTTSÁG ZÁRÓSZAVAZÁSÁNAK EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma	12.10.2016
A zárószavazás eredménye	+: –: 0:	46 6 0
A zárószavazáson jelen lévő tagok	Laura Agea, Guillaume Balas, Brando Benifei, Vilija Blinkevičiūtė, Enrique Calvet Chambon, Ole Christensen, Martina Dlabajová, Lampros Fountoulis, Elena Gentile, Arne Gericke, Marian Harkin, Czesław Hoc, Danuta Jazłowiecka, Agnes Jongerius, Rina Ronja Kari, Jan Keller, Ádám Kósa, Agnieszka Kozłowska-Rajewicz, Jean Lambert, Jérôme Lavrilleux, Jeroen Lenaers, Verónica Lope Fontagné, Javi López, Morten Løkkegaard, Thomas Mann, Dominique Martin, Anthea McIntyre, Joëlle Mélin, Elisabeth Morin-Chartier, Emilian Pavel, João Pimenta Lopes, Georgi Pirinski, Marek Plura, Terry Reintke, Anne Sander, Sven Schulze, Siôn Simon, Jutta Steinruck, Romana Tomc, Yana Toom, Ulrike Trebesius, Marita Ulvskog, Renate Weber, Tatjana Ždanoka, Jana Žitňanská
A zárószavazáson jelen lévő póttagok	Georges Bach, Deirdre Clune, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Neoklis Sylikiotis, Flavio Zanonato
A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk, (2) bekezdés)	Raymond Finch

• [1]  Y. Jorens, D. Gillis, L. Valcke és J. De Coninck, „Atypical Forms of Employment in the Aviation Sector” („Atipikus foglalkoztatási formák a légi közlekedési ágazatban”), Európai szociális párbeszéd, Európai Bizottság, 2015.

VÉLEMÉNY a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részéről (29.9.2016)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

az európai légi közlekedési stratégiáról
(2016/2062(INI))

A vélemény előadója: Tibor Szanyi

JAVASLATOK

A Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.  üdvözli, hogy a Bizottság légi közlekedési stratégiára irányuló javaslata kiemeli a légi közlekedési ágazat jelentős hozzájárulását az Európai Unióhoz az általa biztosított gazdasági, szociális, technológiai és összeköttetési előnyök révén; hangsúlyozza, hogy Európának vezető szerepet kell játszania a nemzetközi légi közlekedés terén, illetve globális referenciamodellként kell működnie a fenntartható légi közlekedés tekintetében, és hogy további nagyratörő, fenntartható lépésekre van szükség, ezeknek pedig figyelembe kell venniük környezeti, éghajlati, egészségügyi és foglalkoztatási tényezőket is annak érdekében, hogy ötvözzék az ökológiát a gazdasággal, a környezetvédelmet a pénzügyi oldallal, illetve a hosszú távú elképzeléseket a rövid távú politikai érdekekkel;

2.  megjegyzi, hogy alapvető fontosságú az ágazat fenntartható módon történő fejlesztése a környezetvédelmi hatások – mint például az éghajlatváltozás, a sztratoszféra ózonrétegének eróziója, a levegő- és zajszennyezés – súlyosbodásának megelőzése érdekében; megjegyzi, hogy – noha napjaink légi járművei kevesebb káros anyagot bocsátanak ki, mint 30 évvel ezelőtti megfelelőik – a globális piacokon értékesített légi járműveket globális környezetvédelmi minimumkövetelményeknek kell szabályozniuk; e tekintetben örömmel fogadja a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) új nemzetközi zajkibocsátási előírását, amely 2017-től alkalmazandó a nagy légi járművek új típusaira;

3.  aggodalmának ad hangot, hogy a jobb égési hatásfok és a karbonsemleges növekedés 2020-tól történő megvalósulását célzó intézkedések – mint például hatékonyságjavítás, alternatív üzemanyagok és könnyebb repülőgépek kifejlesztése – ellenére a nemzetközi légi közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás szintje az előrejelzések szerint 2050-re az 1990-es értékeknél hétszer magasabb lesz; üdvözöl minden K+F tevékenységen keresztül megvalósuló technológiai erőfeszítést, mint például további normák bevezetését a repülőgépek szén-dioxid-kibocsátására és a repülőgépek motorjainak részecske-kibocsátására;

