Índice 
Textos aprobados
Jueves 18 de enero de 2007 - EstrasburgoEdición definitiva
Composición de las comisiones
 Celebración del Acuerdo por el que se modifica el Acuerdo de asociación ACP/CE ***
 Desarrollo de los ferrocarriles comunitarios ***II
  Resolución
  Texto consolidado
 Certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad ***II
  Resolución
  Texto consolidado
 Derechos y las obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril ***II
  Resolución
  Texto consolidado
 Ley aplicable a las obligaciones extracontractuales ("ROMA II") ***II
  Resolución
  Texto consolidado
 Condena a muerte al personal médico en Libia
 Séptimo y Octavo informe anual sobre exportación de armas
 Programa de acción europeo de seguridad vial - Balance intermedio
 Enfoque integrado de la igualdad entre mujeres y hombres en el marco del trabajo de las comisiones

Composición de las comisiones
PDF 60k   DOC 30k
Decisión del Parlamento Europeo sobre la composición de las comisiones
P6_TA(2007)0001 B6-0031/2007

El Parlamento Europeo ,

–   Vistos los artículos 174 y 177 de su Reglamento,

A.   Considerando la necesidad de asegurar la continuidad de sus trabajos y, en particular, de sus comisiones y subcomisiones,

B.   Considerando que, desde la adhesión, los nuevos diputados rumanos y búlgaros tienen el derecho de ocupar sus escaños en el Parlamento Europeo y en los órganos del mismo disfrutando plenamente de sus derechos,

1.   Decide mantener, con carácter excepcional y temporal, la composición actual de las comisiones y subcomisiones parlamentarias;

2.   Decide atribuir a los diputados búlgaros y rumanos, como miembros titulares, los puestos reservados a los observadores en el seno de dichos órganos hasta el 31 de diciembre de 2006;

3.   Decide que la presente Decisión expirará al término del período parcial de sesiones que va del 31 de enero al 1 de febrero de 2007.


Celebración del Acuerdo por el que se modifica el Acuerdo de asociación ACP/CE ***
PDF 66k   DOC 32k
Resolución legislativa del Parlamento Europeo sobre la propuesta de Decisión del Consejo relativa a la celebración del Acuerdo por el que se modifica el Acuerdo de asociación entre los Estados de África, del Caribe y del Pacífico, por una parte, y la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por otra, firmado en Cotonú el 23 de junio de 2000 (6987/2006 – C6-0124/2006 – 2005/0071(AVC) )
P6_TA(2007)0002 A6-0469/2006

(Procedimiento de dictamen conforme)

El Parlamento Europeo ,

–   Vista la propuesta de Decisión del Consejo (6987/2006)(1) ,

–   Visto el proyecto de Acuerdo por el que se modifica el Acuerdo de asociación entre los Estados de África, del Caribe y del Pacífico, por una parte, y la Comunidad Europea y sus Estados miembros, por otra, firmado en Cotonú el 23 de junio de 2000,

–   Vista la solicitud de dictamen conforme presentada por el Consejo de conformidad con el segundo párrafo del apartado 3 del artículo 300, en conexión con el artículo 310 del Tratado CE (C6-0124/2006 ),

–   Vistos el artículo 75 y el apartado 7 del artículo 83 de su Reglamento,

–   Vistas la recomendación de la Comisión de Desarrollo y la opinión de la Comisión de Asuntos Exteriores (A6-0469/2006 ),

1.   Emite dictamen conforme sobre la celebración del Acuerdo;

2.   Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y a los Parlamentos de los Estados miembros y de los Estados de África, del Caribe y del Pacífico.

(1) Pendiente de publicación en el DO.


Desarrollo de los ferrocarriles comunitarios ***II
PDF 180k   DOC 88k
Resolución
Texto consolidado
Resolución legislativa del Parlamento Europeo sobre la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización (5895/2/2006 – C6-0309/2006 – 2004/0047(COD) )
P6_TA(2007)0003 A6-0475/2006

(Procedimiento de codecisión: segunda lectura)

El Parlamento Europeo ,

–   Vista la Posición Común del Consejo (5895/2/2006 – C6-0309/2006 )(1) ,

–   Vista su posición en primera lectura(2) sobre la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2004)0139 )(3) ,

–   Visto el apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE,

–   Visto el artículo 62 de su Reglamento,

–   Vista la recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Transportes y Turismo (A6-0475/2006 ),

1.   Aprueba la posición común en su versión modificada;

2.   Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión.

Posición del Parlamento Europeo adoptada en segunda lectura el 18 de enero de 2007 con vistas a la adopción de la Directiva 2007/.../CE del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifican la Directiva 91/440/CEE del Consejo sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios y la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización

P6_TC2-COD(2004)0047


EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular su artículo 71,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo(4) ,

Visto el dictamen del Comité de las Regiones(5) ,

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado(6) ,

Considerando lo siguiente:

(1)   El objetivo de la Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios(7) , era facilitar la adaptación de los ferrocarriles comunitarios a las exigencias del mercado único e incrementar su eficacia.

(2)   La Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y la aplicación de cánones por su utilización(8) , establece los principios y procedimientos para la fijación y percepción de cánones por utilización de infraestructuras ferroviarias y para la adjudicación de capacidad de las mismas.

(3)   La Comisión anunció en su Libro Blanco sobre "La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad" su intención de proseguir la realización del mercado interior de los servicios ferroviarios proponiendo una apertura del mercado para los servicios internacionales de transporte de viajeros.

(4)   El objetivo de la presente Directiva es la apertura del mercado para los servicios ferroviarios internacionales de transporte de viajeros dentro de la Comunidad, y no para aquéllos que unen un Estado miembro a un tercer país. Además, los Estados miembros deben poder excluir del ámbito de aplicación de la presente Directiva los servicios en régimen de tránsito por la Comunidad.

(5)   La situación actual de los servicios ferroviarios internacionales presenta muchos contrastes. Por una parte, los servicios de larga distancia (por ejemplo, trenes nocturnos) registran dificultades y las empresas ferroviarias han suspendido en fecha reciente varios de estos servicios para limitar sus pérdidas. Por otra, el mercado de los servicios internacionales de alta velocidad ha registrado un fuerte aumento de tráfico y seguirá experimentando un desarrollo muy importante con la duplicación y la interconexión de la red transeuropea de alta velocidad de aquí al año 2010. No obstante, en ambos casos, la presión de la competencia de las compañías aéreas de bajo coste es muy fuerte, por lo que resulta imprescindible estimular nuevas iniciativas, fomentando la competencia entre empresas ferroviarias.

(6)   Una apertura del mercado de los servicios de transporte de viajeros no sería posible sin disposiciones detalladas sobre las modalidades del acceso a la infraestructura, sin avances importantes en el ámbito de la interoperabilidad y sin un marco estricto para la seguridad ferroviaria a escala nacional y europea. Todos estos elementos ya existen, merced a la transposición de la Directiva 2001/12/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE(9) del Consejo, la Directiva 2004/51/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE(10) del Consejo , la Directiva 2001/13/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, por la que se modifica la Directiva 95/18/CE(11) del Consejo sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias , la Directiva 2001/14/CE y la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios(12) . Es necesario que una práctica establecida y consolidada apoye este nuevo marco normativo en la fecha propuesta para la apertura del mercado de los servicios de transporte de viajeros. Los Estados miembros que se adhirieron a la Unión Europea el 1 de mayo de 2004 o posteriormente deben tener derecho a posponer hasta en cinco años la fecha de 2017 para los servicios nacionales de transporte de viajeros.

(7)   El número de servicios ferroviarios sin paradas intermedias es muy limitado. Para los trayectos con paradas intermedias, es imprescindible autorizar a los nuevos operadores en el mercado a que recojan y dejen viajeros durante el recorrido, con el fin de garantizar una posibilidad realista para que estas operaciones sean económicamente viables y no colocar a los competidores potenciales en una situación desfavorable con respecto a los servicios existentes que pueden dejar y recoger viajeros durante el recorrido. Este derecho se entiende sin perjuicio de las normativas comunitaria y nacional relativas a la política de la competencia .

(8)    El Reglamento (CEE) n.º 1191/69 del Consejo, de 26 de junio de 1969, relativo a la acción de los Estados miembros en materia de obligaciones inherentes a la noción de servicio público en el sector de los transportes por ferrocarril, por carretera y por vía navegable (13) , establece la posibilidad de que los Estados miembros y los entes locales adjudiquen contratos de servicio público. Estos contratos pueden implicar derechos exclusivos para la explotación de algunos servicios. Por consiguiente, es necesario garantizar la coherencia entre las disposiciones de dicho Reglamento y el principio de la apertura a la competencia de los servicios internacionales de transporte de viajeros.

(9)    Abrir a la competencia los servicios internacionales de transporte de viajeros, lo que incluye el derecho a recoger viajeros en cualquier estación situada en el trayecto de un servicio internacional y a dejarlos en otra, incluso cuando se trate de estaciones situadas en un mismo Estado miembro, puede tener repercusiones en la organización y la financiación de los servicios ferroviarios de transporte de viajeros prestados en el marco de un contrato de servicio público. Los Estados miembros deben tener la posibilidad de restringir el derecho de acceso al mercado cuando dicho derecho pueda comprometer el equilibrio económico de esos contratos de servicio público y cuando el organismo regulador competente a que se refiere el artículo 30 de la Directiva 2001/14/CE dé su aprobación basándose en un análisis económico objetivo, a petición de las autoridades competentes que adjudicaron el contrato de servicio público.

(10)    Algunos Estados miembros han iniciado ya la apertura del mercado para los servicios ferroviarios de transporte de viajeros a través de procedimientos de licitación transparentes, abiertos y competitivos para la prestación de algunos de dichos servicios. Estos Estados miembros no tienen por qué proporcionar un acceso ilimitado a los servicios internacionales de transporte de viajeros, ya que esta competición por el derecho a utilizar determinados ejes ferroviarios es de por sí prueba del valor comercial de la explotación de dichos servicios.

(11)    La evaluación para determinar si el equilibrio económico del contrato de servicio público puede verse comprometido ha de tener en cuenta unos criterios predefinidos tales como el impacto en la rentabilidad de cualquiera de los servicios incluidos en un contrato de servicio público, incluidas las repercusiones en el coste neto que resulten para la autoridad pública competente que adjudicó el contrato, la demanda de los viajeros, las tarifas, las modalidades de venta de billetes, la situación y cantidad de paradas a ambos lados de la frontera y los horarios y frecuencias del nuevo servicio propuesto. Dentro del respeto de dicha evaluación y de la decisión del organismo regulador, los Estados miembros pueden autorizar, modificar o denegar el derecho de acceso al servicio internacional de transporte de viajeros de que se trate, e incluso aplicar cánones al operador de un nuevo servicio internacional de transporte de viajeros, conforme al análisis económico y de acuerdo con el Derecho comunitario y los principios de igualdad y no discriminación.

(12)    Para contribuir a la explotación de los servicios de transporte de viajeros por líneas con obligación de servicio público , cabe autorizar que los Estados miembros que lo deseen permitan que las autoridades competentes para estos servicios perciban cánones por los servicios de transporte de viajeros que sean de la competencia de éstas . Estos cánones deben contribuir a financiar las obligaciones de servicio público establecidas por los contratos de servicio público concluidos de acuerdo con el Derecho comunitario. Los cánones deben percibirse con arreglo al Derecho comunitario, y en particular ajustándose a los principios de equidad, transparencia, no discriminación y proporcionalidad.

(13)    El organismo regulador debe funcionar de tal modo que se evite todo conflicto de intereses y toda posible intervención en el proceso de adjudicación del contrato de servicio público de que se trate. En particular, si por motivos organizativos o legales está estrechamente relacionado con la autoridad competente que participe en la adjudicación del contrato de servicio público de que se trate, debe garantizarse su independencia funcional. La competencia del organismo regulador debe ampliarse para permitir la evaluación de la finalidad de un servicio internacional y, en su caso, el impacto económico potencial en los contratos de servicio público en vigor.

(14)    La presente Directiva constituye una fase más en la apertura del mercado del transporte ferroviario. Algunos Estados miembros han abierto ya en sus países respectivos el mercado a los servicios internacionales de transporte de viajeros. En este contexto, no se debe interpretar que la presente Directiva crea, para dichos Estados miembros, la obligación de conceder, antes del 1 de enero de 2010, el derecho de acceso a empresas ferroviarias cuya licencia provenga de un Estado miembro que no conceda derechos similares.

(15)    La ejecución de infraestructuras especializadas por las empresas ferroviarias –por ejemplo, los enlaces en la red de alta velocidad– requiere una seguridad jurídica y de planificación acordes con la importancia y el volumen de las inversiones a largo plazo. Por tanto, debe permitirse a dichas empresas, por regla general, la conclusión de acuerdos marco de hasta 15 años.

(16)   De conformidad con el artículo 31 de la Directiva 2001/14/CE, los organismos reguladores nacionales deben intercambiar información y, cuando así proceda en casos concretos, coordinarse en cuanto a los principios y la práctica que seguirán para evaluar si peligra el equilibrio económico de un contrato de servicio público. Dichos organismos deben ir elaborando directrices gradualmente, a partir de la experiencia que vayan adquiriendo.

(17)   La aplicación de la presente Directiva debe evaluarse sobre la base de dos informes que la Comisión debe presentar un año después de la fecha de apertura del mercado de los servicios internacionales y de los servicios nacionales de transporte de viajeros, respectivamente . La Comisión debe presentar otro informe para el 31 de diciembre de 2012 centrado en el estado de preparación para la apertura del mercado del transporte ferroviario a los servicios nacionales de transporte de viajeros y, si procede, presentar medidas de acompañamiento para facilitar este paso.

(18)   El Estado miembro que no posea un sistema ferroviario, ni tenga planes inmediatos de poseerlo, se vería obligado a hacer frente a unas obligaciones desproporcionadas y sin sentido para adaptar su legislación a las disposiciones de las Directivas 91/440/CEE y 2001/14/CE y aplicarlas. Por consiguiente, y en tanto no posea un sistema ferroviario, dicho Estado miembro debe quedar exento de la obligación de adaptar su legislación para dar cumplimiento a dichas Directivas.

(19)    Procede aprobar las medidas necesarias para la ejecución de las Directivas 91/440/CEE y 2001/14/CE con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (14) .

(20)    Conviene, en particular, habilitar a la Comisión para que adopte medidas de alcance general destinadas a modificar elementos no esenciales de dichas Directivas con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.

(21)    Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros, dada la necesidad de garantizar condiciones equitativas y no discriminatorias de acceso a las infraestructuras y de tener en cuenta la dimensión manifiestamente internacional del funcionamiento de elementos importantes de las redes ferroviarias, y, por consiguiente, debido a la necesidad de una actuación transnacional coordinada, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(22)    De conformidad con el punto 34 del Acuerdo interinstitucional "Legislar mejor' (15) , se alienta a los Estados miembros a establecer, en su propio interés y en el de la Comunidad, sus propios cuadros, que muestren, en la medida de lo posible, la concordancia entre la presente Directiva y las medidas de transposición, y a hacerlos públicos.

(23)    Por consiguiente, procede modificar las Directivas 91/440/CEE y 2001/14/CE como corresponde.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

La Directiva 91/440/CEE se modifica como sigue:

1)   En el artículo 2, se añade el apartado siguiente:

"

4.   Los Estados miembros podrán excluir del ámbito de aplicación de la presente Directiva los servicios ferroviarios prestados en régimen de tránsito a través de la Comunidad y cuyo trayecto se inicia y finaliza fuera del territorio de la Comunidad.

"

2)   En el artículo 3, se suprime el cuarto guión.

3)   En el artículo 3, después del quinto guión, se inserta el guión siguiente:

"
   - "servicio internacional de transporte de viajeros": el servicio de transporte de viajeros en el que el tren cruce al menos una vez la frontera de un Estado miembro y cuyo principal objeto sea transportar pasajeros entre estaciones situadas en Estados miembros distintos; el tren podrá formarse y/o dividirse, y las distintas partes que lo constituyan podrán tener procedencias y destinos diferentes, siempre que todos los coches crucen al menos una frontera;
"

4)   En el artículo 3, después del sexto guión, se inserta el guión siguiente:

"
   - "tránsito": el paso a través del territorio comunitario que se efectúa sin que haya carga o descarga de mercancías y/o sin que se recojan o dejen viajeros en dicho territorio;
"

5)   En el apartado 3 del artículo 5, se suprime el primer guión.

6)   En el párrafo primero del artículo 8, se suprimen los términos "y las agrupaciones internacionales".

7)   En el artículo 10, se suprime el apartado 1.

8)   En el artículo 10, se insertan los apartados siguientes:

"

3 bis. Se concederá a las empresas ferroviarias incluidas en el ámbito de aplicación del artículo 2, para la explotación de servicios internacionales de transporte de viajeros y a más tardar el 1 de enero de 2010, un derecho de acceso a la infraestructura de todos los Estados miembros. En el transcurso de un servicio internacional de transporte de viajeros, las empresas ferroviarias podrán recoger y dejar viajeros en cualquiera de las estaciones situadas en el trayecto internacional, incluso en estaciones situadas dentro de un mismo Estado miembro.

Aquellos Estados miembros en que el transporte internacional de viajeros por tren represente más de la mitad del volumen de negocios de las empresas ferroviarias deberán conceder el acceso a sus infraestructuras de transporte a más tardar el 1 de enero de 2012.

A petición de las autoridades competentes pertinentes o de las empresas ferroviarias interesadas, el organismo u organismos reguladores a que se refiere el artículo 30 de la Directiva 2001/14/CE se encargarán de determinar si el principal objeto del servicio es transportar pasajeros entre estaciones situadas en Estados miembros distintos.

3 ter. Los Estados miembros podrán limitar el derecho de acceso definido en el apartado 3 bis en las conexiones origen-destino que sean objeto de uno o más contratos de servicio público de conformidad con lo dispuesto en la legislación comunitaria vigente. Esta limitación no podrá tener por efecto una restricción del derecho de recoger y dejar viajeros en cualquiera de las estaciones situadas en el trayecto internacional, incluso en estaciones situadas dentro de un mismo Estado miembro, salvo cuando el ejercicio de ese derecho comprometa el equilibrio económico de un contrato de servicio público.

El organismo u organismos reguladores a que se refiere el artículo 30 de la Directiva 2001/14/CE determinarán si el equilibrio económico puede verse comprometido sobre la base de un análisis económico objetivo y de criterios predefinidos, y previa petición de:

   la autoridad o autoridades competentes que hayan adjudicado el contrato de servicio público,
   cualquier otra autoridad competente interesada, que tenga derecho a limitar el acceso en virtud del presente artículo,
   el administrador de la infraestructura, o
   la empresa ferroviaria que ejecute el contrato de servicio público.

Las autoridades competentes y las empresas ferroviarias que presten los servicios públicos facilitarán al organismo u organismos reguladores información suficiente para tomar una decisión. El organismo regulador estudiará la información facilitada, consultará a todas las partes interesadas según corresponda, y comunicará a las partes interesadas su decisión motivada en un plazo de tiempo prudencial previamente fijado, y, en cualquier caso, en un plazo de dos meses a partir de la recepción de toda la información pertinente. El organismo regulador expondrá los motivos de su decisión y precisará dentro de qué plazo y bajo qué condiciones

   la autoridad o autoridades competentes pertinentes,
   el administrador de la infraestructura,
   la empresa ferroviaria que ejecute el contrato de servicio público, o
   la empresa ferroviaria que solicite el acceso
podrán solicitar una revisión de la decisión.
3 quáter. Los Estados miembros podrán asimismo limitar el derecho a recoger y dejar viajeros en estaciones dentro de un mismo Estado miembro durante el trayecto de un servicio de transporte internacional de viajeros cuando se haya adjudicado un contrato de concesión antes del …(16) mediante un procedimiento de licitación pública equitativo y de conformidad con los principios pertinentes del Derecho comunitario, en virtud del cual se conceda el derecho exclusivo al transporte de viajeros entre dichas estaciones. Esta limitación podrá mantenerse durante la duración original del contrato o durante un máximo de 15 años, prevaleciendo el período más corto.
quinquies . Las disposiciones de la presente Directiva no obligarán a los Estados miembros a conceder, antes del 1 de enero de 2010 para los servicios de transporte internacional de viajeros , el derecho de acceso a que se refiere el apartado 3 bis a las empresas ferroviarias, y a las filiales que controlen directa o indirectamente, con licencia concedida en un Estado miembro en el que no se otorguen derechos de acceso de índole similar.
3 sexies . Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para que las decisiones previstas en los apartados 3 ter, 3 quáter y 3 quinquies estén sujetas a un control jurisdiccional.
3 septies . No obstante lo dispuesto en el apartado 3 ter y siempre que satisfagan las condiciones establecidas en el presente artículo, los Estados miembros podrán autorizar que una autoridad competente para los transportes ferroviarios perciba de las empresas ferroviarias que prestan servicios internacionales de transporte de viajeros cánones por la explotación de conexiones sujetas a la competencia de dicha autoridad y que se realicen entre dos estaciones del Estado miembro en cuestión .

En ese caso, las empresas ferroviarias que prestan servicios nacionales de transporte quedarán sujetas al mismo canon para la explotación de esas conexiones.

Los cánones se destinarán a compensar a dicha autoridad por las obligaciones de servicio público establecidos por un contrato de servicio público concluido de acuerdo con el Derecho comunitario. La compensación no podrá superar el nivel necesario para cubrir los gastos ocasionados por la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos correspondientes y un beneficio razonable por la ejecución de estas obligaciones.

Los cánones se percibirán con arreglo al Derecho comunitario, y en particular ajustándose a los principios de equidad, transparencia, no discriminación y proporcionalidad, concretamente entre el precio de los servicios y el nivel de los cánones. La totalidad de los cánones percibidos no deberá poner en peligro la viabilidad económica del servicio internacional de transporte de viajeros que soporta los cánones .

Las autoridades competentes conservarán la información necesaria que permita determinar tanto el origen de los cánones como el empleo que se les ha dado. Los Estados miembros proporcionarán esta información a la Comisión.

"

9)   El apartado 8 del artículo 10 se sustituye por el texto siguiente:

"

8.   A más tardar el 1 de enero de 2009, la Comisión presentará al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones un informe sobre la aplicación de la presente Directiva.

Dicho informe tratará los siguientes aspectos:

   la aplicación de la presente Directiva en los Estados miembros, especialmente su impacto en los Estados miembros pequeños, y el funcionamiento efectivo de los distintos organismos interesados;
   el desarrollo del mercado, y en particular las tendencias del tráfico internacional, las actividades y la participación en el mercado de todos los agentes, incluidos los nuevos operadores.

"

10)   En el artículo 10 se añade el apartado siguiente:

"

9.   A más tardar el 1 de enero de 2018 , la Comisión presentará al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones un informe sobre la aplicación de las disposiciones previstas en los apartados 3 ter y 3 quinquies .

En un informe presentado al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones a más tardar el 31 de diciembre de 2012, la Comisión analizará específicamente el estado de preparación para la apertura del mercado del transporte ferroviario a los servicios nacionales de transporte de viajeros. En este informe, la Comisión propondrá, si procede, nuevas medidas complementarias para facilitar la apertura de este mercado y el respeto de las obligaciones de servicio público.

"

11)    El apartado 2 del artículo 11 se sustituye por el texto siguiente:

"

2.    Las medidas destinadas a modificar los anexos se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el apartado 3 del artículo 11 bis.

"

12)    El apartado 3 del artículo 11 bis se sustituye por el texto siguiente:

"

3.    En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación el artículo 5 bis, apartados 1 a 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

"

13)    En el artículo 15 se añade el párrafo siguiente:

"

Chipre y Malta quedarán exentos de la obligación de adaptar su legislación para dar cumplimiento a la presente Directiva mientras no dispongan de un sistema ferroviario en sus respectivos territorios.

"

Artículo 2

La Directiva 2001/14/CE se modifica como sigue:

1)   En el artículo 1, apartado 3, se añade la letra siguiente:

"
   e) las operaciones de transporte en forma de servicios ferroviarios prestados en régimen de tránsito por la Comunidad.
"

2)   En el artículo 2 se añade la letra siguiente:

"
   n) Tránsito: el paso a través del territorio comunitario que se efectúa sin que haya carga ni descarga de mercancías y sin que se recojan ni dejen viajeros en dicho territorio.
"

3)   En el artículo 13, se añade el apartado siguiente:

"

4.   El candidato que se proponga solicitar una capacidad de infraestructura con el fin de explotar un servicio internacional de transporte de viajeros según se define en el artículo 3 de la Directiva 91/440/CEE, informará a los administradores de infraestructuras y a los organismos reguladores interesados. Con el fin de permitir la evaluación de la finalidad del servicio internacional de transporte de viajeros entre estaciones situadas en distintos Estados miembros, así como el impacto económico potencial en los contratos de servicio público en vigor, los organismos reguladores velarán por que se informe a la autoridad competente que haya adjudicado un servicio de transporte de viajeros por ferrocarril definido en un contrato de servicio público, a cualquier otra autoridad competente interesada que tenga derecho a limitar el acceso de acuerdo con el apartado 3 ter del artículo 10 de la Directiva 91/440/CEE y a las empresas ferroviarias que ejecuten el contrato de servicio público en el trayecto del citado servicio internacional de transporte de viajeros.

"

4)   El apartado 5 del artículo 17 se sustituye por el texto siguiente:

"

5.   En principio, los acuerdos marco tendrán una vigencia de cinco años, renovable por períodos iguales a la vigencia inicial. En casos concretos, el administrador de infraestructuras podrá acordar un período mayor o más breve. Todo período superior a cinco años estará justificado por la existencia de contratos comerciales, inversiones especializadas o riesgos.

5 bis. En el caso de los servicios que utilicen una infraestructura especializada, según se define en el artículo 24, que requiera inversiones de gran magnitud y a largo plazo, debidamente justificadas por el candidato, los acuerdos marco podrán tener un periodo de vigencia de quince años. Sólo será posible un período de vigencia superior a quince años en casos excepcionales y, en concreto, en caso de inversiones de gran magnitud y a largo plazo, y especialmente cuando éstas sean objeto de compromisos contractuales que incluyan un plan de amortización plurianual.

En este caso, las necesidades del candidato podrán requerir que se definan con precisión las características de la capacidad -con inclusión de las frecuencias, el volumen y la calidad de las franjas ferroviarias- que se adjudicarán al candidato durante la vigencia del contrato marco. El administrador de infraestructuras podrá reducir la capacidad reservada cuando, en un periodo de al menos un mes, ésta haya sido utilizada por debajo de la cuota asignada prevista en el artículo 27.

A partir del 1 de enero de 2010 para los servicios de transporte internacional de viajeros, se podrá elaborar un contrato marco inicial con una vigencia de cinco años, renovable una vez, en función de las características de capacidad que utilicen los candidatos que exploten los servicios antes del 1 de enero de 2010, a fin de tener en cuenta las inversiones particulares o la existencia de contratos comerciales. El organismo regulador a que se refiere el artículo 30 será responsable de autorizar la entrada en vigor de dicho acuerdo.

"

5)   En el artículo 30, apartado 1, delante de la última frase se inserta el texto siguiente:

"

Además, deberá ser funcionalmente independiente de toda autoridad competente que participe en la adjudicación de un contrato de servicio público.

"

6)    El apartado 3 del artículo 34 se sustituye por el texto siguiente:

"

3.    Las medidas destinadas a modificar los anexos se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el apartado 3 del artículo 35.

"

7)    El apartado 3 del artículo 35 se sustituye por el texto siguiente:

"

3.    En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación el artículo 5 bis, apartados 1 a 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

"

8)    En el artículo 38 se añade el párrafo siguiente:

"

Chipre y Malta quedarán exentos de la obligación de adaptar su legislación para dar cumplimiento a la presente Directiva mientras no dispongan de un sistema ferroviario en sus respectivos territorios.

"

Artículo   3

1.   Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el …(17) . Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.

2.   Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva.

3.   Las disposiciones previstas en los puntos 2, 5, 6 y 7 del artículo 1 se aplicarán a partir del 1 de enero de 2010.

Artículo 4

La presente Directiva entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 5

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

(1) DO C 289 E de 28.11.2006, p. 30.
(2) DO C 227 E de 21.9.2006, p. 460.
(3) Pendiente de publicación en el DO.
(4) DO C 221 de 8.9.2005, p. 56.
(5) DO C 71 de 22.3.2005, p. 26.
(6) Posición del Parlamento Europeo de 28 de septiembre de 2005 (DO C 227 E de 21.9.2006, p.460 ), Posición Común del Consejo de 24 de julio de 2006 (DO C 289 E de 28.11.2006, p. 30) y Posición del Parlamento Europeo de 18 de enero de 2007 .
(7) DO L 237 de 24.8.1991, p. 25. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2006/103/CE (DO L 363 de 20.12.2006, p. 344).
(8) DO L 75 de 15.3.2001, p. 29. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2004/49/CE (DO L 164 de 30.4.2004, p. 44). Versión corregida en el DO L 220 de 21.6.2004, p. 16.
(9) DO L 75 de 15.3.2001, p. 1.
(10) DO L 164 de 30.4.2004, p. 164. Versión corregida en el DO L 220 de 21.6.2004, p. 58.
(11) DO L 75 de 15.3.2001, p. 26.
(12) DO L 164 de 30.4.2004, p. 44. Versión corregida en el DO L 220 de 21.6.2004, p. 16.
(13) DO L 156 de 28.6.1969, p. 1. Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CEE) n.º 1893/91 (DO L 169 de 29.6.1991, p. 1).
(14) DO L 184 de 17.7.1999, p. 23. Decisión modificada por la Decisión 2006/512/CE (DO L 200 de 22.7.2006, p. 11).
(15) DO C 321 de 31.12.2003, p. 1.
(16)+ DO: Poner aquí la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.
(17)* 18 meses después de la entrada en vigor de la presente Directiva.


Certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad ***II
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Resolución
Texto consolidado
Resolución legislativa del Parlamento Europeo sobre la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción de la Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema ferroviario de la Comunidad (5893/5/2006 – C6-0310/2006 – 2004/0048(COD) )
P6_TA(2007)0004 A6-0480/2006

(Procedimiento de codecisión: segunda lectura)

El Parlamento Europeo ,

–   Vista la Posición Común del Consejo (5893/5/2006 – C6-0310/2006 )(1) ,

–   Vista su posición en primera lectura(2) sobre la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2004)0142 )(3) ,

–   Visto el apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE,

–   Visto el artículo 62 de su Reglamento,

–   Vista la recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Transportes y Turismo (A6-0480/2006 ),

1.   Aprueba la posición común en su versión modificada;

2.   Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión.

Posición del Parlamento Europeo adoptada en segunda lectura el 18 de enero de 2007 con vistas a la adopción de la Directiva 2007/.../CE del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes y de otros miembros de la tripulación que desempeñan tareas relacionadas con la seguridad en el sistema ferroviario de la Comunidad

P6_TC2-COD(2004)0048


EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular su artículo 71,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo(4) ,

Visto el dictamen del Comité de las Regiones(5) ,

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado(6) ,

Considerando lo siguiente:

(1)   De conformidad con la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios(7) , los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias deben establecer sistemas de gestión de la seguridad de modo que el sistema ferroviario satisfaga al menos los objetivos comunes de seguridad y se ajuste a las normas de seguridad nacionales y a los requisitos de seguridad marcados por las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), y que se apliquen los elementos pertinentes de los métodos comunes de seguridad. Dichos sistemas prevén, entre otras cosas, programas de formación del personal y mecanismos para garantizar que se mantengan las competencias del personal y éste desempeñe sus cometidos profesionales en consonancia.

(2)   La Directiva 2004/49/CE dispone que, para poder acceder a la infraestructura ferroviaria, la empresa ferroviaria debe estar en posesión de un certificado de seguridad.

(3)   De conformidad con la Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios(8) , a partir del 15 de marzo de 2003 las empresas ferroviarias titulares de una licencia tendrán derecho de acceso a la red transeuropea de transporte ferroviario de mercancías y, no más tarde de 2007, a toda la red para los servicios de transporte ferroviario nacional e internacional de mercancías. Esta progresiva ampliación de los derechos de acceso impulsará inevitablemente el crecimiento del transporte ferroviario transfronterizo. Como resultado, crecerá la demanda de maquinistas formados y certificados para la prestación de servicios en más de un Estado miembro.

(4)   Un estudio realizado en 2002 por la Comisión reveló la gran diversidad existente entre las legislaciones nacionales en cuanto a las condiciones de certificación de los maquinistas. Para afrontar ese fenómeno, preservando al mismo tiempo el alto nivel de seguridad característico del sistema ferroviario comunitario, procede adoptar normas comunitarias para la certificación de maquinistas.

(5)   Dichas normas comunitarias deben contribuir además a la realización de las políticas comunitarias de libre circulación de trabajadores, libertad de establecimiento y libre prestación de servicios en el contexto de la política común de transportes, evitando al mismo tiempo eventuales falseamientos de la competencia.

(6)   Estas disposiciones comunes deben tener primordialmente por finalidad facilitar la movilidad de los maquinistas entre los Estados miembros, aunque también entre las empresas ferroviarias y, de forma general, el reconocimiento de las licencias y certificados complementarios armonizados por parte de todos los actores del sector ferroviario. A tal efecto es necesario fijar requisitos mínimos que el solicitante debe cumplir para obtener la licencia básica y el certificado complementario armonizado.

(7)    La presente Directiva resulta, inspirándose en ellos en gran medida, de los acuerdos paritarios históricos alcanzados el 27 de enero de 2004 entre la Comunidad Europea del Ferrocarril (CER), por una parte, y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), por otra, sobre la licencia europea para los maquinistas que realizan un servicio de interoperabilidad transfronteriza y sobre determinados aspectos de las condiciones de trabajo de trabajadores móviles que realizan servicios de interoperabilidad transfronteriza (9) .

(8)    El hecho de que un Estado miembro excluya del ámbito de aplicación de la presente Directiva a los maquinistas que realizan labores de conducción exclusivamente en determinadas categorías de sistemas ferroviarios, redes e infraestructuras, no limitará en modo alguno su obligación de respetar la validez de la licencia en todo el territorio de la Unión Europea o del certificado complementario armonizado en las infraestructuras pertinentes.

(9)    Tales requisitos deben hacer referencia al menos a la edad mínima necesaria para la conducción de trenes, la aptitud física del candidato y su aptitud psicológica laboral, su experiencia profesional y sus conocimientos de determinadas materias relacionadas con la conducción de trenes, así como de las infraestructuras que deberá recorrer y de las lenguas utilizadas.

(10)    Para un mejor aprovechamiento de la inversión, la formación que reciban los maquinistas para obtener el certificado complementario armonizado tendría que estar enfocada, en la medida en que ello sea posible y conveniente para la seguridad, al tipo de servicios que el maquinista vaya a desempeñar, como, por ejemplo, servicio de maniobras, servicios de mantenimiento, transporte de viajeros o de mercancías. Al evaluar la ejecución de la presente Directiva, la Agencia Ferroviaria Europea (en lo sucesivo, la "Agencia") debe plantearse la necesidad de modificar los requisitos en materia de formación que se especifican en el Anexo a fin de adecuarlos mejor a la nueva estructura que está adoptando el mercado.

(11)    La empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras que expida el certificado complementario armonizado pueden impartir ellos mismos formación sobre conocimientos profesionales generales, conocimientos lingüísticos, conocimientos profesionales sobre el material rodante y sobre las infraestructuras. No obstante, debe evitarse cualquier conflicto de intereses en relación con los exámenes, sin excluir por ello la posibilidad de que un examinador pertenezca a la empresa ferroviaria o a la del administrador de infraestructuras que expida el certificado complementario armonizado.

(12)    Los aspectos relacionados con las competencias del personal y las condiciones de seguridad e higiene en el trabajo están siendo desarrollados en el contexto de las directivas en materia de interoperabilidad, y en particular dentro de las ETI sobre gestión y funcionamiento del tráfico. Conviene garantizar la coherencia entre estas ETI y los anexos de la presente Directiva. La Comisión alcanzará este objetivo modificando o adaptando las ETI pertinentes a la presente Directiva y sus anexos utilizando los procedimientos previstos en la Directiva 96/48/CE del Consejo, de 23 de julio de 1996, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (10) y la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario convencional (11) .

