RAPORT referitor la implementarea infrastructurii pentru combustibili alternativi în Uniunea Europeană: este momentul să acționăm!

1.10.2018 - (2018/2023(INI))

Comisia pentru transport și turism
Raportor: Ismail Ertug

PROPUNERE DE REZOLUȚIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN

referitoare la implementarea infrastructurii pentru combustibili alternativi în Uniunea Europeană: este momentul să acționăm!

(2018/2023(INI))

Parlamentul European,

–  având în vedere Comunicarea Comisiei din 8 noiembrie 2017 intitulată „Spre o utilizare cât mai largă a combustibililor alternativi - un plan de acțiune privind infrastructura pentru combustibili alternativi, conform articolului 10 alineatul (6) din Directiva 2014/94/UE, inclusiv evaluarea cadrelor naționale de politică conform articolului 10 alineatul (2) din Directiva 2014/94/UE” (COM(2017)0652),

–  având în vedere Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi[1],

–  având în vedere Directiva 2009/33/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic[2],

–  având în vedere Acordul de la Paris, Decizia 1/CP.21 și cea de a 21-a Conferință a părților (COP 21) la CCONUSC și cea de a 11-a Conferință a părților care servește drept reuniune a părților la Protocolul de la Kyoto (CMP 11), organizate la Paris, Franța, între 30 noiembrie și 11 decembrie 2015,

–  având în vedere propunerea Comisiei de regulament al Parlamentului European și al Consiliului de stabilire a standardelor de performanță privind emisiile pentru autoturismele noi și pentru vehiculele utilitare ușoare noi, ca parte a abordării integrate a Uniunii de reducere a emisiilor de CO2 generate de vehiculele utilitare ușoare, și de modificare a Regulamentului (CE) nr. 715/2007  (reformare) (COM(2017)0676),

–  având în vedere Codul internațional privind siguranța navelor care utilizează gaze sau alți combustibili cu punct de aprindere scăzut (Codul IGF), precum și amendamentele propuse pentru ca acest cod să devină obligatoriu în conformitate cu Convenția internațională pentru ocrotirea vieții omenești pe mare (SOLAS), care abordează provocările generate de adoptarea de combustibili alternativi la nivel de reglementare în sectorul transportului naval și care vizează reducerea la minimum a riscului pentru nave, pentru echipajul acestora și pentru mediu, având în vedere natura combustibililor implicați,

–  având în vedere avizul Comitetului Economic și Social European,

–  având în vedere articolul 52 din Regulamentul său de procedură,

–  având în vedere raportul Comisiei pentru transport și turism și avizele Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară, Comisiei pentru industrie, cercetare și energie și Comisiei pentru piața internă și protecția consumatorilor (A8-0297/2018),

A.  întrucât mobilitatea este o nevoie de bază și reprezintă un element fundamental în societățile și economiile noastre și întrucât ar trebui să fie nepoluantă, sustenabilă, fiabilă, la prețuri rezonabile și sigură în toate aspectele pe care le implică; întrucât, în acest context, tehnologiile nepoluante oferă oportunități și beneficii uriașe pentru societate, cu efecte semnificative pentru sănătate și mediul înconjurător; industria de automobile, furnizorii de energie, utilități și operatorii de rețea;

B.  întrucât statele membre și-au adoptat cadrele de politică naționale, acestea fiind evaluate de Comisie în comunicarea sa recentă (COM(2017)0652) în care a constatat că obiectivele și implementarea infrastructurii de încărcare pentru vehiculele electrice diferă de la un stat membru la altul, având în vedere că doar opt din 25 de state membre respectă pe deplin cerințele aplicabile cadrului de politică național stabilite în Directiva 2014/94/UE[3], iar două state membre nu și-au prezentat cadrul național de politică înainte de 16 noiembrie 2016, în conformitate cu articolul 3 din Directiva 2014/94/UE;

C.  întrucât decarbonizarea transporturilor va îmbunătăți calitatea aerului și va întări securitatea și independența energetică a Europei față de importurile de energie și de combustibili fosili, și, prin urmare, va necesita o schimbare rapidă și substanțială a tipului de energie, combustibili și sisteme de propulsie utilizate, precum și o creștere a eficienței energetice, prin punerea la dispoziție a celor mai eficiente și avansate tehnologii, trecerea la transportul multimodal și schimbarea comportamentului în materie de mobilitate;

D.  întrucât transportul este singurul sector economic important în Uniunea Europeană unde emisiile de gaze cu efect de seră au crescut din 1990; întrucât acest sector generează 23 % din emisiile de CO2, iar această proporție continuă să crească; întrucât transportul rutier reprezintă aproape 75 % din totalul energiei utilizate în transporturi și generează aproximativ 73 % din emisiile de gaze cu efect de seră în sectorul transporturilor; întrucât există o creștere constantă a traficului legat de creșterea deplasărilor și a volumelor mărfurilor transportate în UE și de creșterea mobilității persoanelor; întrucât această creștere, prevăzută pentru 2030, va avea consecințe asupra schimbărilor climatice, asupra calității aerului și consumului de energie și va avea, de asemenea, un impact asupra infrastructurii; întrucât decarbonizarea transportului rutier prin utilizarea combustibililor alternativi durabili va necesita o abordare flexibilă, ceea ce înseamnă că ar putea fi necesare combustibili alternativi diferiți pentru diferite segmente de vehicule;

E.  întrucât transportul maritim reprezintă peste 80 % din volumul comerțului mondial și generează 3 % din emisiile globale de gaze cu efect de seră, contribuind la poluarea aerului în apropierea zonelor de coastă și a porturilor; având în vedere contribuția sa substanțială la piața mondială a transporturilor, adoptarea treptată a combustibililor alternativi în sectorul transportului maritim ar avea un efect pozitiv semnificativ asupra mediului;

F.  întrucât, în scopul de a menține creșterea temperaturii globale cu mult sub 2 °C, urmărind în același timp obiectivul de 1,5 °C astfel cum este înscris în Acordul de la Paris, transportul rutier trebuie să fie complet decarbonizat, atingând nivelul zero de emisii nete până în 2050 cel mai târziu; întrucât trecerea la combustibilii alternativi contribuie la atingerea acestui obiectiv, deși combustibilii convenționali vor fi necesari în continuare în viitorul apropiat, până când cererea va putea fi satisfăcută integral prin combustibili alternativi;

G.  întrucât trecerea la combustibili și sisteme de propulsie alternative durabile, ținând seama de întregul ciclu de viață al vehiculelor, reprezintă cel mai bun mijloc de a decarboniza parcul de vehicule actual și viitor; întrucât efectul global va fi și mai mare în cazul în cazul combinării cu creșterea eficienței autovehiculelor, utilizarea transportului public și a bicicletelor, dezvoltarea mobilității partajate și îmbunătățirile aduse eficienței globale a sistemelor de transport prin intermediul sistemelor STI cooperative și automatizarea și digitalizarea tehnologiei; întrucât planificarea urbană și amenajarea teritoriului pot susține și completa eforturile tehnologice și în același timp pot contribui la dezvoltarea infrastructurii de reîncărcare a vehiculelor propulsate cu combustibili alternativi; întrucât promovarea combustibililor alternativi poate aduce o contribuție importantă la îmbunătățirea calității aerului în orașe;

H.  întrucât prețurile dezavantajoase ale vehiculelor propulsate de combustibili alternativi în comparație cu vehiculele cu motoare cu combustie internă convenționale reprezintă în continuare unul dintre principalele obstacole în calea deciziei clienților de a cumpăra; întrucât, în acest context, primele acordate cumpărătorilor, scutirile fiscale și stimulentele nefiscale au dovedit că duc la accelerarea procesului de introducere pe piață și ar trebui să reflecte performanța în materie de GES și de emisii poluante a diferiților combustibili alternativi;

I.  întrucât trecerea la combustibili și sisteme de propulsie alternative reprezintă o oportunitate și o încurajare a activității de cercetare pentru o industrie europeană competitivă de a-și reafirma poziția de lider tehnologic; întrucât această trecere este esențială pentru competitivitatea internațională în materie de cunoaștere, tehnologie și cotă de piață;

J.  întrucât se speră că reformarea Regulamentului privind standardele de emisie pentru autoturismele noi și vehiculele utilitare ușoare noi va stabili obiective ambițioase de reducere și va acorda stimulente pentru vehiculele cu emisii zero sau scăzute, menținând totodată o abordare neutră din punctul de vedere al tehnologiei, deschizând astfel calea către decarbonizarea parcului auto european, ceea ce va necesita implementarea unei rețele de infrastructură adecvată pentru combustibilii alternativi; întrucât revizuirea Directivei privind promovarea vehiculelor de transport rutier nepoluante și eficiente din punct de vedere energetic completează Directiva privind combustibilii alternativi prin garantarea cererii pentru furnizori și prin creșterea introducerii de vehicule nepoluante;

K.  întrucât 94 % din sectorul transporturilor este dependent de petrol, din care 90 % trebuie să fie importat, inclusiv din unele țări instabile din punct de vedere politic;

L.  întrucât, potrivit Directivei 2014/94/UE, combustibilii alternativi cuprind încă combustibili fosili, contrazicând astfel chiar obiectivul de decarbonizare și de eliminare treptată a combustibililor fosili; întrucât prioritatea ar trebui acordată soluțiilor cu emisii scăzute sau fără emisii pe întregul ciclu de viață a unui vehicul; întrucât, în cazul vehiculelor grele și în sectorul transportului maritim, GNL și GNC pot contribui, pe termen scurt și mediu, la îmbunătățirea calității aerului, în special în jurul porturilor și de-a lungul coastelor;