4.  hangsúlyozza, hogy fontos elérni a párizsi megállapodás hatálybalépéséhez szükséges számú ratifikálást; ezzel összefüggésben sürgeti a tagállamokat, hogy szintén ratifikálják a megállapodást mielőbb; emlékeztet, hogy a fuvarozás az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása tekintetében a második legnagyobb ágazat, és sajnálja, hogy a párizsi megállapodás nem tesz kifejezetten említést a nemzetközi légi közlekedésről, mivel a gazdaság valamennyi ágazatának hozzá kell járulnia a karbonszegény gazdaságra való átálláshoz; megjegyzi, hogy a megállapodásban említett hőmérséklethatár és az emberi eredetű kibocsátásra való hivatkozás azonban nagyratörő kibocsátáscsökkentési erőfeszítéseket kíván meg a légi közlekedési ágazattól; megjegyzi, hogy amennyiben a globális légi közlekedési ágazat jövőbeni növekedése nem jár együtt a környezetvédelmi fenntarthatósággal és az enyhítést célzó globális erőfeszítésekkel, e célokat nem lehet elérni;

5.  szorgalmazza, hogy még ebben az évben hozzanak létre az ICAO-nál egy tisztességes és szilárd globális piaci alapú intézkedést (GMBM), amelyet 2020-tól nemzetközi szinten végre kell hajtani; mélységes csalódottságának ad hangot a jelenleg az ICAO-nál megvitatás alatt álló javaslat miatt; hangsúlyozza, hogy ha a légi közlekedési ágazat tisztességesen és hatékonyan hozzá szeretne járulni a 2030-as éghajlati célokhoz és a párizsi megállapodás célkitűzéseihez, akkor a globális piaci alapú intézkedésnek teljes mértékben tükröznie kell a párizsi megállapodás céljait, és hogy azt 2020-tól nemzetközi szinten végre kell hajtani, és hatékonyságának optimalizálása érdekében határozott időközönként felül kell vizsgálni;

6.  szorgalmazza az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer javítását; emlékeztet arra, hogy a meglévő jogszabályoknak a légi közlekedés uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerbe való bevonása tekintetében történő módosításának csak akkor van létjogosultsága, ha a globális piaci alapú intézkedés nagyratörő, és hogy mindenesetre az Európán belüli járatok továbbra is az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének hatálya alá fognak tartozni; felszólít arra, hogy az Unió 2030-ig megvalósítandó legalább 40%-os kibocsátáscsökkentési céljának eléréséhez szükséges intézkedések fontos részeként az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszeren belül tartsák fenn és erősítsék meg a légi közlekedési előírásokat; megjegyzi, hogy bár az Unión belüli repülőjáratok kibocsátása a kibocsátáskereskedelmi rendszer részét képezi, az 3%-kal növekedett 2014-ben az előző évhez képest, és 2015-ben további 3,6%-kal növekedett 2014-hez képest;

7.  felszólít e mentességek megszüntetésére, legelőször az EU-n belüli járatok vonatkozásában, elismerve, hogy az üzemanyagadó- és héamentesség a légi közlekedési ágazat számára nem ösztönzi a hatékonyságot és torzítja a belső piacot; sajnálja, hogy az ICAO által vizsgált CO₂-hatékonysági normák nem fogják a kibocsátást a jelenlegi szint alá csökkenteni; felszólít olyan intézkedések uniós szintű elfogadására, amelyek túlmutatnak a globális normákon;