(13)    Los requisitos relativos a la licencia y el certificado complementario armonizado que se enumeran en la presente Directiva deben referirse únicamente a las condiciones legales para que un maquinista esté autorizado a conducir un tren. Para que el maquinista pueda conducir un tren en una infraestructura dada, deben también cumplirse previamente todas las demás obligaciones legales que sean compatibles con la legislación de la Comunidad y se apliquen de modo no discriminatorio, relativas a la empresa ferroviaria, al administrador de infraestructuras, a la infraestructura y al material rodante.

(14)    La presente Directiva debe entenderse sin perjuicio de las disposiciones de la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos(12) , y del Reglamento (CE) n° 45/2001 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2000, relativo a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales por las instituciones y los organismos comunitarios y a la libre circulación de estos datos(13) .

(15)    Para garantizar la uniformidad y transparencia necesarias, la Comunidad ha de definir un modelo único de certificación que acredite el cumplimiento de determinadas condiciones mínimas por parte de los maquinistas, así como sus cualificaciones profesionales y conocimientos lingüísticos, modelo que ha de ser objeto de reconocimiento mutuo entre los Estados miembros, encomendándose a las autoridades competentes de éstos la responsabilidad de la expedición de la licencia básica, y a las empresas ferroviarias, la emisión de un certificado complementario armonizado.

(16)    La Agencia debe estudiar también la utilización de una tarjeta inteligente en lugar de la licencia y de los certificados complementarios armonizados. Dicha tarjeta tendría la ventaja de combinar ambos elementos en uno y de poder utilizarse para otros fines, tanto en el ámbito de la seguridad como en la gestión de maquinistas.

(17)    Todos los datos contenidos en las licencias, certificados complementarios armonizados y los registros de licencias y certificados complementarios armonizados deben ser utilizados por las autoridades nacionales de seguridad para facilitar la evaluación de la certificación del personal regulada en los artículos 10 y 11 de la Directiva 2004/49/CE, y acelerar la concesión de los certificados de seguridad previstos en esos artículos.

(18)    El empleo de maquinistas certificados de conformidad con la presente Directiva no sólo no exime a las empresas ferroviarias y administradores de infraestructuras de la obligación de aplicar un sistema de vigilancia y control interno de la competencia y el comportamiento de sus maquinistas con arreglo al artículo 9 y el Anexo III de la Directiva 2004/49/CE, sino que formará parte de ese sistema. El certificado complementario armonizado no exonera a la empresa ferroviaria ni al administrador de infraestructuras de su responsabilidad en relación con la seguridad y, en particular, con la formación de su personal.

(19)    Determinadas empresas prestan servicios de maquinistas a empresas ferroviarias y administradores de infraestructuras. En esos casos, la responsabilidad de garantizar que un maquinista posee la licencia o el certificado con arreglo a la presente Directiva recae sobre la empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras que le haya contratado.

(20)    Para el buen funcionamiento del transporte ferroviario, es necesario que los maquinistas que ejerzan su profesión antes de entrar en vigor la presente Directiva puedan conservar las autorizaciones adquiridas durante un período transitorio.

(21)    Habría que evitar crear cargas administrativas y financieras innecesarias al sustituir la autorizaciones de conducción expedidas a los maquinistas antes de la aplicación de las disposiciones pertinentes de la presente Directiva por los certificados complementarios armonizados y licencias conformes con ella. Por consiguiente, en la medida de lo posible se deben salvaguardar las autorizaciones de conducción concedidas previamente a los maquinistas. El organismo emisor debe tener en cuenta las cualificaciones y experiencia de cada maquinista o grupo de maquinistas cuando esas autorizaciones vayan a ser sustituidas. Según las cualificaciones o experiencia, el organismo emisor debe decidir si es necesario que el maquinista o grupo de maquinistas superen un examen o formación complementarios para poder obtener sus licencias sustitutivas y certificados complementarios armonizados. Por lo tanto, el organismo emisor debe poder decidir si las cualificaciones o la experiencia son suficientes para expedir las licencias y certificados complementarios armonizados requeridos sin que sea necesario superar un examen o una formación adicionales.

(22)    Habría que evitar también crear cargas administrativas y financieras innecesarias cuando los maquinistas cambien de empresa. La empresa ferroviaria que contrate al maquinista debe tener en cuenta las competencias previamente adquiridas y evitar en la medida de lo posible la necesidad de superar un examen o una formación adicional.

(23)    La presente Directiva no concede derechos de reconocimiento mutuo sobre autorizaciones de conducción obtenidas antes de la aplicación de la presente Directiva, sin perjuicio del sistema general de reconocimiento mutuo aplicado en cumplimiento de la Directiva 2005/36/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de septiembre de 2005, sobre reconocimiento de cualificaciones profesionales(14) , que seguirá aplicándose hasta la conclusión del período transitorio.

(24)    Las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión(15) .

(25)    Conviene, en particular, habilitar a la Comisión para que establezca medidas de alcance general destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva o completarla mediante la adición de nuevos elementos no esenciales. Estas medidas deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.

(26)    De conformidad con el punto 34 del Acuerdo interinstitucional "Legislar mejor"(16) , se debe alentar a los Estados miembros a establecer, en su propio interés y en el de la Comunidad, sus propios cuadros, que muestren, en la medida de lo posible, la correspondencia entre la presente directiva y las medidas de transposición, y a hacerlos públicos.

(27)    Los Estados miembros deben establecer los controles para el cumplimiento de la presente Directiva y medidas adecuadas en caso de que un maquinista infrinja las disposiciones de la misma.

(28)    Los Estados miembros deben establecer las sanciones adecuadas para las infracciones a las disposiciones nacionales de aplicación de la presente Directiva.

(29)    Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, el establecimiento de un marco reglamentario común en cuanto a las condiciones de certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes para transporte de pasajeros y mercancías, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a las dimensiones o los efectos de la Directiva, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dicho objetivo.

(30)    Podría resultar conveniente, por razones de coste-eficacia, eximir, por un período de tiempo limitado, a los maquinistas que operen exclusivamente en el territorio de un Estado miembro de la aplicación de las disposiciones contenidas en la presente Directiva relativas a la obligación de disponer de licencias y certificados complementarios armonizados conformes a ella. Deben definirse claramente las condiciones para conceder estas exenciones.

(31)    El Estado miembro que no posea un sistema ferroviario, ni tenga planes inmediatos de poseerlo, se vería obligado a hacer frente a unas obligaciones desproporcionadas y sin sentido para adaptar su legislación a las disposiciones de la presente Directiva y aplicarla. Por consiguiente y en tanto no posea un sistema ferroviario, dicho Estado miembro debe quedar exento de la obligación de adaptar su legislación para dar cumplimiento a la presente Directiva.

HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Capítulo I

Objeto, ámbito de aplicación y definiciones

Artículo 1

Objeto

La presente Directiva establece las condiciones y procedimientos para la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes y de otros miembros de la tripulación que desempeñan tareas relacionadas con la seguridad en el sistema ferroviario de la Comunidad. A este fin, fija también las tareas que incumben a las autoridades competentes de los Estados miembros, los maquinistas y otras partes del sector, en particular las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y los centros de formación.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1.   La presente Directiva se aplica a los maquinistas que conducen locomotoras y trenes y a otros miembros de la tripulación que desempeñan tareas relacionadas con la seguridad en el sistema ferroviario de la Comunidad, por cuenta de una empresa ferroviaria que esté obligada a poseer un certificado de seguridad, o de un administrador de infraestructuras que deba poseer una autorización de seguridad.

2.   Los Estados miembros no impedirán, sobre la base de disposiciones nacionales relativas a otro tipo de personal a bordo de los trenes de mercancías, la circulación transfronteriza de trenes de mercancías ni que estos trenes efectúen transportes nacionales en su territorio.

3.  Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 7, los Estados miembros podrán excluir de las medidas que adopten en aplicación de la presente Directiva a los maquinistas que únicamente conduzcan:

   a) metros, tranvías y otros sistemas ferroviarios urbanos;
   b) las redes separadas funcionalmente del resto del sistema ferroviario y que se destinen con carácter exclusivo a la explotación de servicios de viajeros y de transporte de mercancías locales, urbanos o suburbanos;
   c) la infraestructura ferroviaria de propiedad privada utilizada exclusivamente por su propietario para sus propias operaciones de transporte de mercancías;
   d) los tramos de vía cerrados temporalmente al tráfico normal para la realización de trabajos de mantenimiento, renovación o mejora del sistema ferroviario.

Artículo 3

Definiciones

A efectos de la presente Directiva, se entenderá por:

   a) "autoridad competente", la autoridad responsable de la seguridad a que se refiere el artículo 16 de la Directiva 2004/49/CE;
   b) "maquinista", la persona capacitada y autorizada para conducir trenes de manera autónoma, responsable y segura, en especial locomotoras, locomotoras de maniobra, trenes de trabajo, vehículos ferroviarios de mantenimiento o trenes para el transporte ferroviario de viajeros o mercancías;
   c) "otros miembros de la tripulación que desempeñan tareas relacionadas con la seguridad", los miembros del personal a bordo del tren que no son maquinistas, pero que contribuyen a la seguridad del tren y de los viajeros y mercancías transportadas;
   d) "sistema ferroviario", el conjunto constituido por las infraestructuras ferroviarias que comprende las líneas e instalaciones fijas de la red ferroviaria existente y el material rodante existente de todas las categorías y orígenes que recorran dichas infraestructuras, según se define en las Directivas 96/48/CE y  2001/16/CE ;
   e) "administrador de infraestructuras", todo organismo o empresa encargada del establecimiento y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias, o de parte de las mismas, con arreglo a la definición del artículo 3 de la Directiva 91/440/CEE, lo que también podrá incluir la gestión de sistemas de control y de seguridad de las infraestructuras. Las funciones del administrador de infraestructuras de una red o de parte de una red podrán encomendarse a diferentes organismos o empresas;
   f) "empresa ferroviaria", toda empresa ferroviaria tal como se define en la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad(17) , así como cualquier empresa privada o pública cuya actividad consista en prestar servicios de transporte de mercancías y/o viajeros por ferrocarril, debiendo ser dicha empresa quien aporte la tracción; esta definición abarca asimismo a las empresas que sólo proporcionan la tracción;
   g) "especificaciones técnicas de interoperabilidad" o "ETI", las especificaciones de las que es objeto cada subsistema o parte de subsistema, con vistas a satisfacer los requisitos esenciales y garantizar la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios convencional y de alta velocidad transeuropeos, según se define en las Directivas 96/48/CE y 2001/16/CE;

h)   "Agencia", la Agencia Ferroviaria Europea, creada en virtud del Reglamento (CE) n°881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004 (18) ;

   i) "certificado de seguridad", el certificado expedido a una empresa ferroviaria por una autoridad competente conforme al artículo 10 de la Directiva 2004/49/CE;
   j) "certificado", el certificado complementario armonizado en el que se indica las infraestructuras por las que el titular está autorizado a conducir y el material rodante que el titular está autorizado a conducir;
   k) "autorización de seguridad", la autorización expedida a un administrador de infraestructuras por una autoridad competente conforme al artículo 11 de la Directiva 2004/49/CE;
   l) "centro de formación", una entidad acreditada o reconocida por la autoridad competente para impartir cursos de formación.

Capítulo II

Certificación de maquinistas

Artículo 4

Modelo comunitario de certificación

1.  Todo maquinista poseerá la aptitud y cualificaciones necesarias para conducir trenes, siendo titular de la siguiente documentación:

   a) una licencia que demuestre que el maquinista reúne las condiciones mínimas establecidas en cuanto a requisitos médicos, escolaridad básica y competencias profesionales generales. La licencia identificará al maquinista y a la autoridad emisora, y en ella figurará su período de validez. La licencia se ajustará a lo prescrito en el Anexo I hasta que se adopte el modelo comunitario de certificación previsto en el apartado 4;
   b) uno o más certificados en los que se consignarán las infraestructuras por las que el titular está autorizado a conducir y se indicará el material rodante que tiene permitido utilizar; cada uno de los certificados se ajustará a lo prescrito en el Anexo I.

2.  No obstante, no se aplicará el requisito de ser titular de un certificado para una parte determinada de la infraestructura en los casos excepcionales enumerados a continuación, siempre que un maquinista que posea el certificado válido requerido para la infraestructura de que se trate se encuentre situado junto al maquinista durante la conducción:

   a) alteración del servicio ferroviario que exija el desvío de trenes o el mantenimiento de tramos, especificados por el administrador de infraestructuras;
   b) servicios excepcionales de carácter único que utilicen trenes históricos;
   c) servicios de mercancía excepcionales de carácter único, siempre que haya sido autorizado por el administrador de infraestructuras;
   d) para la entrega o demostración de un tren o una locomotora nuevos;
   e) a efectos de formación y examen de los maquinistas.

El recurso a esta posibilidad será decidido por la empresa ferroviaria y no podrán imponerlo ni el administrador de la infraestructura de que se trate ni la autoridad competente.

Cuando se recurra a un maquinista adicional como se prevé más arriba, se informará previamente al administrador de infraestructuras.

3.  El certificado autorizará la conducción de una de las siguientes categorías de vehículos o de las dos :

   a) categoría A: locomotoras de maniobra, trenes de trabajo y vehículos de mantenimiento de las vías férreas ;
   b) categoría B: transporte de personas o de mercancías.

El certificado podrá incluir una autorización para todas las categorías, que cubra todos los códigos que figuran en el apartado 4.

4.   A más tardar el …(19) , con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el apartado 3 del artículo 33 y sobre la base de un proyecto preparado por la Agencia, la Comisión adoptará las medidas destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, completándola, que afecten a un modelo comunitario de licencia, de certificado y de copia autenticada del certificado, y decidirá además sus características físicas. Al hacerlo, la Comisión tendrá en cuenta las medidas de lucha contra la falsificación .

A más tardar el …*, con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el apartado 3 del artículo 33 y sobre la base de una recomendación de la Agencia, la Comisión adoptará las medidas destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, completándola, que afecten a los códigos comunitarios para los diferentes tipos de categoría A y B, tal como figuran en el apartado 3.

Artículo 5

Medidas de lucha contra la falsificación

Las autoridades competentes y los organismos emisores adoptarán todas las disposiciones necesarias para evitar los riesgos de falsificación de licencias y certificados y de manipulación no autorizada del registro mencionado en el artículo 23 .

Artículo 6

Propiedad, lengua y organismos emisores

1.   La licencia será propiedad de su titular y será expedida por la autoridad competente definida en la letra a) del artículo 3. Cuando una autoridad competente o su agente expida licencias en una lengua nacional que no sea una de las lenguas comunitarias, redactará una versión bilingüe de las licencias, que incluya una de las lenguas comunitarias.

2.    La autoridad competente podrá delegar dicha tarea exclusivamente en las condiciones fijadas en el artículo 20.

3.    El certificado será expedido por la empresa ferroviaria o por el administrador de infraestructuras que emplee o contrate al maquinista. El certificado será propiedad de la empresa o administrador que lo expida. No obstante, de conformidad con el apartado 3 del artículo 13 de la Directiva 2004/49/CE, los maquinistas podrán obtener una copia autenticada del mismo. Cuando una empresa ferroviaria o un gestor de infraestructuras expida certificados en una lengua nacional que no sea una de las lenguas comunitarias, redactará una versión bilingüe de los certificados, que incluya una de las lenguas comunitarias.

Artículo 7

Validez geográfica

1.   La licencia será válida en todo el territorio de la Comunidad.

2.   El certificado será válido solamente en aquellas infraestructuras y material rodante que se indiquen en el mismo.

Artículo 8

Reconocimiento mutuo

1.    El maquinista que disponga de una licencia y un certificado expedidos de conformidad con la presente Directiva podrá conducir trenes siempre que la empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras responsable del correspondiente transporte estén en posesión del preceptivo certificado de seguridad o autorización de seguridad, y ello únicamente en la red que figure tanto en el certificado como, según el caso, en el certificado de seguridad o la autorización de seguridad.

2.    Las licencias expedidas por un Estado miembro de conformidad con la presente Directiva serán objeto de reconocimiento por parte de los demás Estados miembros.

Artículo 9

Reconocimiento de los documentos de certificación de los maquinistas de terceros países

Los documentos de certificación de los maquinistas de un tercer país que operen exclusivamente en los tramos de cruce de fronteras del sistema ferroviario de un Estado miembro podrán ser reconocidos por dicho Estado miembro en virtud de acuerdos bilaterales con el tercer país de que se trate.

Capítulo III

Condiciones para la obtención de la licencia y el certificado

Artículo 10

Requisitos mínimos

1.   Para obtener la licencia, el solicitante deberá satisfacer los requisitos mínimos prescritos en los artículos 11 y 12 . Para obtener el certificado y para mantenerlo en vigor, el solicitante deberá estar en posesión de una licencia y satisfacer los requisitos mínimos establecidos en los artículos 13 y 14 .

2.   Un Estado miembro podrá establecer requisitos más exigentes en lo que respecta a la expedición de licencias para su propio territorio. No obstante, deberá reconocer las licencias expedidas por otros Estados miembros de conformidad con el artículo 7.

SECCIÓN I

LICENCIA

Artículo 11

Edad mínima

Los Estados miembros establecerán la edad mínima que ha de tener el solicitante de una licencia, la cual será, al menos, de 20 años. No obstante, un Estado miembro podrá expedir licencias a solicitantes de, como mínimo, 18 años de edad, aunque en este caso la validez de las mismas quedará circunscrita al territorio del Estado miembro emisor.

Artículo 12

Requisitos básicos

1.   El solicitante deberá haber superado con éxito una educación (primaria y secundaria) de nueve años como mínimo y tener una formación básica equivalente al nivel 3 de la Decisión 85/368/CEE del Consejo, de 16 de julio de 1985, relativa a la correspondencia de las calificaciones de formación profesional entre los Estados miembros de las Comunidades Europeas(20) .

2.   El solicitante deberá demostrar su aptitud física superando un reconocimiento médico que será efectuado o supervisado por un médico, según decida el Estado miembro, acreditado o reconocido de conformidad con el artículo 21 . Dicho reconocimiento abarcará al menos los criterios indicados en los puntos 1.1, 1.2, 1.3 y 2.1 del Anexo II.

3.   El solicitante deberá demostrar su aptitud psicológica laboral superando un examen que será efectuado o supervisado por un psicólogo o por un médico, según decida el Estado miembro, acreditado o reconocido de conformidad con el artículo 21 . Dicho examen abarcará al menos los criterios indicados en el punto 2.2 del Anexo II. 

4.   El solicitante deberá demostrar sus conocimientos profesionales generales superando un examen que incluya al menos las materias generales indicadas en el Anexo IV.

SECCIÓN II

CERTIFICADO

Artículo 13

Conocimientos lingüísticos

Deberá cumplirse el criterio sobre los conocimientos lingüísticos contemplado en el Anexo VI para la infraestructura a la que se aplique el certificado.

Artículo 14

Cualificaciones profesionales

1.   El solicitante deberá superar un examen de sus conocimientos y competencias profesionales sobre el material rodante para el que esté previsto el certificado. Dicho examen abarcará al menos las materias generales indicadas en el Anexo V.

2.   El solicitante deberá superar un examen de sus conocimientos y competencias profesionales sobre las infraestructuras para las que esté previsto el certificado. Dicho examen abarcará al menos las materias generales indicadas en el Anexo VI. Ese examen comprenderá también, si procede, los conocimientos lingüísticos conforme al punto 8 del Anexo VI.

3.   La empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras darán al solicitante formación sobre su sistema de gestión de la seguridad establecido por la Directiva 2004/49/CE.

Capítulo IV

Procedimiento para la obtención de la licencia y el certificado

Artículo 15

Obtención de la licencia

1.   La autoridad competente publicará el procedimiento que deberá seguirse para la obtención de una licencia.

2.   Toda solicitud de licencia deberá ser dirigida a la autoridad competente por el maquinista que la solicita, o bien por cualquier entidad en su nombre.

3.   Las solicitudes dirigidas a la autoridad competente podrán referirse a la concesión de una nueva licencia, una actualización de los datos consignados en la licencia o una renovación o duplicado.

4.   La autoridad competente expedirá la licencia lo antes posible y, a más tardar, un mes después de la recepción de todos los documentos necesarios.

5.   La licencia tendrá una validez de 10 años, a reserva de lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 17.

6.   La licencia se expedirá en un solo ejemplar. Queda prohibida toda duplicación de una licencia, excepto si la efectúa la autoridad competente a la que se solicita el duplicado.

Artículo 16

Obtención de un certificado

Toda empresa ferroviaria o administrador de infraestructuras establecerá los procedimientos de expedición y actualización de certificados con arreglo a la presente Directiva como parte de su sistema de gestión de la seguridad, así como los procedimientos de recurso que permitan a los maquinistas solicitar la revisión de una decisión relativa a la expedición, actualización, suspensión o retirada de un certificado.

La empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras actualizarán inmediatamente el certificado siempre que el titular del certificado haya obtenido nuevas autorizaciones para el material rodante o la infraestructura.

Artículo 17

Verificaciones periódicas

1.   Para que la licencia siga siendo válida, el titular deberá someterse a exámenes o controles periódicos sobre los requisitos establecidos en el artículo 12 , apartados 2 y 3. Por lo que se refiere a los requisitos médicos, la periodicidad mínima se observará de conformidad con lo dispuesto en el punto 3.1 del Anexo II. Los citados reconocimientos médicos serán efectuados o supervisados por un médico, acreditado o reconocido de conformidad con el artículo 21 . Por lo que se refiere a los conocimientos profesionales generales, se aplicará lo dispuesto en el apartado 8 del artículo 24.

Al renovar la licencia, la autoridad competente comprobará en el registro contemplado en el artículo 23 , apartado 1, letra a), que el maquinista cumple los requisitos a que se refiere el primer párrafo del presente apartado.

2.   Para que el certificado siga siendo válido, el titular deberá someterse a exámenes o controles periódicos sobre los requisitos establecidos en los artículos 13 y 14 . La empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras que emplee al maquinista establecerá la frecuencia de dichos exámenes y controles con arreglo a su propio sistema de gestión de la seguridad, respetando las frecuencias mínimas establecidas en el Anexo VII.

En cada uno de estos controles, la empresa emisora confirmará mediante mención en dicho certificado y en el registro contemplado en el artículo 23 , apartado 2, letra a), que el maquinista cumple los requisitos a que se refiere el primer párrafo del presente apartado.

3.   En caso de no presentación a un control periódico o de obtener un resultado negativo, se aplicará el procedimiento establecido en el artículo 19.

Artículo 18

Cesación de empleo

Cuando un maquinista deje de trabajar para una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras, informará sin demora de tal extremo a la autoridad competente.

La licencia conservará su validez, en la medida en que se sigan cumpliendo las condiciones establecidas en el apartado 1 del artículo 17.  

El certificado perderá su validez cuando el titular deje de estar empleado como maquinista. No obstante, el titular recibirá una copia certificada del mismo y de todos los documentos que acreditan su formación, cualificaciones, experiencia y competencias profesionales. Al expedir un certificado a un maquinista, la empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras tendrá en cuenta todos estos documentos .

Artículo 19

Supervisión de maquinistas por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras

1.   Se exigirá a las empresas ferroviarias y administradores de infraestructuras que garanticen y controlen la validez de las licencias y certificados de los maquinistas que tengan empleados o que contraten.

Establecerán un sistema de supervisión de sus maquinistas. Si los resultados del mismo hacen dudar de la aptitud de un maquinista para realizar su trabajo y del mantenimiento de la validez de su licencia o certificado, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructura tomarán inmediatamente las medidas necesarias.

2.   El empleador o el propio maquinista, según proceda, informará sin demora a la autoridad competente de toda modificación del estado de salud de este último que pudiera suponer un problema en relación con su aptitud para el trabajo y el mantenimiento de su licencia o certificado.

3.    Si la autoridad competente constatase o recibiese información de que un maquinista ha dejado de reunir uno o varios requisitos, procederá inmediatamente a la retirada de su licencia y transmitirá su decisión motivada al interesado, así como a su empleador, sin perjuicio del derecho de recurso previsto en el artículo 22. La suspensión tendrá carácter provisional o definitivo dependiendo de la importancia del riesgo para la seguridad ferroviaria. La autoridad competente actualizará el registro mencionado en el artículo 23, apartado 1. Tan pronto como sea informado de ello, el empleador retirará el certificado, con carácter temporal o definitivo, según las motivaciones indicadas por la autoridad competente. El empleador actualizará el registro mencionado en el artículo 23, apartado 2.

Si un empleador constatase que un maquinista ha dejado de reunir uno o varios requisitos, procederá inmediatamente a la retirada de su certificado y transmitirá sin demora su decisión motivada al interesado y a la autoridad competente. El empleador actualizará el registro mencionado en el artículo 23, apartado 2.

4.    Los Estados miembros garantizarán que, en caso de retirada de la licencia o del certificado, se establezca un procedimiento independiente para el examen y eventual revocación de la suspensión. El agente interesado podrá solicitar la incoación de dicho procedimiento.

5.    Los Estados miembros adoptarán todas las disposiciones necesarias para evitar los riesgos de falsificación de licencias y certificados y la manipulación no autorizada de los registros mencionados en el artículo 23. Se exigirá al empleador que garantice y controle que siguen siendo válidas la licencia y el certificado de sus maquinistas en ejercicio.

Capítulo V

Tareas y decisiones de la autoridad competente

Artículo 20

Tareas de la autoridad competente

1.   La autoridad competente desempeñará las siguientes tareas de forma transparente y no discriminatoria:

   a) expedir y actualizar licencias, así como suministrar duplicados, tal como se establece en los artículos 6 y 15 ;
   b) garantizar la realización de exámenes y/o controles periódicos, tal como se establece en el apartado 1 del artículo 17;
   c) suspender y retirar licencias y notificar al organismo emisor las peticiones razonadas de suspensión de certificados, tal como se establece en el artículo 30 ;
   d) cuando estén designados por el Estado miembro, reconocer a personas y organismos, tal como se establece en los artículos 24 y 26 ;
   e) garantizar la publicación y actualización de un registro de profesionales y organismos acreditados o reconocidos, tal como se establece en el artículo 21 ;
   f) mantener y actualizar un registro de licencias, tal como se establece en el apartado 1 del artículo 17 y en el artículo 23 ;
   g) controlar el proceso de certificación de maquinistas, tal como se establece en el artículo 27 ;
   h) realizar inspecciones, tal como se establece en el artículo 30;
   i) establecer criterios nacionales para los examinadores, tal como se establece en el apartado 5 del artículo 26.

La autoridad competente responderá rápidamente a las solicitudes de información y, en su caso, comunicará sin demora sus peticiones de información complementaria durante el proceso de elaboración de las licencias.

2.   La autoridad competente no podrá delegar a terceros las tareas a que se refieren las letras c), f), g) e i) del apartado 1.

3.   Toda delegación de tareas se realizará de manera transparente y no discriminatoria, y no dará lugar a conflictos de intereses.

4.  Cuando la autoridad competente delegue o contrate las tareas a que se refieren las letras a) o b) del apartado 1 a una empresa ferroviaria, se deberá dar al menos una de las condiciones siguientes:

   a) la empresa ferroviaria sólo expide licencias a sus propios maquinistas;
   b) la empresa ferroviaria no goza de exclusividad en el territorio de que se trate sobre ninguna de las tareas delegadas o contratadas.

5.  Cuando la autoridad competente delegue o contrate sus tareas, los mandatarios o contratistas deberán observar, en el ejercicio de las mismas, las obligaciones que la presente Directiva impone a las autoridades competentes, en particular:

   a) la verificación de las aptitudes físicas y mentales: debe ser efectuada por médicos laborales o servicios médicos acreditados por la autoridad competente;
   b) la verificación de las aptitudes psicológicas: debe ser efectuada por psicólogos, psicólogos del transporte o centros de psicología laboral acreditados por la autoridad competente;
   c) la verificación de las competencias profesionales generales: debe ser efectuada por centros y examinadores acreditados ambos por la autoridad competente .

6.   Cuando la autoridad competente delegue o contrate sus tareas, aplicará un sistema de control de la ejecución de las mismas y garantizará que se satisfacen las condiciones establecidas en los apartados 2, 4 y 5.

Artículo 21

Acreditación y reconocimiento

1.   Una persona o entidad acreditada en virtud de la presente Directiva deberá serlo por un organismo de acreditación designado por el Estado miembro en cuestión. La acreditación se fundamentará en criterios de independencia, competencia e imparcialidad, como las normas europeas pertinentes de la serie EN 45000, así como en la evaluación de un expediente presentado por el candidato en el que éste justifique sus oportunas competencias.

2.   Como opción distinta a la prevista en el apartado 1, un Estado miembro podrá disponer que una persona o entidad reconocida en virtud de la presente Directiva sea reconocida por la autoridad competente o por un organismo designado por el Estado miembro en cuestión. El reconocimiento se fundamentará en criterios de independencia, competencia e imparcialidad. No obstante, en casos en que se trate de una competencia especial muy infrecuente, se admitirá una excepción a esta norma previo dictamen positivo de la Comisión con arreglo al procedimiento a que se refiere el apartado 2 del artículo 33.

Los criterios de independencia no se aplicarán a los casos de formación contemplados en los apartados 5 y 6 del artículo 24.

3.   La autoridad competente garantizará la publicación y actualización de un registro de las personas y entidades que hayan sido acreditados o reconocidos con arreglo a la presente Directiva.

Artículo 22

Decisiones de la autoridad competente

1.   La autoridad competente motivará sus decisiones.

2.   La autoridad competente garantizará el establecimiento de un procedimiento de recurso administrativo que permita a la empresa y al maquinista pedir que se revise toda decisión con arreglo a la aplicación de la presente Directiva.

3.   Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para que las decisiones adoptadas por la autoridad competente se sometan a control judicial.

Artículo 23

Intercambio de datos y registros

1.  Las autoridades competentes se atendrán a las siguientes disposiciones:

   a) llevarán un registro de todas las licencias concedidas, actualizadas, renovadas, modificadas, expiradas, suspendidas, retiradas o declaradas extraviadas, robadas o destruidas. Dicho registro contendrá los datos de cada licencia exigidos en el punto 4 del Anexo I, localizables mediante el número nacional atribuido a cada maquinista. El registro deberá ser actualizado periódicamente;
   b) facilitarán, previa solicitud razonada, información sobre la situación de dichas licencias a las autoridades competentes de los demás Estados miembros, la Agencia o la empresa de cualquier maquinista.

2.  Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras se atendrán a las siguientes disposiciones:

   a) llevarán un registro, o garantizarán que se lleva un registro, de todos los certificados expedidos, actualizados, renovados, modificados, expirados, suspendidos, anulados o declarados extraviados, robados o destruidos. Dicho registro contendrá los datos de cada certificado exigidos en el punto 4 del Anexo I, así como los relativos a las verificaciones periódicas previstas en el artículo 17 . El registro deberá ser actualizado periódicamente;
   b) colaborarán con la autoridad competente del Estado miembro en que estén domiciliadas para intercambiar información con la autoridad competente y proporcionar a esta última acceso a los datos necesarios;
   c) facilitarán información sobre el contenido de los certificados a las autoridades competentes de los demás Estados miembros cuando así se lo requieran éstos como consecuencia de sus actividades transnacionales.

3.    El maquinista podrá acceder en cualquier momento a los propios datos conservados en los registros de la autoridad competente y de la empresa ferroviaria, así como obtener una copia previa solicitud.

4.    Las autoridades competentes colaborarán con la Agencia para garantizar la interoperabilidad entre los registros establecidos en los apartados 1 y 2. A tal fin la Comisión aprobará, a más tardar el (21) , con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el apartado 3 del artículo 33 , y sobre la base de una propuesta elaborada por la Agencia, las medidas destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, completándola, que afecten a los parámetros básicos de los registros, tales como los datos que deben consignarse, formato y protocolo de intercambio, derechos de acceso, duración de la retención de datos y procedimientos que deben seguirse en caso de quiebra.

5.    Las autoridades competentes, los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias se asegurarán de que los registros establecidos en los apartados 1 y 2, así como los modos de utilización de los mismos, se atienen a lo estipulado en la Directiva 95/46/CE.

6.    La Agencia garantizará que el sistema introducido en virtud de las letras a) y b) del apartado 2 cumple lo estipulado en el Reglamento (CE) n.º 45/2001.

Capítulo VI

Formación y examen de maquinistas

Artículo 24

Formación

1.   La formación de los maquinistas constará de una parte relativa a la licencia que reflejará los conocimientos profesionales generales según se describen en el Anexo IV, y de una parte relativa al certificado que reflejará los conocimientos profesionales específicos según se describen en los Anexos V y VI.

2.   El método de formación se ajustará a los criterios enunciados en el Anexo III.

3.  Los objetivos detallados de la formación se definen en el anexo IV para la licencia, y en los anexos V y VI para el certificado. Dado que se trata de elementos no esenciales de la presente Directiva, podrán completarse mediante:

   a) las ETI pertinentes; la Comisión, con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el apartado 3 del artículo 33 , velará por la coherencia entre las ETI y los anexos de la presente Directiva; o
   b) los criterios propuestos por la Agencia en virtud del artículo 17 del Reglamento (CE) n° 881/2004 y aprobados por la Comisión con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el apartado 3 del artículo 33 de la presente Directiva.

4.   Con arreglo al artículo 13 de la Directiva 2004/49/CE, los Estados miembros velarán por que los aspirantes a maquinistas dispongan de un acceso equitativo y no discriminatorio a la formación necesaria para reunir las condiciones de obtención de la licencia y el certificado.

5.   Las tareas de formación relacionadas con los conocimientos profesionales generales a que se refiere el apartado 4 del artículo 12 , los conocimientos lingüísticos a que se refiere el artículo 13 y los conocimientos profesionales sobre el material rodante a que se refiere el apartado 1 del artículo 14 serán ejecutadas por personas u organismos acreditados o reconocidos con arreglo al artículo 21.

6.   La formación relativa al conocimiento de la infraestructura a que se refiere el apartado 2 del artículo 14 , incluido el conocimiento de las líneas y el funcionamiento de las normas y procedimientos de explotación, será impartida por personas u organismos acreditados o reconocidos por el Estado miembro donde esté situada la infraestructura.

7.   Por lo que respecta a la licencia, seguirá aplicándose el sistema general de reconocimiento de las cualificaciones profesionales establecido por la Directiva 2005/36/CE, para el reconocimiento de las cualificaciones profesionales de los maquinistas nacionales de un Estado miembro que hayan obtenido su título de formación en un tercer país.

8.   Se establecerá un proceso de formación continua para garantizar el mantenimiento de las competencias del personal de conformidad con la letra e) del punto 2 del Anexo III de la Directiva 2004/49/CE.

Artículo 25

Financiación de la formación

Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras serán responsables contractualmente de la formación profesional, tanto básica como continua.

Una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras que emplee a un maquinista cuya formación haya sido financiada en su totalidad o en parte por otra empresa ferroviaria u otro administrador de infraestructuras que el maquinista haya abandonado voluntariamente tras haber estado allí empleado menos de cinco años deberá reembolsar el coste de esa formación a dicha empresa o dicho administrador de infraestructuras; el importe del reembolso será inversamente proporcional al periodo de actividad del maquinista para la empresa ferroviaria o para el administrador de la infraestructura que financiasen la formación.

Las normas detalladas de aplicación del presente artículo se establecerán sobre la base de una recomendación elaborada por la Agencia en el marco del artículo 17 del Reglamento (CE) n° 881/2004.

Artículo 26

Exámenes

1.  Los exámenes y examinadores destinados a comprobar las cualificaciones requeridas los establecerá:

   a) para la parte relativa a la licencia, la autoridad competente, al establecer el procedimiento para la obtención de la licencia con arreglo al apartado 1 del artículo 15 ;
   b) para la parte relativa al certificado, la empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras, al establecer el procedimiento para la obtención del certificado con arreglo al artículo 16.

2.   Los exámenes a que se refiere el apartado 1 serán efectuados por examinadores idóneos, acreditados o reconocidos de conformidad con el artículo 21 , y se organizarán de manera que no puedan plantearse conflictos de intereses.

3.   La evaluación del conocimiento de la infraestructura, incluido el conocimiento de las líneas y de las normas de explotación, será efectuada por personas u organismos acreditados o reconocidos por el Estado miembro en el que se halle la infraestructura de que se trate.

4.   Los exámenes a que se refiere el apartado 1 se organizarán de manera que se evite cualquier conflicto de intereses, sin excluir por ello la posibilidad de que el examinador pueda pertenecer a la empresa ferroviaria o a la del administrador de infraestructuras que expida el certificado.

