Eljárás : 2017/2085(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A8-0330/2017

Előterjesztett szövegek :

A8-0330/2017

Viták :

PV 13/11/2017 - 16
CRE 13/11/2017 - 16

Szavazatok :

PV 14/11/2017 - 5.2
CRE 14/11/2017 - 5.2

Elfogadott szövegek :

P8_TA(2017)0423

JELENTÉS     
PDF 538kWORD 66k
2017. október 23.
PE 606.166v02-00 A8-0330/2017

„A halálos kimenetelű közúti balesetek csökkentése: a gépjárműbiztonság javítása az Európai Unióban” című bizottsági dokumentumról

(2017/2085(INI))

Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság

Előadó: Dieter-Lebrecht Koch

A vélemény előadója (*):

Daniel Dalton, Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság

(*) Társbizottsági eljárás – az eljárási szabályzat 54. cikke

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY
 INDOKOLÁS
 VÉLEMÉNY a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság részéről
 INFORMÁCIÓ AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL
 NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSAZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGBAN

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

„A halálos kimenetelű közúti balesetek csökkentése: a gépjárműbiztonság javítása az Európai Unióban” című bizottsági dokumentumról

(2017/2085(INI))

Az Európai Parlament,

–  tekintettel a Bizottság „A halálos kimenetelű közúti balesetek csökkentése: a gépjárműbiztonság javítása az Európai Unióban – Jelentés a fejlett járműbiztonsági funkciók nyomon követéséről és értékeléséről, valamint azok költséghatékonyságáról és megvalósíthatóságáról az általános járműbiztonságról, valamint a gyalogosok és egyéb veszélyeztetett úthasználók védelméről szóló rendeletek felülvizsgálata céljából” című jelentésére (COM(2016)0787) és az ezt kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentumra (SWD(2016)0431),

–  tekintettel a gépjárművek, az ezekhez tervezett pótkocsik és rendszerek, alkatrészek valamint önálló műszaki egységek általános biztonságára vonatkozó típus-jóváhagyási előírásokról szóló, 2009. július 13-i 661/2009/EK európai parlamenti és a tanácsi rendeletre(1),

–  tekintettel az Európai Parlament és a Tanács a gépjárműveknek a gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók védelme tekintetében történő típusjóváhagyásáról, a 2007/46/EK irányelv módosításáról, valamint a 2003/102/EK és a 2005/66/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2009. január 14-i 78/2009/EK rendeletére(2),

–  tekintettel az Unió területén közlekedő haszonjárművek közlekedésre való alkalmasságának közúti műszaki ellenőrzéséről és a 2000/30/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló 2014. április 3-i 2014/47/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvre(3),

–  tekintettel a közúti közlekedésbiztonságot veszélyeztető közlekedési jogsértésekre vonatkozó információk határokon átnyúló cseréjének elősegítéséről szóló, 2015. március 11-i (EU) 2015/413 európai parlamenti és tanácsi irányelvre(4),

–  tekintettel a közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló 96/53/EK tanácsi irányelv módosításáról szóló, 2015. április 29-i (EU) 2015/719 európai parlamenti és tanácsi irányelvre(5),

–  tekintettel a 112-es egységes európai segélyhívó szolgáltatáson alapuló fedélzeti e-segélyhívó rendszer kiépítésével összefüggő típus-jóváhagyási követelményekről és a 2007/46/EK irányelv módosításáról szóló, 2015. április 29-i 2015/758/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletre,

–  tekintettel „A közlekedésről szóló 2011-es fehér könyv végrehajtása: számvetés és a fenntartható mobilitás felé vezető út” című, 2015. szeptember 9-i állásfoglalására(6),

–  tekintettel az Európai Unión belüli közúti fuvarozásról szóló, 2017. május 18-i állásfoglalására(7),

–  tekintettel „A 2011–2020 közötti közúti közlekedésbiztonságról – az első mérföldkő a károkra vonatkozó stratégia felé” című, 2013. július 3-i állásfoglalására(8),

–  tekintettel a 2011 és 2020 közötti európai közúti közlekedésbiztonságról szóló, 2011. szeptember 27-i állásfoglalására(9),

–  tekintettel „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című, 2011. december 15-i állásfoglalására(10),

–  tekintettel a Bizottság „Az együttműködő, intelligens közlekedési rendszerek európai stratégiája – mérföldkő az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitás megvalósítása felé” című közleményére (COM(2016)0766),

–  tekintettel a Bizottság „A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé: a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatás a 2011 és 2020 közötti időszakra” című közleményére (COM(2010)0389),

–  tekintettel a „CARS 2020: Cselekvési terv a versenyképes és fenntartható európai gépjárműiparért” című bizottsági közleményre (COM(2012)0636),

–  tekintettel a Bizottság „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyvére (COM(2011)0144),

–  tekintettel a Bizottság „Új technológiák és szabályozatlan intézkedések előnyei és megvalósíthatósága a járművekben tartózkodók biztonsága és a veszélyeztetett úthasználók vonatkozásában” című, a Közlekedési Kutatólaboratórium által készített és 2015. március 31-én közzétett jelentésére,

–  tekintettel „Az Európai Bizottság 2011 és 2020 közötti időszakra vonatkozó, a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatásai hatodik célkitűzésének végrehajtásáról – Az első mérföldkő a károkra vonatkozó stratégia felé” (SWD(2013)0094) című bizottsági szolgálati munkadokumentumra,

–  tekintettel a Tanácsnak a közúti közlekedésbiztonságról szóló, a 2017 márciusi vallettai nyilatkozatot támogató, 2017. június 8-i következtetéseire,

–  tekintettel a Bizottság által 2017. május 31-én közzétett „Európa mozgásban” csomagra, amely 8 jogalkotási kezdeményezést tartalmaz, külön hangsúlyt helyezve a közúti közlekedésre,

–  tekintettel az ENSZ Közgyűlésének a közúti közlekedés globális biztonságának javításáról szóló, 2016. április 15-i 70/260. számú határozatára,

–  tekintettel eljárási szabályzata 52. cikkére,

–  tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére, valamint a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság véleményére (A8-0330/2017),

A.  mivel évente mintegy 25 500 ember veszti életét Európa közútjain, és mintegy 135 000-en szenvednek súlyos sérüléseket, és ezért a tagállamokkal egyeztetve több és hatékonyabb intézkedésre van szükség a „nulla halálos áldozat” céljának eléréséhez;

B.  mivel a közúti közlekedésbiztonság három tényezőtől függ: a járművektől, az infrastruktúrától és a járművezetők viselkedésétől, és ezért mindhárom területen intézkedéseket kell hozni a közúti közlekedésbiztonság javításának fokozása érdekében, továbbá hatékony intézkedéseket kell hozni az aktív és passzív járműbiztonság területén;

C.  mivel a személygépjárművek, a kisméretű haszongépjárművek és a tehergépjárművek átlagos életkora az Európai Unióban folyamatosan nő, és jelenleg már meghaladja a 10 évet; mivel a gépjármű életkora közvetlen hatással van a közúti balesetek következtében bekövetkező sérülésekre és károkra;

D.  mivel a vezetéstámogató rendszerek biztonságosabbá teszik a járműveket, valamint lehetővé teszik a csökkent mozgásképességű személyek és az idősek közúti közlekedésben való biztonságos és aktív részvételét;