8.  megjegyzi, hogy a fenntartható légi közlekedési politika sikere elválaszthatatlan mélyreható kutatási programok – mint a Tiszta Égbolt és a SESAR – folyamatos támogatásától; üdvözli a SESAR és a Tiszta Égbolt 2 közös vállalkozások jogi mandátumának kiterjesztéséről szóló határozatot, mivel ezek jelentősen hozzájárulnak ahhoz, hogy az európai légi közlekedés biztonságosabbá és környezeti szempontból fenntarthatóbbá váljon, például azáltal, hogy a SESAR projekt révén a szén-dioxid-kibocsátás akár 50 millió tonnával is csökkenhet; megjegyzi továbbá, hogy a fenntartható légi közlekedés érdekében jelentősen be kell ruházni az új és innovatív technológiákba, mint például a repülőgép-tervezésbe, az alternatív üzemanyagokba, köztük a második generációs bioüzemanyagokba és a digitális technológiákba, és felhívja a Bizottságot, hogy a kutatást részesítse elsőbbségben politikai munkatervében;

9.  tudomásul veszi, hogy még mindig sok rövid távú járat van, amelyek elavult technológiával és nagy kibocsátással működnek; szorgalmazza a környezetbarátabb regionális fuvarozási módok, mint például a vonat felé való elmozdulás ösztönzésére irányuló intézkedéseket; hangsúlyozza ezzel összefüggésben a különböző fenntartható fuvarozási módok integrálásának fontosságát is;

10.  tudomásul veszi a rigai nyilatkozattal[1] összhangban a gyorsan fejlődő dróntechnológiában és a polgári célú drónok piacában rejlő jelentős lehetőségeket a meglévő szolgáltatások és alkalmazások éghajlat- és környezetbarátabbá, fenntarthatóbbá, biztonságosabbá és olcsóbbá tétele tekintetében; megjegyzi, hogy az intelligens technikák – mint a távirányítású légijármű-rendszer (RPAS) – alkalmazása a mezőgazdaságban számtalan különféle szolgáltatást nyújthat és hozzájárulhat a fokozott erőforrás-hatékonysághoz és termelékenységhez, valamint a magasabb fokú környezetvédelmi fenntarthatósághoz; tudomásul veszi lehetséges kedvező hatásukat a környezetre, a talajtömörödésre és az éghajlatváltozás enyhítésére nézve; sürgeti uniós keret felállítását az elektromos, távirányítású légijármű-rendszerekre és a drónok üzemeltetésére vonatkozóan; hangsúlyozza a drónokban rejlő lehetőségek kamatoztatásának fontosságát, és kiemeli, hogy megfelelő egyensúlyt kell teremteni az egyes tényezők, így a biztonság és a védelem, a jogbiztonság, a magánélethez való jog és az adatvédelem között;

11.  kéri, hogy a légi közlekedésre vonatkozó jogszabályok terjedjenek ki a távirányítású légijármű-rendszer (RPAS) követelményeire is, az állampolgárok biztonságára és magánéletére vonatkozó követelmények, valamint a tulajdonjogok tiszteletben tartásával; megjegyzi, hogy annak érdekében, hogy az RPAS-technológiában rejlő összes lehetőséget kamatoztatni lehessen, engedélyezni kell a látótávolságon kívüli (BVLOS) repülést is a vidéki térségekben; felszólít, hogy ne állapítsanak meg súlykorlátozásokat, mivel az RPAS helyettesíteni tudja a nagyobb tranzitjárműveket, és nagyobb terheket tud szállítani hosszabb távolságokra kisebb erőkifejtéssel;

12.  kéri az ágazat leginkább bevált kibocsátáscsökkentő gyakorlatainak összegyűjtését és népszerűsítését; szem előtt tartva, hogy szigorú környezetvédelmi normákat kell fenntartani és idővel fokozni a légi közlekedés fejlődésének fenntarthatóságát biztosítandó, hangsúlyozza programok és további ösztönzők létrehozásának sürgősségét és fontosságát az ágazat fejlesztése, valamint a kutatással, a hatékonysággal, az energia fenntarthatóságával, a környezeti hatások csökkentésével és a technológiai innovációval kapcsolatos munkahelyek teremtése érdekében, a légi közlekedés éghajlatra gyakorolt hatásának kezelésére irányuló globális intézkedésekre – köztük az EU és a tagállamok körforgásos gazdaságra vonatkozó célkitűzéseire – összpontosítva;