M.  întrucât sectoarele energiei și transporturilor ar trebui să fie cuplate mai strâns pentru a permite o decarbonizare profundă în ceea ce privește mobilitatea; întrucât purtătorii de energie, precum energia electrică și hidrogenul, permit mobilitatea cu emisii zero, integrând totodată sursele regenerabile de energie (SRE); întrucât, deoarece sectorul energetic se îndreaptă progresiv către utilizarea exclusivă a surselor regenerabile de energie, trebuie asigurată depozitarea excedentului de energie în perioadele de cerere scăzută; întrucât vehiculele pe bază de baterii și vehiculele electrice cu pile de combustie pot contribui la acest obiectiv; întrucât purtătorii de energie cu emisii scăzute vor reprezenta o etapă intermediară în procesul de trecere la o mobilitate fără emisii; întrucât neutralitatea tehnologică ar trebui, prin urmare, să fie punctul de plecare pentru dezvoltarea infrastructurii pentru combustibilii alternativi;

N.  întrucât celulele cu litiu-ion, o componentă principală a bateriilor pentru vehiculele electrice, sunt aproape în întregime fabricate în afara Uniunii Europene, în principal în Asia;

O.  întrucât rețele inteligente solide de energie electrică, o mai bună integrare a rețelelor de energie electrică și gaze prin transformarea energiei electrice în gaze, accesul la rețea pentru furnizorii de servicii de taxare și punctele de reîncărcare private și introducerea unor stații de alimentare cu hidrogen sunt esențiale pentru electromobilitate; întrucât, datorită vehiculelor pe bază de baterii și vehiculelor electrice cu pile de combustie, încărcarea inteligentă și controlată poate contribui la echilibrarea rețelelor, dar există în continuare o lipsă de cadre de reglementare, fiscale și tehnice;

P.  întrucât rețelele TEN-T reprezintă principalele rețele de transport în Uniunea Europeană; întrucât axarea pe instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi și urmărirea obiectivului stabilit în comunicare, și anume garantarea acoperirii complete a coridoarelor rețelei centrale transeuropene de transport (TEN-T) cu puncte de reîncărcare până în 2025, ar trebui să reprezinte o prioritate; întrucât acest obiectiv ar trebui completat în continuare prin utilizarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, atât în rețeaua globală TEN-T, cât și în zonele urbane, rurale și cu densitate redusă a populației, luând în considerare constrângerile structurale și economice, pentru a realiza o acoperire echilibrată;

1.  salută comunicarea Comisiei menționată anterior referitoare la instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi; subliniază că este necesară o mai mare coordonare și cooperare la nivelul UE pentru a decarboniza sectorul transporturilor până în 2050 și subliniază oportunitățile pentru industrie, tehnologie și ocuparea forței de muncă prezentate de utilizarea combustibililor alternativi și a infrastructurii corespunzătoare;

Intensificarea eforturilor

2.  invită totuși Comisia să prezinte o revizuire a Directivei 2014/94/UE, menținând definiția actuală a combustibililor alternativi de la articolul 2, și să se concentreze pe punerea sa în aplicare corespunzătoare, având în vedere că numai opt dintre cele 25 de state membre au pus-o pe deplin în aplicare până în prezent, cu scopul de a acoperi lacunele în infrastructura pentru combustibilii alternativi în întreaga Uniune Europeană; subliniază necesitatea de a crește utilizarea combustibililor alternativi și de a crea un mediu stabil pentru investiții;

3.  ia act de faptul că evaluarea de către Comisie a planurilor-cadru naționale (NFP) arată niveluri diferite de efort, de ambiție și de posibilități economice între statele membre și că instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi nu este cuprinzătoare și nu este distribuită în mod echilibrat; invită, prin urmare, Comisia să evalueze în detaliu proiectele de NFP și nivelurile de ambiție ale acestora, să propună măsuri suplimentare acolo unde este necesar și să sprijine statele membre cu exemple de cele mai bune practici; invită Comisia să înlocuiască sistemul NFP cu instrumente mai eficiente, inclusiv obiective concrete, obligatorii și executorii, pentru a formula criterii de durabilitate; sugerează Comisiei să ia în considerare utilizarea proiectată și realizată a vehiculelor alimentate cu combustibili alternativi și progresul tehnologic al acestora, să permită statelor membre flexibilitatea necesară pentru a stabili modul de atingere a obiectivelor și de a urmări obiectivul de a avea o rețea transeuropeană de infrastructură pentru toți combustibilii alternativi care este accesibilă, compatibilă și interoperabilă;

4.  solicită să se țină seama de previziunile legate de creșterea numărului de călătorii și a volumului de mărfuri transportate până în 2030 pentru a dimensiona și pentru a dota în mod adecvat noile infrastructuri; constată importanța progreselor tehnologice actuale și preconizate în domeniul bateriilor, al hidrogenului și al stocării energiei și subliniază necesitatea de a se ține seama de aceste progrese în cadrul alegerilor strategice care urmează a fi făcute; subliniază că noile infrastructuri trebuie să fie adaptate atât la evoluțiile volumelor, cât și ale tehnologiei; subliniază, cu titlu de exemplu, că o creștere masivă a numărului de vehicule electrice asociată cu o autonomie a acestor vehicule care să atingă 400 de km va afecta densitatea rețelei de puncte de încărcare instalate, precum și tipul de reîncărcare necesar;

5.  sugerează o evaluare anuală a punerii în aplicare în statele membre și extinderea domeniului de aplicare al directivei pentru a o deplasa de la faza de instalare de-a lungul rețelei centrale TEN-T în scopul de a acoperi și rețeaua globală TEN-T, nodurile urbane și regionale și zonele care înregistrează un nivel ridicat al indicelui european privind calitatea aerului (EAQI) mai mult de 35 de zile într-un an și cu o densitate a populației de șase ori mai mare decât densitatea medie la nivelul UE, pentru a realiza o acoperire geografică largă și a include infrastructura pentru parcul de autovehicule publice; invită Comisia să extindă domeniul de aplicare al MIE în acest sens și să majoreze finanțarea pentru acest proiect;

6.  susține construirea unor drumuri electrificate care permit încărcarea în mers a vehiculelor electrice; solicită extinderea acestora, cel puțin pe drumurile din cadrul rețelelor TEN-T centrale și globale; consideră că drumurile electrificate ar putea fi o soluție care permite reducerea dimensiunii bateriei și, în consecință, a prețurilor vehiculelor noi;

7.  invită Comisia să creeze condiții de concurență echitabilă între diferiții combustibili alternativi, asigurând neutralitatea tehnologică, în special în promovarea infrastructurii de distribuție, făcând obligatorie infrastructura cu hidrogen, cu cerințe în materie de instalare egale cu cele pentru gaz natural comprimat (GNC), dar adaptând cerințele în materie de instalare;

8.  subliniază importanța unei planificări urbane durabile, trecând de la utilizarea privată la utilizarea comună și publică a transporturilor, și invită Comisia și statele membre să își îndrepte atenția în mod deosebit asupra instalării infrastructurii pentru combustibili alternativi, pentru serviciile colective și publice de transport, cum ar fi autobuzele, tramvaiele, trenurile, vehiculele partajate, taxiurile, furgonetele, precum și pentru biciclete, scutere și motociclete; încurajează instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi în zonele urbane și suburbane, acordând prioritate celor în care calitatea aerului este slabă;

9.  încurajează autoritățile locale și regionale care participă la Convenția globală a primarilor pentru climă și energie să depună eforturi pentru a include măsuri concrete în planurile lor de acțiune privind energia durabilă (PAES), în special în ceea ce privește construcția sau finalizarea infrastructurii de încărcare pentru vehiculele electrice.

10.  invită Comisia să completeze obiectivele legate de schimbările climatice ale Directivei 2014/94/CE cu măsuri suplimentare privind aerul curat în urma verificării adecvării conform directivelor UE privind calitatea aerului înconjurător[4];

11.  atrage atenția asupra importanței achizițiilor publice sustenabile de vehicule care funcționează cu sisteme alternative, ca factor determinant al cererii de combustibili alternativi și al infrastructurii pentru combustibili alternativi;

12.  încurajează asigurarea unei alimentări cu energie curată în aeroporturi (pentru utilizarea la avioanele aflate în staționare, precum și la echipamentele mobile din aeroporturi), în scopul de a reduce consumul de kerosen, de a îmbunătăți calitatea aerului și de a reduce impactul schimbărilor climatice și poluarea fonică;

Fondul pentru o mobilitate nepoluantă: finanțarea infrastructurii combustibililor alternativi

13.  salută eforturile Comisiei de a oferi o sumă suplimentară de 800 de milioane EUR ca finanțare inițială pentru sprijinirea dezvoltării infrastructurii pentru combustibili alternativi; se îndoiește totuși că efectul de levier va fi suficient, având în vedere necesitatea preconizată de 5,2 miliarde EUR până în 2020, la care se adaugă 16-22 miliarde EUR la suma totală a investițiilor până în 2025[5]; îndeamnă Comisia să majoreze finanțarea inițială, să sprijine nu numai instalarea, ci și exploatarea unei astfel de infrastructuri pe parcursul etapei nerentabile de introducere pe piață și să se concentreze pe necesitățile operatorilor de transport public, inclusiv în ceea ce privește infrastructura de sprijin, cum ar fi atelierele de întreținere; subliniază că este nevoie de investiții suplimentare publice și mai ales private;