5.   La designación de examinadores y el establecimiento de exámenes podrá realizarse con arreglo a criterios comunitarios propuestos por la Agencia y adoptados por la Comisión en forma de medidas destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, completándola, con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el apartado 3 del artículo 33 . En ausencia de dichos criterios comunitarios, las autoridades competentes definirán criterios nacionales.

6.   Se fijarán exámenes teóricos y prácticos al término del curso de formación. La evaluación de la aptitud para la conducción se efectuará mediante pruebas de conducción en la red. Se podrán utilizar simuladores para comprobar la aplicación de las normas de explotación y el comportamiento del maquinista en situaciones particularmente difíciles.

Capítulo VII

Evaluación

Artículo 27

Normas de calidad

Las autoridades competentes se asegurarán de que todas las actividades de formación, evaluación de competencias y actualización de licencias y certificados son objeto de control permanente en el marco de un sistema de normas de calidad. La presente disposición no se aplicará a las actividades ya contempladas en los sistemas de gestión de la calidad establecidos por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras con arreglo a la Directiva 2004/49/CE.

Artículo 28

Evaluación independiente

1.   En todos los Estados miembros se efectuará, a intervalos no superiores a cinco años, una evaluación independiente de los procedimientos de adquisición y evaluación de los conocimientos y competencias profesionales, así como del sistema de concesión de licencias y certificados. Esto no se aplicará a las actividades ya contempladas en los sistemas de gestión de la calidad establecidos por las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras con arreglo a la Directiva 2004/49/CE. La evaluación será realizada por personas cualificadas, las cuales no podrán estar dedicadas a las actividades en cuestión.

2.   Los resultados de dicha evaluación independiente irán acompañados de documentos justificativos, y se comunicarán a la autoridad competente interesada. En su caso, los Estados miembros adoptarán las medidas oportunas para remediar las deficiencias reveladas.

Capítulo VIII

Otros miembros de la tripulación

Artículo 29

Certificación

1.    Otros miembros de la tripulación que desempeñan tareas relacionadas con la seguridad deberán estar en posesión de un certificado para otros miembros de la tripulación que acredite que cumplen los requisitos mínimos relativos a las aptitudes médicas, a la escolaridad básica y a las competencias profesionales generales.

2.    El certificado para otros miembros de la tripulación será expedido por la empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras que emplee al miembro de la tripulación en cuestión. Dicho certificado será propiedad de la empresa que lo haya expedido; sin embargo, de conformidad con el artículo 13, apartado 3, de la Directiva 2004/49/CE, el titular podrá obtener una copia certificada.

3.    La autoridad competente emitirá, a petición de cualquier miembro de la tripulación que desempeña tareas relacionadas con la seguridad y que esté en posesión de un certificado para otros miembros de la tripulación de conformidad con el presente artículo, una validación formal en la que se indicará el nombre de la empresa que expidió el certificado para otros miembros de la tripulación, las condiciones satisfechas para la obtención de dicho certificado y la duración del servicio reconocido al miembro de la tripulación. Esta validación formal será propiedad del miembro de la tripulación .

4.    Los artículos 20 y 30 se aplicarán mutatis mutandis, teniendo en cuenta que la empresa ferroviaria o el administrador de infraestructuras certifican a los otros miembros de la tripulación que desempeñan tareas relacionadas con la seguridad mediante un certificado único.

5.    Los artículos 21, 22, 24, 26, 27 y 28 se aplicarán mutatis mutandis a la certificación de los otros miembros de la tripulación que desempeñan tareas relacionadas con la seguridad.

6.    A más tardar el ... (22) , la Agencia, de conformidad con los artículos 3, 4, 6, 12 y 17 del Reglamento (CE) nº 881/2004, especificará el perfil y las tareas de los otros miembros de la tripulación que desempeñan tareas relacionadas con la seguridad así como los requisitos mínimos contemplados en el apartado 1.

7.    A más tardar el ... (23) *, la Comisión adoptará una decisión relativa a la aplicación del presente artículo con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el apartado 3 del artículo 33, sobre la base de una recomendación de la Agencia.

Capítulo IX

Controles y sanciones

Artículo 30

Controles realizados por la autoridad competente

1.   La autoridad competente podrá verificar en todo momento a bordo de los trenes que circulen por el territorio sometido a su jurisdicción, que el maquinista está provisto de los documentos expedidos de conformidad con la presente Directiva.

2.   No obstante las verificaciones a que se refiere el apartado 1, en caso de falta cometida en el lugar de trabajo, la autoridad competente podrá verificar si el maquinista en cuestión cumple los requisitos formulados en el artículo 14 .

3.   La autoridad competente podrá efectuar investigaciones sobre el cumplimiento de las disposiciones de la presente Directiva por parte de los maquinistas, empresas ferroviarias, administradores de infraestructuras, examinadores y centros de formación que desarrollen sus actividades en el territorio sometido a su jurisdicción.

4.  Si una autoridad competente observa que el maquinista ha dejado de cumplir alguno de los requisitos exigidos, adoptará las siguientes medidas:

   a) si se trata de una licencia expedida por la autoridad competente: la autoridad competente suspenderá la licencia. La suspensión será temporal o permanente, en función de la gravedad de los problemas creados para la seguridad ferroviaria. La autoridad competente comunicará inmediatamente su decisión motivada al maquinista y a la empresa para la que trabaje, sin perjuicio del derecho de recurso establecido en el artículo 22 . Indicará el procedimiento que deba seguirse para recuperar la licencia;
   b) si se trata de una licencia expedida por la autoridad competente de otro Estado miembro: la autoridad competente se pondrá en contacto con dicha autoridad para presentarle una solicitud motivada, bien de inspección suplementaria, bien de suspensión de licencia. La autoridad competente que presente la solicitud informará de ello a la Comisión y demás autoridades competentes. La autoridad que expidió la licencia de que se trate examinará la solicitud en un plazo de cuatro semanas y notificará su decisión al respecto a la otra autoridad. La autoridad que expidió la licencia comunicará también su decisión a la Comisión y demás autoridades competentes. La autoridad competente podrá prohibir a un maquinista que opere en el territorio sometido a su jurisdicción a la espera de la notificación de la decisión de la autoridad emisora;
   c) si se trata del certificado: la autoridad competente se pondrá en contacto con el organismo emisor para solicitarle, bien que lleve a cabo una inspección suplementaria, bien que proceda a la suspensión del certificado. El organismo emisor adoptará las medidas adecuadas y se las comunicará a la autoridad competente en un plazo de cuatro semanas. La autoridad competente podrá prohibir a un maquinista que opere en el territorio sometido a su jurisdicción a la espera del informe del organismo emisor e informará sobre este particular a la Comisión y demás autoridades competentes.

En cualquier caso, si la autoridad competente considera que un maquinista supone una amenaza grave para la seguridad ferroviaria, adoptará inmediatamente las medidas necesarias, como, por ejemplo, pedir al administrador de infraestructuras que detenga el tren y prohibir al maquinista operar en el territorio sometido a su jurisdicción tanto tiempo como sea necesario. Comunicará esta decisión a la Comisión y demás autoridades competentes.

En todos los casos la autoridad competente o el organismo designado al respecto actualizará el registro contemplado en el artículo 23 .

5.   Si una autoridad competente considera que una decisión adoptada por una autoridad competente de otro Estado miembro al amparo del apartado 4 incumple los criterios pertinentes, someterá el asunto a la Comisión, la cual emitirá un dictamen en el plazo de tres meses. De ser necesario, se propondrán medidas correctoras al Estado miembro interesado. En caso de desacuerdo o litigio se someterá la cuestión al Comité a que se refiere el apartado 1 del artículo 33 , y la Comisión adoptará las medidas necesarias con arreglo al procedimiento a que se refiere el apartado 2 del artículo 33 . Un Estado miembro podrá mantener la prohibición de que circule en su territorio el maquinista con arreglo al apartado 4 hasta que haya concluido el asunto de conformidad con el presente apartado.

Artículo 31

Sanciones

Sin perjuicio de otras sanciones o procedimientos establecidos por la presente Directiva, los Estados miembros determinarán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva, y adoptarán todas las medidas necesarias para asegurar su aplicación. Estas sanciones deberán ser efectivas, proporcionadas, no discriminatorias y disuasorias. Los Estados miembros notificarán esas disposiciones a la Comisión a más tardar en la fecha mencionada en el párrafo primero del apartado 1 del artículo 37 , así como, a la mayor brevedad, toda ulterior modificación de las mismas.

Capítulo X

Disposiciones finales

Artículo 32

Adaptación de los anexos

Las medidas destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, completándola entre otras cosas, que sean necesarias para adaptar los anexos al progreso técnico y científico, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el apartado 3 del artículo 33, respetando al mismo tiempo plenamente los procedimientos y competencias que confieren el Reglamento (CE) nº 881/2004 y, en particular, sus artículos 3, 4, 6, 12 y 17 .

Artículo 33

Comité

1.   La Comisión estará asistida por el Comité establecido por el artículo 21 de la Directiva 96/48/CE.

2.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

El plazo contemplado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.

3.    En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación el artículo 5 bis, apartados 1 a 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

4.    En su caso, por razones imperiosas de urgencia y si las medidas previstas por la Comisión son conformes con el dictamen del Comité, serán de aplicación el artículo 5 bis, apartados 1, 2, 4 y 6, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

Artículo 34

Informe

La Agencia llevará a cabo una evaluación del desarrollo de la certificación de los maquinistas en virtud de la presente Directiva. En un plazo que finalizará cuatro años a partir de la fecha de adopción de los parámetros básicos de los registros, según lo previsto en el apartado 4 del artículo 23 , presentará a la Comisión un informe en el que, si procede, propondrá mejoras del sistema en lo que respecta a:

   a) los procedimientos de concesión de licencias y certificados,
   b) la acreditación de centros de formación y examinadores,
   c) los sistemas de calidad aplicados por las autoridades competentes,
   d) el reconocimiento mutuo de certificados,
   e) la adecuación de los requisitos especificados en los anexos IV, V, y VI en relación con la estructura de mercado y con las categorías mencionadas en la letra a) del apartado 2 del artículo 4,
   f) la interconexión de los registros y la movilidad en el mercado de trabajo.

Además, en su informe la Agencia podrá, si procede, recomendar medidas sobre el examen teórico y práctico de los conocimientos profesionales de los solicitantes del certificado armonizado para el material rodante y la infraestructura correspondiente.

La Comisión tomará las medidas pertinentes atendiendo a esas recomendaciones; en su caso, propondrá modificaciones de la presente Directiva.

Artículo 35

Utilización de tarjetas inteligentes

La Agencia evaluará a más tardar el …(24) la posibilidad de utilizar una tarjeta inteligente que combine la licencia y los certificados previstos en el artículo 4 e incluirá un análisis de coste y beneficio. Si procede, la Comisión aprobará las especificaciones técnicas y funcionales de la tarjeta inteligente destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, completándola, con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el apartado 3 del artículo 33 , sobre la base de un proyecto elaborado por la Agencia. La introducción de una tarjeta inteligente puede requerir la adaptación de los anexos con arreglo al artículo 32 .

Artículo 36

Cooperación

Los Estados miembros se prestarán asistencia mutua en la aplicación del presente Directiva. Las autoridades competentes cooperarán durante esta fase de aplicación.

La Agencia apoyará esta cooperación y organizará las reuniones pertinentes con los representantes de las autoridades competentes.

Artículo 37

Aplicación

1.   Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el 31 de diciembre de 2007 . Informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de dicha referencia.

2.   Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. La Comisión informará de ello a los demás Estados miembros.

3.   Chipre y Malta quedarán exentos de la obligación de adaptar su legislación para dar cumplimiento a la presente Directiva, mientras no dispongan de un sistema ferroviario en sus respectivos territorios.

Artículo 38

Aplicación progresiva y periodos transitorios

La presente Directiva se aplicará progresivamente como se indica a continuación:

   1. Los registros establecidos en el artículo 23 se crearán en los dos años posteriores a la adopción de los parámetros básicos establecidos en el apartado 4 del artículo 23 .

2. a)   En el plazo de dos años a partir de la adopción de los parámetros básicos de los registros contemplados en al apartado 4 del artículo 23 , se expedirán con arreglo a la presente Directiva certificados o licencias a los maquinistas que realicen servicios transfronterizos, servicios de cabotaje o servicios de transporte de mercancías en otro Estado miembro, o que trabajen en al menos dos Estados miembros, sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado  3.

A partir de esa misma fecha, todos los maquinistas que realicen los servicios arriba mencionados, incluidos aquellos que no hayan recibido todavía licencia o certificación de conformidad con la presente Directiva, cumplirán las verificaciones periódicas contempladas en el artículo 17 .

b)   En el plazo de dos años a partir de la creación de los registros contemplados en el apartado 1, todas las nuevas licencias y certificados se expedirán de conformidad con la presente Directiva, sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 3.

c)   En el plazo de siete años a partir de la creación de los registros contemplados en el apartado 1, todos los maquinistas estarán en posesión de licencias y certificados de conformidad con la presente Directiva. Los organismos emisores tendrán en cuenta todas las competencias profesionales ya adquiridas por cada maquinista de modo que este requisito no genere cargas administrativas y financieras innecesarias. En la medida de lo posible, se deberán mantener las autorizaciones de conducción concedidas anteriormente al maquinista. No obstante, los organismos emisores podrán decidir, respecto de determinados maquinistas o grupos de maquinistas, según proceda, que son necesarios exámenes y/o formación adicionales para obtener licencias y/o certificados con arreglo a lo dispuesto en la presente Directiva.

   3. Los maquinistas que estuvieran autorizados a conducir de conformidad con las disposiciones aplicables con anterioridad a la aplicación de lo dispuesto por la presente Directiva en las letras a) o b) del apartado 2 podrán seguir realizando sus actividades profesionales en virtud de sus autorizaciones y sin aplicar lo dispuesto en la presente Directiva durante un plazo de hasta siete años después de la creación de los registros previstos en el apartado  1.

Los aprendices que, con anterioridad a la aplicación de lo dispuesto por la presente Directiva en las letras a) o b) del apartado  2, hubieran iniciado un programa de educación y formación aprobado, o un curso de formación aprobado, podrán obtener certificación de los Estados miembros de conformidad con las disposiciones nacionales existentes.

Respecto de los maquinistas y aprendices a que se refiere el presente párrafo, la autoridad o autoridades competentes interesadas podrán conceder, en casos excepcionales, excepciones a los requisitos médicos establecidos en el Anexo II. La validez de una licencia expedida con tal excepción estará limitada al territorio del Estado miembro de que se trate.

   4. Las autoridades competentes, las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras garantizarán que las verificaciones periódicas correspondientes a las previstas en el artículo 17 se apliquen gradualmente a los maquinistas que no estén en posesión de licencias o certificados de conformidad con la presente Directiva.
   5. Cuando un Estado miembro lo solicite, la Comisión pedirá a la Agencia, en consulta con ese Estado miembro, que lleve a cabo un análisis de coste y beneficio de la aplicación de las disposiciones recogidas en la presente Directiva a los maquinistas que realicen sus actividades exclusivamente en el territorio de dicho Estado miembro. El análisis de coste y beneficio se referirá a un periodo de diez años. Dicho análisis de coste y beneficio se remitirá a la Comisión en los dos años posteriores a la creación de los registros previstos en el apartado  1.

Si dicho análisis de coste y beneficio revela que los costes de la aplicación de las disposiciones recogidas en la presente Directiva a dichos maquinistas superan los beneficios, la Comisión, de acuerdo con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 33 , tomará, en un plazo de seis meses tras la presentación de los resultados del análisis de coste y beneficio, una decisión por la cual lo dispuesto en las letras b) y c) del apartado 2 del presente artículo no se aplicará a dichos maquinistas durante un periodo de al menos diez años en el territorio del Estado miembro de que se trate.

Como mínimo veinticuatro meses antes de que expire dicho periodo de exención temporal, la Comisión, teniendo en cuenta los aspectos pertinentes de la evolución del sector ferroviario en el Estado miembro de que se trate, solicitará a la Agencia, de acuerdo con el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 33 , que lleve a cabo otro análisis de coste y beneficio, que habrá de remitirse a la Comisión como mínimo doce meses antes de que expire dicho periodo de exención temporal. La Comisión tomará una decisión de acuerdo con el procedimiento descrito en el segundo párrafo del presente apartado .

Artículo 39

Entrada en vigor

La presente Directiva entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 40

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

ANEXO I

MODELO COMUNITARIO DE LICENCIA Y CERTIFICADO ARMONIZADO COMPLEMENTARIO

1.   CARACTERÍSTICAS DE LA LICENCIA

Las características físicas de la licencia de maquinista se atendrán a las normas ISO 7810 e ISO 7816-1.

La tarjeta deberá ser de policarbonato.

Los métodos de verificación de las características del permiso de conducción que permitan garantizar su conformidad con las normas internacionales se ajustarán a la norma ISO 10373.

2.   CONTENIDO DE LA LICENCIA

La cara anterior de la licencia contendrá los siguientes elementos:

   a) la mención "licencia de maquinista" impresa en caracteres gruesos en la lengua o lenguas del Estado miembro emisor;
   b) el nombre del Estado miembro emisor;
   c) el signo distintivo del Estado miembro emisor según el código ISO 3166, impreso en negativo en rectángulo azul y rodeado de doce estrellas amarillas;
  d) los datos específicos de la licencia expedida, numerados del siguiente modo:
   i) apellidos del titular;
   ii) nombre del titular;
   iii) fecha y lugar de nacimiento del titular;
   iv) − fecha de expedición de la licencia,
   fecha de expiración de la validez administrativa de la licencia,
   designación de la autoridad emisora,
   número de referencia asignado por el empleador al empleado (opcional);
   v) número de la licencia que da acceso a los datos del registro nacional;
   vi) fotografía del titular;
   vii) firma del titular;
   viii) residencia permanente o dirección postal del titular (facultativo);
   e) la mención "Modelo de las Comunidades Europeas" en la lengua o lenguas del Estado miembro emisor y la mención "Licencia de conducción de trenes" en las demás lenguas de la Comunidad, impresas en amarillo para constituir el fondo del permiso;
  f) colores de referencia:
   azul: Pantone Reflex Blue,
   amarillo: Pantone Yellow;
   g) información complementaria, o restricciones médicas de uso impuestas por una autoridad competente conforme al anexo II, en código.

Los códigos los determinará la Comisión por el procedimiento a que se refiere el apartado 2 del artículo 33 y sobre la base de una recomendación de la Agencia.

3.   CERTIFICADO

El certificado contendrá los siguientes elementos:

   a) apellidos del titular;
   b) nombre del titular;
   c) fecha y lugar de nacimiento del titular;
   d) − fecha de expedición del certificado;
   fecha de expiración de la validez administrativa del certificado,
   designación de la autoridad emisora,
   número de referencia asignado por el empleador al empleado (opcional);
   e) número del certificado que da acceso a los datos del registro nacional;
   f) fotografía del titular;
   g) firma del titular;
   h) residencia permanente o dirección postal del titular (facultativo);
   i) nombre y dirección de la empresa ferroviaria o administrador de infraestructuras por cuenta del cual el maquinista está autorizado a conducir;
   j) categoría en que el titular está autorizado a conducir;
   k) tipo o tipos de material rodante que el titular está autorizado a conducir;
   l) infraestructuras por las que el titular está autorizado a conducir;
   m) eventuales menciones adicionales o restrictivas;
   n) conocimientos lingüísticos;
   o) fecha del último reconocimiento médico del titular.

4.   DATOS MÍNIMOS QUE FIGURARÁN EN LOS REGISTROS NACIONALES

a)   Datos relativos a la licencia:

todos los datos que figuran en la licencia más los relativos a la comprobación de los requisitos establecidos en los artículos 12 y 17 .

b)   Datos relativos al certificado:

todos los datos que figuran en la licencia más los relativos a la comprobación de los requisitos establecidos en los artículos 13, 14 y 17 .

ANEXO II

REQUISITOS MÉDICOS

1.   REQUISITOS GENERALES

1.1.  Los maquinistas no deberán padecer enfermedad ni tomar medicación, drogas o sustancias que puedan provocar los siguientes efectos:

   pérdida repentina de conciencia;
   disminución de la atención o concentración;
   incapacidad repentina;
   pérdida de equilibrio o coordinación;
   limitación significativa de la movilidad.

1.2.   Visión

Los maquinistas cumplirán los siguientes requisitos en relación con su capacidad visual:

   agudeza visual lejana, con o sin corrección: 1,0; mínimo 0,5 para el ojo de menor visión;
   lentillas correctoras máximas: hipermetropía +5, miopía –8. Se autorizarán excepciones en casos especiales y tras dictamen de un oftalmólogo. La decisión última corresponderá al médico;
   visión próxima e intermedia: suficiente, con o sin corrección;
   se autorizan las lentes de contacto y las gafas siempre que sean sometidas al control periódico de un especialista;
   visión de colores normal: utilización de una prueba reconocida, como la de Ishihara, complementada con otra prueba reconocida, en caso necesario;
   campo de visión: completo;
   visión por los dos ojos: efectiva. No es necesaria en personas con adaptación adecuada y una experiencia de compensación suficiente. Únicamente en caso de pérdida de la visión binocular una vez iniciado el trabajo;
   visión binocular: efectiva;
   reconocimiento de señales de los colores: la prueba deberá basarse en el reconocimiento de colores por separado y no de diferencias relativas;
   sensibilidad al contraste: buena;
   ausencia de enfermedades degenerativas del ojo;
   sólo se permitirán implantes oculares, queratomías y queratectomías a condición de que sean objeto de reconocimiento a intervalos anuales o según la periodicidad decidida por el médico;
   capacidad de resistencia al deslumbramiento;
   no están autorizadas las lentes de contacto de color ni las lentes fotocromáticas. Se autorizan las lentes con filtro UV.

1.3.   Requisitos relativos a la audición y la conversación

Audición suficiente, confirmada por un audiograma, esto es:

   audición suficiente para mantener una conversación telefónica y ser capaz de oír tonalidades de alerta y mensajes de radio .

Los siguientes valores deberán ser considerados como referencia:

   la pérdida auditiva no deberá ser superior a 40 dB a 500 y 1 000 Hz;
   la pérdida auditiva no deberá ser superior a 45 dB a 2 000 Hz para el oído de peor conducción aérea;
   ninguna anomalía del sistema vestíbular;
   ningún problema crónico de lenguaje (dada la necesidad de intercambiar mensajes en voz alta y clara);
   en casos especiales se permitirá el uso de aparatos auditivos.

1.4.   Embarazo

El embarazo deberá ser considerado causa provisional de exclusión del maquinista en casos de mala tolerancia o patología. Deberán aplicarse las disposiciones legales de protección de las maquinistas embarazadas.

2.   CONTENIDOS MÍNIMOS DEL RECONOCIMIENTO PREVIO A LA DESIGNACIÓN

2.1.  Reconocimientos médicos

   reconocimiento médico general;
   examen de funciones sensoriales (visión, audición, percepción de colores);
   análisis de sangre y orina, con búsqueda, entre otras cosas, de la diabetes sacarina, en la medida en que sean necesarios para valorar la aptitud física del candidato;
   electrocardiograma (ECG) en reposo;
   detección de sustancias psicotrópicas como drogas ilícitas o tratamiento médico psicotrópico y el consumo de alcohol que cuestionen la aptitud para el trabajo;
   cognitivos: atención y concentración, memoria, capacidad de percepción razonamiento;
   comunicación ;
   psicomotores: rapidez de reacción, coordinación gestual.

2.2.   Exámenes laborales psicológicos

El objetivo de los exámenes laborales psicológicos es ayudar en la designación y gestión del personal. En la determinación del contenido de la evaluación psicológica, el examen deberá evaluar que el solicitante para maquinista no ha revelado deficiencias laborales psicológicas, en particular en aptitudes operativas o en cualquier factor pertinente de la personalidad que puedan afectar a la ejecución segura de sus funciones.

3.   RECONOCIMIENTOS PERIÓDICOS TRAS LA DESIGNACIÓN

3.1.   Frecuencia

Los reconocimientos médicos (aptitud física) deberán tener lugar por lo menos cada tres años hasta la edad de 55 años y a partir de entonces una vez al año.

Además de esta frecuencia, el médico laboral prescribirá exámenes más frecuentes si así lo exige el estado de salud del miembro del personal.

Sin perjuicio del apartado 1 del artículo 17 , se realizará un reconocimiento médico adecuado cuando haya motivos para dudar de que un titular de licencia o de certificado ya no cumple los requisitos médicos establecidos en el punto 1 del anexo II.

La aptitud física será verificada periódicamente, así como después de un accidente laboral y de un período de ausencia como consecuencia de un accidente en el que estén implicadas personas . El médico laboral o el servicio médico de la empresa podrán decidir efectuar un reconocimiento médico complementario, en especial tras una baja por enfermedad de 30 días. El empleador podrá solicitar al médico acreditado que verifique la aptitud física del maquinista si éste ha debido ser retirado del servicio por razones de seguridad.

3.2.   Contenido mínimo del reconocimiento médico periódico

Si el maquinista satisface los criterios exigidos para el reconocimiento efectuado antes del nombramiento, los reconocimientos periódicos deberán incluir como mínimo:

   reconocimiento médico general;
   examen de funciones sensoriales (visión, audición, percepción de colores);
   análisis de sangre y orina para la detección de diabetes mellitus y otros estados que indique el examen clínico;
   detección de drogas cuando estén indicadas por motivos clínicos.

Además, se realizará un ECG en reposo a los maquinistas mayores de 40 años.

ANEXO III

MÉTODO DE FORMACIÓN

Es necesario un correcto equilibrio entre la formación teórica (aula y demostraciones) y práctica (experiencia de trabajo, conducción con supervisión y conducción sin supervisión en vías cerradas al tráfico con fines de formación).

Se acepta la formación asistida por ordenador para el aprendizaje individual de las normas de explotación, situaciones de señalización, etc.

La utilización de simuladores, aunque no es obligatoria, puede ser provechosa para la formación efectiva de los maquinistas; es especialmente útil para adiestrarse en condiciones de trabajo anómalas o en normas que se aplican con poca frecuencia. Tiene la ventaja particular de hacer posible una capacidad de aprendizaje activo respecto de circunstancias en las que no es posible adiestrarse en el mundo real. En principio, se deberán utilizar simuladores de última generación.

Por lo que respecta a la adquisición de conocimientos sobre una línea, hay que incentivar el sistema en que un maquinista va acompañado por otro maquinista durante un número adecuado de trayectos, tanto de día como de noche, a lo largo de dicha línea. Como método de formación alternativo se pueden utilizar, entre otros, grabaciones de los itinerarios realizadas desde la cabina del maquinista.

ANEXO IV

CONOCIMIENTOS PROFESIONALES GENERALES Y PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LA LICENCIA

La formación general aspira a los siguientes objetivos:

   adquisición de conocimientos y práctica de técnicas ferroviarias, en particular los principios de seguridad y el espíritu en que se basa la normativa en materia de explotación;
   adquisición de conocimientos y práctica sobre los riesgos relacionados con la explotación ferroviaria y los medios para controlarlos;
   adquisición de conocimientos y práctica sobre los principios rectores de uno o varios modos de explotación;
   adquisición de conocimientos y práctica sobre los trenes, su composición y los requisitos técnicos de las máquinas motrices, vagones, coches y demás material rodante.

En particular, el maquinista debe poder:

   entender las condiciones concretas del ejercicio del oficio de maquinista, su interés y sus exigencias tanto en el plano profesional como personal (jornadas de trabajo dilatadas, ausencia del domicilio, etc.);
   aplicar las reglas de seguridad del personal;
   identificar el material rodante;
   conocer y aplicar con precisión un método de trabajo;
   identificar los distintos documentos de referencia y aplicación (Manual de procedimientos y Libro de itinerarios, tal como se definen en las ETI "Explotación", Manual de conducción, Guía de reparación de averías, etc.);
   aprender comportamientos que sean compatibles con el desempeño de responsabilidades esenciales de seguridad;
   conocer la existencia de procedimientos aplicables en caso de accidente con víctimas;
   distinguir los riesgos relacionados con la explotación ferroviaria en general;
   conocer la existencia de los diversos principios de la seguridad de la circulación;
   aplicar los principios básicos de la electrotecnia.

ANEXO V

CONOCIMIENTOS PROFESIONALES SOBRE EL MATERIAL RODANTE Y REQUISITOS RELATIVOS AL CERTIFICADO

Al término de la formación específica relativa al material rodante, el maquinista deberá poder realizar satisfactoriamente las siguientes tareas.

1.   PRUEBAS Y VERIFICACIONES PRESCRITAS ANTES DE LA SALIDA

El maquinista debe poder:

   procurarse la documentación y equipo necesarios;
   comprobar las prestaciones de la unidad motriz;
   comprobar las indicaciones que figuren en los documentos a bordo de la unidad motriz;
   asegurarse, realizando las pruebas y comprobaciones previstas, de que la unidad motriz está en condiciones de asegurar el remolque del tren, y de que funcionan los dispositivos de seguridad;
   comprobar la disponibilidad y operatividad de los equipos de protección y seguridad obligatorios con anterioridad a los relevos de locomotora e inicios de viaje;
   realizar las operaciones corrientes de mantenimiento preventivo.

2.   CONOCIMIENTO DEL MATERIAL RODANTE

Para conducir la unidad motriz, el maquinista debe conocer la totalidad de los sistemas de mando e indicadores puestos a su disposición, en particular los relacionados con:

   la tracción,
   el frenado,
   los dispositivos relacionados con la seguridad de la circulación.

Para poder detectar y localizar una anomalía del material rodante, señalarla y determinar las condiciones de reanudación de la marcha así como, en determinados casos, efectuar una intervención, el maquinista debe conocer:

   las estructuras mecánicas,
   los órganos de suspensión y conexión,
   los órganos de rodadura,
   los equipos de seguridad,
   los depósitos de combustible, dispositivos de alimentación de combustible y órganos de escape,
   el dispositivo de marcado, que figura en el interior y en el exterior del material, especialmente los símbolos utilizados para el transporte de mercancías peligrosas,
   los sistemas de registro de viajes,
   los sistemas eléctricos y neumáticos,
   los órganos de captación y circuitos de alta tensión,
   los medios de comunicación (radio suelo tren, etc.),
   los planes de viaje,
   los elementos que constituyen el material rodante, su función y los dispositivos particulares del material remolcado, en especial el sistema de parada del tren por descompresión del circuito general de frenado,
   los órganos de frenado,
   los elementos particulares de las unidades motrices,
   el mecanismo de tracción, los motores y las transmisiones.

3.   PRUEBAS DE FRENADO

El maquinista debe ser capaz de:

   verificar y calcular, antes de la salida del tren, que la potencia de frenado de éste, tal y como viene especificada en los documentos de los vehículos, corresponde a la potencia de frenado prescrita para la línea ;
   verificar el funcionamiento de los diversos componentes del sistema de frenado de la unidad motriz y del tren, según proceda, antes de toda puesta en movimiento, en la puesta en servicio y en marcha.

4.   TIPO DE MARCHA Y VELOCIDAD MÁXIMA DEL TREN EN FUNCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA

El maquinista debe ser capaz de:

   tener en cuenta las informaciones que se le transmitan antes de toda salida;
   determinar el tipo de marcha y la velocidad límite del tren en función de variables como las limitaciones de velocidad, condiciones meteorológicas o modificaciones de la señalización.

5.   CONDUCCIÓN DEL TREN DE FORMA QUE NO SE DETERIOREN LAS INSTALACIONES NI LOS VEHÍCULOS

El maquinista debe ser capaz de:

   utilizar todos los dispositivos de mando y control que estén a su disposición, según las reglas aplicables;
   arrancar el tren respetando las limitaciones relativas a la adherencia y la potencia;
   utilizar el freno para reducir la velocidad y detener el tren, respetando el material rodante y las instalaciones.

6.   ANOMALÍAS

El maquinista debe:

   poder estar atento a los acontecimientos inusuales relacionados con la conducción del tren;
   ser capaz de inspeccionar el tren e identificar los indicadores de anomalías, diferenciarlos y reaccionar según su importancia respectiva, e intentar solucionarlas privilegiando en todos los casos la seguridad de la circulación ferroviaria y las personas;
   conocer los medios de protección y comunicación disponibles.

7.   INCIDENTES Y ACCIDENTES DE EXPLOTACIÓN, INCENDIOS Y ACCIDENTES CON VÍCTIMAS

El maquinista debe:

   ser capaz de tomar las disposiciones de protección y alerta en caso de accidente con víctimas a bordo del tren;
   ser capaz de determinar si el tren transporta mercancías peligrosas e identificarlas sobre la base de la documentación del tren y la lista de vagones;
   conocer los procedimientos de evacuación de un tren en caso de emergencia.

8.   CONDICIONES DE REANUDACIÓN DE LA MARCHA DESPUÉS DE UN INCIDENTE QUE AFECTE AL MATERIAL RODANTE

Después de un incidente, el maquinista debe ser capaz de evaluar si el material puede seguir circulando y en qué condiciones, de tal forma que notifique esas condiciones lo antes posible al administrador de infraestructuras.

El maquinista debe ser capaz de determinar si es necesaria la evaluación de un perito antes de que el tren pueda reanudar la marcha.

9.   INMOVILIZACIÓN DEL TREN

El maquinista debe ser capaz de tomar las medidas necesarias para evitar que el tren, o partes del tren, se pongan en marcha o en movimiento intempestivamente, incluso en las condiciones más desfavorables.

Además, el maquinista debe conocer medidas para detener un tren o partes de un tren, en caso de que se pusieran en movimiento intempestivamente.

ANEXO VI

CONOCIMIENTOS PROFESIONALES SOBRE LAS INFRAESTRUCTURAS Y REQUISITOS RELATIVOS AL CERTIFICADO

Materias relacionadas con las infraestructuras

1.   PRUEBAS DE FRENADO

El maquinista debe ser capaz de verificar y calcular, antes de la salida del tren, que la potencia de frenado de éste, tal y como viene especificada en los documentos de los vehículos, corresponde a la potencia de frenado prescrita para la línea .

2.   TIPO DE MARCHA Y VELOCIDAD MÁXIMA DEL TREN EN FUNCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LA LÍNEA

El maquinista debe ser capaz de:

   tener en cuenta las informaciones que se le transmitan, tales como las limitaciones de velocidad o modificaciones eventuales de la señalización;
   determinar el tipo de marcha y la velocidad límite del tren en función de las características de la línea.

3.   CONOCIMIENTO DE LA LÍNEA

El maquinista debe ser capaz de prever y reaccionar correctamente en términos de seguridad y de otros aspectos funcionales, como la puntualidad y los aspectos económicos. En consecuencia, habrá de conocer bien las líneas e instalaciones ferroviarias que recorra, así como, llegado el caso, los itinerarios alternativos convenidos.

Son importantes los siguientes aspectos:

   las condiciones de explotación (cambios de vía, circulación en un solo sentido, etc.),
   la realización de un itinerario y la consulta de los documentos correspondientes,
   la determinación de las vías utilizables para el tipo de circulación considerado,
   las normas de tráfico aplicables y el significado del sistema de señalización,
   el régimen de explotación,
   el sistema de bloqueo y reglamentación asociada,
   nombre, situación y localización a distancia de estaciones y puestos de explotación, a fin de prever la conducción,
   la señalización de transición entre los distintos sistemas de explotación o alimentación de energía,
   las velocidades máximas para las distintas categorías de trenes conducidos por el agente,
   los perfiles topográficos,
   las condiciones particulares de frenado, tales como las aplicables en líneas de fuerte pendiente,
   las particularidades de explotación: señales o paneles específicos, condiciones de salida, etc.

4.   NORMAS DE SEGURIDAD

El maquinista debe ser capaz de:

   poner los trenes en marcha solamente si se reúnen las condiciones reglamentarias (horario, orden o señal de salida, apertura de señales, etc.);
   observar la señalización (lateral o en cabina), descodificarla sin dudas ni errores y llevar a cabo las acciones prescritas;
   circular con total seguridad según los modos particulares de explotación: aplicación de dichos modos cuando se reciba la orden correspondiente, limitación temporal de velocidad, circulación en sentido inverso al normal, autorización de rebasar señales cerradas, maniobras, evoluciones, circulación por vía de obras, etc.;
   observar las paradas que estén previstas en el horario o hayan sido ordenadas, y efectuar si procede las operaciones de servicio de viajeros en las mismas, especialmente la apertura y cierre de puertas.

5.   CONDUCCIÓN DEL TREN

El maquinista debe ser capaz de:

   conocer en todo momento su situación en la línea por la que circula;
   utilizar el freno para reducir la velocidad y detener el tren, respetando el material rodante y las instalaciones;
   regular la marcha del tren con arreglo al horario y las eventuales consignas de ahorro de energía, teniendo en cuenta las características de la unidad motriz, el tren, la línea y el entorno.