13.  hangsúlyozza a légi közlekedés nem szén-dioxid-kibocsátással kapcsolatos éghajlati hatásainak, valamint a légi közlekedés egyéb környezeti hatásainak fontosságát és e hatások csökkentésének lehetőségeit a légi közlekedés irányítása (többek között a „kaputól kapuig” terjedő légiforgalmi irányítás) teljesítményének javítása révén; e tekintetben folyamatos erőfeszítésekre szólít fel az európai légtér felszabdaltságának csökkentése, valamint az egységes európai égbolt erősítése érdekében;

14.  tudomásul veszi, hogy tovább kell javítani a szabályozást, illetve javítani kell az infrastruktúrát és a kapacitást mind a repülőtereken, mind pedig a levegőben; hangsúlyozza, hogy ha nem oldják meg e kérdéseket, akkor akadályozni fogják az európai uniós légi közlekedés növekedését, különösen a széttagoltsággal járó költségek miatt; ugyanakkor felhívja a figyelmet az utasok jogaira és védelmükre vonatkozó érthető szabályok mellett az erős környezet- és fogyasztóvédelem szükségességére, hogy a polgárok számára biztonságosabb, rövidebb, tisztább és olcsóbb járatokat, illetve nagyobb választékot lehessen biztosítani;

15.  felszólít az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) jelenlegi felülvizsgálata tekintetében arra, hogy környezetvédelmi ügyekben bővítsék ki az ügynökség szerepét, többek között biztosítsanak az EU számára nagyobb rugalmasságot a környezetvédelmi normák elfogadásában.

A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRT BIZOTTSÁGBANTARTOTT ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma	29.9.2016
A zárószavazás eredménye	+: –: 0:	53 2 7
A zárószavazáson jelen lévő tagok	Marco Affronte, Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Ivo Belet, Simona Bonafè, Biljana Borzan, Lynn Boylan, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Birgit Collin-Langen, Miriam Dalli, Seb Dance, Angélique Delahaye, Jørn Dohrmann, Stefan Eck, Eleonora Evi, José Inácio Faria, Elisabetta Gardini, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Matthias Groote, Andrzej Grzyb, Anneli Jäätteenmäki, Jean-François Jalkh, Benedek Jávor, Josu Juaristi Abaunz, Giovanni La Via, Peter Liese, Norbert Lins, Susanne Melior, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, Frédérique Ries, Michèle Rivasi, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Dubravka Šuica, Tibor Szanyi, Claudiu Ciprian Tănăsescu, Nils Torvalds, Jadwiga Wiśniewska, Damiano Zoffoli
A zárószavazáson jelen lévő póttagok	Nikos Androulakis, Paul Brannen, Mark Demesmaeker, Christofer Fjellner, Karol Karski, Elisabeth Köstinger, Merja Kyllönen, Alessandra Mussolini, James Nicholson, Gabriele Preuß, Bart Staes, Carlos Zorrinho, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska
A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)	Pál Csáky, Iveta Grigule

• [1]  Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság, Bizottság, 2015. március 6-i rigai nyilatkozat a távirányított légi járművekről: „A légi közlekedés jövőjének alakítása” http://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/doc/2015-03-06-drones/2015-03-06-riga-declaration-drones.pdf

VÉLEMÉNY a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság részéről (18.7.2016)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

az európai légi közlekedési stratégiáról
(2016/2062(INI))

A vélemény előadója: Anneleen Van Bossuyt

JAVASLATOK

A Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.  üdvözli a fogyasztókról szóló külön fejezet beillesztését a Bizottság légi közlekedési stratégiájába; megjegyzi, hogy az utazást foglaló fogyasztókra alkalmazandó jogszabályok egy része még mindig a horizontális fogyasztóvédelmi jogszabályokon alapul; ezért úgy véli, hogy ezeket a fogyasztóvédelmi joganyag célravezetőségi vizsgálata során figyelembe kell venni;