E.  mivel az intelligens forgalomirányító rendszerek csökkentik a forgalmi torlódásokat, figyelmeztetik a járművezetőt az útvonalán fennálló veszélyekre, és ezért hozzájárulnak a balesetokozás kockázatának csökkentéséhez;

F.  mivel az önállóan közlekedő járművek irányába történő elmozdulás gyors ütemben halad előre, és általánosságban a közúti közlekedésbiztonság rendkívül fontos kérdés, és a Bizottságnak ezért legkésőbb 2018 első negyedévéig be kell nyújtania az általános biztonságról szóló rendelet átdolgozását; mivel bármely további késedelem minden esetben elfogadhatatlan volna;

G.  mivel az összes halálos baleset 38%-a városi területen történik, és mivel az áldozatok gyakran veszélyeztetett úthasználók, a tagállamoknak a városi közlekedés megtervezése során figyelembe kell venniük a veszélyeztetett úthasználókat és javítaniuk kell a velük szemben a többi közlekedési mód viszonylatában alkalmazott elbánást; mivel a Bizottságnak elő kell terjesztenie a gyalogosbiztonságról szóló rendelet felülvizsgálatát;

H.  mivel egyértelmű összefüggés van a közúti közlekedésbiztonság és a hivatásos úthasználók munkakörülményei között;

Általános követelmények

1.  hangsúlyozza, hogy a tagállamoknak hatékony és rendszeres közúti ellenőrzéseket kell végezniük, mert a balesetek legfőbb okai között továbbra is az adott közlekedési viszonyoknak nem megfelelő, túlzott sebesség, a figyelmetlenség és az ittas állapotban, illetve kábítószer hatása alatt való vezetés, továbbá a túlzott fáradtság szerepelnek, és ezért:

a)  felhívja a Bizottságot, hogy határozza meg az ellenőrizendő M1 és N1 járműkategóriájú járművek százalékos arányát;

b)  felhívja a Bizottságot, hogy vezessen be szigorúbb ellenőrzéseket a hivatásos úthasználó járművezetők kötelező munkaidő-korlátozásai és pihenőideje megfelelő érvényesítése céljából;

c)  felhívja a tagállamokat, hogy biztosítsák a bevált gyakorlatok cseréjét mindenekelőtt az intelligens végrehajtási stratégiákat illetően, és a szabálysértőkre vonatkozóan írjanak elő visszatartó erejű büntetéseket;

2.  megjegyzi, hogy az EU-ban az évente előforduló összes halálos közlekedési baleset körülbelül 25%-át alkoholfogyasztás okozza; ezért annak felmérésére hívja fel a Bizottságot, hogy milyen lehetséges hozzáadott értéket teremtene a járművezetők uniós szinten harmonizált maximális véralkoholszintjének bevezetése, amelyet a jogosítvány megszerzését követő első két évben, valamint a hivatásos járművezetők esetében 0,0 ezrelékben állapítanának meg, és üdvözli, hogy bizonyos tagállamok a zéró tolerancia elvére épülő politikát alkalmaznak az ittas vezetésre;

3.  szem előtt tartva a máltai elnökség által 2017. március 29-én kiadott, a közúti közlekedésbiztonság javításáról szóló vallettai nyilatkozatot, sürgeti a Bizottságot, hogy a 2020 és 2030 közötti évtizedre vonatkozó új közúti közlekedésbiztonsági stratégiájába foglalja bele az Európai Unión belüli súlyos közúti sérülések számának felére csökkentésére vonatkozó célkitűzést;

4.  felszólítja a tagállamokat, hogy rendszeres és hatékony karbantartás útján jelentősen javítsák közúti infrastruktúrájukat, így a közúti jelzőtáblák és jelzőrendszerek állapotát, valamint végezzenek megfelelő korszerűsítő munkálatokat a forgalom volumenéhez való alkalmazkodás érdekében, továbbá hogy vezessenek be innovatív intézkedéseket a vezetéstámogató rendszerek teljes működőképességének biztosítása és interoperabilitásának fokozása céljából, ami úgynevezett intelligens infrastruktúra kialakításához vezet; felszólítja a Bizottságot, hogy hozzon létre mechanizmust annak biztosítására, hogy az európai közúti infrastruktúra megfelelő állapotban maradjon;

5.  rámutat, hogy az infrastruktúrát érintő módosítások (például bizonyos típusú szalagkorlátok vagy a forgalmat lassító eszközök) olykor baleseteket idézhetnek elő vagy tehetnek súlyosabbá, különösen a motorkerékpárok esetében; ezért felszólítja a Bizottságot, hogy tegyen javaslatot az ezek hátrányainak kijavítását célzó szabványosítási intézkedésekre;

6.  megállapítja, hogy számos járművezető nincs tisztában azzal, hogy az autópályákon folyosót kell kialakítani a mentőjárművek behajtásához, illetve azzal, hogy ezt hogyan kell megvalósítani, ezért felszólítja a Bizottságot, hogy állapítson meg egységes szabályokat az ilyen folyosók kialakítására vonatkozóan és indítson európai figyelemfelhívó kampányt;

7.  megállapítja, hogy a közúti forgalomban életüket vesztő gyalogosok és kerékpárosok csaknem fele 65 évesnél idősebb, és a közúti balesetek számítanak a legfőbb haláloknak a fiatalok körében; ezért felszólítja a tagállamokat, hogy a korhoz kötődő baleseti kockázatokat megelőző, a nyilvánosság felé megfelelően kommunikált programok kialakítása révén tegyék lehetővé az idősebbek és a fiatal járművezetők közlekedésben való biztonságos részvételét;

8.  megállapítja, hogy a városi területeken belüli halálos közlekedési balesetek áldozatai 51 %-ban gyalogosok és kerékpárosok, és ezért arra ösztönzi a városokat, hogy mobilitási terveikbe vegyenek be olyan célkitűzéseket, amelyek a közúti és közlekedési balesetek számának csökkentésére irányulnak; emellett felszólítja a tagállamokat, hogy a kritikus baleseti csomópontok kezelése, valamint több biztonságos, a gyalogosokat és kerékpárosokat kiszolgáló infrastruktúra kiépítése és karbantartása, illetve a meglévő infrastruktúra bővítése és modernizálása, illetve a jelzések megfelelőbb kihelyezése révén vegyék fokozottabban tekintetbe a veszélyeztetett úthasználókat; felszólítja a Bizottságot, hogy tegyen további uniós szintű intézkedéseket a meglévő finanszírozási programok hozzáférhetőségével kapcsolatban a kerékpáros infrastruktúra széles körű fejlesztésének előmozdítása érdekében, valamint tegye kötelezővé olyan új, aktív és passzív járműbiztonsági technológiák alkalmazását, amelyek védelmet nyújtanak különösen a veszélyeztetett úthasználók számára;

9.  megjegyzi, hogy mivel egyes kerékpárosok nem ismerik és/vagy nem tartják be a közlekedési szabályokat, időnként olyan helyzeteket idéznek elő, melyek a saját és a közúti közlekedés többi résztvevőjének biztonságát veszélyeztethetik; felszólítja a Bizottságot, vegye fontolóra, hogy milyen javaslatot tehet a kerékpár biztonságosabb használata érdekében, ezáltal lehetővé téve, hogy a kerékpár harmonikusan illeszkedjen a többi városi közlekedési módhoz;

10.  ösztönzi az intelligens közlekedési rendszer (ITS) üzemeltetőit és a közösségi közlekedési szolgáltatókat, hogy fejlesszék tovább az olyan technológiákat a járművek tekintetében, amelyek arra ösztönzik a járművezetőket, hogy városi területre érve váltsanak át biztonságosabb közlekedési módra;