6.   ANOMALÍAS

El maquinista debe ser capaz de:

   estar atento, en la medida en que la conducción del tren lo permita, a los acontecimientos inusuales relacionados con la infraestructura y el entorno: señales, vía, alimentación de energía, pasos a nivel, alrededores de la vía, otras circulaciones;
   conocer las distancias precisas para respetar obstáculos;
   notificar lo antes posible al administrador de infraestructuras el lugar y naturaleza de las anomalías constatadas, asegurándose de ser bien interpretado por su interlocutor;
   tener en cuenta la infraestructura, cuidar o hacer que se vele por la seguridad de la circulación de personas siempre que sea necesario.

7.   INCIDENTES Y ACCIDENTES DE EXPLOTACIÓN, INCENDIOS Y ACCIDENTES CON VÍCTIMAS

El maquinista debe ser capaz de:

   adoptar las disposiciones de protección y alerta en caso de accidente con víctimas;
   determinar el punto de parada del tren tras un incendio y, si procede, facilitar la evacuación de los viajeros;
   facilitar en cuanto sea posible los datos pertinentes sobre el incendio, si no ha podido dominarlo él mismo;
   notificar cuanto antes dichas condiciones al administrador de infraestructuras;
   evaluar si la infraestructura permite que continúe la marcha del vehículo y en qué condiciones.

8.   PRUEBA LINGÜÍSTICA

Los maquinistas que deban comunicarse con el administrador de infraestructuras sobre cuestiones esenciales relacionadas con la seguridad deberán poseer la necesaria competencia lingüística en el idioma indicado por éste. Dicha competencia lingüística deberá permitirles comunicarse de manera activa y eficaz en situaciones tanto rutinarias como adversas y de emergencia.

Deberán poder emplear los mensajes y el método de comunicación especificados en las ETI "Explotación". Los maquinistas deberán ser capaces de comunicarse conforme al nivel 3 del siguiente cuadro:

Nivel lingüístico y de comunicación

La competencia oral en una lengua se puede subdividir en cinco niveles:

Nivel

Descripción

5

− puede adaptar su manera de hablar a cualquier interlocutor

− puede exponer una opinión

− puede negociar

− puede persuadir

− puede asesorar

4

− puede hacer frente a situaciones totalmente imprevistas

− puede hacer suposiciones

− puede expresar una opinión razonada

3

− puede hacer frente a situaciones concretas en que exista un elemento imprevisto

− puede describir

− puede mantener una conversación sencilla

2

− puede hacer frente a situaciones concretas sencillas

− puede hacer preguntas

− puede contestar a preguntas

1

− puede hablar utilizando frases memorizadas

ANEXO VII

FRECUENCIA DE LOS EXÁMENES

La frecuencia mínima de las verificaciones periódicas se realizará como sigue:

   a) conocimientos lingüísticos (solamente para los hablantes que no sean nativos): cada tres años o después de una ausencia de más de un año;
   b) conocimiento de las infraestructuras (incluido el conocimiento de las líneas y de las normas de explotación): cada tres años o después de una ausencia de más de un año de la línea pertinente;
   c) conocimiento del material rodante: cada tres años.

(1) DO C 289 E de 28.11.2006, p. 42.
(2) DO C 227 E de 21.9.2006, p. 464.
(3) Pendiente de publicación en el DO.
(4) DO C 221 de 8.9.2005, p. 64.
(5) DO C 71 de 22.3.2005, p. 26.
(6) Posición del Parlamento Europeo de 28 de septiembre de 2005 (DO C 227 E de 21.9.2006, p. 464 ), Posición Común del Consejo de 14 de septiembre de 2006 (DO C 289 E de 28.11.2006, p. 42 ) y Posición del Parlamento Europeo de 18 de enero de 2007 .
(7) DO L 164 de 30.4.2004, p. 44. Versión corregida en el DO L 220 de 21.6.2004, p. 16.
(8) DO L 237 de 24.8.1991, p. 25. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2004/51/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 164 de 30.4.2004, p. 164). Versión corregida en el DO L 220 de 21.6.2004, p. 58.
(9) DO L 195 de 27.7.2005, p. 18.
(10) DO L 235 de 17.9.1996, p. 6. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2004/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 164 de 30.4.2004, p. 114). Versión corregida en el DO L 220 de 21.6.2004, p. 40.
(11) DO L 110 de 20.4.2001, p. 1. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2004/50/CE.
(12) DO L 281 de 23.11.1995, p. 31. Directiva modificada por el Reglamento (CE) nº 1882/2003 (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).
(13) DO L 8 de 12.1.2001, p. 1.
(14) DO L 255 de 30.9.2005, p. 22.
(15) DO L 184 de 17.7.1999, p. 23. Decisión modificada por la Decisión 2006/512/CE (DO L 200 de 22.7.2006, p. 11).
(16) DO C 321 de 31.12.2003, p. 1.
(17) DO L 75 de 15.3.2001, p. 29. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2004/49/CE.
(18) DO L 164 de 30.4.2004, p. 1. Versión corregida en el DO L 220 de 21.6.2004, p. 3.
(19)* Un año después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.
(20) DO L 199 de 31.7.1985, p. 56.
(21)* Un año después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.
(22)* Un año después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.
(23)** Dos años después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.
(24)* Cinco años después de la fecha de entrada en vigor de la presente Directiva.


Derechos y las obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril ***II
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Resolución
Texto consolidado
Resolución legislativa del Parlamento Europeo respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a los derechos y las obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril (5892/1/2006 – C6-0311/2006 – 2004/0049(COD) )
P6_TA(2007)0005 A6-0479/2006

(Procedimiento de codecisión: segunda lectura)

El Parlamento Europeo ,

–   Vista la Posición Común del Consejo (5892/1/2006 – C6-0311/2006 )(1) ,

–   Vista su posición en primera lectura(2) sobre la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2004)0143 )(3) ,

–   Visto el apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE,

–   Visto el artículo 62 de su Reglamento,

–   Vista la recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Transportes y Turismo (A6-0479/2006 ),

1.   Aprueba la posición común en su versión modificada;

2.   Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión.

Posición del Parlamento Europeo adoptada en segunda lectura el 18 de enero de 2007 con vistas a la adopción del Reglamento (CE) n° …/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril

P6_TC2-COD(2004)0049


EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular el apartado 1 de su artículo 71,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo(4) ,

Visto el dictamen del Comité de las Regiones(5) ,

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado(6) ,

Considerando lo siguiente:

(1)   En el contexto de la política común de transportes, es importante garantizar los derechos de los usuarios de los ferrocarriles, además de aumentar la calidad y la eficacia de los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril con el fin de incrementar la cuota correspondiente al transporte ferroviario en relación con los demás medios de transporte.

(2)   La Comunicación de la Comisión "Estrategia en materia de política de los consumidores 2002-2006"(7) establece el objetivo de conseguir un elevado nivel de protección de los consumidores en el sector de los transportes de conformidad con el apartado 2 del artículo 153 del Tratado.

(3)   El viajero de ferrocarril es la parte más débil del contrato de trasporte, motivo por el que deben defenderse sus derechos en ese contexto.

(4)   Los derechos de los usuarios de servicios de ferrocarril incluyen la obtención de información sobre el servicio, antes y durante el viaje. Siempre que sea factible las empresas ferroviarias y los proveedores de billetes deben facilitar esta información con antelación y lo antes posible.

(5)   Se establecerán disposiciones más detalladas para la oferta de información sobre el viaje en las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) a que se refiere el capítulo II de la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2001, relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario convencional(8) .

(6)   La mejora de los derechos de los viajeros de ferrocarril debe basarse en el sistema existente de derecho internacional sobre esta cuestión que figura en el Apéndice A - Reglas uniformes relativas al contrato de transporte internacional de viajeros y equipajes por ferrocarril (CIV) del Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (COTIF), de 9 de mayo de 1980, modificado por el Protocolo de 3 de junio de 1999 por el que se modifica el Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (Protocolo de 1999). Sin embargo, convendría ampliar el ámbito de aplicación del presente Reglamento y proteger no sólo a los viajeros internacionales sino también a los viajeros nacionales.

(7)   Las empresas ferroviarias deben cooperar para facilitar la transferencia de los viajeros de ferrocarril de un operador a otro ofreciendo, cuando sea posible, billetes directos.

(8)   El suministro de la información y de billetes a los viajeros de ferrocarril debe facilitarse adaptando los sistemas informáticos a una especificación común.

(9)   La implantación de los sistemas de información y reserva de viajes debe realizarse de acuerdo con las ETI.

(10)   Los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril deben beneficiar a toda la ciudadanía. Por consiguiente, las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida provocada por la discapacidad, la edad o cualquier otro factor deben disponer al viajar por ferrocarril de oportunidades equivalentes a las de los demás ciudadanos. Las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida tienen el mismo derecho que todos los demás ciudadanos a la libertad de movimiento, a la libertad de elección y a la no discriminación. Entre otras cosas, debe prestarse especial atención a que se dé a las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida información sobre las posibilidades de acceso de los servicios ferroviarios, las condiciones de acceso al material rodante y las instalaciones a bordo del tren. Con el fin de informar lo mejor posible sobre los retrasos a los viajeros con discapacidad sensorial, deben utilizarse sistemas visuales y auditivos al efecto. Las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida deben poder comprar los billetes a bordo del tren sin recargo.

(11)   Las empresas ferroviarias y los administradores de estaciones deben tener en cuenta las necesidades de las personas con discapacidad y de las personas de movilidad reducida, mediante el cumplimiento de las ETI para las personas de movilidad reducida, con el fin de garantizar que, cuando se realizan adquisiciones de nuevo material o se llevan a cabo nuevas construcciones o renovaciones importantes, respetando la normativa comunitaria vigente en materia de contratación pública, todos los edificios y todo el material rodante es accesible gracias a la eliminación progresiva de los obstáculos físicos y funcionales.

(12)   Las empresas ferroviarias deben tener la obligación de suscribir un seguro o contar con un sistema equivalente de cobertura de su responsabilidad respecto de los viajeros de ferrocarril en caso de accidente. Conviene establecer una cobertura mínima del seguro de la empresa ferroviaria .

(13)   Unos mayores derechos de indemnización y asistencia en caso de retraso, pérdida de enlaces y supresión de un servicio deben aportar incentivos al mercado de los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril, en beneficio de los propios usuarios.

(14)   Es conveniente que el presente Reglamento instaure un sistema de indemnización para los viajeros en caso de retraso relacionado con la responsabilidad de la empresa ferroviaria, sobre la misma base que el sistema internacional creado por el COTIF y en particular su apéndice CIV sobre los derechos de los viajeros.

(15)   Procede liberar de inquietudes económicas a corto plazo, en el periodo inmediato al accidente, a las víctimas de los accidentes y a las personas de ellas dependientes.

(16)   Para los viajeros de ferrocarril es importante que, de acuerdo con las autoridades públicas, se adopten las medidas adecuadas para garantizar su seguridad personal tanto en las estaciones como a bordo de los trenes.

(17)   Los viajeros de ferrocarril deben poder presentar, a la empresa ferroviaria o al vendedor de billetes que proceda, reclamación sobre los derechos y obligaciones que el presente Reglamento determina y deben recibir respuesta en un periodo de tiempo razonable.

(18)   El contenido del presente Reglamento debe revisarse para adaptar los importes a la inflación y adecuar los requisitos de calidad de la información y de los servicios a la evolución del mercado, así como a las consecuencias del presente Reglamento sobre la calidad del servicio.

(19)   El presente Reglamento debe entenderse sin perjuicio de la Directiva 95/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de octubre de 1995, relativa a la protección de las personas físicas en lo que respecta al tratamiento de datos personales y a la libre circulación de estos datos(9) .

(20)   Los Estados miembros deben establecer las sanciones aplicables a las infracciones del presente Reglamento y asegurarse de que las sanciones se apliquen. Las sanciones, que pueden incluir el pago de indemnizaciones a los interesados, deben ser eficaces, proporcionadas y disuasorias.

(21)   Dado que los objetivos del presente Reglamento, a saber, el desarrollo de los ferrocarriles de la Comunidad y la introducción de derechos de los viajeros, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.

(22)   El presente Reglamento pretende introducir los derechos de los viajeros en el transporte nacional e internacional por ferrocarril. Algunas disposiciones del presente Reglamento exigirán unas adaptaciones considerables en determinados Estados miembros, por lo que los Estados miembros que se encuentren en una situación excepcional han de tener la posibilidad de conceder exenciones temporales en el caso de ciertas medidas previstas en el presente Reglamento para los trayectos nacionales en su territorio o parte de ellos. En una serie de Estados miembros, los contratos de servicio público prevén un sistema de indemnización adecuada que se ha de pagar a las autoridades en caso de retraso. Los Estados miembros que dispongan de tal sistema en sus contratos de servicio público han de tener la posibilidad de quedar exentos temporalmente de las disposiciones del presente Reglamento en materia de indemnización por retraso.

(23)   Las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento deben aprobarse con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión(10) .

(24)   En particular, la Comisión debe estar facultada para adoptar medidas de alcance general que tengan como finalidad modificar elementos no esenciales del presente Reglamento o complementar el mismo mediante la adición de elementos no esenciales. Dichas medidas deben aprobarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Capítulo I

Disposiciones Generales

Artículo 1

Objeto

El presente Reglamento establece normas aplicables:

   a) a la información que deben facilitar las empresas ferroviarias, a la celebración de contratos de transporte, a la expedición de billetes y a la instauración de un sistema informatizado de datos y reservas para el transporte ferroviario;
   b) a la responsabilidad de las empresas ferroviarias y a sus obligaciones en materia de seguros para los viajeros y sus equipajes;
   c) a las obligaciones de las empresas ferroviarias para con los viajeros en caso de retraso;
   d) a la protección y asistencia que debe ofrecerse a las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida que viajen en tren;
   e) a la gestión del riesgo para la seguridad personal de los viajeros y la tramitación de las reclamaciones; y
   f) a normas generales en materia de ejecución.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1.   El presente Reglamento se aplicará a todos los viajes y servicios de ferrocarril en toda la Comunidad prestados por una o varias empresas ferroviarias que dispongan de una licencia de conformidad con la Directiva 95/18/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, sobre licencias de empresas ferroviarias(11) .

Los contratos de servicio público habrán de garantizar también al menos el nivel de protección previsto en el presente Reglamento.

2.    El presente Reglamento no se aplicará a las empresas ferroviarias y proveedores de servicios que no dispongan de una licencia de conformidad con la Directiva 95/18/CE.

3.    Durante un periodo máximo de diez años, en circunstancias excepcionales que impidan la aplicación inmediata o en breve plazo del presente Reglamento debido a las cuantiosas inversiones necesarias y las dificultades que surgen a la hora de llevar a cabo los cambios estructurales necesarios en los servicios ferroviarios y de modernizar el material rodante , todo Estado miembro podrá conceder, con transparencia y carácter no discriminatorio, exenciones temporales respecto de la aplicación de las disposiciones del presente Reglamento, en particular, de las disposiciones establecidas en los artículos 9, 10, 17 y 18 para determinados servicios o trayectos específicos.

4.    Los Estados miembros cuyos contratos de servicio público ya establezcan un sistema de reembolso e indemnización en caso de retraso, pérdida de enlaces o anulación del viaje, podrán conceder a las empresas ferroviarias, sólo respecto del servicio prestado y del tramo afectado, una exención temporal a lo dispuesto en los artículos 17 y 18 durante un plazo máximo de diez años. Dicha exención será aplicable a los sistemas que ofrezcan un nivel de protección de los derechos de los pasajeros equivalente al ofrecido en virtud del presente Reglamento.

5.    Los Estados miembros informarán a la Comisión de la concesión de exenciones de conformidad con el apartado 4. La Comisión determinará si la exención es conforme al presente artículo y si no es contraria a los intereses de la Comunidad.

Artículo 3

Definiciones

A efectos del presente Reglamento, se entenderá por:

   1. "empresa ferroviaria": toda empresa ferroviaria tal como se define en el artículo 2 de la Directiva 2001/14/CE(12) y cualquier empresa privada o pública cuya actividad consista en prestar servicios de transporte de mercancías y/o viajeros por ferrocarril, debiendo ser dicha empresa quien aporte la tracción; esta definición incluye asimismo las empresas que sólo proporcionen la tracción;
   2. "transportista": la empresa ferroviaria contractual con quien el viajero ha celebrado el contrato de transporte, o una serie de empresas ferroviarias consecutivas que sean responsables sobre la base de dicho contrato;
   3. "transportista sustituto": una empresa ferroviaria que no ha celebrado un contrato de transporte con el viajero, pero a quien la empresa ferroviaria parte en el contrato ha confiado total o parcialmente la ejecución del transporte por ferrocarril;
   4. "administrador de infraestructuras": todo organismo o empresa encargado principalmente de la instalación y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias, o de parte de las mismas, con arreglo a la definición del artículo 3 de la Directiva 91/440/CEE(13) , lo que también podrá incluir la gestión de los sistemas de control y de seguridad de la infraestructura. Las funciones del administrador de infraestructuras de una red o de parte de una red podrán encomendarse a diferentes organismos o empresas;
   5. "administrador de estaciones": entidad organizativa a quien, en cada Estado miembro, se confía la responsabilidad de la gestión de las estaciones de ferrocarril y que puede ser el administrador de infraestructuras;
   6. "operador turístico": organizador o detallista, distinto de las empresas ferroviarias, según las definiciones de los puntos 2 y 3 del artículo 2 de la Directiva 90/314/CEE(14) ;
   7. "proveedor de billetes": cualquier detallista de servicios de transporte ferroviario que celebre contratos de transporte y venda billetes por cuenta de una empresa ferroviaria o por cuenta propia;
   8. "contrato de transporte": contrato de transporte, a título oneroso o gratuito, entre una empresa ferroviaria o un proveedor de billetes y un viajero, para la prestación de uno o más servicios de transporte;
   9. "reserva": autorización, en papel o en forma electrónica, que da derecho al transporte, siempre que se haya confirmado previamente el plan personalizado de transporte;
   10. "billete directo": billete o billetes que constituyen un contrato para servicios de transporte ferroviario sucesivos explotados por una o varias empresas ferroviarias;
   11. "viaje internacional": viaje por ferrocarril entre dos Estados miembros realizado por el viajero con un solo contrato de transporte en el que, entre el lugar de salida y el de destino, el viajero cruce al menos una frontera de un Estado miembro y utilice, con el mismo contrato, al menos un servicio internacional. En función de los lugares de salida y destino indicados en el contrato de transporte, el viajero podrá viajar también en uno o varios servicios nacionales;
   12. "viaje nacional": viaje por ferrocarril realizado por el viajero con un solo contrato de transporte, en el que el viajero no cruza la frontera de ningún Estado miembro;
   13. "servicio internacional": servicio de transporte de viajeros por ferrocarril que comienza y termina en la Comunidad y cruza al menos una frontera de un Estado miembro;
   14. "servicio nacional": servicio de transporte de viajeros por ferrocarril que no cruza la frontera de ningún Estado miembro;
   15. "retraso": tiempo transcurrido entre la hora programada de llegada del viajero según el horario publicado y la hora real o prevista de llegada;
   16. "abono de temporada": contrato de transporte que autoriza a su titular a viajar de manera regular durante un período de tiempo determinado en un trayecto determinado;
  17. "sistema informatizado de datos y reservas para el transporte ferroviario (SIDRTF)": sistema informatizado que contiene información sobre los servicios de ferrocarril ofrecidos por las empresas ferroviarias; la información sobre los servicios de viajeros archivada en el SIDRTF deberá incluir datos sobre:
   a) programas y horarios de los servicios de viajeros;
   b) disponibilidad de asientos en los servicios de viajeros;
   c) tarifas y condiciones especiales;
   d) accesibilidad de los trenes para las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida;
   e) dispositivos que permiten la realización de reservas o la expedición de billetes o billetes directos, en la medida en que algunos de esos dispositivos o todos ellos se pongan a disposición de los usuarios;
   18. "persona con discapacidad" o "persona de movilidad reducida": toda persona cuya movilidad para utilizar el transporte se halle reducida por motivos de discapacidad física (sensorial o locomotriz, permanente o temporal), discapacidad o deficiencia intelectual, o cualquier otra causa de discapacidad, o por la edad, y cuya situación requiera una atención adecuada y la adaptación a sus necesidades particulares del servicio puesto a disposición de los demás pasajeros;
   19. "condiciones generales de transporte": las condiciones del transportista, expresadas en forma de condiciones generales o de tarifas legalmente vigentes en cada Estado miembro y que se han convertido, mediante la celebración del contrato de transporte, en parte integrante de éste;
   20. "vehículo": un vehículo automóvil o un remolque transportados con motivo de un transporte de viajeros.

Capítulo II

Contrato de Transporte, Información y Billetes

Artículo 4

Contrato de transporte

Sin perjuicio de lo dispuesto en el presente capítulo, la celebración y ejecución de un contrato para el transporte de viajeros y sus equipajes, cochecitos de niños, sillas de ruedas, bicicletas y equipamiento deportivo, y el suministro de información y billetes se regirán por las disposiciones de los títulos II y III del anexo I.

Artículo 5

Cochecitos de niños, sillas de ruedas, bicicletas y equipamiento deportivo

Todos los trenes, incluidos los trenes internacionales y de alta velocidad, deberán prever una zona especialmente designada para que los viajeros puedan llevar a bordo cochecitos de niños, sillas de ruedas, bicicletas y equipamiento deportivo, en su caso, previo pago.

Artículo 6

Prohibición de renuncias y estipulaciones de límites

1.   Las obligaciones para con los viajeros derivadas del presente Reglamento no podrán ser objeto de limitación o renuncia, en particular mediante la introducción de excepciones o cláusulas restrictivas en el contrato de transporte.

2.   Las empresas ferroviarias podrán ofrecer a los viajeros condiciones contractuales más favorables que las establecidas en el presente Reglamento.

Artículo 7

Obligación de informar sobre la interrupción de servicios ferroviarios

Las empresas ferroviarias deberán hacer pública por los medios apropiados toda decisión de interrumpir un servicio ferroviario antes de llevarla a cabo.

Artículo 8

Información sobre el viaje

1.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 10 , las empresas ferroviarias y los proveedores de billetes que ofrezcan contratos de transporte por cuenta de una o varias empresas ferroviarias deberán facilitar al viajero que lo solicite, como mínimo, la información indicada en el anexo II, parte I, relativa a los viajes para los cuales la empresa ferroviaria de que se trate ofrece un contrato de transporte. Los proveedores de billetes que ofrezcan contratos de transporte por cuenta propia y los operadores turísticos ofrecerán esta información si está disponible.

2.   Las empresas ferroviarias facilitarán a los viajeros durante el viaje, como mínimo, la información que se indica en el anexo II, parte II.

3.   La información mencionada en los apartados 1 y 2, incluidos los sistemas expendedores electrónicos, se facilitará en un formato accesible y comprensible . Se prestará especial atención en este sentido a las necesidades de las personas con discapacidad auditiva y/o visual.

Artículo 9

Disponibilidad de billetes, billetes directos y reservas

1.   Las empresas ferroviarias y los proveedores de billetes deberán ofrecer, en caso de disponibilidad, billetes, billetes directos y reservas.

2.    Sin perjuicio del apartado 4 , las empresas ferroviarias deberán expedir billetes a los viajeros a través de al menos uno de los siguientes puntos de venta:

   a) taquillas o taquillas automáticas,
   b) teléfono/Internet o cualquier otra tecnología de la información de uso generalizado,
   c) a bordo de los trenes.

3.   Sin perjuicio de los apartados 4 y 5, las empresas ferroviarias deberán expedir billetes para servicios prestados con arreglo a contratos de servicio público a través de al menos uno de los siguientes puntos de venta:

   a) taquillas o taquillas automáticas;
   b) a bordo de los trenes.

4.    Las empresas ferroviarias deberán ofrecer la posibilidad de adquirir a bordo del tren billetes para el correspondiente servicio, a menos que esta opción esté limitada o prohibida por razones de seguridad, por medidas de lucha contra el fraude, por la obligación de reservar plaza o por otros motivos comerciales razonables.

5.   Si no existe taquilla o taquilla automática en la estación de ferrocarril de salida, deberá informarse a los pasajeros en la estación:

   a) de la posibilidad de comprar un billete por teléfono o por Internet o a bordo del tren, así como del procedimiento que se ha de seguir;
   b) de la estación de ferrocarril o del lugar más próximos en que se disponga de taquillas o taquillas automáticas.

Artículo 10

Sistemas de información sobre viajes y de reserva

1.   A fin de facilitar la información y de expedir los billetes a que se refiere el presente Reglamento, las empresas ferroviarias y los proveedores de billetes utilizarán el SIDRTF que se establecerá aplicando los procedimientos contemplados en el presente artículo.

2.   A los efectos del presente Reglamento, serán de aplicación las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) a que se refiere la Directiva 2001/16/CE.

3.   La Comisión, sobre la base de una propuesta que le presentará la Agencia Ferroviaria Europea, adoptará las ETI de las aplicaciones telemáticas destinadas a servicios de viajeros a más tardar el …(15) . Las ETI deberán permitir el suministro de la información indicada en el anexo II y la expedición de billetes, a tenor de las disposiciones del presente Reglamento.

4.   Las empresas ferroviarias adecuarán sus SIDRTF a los requisitos estipulados en las ETI de conformidad con el plan de instalación indicado en las ETI.

5.   Sin perjuicio de lo dispuesto en la Directiva 95/46/CE, ni la empresa ferroviaria ni el proveedor de billetes revelarán a otras empresas ferroviarias o proveedores de billetes información personal sobre reservas individuales.

Capítulo III

Responsabilidad de las Empresas Ferroviarias Respecto de los Viajeros y de sus Equipajes

Artículo 11

Responsabilidad respecto de los viajeros y de sus equipajes

Sin perjuicio de las disposiciones del presente capítulo, la responsabilidad de las empresas ferroviarias respecto de los viajeros y de sus equipajes se regirá por lo dispuesto en los capítulos I, III y IV del título IV y en los títulos VI y VII del anexo I.

Artículo 12

Seguros

1.   La obligación establecida en el artículo 9 de la Directiva 95/18/CE, en lo que respecta a la responsabilidad respecto de los viajeros, se entenderá como la obligación de que las empresas ferroviarias estén convenientemente aseguradas o tomen disposiciones equivalentes para la cobertura de sus responsabilidades en virtud del presente Reglamento.

2.   La cobertura mínima para el seguro de las empresas ferroviarias ascenderá a XXX EUR .

Artículo 13

Indemnización en caso de muerte o lesiones del viajero

La responsabilidad de las empresas ferroviarias por daños y perjuicios en caso de muerte o lesiones del viajero no estará sujeta a límite económico alguno.

Artículo 14

Anticipos

1.   Tal como se contempla en el artículo 56, apartado 1, del anexo I, en caso de que un viajero muera o resulte herido , la empresa ferroviaria abonará sin demora, y en cualquier caso a más tardar quince días después de que se haya identificado a la persona con derecho a indemnización, los anticipos necesarios para atender a las necesidades económicas inmediatas, de forma proporcional a los daños sufridos.

2.   Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 1, el anticipo no será inferior a 21 000 EUR por viajero en caso de muerte.

3.   El anticipo no constituirá reconocimiento de responsabilidad y podrá deducirse de cualquier suma que se abone posteriormente sobre la base del presente Reglamento, pero no dará lugar a reembolso, salvo en caso de que el daño sufrido haya sido causado por negligencia o falta del viajero o de que la persona que haya recibido el anticipo no sea la persona con derecho a indemnización.

Artículo 15

Declinación de la responsabilidad

Incluso en el caso de que la empresa ferroviaria decline su responsabilidad en cuanto a los daños corporales causados a un viajero que haya transportado, ésta sigue siendo el único interlocutor del viajero y la única entidad a la que éste puede exigir indemnización, sin perjuicio de los recursos que puede interponer la empresa ferroviaria contra terceros.

Capítulo IV

Retrasos, Pérdida de Enlaces y Cancelaciones

Artículo 16

Responsabilidad por retrasos, pérdida de enlaces y cancelaciones

Sin perjuicio de lo dispuesto en el presente capítulo, la responsabilidad de la empresa ferroviaria respecto de los retrasos, pérdida de enlaces y cancelaciones se regirá por las disposiciones del capítulo II del título IV del anexo I. El artículo 32, apartado 2, del Anexo I también se aplicará a los artículos 17 y 18 del presente Reglamento.

Artículo 17

Reintegro y conducción por una vía alternativa

En caso de que sea razonable prever que la llegada al destino final previsto en el contrato de transporte sufra un retraso superior a 60 minutos, el viajero tendrá de inmediato la opción entre:

   a) el reintegro del importe total del billete -en las condiciones en que éste haya sido abonado- correspondiente a la parte o partes del viaje no efectuadas y a la parte o partes ya efectuadas si el viaje internacional ha perdido razón de ser dentro del plan de viaje original del viajero, y, cuando así proceda, un servicio de regreso lo antes posible al punto de partida. El reintegro del importe correspondiente se realizará en las mismas condiciones que el pago de la indemnización contemplada en el artículo 18 ; o
   b) la continuación del viaje o la conducción por una vía alternativa al punto de destino final, en condiciones de transporte comparables y lo antes posible; o
   c) la continuación del viaje o la conducción por una vía alternativa al punto de destino final, en condiciones de transporte comparables, en la fecha posterior que convenga al viajero.

Artículo 18

Indemnización por el precio del billete

1.  El viajero que vaya a sufrir un retraso entre los lugares de partida y de destino especificados en el billete por el cual no se le haya reintegrado el importe del billete con arreglo a lo dispuesto en el artículo 17 podrá solicitar a la empresa ferroviaria una indemnización por retraso sin por ello renunciar a su derecho al transporte. Las indemnizaciones mínimas por causa de retraso serán las siguientes:

   a) 25% del precio del billete en caso de retraso de entre 60 y 119 minutos;
   b) 50% del precio del billete en caso de retraso igual o superior a 120 minutos.

Los pasajeros titulares de un abono de temporada que sufran repetidamente retrasos o cancelaciones durante el período de validez de su abono de temporada podrán reclamar una indemnización. La indemnización podrá abonarse en forma de reducción del precio de compra de un nuevo abono de temporada o bien en forma de prórroga del período de validez del abono de temporada existente.

Las empresas ferroviarias determinarán de antemano, en estrecha concertación con los representantes de los usuarios o con las autoridades, en el marco de los contratos de servicio público, los criterios de puntualidad y fiabilidad del servicio correspondiente que se utilizarán para la aplicación del presente apartado.

También determinarán las modalidades de aplicación relevantes, en especial respecto a la prueba de que el titular del abono de temporada ha utilizado efectivamente los servicios en que se han producido retrasos.

Si el contrato de transporte se refiere a un viaje de ida y vuelta, la indemnización por retraso ya sea en el trayecto de ida o en el de vuelta se calculará en relación con el 50% del precio pagado por el billete. En el mismo sentido, la indemnización en caso de retraso de un servicio contemplado en cualquier otro tipo de contrato de transporte que permita recorrer varios trayectos sucesivos se calculará en proporción al precio total del billete.

La indemnización por retrasos se calculará siempre en relación con el precio que el viajero abonó realmente por el servicio que ha sufrido el retraso. En el caso de contratos de transporte, como los pases ferroviarios que dan derecho a diversos trayectos, la indemnización se calculará en relación con el precio de un solo trayecto.

En el cálculo de la duración del retraso no se contabilizará ningún retraso sobre el que la empresa ferroviaria pueda demostrar que ha ocurrido fuera del territorio de la Comunidad .

2.   La indemnización por el precio del billete se abonará en un plazo de un mes a partir de la presentación de la solicitud correspondiente. La indemnización podrá pagarse en forma de vales u otros servicios, o de ambas cosas, si las condiciones del contrato son flexibles (en particular en términos de periodo de validez y destino). La indemnización se abonará en efectivo a petición del viajero.

3.   No se deducirán de la indemnización por el precio del billete costes de transacción como tasas, gastos telefónicos o sellos. Las empresas ferroviarias podrán establecer un umbral mínimo por debajo del cual no se abonará indemnización alguna. Ese umbral no podrá ser superior a 4 euros.

4.   El viajero no tendrá derecho a indemnización si se le informa del retraso antes de que compre el billete o si el retraso debido a la continuación del viaje en otro servicio o a la conducción por una vía alternativa es inferior a 60 minutos.

Artículo 19

Asistencia

1.   En caso de retraso de la salida o de la llegada, la empresa ferroviaria o el administrador de estación mantendrán informados a los viajeros de la situación y de la hora estimada de salida y de llegada en cuanto esa información esté disponible.

2.  En caso de que el retraso a que se refiere el apartado 1 sea superior a 60 minutos, se ofrecerá además gratuitamente a los viajeros:

   a) comidas y refrigerios, en una medida adecuada al tiempo de espera, si están disponibles en el tren o en la estación o si pueden suministrarse ;
   b) alojamiento en un hotel u otro lugar, y transporte entre la estación de ferrocarril y el lugar de alojamiento, en los casos que requieran una estancia de una o más noches o una estancia adicional, siempre y cuando sea físicamente posible;
   c) si el tren se encuentra bloqueado en la vía, transporte del tren a la estación de ferrocarril, al lugar de partida alternativo o al destino final del servicio, siempre y cuando sea físicamente posible.

3.   Si resulta imposible continuar el servicio ferroviario, las empresas ferroviarias organizarán lo antes posible servicios alternativos de transporte para los viajeros.

4.   A petición de los viajeros, las empresas ferroviarias certificarán en el billete que el servicio ferroviario ha sufrido un retraso, que el retraso ha ocasionado la pérdida de un enlace o que el servicio ha sido cancelado, según corresponda.

5.   A la hora de aplicar lo dispuesto en los apartados 1, 2 y 3, la empresa ferroviaria correspondiente prestará una especial atención a las necesidades de las personas con discapacidad y/o personas de movilidad reducida y sus acompañantes.

Capítulo V

Personas con discapacidad y personas de movilidad reducida

Artículo 20

Derecho al transporte

1.   No obstante lo dispuesto en los apartados 2 y 3, la empresa ferroviaria, el proveedor de billetes o el operador turístico no podrán negarse, por motivos de movilidad reducida, a aceptar una reserva o a expedir un billete. Las reservas y los billetes se ofrecerán a las personas con discapacidad y a las personas de movilidad reducida sin coste adicional.

2.   Las empresas ferroviarias y los administradores de estaciones establecerán, con la participación activa de las organizaciones que representan a las personas con discapacidad y/o a las personas de movilidad reducida, unas normas de acceso no discriminatorias aplicables al transporte de personas con discapacidad y personas de movilidad reducida, a fin de dar cumplimiento a los requisitos de seguridad pertinentes que disponga la ley.

3.    La empresa ferroviaria, el proveedor de billetes o el operador turístico sólo podrán negarse a aceptar una reserva o a expedir un billete, o podrán pedir que la persona con discapacidad o persona de movilidad reducida viaje acompañada por otra persona si es estrictamente necesario para cumplir las normas de acceso a que se refiere el apartado 2.

Artículo 21

Información para las personas con discapacidad y personas de movilidad reducida

1.   Las empresas ferroviarias, los proveedores de billetes o los operadores turísticos facilitarán a las personas con discapacidad y a las personas de movilidad reducida, previa solicitud, información acerca de la accesibilidad de los servicios ferroviarios y de las condiciones de acceso al material rodante, conforme a las normas de acceso a que se refiere el artículo 20, apartado 2, así como acerca de las instalaciones a bordo del tren.

2.    Las empresas ferroviarias, los proveedores de billetes y/o los operadores turísticos que se acojan a la excepción prevista en el artículo 20, apartado 3, deberán, previa solicitud, informar por escrito a la persona con discapacidad o persona de movilidad reducida afectada de los motivos de tal decisión en un plazo de cinco días hábiles a partir de la fecha en la que se haya denegado la reserva o el billete o se haya exigido que la persona viaje acompañada.

Artículo 22

Accesibilidad

1.    La empresa ferroviaria y el administrador de estaciones garantizarán que las estaciones, los andenes, el material rodante y otras instalaciones sean accesibles para las personas con discapacidad y personas de movilidad reducida.

2.   En caso de que no exista acceso para las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida, la empresa ferroviaria y/o el administrador de estaciones velarán por que:

   a) las estaciones, andenes y otras instalaciones sean accesibles para las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida cuando se proceda a renovaciones importantes;
   b) todo el material rodante nuevo que se adquiera sea accesible para las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida.