14.  propune ca investițiile necesare estimate de 25 de miliarde EUR până în 2025 să fie finanțate de Uniunea Europeană, cu o contribuție de aproximativ 10 %, și de industrie, cu o contribuție de aproximativ 90 %, în special din partea producătorilor, a furnizorilor, a producătorilor de energie și combustibili și a celorlalte părți interesate; subliniază că proiectele de infrastructură pentru combustibili alternativi ar trebui să aibă acces la granturi și împrumuturi acordate de MIE, BEI și PIE a CE, asigurându-se în același timp că nu există nicio denaturare a pieței; solicită ca resursele financiare din fond să fie acordate în conformitate cu criteriile de sustenabilitate, fezabilitate, neutralitate tehnologică, obiectivele legate de schimbările climatice, valoarea adăugată europeană, atingerea obiectivelor privind instalarea și politica de coeziune; solicită ca INEA, care supraveghează deja MIE, să devină agenția competentă;

15.  consideră că fondurile structurale și de investiții europene 2 (ESIF 2), precum și Fondul european de dezvoltare regională (FEDER), Fondul de coeziune, UE Invest și Orizont Europa sunt instrumente adecvate pentru a sprijini instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi și investițiile continue în cercetare și inovare, pentru a atinge un nivel mai bun de cuplare a sectorului, cum ar fi transportul și energia;

16.  solicită Comisiei să prezinte o revizuire a Directivei 1999/94/CE cu privire la etichetarea autoturismelor; consideră că această revizuire ar trebui să vizeze o îmbunătățire semnificativă a informațiilor pe care le primesc consumatorii în ceea ce privește consumul de combustibil, emisiile de CO₂ și emisiile de poluanți și să permită comparabilitatea, din punctul de vedere al eficienței și al emisiilor, a tehnologiilor tradiționale și a celor în care propulsia se realizează prin intermediul combustibililor alternativi în condiții reale de conducere;

17.  solicită Comisiei să elaboreze un regulament privind roamingul în cadrul infrastructurii pentru combustibili alternativi accesibile publicului, cel puțin în rețeaua TEN-T.

18.  constată că impozitarea are un impact major asupra competitivității prețurilor combustibililor alternativi; solicită deci statelor membre să își revizuiască cadrele de impozitare a energiei pentru a facilita și a stimula utilizarea combustibililor cu emisii scăzute de carbon și combustibili alternativi fără emisii de carbon și pentru a elimina disparitățile actuale în impozitarea energiei între diferitele moduri de transport, de exemplu energia electrică utilizată pentru alimentarea navelor din rețeaua terestră, pentru a produce combustibili alternativi, inclusiv pentru a transforma energia electrică în gaze pentru stocarea energiilor regenerabile intermitente;

19.  solicită Comisiei să sprijine decarbonizarea sectorului transportului maritim și naval axându-se în mod clar pe inovare, digitalizare și adaptarea porturilor și a navelor; invită Comisia, statele membre și regiunile acestora să stabilească un „proiect comun privind coridoarele albastre cu GNL pentru insule”, în special pentru regiunile ultraperiferice; subliniază că aprovizionarea cu energie a rețelei terestre, în cadrul porturilor interioare și maritime, poate contribui substanțial la reducerea zgomotului, a emisiilor de CO2 și a altor poluanți, îmbunătățind în același timp calitatea aerului;

Combustibilii alternativi - o politică industrială alternativă

20.  regretă faptul că progresele înregistrate în ceea ce privește instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi și disponibilitatea vehiculelor cu motor alternativ sunt prea lente, cu numai 19 vehicule electrice cu baterie și 25 vehicule electrice hibride disponibile în 2017, comparativ cu 417 modele cu motoare cu combustie internă, și invită producătorii să își intensifice eforturile în acest sens; recunoaște necesitatea unor politici care să stimuleze oferta de vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute la țeava de evacuare și care să stimuleze oferta de vehicule ușoare și grele care utilizează combustibili alternativi, cum ar fi normele ambițioase în materie de emisii care trebuie atinse până în 2025 și 2030 pentru vehiculele noi ușoare și grele, inclusiv a unor stimulente puternice pentru vehicule cu emisii zero și cu emisii scăzute la țeava de evacuare; recunoaște, în același timp, necesitatea unor investiții publice și private mai mari;

21.  subliniază legătura dintre disponibilitatea vehiculelor care utilizează combustibili alternativi, instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi și cererea consumatorilor pentru aceste tehnologii; subliniază, în această privință, faptul că trecerea la combustibili alternativi și la sisteme de propulsie alternative ar putea ajuta industria să fie competitivă la nivel mondial și ar putea menține locuri de muncă de înaltă calitate în Europa, și, în același timp, compensând oportunitățile ratate de decarbonizare a industriei auto și lipsa investițiilor în transporturile durabile; subliniază că adoptarea pe scară mai largă a vehiculelor care utilizează combustibili alternativi va reduce costurile de producție și va accelera reducerea costului total al proprietății;

22.  reamintește importanța unei piețe interne funcționale care să asigure o accesibilitate a stațiilor de alimentare, interoperabilitatea serviciilor de plată și standarde tehnice, stabilirea transparentă a prețurilor combustibililor și interoperabilitatea între servere și formatele datelor; subliniază, în acest sens, importanța unor informații prompte, ușor de înțeles, exacte, accesibile și transparente pentru consumatori, precum și accesibilitatea acestor informații prin intermediul unei platforme de date deschise; solicită să se acorde prioritate dezvoltării stațiilor care oferă mai multe tipuri de energie, pentru a evita crearea de rețele diferite de distribuție pentru fiecare tip de alimentare;

23.  remarcă faptul că încărcarea vehiculele electrice se va face mai ales la domiciliu sau la locul de muncă, la care se adaugă încărcarea în locuri publice și semi-publice, cum ar fi supermarketurile, gările sau aeroporturile; subliniază în acest sens că este necesar să se pună un accent mai puternic pe soluții de tarifare inteligente, să se asigure stabilitatea rețelei și să se permită consumul propriu; subliniază că, pentru electromobilitatea la distanță, stațiile de încărcare rapide și ultrarapide sunt necesare de-a lungul autostrăzilor, principalelor sisteme de drumuri și nodurilor de rețea; subliniază că accesul liber la punctele de încărcare, interoperabilitatea tehnologiei și a plăților și libertatea de a alege energia, inclusiv energia din surse regenerabile, și furnizorii reprezintă factori cheie pentru un sistem funcțional;

24.  salută inițiativa Comisiei privind o alianță europeană durabilă pentru baterii și sprijină ferm instituirea unui comitet european de producție de celule de baterii care se concentrează pe tehnologia de ultimă generație; solicită Comisiei să extindă inițiativa și la alte sisteme de propulsie, cum ar fi pilele de combustie, pentru a menține poziția de lider tehnologic european;

25.  invită Comisia să evalueze fezabilitatea evaluărilor ciclului de viață pentru toți combustibilii alternativi, bateriile și soluțiile de propulsie pentru a decarboniza în mod durabil sectorul transporturilor și pentru a evalua emisiile acestora și impactul lor asupra cererii de energie și de apă, precum și asupra utilizării terenurilor, mediului și comunităților;

°

°    °

26.  încredințează Președintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluție Consiliului și Comisiei.

• [1]  JO L 307, 28.10.2014, p. 1.
• [2]  JO L 120, 15.5.2009, p. 1.
• [3]  JO L 307, 28.10.2014, p. 1.
• [4]  2004/107/CE și 2008/50/CE.
• [5]  COM(2017)0652.

EXPUNERE DE MOTIVE

În 2015, 195 state membre ale Convenției-cadru a Națiunilor Unite asupra schimbărilor climatice (CCONUSC) au semnat Acordul de la Paris; acestea au convenit în special asupra obiectivului de a menține creșterea temperaturii globale în acest secol mult sub 2 grade Celsius peste nivelurile preindustriale și de a continua eforturile de a limita creșterea temperaturii chiar mai mult, la 1,5 grade Celsius. Aceasta se traduce printr-o reducere de 80 până la 95 % a emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) ale UE. În prezent responsabil pentru aproximativ un sfert din emisiile de gaze cu efect de seră ale UE, sectorul transporturilor trebuie să contribuie cu eforturi considerabile pentru a atinge acest obiectiv.

Transportul este singurul sector economic important în Uniunea Europeană unde emisiile de gaze cu efect de seră au crescut din 1990. Acest sector generează 23% din emisiile de CO2, iar această proporție continuă să crească. Transportul rutier reprezintă aproape 75% din totalul energiei utilizate în transporturi și generează aproximativ 73% din emisiile de gaze cu efect de seră în sectorul transporturilor. 94% din sectorul transporturilor este dependent de petrol, din care 90% trebuie să fie importat, inclusiv din unele țări instabile din punct de vedere politic.

În vederea îndeplinirii angajamentelor sale de combatere a schimbărilor climatice, de protecție a mediului și de consolidare a independenței energetice, Europa va trebui să își intensifice eforturile pentru decarbonizarea economiei sale. În sectorul transporturilor există numeroase modalități de a atinge acest obiectiv. Standardele privind eficiența, emisiile și consumul de carburant s-au dovedit foarte eficace. Utilizarea de noi tehnologii, cum ar fi STI cooperative sau conducerea automată, poate contribui la îmbunătățirea fluxurilor de trafic și reducerea consumului. Urbanismul și amenajarea teritoriului pot, de asemenea, să creeze sisteme de trafic care susțin utilizarea transportului public și partajat și să încurajeze alegeri ecologice, cum ar fi mersul pe jos sau cu bicicleta contribuind, astfel, la reducerea emisiilor. Promovarea unui transfer modal de la transportul rutier către transportul pe căile ferate și căile navigabile interioare este o altă abordare pentru reducerea emisiilor generate de sectorul transporturilor. În special pentru transportul rutier, trecerea la combustibili alternativi și sistemele de propulsie alternative este o metodă directă de decarbonizare. Deoarece acest tip de combustibili necesită infrastructuri specifice, este necesară o legislație care să promoveze utilizarea sa.