11.  megállapítja, hogy az új közlekedési eszközök, így az elektromos kerékpárok és egyéb elektromos mobilitási eszközök egyre népszerűbbé válnak; ezért felhívja a Bizottságot, hogy haladéktalanul vizsgálja meg az ilyen járművekkel kapcsolatos biztonsági előírásokat, és a szubszidiaritási megfontolások megfelelő figyelembe vételével nyújtson be javaslatokat e járműveknek a közúti közlekedésbe való biztonságos bevonása érdekében;

12.  megjegyzi, hogy a biztonsági rendszerek fejlesztése és beépítése a közúti biztonságot hivatott garantálni, ezért ehhez bizonyos alkalmazkodási időszakra van szükség; ezért felszólítja a Bizottságot, hogy a különleges műszaki jogszabályok hatályba léptetése előtt hagyjon elegendő időt ezek fejlesztésére;

13.  emlékeztet rá, hogy a gépjármű kilométer-számláló műszer által jelzett érték meghamisítása továbbra is megoldatlan problémát jelent, különösen a használt autók piacán, amint azt a Bizottság az általa a fogyasztók szemszögéből készített, a használt autók piacának működéséről szóló tanulmányban megállapította; sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy hatékony intézkedések és jogszabályok révén kezeljék a kilométer-számlálók manipulálásának vagy meghamisításának problémáját;

14.  megjegyzi, hogy minél több jármű közlekedik az utakon, annál valószínűbb, hogy balesetek következnek be; ezért felszólítja a tagállamokat és a Bizottságot, hogy népszerűsítsék a tömegközlekedést és a megosztott mobilitást, különösen a városi területeken, a közlekedő járművek számának csökkentése és a kerékpárok és a hivatásos járművezetők által vezetett járművek arányának növelése érdekében;

15.  rámutat arra, hogy a járművek kötelező felszereltsége tagállamonként eltérő, és ezért felszólítja a Bizottságot, hogy állítsa össze a kötelező felszereltség alá tartozó tárgyak uniós szintű, kötelező erejű listáját;

16.  kitart amellett, hogy az Uniónak és kutatóközpontjainak vezető szerepet kell játszaniuk az autonóm járművek kifejlesztésében, mivel ezek forradalmasítani fogják a gépjármű-ágazatot, különösen a közúti biztonság tekintetében, mivel a várakozások szerint évente több ezer emberéletet mentenek majd meg, ezenkívül hozzájárulnak a belső piac digitalizálásához;

A közúti közlekedésbiztonság növelését szolgáló vezetéstámogató rendszerek

17.  hangsúlyozza, hogy az összes baleset mintegy 92 %-a emberi mulasztásra vagy az emberi mulasztás járművekkel és/vagy infrastruktúrákkal való interakciójára vezethető vissza, és hogy ezért csak azon biztonságfokozó vezetéstámogató rendszerek beépítését kell kötelezővé tenni, amelyek tudományosan bizonyított módon jelentős mértékben hozzájárulnak a közúti közlekedésbiztonság növeléséhez, pozitív költség-haszon arányt mutatnak, és piaci alkalmazásra érettek; úgy véli, hogy emellett a vételár ebből eredő növekedése nem lehet olyan aránytalan mértékű, hogy ennek következtében e rendszerek megfizethetetlenné válnak azok számára, akiknek a gépjárművet szánták, továbbá a közúti közlekedésbiztonság szempontjából jelentős vezetőtámogató rendszereket rendszeresen tesztelni kell;

18.  felszólítja a Bizottságot, hogy a járművek piacfelügyelete során tesztelje az említett biztonsági eszközöket;

19.  úgy véli, hogy a magasabb szintű biztonsági normák és felszerelések előnyei csak a jelenlegi és a jövőbeli rendelkezések végrehajtása és hathatós érvényre juttatása esetén valósulhatnak meg; ezzel összefüggésben kéri a típusjóváhagyó hatóságok és az uniós műszaki szolgálatok európai szintű felügyeletének fokozását; emellett kéri, hogy Unió-szerte nagyobb mértékben és függetlenebbül ellenőrizzék a közúti járműveket a forgalomba hozatal után annak biztosítása érdekében, hogy továbbra is megfeleljenek a biztonsági követelményeknek;

20.  hangsúlyozza, hogy meg nem felelés megállapítása esetén az európai fogyasztók számára lehetőséget kell nyújtani gyors, megfelelő és összehangolt korrekciós intézkedések igénybevételére, szükség szerint a járművek egész Unióra kiterjedő visszahívását is beleértve; úgy véli, hogy a gazdasági szereplőknek kell felelősséget vállalniuk a nem megfelelés vagy visszahívás által érintett járművek tulajdonosainak okozott minden kárért;

21.  felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy fejlesszék a közúti forgalomban részt vevő járművek biztonsági szintjét, valamint hogy támogassák az olyan fejlesztéseket és újításokat, amelyek növelik a már használatban lévő gépjárművek biztonságát a járművek olyan, költséghatékony közlekedésbiztonsági rendszerekkel való utólagos felszerelése révén, amelyek segítik a járművezetőket abban, hogy jobban reagáljanak a veszélyes helyzetekben;

22.  felszólítja a gyártókat és az üzemeltetőket, hogy

a)  valamennyi vezetéstámogató rendszer esetében tegyék észlelhetővé a járművezető számára azok aktiváltsági állapotát,

b)  kikapcsolható rendszerek esetében gondoskodjanak olyan kétfokozatú kikapcsolási mechanizmusról, amelynek keretében a járművezető először csak a figyelmeztető jelzést kapcsolhatja ki, és csak egy második lépésben állíthatja le magát a rendszert;

c)  biztosítsák, hogy a vezetéstámogató rendszer a jármű minden egyes újraindítása után újból aktív állapotba kerüljön; valamint

d)  vezessenek be olyan árpolitikát, amely arra ösztönzi a vásárlókat, hogy olyan járműveket válasszanak, amelyek el vannak látva biztonsági, illetve a vezetőt segítő rendszerekkel;

23.  hangsúlyozza, hogy a figyelmeztető jelzéseknek olyan egyértelműen különbözniük kell egymástól, hogy ösztönösen megállapítható legyen, melyik rendszerre vonatkozik a támogatás, és hogy a figyelmeztető jelzéseknek ezenfelül az idősek, a fogyatékkal élők, így a látás- és/vagy hallássérült személyek és a csökkent mozgásképességű személyek által is jól észlelhetőknek kell lenniük; ezért olyan, egységes szabványok elfogadására szólítja fel az érintett feleket, amelyek lehetővé teszik szolgáltatónkénti egyedi megoldások alkalmazását;

24.  üdvözli, hogy a European New Car Assessment Programme (Euro NCAP – Európai Új Autó Értékelő Program) fogyasztói tesztprogramban vizsgált szinte összes gépkocsi öt csillagot kapott, valamint hogy a gépkocsigyártók többsége sikeresen megfelelt az új Euro NCAP követelmények jelentette kihívásnak; megjegyzi ugyanakkor, hogy nem az összes Európában értékesített gépkocsitípust tesztelik az Euro NCAP-vel, és ugyanazon típus nem minden példányát értékesítik ugyanazon műszaki specifikációval, ami azt eredményezheti, hogy a fogyasztók számára nem lesz átlátható a helyzet, és ami így hamis bizalomérzetet kelthet a jármű iránt a vásárolt típus tényleges teljesítményéhez képest; ezért emlékeztet arra, hogy egy határozott alapnormára van szükség a kötelező biztonsági követelményekre vonatkozóan, amelyek biztosítják, hogy az Európai Unióban használt és értékesített járműpark egészében minden szükséges biztonsági felszerelés rendelkezésre álljon;