Artículo 23

Asistencia en las estaciones de ferrocarril

1.   A la salida de la persona con discapacidad o persona de movilidad reducida de una estación de ferrocarril dotada de personal, durante su tránsito por la misma o a su llegada a ella, el administrador de la estación ofrecerá asistencia gratuita de modo que dicha persona pueda embarcar en el tren saliente o desembarcar del tren entrante para el que haya adquirido un billete, sin perjuicio de las normas de acceso establecidas conforme al artículo 20, apartado 2 . A la salida de la persona con discapacidad o persona de movilidad reducida de una estación de ferrocarril no dotada de personal, durante su tránsito por la misma o a su llegada a ella, la empresa ferroviaria y el administrador de estaciones realizarán todos los esfuerzos razonables para ofrecer una asistencia que permita el viaje de la persona de movilidad reducida, o prever, en este sentido, medios o disposiciones alternativos que garanticen un nivel equivalente o más elevado de accesibilidad.

2.   Los Estados miembros podrán prever excepciones a lo dispuesto en el apartado 1 en lo que respecta a las personas que viajen en servicios que hayan sido objeto de un contrato de servicio público celebrado de conformidad con la legislación comunitaria vigente, a condición de que la autoridad competente haya establecido facilidades o disposiciones alternativas que garanticen unas posibilidades de acceso a los servicios de transporte equivalentes o mayores.

3.    En el caso de una estación no dotada de personal, la empresa ferroviaria y el administrador de estaciones garantizarán que la información relativa a las estaciones más cercanas dotadas de personal y las formas de asistencia más accesibles para las personas con discapacidad o para las personas de movilidad reducida estén claramente disponibles, tanto dentro como fuera de la estación.

4.    Para los efectos del presente artículo, las personas que acompañen a niños pequeños también serán consideradas personas de movilidad reducida.

Artículo 24

Asistencia a bordo del tren

Sin perjuicio de las normas de acceso a que se refiere el artículo 20, apartado 2 , las empresas ferroviarias prestarán gratuitamente a las personas con discapacidad y personas de movilidad reducida asistencia a bordo del tren y en el momento de embarcar en un tren y desembarcar de él.

A los efectos del presente artículo, se entenderá por asistencia a bordo del tren cualquier esfuerzo razonable para ofrecer asistencia a la persona con discapacidad y a la persona de movilidad reducida para que pueda acceder en el tren a los mismos servicios que los demás viajeros. En caso de que sus problemas de movilidad no le permitan acceder a ellos de forma independiente y segura. En caso de que no haya personal de acompañamiento a bordo del tren, las empresas ferroviarias podrán prever medios o disposiciones alternativos para ofrecer esa asistencia.

Artículo 25

Condiciones en las que se prestará asistencia

Las empresas ferroviarias, los administradores de estaciones, los proveedores de billetes y los operadores turísticos cooperarán para ofrecer asistencia a las personas con discapacidad y a las personas de movilidad reducida con arreglo a los artículos 23 y 24 y de conformidad con lo dispuesto en las letras siguientes:

   a) La prestación de asistencia estará supeditada a la condición de que se notifique la necesidad de tal asistencia a la empresa ferroviaria, al administrador de la estación, al proveedor de billetes o al operador turístico al que se haya comprado el billete como mínimo 48 horas antes del momento en que se precise la asistencia. En caso de que el billete permita realizar varios viajes, bastará con una sola notificación siempre que se facilite suficiente información sobre los horarios en que se realizarán los sucesivos viajes.
   b) Las empresas ferroviarias, los administradores de estaciones, los proveedores de billetes y los operadores turísticos adoptarán todas las medidas necesarias para poder recibir las notificaciones.
   c) Si no se efectúa ninguna notificación de conformidad con la letra a), la empresa ferroviaria y el administrador de estación harán cuanto razonablemente esté en su mano para prestar la asistencia necesaria, de modo que la persona con discapacidad y/o la persona de movilidad reducida pueda realizar su viaje.
   d) Sin perjuicio de las competencias de otras entidades en lo que respecta a las zonas situadas fuera de la propia estación de ferrocarril, el propietario de la estación u otra persona delegada designará los lugares, dentro o fuera de la estación, en los que las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida puedan anunciar su llegada a la estación y, en caso necesario, solicitar asistencia.
  e) Se facilitará asistencia a condición de que la persona se presente en el lugar designado al menos con 30 minutos de antelación respecto a :
   la hora de salida publicada, o
   la hora a la que se pide que los viajeros estén presentes .

Artículo 26

Indemnización en relación con el equipo de movilidad y otro material específico

Si la empresa ferroviaria es responsable del extravío de la totalidad o de una parte del equipo de movilidad u otro material específico utilizado por personas con discapacidad o personas de movilidad reducida, o de los daños sufridos por éste, estará obligada a abonar una indemnización al viajero proporcional a la pérdida sufrida .

Capítulo VI

Seguridad, Reclamaciones y Calidad del Servicio

Artículo 27

Seguridad personal de los viajeros

Con el acuerdo de las autoridades públicas, las empresas ferroviarias, los administradores de infraestructuras y los administradores de estaciones adoptarán las medidas adecuadas en sus respectivos ámbitos de competencia, adaptándolas al nivel de seguridad que determinen las autoridades públicas, para garantizar la seguridad personal de los viajeros en las estaciones de ferrocarril y en los trenes y para gestionar los riesgos. Cooperarán entre sí e intercambiarán información sobre las prácticas idóneas en materia de prevención de actos que puedan deteriorar el nivel de seguridad.

Artículo 28

Reclamaciones

1.   Las empresas ferroviarias establecerán un sistema de tramitación de reclamaciones relativas a los derechos y obligaciones contemplados en el presente Reglamento. La empresa ferroviaria instaurará el sistema en cooperación con el proveedor de billetes. Ofrecerá a los viajeros amplia información sobre la forma de ponerse en contacto con la empresa ferroviaria y sobre su lengua o lenguas de trabajo.

2.   Los viajeros podrán dirigir su reclamación a cualquiera de las empresas ferroviarias pertinentes o al proveedor de billetes correspondiente. En un plazo de un mes , el destinatario de la reclamación dará una respuesta motivada o, cuando el caso lo justifique, informará al viajero de la fecha para la cual cabe esperar una respuesta, sin que pueda superarse un plazo de tres meses desde la fecha de presentación de la reclamación.

3.   La empresa ferroviaria publicará, en el informe anual a que se refiere el artículo 29, apartado 3 , el número y tipo de las reclamaciones recibidas y de las reclamaciones tramitadas, el tiempo de respuesta y las eventuales medidas de mejora adoptadas.

Artículo 29

Normas de calidad del servicio e informe

1.   Las empresas ferroviarias definirán normas de calidad de los servicios internacionales e implantarán un sistema de gestión de la calidad para el mantenimiento de la calidad del servicio.

2.   Las empresas ferroviarias controlarán sus propios resultados en materia de calidad según las normas de calidad del servicio .

3.    Las empresas ferroviarias publicarán cada año, junto con su informe anual, un informe sobre sus resultados en materia de calidad del servicio. Estos resultados se publicarán asimismo en la página de Internet de las empresas ferroviarias, en la página de Internet de las autoridades competentes y en la página de Internet de la Agencia Ferroviaria Europea, donde se presentarán de una forma accesible que permita la comparación de los resultados de las empresas ferroviarias.

Artículo 30

Recurso

La empresa ferroviaria tendrá derecho a reclamar al administrador de la infraestructura la indemnización abonada a los viajeros. La responsabilidad del administrador de infraestructura se entiende sin perjuicio de la aplicación del sistema de prestaciones contemplado en el artículo 11 de la Directiva 2001/14/CE. La indemnización a que se refiere el capítulo IV será proporcional al precio del trayecto en caso de que no esté previsto un sistema de indemnización en el sistema de prestaciones.

Capítulo VII

Información y Ejecución

Artículo 31

Información de los viajeros sobre sus derechos

1.    Las empresas ferroviarias, los administradores de estaciones y los operadores turísticos informarán a los viajeros sobre los derechos y las obligaciones que les incumben en virtud del presente Reglamento. A este fin, la Comisión pondrá a disposición de las empresas ferroviarias, de los administradores de estaciones y de los operadores turísticos un resumen de las disposiciones del presente Reglamento en un lenguaje comprensible para el viajero.

2.    Las empresas ferroviarias y los administradores de estaciones velarán por que en la estación y en el tren se informe adecuadamente a los viajeros sobre los datos para ponerse en contacto con el organismo designado por los Estados miembros conforme al artículo 32.

Artículo 32

Ejecución

1.   Cada Estado miembro deberá designar uno o varios organismos responsables de la ejecución del presente Reglamento. Cada organismo adoptará las medidas necesarias para garantizar el respeto de los derechos de los viajeros.

En lo que respecta a su organización, decisiones de financiación, estructura jurídica y procedimiento de adopción de decisiones, el organismo será independiente de los administradores de la infraestructura, organismos de tarifación, organismos adjudicadores y empresas ferroviarias.

Los Estados miembros notificarán a la Comisión el organismo u organismos que designen conforme al presente apartado y le comunicarán sus responsabilidades o, si son varios, sus responsabilidades respectivas.

2.   Todo viajero podrá presentar reclamaciones relacionadas con supuestas infracciones del presente Reglamento al organismo pertinente designado con arreglo al apartado 1, o a cualquier otro organismo pertinente designado por el Estado miembro correspondiente.

Artículo 33

Cooperación entre los organismos de ejecución

Los organismos de ejecución mencionados en el artículo 32 deberán intercambiar información sobre su actividad, sus principios de adopción de decisiones y sus prácticas en la materia con el fin de coordinar dichos principios en toda la Comunidad. Para esa tarea, contarán con la asistencia de la Comisión.

Capítulo VIII

Disposiciones Finales

Artículo 34

Sanciones

Los Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicable en caso de infracción de las disposiciones del presente Reglamento y adoptarán cuantas medidas sean necesarias para garantizar su ejecución. Las sanciones deberán ser eficaces, proporcionales y disuasorias. Los Estados miembros notificarán esas disposiciones a la Comisión a más tardar el …(16) y le comunicarán sin demora toda modificación posterior de las mismas.

Artículo 35

Anexos

El anexo II se modificará de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 37 , apartado 2.

Artículo 36

Disposiciones modificadoras

1.   Las disposiciones necesarias para la aplicación de los artículos 2, 10 y 12 se adoptarán de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 37 , apartado 2.

2.   Los importes indicados en el presente Reglamento, exceptuado el anexo I, se modificarán para tener en cuenta la inflación de conformidad con procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 37 , apartado 2.

Artículo 37

Comité

1.   La Comisión estará asistida por el Comité establecido por el artículo 11 bis de la Directiva 91/440/CEE.

2.   En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación el artículo 5 bis, apartados 1 a 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.

Artículo 38

Informe

La Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación y los resultados del presente Reglamento a más tardar el …(17) , en particular en lo que se refiere a los niveles de calidad del servicio.

El informe se basará en la información que ha de facilitarse en virtud del presente Reglamento y del artículo 10 ter de la Directiva 91/440/CEE. En caso necesario, el informe irá acompañado de las oportunas propuestas.

Artículo 39

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor a los 18 meses de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

ANEXO I

EXTRACTO DE LAS REGLAS UNIFORMES RELATIVAS AL CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE VIAJEROS Y EQUIPAJES POR FERROCARRIL (CIV)`

APÉNDICE A

DEL CONVENIO RELATIVO A LOS TRANSPORTES INTERNACIONALES POR FERROCARRIL (COTIF), DE 9 DE MAYO DE 1980, MODIFICADO POR EL PROTOCOLO POR EL QUE SE MODIFICA EL CONVENIO RELATIVO A LOS TRANSPORTES INTERNACIONALES POR FERROCARRIL DE 3 DE JUNIO DE 1999

Título II

Conclusión y ejecución del contrato de transporte

Artículo 6

Contrato de transporte

1.   Por medio del contrato de transporte, el transportista se compromete a transportar al viajero, así como, en su caso, equipajes y vehículos, al lugar de destino y a entregar los equipajes y vehículos en el lugar de destino.

2.   El contrato de transporte deberá hacerse constar por medio de uno o varios títulos de transporte entregados al viajero. No obstante, sin perjuicio de lo establecido en el artículo 9, la falta, la irregularidad o la pérdida del título de transporte no afectará ni a la existencia ni a la validez del contrato, que quedará sometido a las presentes Reglas uniformes.

3.   El título de transporte hará fe, salvo prueba en contrario, de la conclusión y del contenido del contrato de transporte.

Artículo 7

Título de transporte

1.   Las condiciones generales de transporte determinan la forma y el contenido de los títulos de transporte, así como la lengua y los caracteres en que deberán estar impresos y ser cumplimentados.

2.  Deberá indicarse, como mínimo, en el título de transporte:

   a) el transportista o los transportistas;
   b) la observación de que el transporte queda sometido, pese a cualquier cláusula en contrario, a las presentes Reglas uniformes; ello podrá hacerse mediante la sigla CIV;
   c) cualquier otra indicación necesaria para probar la conclusión y el contenido del contrato de transporte y que permita al viajero hacer valer los derechos que puedan resultar de este contrato.

3.   El viajero deberá asegurarse, cuando reciba el título de transporte, de que éste ha sido cumplimentado siguiendo sus indicaciones.

4.   El título de transporte es transferible si no es nominativo y el viaje no ha comenzado.

5.   El título de transporte podrá emitirse en forma de registro electrónico de datos, que puedan transformarse en signos de escritura legibles. Los procedimientos empleados para el registro y el tratamiento de datos deberán ser equivalentes desde el punto de vista funcional, en particular en lo que se refiere a la fuerza probatoria del título de transporte representado por dichos datos.

Artículo 8

Pago y reembolso del precio del transporte

1.   Salvo convenio en contrario entre el viajero y el transportista, el precio del transporte será pagadero por adelantado.

2.   Las condiciones generales de transporte determinarán las condiciones en que tendrá lugar un reembolso del precio del transporte.

Artículo 9

Derecho al transporte. Exclusión del transporte

1.  Desde el comienzo del viaje, el viajero deberá ir provisto de un título válido de transporte y deberá presentarlo en el momento del control de los títulos de transporte. Las condiciones generales de transporte podrán prever:

   a) que un viajero que no presente un título válido de transporte deba pagar, además del precio del transporte, una sobretasa;
   b) que un viajero que se niegue al pago inmediato del precio del transporte o de la sobretasa pueda ser excluido del transporte;
   c) cuándo y en qué condiciones podrá tener lugar un reembolso de la sobretasa.

2.  Las condiciones generales de transporte podrán prever que queden excluidos del transporte o que puedan ser excluidos del transporte durante el viaje, los viajeros que:

   a) representen un peligro para la seguridad y el buen funcionamiento de la explotación o para la seguridad de los demás viajeros,
   b) que incomoden de manera intolerable a los demás viajeros,
y que dichas personas no tendrán derecho al reembolso ni del precio del transporte ni del precio que hubieran pagado por el transporte de sus equipajes.

Artículo 10

Cumplimiento de las formalidades administrativas

El viajero deberá atenerse a las formalidades requeridas por las Aduanas o por otras autoridades administrativas.

Artículo 11

Supresión y retraso de un tren. Enlaces perdidos

El transportista deberá certificar, cuando proceda, en el título de transporte, que el tren ha sido suprimido o el enlace perdido.

Título III

Transporte de bultos de mano, animales, equipaje facturado y vehículos , como cochecitos de niño, sillas de ruedas, bicicletas y equipamiento deportivo

Capítulo I

Disposiciones comunes

Artículo 12

Objetos y animales admitidos

1.   El viajero podrá llevar consigo objetos fáciles de portar (bultos de mano), así como animales vivos, conforme a las condiciones generales de transporte. Por otra parte, el viajero podrá llevar consigo objetos voluminosos conforme a las disposiciones particulares contenidas en las condiciones generales de transporte. No podrán transportarse como bultos de mano los objetos o animales que puedan molestar o incomodar a los viajeros o que puedan causar un daño.

2.    Todos los trenes, incluidos los trenes internacionales y de alta velocidad, deben prever una zona especialmente designada para que los viajeros puedan llevar a bordo cochecitos de niños, sillas de ruedas, bicicletas y equipamiento deportivo.

3.    El viajero podrá expedir objetos y animales como equipaje facturado, conforme a las condiciones generales de transporte.

4.    El transportista podrá admitir el transporte de vehículos cuando se efectúe un transporte de viajeros, conforme a las disposiciones particulares contenidas en las condiciones generales de transporte.

5.    El transporte de mercancías peligrosas en bultos de mano, equipaje facturado, así como dentro o sobre vehículos que, conforme a este Título, se transporten por ferrocarril, deberá ajustarse a lo dispuesto en el Reglamento relativo al Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril (RID).

Artículo 13

Comprobación

1.   El transportista tendrá el derecho a comprobar, en caso de presunción grave de inobservancia de las condiciones del transporte, si los objetos (bultos de mano, equipaje facturado, vehículos, incluida su carga) y animales transportados responden a las condiciones de transporte, cuando no lo prohíban las leyes y reglamentos del Estado en que la comprobación deba tener lugar. El viajero deberá ser invitado a asistir a la comprobación. Si no se presenta o no puede ser esperado, el transportista deberá llamar a dos testigos independientes.

2.   Cuando se compruebe que no han sido respetadas las condiciones de transporte, el transportista podrá exigir del viajero el pago de los gastos ocasionados por la comprobación.

Artículo 14

Cumplimiento de las formalidades administrativas

El viajero deberá atenerse a las disposiciones requeridas por las Aduanas o por otras autoridades administrativas en materia de transporte cuando lleve objetos (bultos de mano, equipaje facturado, vehículos, incluida su carga) y animales. Deberá asistir a la inspección de dichos objetos, salvo excepción prevista por las leyes y reglamentos de cada Estado.

Capítulo II

Bultos de mano y animales

Artículo 15

Vigilancia

La vigilancia de los bultos de mano y animales que lleve consigo incumbirá al viajero.

Capítulo III

Equipaje facturado

Artículo 16

Expedición de equipaje facturado

1.   Las obligaciones contractuales relativas al despacho de equipaje facturado deberán hacerse constar mediante un talón de equipajes entregado al viajero.

2.   Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 22, la falta, la irregularidad o la pérdida del talón de equipajes no afectarán ni a la existencia ni a la validez de los convenios relativos al despacho de equipaje facturado, que quedan sometidos a las presentes Reglas uniformes.

3.   El talón de equipajes hará fe, salvo prueba en contrario, de la facturación de equipajes y de las condiciones de su transporte.

4.   Salvo prueba en contrario, existe la presunción de que en el momento de hacerse cargo el transportista de los equipajes, éstos se encontraban en buen estado aparente y el número y el peso de los bultos correspondía a las indicaciones efectuadas en el talón de equipajes.

Artículo 17

Talón de equipajes

1.   Las Condiciones generales de transporte determinarán la forma y el contenido del talón de equipajes, así como la lengua y los caracteres en que deberá estar impreso y ser cumplimentado. Se aplicará el artículo 7, apartado 5, por analogía.

2.  Deberá indicarse, como mínimo, en el talón de equipajes:

   a) el transportista o los transportistas;
   b) la observación de que el transporte queda sometido, pese a cualquier cláusula en contrario, a las presentes Reglas uniformes; ello podrá hacerse mediante la sigla CIV;
   c) cualquier otra indicación necesaria para la prueba de las obligaciones contractuales relativas al despacho de equipaje facturado y que permitan al viajero hacer valer los derechos que puedan resultar del contrato de transporte.

3.   El viajero deberá asegurarse, cuando reciba el talón de equipajes, de que éste ha sido cumplimentado siguiendo sus indicaciones.

Artículo 18

Facturación y transporte

1.   Salvo excepción prevista en las condiciones generales de transporte, la facturación de equipajes sólo se hará previa presentación de un título válido de transporte hasta el lugar de destino de los equipajes. Por lo demás, la facturación se efectuará según las disposiciones vigentes en el lugar de expedición.

2.   Cuando en las condiciones generales de transporte esté previsto que puedan admitirse al transporte equipajes sin presentación de un título de transporte, las disposiciones de las presentes Reglas uniformes por las que se establecen los derechos y obligaciones del viajero relativos a sus equipajes facturados se aplicarán por analogía al expedidor de equipajes facturados.

3.   El transportista podrá despachar los equipajes facturados en otro tren u otro medio de transporte y por otro itinerario distintos de los utilizados por el viajero.

Artículo 19

Pago del precio por el transporte de equipaje facturado

Salvo convenio en contrario entre el viajero y el transportista, el precio por el transporte de equipaje facturado será pagadero al efectuarse la facturación.

Artículo 20

Rotulación de equipajes

El viajero deberá indicar en cada bulto, en un lugar bien visible y de un modo suficientemente estable y claro:

   a) su nombre y dirección,
   b) el lugar de destino.

Artículo 21

Derecho a disponer del equipaje facturado

1.   Cuando las circunstancias lo permitan y las disposiciones aduaneras o de otras autoridades administrativas no se opongan a ello, el viajero podrá solicitar la restitución de los equipajes al lugar de expedición, contra entrega del talón de equipajes y, cuando ello esté previsto en las condiciones generales de transporte, mediante la presentación del título de transporte.

2.   Las condiciones generales de transporte podrán prever otras disposiciones relativas al derecho a disponer del equipaje facturado, en particular modificaciones acerca del lugar de destino y las posibles consecuencias económicas que deberá soportar el viajero.

Artículo 22

Entrega

1.   La entrega de equipajes facturados tendrá lugar contra entrega del talón de equipajes y, en su caso, contra el pago de los gastos que graven el envío.

El transportista tendrá derecho a comprobar, sin estar obligado a ello, si el portador del talón está facultado para hacerse cargo de la entrega.

2.  Se asimilan a la entrega al portador del talón de equipajes, cuando se efectúen conforme a las disposiciones vigentes en el lugar de destino:

   a) la entrega de equipajes a autoridades aduaneras o tributarias en sus locales de expedición o en sus almacenes, cuando aquellos no se encuentren bajo custodia del transportista.
   b) el hecho de confiar animales vivos a un tercero.

3.   El portador de un talón de equipajes podrá solicitar la entrega de equipajes en el lugar de destino tan pronto haya transcurrido el tiempo convenido, así como en su caso, el tiempo necesario para las operaciones efectuadas por las Aduanas o por otras autoridades administrativas.

4.   En caso de falta de entrega del talón de equipajes, el transportista no estará obligado a entregar los equipajes más que a quien justifique su derecho; si dicha justificación no parece suficiente, el transportista podrá exigir una fianza.

5.   Los equipajes serán entregados en el lugar de destino para el que hayan sido facturados.

6.   El portador del talón de equipajes al que no se entreguen los equipajes podrá exigir que se deje constancia, en el talón de equipajes, del día y la hora en que haya pedido la entrega conforme al apartado 3.

7.   El derechohabiente podrá negarse a recibir los equipajes si el transportista no atiende a su petición de que se proceda a la comprobación de los equipajes con el fin de dejar constancia de un daño alegado.

8.   Por lo demás, la entrega de equipajes se efectuará conforme a las disposiciones vigentes en el lugar de destino.

Capítulo IV

Vehículos

Artículo 23

Condiciones de transporte

Las disposiciones particulares para el transporte de vehículos, contenidas en las condiciones generales de transporte, determinarán en especial las condiciones de admisión al transporte, facturación, carga y transporte, descarga y entrega, así como las obligaciones del viajero.

Artículo 24

Talón de transporte

1.   Las obligaciones contractuales relativas al transporte de vehículos deberán hacerse constar mediante un talón de transporte remitido al viajero. El talón de transporte podrá estar integrado en el título de transporte del viajero.

2.   Las disposiciones particulares para el transporte de vehículos contenidas en las condiciones generales de transporte determinarán la forma y el contenido del talón de transporte, así como la lengua y los caracteres en que deberá estar impreso y ser cumplimentado. El artículo 7, apartado 5, se aplicará por analogía.

3.  Deberá indicarse, como mínimo, en el talón de transporte:

   a) el transportista o los transportistas;
   b) la observación de que el transporte queda sometido, pese a cualquier cláusula en contrario, a las presentes Reglas uniformes; ello podrá hacerse mediante la sigla CIV;
   c) cualquier otra indicación necesaria para probar las obligaciones contractuales relativas a los transportes de vehículos y que permitan al viajero hacer valer los derechos que puedan resultar del contrato de transporte.

4.   El viajero deberá asegurarse, cuando reciba el talón de transporte, de que éste ha sido cumplimentado siguiendo sus indicaciones.

Artículo 25

Derecho aplicable

Con sujeción a lo dispuesto en el presente Capítulo, las disposiciones del Capítulo III relativas al transporte de equipajes se aplicarán a los vehículos.

Título IV

Responsabilidad del transportista

Capítulo I

Responsabilidad en caso de muerte o lesiones de los viajeros

Artículo 26

Fundamento de la responsabilidad

1.   El transportista será responsable del daño resultante de la muerte, de las lesiones o de cualquier otro daño a la integridad física o mental del viajero, causado por un accidente en relación con la explotación ferroviaria ocurrido durante la estancia del viajero en los coches ferroviarios, su entrada o salida de ellos, cualquiera que fuere la infraestructura ferroviaria utilizada.

2.    Incluso en el caso de que la empresa ferroviaria decline su responsabilidad en cuanto a los daños corporales causados a un viajero que haya transportado, ésta sigue siendo el único interlocutor del viajero y la única entidad a la que éste puede exigir indemnización, sin perjuicio de los recursos que puede interponer la empresa ferroviaria contra terceros.

3.   El transportista quedará exento de esta responsabilidad:

   a) si el accidente hubiera sido causado por circunstancias ajenas a la explotación ferroviaria que el transportista, a pesar de la diligencia requerida por las particularidades del caso, no haya podido evitar y cuyas consecuencias no haya podido obviar;
   b) en la medida en que el accidente haya sido debido a culpa del viajero;
   c) si el accidente se hubiera producido a causa del comportamiento de terceros que el transportista, a pesar de la diligencia requerida por las particularidades del caso, no haya podido evitar y cuyas consecuencias no haya podido obviar; otra empresa que utilice la misma infraestructura ferroviaria no será considerada como tercero; el derecho de repetición no se verá afectado.

4.    Si el accidente se hubiera producido a causa del comportamiento de terceros y, a pesar de ello, el transportista no estuviera totalmente exento de responsabilidad conforme al apartado 3 , letra c), el transportista responderá por la totalidad de los daños dentro de los límites establecidos en las presentes Reglas uniformes y sin perjuicio de su eventual derecho a repetir contra terceros.

5.    Las presentes Reglas uniformes no afectarán a la responsabilidad que pueda incumbir al transportista en los casos no previstos en el apartado 1.

6.    Cuando un transporte, objeto de un contrato de transporte único, sea efectuado por transportistas subsiguientes, será responsable, en caso de muerte y lesiones de los viajeros, el transportista a quien incumbiera, según el contrato de transporte, la prestación del servicio de transporte en cuyo transcurso el accidente se hubiera producido. Cuando esta prestación no hubiere sido efectuada por el transportista, sino por un transportista substituto, ambos transportistas serán responsables solidariamente, conforme a las presentes Reglas uniformes.

Artículo 27

Daños y perjuicios en caso de muerte

1.  En caso de muerte del viajero, los daños y perjuicios comprenderán:

   a) los gastos necesarios a consecuencia del fallecimiento, especialmente los de transporte del cadáver y los de las exequias;
   b) si la muerte no hubiere sido instantánea, los daños y perjuicios previstos en el artículo 28.

2.   Si, por muerte del viajero, personas con las que éste tuviera o hubiera tenido en el futuro una obligación de alimentos en virtud de la ley, se vieran privadas de su sustento, también habrá lugar a indemnizarlas de dicha pérdida. La acción por daños y perjuicios de las personas cuyo mantenimiento corra a cargo del viajero sin estar obligado a ello por ley quedará sometida al Derecho nacional.

Artículo 28

Daños y perjuicios en caso de lesiones

En caso de lesiones o de cualquier otro daño a la integridad física o mental del viajero, los daños y perjuicios comprenderán:

   a) los gastos necesarios, especialmente los de tratamiento y los de transporte;
   b) la reparación del perjuicio económico causado, bien por la incapacidad total o parcial para el trabajo, bien por el aumento de las necesidades.

Artículo 29

Reparación de otros daños corporales

El Derecho nacional determinará cuándo y en qué medida el transportista deberá abonar daños y perjuicios por daños corporales distintos de los previstos en los artículos 27 y 28.

Artículo 30

Forma y limitación de los daños y perjuicios en caso de muerte y de lesiones

1.   Los daños y perjuicios previstos en el artículo 27, apartado 2, y en el artículo 28, letra b), deberán satisfacerse en forma de capital. No obstante, si el Derecho nacional permite la asignación de una renta, se satisfarán de esta forma cuando el viajero perjudicado o los derechohabientes mencionados en el artículo 27, apartado 2, lo soliciten.

2.   El importe que deba satisfacerse por daños y perjuicios en virtud del apartado 1 se determinará con arreglo al Derecho nacional. No obstante, para la aplicación de las presentes Reglas uniformes, se fijará un limite máximo de 175 000 unidades de cuenta en capital o en renta anual correspondiente a dicho capital por cada viajero, cuando el Derecho nacional prevea un límite máximo por un importe inferior.

Artículo 31

Otros medios de transporte

1.   Con sujeción a lo dispuesto en el apartado 2, las disposiciones relativas a la responsabilidad en caso de muerte y de lesiones de viajeros no se aplicarán a los daños acaecidos durante el transporte que, conforme al contrato de transporte, no fuera un transporte ferroviario.

2.   No obstante, cuando los vehículos ferroviarios se transporten por transbordador ("ferry"), las disposiciones relativas a la responsabilidad en caso de muerte y de lesiones de los viajeros se aplicarán a los daños contemplados en el artículo 26, apartado 1, y en el artículo 33, apartado 1, causados por un accidente en relación con la explotación ferroviaria, acaecido durante la estancia del viajero en el mencionado vehículo o a su entrada o salida del mismo.

3.   Cuando, por circunstancias excepcionales, la explotación ferroviaria se vea provisionalmente interrumpida y los viajeros sean transportados por otro medio de transporte, el transportista será responsable en virtud de las presentes Reglas uniformes.

Capítulo II

Responsabilidad en caso de incumplimiento del horario

Artículo 32

Responsabilidad en caso de supresión, retraso o enlaces perdidos

1.   El transportista será responsable frente al viajero del daño resultante del hecho de que a causa de la supresión, del retraso o de un enlace perdido, el viaje no pueda continuar el mismo día, o que su continuación no sea razonablemente exigible el mismo día a causa de las circunstancias. Los daños y perjuicios comprenderán los gastos razonables de alojamiento, así como los gastos razonables en que pueda incurrirse para avisar a las personas que esperan al viajero.

2.  El transportista quedará exento de dicha responsabilidad, cuando la supresión, el retraso o el enlace perdido sean imputables a una de las causas siguientes:

   a) circunstancias ajenas a la explotación ferroviaria que el transportista, a pesar de la diligencia requerida por las particularidades del caso, no haya podido evitar y cuyas consecuencias no haya podido obviar,
   b) culpa del viajero o
   c) el comportamiento de terceros que el transportista, a pesar de la diligencia requerida por las particularidades del caso, no haya podido evitar y cuyas consecuencias no haya podido obviar; otra empresa que utilice la misma infraestructura ferroviaria no será considerada como tercero; el derecho a repetir no se verá afectado.

3.   El Derecho nacional determinará cuándo y en qué medida el transportista deberá abonar daños y perjuicios por daños distintos de los previstos en el apartado 1. Esta disposición no afectará a lo dispuesto en el artículo 44.

Capítulo III

Responsabilidad por bultos de mano, animales, equipajes facturados y vehículos

Sección 1

Bultos de mano y animales

Artículo 33

Responsabilidad

1.   En caso de muerte y de lesiones de viajeros, el transportista será responsable, además, del daño resultante de la pérdida total o parcial, o de la avería, de los objetos que el viajero llevara sobre sí o consigo como bultos de mano; lo mismo sucederá con respecto a los animales que el viajero lleve consigo. El artículo 26 se aplicará por analogía.

2.   Por lo demás, el transportista sólo será responsable del daño resultante de la pérdida total o parcial o de la avería o daños que pudieran sufrir los objetos, bultos de mano o animales cuya vigilancia incumba al viajero, conforme al artículo 15, cuando dicho daño haya sido causado por culpa del transportista. Los demás artículos del Título IV, a excepción del artículo 51, y el Título VI, no serán aplicables en este caso.

Artículo 34

Limitaciones de los daños y perjuicios en caso de pérdida o de avería de objetos

Cuando el transportista sea responsable en virtud del artículo 33, apartado 1, deberá reparar el daño hasta un límite de 1 400 unidades de cuenta por cada viajero.

Artículo 35

Exención de responsabilidad

El transportista no será responsable frente al viajero del daño resultante del hecho de que el viajero no se atenga a las disposiciones de las Aduanas o de otras autoridades administrativas.

Sección 2

Equipaje facturado

Artículo 36

Fundamento de la responsabilidad

1.   El transportista será responsable del daño resultante de la pérdida total o parcial y de la avería de los equipajes facturados que se produzcan desde el momento en que el transportista se hace cargo de los mismos hasta su entrega, así como del retraso en la entrega.

2.   El transportista quedará exento de esta responsabilidad en la medida en que la pérdida, la avería o el retraso en la entrega hubiera tenido como causa una falta del viajero, una orden dada por éste que no sea resultado de una falta del transportista, un vicio propio de los equipajes facturados o circunstancias que el transportista no haya podido evitar y cuyas consecuencias no haya podido obviar.

3.  El transportista quedará exento de esta responsabilidad en la medida en que la pérdida o la avería resulten de riesgos particulares inherentes a uno o varios de los siguientes hechos:

   a) falta o defecto de embalaje;
   b) naturaleza especial de los equipajes;
   c) expedición como equipajes de objetos excluidos del transporte.

Artículo 37

Carga de la prueba

1.   La prueba de que la pérdida, la avería o el retraso en la entrega hubieren sido motivados por uno de los hechos previstos en el artículo 36, apartado 2, incumbirá al transportista.

2.   Cuando el transportista, teniendo en cuenta las circunstancias del caso, establezca que la pérdida o la avería haya podido resultar de uno o varios de los riesgos particulares previstos en el artículo 36, apartado 3, existirá la presunción de que se ha producido por dichas causas. No obstante, el derechohabiente seguirá teniendo derecho a probar que el daño no ha sido motivado, total o parcialmente, por uno de dichos riesgos.

Artículo 38

Transportistas subsiguientes

Cuando un transporte, objeto de un contrato de transporte único, sea efectuado por varios transportistas subsiguientes, cada transportista que tome a cargo los equipajes con el talón de equipajes o el vehículo con el talón de transporte, participará, en lo que respecta al despacho de equipajes o el transporte de vehículos, en el contrato de transporte conforme a las estipulaciones del talón de equipajes o del talón de transporte y asumirá las obligaciones que se deriven de los mismos. En este caso, cada transportista responderá de la ejecución del transporte por el trayecto total hasta la entrega.

Artículo 39

Transportista substituto

1.   El transportista que haya confiado, total o parcialmente, la ejecución de un transporte a un transportista substituto, bien sea o no en el ejercicio de una facultad que le sea reconocida en el contrato de transporte, no dejará por ello de ser responsable de la totalidad del transporte.

2.   Todas las disposiciones de las presentes Reglas uniformes que rigen la responsabilidad del transportista se aplicarán igualmente a la responsabilidad del transportista substituto en lo que respecta al transporte efectuado por este último. Los artículos 48 y 52 se aplicarán cuando se entable una acción contra los agentes y cualesquiera otras personas a cuyos servicios recurra el transportista substituto para la ejecución del transporte.

3.   Cualquier convenio particular mediante el cual el transportista asuma obligaciones que no le incumban en virtud de las presentes Reglas uniformes, o renuncie a derechos que le sean conferidos por dichas Reglas uniformes, quedará sin efecto con respecto al transportista substituto que no lo haya aceptado expresamente y por escrito. Con independencia de que el transportista substituto haya aceptado o no dicho convenio, el transportista seguirá, no obstante, estando vinculado por las obligaciones o las renuncias que resulten del mencionado convenio particular.

4.   En el caso y en la medida en que el transportista y el transportista substituto sean responsables, su responsabilidad será solidaria.