Carențe ale directivei existente

În 2014, a fost adoptată Directiva 2014/94/UE privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi. Din nefericire, obiectivele obligatorii pentru fiecare stat membru, prevăzute în propunerea Comisiei Europene, au fost eliminate. Evaluarea planurilor-cadru naționale introduse de directivă a arătat că nivelul de ambiție și eforturile diferă foarte mult între statele membre. În forma lor actuală, acestea nu sunt adecvate pentru a stimula instalarea rapidă a unei infrastructuri suficiente și cuprinzătoare pentru combustibili alternativi.

În consecință, instalarea unei infrastructuri pentru combustibilii alternativi înregistrează întârzieri față de planurile inițiale: din aproximativ 800.000 de puncte de încărcare prevăzute pentru 2025, doar puțin peste 100.000 sunt deja instalate. Pentru GNC, mai mult de două treimi din stațiile de alimentare trebuie încă construite. Pentru hidrogen, care nu este obligatoriu în temeiul directivei, situația este și mai problematică.

Prin urmare, directiva ar trebui revizuită cât mai curând posibil. Aceasta ar trebui să includă obiective concrete și obligatorii pentru statele membre, care să reflecte introducerea actuală și preconizată pe piață a vehiculelor propulsate de combustibili alternativi și să prevadă o rețea decentă de infrastructuri pentru combustibili alternativi, în paralel cu rețeaua TEN-T, în zonele urbane și nodurile regionale.

Combustibili alternativi

Directiva definește trei tipuri de combustibili alternativi: energia electrică, hidrogenul și gazul (GNC și GNL). În timp ce energia electrică produsă din surse regenerabile și hidrogenul ecologic sunt alternative reale la combustibilii fosili, GNC și GNL continuă să fie în mare parte de origine fosilă. Este posibilă înlocuirea lor cu biogaz sau gaze sintetice. Cu toate acestea, pentru a fi cu adevărat sustenabile, biogazul ar trebui să fie produs la nivel local, de preferință din deșeuri, iar gazele sintetice, care au o mare pierdere de energie în comparație cu utilizarea directă a electricității pentru transport, ar trebui prin urmare, produse numai din excedentul de energie care altminteri ar fi pierdut. Trecerea completă la combustibili alternativi fără combustibili fosili trebuie să fie principalul obiectiv.

Întrucât există diferite moduri de transport, diverse tipuri și medii de transport cu propriile lor cerințe specifice în ceea ce privește combustibilii și tehnologiile de propulsie, o combinație de carburanți alternativi este cea mai promițătoare abordare pe termen mediu. Energia ar trebui, de asemenea, să fie utilizată într-un mod cât mai eficient, în vederea decarbonizării. Acest lucru afectează eficiența motoarelor și a vehiculelor, dar și producția de combustibili și generarea de energie.

Eficiența „de la rezervor la roată” a sistemelor de propulsie alternative poate varia, dar este, de obicei, mai mare decât cea a motoarelor cu combustie internă care funcționează cu benzină sau motorină. Se preconizează scăderea semnificativă a costului lor total de proprietate în viitorul apropiat, unele vehicule propulsate cu combustibili alternativi prezentând deja avantaje în materie de costuri. Cu toate acestea, există trei mari obstacole în calea utilizării în masă în raport cu vehiculele cu motoare cu combustie internă tradiționale. În primul rând, prețurile de achiziție sunt în continuare mai ridicate, dar acestea ar putea să scadă datorită progresului tehnologic și creșterii volumului de producție. În al doilea rând, numărul modelelor de vehicule disponibile este mai mic. În al treilea rând, rețeaua de infrastructuri de realimentare pentru combustibilii alternativi este mai puțin densă. În timp ce autoritățile publice ar trebui să sprijine dezvoltarea unei infrastructuri suficiente pentru combustibilii alternativi, industria trebuie să-și aducă la rândul ei contribuția, oferind vehicule propulsate cu combustibili alternativi mai atractive.

Interconectarea sectoarelor

Utilizarea sporită a combustibililor pe bază de energie electrică va apropia sectoarele transportului și energiei. Cu toate acestea, este important, de asemenea, să se urmărească obiectivul de decarbonizare a generării de energie prin trecerea completă la sursele regenerabile de energie. Deoarece energiile din surse regenerabile au un caracter intermitent, oferta și cererea vor trebui echilibrate prin utilizarea mecanismelor de stocare.

Surplusul de energie poate fi utilizat în aplicații de transformare a energiei electrice în gaze pentru generarea de hidrogen ecologic, care, la rândul lor, poate fi utilizat direct drept combustibil pentru vehiculele electrice cu pile de combustie sau introdus în rețelele de gaze. Această tehnologie se dezvoltă rapid și va permite introducerea pe piață a hidrogenului ecologic la un preț competitiv. Este esențial să se asigure un acces nediscriminatoriu la rețeaua de gaze pentru această aplicație.

O altă opțiune pentru a echilibra rețelele energetice este încărcarea inteligentă și controlată. Având în vedere numărul tot mai mare de vehicule electrice cu baterie, o capacitate de stocare semnificativă va fi constituită sub formă de baterii auto. Pentru a evita vârfurile de cerere la anumite ore din zi, încărcarea vehiculelor electrice cu baterie ar putea fi controlată de la distanță și întârziată, repartizând astfel cererea de energie și activitate de încărcare pe o perioadă mai lungă. Deși acest lucru este încă unidirecțional, așa-numitele soluții de încărcare ar permite încărcarea inteligentă bidirecțională, care ar permite furnizorilor de energie încărcarea și descărcarea de baterii pentru o anumită perioadă și echilibrarea mai activă a rețelelor lor. Cu toate acestea, pentru consumatori, o transparență totală a prețurilor trebuie să fie garantată și standarde ridicate pentru protecția datelor și a consumatorilor trebuie respectate.

În mod similar, în cazul energiei electrice, accesul nediscriminatoriu la rețea este esențial. Acest lucru este valabil și în ceea ce privește accesul clienților la punctele de încărcare publice. Ar trebui să existe o deplină transparență a prețurilor, să nu existe nicio obligație de abonare, iar interoperabilitatea pentru metodele de plată ar trebui să fie posibilă. Punctele publice de încărcare trebuie să fie completate cu cele private. Comportamentul în ceea ce privește încărcarea vehiculelor electrice cu baterie este ușor diferit de cel în cazul vehiculelor cu motoare cu combustie internă pentru care este nevoie de un loc central pentru reîncărcarea într-o perioadă scurtă de timp. Încărcarea rapidă este esențială pentru călătoriile pe distanțe lungi și pentru încrederea consumatorilor, însă încărcarea se va face mai ales atunci când vehiculul este parcat - de exemplu peste noapte sau la locul de muncă - și comportamentul în ceea ce privește încărcarea se va schimba în timp în funcție de experiența clienților.

Pentru a realiza acoperirea punctelor de reîncărcare private, rețelele și conexiunile trebuie să fie consolidate pentru a permite conectarea punctelor de încărcare, pe de o parte, și, pe de altă parte, procedurile de autorizare ale autorităților trebuie să fie mai simple și mai rapide.

Impozitare și reglementare

Impozitarea are un impact major asupra competitivității prețurilor combustibililor alternativi. Impozitarea energiei din surse regenerabile utilizate în producția de hidrogen ecologic poate fi o povară pentru prețul său de piață. Același lucru este valabil pentru încărcarea cu energie electrică la sol a navelor, dat fiind că producerea de energie la bord cu motoare cu combustie poluante este scutită de impozit, în timp ce energia electrică produsă la sol este supusă unor costuri mai mari de impozitare din cauza naturii foarte speciale a cererii.

Obiectivul prezentului raport este de a remedia lacunele în materie de infrastructură, în special luând în considerare imaginea de ansamblu și diferitele aspecte și perspective în ceea ce privește decarbonizarea sectorului transporturilor.

AVIZ al Comisiei pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară (17.8.2018)

destinat Comisiei pentru transport și turism

referitor la implementarea infrastructurii pentru combustibili alternativi în Uniunea Europeană: e timpul să acționăm!