25.  úgy véli, hogy az Euro NCAP programnak mindig az adott modell tényleges járműbiztonságát kellene tükröznie, és szorgalmazza, hogy a közúti közlekedés biztonságának magas szintjét biztosító járművek fejlesztésének további előmozdítása érdekében, valamint azért, hogy Európa továbbra is ambiciózus maradjon és globális vezetőként lépjen fel a gépjárműbiztonság terén, a program az új járművek biztonságának felmérése során törekedjen a jogszabályokban rögzített minimumszabályok meghaladására, és vegye figyelembe a megújított minimumszabályokat;

26.  felszólítja a Bizottságot, hogy hangolja össze a szabványok meghatározását az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságával (ENSZ EGB), hogy nemzetközi szintű koherencia alakuljon ki, és egyúttal a minimálisra korlátozódjanak a vezetéstámogató rendszerek beépítésének kötelezettsége alóli kivételek, hogy ily módon széles körben növelhető legyen a közúti közlekedés biztonsága; hangsúlyozza továbbá, hogy a gyártóknak világosan megfogalmazott információs anyagokat kellene kidolgozniuk annak érdekében, hogy a gépkocsivezetők jobban megértsék a különböző vezetéstámogató rendszereket és funkcióikat;

27.  olyan harmonizált európai megközelítést szorgalmaz, amely figyelembe veszi az összes meglévő nemzetközi és nemzeti jogszabályt, és biztosítja egymást kiegészítő jellegüket;

28.  felszólítja a Bizottságot, hogy vizsgálja meg a különleges rendeltetésű járművek városi balesetekben játszott szerepét, és szükség esetén szüntesse meg a vezetéstámogató rendszerek beépítésének kötelezettsége alóli jelenlegi kivételeket;

29.  hangsúlyozza, hogy a járművezetési oktatásnak magában kell foglalnia a kötelező vezetéstámogató mechanizmusok használatával kapcsolatos rendszeres és kiegészítő képzéseket, külön figyelmet fordítva az idősekre és a csökkent mozgásképességű személyekre; sürgeti az autósiskolákat egyrészt arra, hogy az e rendszerek működtetéséhez kapcsolódó kérdéseket építsék be képzéseikbe, másrészt arra, hogy a vezetői engedély megszerzését kössék professzionális közúti gyakorlati képzés elvégzéséhez;

30.  megállapítja, hogy a – többek között adóalapú vagy biztosításalapú – pénzügyi ösztönzők alkalmazása az olyan intézkedések esetén, mint amilyen például kiegészítő biztonságfokozó vezetéstámogató rendszerek új és használt gépjárművekbe történő beépítése vagy ezeknek a járművezetői oktatásba történő beépítése, elősegítheti a fejlett biztonsági funkciókkal felszerelt járművek piaci elterjedését; felkési a tagállamokat, hogy mérlegeljék az ilyen mechanizmusok bevezetését;

31.  felszólítja a Bizottságot, hogy írja elő a piaci szereplők számára, hogy gondoskodjanak olyan nyílt szabványok és interfészek alkalmazásáról, amelyek tovább javítják az átjárhatóságot, hogy – a védett adatok és a szellemi tulajdon tiszteletben tartása mellett – a vonatkozó jármű- és rendszerinformációkhoz és ezek frissítéseihez való hozzáférés révén független, bármely képzett szakember által lefolytatható vizsgálatokat lehessen végezni;

32.  hangsúlyozza, hogy az (EU) 2016/679 általános adatvédelmi rendeletnek, valamint a magánélethez és a személyes adatok védelméhez való jognak megfelelően biztosítani kell a magas szintű adatvédelmet és adatmegőrzést, valamint a nagyfokú informatikai biztonságot, hogy kizárhatók legyenek a fedélzeti rendszerekbe történő távoli beavatkozás vagy a kompatibilitási ellentmondások által előidézett új baleseti kockázatok; javasolja az adatok feletti rendelkezési jog elvének vizsgálatát;

33.  hangsúlyozza, hogy a közúti közlekedéshez kapcsolódó aktív biztonság szempontjából fontos a műholdas helymeghatározó rendszerekből származó megbízható hely- és időmeghatározási információk felhasználása és az EGNOS-/GNSS-rendszer alkalmazása; az erőfeszítések fokozására szólít fel annak elérése érdekében, hogy a közúti közlekedéshez kapcsolódó aktív biztonság szempontjából az EGNOS-/GNSS-rendszer pontossága egy méternél jobb legyen, hogy a rendszer a jármű sebességének csökkentése helyett képes legyen automatikus beavatkozásra és a jármű útvonalának eltérítésére; szorgalmazza, hogy az EGNOS/GNSS-adatok fedélzeti ellenőrző rendszerekbe történő beépítése révén fokozzák a közúti biztonságot;

A balesetek elkerülését szolgáló biztonsági intézkedések

34.  örvendetesnek tartja, hogy 2015 novembere óta valamennyi új uniós tehergépjárművet és autóbuszt kötelezően el kell látni vészfékrendszerrel, de felszólítja a Bizottságot, hogy kötelező jelleggel írja elő a gyalogosokat, kerékpárosokat, könnyű, motorral hajtott kétkerekű járműveket és motorkerékpárokat felismerő rendszerrel ellátott automata vészfékasszisztensek személygépkocsikba, könnyű haszongépjárművekbe, buszokba és különösen nehéz tehergépjárművekbe történő beépítését, mivel azok az erőteljes önálló fékezés és az ennek köszönhető rövidebb fékút miatt jelentősen hozzájárulhatnak a balesetek elkerüléséhez;

35.  szorgalmazza a nehéz tehergépjárművek elülső részének biztonságosabb, oly módon történő kialakítását, hogy jobban észre lehessen venni a gyalogosokat és a kerékpárosokat, valamint az ütközéselhárításra és az ütközések következményeinek mérséklésére szolgáló akadályok létrehozását;

36.  szorgalmazza a sebességhatárok, a stoptáblák és a közlekedési lámpák jelzésére szolgáló, felülírható intelligens sebességhatároló rendszerek kötelező beépítését, amelyek azért avatkoznak be, hogy elősegítsék, hogy a járművezetők a sebességhatárokon belül maradjanak; felszólítja a tagállamokat, hogy gondoskodjanak a közúti jelzőtáblák kifogástalan állapotáról és az útburkolati jelzések jó láthatóságáról; hangsúlyozza, hogy az intelligens támogató rendszerek megfelelő működéséhez az aktuális sebességhatárokat feltüntető, frissített online autóstérképekre van szükség;

37.  hangsúlyozza, hogy a közúti közlekedés biztonságának javításához a járművekre szerelt egyértelmű jelzőfények segítségével meg kell könnyíteni, hogy a többi úthasználó észlelje a járművek lassulását, és elvárja a villogó féklámpa vagy a villogó vészjelző lámpa mint vészfékezés-visszajelző kötelező használatát;