5.   El importe total de la indemnización debida por el transportista, el transportista substituto y sus agentes, así como las demás personas a cuyos servicios recurran para la ejecución del transporte, no excederá de los límites previstos en las presentes Reglas uniformes.

6.   El presente artículo no afectará a los derechos de repetición que puedan existir entre el transportista y el transportista substituto.

Artículo 40

Presunción de pérdida

1.   El derechohabiente podrá considerar perdido un bulto, sin tener que presentar otras pruebas, cuando no haya sido entregado o puesto a su disposición dentro de los catorce días siguientes a su petición de entrega, presentada conforme al artículo 22, apartado 3.

2.   Si un bulto que se haya considerado perdido se hallase dentro del año siguiente a la petición de entrega, el transportista estará obligado a notificárselo al derechohabiente, cuando su domicilio sea conocido o pueda averiguarse.

3.   Dentro de los treinta días siguientes a la recepción de la notificación a que se refiere el apartado 2, el derechohabiente podrá exigir que el bulto le sea entregado. En este caso, deberá pagar los gastos relacionados con el transporte del bulto desde el lugar de expedición hasta aquel en que deba tener lugar la entrega y restituir la indemnización recibida, una vez deducidos los gastos que, en su caso, hubieran sido comprendidos en dicha indemnización. No obstante, conservará sus derechos a la indemnización por retraso en la entrega previstos en el artículo 43.

4.   Si el bulto encontrado no ha sido reclamado en el plazo previsto en el apartado 3, o si el bulto ha sido hallado transcurrido más de un año desde la petición de entrega, el transportista dispondrá del mismo conforme a las leyes y reglamentos vigentes en el lugar donde se encuentre el bulto.

Artículo 41

Indemnización en caso de pérdida

1.  En caso de pérdida total o parcial de los equipajes facturados, el transportista deberá pagar, con exclusión de los demás daños y perjuicios:

   a) si se ha probado el importe del daño, una indemnización igual a dicho importe, sin que exceda, no obstante, de 80 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto que falte o de 1 200 unidades de cuenta por bulto;
   b) si no se ha probado el importe del daño, una indemnización calculada a tanto alzado de 20 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto que falte o de 300 unidades de cuenta por bulto.

La modalidad de la indemnización, por kilogramo que falte o por bulto, quedará determinada por las condiciones generales de transporte.

2.   El transportista deberá reembolsar, además, el precio pagado por el transporte de los equipajes y las restantes cantidades desembolsadas con ocasión del transporte del bulto perdido, así como los derechos de Aduana e impuestos sobre consumos específicos que ya se hubieran abonado.

Artículo 42

Indemnización en caso de avería

1.   En caso de avería de equipaje facturado, el transportista deberá pagar, con exclusión de los demás daños y perjuicios, una indemnización equivalente a la depreciación sufrida por el equipaje.

2.  La indemnización no podrá exceder de:

   a) la cantidad a que habría ascendido en caso de pérdida total si la totalidad de los equipajes resultase depreciada por la avería;
   b) la cantidad a que habría ascendido en caso de pérdida de la parte depreciada si solamente una parte de los equipajes resultase depreciada por la avería.

Artículo 43

Indemnización por retraso en la entrega

1.  En caso de retraso en la entrega de los equipajes facturados, el transportista deberá pagar, por cada período indivisible de veinticuatro horas a partir de la petición de entrega y hasta un máximo de catorce días:

   a) si el derechohabiente prueba que se ha producido un perjuicio, comprendida una avería, una indemnización igual al importe del perjuicio hasta un máximo de 0,80 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de los equipajes o de 14 unidades de cuenta por bulto, entregados con retraso;
   b) si el derechohabiente no prueba que por ello se ha producido un perjuicio, una indemnización a tanto alzado de 0,14 unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de los equipajes o de 2,80 unidades de cuenta por bulto, entregados con retraso.

La modalidad de indemnización, por kilogramo o por bulto, quedará determinará por las condiciones generales de transporte.

2.   En caso de pérdida total de los equipajes, la indemnización prevista en el apartado 1 no podrá acumularse a la del artículo 41.

3.   En caso de pérdida parcial de los equipajes, la indemnización prevista en el apartado 1 será abonada por la parte no perdida.

4.   En caso de avería de los equipajes no debida al retraso en la entrega, la indemnización prevista en el apartado 1 se acumulará, si ha lugar, a la del artículo 42.

5.   En ningún caso la acumulación de la indemnización prevista en el apartado 1 a las previstas en los artículos 41 y 42 podrá dar lugar al pago de una indemnización superior a la que correspondería en caso de pérdida total de los equipajes.

Sección 3

Vehículos

Artículo 44

Indemnización en caso de retraso

1.   En caso de retraso en la carga por causa imputable al transportista o de retraso en la entrega de un vehículo, el transportista deberá pagar, cuando el derechohabiente pruebe que de ello ha resultado un perjuicio, una indemnización cuyo importe no podrá exceder del precio del transporte.

2.   Si el derechohabiente renuncia al contrato de transporte, en caso de retraso en la carga por causa imputable al transportista, el precio del transporte será reembolsado al derechohabiente. Además, éste podrá reclamar, si prueba que ha resultado un perjuicio de ese retraso, una indemnización cuyo importe no podrá exceder del precio del transporte.

Artículo 45

Indemnización en caso de pérdida

En caso de pérdida total o parcial de un vehículo, la indemnización que deberá pagarse al derechohabiente por el daño probado será calculada de acuerdo con el valor usual del vehículo y no podrá exceder de 8 000 unidades de cuenta. Un remolque, con o sin carga, será considerado como un vehículo independiente.

Artículo 46

Responsabilidad en lo que se refiere a otros objetos

1.   En lo referente a los objetos dejados en el vehículo, o que se hallen en cofres (p. ej., cofres portaequipajes o para esquíes), sólidamente fijados al vehículo, el transportista sólo será responsable del daño causado por su culpa. La indemnización total a pagar no podrá exceder de 1 400 unidades de cuenta.

2.   En lo que se refiere a los objetos fijados en el exterior del vehículo, comprendidos los cofres mencionados en el apartado 1, el transportista sólo será responsable en el caso de que se pruebe que el daño está motivado por un acto u por una omisión cometidos por el transportista, bien con intención de provocarlo o de modo temerario y con consciencia de que de ello podría resultar dicho daño.

Artículo 47

Derecho aplicable

Con sujeción a lo dispuesto en la presente Sección, las disposiciones de la Sección 2 relativas a la responsabilidad respecto a los equipajes serán igualmente aplicables a los vehículos.

Capítulo IV

Disposiciones comunes

Artículo 48

Inaplicabilidad del derecho a invocar los límites de responsabilidad

Los límites de responsabilidad previstos en las presentes Reglas uniformes, así como las disposiciones del Derecho nacional que limiten las indemnizaciones a una cantidad determinada, no se aplicarán cuando se pruebe que el daño es resultado de un acto o de una omisión cometidos por el transportista, bien con intención de provocarlo, o de modo temerario y con consciencia de que de ello podría resultar dicho daño.

Artículo 49

Conversión e intereses

1.   Cuando el cálculo de la indemnización implique la conversión de cantidades expresadas en unidades monetarias extranjeras, la conversión se hará con arreglo al tipo de cambio del día y del lugar de pago de la indemnización.

2.   El derechohabiente podrá pedir intereses sobre la indemnización, calculados a razón del 5 por 100 anual, a partir del día de la reclamación prevista en el artículo 55 o, de no existir reclamación, desde la fecha de presentación de la demanda judicial.

3.   No obstante, las indemnizaciones establecidas en virtud de los artículos 27 y 28 sólo devengarán intereses a contar desde el día en que se produjeron los hechos que sirvieron de base para la determinación de su importe, si ese día fuese posterior al de la reclamación o al de presentación de la demanda judicial.

4.   En lo que se refiere a los equipajes, sólo se abonarán intereses si la indemnización excede de 16 unidades de cuenta por talón de equipajes.

5.   En lo que se refiere a los equipajes, si el derechohabiente no entrega al transportista, dentro del plazo razonable que le haya sido fijado, los documentos justificativos necesarios para la liquidación definitiva de la reclamación, no se devengarán intereses entre la expiración del plazo fijado y la entrega efectiva de los documentos.

Artículo 50

Responsabilidad en caso de accidente nuclear

El transportista quedará liberado de la responsabilidad que le incumbe en virtud de las presentes Reglas uniformes cuando el daño haya sido causado por un accidente nuclear y cuando, en aplicación de las leyes y reglamentos de un Estado que regulen la responsabilidad en el ámbito de la energía nuclear, sea responsable de ese daño quien explote una instalación nuclear u otra persona que le sustituya.

Artículo 51

Personas de las que responde el transportista

El transportista será responsable de sus agentes y de las demás personas a cuyos servicios recurra para la ejecución del transporte, cuando dichos agentes o personas actúen en el ejercicio de sus funciones. Los gestores de la infraestructura ferroviaria en que se efectúe el transporte serán considerados como personas a cuyos servicios recurre el transportista para la ejecución del transporte.

Artículo 52

Otras acciones

1.   En todos los casos en que sean aplicadas las presentes Reglas uniformes no se podrá ejercer contra el transportista ninguna acción de responsabilidad, por cualquier causa que sea, si no es bajo las condiciones y límites establecidos en estas Reglas uniformes.

2.   Lo mismo sucederá con cualquier acción que se ejerza contra los agentes y demás personas de las que responda el transportista en virtud del artículo 51.

Título V

Responsabilidad del viajero

Artículo 53

Principios particulares de responsabilidad

El viajero será responsable frente al transportista por cualquier daño o perjuicio:

   a) resultante del incumplimiento por el viajero de las obligaciones que le incumben en virtud
   1. de los artículos 10, 14 y 20.
   2. de las disposiciones particulares para el transporte de vehículos, contenidas en las condiciones generales de transporte, o
   3. del Reglamento relativo al Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril (RID), o
   b) causado por los objetos o animales que lleve consigo el viajero, a no ser que éste pruebe que el daño o perjuicio ha sido motivado por circunstancias que no haya podido evitar y cuyas consecuencias no haya podido obviar, a pesar de haber actuado con la diligencia requerida de un viajero cuidadoso. Esta disposición no afectará a la responsabilidad que pueda incumbir al transportista en virtud de los artículos 26 y 33, apartado 1.

Título VI

Ejercicio de los derechos

Artículo 54

Comprobación de la pérdida parcial o de la avería

1.   Cuando el transportista descubra o presuma la existencia de una pérdida parcial o de una avería de un objeto transportado bajo su custodia (equipajes, vehículos), o el derechohabiente alegue su existencia, el transportista estará obligado a levantar sin demora, y a ser posible, en presencia del derechohabiente, un acta en la que se haga constar, según la naturaleza del daño, el estado del objeto y, en lo posible, la cuantía del daño, su causa y el momento en que se produjo.

2.   Deberá entregarse gratuitamente una copia del acta al derechohabiente.

3.   Si el derechohabiente no aceptase lo indicado en el acta, podrá pedir que el estado de los equipajes o del vehículo, así como la causa y el importe del daño sean comprobados por un perito designado por las partes en el contrato de transporte o por vía judicial. El procedimiento quedará sometido a las leyes y reglamentos del Estado en que tenga lugar la comprobación.

Artículo 55

Reclamaciones

1.   1 Las reclamaciones relativas a la responsabilidad del transportista en caso de muerte o de lesiones de viajeros deberán dirigirse por escrito al transportista contra quien pueda ejercerse la acción judicial. En el caso de un transporte objeto de un contrato único y efectuado por transportistas subsiguientes, las reclamaciones podrán igualmente dirigirse al primero o al último transportista, así como al transportista que tenga su sede principal o la sucursal o el establecimiento que haya concluido el contrato de transporte en el Estado del domicilio o de residencia habitual del viajero.

2.   Las demás reclamaciones relativas al contrato de transporte deberán dirigirse por escrito al transportista designado en el artículo 56, apartados 2 y 3.

3.   Los documentos que el derechohabiente desee adjuntar a la reclamación por considerarlos de utilidad deberán ser presentados, bien en el original, bien en copia, debidamente legalizada si el transportista así lo solicita. Al producirse el pago de la reclamación, el transportista podrá exigir la restitución del título de transporte, el talón de equipajes y el talón de transporte.

Artículo 56

Transportistas que pueden ser demandados

1.   La acción judicial fundada en la responsabilidad del transportista en caso de muerte y de lesiones de los viajeros sólo podrá ejercerse contra un transportista responsable en el sentido del artículo 26, apartado 6 .

2.   A reserva de lo dispuesto en el apartado 4, las demás acciones judiciales de los viajeros fundadas en el contrato de transporte podrán ejercerse únicamente contra el primero o el último transportista o contra aquél que hubiera efectuado la parte del transporte durante la cual se hubiera producido el hecho generador de la acción.

3.   Cuando, en el caso de transportes efectuados por transportistas subsiguientes, el transportista que deba hacer entrega del equipaje o del vehículo esté designado con su consentimiento en el talón de equipajes o en el talón de transporte, podrá entablarse una acción contra él conforme al apartado 2, aunque no hubiera recibido los equipajes o el vehículo.

4.   La acción judicial para la restitución de una cantidad pagada en virtud del contrato de transporte podrá ejercitarse contra el transportista que haya percibido dicha cantidad o contra aquél a cuyo favor se hubiera cobrado.

5.   La acción judicial podrá ejercitarse contra un transportista distinto de los indicados en los apartados 2 y 4 cuando se presente como demanda reconvencional o como excepción en el procedimiento relativo a una demanda principal fundada en el mismo contrato de transporte.

6.   En la medida en que las presentes Reglas uniformes sean aplicables al transportista substituto, podrá igualmente entablarse una acción contra él.

7.   Si el demandante pudiera elegir entre varios transportistas, su derecho de opción se extinguirá desde el momento en que entable la acción judicial contra uno de ellos; lo mismo sucederá si el demandante puede elegir entre uno o varios transportistas y un transportista substituto.

Artículo 58

Extinción del derecho de acción en caso de muerte o de lesiones

1.   Todo derecho de acción del derechohabiente fundado en la responsabilidad del transportista en caso de muerte o de lesiones de viajeros quedará extinguido si el derechohabiente no notifica el accidente ocurrido al viajero, dentro de los doce meses a partir del conocimiento del daño, a uno de los transportistas a los que se pueda presentar una reclamación con arreglo al artículo 55, apartado 1. En caso de que el derechohabiente notifique el accidente verbalmente al transportista, éste deberá entregarle una certificación de dicha notificación verbal.

2.  No obstante, no se extinguirá el derecho de acción si:

   a) dentro del plazo previsto en el apartado 1, el derechohabiente hubiera presentado una reclamación ante uno de los transportistas indicados en el artículo 55, apartado 1;
   b) dentro del plazo previsto en el apartado 1, el transportista responsable hubiera tenido conocimiento por otro medio del accidente ocurrido al viajero;
   c) el accidente no hubiera sido notificado o lo hubiera sido con retraso, por circunstancias que no sean imputables al derechohabiente;
   d) el derechohabiente presenta la prueba de que el accidente ha sido causado por culpa del transportista.

Artículo 59

Extinción del derecho de acción derivado del transporte de equipajes

1.   La recepción de los equipajes por parte del derechohabiente extinguirá todo derecho de acción contra el transportista, derivado del contrato de transporte, en caso de pérdida parcial, avería o retraso en la entrega.

2.  No obstante, no se extinguirá el derecho de acción:

   a) en caso de pérdida parcial o de avería,
   1. si la pérdida o la avería ha sido comprobada conforme al artículo 54 antes de la recepción de los equipajes por el derechohabiente;
   2. si la comprobación que hubiera debido hacerse conforme al artículo 54 no se ha efectuado por culpa únicamente del transportista;
   b) en el caso de daño no aparente cuya existencia se comprueba después de la recepción de los equipajes por el derechohabiente, si éste
   1. solicita la comprobación conforme al artículo 54 inmediatamente después del descubrimiento del daño y a más tardar en los tres días siguientes a la recepción de los equipajes, y
   2. prueba, además, que el daño se ha producido entre el momento de hacerse cargo el transportista del equipaje y la entrega;
   c) en caso de retraso en la entrega, si el derechohabiente ha hecho valer sus derechos ante uno de los transportistas señalados en el artículo 56, apartado 3, en un plazo que no exceda de veintiún días;
   d) si el derechohabiente presenta pruebas de que el daño ha sido causado por culpa del transportista.

Artículo 60

Prescripción

1.  Las acciones por daños y perjuicios basadas en la responsabilidad del transportista en caso de muerte o de lesiones de viajeros prescribirán:

   a) en lo que respecta al viajero, a los tres años, que se contarán a partir del día siguiente al del accidente;
   b) con respecto a los demás derechohabientes, a los tres años, que se contarán a partir del día siguiente al de fallecimiento del viajero, sin que, no obstante, este plazo pueda sobrepasar de cinco años a partir del día siguiente al del accidente.

2.   Las demás acciones nacidas del contrato de transporte prescribirán al transcurrir un año. No obstante, prescribirán a los dos años si se trata de una acción fundada en un daño resultante de un acto o una omisión cometidos, bien con intención de provocar ese daño, o bien temerariamente y con consciencia de que de ello podría resultar dicho daño.

3.  El plazo de prescripción previsto en el apartado 2 correrá:

   a) para la acción de indemnización por pérdida total: desde el decimocuarto día siguiente al de expiración del plazo previsto en el artículo 22, apartado 3;
   b) para la acción de indemnización por pérdida parcial, avería o retraso en la entrega: desde el día en que haya tenido lugar la entrega;
   c) para todas las demás acciones relativas al transporte de viajeros: desde el día de expiración de la validez del título de transporte.

El día indicado como punto de partida del plazo de prescripción nunca estará comprendido en el plazo.

   4. […]
   5. […]

6.   A reserva de lo anteriormente dispuesto, la suspensión y la interrupción de la prescripción se regirán por el Derecho nacional.

Título VII

Relaciones entre transportistas

Artículo 61

Repartición del precio del transporte

1.   Todo transportista estará obligado a pagar a los transportistas interesados la parte que les corresponda del precio de transporte que haya percibido o que hubiera debido percibir. Las modalidades de pago quedarán fijadas por convenio entre los transportistas.

2.   El artículo 6, apartado 3, el artículo 16, apartado 3, y el artículo 25 se aplicarán igualmente en las relaciones entre transportistas subsiguientes.

Artículo 62

Derecho de repetición

1.  El transportista que haya pagado una indemnización en virtud de las presentes Reglas uniformes tendrá derecho a repetir contra los transportistas que hayan participado en el transporte conforme a las disposiciones siguientes:

   a) el transportista causante del daño será el único responsable del mismo;
   b) si son varios los transportistas causantes del daño, cada uno de ellos responderá del daño que hubiera causado; si la distinción es imposible, se repartirá entre ellos la carga de la indemnización, conforme los principios enunciados en la letra c);
   c) si no puede probarse cuál de los transportistas ha causado el daño, se repartirá la carga de la indemnización entre todos los transportistas que hayan participado en el transporte, a excepción de aquellos que demuestren que no fueron causantes del daño acaecido; el reparto se hará proporcionalmente a la parte del precio del transporte que corresponda a cada uno de los transportistas.

2.   En caso de insolvencia de uno de dichos transportistas, la parte que le corresponda y que no haya pagado se repartirá entre todos los demás transportistas que hubieren intervenido en el transporte, proporcionalmente a la parte del precio del transporte que corresponda a cada uno de ellos.

Artículo 63

Procedimiento en caso de repetición

1.   El transportista contra el que se entable una acción de repetición no estará facultado para impugnar el fundamento de un pago efectuado por el transportista que la haya entablado en virtud del artículo 62 si la indemnización ha sido fijada judicialmente y el primer transportista ha recibido debidamente la notificación de las actuaciones y ha tenido oportunidad de intervenir en el proceso. El juez que entienda de la acción principal fijará los plazos concedidos para la notificación de la demanda y para la intervención.

2.   El transportista que desee ejercer su derecho de repetición deberá formular la demanda en una sola y única instancia contra todos los transportistas con los cuales no hubiere transigido, so pena de perder su derecho de repetición contra aquellos a quienes no haya incluido en la demanda.

3.   El juez deberá resolver en una misma sentencia todas las acciones de que sea competente sometidas a su decisión.

4.   El transportista que desee hacer valer su derecho de repetición podrá entablar la correspondiente acción ante los tribunales del Estado en cuyo territorio alguno de los transportistas participantes en el transporte tenga su sede principal o la sucursal o el establecimiento que hubiera concluido el contrato de transporte.

5.   Cuando la acción deba entablarse contra varios transportistas, el transportista que la ejercite podrá elegir para hacerlo uno cualquiera de los tribunales competentes en virtud del apartado 4.

6.   No podrán acumularse los procedimientos de repetición a las acciones de indemnización ejercidas por el derechohabiente con arreglo al contrato de transporte.

Artículo 64

Acuerdos relativos a las acciones

Los transportistas gozan de libertad para convenir entre ellos disposiciones que dejen sin efecto lo dispuesto en los artículos 61 y 62.

ANEXO II

INFORMACIÓN MÍNIMA QUE DEBEN FACILITAR LAS EMPRESAS FERROVIARIAS Y/O LOS PROVEEDORES DE BILLETES

Parte I: Información previa al viaje

Condiciones generales aplicables al contrato

Horarios y condiciones del viaje más rápido

Horarios y condiciones de las tarifas más baratas

Accesibilidad, condiciones de acceso y disponibilidad de instalaciones a bordo para personas con discapacidad y personas de movilidad reducida

Accesibilidad y condiciones de acceso para bicicletas

Asientos o plazas disponibles en los vagones de fumadores y de no fumadores, en primera y en segunda clase y en literas y coches-cama

Actividades que puedan perturbar o retrasar los servicios

Disponibilidad de servicios a bordo

Procedimientos para recuperar el equipaje extraviado

Procedimientos para presentar reclamaciones

Parte II: Información durante el viaje

Servicios a bordo

Estación siguiente

Retrasos

Principales servicios de enlace

Cuestiones de seguridad

(1) DO C 289 E de 28.11.2006, p. 1.
(2) DO C 227 E de 21.9.2006, p. 490.
(3) Pendiente de publicación en el DO.
(4) DO C 221 de 8.9.2005, p. 8.
(5) DO C 71 de 22.3.2005, p. 26.
(6) Posición del Parlamento Europeo de 28 de septiembre de 2005 (DO C 227 E de 21.9.2006, p. 490 ), Posición Común del Consejo de 24 de julio de 2006 (DO C 289 E de 28.11.2006, p. 1 ) y Posición del Parlamento Europeo de 18 de enero de 2007 .
(7) DO C 137 de 8.6.2002, p. 2.
(8) DO L 110 de 20.4.2001, p. 1. Directiva modificada por la Directiva 2004/50/CE (DO L 164 de 30.4.2004, p. 114). Versión corregida en el DO L 220 de 21.6.2004, p. 40.
(9) DO L 281 de 23. 11.1995, p. 31. Directiva modificada por el Reglamento (CE) nº 1882/2003 (DO L 284 de 31.10.2003, p. 1).
(10) DO L 184 de 17.7.1999, p. 23. Decisión modificada por la Decisión 2006/512/CE (DO L 200 de 22.7.2006, p. 11).
(11) DO L 143 de 27.6.1995, p. 70. Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 164 de 30.4.2004, p. 44).
(12) Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria y aplicación de cánones por su utilización (DO L 75 de 15.3.2001, p. 29). Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2004/49/CE.
(13) Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios (DO L 237 de 24.8.1991, p. 25). Directiva cuya última modificación la constituye la Directiva 2006/103/EC (DO L 363 de 20.12.2006, p. 344) .
(14) Directiva 90/314/CEE del Consejo, de 13 de junio de 1990, relativa a los viajes combinados, las vacaciones combinadas y los circuitos combinados (DO L 158 de 23.6.1990, p. 59).
(15)* Un año después de la adopción del presente Reglamento.
(16)* Seis meses después de la entrada en vigor del presente Reglamento.
(17)* Tres años después de la entrada en vigor del presente Reglamento.


Ley aplicable a las obligaciones extracontractuales ("ROMA II") ***II
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Resolución
Texto consolidado
Resolución legislativa del Parlamento Europeo respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la ley aplicable a las obligaciones extracontractuales ("ROMA II") (9751/7/2006 – C6-0317/2006 –2003/0168 (COD))
P6_TA(2007)0006 A6-0481/2006

(Procedimiento de codecisión: segunda lectura)

El Parlamento Europeo ,

–   Vista la Posición Común del Consejo (9751/7/2006 – C6-0317/2006 )(1) ,

–   Vista su posición en primera lectura(2) sobre la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2003)0427 )(3) ,

–   Vista la propuesta modificada de la Comisión (COM(2006)0083 )(4) ,

–   Visto el apartado 2 del artículo 251 del Tratado CE,

–   Visto el artículo 62 de su Reglamento,

–   Vista la recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Asuntos Jurídicos (A6-0481/2006 ),

1.   Aprueba la posición común en su versión modificada;

2.   Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión.

Posición del Parlamento Europeo adoptada en segunda lectura el 18 de enero de 2007 con vistas a la adopción del Reglamento (CE) nº …/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la ley aplicable a las obligaciones extracontractuales ("ROMA II")

P6_TC2-COD(2003)0168


EL PARLAMENTO EUROPEO Y EL CONSEJO DE LA UNIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, la letra c) de su artículo 61 y su artículo 67,

Vista la propuesta de la Comisión,

Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (5) ,

De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado(6) ,

Considerando lo siguiente:

(1)   La Comunidad se ha puesto como objetivo mantener y desarrollar un espacio de libertad, seguridad y justicia. Para el establecimiento progresivo de ese espacio, la Comunidad habrá de adoptar medidas en el ámbito de la cooperación judicial en materia civil con repercusión transfronteriza en la medida necesaria para el correcto funcionamiento del mercado interior.

(2)   De acuerdo con lo establecido en el artículo 65, letra b), del Tratado, esas medidas habrán de incluir las que fomenten la compatibilidad de las normas aplicables en los Estados miembros en materia de conflictos de leyes y jurisdicción.

(3)   El Consejo Europeo, en su reunión celebrada en Tampere de los días 15 y 16 de octubre de 1999, secundó el principio de reconocimiento mutuo de las resoluciones judiciales y otras decisiones de las autoridades judiciales como piedra angular de la cooperación judicial en asuntos civiles e invitó al Consejo y a la Comisión a que adoptaran un programa de medidas para aplicar dicho principio.

(4)   El 30 de noviembre de 2000 el Consejo adoptó un programa común de la Comisión y del Consejo de medidas para la aplicación del principio de reconocimiento mutuo de las resoluciones judiciales en materia civil y mercantil(7) . El programa define las medidas relativas a la armonización de las normas de conflicto de leyes como las que facilitan el reconocimiento mutuo de sentencias.

(5)   El programa de La Haya(8) , adoptado por el Consejo Europeo de 5 de noviembre de 2004, instaba a seguir trabajando activamente sobre las normas de conflicto de leyes relativas a obligaciones extracontractuales ("Roma II").

(6)   El correcto funcionamiento del mercado interior exige, con el fin de favorecer la previsibilidad del resultado de los litigios, la seguridad jurídica y la libre circulación de resoluciones judiciales que las normas de conflictos de leyes vigentes en los Estados miembros designen la misma ley nacional con independencia del país del tribunal ante el que se haya planteado el litigio.

(7)   El ámbito de aplicación material y las disposiciones del presente Reglamento deben garantizar la coherencia con el Reglamento (CE) nº 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil (Bruselas I)(9) , el Convenio de Roma sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales(10) (Convenio de Roma) y el futuro Reglamento sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales (Roma I) .

(8)   El Reglamento debe aplicarse con independencia de la naturaleza del órgano jurisdiccional que conozca de la demanda.

(9)   Las reclamaciones derivadas del ejercicio de la autoridad soberana ("acta iure imperii ") deben incluir reclamaciones contra el personal que actúe en nombre del Estado y la responsabilidad por actos de las autoridades públicas, incluida la responsabilidad de los cargos públicos. Por ello, estos asuntos deben quedar excluidos del ámbito de aplicación del presente Reglamento.

(10)   Las relaciones familiares deben abarcar parentesco, matrimonio, afinidad y familia colateral. La referencia en el artículo 1, apartado 2, a las relaciones con efectos comparables al matrimonio y otras relaciones familiares deben interpretarse de acuerdo con la legislación del Estado miembro en que se somete el asunto al tribunal.

(11)    Las normas de conflicto de leyes contenidas en el presente Reglamento se aplican también a las obligaciones basadas en la responsabilidad objetiva, y las disposiciones armonizadas sobre factores de conexión se aplican también a la cuestión de la capacidad de incurrir en responsabilidad por un hecho dañoso.

(12)    El concepto de obligación extracontractual varía de un Estado miembro a otro. Por ello, a efectos del presente Reglamento, la noción de obligación extracontractual deberá entenderse como un concepto autónomo.

(13)    Unas normas uniformes que se apliquen cualquiera que sea la ley que designen podrán permitir evitar distorsiones de la competencia entre los litigantes comunitarios.

(14)    Ello no obstante, la necesidad de evitar distorsiones de la competencia y la exigencia de seguridad jurídica deben estar siempre supeditadas a la necesidad preponderante de hacer justicia en casos individuales, por lo que los tribunales deben poder hacer uso de sus facultades discrecionales.

(15)    Si bien el principio de lex loci delicti commissi constituye la solución básica en cuanto a obligaciones extracontractuales en la casi totalidad de los Estados miembros, la aplicación práctica de este principio en caso de dispersión de elementos en varios países varía. Esta situación es fuente de inseguridad jurídica.

(16)    Unas normas uniformes deben incrementar la previsibilidad de las resoluciones judiciales y garantizar un equilibrio razonable entre los intereses de la persona cuya responsabilidad se alega y los de la persona perjudicada. La conexión con el país donde se produzca el daño directo (lex loci damni ) crea un justo equilibrio entre los intereses de la persona cuya responsabilidad se alega y la persona perjudicada, y corresponde también a la concepción moderna del Derecho de responsabilidad civil y al desarrollo de los regímenes de responsabilidad objetiva.

(17)    La legislación aplicable debe determinarse sobre la base del lugar en el que se produzca el daño, independientemente del país o países en los que pudiera haber consecuencias indirectas. En consecuencia, en casos de lesiones personales o daño a la propiedad, el país en el que se produce el daño debe ser el país en el que se haya sufrido la lesión o se haya dañado la propiedad, respectivamente.

(18)    La norma general en el presente Reglamento deberá ser la del "lex loci damni " mencionada en el artículo 4, apartado 1. El apartado 2 del artículo 4 debe considerarse como una excepción a este principio general, creándose una conexión especial cuando las partes tengan su residencia habitual en el mismo país. El apartado 3 del artículo 4 debe entenderse como una "cláusula de salvaguarda" respecto a los apartados 1 y 2 del artículo 4 cuando quede claro, a partir de todas las circunstancias del caso, que el daño está manifiestamente más vinculado con otro país.

(19)    Conviene prever normas específicas para ciertos daños para los que la norma general no permite lograr un equilibrio razonable entre los intereses en juego.

(20)    En cuanto a la responsabilidad por productos defectuosos, la norma de conflicto debe responder a los objetivos que son el justo reparto de los riesgos inherentes a una sociedad moderna caracterizada por un alto grado de tecnicidad, la protección de la salud de los consumidores, el incentivo a la innovación, la garantía de una competencia no falseada y la simplificación de los intercambios comerciales. La creación de un sistema de cascada de factores conexos, combinada con una cláusula de previsibilidad, constituye una solución equilibrada habida cuenta de estos objetivos. El primer elemento que debe tenerse en cuenta es la legislación del país de residencia habitual de la persona perjudicada en el momento de producirse el daño, si el producto se comercializó en ese país. Los otros elementos de la cascada se pondrán en marcha si el producto no se hubiera comercializado en ese país, sin perjuicio del artículo 4, apartado 2, y la posibilidad de una conexión manifiestamente más estrecha con otro país.

(21)    En materia de prácticas comerciales desleales , la norma de conflicto debe proteger a los competidores, los consumidores y al público en general, así como garantizar el buen funcionamiento de la economía de mercado. La conexión con la legislación del país cuyo mercado se vea o pueda verse afectado permite por lo general alcanzar estos objetivos.

(22)    Las obligaciones extracontractuales que se derivan de las restricciones a la competencia deben cubrir las infracciones tanto del Derecho nacional como del Derecho comunitario en materia de competencia. La legislación aplicable a esas obligaciones extracontractuales debe ser la del país en cuyo mercado esa restricción haya tenido efecto o pueda tenerlo, con tal que el efecto sea directo y sustancial. Cuando el daño afecte a más de un país, la aplicación de la ley de cualquiera de los países afectados se limitará al daño sufrido en ese país.

(23)    A los efectos del presente Reglamento el concepto de prácticas comerciales desleales cubre las prohibiciones de acuerdos entre empresas, las decisiones adoptadas por asociaciones de empresas y las prácticas concertadas que puedan afectar al comercio entre los Estados miembros y que tengan por objeto o efecto evitar, restringir o distorsionar la competencia dentro de un Estado miembro o dentro del mercado interior, así como las prohibiciones relativas al abuso de posición dominante dentro de un Estado miembro o dentro del mercado interior, en el sentido de los artículos 81 y 82 del Tratado .

(24)    El "daño medioambiental" debe cubrir los daños a las especies y hábitats naturales protegidos, los daños a las aguas y los daños al suelo, tal como se definen en el artículo 2, de la Directiva 2004/35/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre responsabilidad medioambiental en relación con la prevención y reparación de daños medioambientales (11) .

(25)    En cuanto al daño medioambiental , el artículo 174 del Tratado, que contempla un elevado nivel de protección, basado en los principios de cautela y acción preventiva, en el principio de corrección en la fuente misma y en el principio de quien contamina paga, justifica plenamente el recurso al principio de favorecer a la víctima. La cuestión de cuándo la persona que reclama el resarcimiento de los daños podrá elegir el Derecho aplicable se debe determinarse de conformidad con la legislación del Estado miembro en que se somete el asunto al tribunal.

(26)    En cuanto a las infracciones de los derechos de propiedad intelectual, conviene preservar el principio "lex loci protectionis " que se reconoce universalmente. A efectos del presente Reglamento, la expresión derechos de propiedad intelectual debe ser interpretada como referencia a, por ejemplo, los derechos de autor, los derechos afines, el derecho sui generis de la protección de bases de datos y los derechos de propiedad industrial.

(27)    El concepto exacto de acción colectiva, ya sea huelga o cierre patronal, varía de un Estado miembro a otro y se rige por las normas internas de cada Estado miembro. Por ello, el presente Reglamento adopta como principio general el de aplicar la legislación del país en el que se lleve a cabo la acción colectiva a fin de proteger los derechos y obligaciones de los trabajadores y empresarios.

(28)    La norma especial sobre acción colectiva del artículo 9 se entenderá sin perjuicio de las condiciones relativas al ejercicio de esa acción de acuerdo con la legislación nacional y sin perjuicio de la situación legal o de los sindicatos de las organizaciones representativas de los trabajadores, según prevea la legislación nacional respectiva de los Estados miembros.

(29)    En cuanto a las violaciones de la intimidad o de los derechos de la personalidad, el presente Reglamento no impide que los Estados miembros apliquen sus normas constitucionales relativas a la libertad de prensa y a la libertad de expresión en los medios de comunicación. Debe considerarse que el país en que ocurran, o puedan ocurrir, el elemento o los elementos más importantes del daño, es el país al que se destina principalmente una publicación o radiodifusión o, si ello no estuviese claro, el país en que se ejerce el control editorial, y debe aplicarse la ley de dicho país. El país al que se destina una publicación o radiodifusión debe determinarse especialmente por la lengua de la publicación o radiodifusión, o el volumen de ventas o los índices de audiencia en un país específico en relación proporcional con las cifras totales de ventas o de audiencia, o una combinación de estos factores. Deben aplicarse consideraciones semejantes a las publicaciones en Internet o por medio de otras redes electrónicas.

(30)    Conviene establecer normas especiales para los casos de daños causados por un hecho distinto de un hecho dañoso, como el enriquecimiento sin causa, la gestión de negocios y la "culpa in contrahendo ".