(2018/2023(INI))

Raportoare pentru aviz: Christel Schaldemose

SUGESTII

Comisia pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară recomandă Comisiei pentru transport și turism, care este comisie competentă, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:

1.  salută Planul de acțiune privind infrastructura pentru combustibili alternativi; reamintește că transportul este una din principalele surse de emisii de carbon din Europa și singurul sector în care emisiile continuă să crească; subliniază că este necesară o mai bună coordonare la nivel local, regional și la nivelul UE în toate domeniile de politică legate de infrastructura pentru combustibili alternativi pentru a asigura menținerea competitivității europene în ceea ce privește cunoștințele, tehnologia și cota de piață; subliniază obiectivul de a implementa o rețea adecvată de infrastructură pentru combustibili alternativi în vederea decarbonizării totale a sectorului transporturilor până în 2050; invită Comisia, în acest sens, să propună o foaie de parcurs pentru următorii cinci ani în care să prezinte cadrul comun de politică și obiectivele comune pentru toate statele membre;

2.  îndeamnă statele membre să asigure implementarea rapidă și finanțarea suplimentară a unei infrastructuri suficiente pentru combustibili alternativi, precum și a unor soluții de încărcare rapidă și ultrarapidă de-a lungul rețelelor TEN-T centrale și globale, inclusiv în zonele urbane și rurale, continuând dezvoltarea și punerea în aplicare a unor cadre naționale de politică ambițioase și coerente; subliniază că disponibilitatea și accesibilitatea unei infrastructuri de încărcare și de realimentare publice și private sunt esențiale pentru a spori acceptarea de către consumatori a vehiculelor propulsate de combustibili alternativi; consideră că ar trebui să se acorde prioritate soluțiilor cu cel mai mare potențial de reducere a emisiilor pe parcursul întregului ciclu de viață al vehiculului, ținând cont de principiul neutralității tehnologice;

3.  invită statele membre ca, atunci când își elaborează cadrele naționale de politică, să acorde atenția cuvenită principiilor consacrate în rețelele TEN-T centrale și globale și în politica comună în domeniul transporturilor;

4.  îndeamnă statele membre care, în cadrele lor naționale de politică, se axează, în principal, pe gazele naturale, să își reexamineze această alegere, care contrastează cu scenariul orientat spre electromobilitate ce se conturează în Europa și care, în cele din urmă, nu contribuie la accelerarea reducerii emisiilor în sectorul transporturilor pe termen lung; invită aceste state membre să își reorienteze cadrele strategice naționale către energia electrică produsă din surse regenerabile, metan de sinteză produs de energia electrică, biogaz și biometan.

5.  subliniază importanța unui urbanism durabil, care face trecerea de la utilizarea transportului privat la utilizarea transportului partajat sau public, precum și a investițiilor în implementarea unei infrastructuri pentru combustibili alternativi în cadrul serviciilor de transport public, în special pentru introducerea autobuzelor electrice care au reprezentat doar 10 % din totalul autobuzelor achiziționate în Europa în 2017;

6.  solicită să se acorde prioritate soluțiilor de încărcare rapidă și ultrarapidă pe șoselele de centură, în parcări și pe străzile principale din zonele urbane dens populate; consideră că, în acest sens, ar trebui să se consolideze cooperarea și coordonarea între autoritățile locale, societățile de distribuție a energiei electrice și investitorii privați;

7.  susține construirea unor drumuri electrificate care permit încărcarea în mers a vehiculelor electrice; solicită extinderea acestora, cel puțin pe drumurile din cadrul rețelelor TEN-T centrale și globale; consideră că drumurile electrificate ar putea fi o soluție care permite reducerea dimensiunii bateriei și, în consecință, a prețurilor vehiculelor noi;

8.  constată cu îngrijorare că nivelul de ambiție și gradul de îndeplinire a cadrelor de politică naționale diferă considerabil între statele membre și că nivelul general de dezvoltare a infrastructurii pentru combustibili alternativi, inclusiv a infrastructurii de încărcare electrică, este insuficient; Regretă faptul că numai opt state membre respectă pe deplin cerințele cadrului național de politici stabilite în Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014 privind implementarea infrastructurii pentru combustibili alternativi[1], și că două state membre nu au reușit să prezinte cadrul lor național de politică în conformitate cu termenele stabilite la articolul 3 din directiva menționată; subliniază în acest sens că aceste cadre naționale de politică sunt esențiale în scopul de a atrage parteneri privați pentru finanțarea infrastructurii de încărcare; prin urmare, invită Comisia să ia în considerare introducerea unor obiective naționale obligatorii, precum și raportări naționale periodice pentru a asigura dezvoltarea unei infrastructuri de bază pentru combustibili alternativi de-a lungul rețelei TEN-T până în 2025;

9.  subliniază că statele membre ar trebui să stabilească obiective concrete, obligatorii și executorii pentru rețeaua de distribuție a combustibililor alternativi, care să reflecte atât pătrunderea efectivă, cât și cea planificată pe piață a vehiculelor care funcționează pe bază de astfel de combustibili;

10.  regretă faptul că combustibilii de origine fosilă, cum ar fi gazul natural și gazul petrolier lichefiat, sunt în continuare considerați combustibili alternativi în temeiul Directivei 2014/94/UE, fapt care subminează obiectivul Uniunii de a decarboniza sectorul transporturilor până la jumătatea secolului;

11.  solicită Comisiei să efectueze o analiză detaliată a diverselor cadre de politică naționale și să țină seama de măsurile naționale și regionale de succes în cadrul recomandărilor sale către alte state membre;

12.  invită Comisia să prezinte criterii de durabilitate pentru hidrogen și combustibilii sintetici, pe baza emisiilor generate pe durata ciclului de viață, care iau în considerare emisiile în amonte ale producției de energie electrică, necesară pentru toate procesele de producție, și impactul acestora asupra necesarului de apă și destinației terenurilor;

13.  încurajează statele membre să intensifice instalarea de puncte de încărcare pentru vehiculele electrice, accesibile publicului în aglomerările urbane și suburbane;

14.  consideră că ar trebui să fie încurajată cu prioritate dezvoltarea infrastructurii de încărcare pentru vehiculele electrice acolo unde calitatea aerului este slabă și că informațiile referitoare la măsurile luate sau planificate pentru a încuraja electromobilitatea ar trebui să fie raportate în planurile privind calitatea aerului;

15.  solicită menținerea investițiilor în cercetare și inovare pentru a combina mai eficient sursele regenerabile de energie cu modurile de transport durabile, cu scopul de a ajunge la o mobilitate cu emisii nete zero până la jumătatea secolului;

16.  constată că proprietarii de vehicule electrice își încarcă cel mai frecvent vehiculele la domiciliu sau la locul de muncă; subliniază necesitatea de a crea o amplă infrastructură interoperabilă, privată și publică comună de încărcare a vehiculelor electrice și a bicicletelor la domiciliu și la locul de muncă, impunând, de asemenea, obligația ca stațiile de distribuție situate pe rutele pe distanțe lungi să furnizeze o astfel de infrastructură de încărcare; ia în considerare necesitatea investițiilor publice și private pentru a realiza o acoperire optimă; subliniază, în acest sens, necesitatea de a instala o infrastructură de încărcare suficientă în clădirile noi și cele existente; constată că o difuzare mai largă a informațiilor și implicarea sectorului privat sunt esențiale pentru îndeplinirea obiectivelor propuse;

17.  observă cu îngrijorare că, în 2017, doar 19 modele de vehicule electrice cu baterie și 25 de modele de vehicule electrice hibride reîncărcabile puteau fi achiziționate în Europa, în comparație cu peste 417 modele de vehicule cu motoare cu combustie internă pe benzină sau motorină, disponibile pentru clienții europeni[2].

18.  subliniază faptul că, fără o rețea de distribuție adecvată, nu este posibil să crească utilizarea combustibililor alternativi; subliniază necesitatea unor obligații de distribuție pentru a reduce incertitudinea cu privire la amploarea infrastructurii;

19.  solicită Comisiei să elaboreze un regulament privind roamingul în cadrul infrastructurii pentru combustibili alternativi accesibile publicului, cel puțin în rețeaua TEN-T.

20.  observă că planurile naționale prezentate Comisiei ca parte a punerii în aplicare a Directivei 2014/94/UE arată că numărul actual al punctelor de reîncărcare disponibile în Uniune este suficient pentru numărul de vehicule electrice din trafic, având în vedere recomandările Comisiei de a dispune de un punct de reîncărcare la zece vehicule electrice;

21.  constată, de asemenea, că se estimează că planurile naționale pentru instalarea unor infrastructuri de încărcare publice pe întreg teritoriul UE până în 2020 corespund creșterii prevăzute a numărului de vehicule și că vor exista, de asemenea, suficiente puncte de încărcare rapidă pe principalele autostrăzi, cu cel puțin un punct de reîncărcare rapidă la distanțe de 40 km;

22.  subliniază că, începând cu 2020, vor fi necesare investiții suplimentare semnificative, dincolo de planurile actuale, pentru a face față numărului de vehicule electrice prevăzute a fi în circulație și că fondurile UE vor juca un rol important, îndeosebi în piețele mai puțin dezvoltate;

23.  subliniază faptul că este necesar să se pună mai mult accentul pe soluțiile de încărcare inteligente; observă că acest lucru poate fi realizat asigurând faptul că cerințele privind infrastructurile de reîncărcare private și publice comune depășesc dispozițiile minime stabilite în cadrul revizuirii Directivei 2010/31/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 mai 2010 privind performanța energetică a clădirilor[3] subliniază că o infrastructură de reîncărcare insuficientă este una dintre principalele bariere în calea realizării unui sistem de transport durabil în UE;

24.  întrucât nu toți utilizatorii au posibilitatea de a-și încărca vehiculul electric acasă, este necesar să se găsească soluții integrate pentru clădirile rezidențiale și nerezidențiale și să se combine instalațiile de încărcare cu alte infrastructuri existente, cum ar fi iluminarea stradală.