38.  hangsúlyozza, hogy közúti közlekedés biztonsági vonatkozása miatt kötelező jelleggel elő kell írni egy felülírható sávtartássegítő rendszert, amely nemcsak figyelmeztet, hanem megfelelően be is avatkozik, anélkül azonban, hogy a járművezetőt megfosztaná a közvetlen beavatkozás lehetőségétől; hangsúlyozza, hogy e figyelmeztető rendszer használatához az szükséges, hogy az útburkolati jelzések jól felismerhető állapotban legyenek;

39.  kiemeli, hogy a nehéz tehergépjárművek és buszok esetében a vezetők közvetlen rálátásának növelése és a holtterek csökkentése vagy kiküszöbölése elengedhetetlen e járművek közúti biztonságának növeléséhez; ezért felszólítja a Bizottságot, hogy írjon elő a közvetlen rálátásra vonatkozó, ambiciózus és differenciált szabványokat, valamint írja elő elülső, oldalsó és hátsó kamerák, valamint kanyarodássegítő rendszerek kötelező beszerelését, gondoskodva arról, hogy ezek az intézkedések összhangban álljanak az (EU) 2015/719 irányelvvel, és ne járjanak az ezen irányelvben rögzített végrehajtási határidők elhalasztásával;

40.  hangsúlyozza, hogy biztosítani kell az indításgátló alkoholszondák és a vezető figyelmetlenségét és fáradtságát felismerő rendszerek beszerelésének előfeltételeit, és ajánlja, hogy a hivatásos járművezetők, illetve a korábban alkohol hatása alatt közlekedési balesetet okozó és ezért ittas vezetésért elítélt járművezetők tekintetében rehabilitációs intézkedésként alkalmazzanak indításgátló alkoholszondát;

41.  megállapítja, hogy a tehergépjárművek a halálos közúti balesetek 15%-ában érintettek, valamint hogy a veszélyeztetett úthasználók évente körülbelül 1000 olyan halálos baleset áldozatává válnak, amely tehergépkocsival kapcsolatos; felszólítja ezért a Bizottságot, hogy gyorsítsa fel a közvetlen rálátásra vonatkozó differenciált ambiciózus szabványok, az intelligens sebességhatároló rendszer, valamint a kerékpáros- és a gyalogosfelismerő rendszerrel ellátott automatikus vészfékező rendszer kötelező bevezetését a nehéz tehergépjárművek tekintetében;

A balesetek következményeinek mérséklését szolgáló biztonsági intézkedések

42.  megállapítja, hogy a gumiabroncsok levegőnyomása nagy jelentőséggel bír a közúti közlekedés biztonsága, az üzemanyag-fogyasztás, valamint a kibocsátás szempontjából; ezért felszólítja a Bizottságot, hogy kötelező jelleggel írja elő gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszerek beszerelését; felszólítja továbbá a Bizottságot, hogy a gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszerekkel kapcsolatos, a valós körülmények közötti teljesítményre irányuló, az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságában elfogadott módosításokat ültesse át az uniós jogba;

43.  szükségesnek tartja a biztonsági öv bekapcsolására figyelmeztető intelligens rendszer kötelező beépítését minden járműkategória esetében valamennyi első ülés, az M1 és N1 járműkategóriák esetében pedig valamennyi hátsó ülés tekintetében;

44.  úgy véli, hogy a nyaksérülések elkerülése érdekében fontos előírni az automatizált biztonságiöv-beállító rendszerek kötelező beépítését;

45.  felszólítja a Bizottságot, hogy a fedélzeti e-segélyhívó rendszer beépítésének kötelezettségét 2019-től a motorkerékpárokra, a nehéz tehergépjárművekre és a buszokra is terjessze ki, és hogy annak utólagos beszerelését is tegye elérhetővé, hogy minél több forgalomban lévő járműbe beszerelhető legyen;

46.  szorgalmazza az egész Unióra kiterjedő, pontos és megbízható baleseti statisztika összeállítását, ideértve a balesetek okaira vonatkozó statisztikákat, az expozíciós adatokat, valamint a sérülések és a balesetek áldozatainak számbavételét is, és megállapítja, hogy egy adatrögzítő feketedoboz e tekintetben különösen hasznos lehet, az adatoknak azonban névtelennek kell maradniuk, kiértékelésük pedig kizárólag baleseti kutatáshoz használható fel;

47.  szorgalmazza, hogy Unió-szerte gyűjtsenek adatokat a járművekben utazó, ütközéstől eltérő okokból meghalt vagy megsebesült áldozatokról; megállapítja, hogy nem áll rendelkezésre adat a járművekben bekövetkezett hőguta áldozatairól;

48.  az utasbiztonság védelmének maximalizálása érdekében hatékonyabb tűzvédelmi szabályokat követel a különböző meghajtású buszok ‒ többek között a CNG-meghajtású autóbuszok ‒ tekintetében;

49.  megállapítja, hogy a tehergépjárművek átalakított első aláfutásgátlója 20%-kal csökkenthetné a személygépkocsik és a tehergépjárművek közötti frontális összeütközés során bekövetkező halálos balesetek számát; felszólítja a Bizottságot, hogy minden új tehergépjármű tekintetében tegye kötelezővé a jobb energiaelnyelő képességű első aláfutásgátló használatát;

50.  a frontális, az oldalirányú és a járművek hátsó részét érintő ütközések kötelező tesztelését követeli az alábbiak esetében:

a)  magasított üléspozíciójú és 2500 kg-ot meghaladó össztömegű városi terepjárók (SUV-ok); valamint

b)  elektromos meghajtású és egyéb új meghajtási technológiával rendelkező járművek;

51.  felszólítja a Bizottságot, hogy aktualizálja továbbá a gépjárművek passzív biztonsági rendszereire vonatkozó tesztelési követelményeket, hogy azok a frontális és hátulról történő ütközések esetén valamennyi veszélyeztetett úthasználó védelmére – tehát nemcsak a gyalogosokéra, hanem a kerékpárosokéra is – kiterjedjenek;

52.  felszólítja a Bizottságot annak biztosítására, hogy elegendő és reális idő álljon a piac rendelkezésére az említett intézkedésekhez való alkalmazkodáshoz;

53.  hangsúlyozza, hogy a nehéz tehergépjárművek méreteinek és össztömegének megállapításáról szóló (EU) 2015/719 irányelv komoly lehetőséget rejt magában a tehergépkocsik biztonságának javítása tekintetében; felszólítja a Bizottságot, hogy gyorsítsa fel az irányelvvel kapcsolatos munkát, és haladéktalanul terjessze elő értékelését;

oo   o

54.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a tagállamok kormányainak és parlamentjeinek.

(1)

HL L 200, 2009.7.31., 1. o.

(2)

HL L 35, 2009.2.4., 1. o.

(3)

HL L 127., 2014.4.29., 134. o.

(4)

HL L 68., 2015.3.13., 9. o.

(5)

HL L 115., 2015.5.6., 1. o.

(6)

Elfogadott szövegek, P8_TA(2015)0310.

(7)

Elfogadott szövegek, P8_TA(2017)0228.

(8)

HL C 75., 2016.2.26., 49. o.

(9)

HL C 56E., 2013.2.26., 54. o.

(10)

HL C 168 E, 2013.6.14., 72. o.