2.  elismeri, hogy a légi közlekedési ágazat a növekedés, a foglalkoztatás és az új üzleti lehetőségek motorjaként fontos szerepet tölt be az európai gazdaság szempontjából, és nélkülözhetetlen az áruk, a személyek és a szolgáltatások belső piacon belüli mozgásához;

3.  elismeri a légi közlekedési ágazat jelentőségét az európai repülőgépipar szempontjából, amely a polgári légi járművek világszinten vezető gyártója, és több mint 500 ezer munkahelyet biztosít az Unióban;

4.  elismeri az Unión belüli légi közlekedés liberalizálásának és a légi utasoknak nyújtott szolgáltatások egységes piaca létrehozásának előnyeit;

5.  sajnálja az Európai Unió légterének széttagoltságát, amelynek költsége a Bizottság becslései szerint eléri az évi 5 milliárd eurót, és amely például késéseket eredményez az utasok számára;

6.  sajnálja, hogy a Tanács még mindig nem jutott egyezségre az utasjogokról szóló rendelet (a 261/2004/EK rendelet felülvizsgálata) vonatkozásában, amelyhez a Parlament 2014 áprilisában előterjesztette jelentését; üdvözli a Bizottság azon döntését, mely szerint értelmező iránymutatásokat használ fel a jelenlegi szabályokhoz, mindamellett úgy véli, hogy ahhoz, hogy biztosított legyen a jogbiztonság a fogyasztók és a légi közlekedési ágazat számára, és kezelni lehessen a jelenlegi jogszabályok hiányosságait, szükség van a felülvizsgált 261/2004/EK rendelet elfogadására; hangsúlyozza, hogy a légi közlekedési stratégia, illetve a légi közlekedés szabályozásával kapcsolatos valamennyi reform céljául a fogyasztók jogainak erősítését kell kitűzni;

7.  emlékeztet a 2013-ban a Bizottság és a nemzeti végrehajtási szervek által Unió-szerte lefolytatott, az utazási szolgáltatásokat kínáló weboldalak sweep ellenőrzésére, azaz a „nagytakarításra”; megjegyzi, hogy a „nagytakarítás” során a vizsgált weboldalak több mint kétharmadánál jelentős problémákra derült fény a következőkkel kapcsolatban: a kötelező kapcsolattartási adatok nem megfelelő megadása; a panaszbenyújtás folyamatához szükséges információk hiánya; a panaszbefogadás bizonytalansága vagy a válasz hiánya; a tény, hogy az olyan többletköltségeket, mint a poggyászdíj és biztosítás, vagy a helyfoglalás lemondásának vagy módosításának feltételeit a fogyasztó nem választhatja meg; és a végső ár nem jelenik meg előre;

8.  ezért felhívja a Bizottságot, hogy végezzen további kutatásokat a digitális utazási piac alakulására vonatkozóan, hogy meg lehessen határozni az utazási vállalkozások számára egyenlő feltételeket biztosító politikákat és meg lehessen védeni a fogyasztókat, biztosítva számukra az átláthatóságot és a semlegességet az utazási termékek és szolgáltatások keresésekor, tervezésekor és lefoglalásakor;

9.  elismeri a „nagytakarítást” követő fejlődést: 191 weboldal került frissítésre 12 hónap alatt, más oldalak vizsgálata pedig folyamatban van;

10.  hangsúlyozza, hogy a légi közlekedési stratégiát megelőző nyilvános konzultáció szerint a fogyasztóknak még mindig kihívásokkal kell szembenézniük a járatok foglalásakor vagy amikor az online bejelentkezéshez folyamodnak; felhívja a Bizottságot, hogy részletesebb jelentéseket készítsen az utazási weboldalak uniós jognak való megfelelése ügyében tett előrelépésről, illetve a jogszabályok e területen történő végrehajtásával kapcsolatos jövőbeni terveiről, az online és az offline repülőjegy-értékesítés vonatkozásában egyaránt;