25.  observă că dezvoltarea pieței pentru vehicule electrice va crește cererea de energie electrică din cadrul rețelei electrice, dar că, potrivit Agenției Europene de Mediu (AEM), un parc auto electrificat în proporție de 80 % în 2050 va crește, în medie, cu doar 10 % cererea de energie electrică în UE;

26.  consideră că infrastructura de încărcare din zonele urbane ar trebui să fie disponibilă pentru toate tipurile de vehicule, inclusiv pentru vehiculele utilizate în comun, camionetele electrice, bicicletele electrice și vehiculele motorizate cu două roți;

27.  subliniază îmbunătățirile care pot fi obținute prin utilizarea energiei electrice de la rețeaua terestră, cum ar fi emisiile reduse de CO2, mai puțină poluare fonică, îmbunătățirea calității aerului și alte beneficii ecologice; solicită Comisiei și statelor membre să creeze stimulente bazate pe politici pentru dezvoltarea alimentării cu energie electrică de la rețeaua electrică terestră în porturile de navigare interioară și în cele maritime cu scopul de a reduce emisiile din transportul pe bază de combustibili fosili; încurajează, în acest sens, statele membre să elaboreze planuri integrate pentru introducerea rapidă a unor feriboturi complet electrice; observă că vor fi necesare reglementări naționale complementare pentru a asigura faptul că navele aflate la dană sunt obligate să folosească orice sursă de energie terestră curată disponibilă; solicită, în plus, un sprijin financiar majorat pentru dezvoltarea alimentării cu energie electrică de la rețeaua electrică terestră în porturile de navigare interioară și în cele maritime, deoarece costurile ridicate afectează fezabilitatea economică; subliniază oportunitățile oferite de Mecanismul pentru interconectarea Europei (MIE) pentru sprijinirea evoluțiilor în acest domeniu;

28.  regretă progresele extrem de lente în ceea ce privește implementarea infrastructurii pentru combustibili alternativi și disponibilitatea vehiculelor care funcționează cu sisteme alternative și solicită producătorilor să își intensifice eforturile în acest sens;

29.  solicită statelor membre să își revizuiască cadrele de impozitare a energiei pentru a facilita și a stimula utilizarea combustibililor alternativi și pentru a elimina impozitarea împovărătoare a energiei electrice utilizate pentru producerea de combustibili alternativi, inclusiv transformarea energiei electrice în gaze pentru stocarea energiilor regenerabile intermitente;

30.  încurajează asigurarea unei alimentări cu energie curată în aeroporturi (pentru utilizarea la avioanele aflate în staționare, precum și la echipamentele mobile din aeroporturi), în scopul de a reduce consumul de kerosen, de a îmbunătăți calitatea aerului și de a reduce impactul schimbărilor climatice și poluarea fonică;

31.  constată că o navă de croazieră cu o sarcină auxiliară de 4,6 MW ar putea consuma peste 700 de litri de combustibil pe oră, depășind echivalentul a 688 de camioane cu motoarele pornite;

32.  încurajează producătorii europeni de automobile să crească investițiile în dezvoltarea unor vehicule cu emisii foarte scăzute, ca una din modalitățile de accelerare a utilizării acestora pe piața UE; solicită Comisiei, statelor membre și industriei autovehiculelor să dezvolte în continuare oferta de vehicule ușoare și grele care utilizează combustibili alternativi, de exemplu prin sprijinirea unor obiective ambițioase de reducere a emisiilor medii care trebuie atinse până în 2025 și 2030 pentru autoturismele noi, vehiculele utilitare ușoare și vehiculele utilitare grele din întreaga UE;

33.  invită colegislatorii să stabilească calendarul, sistemul corespunzător de stimulente și nivelul de ambiție în ceea ce privește ponderea vehiculelor cu emisii reduse și cu emisii zero din întregul parc auto al UE, cu scopul de a realiza o decarbonizare totală a sectorului transporturilor până în 2050; consideră că acest lucru este necesar cu scopul de a oferi un cadru de investiții sigur pentru piața vehiculelor care utilizează combustibili alternativi și a accelera implementarea unor infrastructuri conexe suficiente; recunoaște că provocările asociate tranziției spre un transport durabil apar de-a lungul întregului lanț de aprovizionare;

34.  încurajează statele membre să intensifice implementarea infrastructurilor de încărcare pentru transportul public, precum și să stimuleze cererea de autobuze și de alte vehicule electrice de transport public care utilizează combustibili alternativi, acordând prioritate sistemelor celor mai neutre din punctul de vedere al emisiilor, ținând cont de ciclul de viață complet al vehiculului.

35.  încurajează autoritățile locale și regionale care participă la Convenția globală a primarilor pentru climă și energie să depună eforturi pentru a include măsuri concrete în planurilor lor de acțiune privind energia durabilă (PAES), în special în ceea ce privește construcția sau finalizarea infrastructurii de încărcare pentru vehiculele electrice.

36.  încurajează autoritățile publice locale și regionale să recurgă într-o măsură mai mare la posibilitățile de cofinanțare în favoarea mobilității urbane durabile din cadrul Fondului de coeziune și al Fondului european de dezvoltare regională (FEDR), în scopul de a finaliza infrastructura de încărcare și de alimentare pentru vehiculele cu emisii scăzute și cu emisii zero.

INFORMAȚII PRIVIND ADOPTAREA ÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

Data adoptării	10.7.2018
Rezultatul votului final	+: –: 0:	47 2 8
Membri titulari prezenți la votul final	Marco Affronte, Margrete Auken, Pilar Ayuso, Zoltán Balczó, Catherine Bearder, Ivo Belet, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Mark Demesmaeker, Stefan Eck, Bas Eickhout, Karl-Heinz Florenz, Francesc Gambús, Arne Gericke, Jens Gieseke, Julie Girling, Sylvie Goddyn, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, Jytte Guteland, György Hölvényi, Anneli Jäätteenmäki, Karin Kadenbach, Urszula Krupa, Giovanni La Via, Jo Leinen, Peter Liese, Valentinas Mazuronis, Susanne Melior, Miroslav Mikolášik, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Piernicola Pedicini, Bolesław G. Piecha, Pavel Poc, John Procter, Julia Reid, Frédérique Ries, Daciana Octavia Sârbu, Annie Schreijer-Pierik, Davor Škrlec, Renate Sommer, Adina-Ioana Vălean, Damiano Zoffoli
Membri supleanți prezenți la votul final	Guillaume Balas, Anja Hazekamp, Jan Huitema, Merja Kyllönen, Alojz Peterle, Christel Schaldemose, Keith Taylor
Membri supleanți (articolul 200 alineatul (2)) prezenți la votul final	Marc Joulaud, Stanisław Ożóg

VOT FINAL PRIN APEL NOMINAL ÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

47	+
ALDE	Catherine Bearder, Jan Huitema, Frédérique Ries
EFDD	Piernicola Pedicini
GUE/NGL	Stefan Eck, Anja Hazekamp, Merja Kyllönen
NI	Zoltán Balczó
PPE	Pilar Ayuso, Ivo Belet, Karl Heinz Florenz, Francesc Gambús, Jens Gieseke, Julie Girling, Françoise Grossetête, Andrzej Grzyb, György Hölvényi, Marc Joulaud, Giovanni La Via, Peter Liese, Miroslav Mikolášik, Alojz Peterle, Annie Schreijer Pierik, Renate Sommer, Adina Ioana Vălean
S&D	Guillaume Balas, Biljana Borzan, Paul Brannen, Soledad Cabezón Ruiz, Nessa Childers, Miriam Dalli, Seb Dance, Jytte Guteland, Karin Kadenbach, Jo Leinen, Susanne Melior, Rory Palmer, Massimo Paolucci, Pavel Poc, Christel Schaldemose, Daciana Octavia Sârbu, Damiano Zoffoli
VERTS/ALE	Marco Affronte, Margrete Auken, Bas Eickhout, Davor Škrlec, Keith Taylor

2	-
EFDD	Julie Reid
ENF	Sylvie Goddyn

8	0
ALDE	Anneli Jäätteenmäki, Valentinas Mazuronis
ECR	Mark Demesmaeker, Arne Gericke, Urszula Krupa, Stanisław Ożóg, Bolesław G. Piecha, John Procter

Legenda simbolurilor utilizate:

+  :  pentru

-  :  împotrivă

0  :  abțineri

• [1]  JO L 307, 28.10.2014, p. 1.
• [2]  Raportul interimar privind disponibilitatea și accesibilitatea vehiculelor cu emisii zero, Element Energy, octombrie 2017.
• [3]  JO L 153, 18.6.2010, p. 13.

AVIZ al Comisiei pentru industrie, cercetare și energie (10.7.2018)

destinat Comisiei pentru transport și turism

referitor la implementarea infrastructurii pentru combustibili alternativi în Uniunea Europeană: este momentul să acționăm!

(2018/2023(INI))

Raportor pentru aviz: Zdzisław Krasnodębski

SUGESTII

Comisia pentru industrie, cercetare și energie recomandă Comisiei pentru transport și turism, care este comisie competentă, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:

A.  întrucât statele membre și-au adoptat cadrele de politică naționale, acestea fiind evaluate de Comisie în comunicarea sa recentă (COM(2017)0652) în care a constatat că obiectivele și implementarea infrastructurii de încărcare pentru vehiculele electrice diferă de la un stat membru la altul, având în vedere că doar opt din 25 de state membre respectă pe deplin cerințele aplicabile cadrului de politică național stabilite în Directiva 2014/94/UE[1], iar două state membre nu și-au prezentat cadrul național de politică înainte de 16 noiembrie 2016, în conformitate cu articolul 3 din Directiva 2014/94/UE;

B.  întrucât sectorul transporturilor este sursa principală a emisiilor de carbon în Uniune și singurul sector în care emisiile continuă să crească; întrucât este necesară o mai mare coordonare la nivelul UE cu scopul de a garanta implementarea unei rețele de infrastructură adecvate pentru combustibilii alternativi, având drept obiectiv decarbonizarea sectorului transporturilor până în 2050;

C.  întrucât decarbonizarea transporturilor în UE ar trebui să urmeze principiul neutralității tehnologice, asigurându-se astfel condiții de concurență echitabile pentru diferitele tehnologii cu emisii scăzute pentru mobilitatea nepoluantă și încurajându-se un mediu concurențial și continuarea procesului de inovare în acest domeniu,