INDOKOLÁS

A közlekedési balesetek áldozatai számának 2020-ig felére történő csökkentésére irányuló cél és az európai közúti halálesetek 2050-ig történő nullára csökkentésére irányuló „nulla halálos áldozat” céljának megvalósítása rendkívül távolinak tűnik. Jóllehet helyes úton járunk. Európa közútjai nemcsak biztonságosabbá váltak, hanem már régóta világszerte a legbiztonságosabbak közé tartoznak! Mégis évente körülbelül 25 500 ember veszti életét az európai közutakon, és mintegy 135 000 ember szenved súlyos sérüléseket.

Mivel a közúti közlekedés biztonsága a járműtől és az infrastruktúrától, valamint magától a járművezetőtől egyaránt függ, mindhárom szinten hatékony aktív és passzív biztonsági intézkedésekre van szükség.

A közúti közlekedésbiztonság növelését szolgáló intézkedések

Az infrastrukturális tényező döntő jelentőségű. A legfontosabb, hogy a veszélyeztetett úthasználókat fokozottabban figyelembe kell venni az útépítés és -karbantartás során. Megdöbbentő adat, hogy a városi területeken belüli halálos közlekedési balesetek áldozatainak 43%-a gyalogos és kerékpáros. A közlekedési módok egymástól történő elválasztása, illetve a kerékpárutak kialakítása és kiépítése mind olyan megoldások, amelyekre a tagállamoknak nagyobb hangsúlyt kell fektetniük. A vezetéstámogató rendszerek ezenfelül csak jól kiépített és karbantartott infrastruktúrával együtt működnek. Ez többek között azt jelenti, hogy a közúti jelzőtábláknak jól láthatóknak és az útburkolati jelzéseknek is egyértelműen felismerhetőknek kell lenniük.

Azonban az emberi tényező is nagy jelentőséggel bír, ezért az előadó a közúti közlekedés biztonságának javításához fontosnak tartja a tagállamokat több közúti ellenőrzésre kötelezni. Egyes járműkategóriák (többek között az M2, M3, N2 és N3) esetében már sor került az ellenőrizendő járművek százalékos arányának meghatározására, és a Bizottságnak az M1 és N2 járműkategóriák esetében is fontolóra kellene vennie ezt.

Ezenfelül a baleseti statisztikák és adatbázisok rendelkezésre állásának javításáról is gondoskodni kell. A már rendelkezésre állók igencsak hézagosak. Fontos lenne a baleseti okok, a sérülések és a balesetek áldozatainak számbavétele is, mivel ezek fontos információforrást jelentenek a biztonsági intézkedések kutatása és továbbfejlesztése számára.

Biztonságfokozó vezetéstámogató rendszerek kötelező beépítése

A járműtényező alapvető jelentőségű a közúti közlekedés biztonságának szempontjából. Az a tény, hogy a halálos balesetek áldozatainak 45%-a utas, és hogy az összes baleset mintegy 95%-a emberi mulasztásra – a vezetésre való alkalmatlanságra, túlterheltségre, rossz megítélésre és figyelmetlenségre – vezethető vissza, arra enged következtetni, hogy a biztonságfokozó vezetéstámogató rendszerek beépítésének kötelezettségét mielőbb jogszabályi szinten kell rögzíteni.

A vezetésbiztonsági rendszerek jelentős mértékben hozzájárulnak az emberi hibák kijavításához és kiigazításához és ezáltal a közúti közlekedésbiztonság növeléséhez. Mindazonáltal nemcsak az emberi hibák és közlekedési balesetek küszöbölhetők ki a vezetéstámogató rendszerek révén, hanem az üzemanyag-, illetve energiafogyasztás is csökken, és a forgalomáramlás is optimalizálódik.

A járműbiztonságra fektetett hangsúly ezenfelül az európai kutatásra, fejlesztésre és innovációra is hatással van, és munkahelyek teremtéséhez is hozzájárul. A vezetéstámogató rendszerek kötelező beépítése emellett az automatizált és végső soron autonóm vezetés előtt is egyengeti az utat, hiszen ez már régóta nem a jövő zenéje csupán. Olyan, mindenki számára előnyös helyzetről van tehát szó, amelyet okosan kell formálnunk.

A jogi szabályozást csak akkor formáljuk okosan, ha a 661/2009/EK rendelet átdolgozása nem húzódik még tovább, hanem a Bizottság 2018 elejéig benyújtja vonatkozó javaslatát. Így további fontos lépés tehető a közúti közlekedésbiztonság javítása felé.

A jogi szabályozást ezenkívül csak akkor formálhatjuk okosan, ha e szabályozásra nem a vezetéstámogató rendszerek beépítésével kapcsolatos általános kívánságlistaként tekintünk. Az előadó álláspontja szerint csak azon vezetéstámogató rendszerek kötelező beépítésére van szükség, amelyek ténylegesen hozzájárulnak a közúti közlekedésbiztonsághoz, pozitív költség-haszon arányt mutatnak, és ezenfelül a piaci alkalmazásra is érettek, és ezért nem váltanak ki téves riasztást. Az előadó véleménye szerint ezek az aktív és passzív biztonsági intézkedésekként szolgáló alábbi vezetéstámogató rendszerek:

– kerékpáros- és gyalogosfelismerő rendszerrel ellátott automatikus vészfékező rendszerek

– vészfékezés-visszajelző

– a sebességhatárok jelzésére szolgáló intelligens támogatórendszer

– sávtartássegítő rendszer

– kanyarodássegítő rendszer és kamerák a nehéz tehergépjárművek esetében a holttér csökkentésére

– gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszerek

– a biztonsági öv bekapcsolására figyelmeztető rendszerek a hátsó ülésekre vonatkozóan

– fedélzeti e-segélyhívó rendszer motorkerékpárokhoz.

Mostanra csaknem minden gyártó kínál vezetéstámogató csomagokat, az új autók jóformán egynegyede van felszerelve egy vagy több vezetéstámogató rendszerrel, ugyanakkor a járművek háromnegyedébe a jogszabályban előírtakon kívül semmilyen vezetéstámogató rendszer nincs beépítve. Ennek oka minden bizonnyal a vezetéstámogató rendszerekért felszámított felár. Az előadó úgy véli, hogy a közúti közlekedés biztonsága nem lehet pénzkérdés, és ezért minden autóvezetőnek profitálnia kell a biztonságfokozó vezetéstámogató rendszerekből. A közúti közlekedésbiztonság alapvetően nem múlhat az uniós polgárok pénztárcáján.

Azon érvek, amelyek szerint az új járművek ára a vezetéstámogató rendszerek kötelező beépítése miatt az egekbe szökik majd, azzal háríthatók el, hogy a technológiák egyesítése – például a kamerák sebességhatárok jelzésére szolgáló intelligens támogatórendszerekhez és sávtartássegítő rendszerekhez történő párhuzamos használata – és a beépített alkatrészek nagy darabszáma miatt az árak nem fognak jelentősen emelkedni.

A jogi szabályozást ezenkívül akkor formáljuk okosan, ha az a realisztikus végrehajtást lehetővé tevő és az iparnak ezáltal tervezési biztonságot nyújtó konkrét előírásokat és határidőket tartalmaz. Mindennek ellenére e feladatot a jogi szabályozás átdolgozása során és ezért nem e saját kezdeményezésű jelentés keretében kell elvégezni.