11.  kéri a Bizottságot, hogy fokozza általában véve a légitársaságok és különösen a „fapados” légitársaságok ellenőrzését annak biztosítása érdekében, hogy megfeleljenek az utasjogokkal kapcsolatos uniós jognak, valamint ellenőrizze fokozottan a légi közlekedés biztonságát;

12.  hangsúlyozza annak fontosságát, hogy az utazási weboldalak és alkalmazások tiszteletben tartsák az uniós jogszabályokat különösen a fogyasztói jogokra vonatkozót, tekintve, hogy 2015-ben az összes utazás- és szállásfoglalás 52 %-a interneten történt, mivel a fogyasztóknak ezen ágazat irányában való ösztönzése és az online környezet iránti bizalom növelése lényeges a turizmus területén működő kkv-k jó fejlődése szempontjából; úgy véli, hogy a weboldalakat használó fogyasztókat megfelelően tájékoztatni kell és nem szabad félrevezetni őket, és hogy a vállalkozásoknak meg kell tenniük a szükséges lépéseket a fogyasztók és a vendéglátók védelmére a biztonság tekintetében;

13.  emlékeztet az utazásokat lefoglaló és utazásokra induló fogyasztókat megillető jogok védelmének és hatékony online és offline érvényesítésének fontosságára, ideértve a fogyatékossággal élő vagy a csökkent mozgásképességű személyek akadálymentességgel, segítségnyújtással és információhoz való hozzáféréssel kapcsolatos jogait;

14.  üdvözli a szervezett utazási formákról szóló irányelvre vonatkozó végső megállapodást és annak elfogadását; úgy véli, hogy az új szabályok jelentős előnyöket fognak hozni azon fogyasztók számára, akik online szeretnének utazást és azzal kapcsolatos szolgáltatásokat vásárolni;

15.  megerősíti a magas szintű biztonsági szabványok iránti elkötelezettségét a légi közlekedés és a repülőterek tekintetében egyaránt, üdvözli az egyszeri ellenőrzés koncepciójának mérlegelését, és a Bizottság azon szándékát, hogy e koncepció elfogadását szorgalmazza a legfontosabb kereskedelmi partnerei vonatkozásában; ezenfelül támogatja a Bizottságnak a magas szintű biztonsági és védelmi normák fenntartására irányuló szándékát, miközben az új technológiák alkalmazása révén könnyíteni kíván az ellenőrzéseken;

16.  üdvözli, hogy az elmúlt tíz évben jelentős mértékben javult az uniós repülőterek összekapcsoltsága; sajnálatát fejezi ki bizonyos régiók rossz ellátottsága miatt, valamint azzal kapcsolatban, hogy a kevesebb összeköttetéssel rendelkező városokban, régiókban és országokban élő fogyasztók jelentős versenyhátrányban vannak a nagy csomópontokkal összeköttetésben álló fogyasztókhoz képest, úgy véli, hogy a légi közlekedési stratégia keretén belül különös figyelmet kell fordítani a legkevesebb összeköttetéssel rendelkező régiókra és a kisebb repülőterekre, különösen a legkülső régiókban és a gyérebben lakott térségekben működőkre, és hogy az Európai Számvevőszék következtetéseit kellő mértékben figyelembe kell venni e kérdéssel kapcsolatban[1]; hangsúlyozza a repülőtéri díjakról szóló irányelv felülvizsgálatának szükségességét, és sürgeti a Bizottságot a jelenlegi repülési díjak negatív hatásának felmérésére;

17.  felhívja a Bizottságot, hogy értékelje, mennyiben méltányosak azok a gyakorlatok, amelyek szerint a fogyasztóknak jelentős díjakat kell fizetniük a poggyásszal vagy a jegykiadással kapcsolatos szolgáltatásokért, amennyiben nem rendelték meg őket előre, az utasfelvételt vagy a beszállókapuhoz érkezést megelőzően;