1.  subliniază că Europa are potențialul de a deveni un pionier în sectorul transportului nepoluant și un lider ale acestei schimbări globale; observă că tranziția către energia curată oferă industriei numeroase oportunități noi de creștere economică și consolidează securitatea energetică a Europei; subliniază că, în prezent, peste 65 % din vehiculele electrice cu baterii și vehiculele electrice hibride reîncărcabile sunt fabricate în afara Uniunii și că noua mobilitate va determina o modificare a competențelor necesare, ceea ce înseamnă că este esențial să se asigure dinamica pentru impulsionarea industriei noastre și crearea de locuri de muncă de calitate în Uniune; consideră că este esențial să stimulăm industria bateriilor, creând o capacitate de producție durabilă de celule de baterii în Uniune și asigurând că lanțul de valori este situat în totalitate în UE, precum și utilizând totodată potențialul oferit de reciclarea bateriilor și a materiilor prime, în conformitate cu principiul economiei circulare;

2.  salută comunicarea Comisiei menționată anterior referitoare la implementarea infrastructurii pentru combustibili alternativi; constată, cu toate acestea, că cadrele de politică naționale nu prevăd instalarea unor infrastructuri suficiente pentru combustibili alternativi pentru adoptarea mobilității cu combustibili alternativi prevăzută pentru 2025; invită Comisia, prin urmare, să solicite statelor membre să includă, în cadrele de politică naționale, obiective minime obligatorii, luând în considerare și utilizarea preconizată și efectivă a vehiculelor pe bază de combustibili alternativi și a progresului lor tehnologic, precum și obiectivul de a crea o rețea transeuropeană de infrastructură pentru combustibili alternativi;

3.  constată cu îngrijorare că nivelul de ambiție diferă foarte mult între statele membre; îndeamnă statele membre să asigure implementarea rapidă a unei infrastructuri suficiente pentru combustibili alternativi; invită statele membre să își dezvolte și să își adapteze cadrele de politică naționale în acest scop, ținând seama de utilizarea preconizată și efectivă a vehiculelor pe bază de carburanți alternativi și a progresului lor tehnologic; invită statele membre să își intensifice eforturile de punere în aplicare prin fixarea unor obiective suficient de ambițioase;

4.  invită statele membre să accelereze exploatarea rezultatelor cercetării legate de electromobilitate, recurgând din plin la fondurile UE; salută propunerea Comisiei de a oferi o sumă suplimentară de 800 de milioane EUR din fonduri europene; subliniază, totuși, că sunt necesare instrumente de sprijin suplimentar la nivelul Uniunii și la nivelul statelor membre pentru a mobiliza investiții publice și private adecvate;

5.  subliniază faptul că electrificarea este un pas necesar în decarbonizarea sectorului transporturilor din Uniune și îndeplinirea obiectivelor sale în domeniul climei; subliniază că este important să se pună accentul pe combinarea celor mai eficiente măsuri disponibile pentru a îndeplini obiectivele UE în materie de climă, deoarece există mai multe opțiuni cu emisii scăzute, cum ar fi energia electrică, biocombustibilii avansați, hidrogenul și gazul natural lichefiat; solicită, prin urmare, menținerea unei abordări neutre din punct de vedere tehnologic, asigurând în același timp reducerea emisiilor de CO2;

6.  solicită operatorilor de sisteme de transport și de distribuție să asigure stabilitatea rețelelor locale, luând în considerare, în același timp, necesitatea de a îmbunătăți fluxurile transfrontaliere, precum și să atenueze un viitor vârf de consum de energie; subliniază că reforma organizării pieței de energie electrică ar trebui să stabilească cadrul de reglementare corect pentru a asigura stabilitatea rețelei, prețuri accesibile și securitatea aprovizionării și pentru a permite autoconsumul, variația cererii de energie și participarea activă a consumatorilor; subliniază, prin urmare, că este important să se investească în tehnologii inteligente de încărcare, inclusiv în rețele inteligente, pentru a contribui la succesul tranziției energetice;

7.  subliniază că este important să se asigure accesul echitabil la dezvoltarea, operarea și alimentarea punctelor de reîncărcare pentru toți actorii pertinenți, inclusiv pentru autoritățile locale, întreprinderile municipale și actorii din alte state membre, pentru a se evita situațiile de monopol; invită Comisia să promoveze accesul deschis la piață pentru toți actorii pertinenți și să încurajeze inițiativele legate de înființarea de puncte de reîncărcare pentru a asigura consumatorilor libertatea de a își alege sursele și furnizorii de energie; subliniază că soluțiile de infrastructură ar trebui să se bazeze pe piață; insistă asupra faptului că rețelele de distribuție pentru diferiți combustibili și punctele de reîncărcare accesibile publicului necesare pentru vehiculele electrice trebuie să se bazeze în principal pe condițiile pieței, cu condiția ca actorii de pe piață să fie în măsură să furnizeze servicii la un cost rezonabil și în timp util;

8.  subliniază necesitatea de a crea o amplă infrastructură de încărcare privată și publică comună care să permită încărcarea vehiculelor și bicicletelor electrice la domiciliu și la locul de muncă, luând în considerare necesitatea investițiilor publice și private pentru îndeplini dispozițiile minime prezentate în revizuirea Directivei privind performanța energetică a clădirilor[2];

9.  subliniază că, deși evoluția în viitor a electromobilității va oferi oportunități digitale, cum ar fi rețelele inteligente, plățile electronice sau conectivitatea cu alte servicii conexe, vor apărea noi provocări legate de încărcarea inteligentă și schimbul de date, cum ar fi protecția datelor, interoperabilitatea sistemelor, sistemele adaptate exigențelor viitorului și fluxul liber al datelor;

10.  reamintește că este important să se mențină o piață armonizată prin promovarea interoperabilității dintre servere și formatele de date și prin protocoale standardizate pentru parcul de vehicule; salută recentele realizări ale CEN-CENELEC pentru a rezolva parțial problema standardizării.

INFORMAȚII PRIVIND ADOPTAREA ÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

Data adoptării	10.7.2018
Rezultatul votului final	+: –: 0:	53 3 1
Membri titulari prezenți la votul final	Zigmantas Balčytis, Bendt Bendtsen, Xabier Benito Ziluaga, José Blanco López, Cristian-Silviu Buşoi, Jerzy Buzek, Angelo Ciocca, Edward Czesak, Jakop Dalunde, Pilar del Castillo Vera, Christian Ehler, Fredrick Federley, Adam Gierek, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Barbara Kappel, Krišjānis Kariņš, Seán Kelly, Jeppe Kofod, Jaromír Kohlíček, Peter Kouroumbashev, Zdzisław Krasnodębski, Christelle Lechevalier, Janusz Lewandowski, Edouard Martin, Tilly Metz, Csaba Molnár, Nadine Morano, Dan Nica, Angelika Niebler, Morten Helveg Petersen, Miroslav Poche, Paul Rübig, Massimiliano Salini, Algirdas Saudargas, Sven Schulze, Neoklis Sylikiotis, Dario Tamburrano, Patrizia Toia, Evžen Tošenovský, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Henna Virkkunen, Lieve Wierinck, Hermann Winkler, Anna Záborská, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho
Membri supleanți prezenți la votul final	Michał Boni, Benedek Jávor, Olle Ludvigsson, Marisa Matias, Rupert Matthews, Gesine Meissner, Dominique Riquet
Membri supleanți [articolul 200 alineatul (2)] prezenți la votul final	Romeo Franz, Ulrike Rodust

VOT FINAL PRIN APEL NOMINAL ÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

53	+
ALDE	Fredrick Federley, Gesine Meissner, Morten Helveg Petersen, Dominique Riquet, Lieve Wierinck
ECR	Edward Czesak, Zdzisław Krasnodębski, Rupert Matthews, Evžen Tošenovský
EFDD	Dario Tamburrano
ENF	Angelo Ciocca, Barbara Kappel, Christelle Lechevalier
PPE	Bendt Bendtsen, Michał Boni, Jerzy Buzek, Cristian-Silviu Buşoi, Christian Ehler, Krišjānis Kariņš, Seán Kelly, Janusz Lewandowski, Nadine Morano, Angelika Niebler, Paul Rübig, Massimiliano Salini, Algirdas Saudargas, Sven Schulze, Vladimir Urutchev, Henna Virkkunen, Hermann Winkler, Anna Záborská, Pilar del Castillo Vera
S&D	Zigmantas Balčytis, José Blanco López, Jakop Dalunde, Romeo Franz, Adam Gierek, Theresa Griffin, Rebecca Harms, Benedek Jávor, Jeppe Kofod, Peter Kouroumbashev, Olle Ludvigsson, Edouard Martin, Tilly Metz, Csaba Molnár, Dan Nica, Miroslav Poche, Ulrike Rodust, Patrizia Toia, Kathleen Van Brempt, Flavio Zanonato, Carlos Zorrinho

3	-
GUE/NGL	Xabier Benito Ziluaga, Marisa Matias, Neoklis Sylikiotis

1	0
GUE/NGL	Jaromír Kohlíček

Legenda simbolurilor utilizate:

+  :  pentru

-  :  împotrivă

0  :  abțineri

• [1]  JO L 307, 28.10.2014, p. 1.
• [2]  JO L 153, 18.6.2010, p. 13.

AVIZ al Comisiei pentru piața internă și protecția consumatorilor (5.6.2018)

destinat Comisiei pentru transport și turism

referitor la implementarea infrastructurii pentru combustibili alternativi în Uniunea Europeană: este momentul să acționăm!