VÉLEMÉNY a Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság részéről (28.9.2017)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

„A halálos kimenetelű közúti balesetek csökkentése: a gépjárműbiztonság javítása az Európai Unióban” című bizottsági dokumentumról

(2017/0000(INI))

A vélemény előadója(*): Daniel Dalton

(*) Társbizottsági eljárás – az eljárási szabályzat 54. cikke

JAVASLATOK

A Belső Piaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot, mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.  sajnálattal állapítja meg, hogy 2016-ban szerte az Európai Unióban 25 500 ember vesztette életét közúti balesetekben, és további 135 000 súlyosan megsérült;

2.  elismeri az Unió által az évek során bevezetett járműbiztonsági jogszabályoknak köszönhetően a közúti balesetek számának és a kapcsolódó költségeknek a csökkentése terén elért előrehaladást; hangsúlyozza, hogy a halálos kimenetelű balesetek számának csökkenése az utóbbi években ugyanakkor stagnált, és úgy véli, hogy további erőfeszítésekre van szükség annak érdekében, hogy az Unió elérje azon célját, hogy a közúti halálesetek számát 2010 és 2020 között a felére csökkentse;

3.  elismeri, hogy a gépjárműhasználók esetében javult ugyan a járműbiztonság, a kiszolgáltatott úthasználók elhalálozási aránya emelkedik; úgy ítéli meg, hogy a jövőbeli tevékenységek során a kiszolgáltatott úthasználókra, például a gyalogosokra és a kerékpárosokra kell helyezni a hangsúlyt;

4.  elismeri, hogy a közúti biztonság Unión belüli javítása alapvetően szükséges az Európai Unió útjain bekövetkező halálos kimenetelű balesetek és súlyos sérülések számának csökkentéséhez; ennélfogva üdvözli a Bizottság által a szabályok következő felülvizsgálatakor a szövegbe foglalandóként közzétett biztonsági technológiák jegyzékét;

5.  úgy véli, hogy a magasabb szintű biztonsági normák és felszerelések előnyei csak a jelenlegi és a jövőbeli rendelkezések végrehajtása és hathatós érvényre juttatása esetén valósulhatnak meg; ezzel összefüggésben kéri a típusjóváhagyó hatóságok és az uniós műszaki szolgálatok európai szintű felügyeletének fokozását; emellett kéri, hogy Unió-szerte nagyobb mértékben és függetlenebbül ellenőrizzék a közúti járműveket a forgalomba hozatal után annak biztosítása érdekében, hogy továbbra is megfeleljenek a biztonsági követelményeknek;

6.  úgy véli, hogy a közúti biztonság javításához következetes és integrált megközelítésre van szükség, és kéri, hogy a közútbiztonsági kérdéseket minden vonatkozó szakpolitikai területen – például a környezettudatosság, a fogyasztóvédelmi politika és a rendőrségi és igazságügyi kérdésekben folytatott együttműködés területén – általánosan juttassák érvényre;

7.  hangsúlyozza, hogy a következetes közútbiztonsági politikának ki kell terjednie minden tényezőre, a gépjárművezetők viselkedésétől a közúti infrastruktúrán át a járműbiztonsági jellemzőkig; ehhez fontos a hozzáférés a kiváló minőségű és összehasonlítható adatokhoz, amelyeket – a felhasználói adatok védelmének tiszteletben tartása mellett – a magatartás előrejelzésére és a műszaki megoldások kidolgozására lehet felhasználni;

8.  úgy véli, hogy a tagállamokban végzett műszaki ellenőrzés során azt is ellenőrizni kellene, hogy a járműbiztonsági funkciók valóban működnek-e; e kötelezettségnek mind az aktív, mind a passzív biztonsági funkciókra ki kellene terjednie;

9.  hangsúlyozza, hogy meg nem felelés megállapítása esetén az európai fogyasztók számára lehetőséget kell nyújtani gyors, megfelelő és összehangolt korrekciós intézkedések igénybevételére, szükség szerint a járművek egész Unióra kiterjedő visszahívását is beleértve; úgy véli, hogy a gazdasági szereplőknek kell felelősséget vállalniuk a nem megfelelés vagy visszahívás által érintett járművek tulajdonosainak okozott minden kárért;

10.  úgy véli, hogy a Bizottság által végzett, megfelelő előzetes hatásvizsgálat formájában teljes körű költség-haszon elemzésre van szükség minden új uniós biztonsági előírás esetében, valamint hogy különös figyelmet kell fordítani arra, hogy körültekintően kiegyensúlyozzák az ágazat számára felmerülő költségeket és a megmentett életekkel és megelőzött sérülésekkel járó társadalmi hasznot; ajánlja továbbá, hogy az új uniós közúti biztonsági előírások végrehajtását hozzák összhangba az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ EGB) tevékenységeivel; ajánlja, hogy Európa világszintű vezetőként továbbra is maradjon ambiciózus annak érdekében, hogy magasabb szintű globális biztonsági normákat érjen el, és csökkenjen a közúti balesetek száma; úgy véli, hogy ez a célkitűzés ösztönözheti az innovációt és a beruházást az Unión belül, serkentheti iparágaink versenyképességét, és segíthet a munkahelyteremtésben;

11.  úgy véli, hogy bármely új uniós biztonsági intézkedésnek arányosnak kell lennie a kis szériákat előállító és egyedi megrendelésre dolgozó gyártókat érintő tervezési és gyártási kihívásokhoz képest;

12.  üdvözli, hogy az Euro NCAP fogyasztói tesztprogramban vizsgált szinte összes gépkocsi öt csillagot kapott, és a gépkocsigyártók többsége sikeresen megfelelt az új Euro NCAP követelmények jelentette kihívásnak; megjegyzi ugyanakkor, hogy nem az összes Európában értékesített gépkocsitípust tesztelik az Euro NCAP-pal, és ugyanazon típus nem minden példányát ugyanazon műszaki felszereltséggel értékesítik, amiről a fogyasztók nem feltétlenül tudnak, és ami így hamis bizalomérzetet kelthet a jármű iránt a vásárolt típus tényleges teljesítményéhez képest; emlékeztet ezért arra, hogy egy határozott alapnormára van szükség a kötelező biztonsági követelményekre vonatkozóan, amelyek lehetővé teszik, hogy az Európai Unióban használt és értékesített járműpark egészében minden szükséges biztonsági felszerelés rendelkezésre álljon;

13.  üdvözli, hogy a piacvezérelt technológiai fejlesztések már eddig is hoztak eredményeket az uniós közúti biztonság terén, és ösztönzi a digitális forradalom által e tekintetben kínált lehetőségek további kihasználását, összhangban az uniós – többek között az adatvédelemről és a magánélet védelméről szóló – jogszabályokkal; fontosnak véli az adatok feletti rendelkezési jog elvének további vizsgálatát; további kutatást szorgalmaz és új szabványok kidolgozását kéri a gépjárművek autonóm vészfékező rendszerei, sávtartássegítő és tolatásérzékelő technológiái, valamint a nehéz tehergépjárművek jó kilátást biztosító vezetőfülkéi, elülső holttérkamerái és -észlelési rendszerei terén; a balesetek tényleges okaival foglalkozó kutatás tekintetében jobb és hatékonyabb adatgyűjtésre, valamint a valamennyi érdekelt fél közötti információ- és adatcserére szólít fel, ezen adatok szabad gyűjtése és további elemzési célú megosztása mellett; úgy véli, hogy az Unió az elkövetkező években támogathatja a teljesen autonóm járművek fejlesztését, amelyek forradalmasítják majd a gépjárműágazatot, különösen a közúti biztonság tekintetében;