18.  üdvözli, hogy a Bizottság erősíteni kívánja az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) szabályozási felelősségét; hangsúlyozza, hogy a biztonsági megfontolásoknak az egységes európai légi közlekedési piac teljesítményének és hatékonyságának javítására irányuló erőfeszítések középpontjában kell állniuk, biztosítandó a fogyasztók bizalmának megőrzését és az uniós légi közlekedési ágazat globális versenyképességét; hangsúlyozza, hogy hatékony, arányos és visszatartó erejű szankciókra van szükség annak érdekében, hogy az uniós légi közlekedési ágazat egészében biztosítani lehessen a megfelelés kultúráját és a magas szintű biztonsági szabványokat;

19.  emlékeztet arra, hogy a fogyasztók számára mindig elérhetővé kell tenni annak lehetőségét, hogy benyújtsák panaszaikat a szolgáltatókhoz és visszatérítést igényeljenek; véleménye szerint ezt olyan módon kell biztosítani, hogy a fogyasztóknak ne menjen el a kedvük jogaik gyakorlásától, és a lehetőséget egyértelműen jelezni kell a fogyasztók számára; felhívja a Bizottságot, hogy működjön együtt szorosan a nemzeti végrehajtó szervekkel annak biztosítása érdekében, hogy a szolgáltatók eleget tegyenek ezeknek a követelményeknek;

20.  úgy véli, miközben elismeri a pilóta nélküli légi járművek alkalmazásának gyors terjedésében rejlő lehetőségeket, hogy az utasok biztonságát és védelmét elsődlegesnek kell tekinteni, és ezért sürgeti a Bizottságot, hogy hozzon létre megfelelő keretet a pilóta nélküli légi járművek Unión belüli biztonságos használatának biztosítása érdekében;

21.  kéri a Bizottságot további információ nyújtására arról, hogy milyen intézkedéseket tervez a légi utazás területén működő árösszehasonlító weboldalakkal kapcsolatban, amelyek hátrányosak lehetnek a fogyasztókra nézve, amennyiben tisztességtelen módon jelenítik meg az ajánlatokat, kereskedelmi megállapodások szerint biztosítva preferenciális bánásmódot;

22.  rámutat arra, hogy a légi közlekedési ágazat szereplőinek és a légijármű-üzemeltetőknek weboldalukon és az elektronikus jegyeken fel kell hívniuk a figyelmet a 112-es európai segélyhívó számra;

23.  kiemeli a magas színvonal megőrzésének és a tagállamok közötti összehangolt megközelítés szükségességét az olyan, légi közlekedési ágazathoz kapcsolódó területeken, mint az idegenforgalom, a foglalkoztatás, a fogyasztóvédelmi politika és a környezetvédelem, tekintetbe véve a zajcsökkentést és a levegőminőséget;

A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRT BIZOTTSÁGBANTARTOTT ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma	14.7.2016
A zárószavazás eredménye	+: –: 0:	31 0 2
A zárószavazáson jelen lévő tagok	Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Vicky Ford, Ildikó Gáll-Pelcz, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Sergio Gutiérrez Prieto, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Jiří Maštálka, Eva Paunova, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Olga Sehnalová, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Richard Sulík, Róża Gräfin von Thun und Hohenstein, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo
A zárószavazáson jelen lévő póttagok	Jan Philipp Albrecht, Pascal Arimont, Kaja Kallas, Julia Reda, Ulrike Trebesius, Lambert van Nistelrooij, Kerstin Westphal
A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)	Gesine Meissner, Lieve Wierinck

• [1]  „Az európai uniós finanszírozásban részesült repülőtéri infrastruktúrák: alacsony értékarányosság” Európai Számvevőszék (21/2014)

ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYEAZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGBAN

Az elfogadás dátuma	26.1.2017
A zárószavazás eredménye	+: –: 0:	32 7 3
A zárószavazáson jelen lévő tagok	Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Deirdre Clune, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Karima Delli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Tania González Peñas, Dieter-Lebrecht Koch, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Cláudia Monteiro de Aguiar, Jens Nilsson, Salvatore Domenico Pogliese, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault D’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Claudia Schmidt, Jill Seymour, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Peter van Dalen, Wim van de Camp, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski
A zárószavazáson jelen lévő póttagok	Michael Gahler
A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)	Dariusz Rosati