(2018/2023(INI))

Raportor pentru aviz: Matthijs van Miltenburg

SUGESTII

Comisia pentru piața internă și protecția consumatorilor recomandă Comisiei pentru transport și turism, care este comisie competentă, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:

1.  salută Planul de acțiune privind infrastructura pentru combustibili alternativi; reamintește impactul transporturilor asupra schimbărilor climatice și observă că pentru a îndeplini obiectivele Acordului de la Paris, emisiile de gaze cu efect de seră din sectorul transporturilor trebuie să ajungă aproape de zero până în 2050; subliniază, prin urmare, că sustenabilitatea autovehiculelor cu alimentare alternativă depinde în mare măsură de utilizarea surselor regenerabile și accentuează că este necesar să se acorde atenție introducerii unor cerințe uniforme pentru toate statele membre în ceea ce privește calitatea combustibililor alternativi și sistemele de evaluare a conformității; subliniază că este nevoie de o cooperare mai strânsă între toate părțile interesate relevante, în special între sectorul autovehiculelor și Comisia, pentru ca Uniunea să își atingă obiectivele de decarbonizare;

2.  subliniază beneficiile pe care inovațiile pentru emisii scăzute de dioxid de carbon le aduc poziției concurențiale a UE pe plan mondial și securității energetice a acesteia; invită UE să devină lider mondial în decarbonizarea sectorului transporturilor; îndeamnă, în plus, statele membre, îndeosebi cele care înregistrează cele mai mari întârzieri, precum și industria să dea dovadă de un nivel mai ridicat de ambiție și să accelereze punerea în aplicare a planului de acțiune, inclusiv prin dezvoltarea unor cadre politice naționale eficiente, complete și coerente, puse în aplicare în timp util, cu scopul de a asigura stabilitatea necesară pentru investițiile din surse publice și private;

3.  subliniază corelația care există între disponibilitatea și accesibilitatea infrastructurii de încărcare și realimentare pentru combustibili alternativi în întreaga UE, atât în instalațiile publice, cât și în cele private, și acceptarea de către consumatori a noilor sisteme de mobilitate; subliniază că este nevoie de o abordare mai armonizată la nivelul UE și în privința standardelor tehnice comune, pentru a asigura interoperabilitatea serviciilor de plată și a punctelor de reîncărcare, permițând utilizatorilor de combustibili alternativi să folosească pe deplin infrastructura disponibilă atunci când călătoresc în UE; subliniază necesitatea de a furniza informații transparente consumatorilor și de a asigura continuitatea transfrontalieră; îndeamnă să se intensifice colaborarea între actorii publici și cei privați în acest sens; invită Comisia să consolideze dimensiunea consumatorului și să prevadă o strategie armonizată de informare a consumatorilor cu privire la utilizarea combustibililor alternativi, datele privind punctele de reîncărcare din statele membre și metodele de plată;

4.  subliniază că este important să li se furnizeze consumatorilor informații în timp util, ușor de înțeles, corecte, accesibile și transparente; ia act, în acest sens, de pertinența comparării prețurilor între combustibilii alternativi și cei convenționali care este avută în vedere; solicită ca aceste informații să fie colectate și prelucrate prin intermediul unei platforme de date deschise;

5.  apreciază coordonarea la nivelul UE; încurajează Comisia să evalueze în decursul anului 2018 dacă interoperabilitatea serviciilor de plată poate fi cel mai bine promovată prin acțiuni legislative sau nelegislative, fără a împiedica inovările de pe piață;

6.  încurajează Comisia să profite de sinergiile dintre politicile europene în domeniile transporturilor, energiei și digitalizării, de exemplu în ceea ce privește sistemele de încărcare inteligente și sistemele de transport inteligente, asigurându-se în același timp că normele de protecție a datelor sunt respectate; invită statele membre să colaboreze mai strâns, de exemplu în cadrul Forumului pentru transporturi durabile, pentru a asigura continuitatea transfrontalieră;

7.  sprijină o abordare neutră din punct de vedere tehnologic pentru dezvoltarea unei infrastructuri pentru combustibili alternativi bazate pe piață, cu un accent special pe reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, precum și pe garantarea unor opțiuni mai ample și mai bune pentru consumatori; afirmă că implementarea infrastructurii de combustibili alternativi conectată digital ar trebui să fie corelată cu numărul efectiv de vehicule cu alimentare alternativă; subliniază prin urmare necesitatea de a crește numărul autovehiculelor cu alimentare alternativă introduse pe piață, pentru a crește vizibilitatea acestora pe termen mediu și lung, încurajând astfel investițiile publice și private în acest domeniu;

8.  îndeamnă Comisia, statele membre și sectorul privat să își sporească sprijinul financiar pentru implementarea infrastructurii pentru combustibili alternativi; subliniază mai ales necesitatea de a spori finanțarea UE pentru infrastructura de combustibili alternativi în următorul CFM; solicită să fie luate în considerare ca un obstacol major diferențele geografice în ceea ce privește infrastructura pentru combustibili alternativi și sprijinul acordat infrastructurii pentru combustibili alternativi, precum și costurile ridicate ale tranziției în zonele rurale, care ar putea împiedica instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi; invită statele membre să recunoască efectele pozitive ale schemelor de grant, parteneriatelor public-privat și stimulentelor fiscale pentru pătrunderea pe piață a vehiculelor cu alimentare alternativă.

INFORMAȚII PRIVIND ADOPTAREAÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

Data adoptării	4.6.2018
Rezultatul votului final	+: –: 0:	28 1 2
Membri titulari prezenți la votul final	John Stuart Agnew, Pascal Arimont, Carlos Coelho, Sergio Gaetano Cofferati, Daniel Dalton, Nicola Danti, Dennis de Jong, Pascal Durand, Liisa Jaakonsaari, Philippe Juvin, Nosheena Mobarik, Jiří Pospíšil, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Jasenko Selimovic, Mylène Troszczynski, Anneleen Van Bossuyt, Marco Zullo
Membri supleanți prezenți la votul final	Cristian-Silviu Buşoi, Birgit Collin-Langen, Roberta Metsola, Marc Tarabella, Sabine Verheyen
Membri supleanți [articolul 200 alineatul (2)] prezenți la votul final	Asim Ademov, Clara Eugenia Aguilera García, Klaus Buchner, Peter Liese, Emilian Pavel, Annie Schreijer-Pierik, Tomáš Zdechovský

VOT FINAL PRIN APEL NOMINAL

ÎN COMISIA SESIZATĂ PENTRU AVIZ

28	+
ALDE	Jasenko Selimovic
ECR	Daniel Dalton, Nosheena Mobarik, Anneleen Van Bossuyt
EFDD	Marco Zullo
PPE	Asim Ademov, Pascal Arimont, Cristian-Silviu Buşoi, Carlos Coelho, Birgit Collin-Langen, Philippe Juvin, Peter Liese, Roberta Metsola, Jiří Pospíšil, Annie Schreijer-Pierik, Sabine Verheyen, Tomáš Zdechovský
S&D	Clara Eugenia Aguilera García, Sergio Gaetano Cofferati, Nicola Danti, Liisa Jaakonsaari, Emilian Pavel, Virginie Rozière, Christel Schaldemose, Olga Sehnalová, Marc Tarabella
VERTS/ALE	Klaus Buchner, Pascal Durand

1	-
EFDD	John Stuart Agnew

2	0
ENF	Mylène Troszczynski
GUE/NGL	Dennis de Jong

Legenda simbolurilor utilizate:

+ : pentru

- : împotrivă

0 : abțineri

INFORMAȚII PRIVIND ADOPTAREAÎN COMISIA COMPETENTĂ

Data adoptării	24.9.2018
Rezultatul votului final	+: –: 0:	29 0 6
Membri titulari prezenți la votul final	Georges Bach, Deirdre Clune, Michael Cramer, Isabella De Monte, Andor Deli, Ismail Ertug, Dieter-Lebrecht Koch, Innocenzo Leontini, Peter Lundgren, Gesine Meissner, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Gabriele Preuß, Christine Revault d’Allonnes Bonnefoy, Dominique Riquet, Massimiliano Salini, David-Maria Sassoli, Keith Taylor, Pavel Telička, Janusz Zemke, Roberts Zīle, Kosma Złotowski, Wim van de Camp
Membri supleanți prezenți la votul final	Francisco Assis, Jakop Dalunde, Mark Demesmaeker, Maria Grapini, Werner Kuhn, Ramona Nicole Mănescu, Evžen Tošenovský
Membri supleanți [articolul 200 alineatul (2)] prezenți la votul final	Miriam Dalli, Aleksander Gabelic, John Howarth, Martina Werner

VOTUL FINAL PRIN APEL NOMINALÎN COMISIA COMPETENTĂ

29	+
ALDE PPE   S&D   VERTS/ALE	Izaskun Bilbao Barandica, Gesine Meissner, Dominique Riquet, Pavel Telička Georges Bach, Deirdre Clune, Andor Deli, Dieter-Lebrecht Koch, Werner Kuhn, Innocenzo Leontini, Ramona Nicole Mănescu, Markus Pieper, Massimiliano Salini, Wim van de Camp Francisco Assis, Miriam Dalli, Isabella De Monte, Ismail Ertug, Aleksander Gabelic, Maria Grapini, John Howarth, Gabriele Preuß, Christine Revault d'Allonnes Bonnefoy, David-Maria Sassoli, Martina Werner, Janusz Zemke   Michael Cramer, Jakop Dalunde, Keith Taylor

0	-

6	0
ECR	Mark Demesmaeker, Peter Lundgren, Tomasz Piotr Poręba, Evžen Tošenovský, Roberts Zīle, Kosma Złotowski

Legenda simbolurilor utilizate:

+  :  pentru

-  :  împotrivă

0  :  abțineri