(31)    La "culpa in contrahendo " a efectos del presente Reglamento es un concepto autónomo y no debe interpretarse necesariamente en sentido de la legislación nacional. Debe incluir la violación del deber de información y la ruptura de los tratos contractuales. El artículo 12 cubre únicamente las obligaciones extracontractuales con vínculo directo con los tratos previos a la celebración de un contrato. Esto quiere decir que si durante las negociaciones de un contrato una persona sufriera una lesión personal, se aplicaría el artículo 4 o cualquier otra disposición pertinente del Reglamento.

(32)    Para respetar la voluntad de las partes y reforzar la seguridad jurídica, éstas deben poder elegir expresamente la ley aplicable a una obligación extracontractual. Es conveniente proteger a las partes más débiles limitando esta elección con algunas condiciones. Por otra parte, es necesario respetar las intenciones de las partes cuando hayan elegido expresamente la ley aplicable a un hecho dañoso o cuando el tribunal pueda deducir razonablemente dicha elección.

(33)    Consideraciones de interés público justifican, en circunstancias excepcionales, el recurso por los tribunales de los Estados miembros a excepciones basadas en el orden público y en leyes de policía.

(34)    Conviene aclarar que a la hora de cuantificar los daños en los casos de lesiones corporales, el tribunal competente debe aplicar el principio de "restitutio in integrum", teniendo en cuenta las circunstancias reales de la víctima en su país de residencia habitual. Ello debe incluir, en particular, los costes efectivos de la convalecencia y atención médica.

(35)    Todo litigante que presente una demanda o una contestación ante un órgano jurisdiccional nacional que entre en el ámbito de aplicación del presente Reglamento podrá tomar en consideración cualquier aspecto de la ley aplicable planteado por su demanda o contestación y, en consecuencia, cuando proceda, notificar a dicho órgano y a todas las partes la ley o leyes que, a su entender, son aplicables a la totalidad o a una parte de sus pretensiones.

(36)    Para obtener un equilibrio razonable entre las partes deben tenerse en cuenta, en la medida de lo posible, las normas de seguridad y comportamiento vigentes en el país en el cual el acto perjudicial se produjo, incluso cuando la obligación extracontractual esté regulada por la ley de otro país. Los términos "normas de seguridad y comportamiento" deben interpretarse como referidos a todas las normas relacionadas de algún modo con la seguridad y el comportamiento, incluso, por ejemplo, las de seguridad vial en caso de accidente.

(37)    Al igual que en el Convenio de Roma, se aplica el principio de "iura novit curia". Debe ser el propio tribunal quien determine de oficio la ley extranjera aplicable. Para determinar la ley extranjera, las partes podrán prestar asistencia al tribunal, y éste podrá asimismo requerir la colaboración de las partes.

(38)    Debe evitarse la dispersión de las normas de conflicto de leyes entre varios instrumentos, así como las diferencias entre esas normas. El presente Reglamento, con todo, no debe excluir la posibilidad de incluir normas de conflicto de leyes relativas a obligaciones extracontractuales en disposiciones de la legislación de la Comunidad en relación con materias específicas.

El presente Reglamento no debe perjudicar la aplicación de otros instrumentos que establezcan disposiciones destinadas a contribuir al correcto funcionamiento del mercado interior, en la medida en que no puedan aplicarse junto con la ley designada por las normas del presente Reglamento.

(39)    El respeto de los compromisos internacionales contraídos por los Estados miembros implica que el presente Reglamento se entiende sin perjuicio de los convenios internacionales de los que son parte uno o varios Estados miembros en el momento de la adopción del presente Reglamento. Con el fin de garantizar una mayor accesibilidad de las normas vigentes sobre esta materia, la Comisión publicará, basándose en la información transmitida por los Estados miembros, la lista de los convenios pertinentes en el Diario Oficial de la Unión Europea.

(40)    La Comisión presentará una propuesta al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los procedimientos y condiciones bajo los que los Estados miembros estarán autorizados, en casos particulares y excepcionales, a negociar y celebrar en nombre propio acuerdos con terceros países relativos a materias sectoriales, con disposiciones sobre la legislación aplicable a las obligaciones extracontractuales.

(41)    Dado que el objetivo del presente Reglamento no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y por consiguiente, debido a las dimensiones y efectos del Reglamento, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, el presente Reglamento no excede lo necesario para lograr ese objetivo.

(42)    De conformidad con el artículo 3 del Protocolo sobre la posición del Reino Unido y de Irlanda anexo al Tratado de la Unión Europea y al Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, el Reino Unido e Irlanda han notificado su deseo de participar en la adopción y aplicación del presente Reglamento.

(43)    De conformidad con los artículos 1 y 2 del Protocolo sobre la posición de Dinamarca anexo al Tratado de la Unión Europea y al Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Dinamarca no participa en la adopción del presente Reglamento y no está vinculada ni sujeta a su aplicación ,

HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Capítulo I

Ámbito de aplicación

Artículo 1

Ámbito de aplicación material

1.   El presente Reglamento se aplicará a las obligaciones extracontractuales en materia civil y mercantil, en las situaciones que comportan un conflicto de leyes. No se aplicará, en particular, a las materias fiscales, aduaneras y administrativas o a la responsabilidad del Estado con respecto a acciones u omisiones en el ejercicio de su autoridad ("acta iure imperii ").

2.  Se excluirán del ámbito de aplicación del presente Reglamento:

   a) las obligaciones extracontractuales que se deriven de relaciones familiares y de relaciones que la legislación aplicable a las mismas considere que tienen efectos comparables, incluida la obligación de alimentos;
   b) las obligaciones extracontractuales que se deriven de regímenes económicos matrimoniales, de regímenes económicos resultantes de relaciones que la legislación aplicable a las mismas considere que tienen efectos comparables al matrimonio, y de testamentos y sucesiones;
   c) las obligaciones extracontractuales que se deriven de letras de cambio, cheques y pagarés, así como de otros instrumentos negociables en la medida en que las obligaciones nacidas de estos últimos instrumentos se deriven de su carácter negociable;
   d) las obligaciones extracontractuales que se deriven del Derecho de sociedades, asociaciones y otras personas jurídicas, relativas a cuestiones como la constitución, mediante registro o de otro modo, la capacidad jurídica, el funcionamiento interno y la disolución de sociedades, asociaciones y otras personas jurídicas, de la responsabilidad personal de los socios y de los administradores como tales con respecto a las obligaciones de la sociedad u otras personas jurídicas y de la responsabilidad personal de los auditores frente a una sociedad o sus socios en el control legal de los documentos contables;
   e) las obligaciones extracontractuales que se deriven de las relaciones entre los fundadores, administradores y beneficiarios de un trust creado de manera voluntaria;
   f) las obligaciones extracontractuales que se deriven de un daño nuclear.

3.   El presente Reglamento no se aplicará a la prueba y el proceso, sin perjuicio de los artículos 21, 22 y 23.

4.   A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por "Estado miembro" todos los Estados miembros excepto Dinamarca.

Artículo 2

Obligaciones extracontractuales

1.   A los efectos del presente Reglamento, se entenderá por "daños" todas las consecuencias resultantes de un hecho dañoso, el enriquecimiento injusto, la gestión de negocios o la culpa in contrahendo .

2.   El presente Reglamento se aplicará asimismo a cualquier obligación extracontractual que pueda surgir .

3.  Toda referencia que en el presente Reglamento se haga a

   a) un hecho generador del daño, incluirá los hechos que den lugar a cualquier daño que pueda producirse; y
   b) el daño , incluirá cualquier daño que pueda producirse.

Artículo 3

Carácter universal

La ley designada por el presente Reglamento se aplicará aunque no sea la de un Estado miembro.

Capítulo II

Hechos dañosos

Artículo 4

Norma general

1.   Salvo disposición en contrario del presente Reglamento, la ley aplicable a una obligación extracontractual derivada de un hecho dañoso es la del país donde se produce ese daño, independientemente del país donde se haya producido el hecho generador del daño y cualesquiera que sean el país o los países en que se producen las consecuencias indirectas del daño.

2.   No obstante, cuando la persona cuya responsabilidad se alega y la persona perjudicada tengan su residencia habitual en el mismo país en el momento en que se produzca el daño, se aplicará la ley de dicho país.

3.   Si del conjunto de circunstancias se desprende que el daño presenta vínculos manifiestamente más estrechos con otro país distinto del indicado en los apartados 1 ó 2, se aplicará la ley de este otro país. Un vínculo manifiestamente más estrecho con otro país podría estar basado en una relación preexistente entre las partes, como por ejemplo un contrato, que esté estrechamente vinculada con el hecho dañoso en cuestión.

Artículo 5

Responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos

1.  Sin perjuicio del apartado 2 del artículo 4, la ley aplicable a la obligación extracontractual que se derive en caso de daño causado por un producto será:

   a) la ley del país en el cual la persona perjudicada tuviera su residencia habitual en el momento de producirse el daño, si el producto se comercializó en dicho país; o, en su defecto,
   b) la ley del país en el que se adquirió el producto, si el producto se comercializó en dicho país; o, en su defecto,
   c) la ley del país en que se produjo el daño, si el producto se comercializó en dicho país.

No obstante, la ley aplicable será la del país en el que tenga su residencia habitual la persona cuya responsabilidad se alega si no podía prever razonablemente la comercialización del producto o de un producto del mismo tipo en el país cuya ley sea aplicable con arreglo a las letras a), b) o c).

2.   Si del conjunto de circunstancias se desprende que el hecho dañoso presenta vínculos manifiestamente más estrechos con otro país distinto del indicado en el apartado 1, se aplicará la ley de este otro país. Un vínculo manifiestamente más estrecho con otro país podría estar basado en una relación preexistente entre las partes, como por ejemplo un contrato, que esté estrechamente vinculada con el daño en cuestión .

Artículo 6

Daños contra el medio ambiente

La ley aplicable a la obligación extracontractual que se derive de un daño contra el medio ambiente o de un daño sufrido por personas o bienes como consecuencia de dicho daño, será la ley determinada en virtud del apartado 1 del artículo 4, a menos que la persona que reclama el resarcimiento de los daños elija basar sus pretensiones en la ley del país en el cual se produjo el hecho generador del daño.

Artículo 7

Violación de la intimidad y de los derechos de la personalidad

1.    La ley aplicable a la obligación extracontractual que se derive de una violación de la intimidad o de los derechos de la personalidad, será la del país en el que se produzcan o puedan producir el elemento o los elementos más significativos del daño o pérdida.

Cuando la violación tenga su origen en una publicación impresa o una radiodifusión, debe considerarse que el país en el que se produzcan o puedan producir el elemento o los elementos más significativos del daño, es el país al que se destina principalmente una publicación o radiodifusión o, si ello no fuera evidente, el país en el que se ejerce el control editorial, y debe aplicarse la ley de dicho país. El país al que se destina una publicación o radiodifusión deberá determinarse especialmente por la lengua de la publicación o radiodifusión, o el volumen de ventas o los índices de audiencia en un país específico en relación proporcional con las cifras totales de ventas o de audiencia, o una combinación de estos factores.

Esta disposición se aplicará, "mutatis mutandis", a las publicaciones en Internet y otras redes electrónicas.

2.    La ley aplicable al derecho de réplica o a las medidas equivalentes y a toda medida preventiva o todo interdicto prohibitorio contra un editor de prensa escrita o un organismo de radiodifusión será la del país donde el editor u organismo de radiodifusión tenga su residencia habitual.

3.    El apartado 2 se aplicará también a los atentados contra la intimidad o los derechos de la personalidad en relación con el tratamiento de datos personales.

Artículo 8

Daños a los derechos de propiedad intelectual

1.   La ley aplicable a la obligación extracontractual que se derive de un daño a un derecho de propiedad intelectual será la del país para cuyo territorio se reclama la protección.

2.   En caso de una obligación extracontractual que se derive de una vulneración de un derecho de propiedad intelectual comunitario de carácter unitario, la ley aplicable será la ley del país en el que se haya cometido la vulneración para toda cuestión que no esté regulada por el respectivo instrumento comunitario.

3.   La ley aplicable con arreglo al presente artículo no podrá ser derogada por un acuerdo adoptado en virtud del artículo 14.

Artículo 9

Acción colectiva

Sin perjuicio de lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 4, la ley aplicable a una obligación extracontractual respecto de la responsabilidad de una persona en calidad de trabajador o de empresario o de las organizaciones que representen sus intereses profesionales por los daños causados por una acción de conflicto colectivo futura o realizada, será la ley del país en el que se haya emprendido la acción o vaya a emprenderse.

Capítulo III

Enriquecimiento injusto, gestión de negocios y culpa in contrahendo

Artículo 10

Enriquecimiento injusto

1.   Cuando una obligación extracontractual que se derive de un enriquecimiento injusto, inclusive el pago de sumas indebidamente percibidas, concierna a una relación existente entre las partes, como por ejemplo la derivada de un contrato o un daño, estrechamente vinculada a ese enriquecimiento injusto, la ley aplicable será la ley que regule dicha relación.

2.   Cuando la ley aplicable no pueda ser determinada sobre la base del apartado 1 y las partes tengan su residencia habitual en el mismo país en el momento en que se produce el hecho que da lugar al enriquecimiento injusto, se aplicará la ley de dicho país.

3.   Cuando la ley aplicable no pueda ser determinada sobre la base de los apartados 1 ó 2, será aplicable la ley del país en que se produjo el enriquecimiento injusto.

4.   Si del conjunto de circunstancias se desprende que la obligación extracontractual que se derive de un enriquecimiento injusto presenta vínculos manifiestamente más estrechos con otro país distinto del indicado en los apartados 1, 2 y 3, se aplicará la ley de este otro país.

Artículo 11

Gestión de negocios

1.   Cuando una obligación extracontractual que se derive de un acto realizado sin la debida autorización en relación con los negocios de otra persona se refiera a una relación existente entre las partes, como por ejemplo un contrato o un hecho dañoso, estrechamente relacionada con esa obligación extracontractual, la ley aplicable será la ley que regule dicha relación.

2.   Cuando la ley aplicable no pueda ser determinada sobre la base del apartado 1 y las partes tengan su residencia habitual en el mismo país en el momento en que se produce el hecho que da lugar al daño, se aplicará la ley de ese país.

3.   Cuando la ley aplicable no pueda ser determinada sobre la base de los apartados 1 ó 2, será aplicable la del país en que se haya realizado el acto.

4.   Si del conjunto de las circunstancias se desprende que la obligación extracontractual que se derive de un acto realizado sin la debida autorización en relación con los negocios de otra persona presenta vínculos manifiestamente más estrechos con otro país distinto del indicado en los apartados 1, 2 y 3, se aplicará la ley de este otro país.

Artículo 12

Culpa in contrahendo

1.   La ley aplicable a una obligación extracontractual que se derive de los tratos previos a la celebración de un contrato, con independencia de que el contrato llegue o no a celebrarse realmente, será la ley aplicable al contrato o la que se habría aplicado al contrato si éste se hubiera celebrado.

2.  Cuando la ley aplicable no pueda determinarse mediante el apartado 1, la ley aplicable será:

   a) la ley del país en el que se haya producido el daño, independientemente del país en el que se haya producido el hecho que dio lugar al daño e independientemente del país o países en los que se hayan producido las consecuencias indirectas de dicho hecho, o
   b) cuando las partes tengan su residencia habitual en el mismo país en el momento en el que se produjo el hecho que dio lugar al daño, la ley de ese país, o
   c) si del conjunto de las circunstancias se desprende que la obligación extracontractual que se derive de los tratos previos a la celebración de un contrato presenta vínculos manifiestamente más estrechos con otro país distinto del indicado en las letras a) y b), se aplicará la ley de este otro país.

Artículo 13

Aplicabilidad del artículo 8

A efectos del presente capítulo, el artículo 8 se aplicará a las obligaciones extracontractuales que se deriven de una vulneración de un derecho de propiedad intelectual.

Capítulo IV

Libertad de elección

Artículo 14

Libertad de elección

1.  Las partes podrán convenir someter la obligación extracontractual a la ley que elijan:

   a) mediante un acuerdo posterior al hecho generador del daño;
o bien
   b) cuando todas las partes desarrollen una actividad comercial, también mediante un acuerdo negociado libremente antes del hecho generador del daño.

La elección deberá manifestarse expresamente o resultar de manera inequívoca de las circunstancias del caso y no perjudicará los derechos de terceros.

2.   Cuando en el momento en que ocurre el hecho que ha dado lugar al daño, todos los elementos relevantes de la situación estén localizados en un país distinto de aquél cuya ley se elige, la elección de las partes no impedirá la aplicación de las disposiciones de la ley de ese país cuya aplicación no pueda excluirse mediante contrato.

3.   Cuando, en el momento en que ocurre el hecho que ha dado lugar al daño, todos los elementos pertinentes de la situación se encuentren localizados en uno o varios Estados miembros de la Comunidad Europea, la elección por las partes de una ley que no sea la de un Estado miembro no impedirá la aplicación de las disposiciones del Derecho comunitario, en su caso tal como se apliquen en el Estado miembro del foro, que no puedan derogarse mediante contrato.

Capítulo V

Normas comunes

Artículo 15

Ámbito de la ley aplicable

La ley aplicable a la obligación extracontractual con arreglo al presente Reglamento regula, en particular:

   a) el fundamento y el alcance de la responsabilidad, incluida la determinación de las personas que puedan considerarse responsables por sus propios actos;
   b) las causas de exoneración, así como toda limitación y reparto de la responsabilidad;
   c) la existencia, la naturaleza y la evaluación de los daños o la indemnización solicitada;
   d) dentro de los límites de los poderes conferidos al tribunal por su Derecho procesal, las medidas que puede adoptar un tribunal para garantizar la prevención, el cese y la reparación del daño;
   e) la transmisibilidad, incluida por herencia, del derecho a reclamar por daños o a solicitar indemnización;
   f) las personas que tienen derecho a la reparación del daño sufrido personalmente;
   g) la responsabilidad por actos de terceros;
   h) el modo de extinción de las obligaciones, así como las normas de prescripción y caducidad, incluidas las relativas al inicio, interrupción y suspensión de los plazos de prescripción y caducidad.

Artículo 16

Leyes de policía

Las disposiciones del presente Reglamento no afectarán a la aplicación de las disposiciones de la ley del foro en aquellas situaciones en que tengan carácter imperativo, cualquiera que sea la ley aplicable a la obligación extracontractual.

Artículo 17

Normas de seguridad y comportamiento

Para valorar el comportamiento de la persona cuya responsabilidad se alega, habrán de tenerse en cuenta, como una cuestión de hecho y en la medida en que sea procedente, las normas de seguridad y comportamiento vigentes en el lugar y el momento del hecho que da lugar a la responsabilidad.

Artículo 18

Acción directa contra el asegurador del responsable

La persona perjudicada podrá actuar directamente contra el asegurador de la persona responsable para reclamarle resarcimiento si así lo dispone la ley aplicable a la obligación extracontractual o la ley aplicable al contrato de seguro.

Artículo 19

Subrogación

Cuando en virtud de una obligación extracontractual, una persona ("el acreedor") tenga derechos respecto a otra persona ("el deudor") y un tercero esté obligado a satisfacer al acreedor o haya, de hecho, satisfecho al acreedor en ejecución de esa obligación, la ley aplicable a esta obligación del tercero determinará si, y en qué medida, éste puede ejercer los derechos que el acreedor tenía contra el deudor según la ley que rige sus relaciones.

Artículo 20

Responsabilidad múltiple

Cuando un acreedor tenga un derecho de reclamación contra varios deudores responsables respecto de la misma reclamación y uno de los deudores ya haya satisfecho la reclamación, total o parcialmente, el derecho de ese deudor a reclamar resarcimiento a los otros deudores se regirá por la ley aplicable a la obligación extracontractual que tenga dicho deudor respecto del acreedor.

Artículo 21

Validez formal

Un acto jurídico unilateral relativo a una obligación extracontractual será válido en cuanto a la forma si reúne las condiciones formales de la ley que rige la obligación extracontractual o de la ley del país donde se haya celebrado el acto.

Artículo 22

Daños

A la hora de cuantificar los daños en los casos de lesiones corporales, el tribunal competente aplicará el principio de "restitutio in integrum", teniendo en cuenta las circunstancias reales de la víctima en su país de residencia habitual.

Artículo 23

Carga de la prueba

1.   La ley que rija la obligación extracontractual en virtud del presente Reglamento se aplicará en la medida en que, en materia de obligaciones extracontractuales, establezca presunciones legales o reparta la carga de la prueba.

2.   Los actos jurídicos podrán ser acreditados por cualquier medio de prueba admitido bien por la ley del foro, bien por cualquiera de las leyes contempladas en el artículo 21, conforme a la cual el acto sea válido en cuanto a la forma, siempre que tal medio de prueba pueda emplearse ante el tribunal que conozca el asunto.

Capítulo VI

Otras disposiciones

Artículo 24

Residencia habitual

1.   A efectos del presente Reglamento, la residencia habitual de una sociedad, asociación o persona jurídica será el lugar de su administración central.

Cuando el hecho que haya generado el daño o dicho daño se produzca en el curso de las operaciones de una sucursal, agencia o cualquier otro establecimiento, se considerará residencia habitual el lugar en el que dicha sucursal, agencia u otro establecimiento está situado.

2.   A efectos del presente Reglamento, la residencia habitual de una persona física que esté ejerciendo su actividad profesional será el establecimiento principal de dicha persona.

Artículo 25

Exclusión del reenvío

Cuando el presente Reglamento establezca la aplicación de la ley de un país, se entenderá por tal las normas jurídicas vigentes en ese país con exclusión de las normas de Derecho internacional privado.

Artículo 26

Sistemas no unificados

1.   Cuando un Estado se componga de varias unidades territoriales con sus propias normas en materia de obligaciones extracontractuales, cada unidad territorial se considerará como un país a efectos de la determinación de la ley aplicable según el presente Reglamento.

2.   Un Estado miembro en el que las distintas unidades territoriales tengan sus propias normas jurídicas en materia de obligaciones extracontractuales no estará obligado a aplicar el presente Reglamento a los conflictos de leyes que afecten únicamente a dichas unidades territoriales.

Artículo 27

Orden público del foro

1 .   Sólo podrá excluirse la aplicación de una disposición de la ley designada por el presente Reglamento si esta aplicación es manifiestamente incompatible con el orden público del foro.

2.    Además, la aplicación de una disposición jurídica designada por el presente Reglamento que conduzca a la asignación de daños e intereses no compensatorios, como los daños e intereses ejemplares o punitivos, podrá considerarse contraria al orden público del foro.

Artículo 28

Relaciones con otras disposiciones de Derecho comunitario

El presente Reglamento no afectará a la aplicación o adopción de actos de instituciones de las Comunidades Europeas que:

   a) en materias concretas, regulen los conflictos de leyes relativos a las obligaciones extracontractuales; o
   b) establezcan normas aplicables con independencia de la ley nacional que regule, en virtud del presente Reglamento, la respectiva obligación extracontractual; o
   c) se opongan a la aplicación de una o varias disposiciones de la ley del foro o de la ley designada por el presente Reglamento; o
   d) establezcan normas destinadas a contribuir al correcto funcionamiento del mercado interior en la medida en que éstas no puedan aplicarse conjuntamente con la ley designada por las normas del Derecho internacional privado.

Artículo 29

Relación con los convenios internacionales existentes

1.   El presente Reglamento no afectará a la aplicación de los convenios internacionales en que sean parte uno o más Estados miembros en el momento de la adopción del presente Reglamento y que regulen los conflictos de leyes en materia de obligaciones extracontractuales.

2.   No obstante, por lo que respecta a las relaciones entre Estados miembros, el presente Reglamento, en la medida en que afecte a las materias reguladas por el mismo, primará frente a los convenios celebrados exclusivamente entre dos o más Estados miembros.

Capítulo VII

Disposiciones finales

Artículo 30

Lista de los convenios

1.   Los Estados miembros comunicarán a la Comisión, a más tardar el…(12) , los convenios contemplados en el apartado 1 del artículo 29 . Tras esta fecha, los Estados miembros comunicarán a la Comisión toda denuncia de estos convenios.

2.  La Comisión publicará en el Diario Oficial de la Unión Europea en el plazo de seis meses después de su recepción:

   i) una lista de los convenios a que se refiere el apartado 1;
   ii) las denuncias a que se refiere el apartado 1.

Artículo 31

Cláusula de revisión

A más tardar el ....(13) *, la Comisión presentará al Parlamento Europeo, al Consejo y al Comité Económico y Social un informe relativo a la aplicación del presente Reglamento. Dicho informe deberá ir acompañado, en su caso, de propuestas de revisión del Reglamento .

Al elaborar su informe, la Comisión prestará especial atención a la incidencia de la manera en que se trata el Derecho extranjero en las distintas jurisdicciones y a la cuestión de las indemnizaciones, incluida la posibilidad de imponer sanciones por daños e intereses con finalidades de ejemplo o de disuasión con arreglo a lo previsto en determinados ordenamientos jurídicos.

El informe incluirá también un estudio analítico sobre la medida en que los tribunales de los Estados miembros aplican el Derecho extranjero y siguen las recomendaciones recibidas sobre la cuestión de si es deseable un planteamiento común para la aplicación del Derecho extranjero.

A más tardar el… (14) , previa consulta a las partes interesadas, incluida la Conferencia de La Haya sobre Derecho Internacional Privado, la Comisión presentará al Parlamento Europeo, al Consejo y al Comité Económico y Social un informe sobre la situación en el ámbito de la legislación aplicable a los accidentes de circulación por carretera. El informe incluirá también un estudio exhaustivo de la dimensión del fenómeno y de los problemas, así como una evaluación ampliada del impacto. Si procede, el informe propondrá modificaciones al presente Reglamento y/o la adopción de disposiciones legislativas específicas.

Artículo 32

Aplicabilidad

El presente Reglamento se aplicará a los hechos que den lugar a daños que se produzcan después de su entrada en vigor.

Artículo 33

Entrada en vigor

El presente Reglamento se aplicará a partir del …(15) *, excepto por lo que respecta al artículo 30 , que se aplicará a partir del …(16) **.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en los Estados miembros de conformidad con el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea.

Hecho en

Por el Parlamento Europeo Por el Consejo

El Presidente El Presidente

(1) DO C 289 E de 28.11.2006, p. 68.
(2) DO C 157 E de 6.7.2006, p. 370.
(3) Pendiente de publicación en el DO.
(4) Pendiente de publicación en el DO.
(5) DO C 241 de 28.9.2004, p. 1.
(6) Posición del Parlamento Europeo de 6 de julio de 2005 (DO C 157 E de 6.7.2006, p. 371), Posición Común del Consejo de 25 de septiembre de 2006 (DO C 289 E de 28.11.2006, p. 68) y Posición del Parlamento Europeo de 18 de enero de 2007.
(7) DO C 12 de 15.1.2001, p. 1.
(8) DO C 53 de 3.3.2005, p. 1.
(9) DO L 12 de 16.1.2001, p. 1. Reglamento cuya última modificación la constituye el Reglamento (CE) n° 2245/2004 de la Comisión (DO L 381 de 28.12.2004, p. 10).
(10) DO C 27 de 26.1.1998, p. 34.
(11) DO L 143 de 30.4.2004, p. 56. Directiva modificada por la Directiva 2006/21/CE (DO L 102 de 11.4.2006, p. 15).
(12)* Doce meses después de la fecha de adopción del presente Reglamento.
(13)** Cuatro años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
(14)*
(15)** Dieciocho  meses después de la fecha de adopción del presente Reglamento.
(16)*** Doce meses después de la fecha de adopción del presente Reglamento.


Condena a muerte al personal médico en Libia
PDF 77k   DOC 41k
Resolución del Parlamento Europeo sobre la condena y el encarcelamiento por parte de Libia de cinco enfermeras búlgaras y un médico palestino
P6_TA(2007)0007 B6-0024 , 0025 , 0026 , 0027 , 0028 y 0029/2007

El Parlamento Europeo ,

–   Vistos los informes anuales de la Unión Europea (UE) sobre los derechos humanos, en especial los correspondientes a los años 2005 y 2006,

–   Vistas sus Resoluciones sobre la adhesión de Bulgaria a la UE y, especialmente, el apartado 25 de su Resolución de 30 de noviembre de 2006(1) , el apartado 32 de su Resolución de 15 de diciembre de 2005(2) y el apartado 39 de su Resolución de 13 de abril de 2005(3) ,

–   Vistas las conclusiones del Consejo de Asuntos Generales y Relaciones Exteriores de 11 de octubre de 2004, en las que expresa su honda preocupación ante la difícil situación del personal médico encarcelado; su decisión de prestar asistencia a los servicios sanitarios libios; la declaración de la Presidencia de la UE, de 19 de diciembre de 2006, sobre la decisión del Tribunal Penal de Libia de condenar a muerte a cinco enfermeras búlgaras y a un médico palestino; la declaración de la Comisaria Ferrero-Waldner sobre la sentencia del Tribunal libio, asimismo de 19 de diciembre de 2006, sobre el asunto Bengasi; y las declaraciones del Presidente del Parlamento Europeo de 30 de noviembre y 20 de diciembre de 2006,

–   Vistos los informes de la Presidencia al Consejo Europeo sobre la aplicación de las asociaciones estratégicas de la UE con los países mediterráneos, de diciembre de 2005 y diciembre de 2006,

–   Vistas las orientaciones de la política dela UE con respecto a terceros países sobre la pena de muerte,

–   Visto el apartado 4 del artículo 103 de su Reglamento,

A.   Considerando que el 9 de febrero de 1999 las autoridades libias procedieron a la detención de personal médico búlgaro que trabajaba en el hospital "Al-Fatih" de Bengasi, y que el 7 de febrero de 2000 comenzó en el Tribunal Popular libio un juicio contra seis búlgaros, un palestino y nueve libios bajo la acusación de infección deliberada de varios cientos de niños con el VIH,

B.   Considerando que el 6 de mayo de 2004 el Tribunal condenó a muerte ante el pelotón de fusilamiento a cinco enfermeras búlgaras y a un médico palestino; considerando que el 25 de diciembre de 2005 el Tribunal Supremo libio dio a conocer su decisión sobre el recurso de apelación de la condena a muerte y ordenó la celebración de un nuevo juicio; considerando que el 11 de mayo de 2006 se celebró un nuevo juicio que confirmó las condenas a muerte el 19 de diciembre de 2006,

C.   Considerando que existen fuertes indicios de que en la cárcel se ha recurrido a la tortura para arrancar confesiones falsas a los procesados; considerando, asimismo, que se han perpetrado otras muchas violaciones flagrantes de los derechos de los procesados,

D.   Considerando que en 2003, a petición de las autoridades libias, renombrados expertos internacionales sobre el VIH/sida elaboraron un informe en el que señalaban categóricamente que la transmisión del virus VIH se debió a una infección nosocomial que se inició con anterioridad a la llegada de los acusados a Libia; considerando que recientes publicaciones proporcionan pruebas científicas contundentes sobre el origen y el calendario del proceso infeccioso de Bengasi; considerando que se han menospreciado y no se han tenido en cuenta todas estas pruebas contundentes de la inocencia de los acusados,

E.   Considerando que en noviembre de 2004 la Unión Europea lanzó un "plan de acción contra el VIH para Bengasi" que incluía asistencia técnica y médica para los niños infectados y las familias afectadas, así como ayuda a las autoridades libias en la lucha contra el sida; considerando que se han destinado 2,5 millones de euros del presupuesto comunitario para financiar el plan; considerando que la aplicación de este plan de acción se encuentra en una fase avanzada, con la ayuda de la Comisión y de los Estados miembros de la Unión Europea; considerando, asimismo, que una gran parte de los niños infectados ha recibido tratamiento en hospitales de los Estados miembros,

F.   Considerando que en enero de 2006 se creó un Fondo Internacional para Bengasi como órgano no gubernamental sin ánimo de lucro para apoyar el desarrollo de las infraestructuras médicas locales en Bengasi, mejorar el tratamiento de los pacientes y prestar asistencia a las familias afectadas,

1.   Condena la sentencia dictada por el Tribunal Penal de Libia el 19 de diciembre de 2006 que, tras la repetición del juicio, declaró culpables y condenó a muerte a cinco enfermeras búlgaras, Kristiana Vulcheva, Nasya Nenova, Valentina Siropulo, Valya Chervenyashka y Snezhana Dimitrova, y a un médico palestino, Ashraf al-Haiui, que ya han permanecido ocho años en prisión debido a un proceso relacionado con la infección por VIH/sida en el hospital de Bengasi en 1999;

2.   Reitera su firme oposición a la pena de muerte y recuerda que la Unión Europea considera que la abolición de la pena de muerte contribuye a fortalecer la dignidad humana y al desarrollo progresivo de los derechos humanos; subraya, asimismo, que actualmente la UE va más allá de ese compromiso y patrocina la abolición de la pena de muerte, en la Unión y en terceros países;

3.   Reitera su profunda preocupación con respecto a las acusaciones en las que se basó la condena de los procesados, al trato que se les dispensó durante su período de prisión preventiva y a la excesiva demora del proceso;

4.   Subraya que, desde enero de 2007, el juicio de Bengasi afecta directamente a cinco nacionales de la Unión Europea;

5.   Pide a las autoridades libias competentes que adopten las medidas necesarias para la revisión y revocación de la condena a muerte y abran la posibilidad de una rápida resolución del caso sobre la base de consideraciones humanitarias, creando de este modo las condiciones necesarias para proseguir con la política común de compromiso con Libia;

6.   Pide al Coronel Gaddafi que ejerza sus poderes y facilite la liberación del personal médico encarcelado con la máxima urgencia;

7.   Pide a la Comisión y al Consejo que adopten medidas ante el Gobierno libio para garantizar una rápida liberación del personal médico encarcelado;

8.   Expresa su plena solidaridad con las víctimas de la infección por VIH/sida en Bengasi y toma nota de las medidas adoptadas por la comunidad internacional para prestar ayuda a los niños afectados;

9.   Solicita a la Comisión, al Consejo y a los Estados miembros que sigan prestando ayuda para aplicar el plan de acción contra el VIH y que apoyen al Fondo Internacional de Bengasi con objeto de aliviar el sufrimiento de los niños infectados y de sus respectivas familias, así como de ayudar a las autoridades libias a impedir la infección por VIH y a luchar contra su propagación en el país;

10.   Hace hincapié en su determinación de seguir de cerca este caso y solicita a la Comisión y al Consejo que mantengan informado al Parlamento sobre cualquier aspecto relacionado con este caso;

11.   Solicita a la Comisión y al Consejo que, en caso de que este asunto no tenga un desenlace satisfactorio, examinen la posibilidad de revisar la política común de compromiso con Libia en todos los ámbitos que la Unión considere adecuados;

12.   Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo, a la Comisión, a los Gobiernos de los Estados miembros, a la Comisión General del Pueblo y al Congreso General del Pueblo de Libia, a la Asamblea Parlamentaria del Consejo de Europa, al Secretario General de las Naciones Unidas y al Consejo de Derechos Humanos de las Naciones Unidas.

(1) Textos Aprobados, P6_TA(2006)0511 .
(2) DO C 286 E de 23.11.2006, p. 511.
(3) DO C 33 E de 9.2.2006, p. 404.