14.  felhívja a Bizottságot, hogy a nagy holttérrel rendelkező nehéz tehergépjárművek tekintetében írjon elő a típusjóváhagyási eljárás folyamán teljesítendő követelményeket a gyalogosok és a kerékpárosok észlelésének és biztonságának javítására; elismeri az (EU) 2015/719 irányelvvel módosított 96/63/EK irányelvben szereplő, a tömegre és a méretekre vonatkozó követelményeket és ösztönzi a Bizottságnak adott megbízatás felülvizsgálatát annak biztosítása érdekében, hogy az megfeleljen a célnak, vagy hogy azt egy későbbi jogszabályban újítsák meg, hogy az e területen való fellépés vonatkozásában meglegyen a jogbiztonság;

15.  felszólítja a Bizottságot annak fontolóra vételére, hogy későbbi javaslataiba keréknyomásmérő rendszerek, tűzoltó készülékek, kalapácsok/ablaküvegtörők és biztonságiöv-vágók kötelező beszerelését írja elő minden járműbe;

16.  üdvözli az osztályozó szerv által elérni kívánt rendelkezések kötelező jellegét, melyek hozzájárulhatnak a védelem egységesebb szintjéhez, és kiemeli ennek jelentőségét;

17.  üdvözli a szabályok következő felülvizsgálatakor a szövegbe foglalandó, a Bizottság által decemberben közzétett biztonsági technológiák jegyzékét; elismeri, hogy az olyan vezetéstámogató technológiák alapvető funkcióvá tétele, mint automata biztonsági fékek és az intelligens sebességtámogatás, ugyancsak elősegítik az európai közutak magasabb szintű automatizálását; kéri, hogy az önvezető járművek bevezetésének előkészítéseként ezeket a funkciókat szabványosítsák és független módon teszteljék;

18.  kitart amellett, hogy az Uniónak és kutatóközpontjainak vezető szerepet kell játszaniuk az autonóm járművek kifejlesztésében, melyek forradalmasítják a gépjármű-ágazatot, különösen a közúti biztonság szempontjából, mivel a becslések szerint évente több ezer emberélet lenne megmenthető, ezenkívül hozzájárulna a belső piac digitalizálásához;

19.  elismeri a hozzáadott értékét annak, ha idősebb járműveket adott esetben újabb modellekben előforduló további biztonsági funkciókkal szerelnek fel utólag; úgy véli, hogy az adócsökkentés révén ösztönzött utólagos átalakítások és az alacsonyabb biztosítási díjak hatékony eszközei az európai járműbiztonság fokozásának.

INFORMÁCIÓ A VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRTBIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL

Az elfogadás dátuma

28.9.2017

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

34

2

1

A zárószavazáson jelen lévő tagok

John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Dita Charanzová, Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Anna Maria Corazza Bildt, Daniel Dalton, Nicola Danti, Pascal Durand, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Robert Jarosław Iwaszkiewicz, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Jiří Maštálka, Eva Maydell, Marlene Mizzi, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Marcus Pretzell, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Igor Šoltes, Ivan Štefanec, Catherine Stihler, Mihai Ţurcanu, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Lucy Anderson, Edward Czesak, Kaja Kallas, Adam Szejnfeld, Matthijs van Miltenburg, Lambert van Nistelrooij

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Vladimir Urutchev

NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSA VÉLEMÉNYNYILVÁNÍTÁSRA FELKÉRT BIZOTTSÁGBAN

34

+

ALDE

Dita Charanzová, Kaja Kallas, Matthijs van Miltenburg

ECR

Edward Czesak, Daniel Dalton Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt

EFDD

Marco Zullo

GUE/NGL

Jiří Maštálka

PPE

Pascal Arimont, Carlos Coelho, Anna Maria Corazza Bildt, Philippe Juvin, Antonio López-Istúriz White, Eva Maydell, Jiří Pospíšil, Adam Szejnfeld, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij, Ivan Štefanec, Mihai Ţurcanu

S&D

Lucy Anderson, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Evelyne Gebhardt, Maria Grapini, Liisa Jaakonsaari, Marlene Mizzi, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Catherine Stihler

Verts/ALE

Pascal Durand, Igor Šoltes

2

-

EFDD

Robert Jarosław Iwaszkiewicz

ENF

Marcus Pretzell

1

0

EFDD

John Stuart Agnew

Jelmagyarázat:

+  :  mellette

-  :  ellene

0  :  tartózkodik


INFORMÁCIÓ AZ ILLETÉKES BIZOTTSÁG ÁLTALI ELFOGADÁSRÓL

Az elfogadás dátuma

12.10.2017

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

43

1

1

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Daniela Aiuto, Lucy Anderson, Marie-Christine Arnautu, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Deirdre Clune, Luis de Grandes Pascual, Andor Deli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Jacqueline Foster, Dieter-Lebrecht Koch, Merja Kyllönen, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Peter Lundgren, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Jens Nilsson, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, Claudia Țapardel, Keith Taylor, Pavel Telička, István Ujhelyi, Wim van de Camp, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

A zárószavazáson jelen lévő póttagok

Lars Adaktusson, Francisco Assis, Burkhard Balz, Hugues Bayet, Ivo Belet, Udo Bullmann, Nicola Caputo, Matt Carthy, Alberto Cirio, Rosa D’Amato, Daniel Dalton, Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Martina Dlabajová, Bas Eickhout, André Elissen, Rosa Estaràs Ferragut, Jill Evans, Markus Ferber, Knut Fleckenstein, Michael Gahler, Enrico Gasbarra, Maria Grapini, Karoline Graswander-Hainz, Theresa Griffin, Kateřina Konečná, Peter Kouroumbashev, Werner Kuhn, Philippe Loiseau, Ramona Nicole Mănescu, Rolandas Paksas, Bolesław G. Piecha, João Pimenta Lopes, Marek Plura, Franck Proust, Jozo Radoš, Inmaculada Rodríguez-Piñero Fernández, Ulrike Rodust, Jens Rohde, Olga Sehnalová, Patricija Šulin, Pavel Svoboda, Dario Tamburrano, Ivica Tolić, Evžen Tošenovský, Matthijs van Miltenburg, Henna Virkkunen

A zárószavazáson jelen lévő póttagok (200. cikk (2) bekezdés)

Herbert Dorfmann, Jaromír Kohlíček


NÉV SZERINTI ZÁRÓSZAVAZÁSAZ ILLETÉKES BIZOTTSÁGBAN

43

+

ALDE

Jozo Radoš, Dominique Riquet, Pavel Telička, Matthijs van Miltenburg

ECR

Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

EFDD

Daniela Aiuto, Peter Lundgren

EPP

Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Herbert Dorfmann, Dieter-Lebrecht Koch, Cláudia Monteiro de Aguiar, Renaud Muselier, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Henna Virkkunen, Elissavet Vozemberg-Vrionidi, Luis de Grandes Pascual, Wim van de Camp, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

GUE/NGL

Jaromír Kohlíček, Kateřina Konečná, Merja Kyllönen

S&D

Lucy Anderson, Inés Ayala Sender, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Miltiadis Kyrkos, Bogusław Liberadzki, Jens Nilsson, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, Olga Sehnalová, István Ujhelyi, Janusz Zemke, Claudia Țapardel

Verts/ALE

Jakop Dalunde, Bas Eickhout, Keith Taylor

1

-

ECR

Jacqueline Foster

1

0

ENF

Marie-Christine Arnautu

Jelmagyarázat:

+  :  mellette

-  :  ellene

0  :  tartózkodik

Utolsó frissítés: 2017. november 9.Jogi nyilatkozat