Séptimo y Octavo informe anual sobre exportación de armas
PDF 150k   DOC 95k
Resolución del Parlamento Europeo sobre el Séptimo y Octavo informes anuales del Consejo con arreglo a la disposición operativa nº 8 del Código de Conducta de la Unión Europea en materia de exportación de armas (2006/2068(INI) )
P6_TA(2007)0008 A6-0439/2006

El Parlamento Europeo ,

–   Visto el Código de Conducta de la Unión Europea en materia de exportación de armas ("el Código de Conducta"), aprobado por el Consejo el 8 de junio de 1998(1) ,

–   Vistos el Séptimo y Octavo informes anuales del Consejo con arreglo a la disposición operativa nº 8 del Código de Conducta(2) ,

–   Vista la actualización de la Guía del Usuario del Código de Conducta de la Unión Europea en materia de exportación de armas ("la Guía del Usuario")(3) , acordada el 2 de junio de 2006 por el Grupo de trabajo del Consejo sobre la exportación de armas convencionales,

–   Vista la Lista común de equipo militar de la Unión Europea (equipo contemplado en el Código de Conducta de la Unión Europea en materia de exportación de armas)(4) , que actualiza y sustituye a la adoptada por el Consejo el 25 de abril de 2005,

–   Vista la Acción Común 2002/589/PESC del Consejo, de 12 de julio de 2002, sobre la contribución de la Unión Europea para combatir la acumulación desestabilizadora y la proliferación de armas ligeras y de pequeño calibre, y por la que se deroga la Acción Común 1999/34/PESC(5) ,

–   Visto el Programa de la Unión Europea para la prevención del tráfico ilícito de armas convencionales y la lucha contra este tráfico, aprobado por el Consejo de Auntos Generales de 26 de junio de 1997,

–   Vista la Posición Común 2003/468/PESC del Consejo, de 23 de junio de 2003, sobre el control del corretaje de armas(6) ,

–   Visto el Reglamento (CE) n° 1504/2004 del Consejo, de 19 de julio de 2004, que modifica y actualiza el Reglamento (CE) n° 1334/2000 por el que se establece un régimen comunitario de control de las exportaciones de productos y tecnología de doble uso(7) ,

–   Visto el Arreglo de Wassenaar relativo al control de las exportaciones de armas convencionales y de productos y tecnologías de doble uso, acordado el 19 de diciembre de 1995,

–   Vista la Estrategia Europea de Seguridad (EES) titulada "Una Europa segura en un mundo mejor", aprobada por el Consejo Europeo el 12 de diciembre de 2003,

–   Vista la Reglas mínimas de las Naciones Unidas para el tratamiento de los reclusos(8) ,

–   Vista la Estrategia de la UE de lucha contra la acumulación y el tráfico ilícitos de armas ligeras y de pequeño calibre (ALPC) y de sus municiones, adoptada por el Consejo Europeo de los días 15 y 16 de diciembre de 2005(9) ,

–   Vistas las Conclusiones adoptadas por el Consejo de Asuntos Generales y de Relaciones Exteriores en su reunión del 3 de octubre de 2005, en las que se expresa el apoyo de la UE a un tratado internacional en el marco de las Naciones Unidas sobre el comercio de armas en el que se fijen normas comunes vinculantes sobre el comercio mundial de armas convencionales,

–   Vista la entrada en vigor el 6 de julio de 2005 del Protocolo 2001 contra la fabricación y el tráfico ilícitos de armas de fuego, sus piezas y componentes y municiones (Protocolo de las Naciones Unidas sobre armas de fuego), aprobado el 31 de mayo de 2001 por la Asamblea General de las Naciones Unidas en su Resolución A/RES/55/255,

–   Vista la Decisión 60/519 de la Asamblea General de las Naciones Unidas, de 8 de diciembre de 2005, por la que se adoptó el Instrumento internacional destinado a permitir a los Estados identificar y rastrear, de forma oportuna y fidedigna, las armas pequeñas y ligeras ilícitas,

–   Vista la Conferencia de las Naciones Unidas para examinar los progresos alcanzados en la ejecución del Programa de Acción para prevenir, combatir y eliminar el tráfico ilícito de armas pequeñas y ligeras en todos sus aspectos (Conferencia de las Naciones Unidas para la revisión de las APLC), celebrada en Nueva York del 26 de junio al 7 de julio de 2006,

–   Visto el documento de consulta de la Comisión sobre la circulación intracomunitaria de productos para la defensa de los Estados miembros, de 21 de marzo de 2006,

–   Vista la Resolución de la Asamblea Parlamentaria Paritaria ACP-UE sobre las armas pequeñas y ligeras y el desarrollo sostenible, aprobada el 23 de noviembre de 2006(10) ,

–   Vista su Resolución, de 17 de noviembre de 2005, sobre el Sexto informe anual del Consejo con arreglo a la disposición operativa nº 8 del Código de Conducta de la Unión Europea en materia de exportación de armas(11) ,

–   Vista su Resolución, de 15 de junio de 2006, sobre armas pequeñas y ligeras(12) ,

–   Vistas sus Resoluciones sobre el mantenimiento del embargo de la Unión Europea sobre la venta de armas a China y, en particular, su Resolución de 18 de diciembre de 2003(13) ,

–   Vistas sus Resoluciones anuales sobre los derechos humanos en el mundo y la política de la Unión Europea en la materia, y, en particular, su Resolución de 22 de abril de 2004(14) ,

–   Vistos el artículo 17 del Tratado de la Unión Europea y el artículo 296 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea,

–   Visto el artículo 45 de su Reglamento,

–   Visto el informe de la Comisión de Asuntos Exteriores (A6-0439/2006 ),

A.   Considerando que la revisión anual del Código de Conducta se completó el 30 de junio de 2005 a nivel del Grupo de trabajo COARM (exportación de armas convencionales) de expertos de los Estados miembros, que elaboró un texto para la posición común; considerando que el Código no se ha aprobado todavía en forma de posición común, lo que obstaculiza el progreso necesario para la intensificación de los controles de la exportación de armas,

B.   Considerando que la Unión Europea, a la luz de las amenazas expuestas en la EES, debería hacer todo lo posible para intervenir de forma visible como un actor mundial responsable, en la vanguardia de los esfuerzos para combatir la proliferación de armas, fomentar el desarme global y desarrollar los controles de transferencias de armas,

C.   Considerando que la transformación del Código de Conducta en una posición común supondría un avance significativo en el desarrollo del Código, ya que exigiría a los Estados miembros que adecuaran sus legislaciones nacionales a las normas recogidas en él; considerando, sin embargo, que dicha transformación está en peligro a causa de algunos Estados miembros que la vinculan irresponsablemente con sus intereses bilaterales en el levantamiento del embargo sobre las exportaciones de armas a China,

D.   Considerando que el desarrollo de los controles de las transferencias de armas sigue progresando a escala regional e internacional, como demuestran la prohibición de minas antipersonas ("Convención de Ottawa", 1997) y la consiguiente disminución del número de personas heridas o muertas por minas antipersonas, y que dicho desarrollo seguirá requiriendo el pleno apoyo de la UE, en particular tras los resultados de la Conferencia de revisión de las Naciones Unidas sobre ALPC, celebrada en Nueva York del 26 de junio al 7 de julio de 2006, y en especial por lo que respecta a los progresos hacia el desarrollo de un Tratado internacional sobre el Comercio de Armas en el marco de las Naciones Unidas,

E.   Considerando que, en su reunión celebrada en Luxemburgo el 3 de octubre de 2005, el Consejo de Asuntos Generales y Relaciones Exteriores anunció su apoyo a la elaboración de un Tratado internacional sobre el Comercio de Armas,

F.   Convencido de que un Tratado internacional sobre el Comercio de Armas resulta esencial porque miles de personas fallecen cada semana como consecuencia de las armas convencionales, y se realizan transferencias irresponsables de armas que contribuyen a la inestabilidad y la pobreza en todo el mundo, y habida cuenta de que un Tratado sobre el Comercio de Armas proporcionaría normas acordadas a escala internacional sobre las transferencias de armas y contribuiría a evitar que las armas caigan en las manos equivocadas,

G.   Convencido de que el desarrollo y la aplicación de una política de control de la exportación de armas armonizada a escala europea contribuiría de forma decisiva a profundizar en la Política Exterior y de Seguridad Común de la Unión,

H.   Considerando que muchas armas convencionales o bienes y tecnologías de doble uso podrían ser adquiridas y usadas por organizaciones terroristas o grupos criminales dentro y fuera de la UE,

I.   Considerando que cualquier política de control de la exportación de armas de la UE debe reforzar y complementar las demás dimensiones de la acción exterior de la Unión, que incluye los objetivos de desarrollo sostenible, la prevención de las crisis, la promoción de los derechos humanos, la lucha contra la pobreza, la lucha contra el terrorismo internacional y el fortalecimiento de la estabilidad regional,

J.   Considerando que los controles actuales no regulan adecuadamente el abastecimiento a escala global de componentes, la producción bajo licencia en terceros Estados y la producción y exportación de armas por empresas subsidiarias; considerando que todos los países tienen el deber de asegurarse de que sus exportaciones son coherentes con sus compromisos con el Derecho internacional, y que además redunda en beneficio de su propia seguridad y sus intereses socioeconómicos y políticos regular sus exportaciones con vistas a garantizar que no contribuyen a la violación de los derechos humanos, no avivan los conflictos ni sirven para desviar recursos para fines distintos del desarrollo sostenible,

K.   Convencido de que la Estrategia de la UE de diciembre de 2005 de lucha contra la acumulación y el tráfico ilícitos de ALPC y de sus municiones refuerza el objetivo del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, formulado en la Declaración de su Presidente S/PRST/2004/1, de 19 de enero de 2004, en la que alienta a los países exportadores de armas a que ejerzan el más alto grado de responsabilidad en las transacciones de armas pequeñas y ligeras,

L.   Recordando dicha responsabilidad a los Estados miembros en caso de que se tomen medidas para abrir el mercado interior europeo de equipos de defensa, y en particular en caso de que la Comisión adopte nuevas iniciativas tras su documento de consulta, de 21 de marzo de 2006, que se refiere explícitamente al papel del Código de Conducta,

M.   Considerando que los Estados miembros de la Unión Europea han figurado constantemente entre los principales exportadores de armas a escala mundial; que un número creciente de empresas de los países en desarrollo están obteniendo, con el apoyo de sus gobiernos, una parte importante del mercado de armas global, y que los controles nacionales de la exportación de armas difieren de unos países en desarrollo a otros y no siempre incluyen criterios o directrices explícitos para autorizar transferencias de armas que reflejen plenamente los compromisos de los Estados con el Derecho internacional,

N.   Considerando que en un informe del Instituto Internacional de Estocolmo de Investigación para la Paz (SIPRI) se indica que en 2005 los Estados miembros de la UE autorizaron suministros de armas por terceros, entre otros, a China, Colombia, Etiopía, Eritrea, Indonesia, Israel y Nepal; convencido de que, si no se dispone de información más detallada y transparente sobre la naturaleza y cantidad de las armas suministradas y sobre los destinatarios y la finalidad de los suministros, no puede concluirse que el Código de Conducta haya logrado poner fin a todas las exportaciones de armas que podrían ser utilizadas para fomentar los conflictos armados, las violaciones de los derechos humanos y la pobreza,

O.   Considerando que las trasferencias irresponsables de armas siguen obstaculizando el desarrollo democrático, económico y social en muchas regiones del mundo, contribuyen a fomentar los conflictos violentos y la corrupción, y restan eficacia al suministro de ayuda humanitaria; reconociendo que una política común de la UE en materia de control de exportación de armas clara, eficaz, armonizada y basada en un código de conducta jurídicamente vinculante en materia de exportación de armas, supondría una contribución decisiva de la UE a los objetivos de la Cumbre del Milenio y a los Objetivos de Desarrollo del Milenio, que es tanto como decir al desarrollo sostenible en los países ACP y en otros países en desarrollo,

1.   Acoge con satisfacción el Séptimo y Octavo informes anuales del Consejo y reitera la importancia de realizar revisiones anuales, con arreglo a la disposición operativa n° 8 del Código de Conducta de la Unión Europea, como mecanismo principal de revisión y refuerzo del Código;

2.   Acoge con satisfacción el énfasis que han puesto en la transparencia las recientes Presidencias (Reino Unido, Austria y Finlandia), lo que ha dado lugar a una mayor cooperación entre los Estados miembros en su consulta sobre denegaciones e información sobre recogida de datos, su presentación de datos en los informes anuales, sus actividades exteriores con terceros y la profundización de su diálogo con el Parlamento Europeo;

3.   Considera inaceptable que no se hayan adoptado medidas para transformar el Código en posición común, pese al hecho de que se acordara un texto en el seno del Grupo de trabajo COARM en junio de 2005;

4.   Acoge con satisfacción el hecho de que el 26 de septiembre de 2005 se adoptaran sin oposición las prácticas idóneas para la interpretación del criterio 8 (desarrollo sostenible) en el seno del Grupo de trabajo COARM, y que se hayan incluido en la Guía del Usuario; sigue preocupado no obstante, porque no se ha intentado ir más allá de la simple fusión de normas existentes; pide que se revise el criterio 8 en el plazo más breve posible con vistas al desarrollo de mejores prácticas, por ejemplo mediante el estudio de la relación entre la violencia armada y el desarrollo; expresa su apoyo a la continuación de este proceso y a que se elaboren mejores prácticas en relación con los demás criterios, previa consulta al Parlamento Europeo y a las demás partes interesadas;

5.   Acoge positivamente la reciente clarificación incluida en la Guía del Usuario en el sentido de que los acuerdos de producción autorizada en el exterior deben considerarse una licencia de exportación; continúa, sin embargo, hondamente preocupado por los casos observados en la UE en relación con la transferencia de instalaciones de producción fuera del continente, incluidos acuerdos de producción autorizada, y pide un refuerzo de las disposiciones que regulan la producción autorizada fuera del continente en particular y la transferencia de instalaciones de producción en general;

6.  Pide a los Estados miembros que adopten las medidas que figuran a continuación con vistas a controlar en mayor medida la concesión de licencias de exportación de armas en el extranjero:

   a) la denegación de los permisos de exportación en relación con la producción de armas bajo licencia si existe el riesgo de que las armas fabricadas en el extranjero vayan a usarse violando los compromisos contraídos por los países de conformidad con el Derecho internacional;
   b) la denegación de los permisos de exportación en relación con la producción bajo licencia realizada en el extranjero que no esté acompañada de un acuerdo jurídicamente vinculante, en cada caso, sobre las limitaciones a las que está sujeta la producción, los destinos de exportación permitidos y el uso final del producto;
   c) la revisión periódica de los contratos de licencia, de forma que el riesgo de desviación pueda evaluarse de nuevo y el acuerdo de licencia pueda modificarse en consecuencia;

7.   Reafirma la necesidad de mejorar el sistema de notificación de denegaciones; insta de nuevo a que se produzca un mayor intercambio de información sobre las consultas bilaterales en materia de denegaciones y a que se intercambie y se presente la información sobre dichas consultas a escala comunitaria;

8.   Pide a los Estados miembros que presten mayor atención a los antecedentes del país receptor de armas para evitar que sean utilizadas por grupos terroristas o se haga un uso inadecuado de ellas;

9.   Reitera su petición a los Estados miembros de que acuerden una lista de países que participan en conflictos armados y a los que deberían en principio estar prohibidas las exportaciones de armas, basándose para ello en informes y recomendaciones de los mecanismos de control de embargos de armas del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas y de los correspondientes grupos de trabajo de la UE; pide a los Estados miembros, en ese sentido, que apliquen sus políticas de exportación de armas a la región de Oriente Próximo de conformidad con el Código de Conducta;

10.   Recomienda que, al llevar a cabo su labor de fomento de las inversiones de las empresas privadas con apoyo gubernamental en regiones económicamente inestables, especialmente en países en desarrollo, las agencias nacionales de crédito a la exportación sigan una política consistente en no reasegurar, con préstamos u otros tipos de garantías en caso de impago de los destinatarios, los contratos de exportaciones relacionadas con material militar a terceros países; insiste en que no debería permitirse que préstamos de este tipo concedidos en el pasado aumenten la deuda del país beneficiario ni que sean considerados ayuda oficial al desarrollo;

11.   Acoge con satisfacción la transparencia adicional del Octavo Informe anual al incluir una sección separada en el cuadro A sobre exportaciones a países sujetos a embargo; pide que el Comité Político y de Seguridad mantenga un diálogo regular sobre la aplicación del Código y de la Guía del Usuario (en particular sobre la aplicación de prácticas idóneas) respecto a las exportaciones de armas a países de la Watch List (o sujetos al análisis detallado del Centro de Situación de la UE); pide que el Parlamento Europeo participe en dichos debates;

Posición común

12.   Considera que una política común de control de la exportación de armas que sea clara, eficaz y armonizada y se base en un código de conducta jurídicamente vinculante puede desempeñar un papel decisivo en la lucha contra el terrorismo, la prevención de conflictos, la estabilidad regional y el fomento de los derechos humanos;

13.   Pide a la Presidencia en ejercicio del Consejo y a los Gobiernos de los Estados miembros que expliquen las razones por las que no se ha aprobado todavía el Código en forma de posición común, pese al hecho de que se acordara el texto correspondiente en el seno del Grupo de trabajo COARM en junio de 2005;

14.   Celebra el desarrollo continuo de prácticas idóneas en la Guía del Usuario, pero lamenta que el hecho de que el Código no se haya transformado en posición común esté debilitando el desarrollo futuro de los controles de exportación de la UE, especialmente en ámbitos importantes como las transferencias de intangibles, los controles de tránsito y la evolución hacia una armonización general de los controles de exportación de la UE;

Diálogo con el Parlamento Europeo

15.   Acoge con satisfacción la inclusión en los informes anuales de un capítulo específico sobre el diálogo con el Parlamento Europeo;

16.   Acoge con satisfacción la iniciativa de las Presidencias británica, austriaca y finlandesa de presentar su trabajo sobre el desarrollo del Código ante la Subcomisión de Seguridad y Defensa de la Comisión de Asuntos Exteriores del Parlamento Europeo, así como su énfasis en la transparencia y el diálogo;

17.   Expresa su satisfacción por la oportunidad brindada por las Presidencias austriaca y finlandesa para que el ponente del Parlamento Europeo participara en el debate e intercambio de información en una reunión del Grupo de trabajo COARM sobre la elaboración del informe del Parlamento Europeo y del informe anual del Consejo;

18.   Acoge con satisfacción, como medidas de creciente transparencia y de consolidación de la confianza, la decisión mencionada en el Octavo Informe anual de que cada Presidencia procurará reunirse con la Subcomisión de Seguridad y Defensa y la práctica de invitar al ponente del Parlamento a una reunión del Grupo de trabajo COARM en cada uno de los periodos de Presidencia;

19.   Insta a una mayor participación del Parlamento Europeo en el proceso de desarrollo de actividades exteriores y, en particular, a la hora de hacer avanzar las directrices prioritarias para promover un Tratado Internacional de Comercio de Armas y desarrollar una mayor cooperación y consulta con terceras partes interesadas, incluidas las organizaciones no gubernamentales y la industria de defensa;

20.   Insta al Consejo a que exija a todos los Estados miembros que publiquen informes nacionales de conformidad con una serie de normas mínimas consensuadas y que transmitan dichos informes al Parlamento Europeo y a los Parlamentos nacionales;

21.   Pide que se celebre un debate anual entre el Parlamento Europeo y los Parlamentos nacionales sobre su evaluación de los progresos alcanzados por los Estados miembros respecto a la transparencia en su tramitación de las exportaciones de armas y en la aplicación del Código de Conducta de 1998;

Medidas temporales tras la supresión de embargos sobre armas

22.   Acoge positivamente el objetivo, contemplado en el Sexto informe anual, de desarrollar una "caja de herramientas" y mecanismos específicos para regular las exportaciones de armas a Estados a los que se ha levantado un embargo de armas;

23.   Recuerda las conclusiones del Consejo de Asuntos Generales y de Relaciones Exteriores sobre Libia, de 11 de octubre de 2004, formuladas en los términos siguientes: "El Consejo ha recordado que los envíos de armas a Libia deberán ajustarse al Código de conducta de la UE sobre exportaciones de armas y ha decidido que se aplicará un régimen especial de envíos de armas post-embargo, que está elaborando el Consejo"; pide a la Presidencia que fije el estatuto de este régimen especial o "caja de herramientas";

24.   Es consciente de la falta de desarrollo de la "caja de herramientas" y del correspondiente mecanismo de seguimiento; recuerda, por ello, su posición en el sentido de que se requiere un control riguroso incluso después de levantado el embargo y de que debería establecerse un mecanismo de revisión para evaluar y revisar la "caja de herramientas" en caso de que sea necesario, y para efectuar un seguimiento sistemático de la situación de los Estados a los que se ha levantado el embargo, teniendo en cuenta los motivos por los que se ha levantado; insta al COARM a que revise el mecanismo de forma periódica e informe al Parlamento Europeo sobre los debates celebrados al respecto;

25.   Considera importante que los Estados miembros tengan la oportunidad de realizar consultas entre sí en relación con las autorizaciones concedidas para exportar armas a los Estados a los que se ha levantado un embargo de armas; pide que en los sucesivos informes anuales se recojan y publiquen datos sobre el contenido y los resultados de dichas consultas;

26.   Subraya la importancia de mejorar el rápido intercambio de información con el Parlamento Europeo, en particular sobre las denegaciones de autorizaciones y el modus operandi de la "caja de herramientas";

Criterios iguales

27.   Insta a los Estados miembros a que apliquen criterios iguales para evaluar a terceros países cuando se plantee la posibilidad de restringir o de embargar las exportaciones de armas como reacción a violaciones de derechos humanos o una creciente inestabilidad regional;

28.   Considera que el embargo impuesto a China no debe levantarse mientras no haya una mejora clara y permanente de la situación en lo referente a los derechos humanos y las libertades sociales y políticas en el país; señala que las exportaciones de armas socavarán la paz y la estabilidad en el Asia Oriental y aumentarán el riesgo de inestabilidad regional, en especial tras la crisis relacionada con la prueba nuclear de Corea del Norte;

29.   Expresa su profunda inquietud por la evidente violación del embargo de armas por todas las partes en la guerra de Darfur, según el informe de los expertos enviados por el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, y el consiguiente recrudecimiento de las hostilidades en la región durante los últimos meses;

Guía del Usuario y Prácticas idóneas para la interpretación de criterios

30.   Acoge con satisfacción el desarrollo en curso de la Guía del Usuario como instrumento útil y práctico para armonizar la interpretación de los criterios del Código;

31.   Toma nota de las modificaciones realizadas en la Guía del Usuario, en particular las directrices para los criterios 2, 7 y 8; insta a que se efectúen más actualizaciones de conformidad con los nuevos desarrollos del Código, por ejemplo en lo que respecta a nuevas directrices para los criterios 3 y 4; pide que el respeto de los derechos humanos constituya un criterio generalizado;

Procedimientos nacionales de elaboración de informes

32.   Reconoce que se está adoptando un número cada vez mayor de medidas para mejorar la recogida y el intercambio de datos entre los Estados miembros para su inclusión como anexo en los informes anuales, incluidas las importantes mejoras que se observan en la presentación de datos en el Octavo informe; insta, no obstante, a que se aumente sustancialmente la calidad de los procedimientos nacionales de elaboración de informes con objeto de facilitar una evaluación cuidadosa de la aplicación del Código de Conducta por parte de los Estados miembros y un aumento de la transparencia;

33.   Pide a los Estados miembros que armonicen sus procedimientos nacionales de concesión de licencias de exportación de armas, clarifiquen los procedimientos y las responsabilidades institucionales nacionales correspondientes y eliminen cualquier ambigüedad en sus sistemas con relación a los procedimientos de concesión de licencias de exportación de armas "militares" y "no militares" que puedan ser utilizadas por los exportadores de armas para exportar armas pequeñas y ligeras como "armas no militares" a regiones proclives a sufrir conflictos;

34.   Insta al Consejo a que exija a todos los Estados miembros que publiquen informes nacionales de conformidad con una serie de normas mínimas consensuadas;

35.   Insta a que se adopte una serie de normas comunes consensuadas para la presentación de informes, que todos los Estados estarían obligados a cumplir, incluidas algunas normas sobre el número de autorizaciones de exportación y de corretaje dirigidas a un país receptor, así como información sobre denegaciones de autorizaciones, una descripción completa de los tipos de equipos con autorización de exportación, el número de cada tipo de equipos con autorización de exportación y la especificación del tipo de usuario final; insta a que, en el futuro, la financiación de las exportaciones de armas, como por ejemplo las concesiones de créditos y las garantías de créditos estatales, se incluyan en los informes nacionales;

Transferencias intracomunitarias

36.   Insiste en que deben mantenerse unos controles estrictos y transparentes de las exportaciones nacionales hasta que todos los Estados miembros de la UE hayan armonizado sus políticas nacionales de control de las exportaciones, de forma que puedan transformar el Código de Conducta en un instrumento jurídico capaz de regular la autorización, la gestión (incluido el destino final) y la verificación de las exportaciones de armas intracomunitarias e internacionales;

Funciones y contenido del Informe consolidado de la UE

37.  Reconoce la voluntad del Consejo de asumir selectivamente anteriores recomendaciones del Parlamento Europeo para mejorar el Informe consolidado de la UE, e insta a que se adopten las siguientes medidas con vistas a:

   determinar plazos para el intercambio de información y publicar los datos estadísticos en formato electrónico de forma trimestral;
   publicar más información sobre los procesos comunitarios, incluidos el sistema de denegación de autorizaciones de exportación y de autorizaciones de corretaje;
   proporcionar detalles sobre el modo en que se aplicarán las directrices prioritarias, los mecanismos que se utilizarán y el programa de acción previsto;
   llevar a cabo en 2008 una revisión sobre los progresos realizados hacia la convergencia en la recogida e intercambio de datos y sobre la aplicación de las directrices prioritarias;
   Además(15) :
   la utilidad, comparabilidad y exactitud de los datos financieros sobre autorizaciones de exportación de armas contenidos en el Informe anual de la UE deben mejorarse haciendo que la estructura y los contenidos de las listas nacionales sean compatibles con la Lista común de equipo militar de la UE y armonizando los procedimientos de información sobre las autorizaciones abiertas;
   la utilidad, exactitud, amplitud y comparabilidad de los datos sobre las exportaciones reales deben mejorarse mediante la imposición al sector de la obligación jurídica de informar sobre sus exportaciones de armas a nivel nacional y haciendo que dichos datos sean la base de las contribuciones nacionales;
   el Informe anual debería incluir información sobre la cantidad de productos autorizados para la exportación y sobre las exportaciones reales, junto con una descripción de los productos de que se trate;
   también debería facilitarse información por separado sobre el tipo de usuario final y el destino final de los productos destinados a la reexportación a un país tercero; en caso de considerarse excesivo este nivel de detalle, los Estados podrían elaborar informes anuales nacionales sobre la base de una serie de criterios de información consensuados;
   debería facilitarse información separada en una tabla sobre exportaciones de armas para uso de las fuerzas armadas y de la policía con fines de mantenimiento de la paz, apoyo a los procesos de paz, acciones humanitarias o de gestión de crisis, incluidas las de la Política Europea de Seguridad y Defensa (PESD) y las actividades de reforma del sector de la seguridad, de modo que se evite la confusión con las exportaciones de orientación comercial;
   la lista consolidada final de destinos debería ser sistemáticamente controlada por expertos independientes a fin de permitir a los diputados una comparación objetiva entre los datos oficialmente declarados y las exportaciones en términos reales;

Incorporación de bienes destinados a la reexportación

38.   Insta a que se eliminen las nuevas directrices sobre la "incorporación", y pide a todos los Estados miembros que reafirmen su compromiso de aplicar el Código de Conducta a la exportación de componentes para su incorporación;

Uso final

39.   Acoge con satisfacción la directriz prioritaria sobre los controles posteriores al envío, e insta a los Estados miembros a que acuerden procedimientos para verificar que la mercancía se entrega realmente en los países receptores, así como que el uso final o el usuario final son los efectivamente declarados; recomienda que los Estados miembros desarrollen mecanismos de intercambio de información y establezcan una base de datos para recoger información sobre usos finales en los países receptores, casos de uso indebido y/o desvío registrados en el pasado e intercambios de información entre Estados miembros sobre la verificación de entrega y uso o usuario final;

40.   Pide a la Unión Europea y a los Estados miembros que adopten enfoques más proactivos sobre el control de las exportaciones y reexportaciones de productos de doble uso con el fin de evitar el riesgo de un posible acceso de usuarios finales indeseables de terceros países a productos sensible; incluidos los actores no estatales;

41.   Recomienda a los Estados miembros que estudien permanentemente la situación de los derechos humanos en los países importadores de armas;

Relaciones con el exterior

42.   Acoge con satisfacción la respuesta positiva a las peticiones del Parlamento para que se publique más información respecto a la base de datos sobre las actividades exteriores de los Estados miembros, de conformidad con el Sexto y Séptimo informes anuales;

43.   Recomienda que los Estados miembros se centren activamente en las prioridades clave en materia de relaciones con el exterior y que coordinen sus actividades sobre esa base;

44.   Acoge con satisfacción la respuesta positiva a las peticiones del Parlamento para que el Consejo comparta con él información relativa a las reuniones de la "troika" sobre los controles de exportación y sobre talleres y seminarios ad hoc con países como China y los de los Balcanes Occidentales, sobre el control de la exportación de armas convencionales; recomienda que se invite a los diputados a asistir a dichos seminarios en calidad de observadores;

45.   Pide al Consejo que promueva la concienciación sobre los principios del Código de Conducta y que subraye la necesidad de un Tratado internacional que instaure normas comunes sobre el comercio mundial de armas en todas las reuniones de la "troika" y las relaciones con terceros países, así como con los organismos regionales e internacionales;

Corretaje de armas

46.   Insta a los Estados miembros que no cumplen todavía las disposiciones de la Posición Común sobre corretaje de armas a que establezcan los plazos para su cumplimiento;

47.   Pide una vez más a los Estados miembros que mejoren la aplicación de la Posición Común sobre corretaje de armas, especialmente mediante el desarrollo de la legislación nacional y la aplicación de los mecanismos previstos para el intercambio de información sobre las actividades de corretaje;

48.   Insta a que se instaure una práctica común mínima en materia de controles extraterritoriales que incluya la prohibición de las actividades de corretaje si no se respeta un embargo de armas, independientemente de que sea a escala nacional o internacional; considera que los Estados miembros también deberían seguir el ejemplo de países como Bélgica, la República Checa, Estonia, Finlandia, Hungría, Polonia y Eslovaquia, que exigen una autorización para el corretaje de equipos militares efectuado en el extranjero; opina que, como mínimo, los Estados miembros deberían seguir el ejemplo de Alemania, donde el corretaje de armas ligeras y de pequeño calibre realizado fuera de sus fronteras nacionales también va a estar sujeto a autorización;

49.   Recomienda que los Estados miembros desarrollen en mayor medida la Posición Común mediante el establecimiento de un registro nacional de todos los corredores de armas conocidos que debería incluir información sobre el transporte y los servicios financieros en relación con las transferencias de equipos militares a terceros países, sobre la base de que dicha información debe ser compartida igualmente entre todos los Estados miembros; insta a que se amplíe la base de datos sobre las denegaciones de autorizaciones de corretaje para incluir en ella información sobre las consultas en relación con las denegaciones;

50.   Recomienda que se tomen todas las medidas necesarias para impedir iniciativas de corredores destinadas a obtener y exportar irresponsablemente a terceros países armas que hasta ahora hayan sido recogidas en el curso de las operaciones de mantenimiento de la paz de la PESD o de otras operaciones exteriores de mantenimiento de la paz en las que hayan participado la UE y sus Estados miembros (como ha sido el caso en Bosnia y Herzegovina);

Empresas de seguridad privadas

51.   Observa que los Estados Unidos han ampliado su legislación sobre el control de las exportaciones de material militar a fin de incluir a las empresas de seguridad privadas, y pide, por ello, a la UE que considere la posibilidad de una medida análoga para ampliar el Código de Conducta de la UE de 1998, de modo que englobe los servicios de seguridad privados; opina que, como un primer paso, la UE podría añadir a la Lista común de equipo militar las siguientes actividades y servicios con el requisito de licencia de exportación: personal armado y protección de emplazamientos, seguridad de transporte armado, armamento militar y equipo de entrenamiento, entrenamiento estratégico y táctico, reforma del sector de la seguridad, asesoramiento militar y de seguridad, logística militar, servicios de contrainteligencia y apoyo operativo;

Reglamento en materia de equipos de tortura

52.   Acoge con satisfacción la adopción del Reglamento (CE) n° 1236/2005 del Consejo, de 27 de junio de 2005, sobre el comercio de determinados productos que pueden utilizarse para aplicar la pena de muerte o infligir tortura u otros tratos o penas crueles, inhumanos o degradantes(16) ;

53.   Pide que se amplíe el ámbito de aplicación del citado Reglamento para incluir las trasferencias intracomunitarias, a fin de evitar cualquier posible contravención;

Ampliación de la UE

54.   Acoge con satisfacción el hecho de que el Séptimo y Octavo informes anuales hayan incluido la recomendación del Parlamento de tomar en consideración la mejor manera de asociar y asistir a los países adherentes y a los nuevos países vecinos con vistas a asegurar la armonización de las políticas sobre control de la exportación de armas y la plena aplicación de los principios y criterios contenidos en el Código de Conducta;

55.   Pide al Consejo que publique un informe sobre el sistema y la práctica del control de transferencias de armas en todo Estado cuya adhesión se esté considerando, antes de que dicho Estado reciba la autorización de adhesión, y que el avance hacia el estatus de adhesión de un Estado que no cumpla las normas de control de transferencias de la UE tenga como condición previa el cumplimiento de dichas normas; desea que se supervise cuidadosamente el sistema y las prácticas de control de las transferencias en todo país participante en el proceso del Acuerdo de Estabilización y Asociación, incluso cuando el país en cuestión no tenga todavía el estatuto de candidato a la adhesión a la Unión Europea;

Procesos internacionales: un Tratado internacional sobre el Comercio de Armas

56.   Subraya la necesidad de que la UE y sus Estados miembros desempeñen un papel dinámico en el apoyo de los procesos nacionales, regionales e internacionales;

57.   Pide al Consejo y a la Comisión que elaboren medidas concretas para la aplicación de los cinco ámbitos prioritarios del Programa de Acción de las Naciones Unidas, esto es, corretaje, identificación y rastreo, municiones, desarrollo y asistencia técnica, así como para el desarrollo de un mecanismo de seguimiento de dicho Programa de Acción;

58.   Pide a la Presidencia de la UE y a los Estados miembros que materialicen sus declaraciones diplomáticas en favor de un Tratado internacional sobre el Comercio de Armas en acciones asertivas y contundentes para aplicar la Resolución adoptada el 26 de octubre de 2006 por la Primera Comisión de la Asamblea General de las Naciones Unidas, con vistas a la elaboración de un Tratado internacional sobre el Comercio de Armas eficaz y jurídicamente vinculante, por el que se establezcan normas mundiales mínimas para las transferencias de armas;

59.   Pide al Consejo y a la Comisión que, en sus futuras negociaciones en el ámbito de la Política Europea de Vecindad y de los acuerdos de asociación y cooperación, incluyan la adhesión a todos los embargos de la UE sobre el comercio de armas;

60.   Pide a los Estados miembros que corroboren su compromiso con el principio de que los objetivos de política exterior no se perseguirán en detrimento del Código de Conducta;

o
o   o

61.   Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo, a la Comisión, a los Gobiernos y los Parlamentos de los Estados miembros, al Secretario General de las Naciones Unidas y al Presidente de la Asamblea General de las Naciones Unidas.

(1) Documento nº 8675/2/98, Bruselas 5 de junio de 1998.
(2) DO C 328 de 23.12.2005, p. 1; DO C 250 de 16.10.2006, p. 1.
(3) Documento nº 10713/06, Bruselas, 20 de junio de 2006.
(4) DO C 66 de 17.3.2006, p. 1.
(5) DO L 191de 19.7.2002, p. 1.
(6) DO L 156 de 25.6.2003, p. 79.
(7) DO L 281de 31.8.2004, p. 1.
(8) Reglas mínimas de las Naciones Unidas para el tratamiento de los reclusos, adoptadas por el Primer Congreso de las Naciones Unidas sobre Prevención del Delito y Tratamiento del Delincuente celebrado en Ginebra en 1955 y aprobadas por las Resoluciones 663 C (XXIV), de 31 de julio de 1957, y 2076 (LXII), de 13 de mayo de 1977, del Consejo Económico y Social de las Naciones Unidas.
(9) Documento nº 5319/06, 13 de enero de 2006.
(10) Documento ACP-UE 3892/06/fin.
(11) OJ C 280 E de 18.11.2006, p. 443.
(12) Textos Aprobados, P6_TA(2006)0274 .
(13) DO C 91 E de 15.4.2004, p. 679.
(14) DO C 104 E de 30.4.2004, p. 1048.
(15) Para más información sobre estos puntos adicionales, véase: El Código de Conducta de la Unión Europea en materia de exportación de armas: Mejora del Informe anual . Documento político del SIPRI nº 8, SIPRI, noviembre de 2004.
(16) DO L 200 de 30.7.2005, p. 1.


Programa de acción europeo de seguridad vial - Balance intermedio
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Resolución del Parlamento Europeo sobre el Programa de Acción Europeo de seguridad vial - balance intermedio (2006/2112(INI) )
P6_TA(2007)0009 A6-0449/2006

El Parlamento Europeo ,

–   Vistos el Libro Blanco de la Comisión titulado "La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad" (COM(2001)0370 ), y su Resolución de 12 de febrero de 2003 al respecto(1) ,

–   Vista la Comunicación de la Comisión titulada "Las tecnologías de la información y las comunicaciones al servicio de vehículos seguros e inteligentes" (COM(2003)0542 ),

–   Vistas la Comunicación de la Comisión titulada "Programa de acción europeo de seguridad vial - Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010: una responsabilidad compartida" (COM(2003)0311 ), y su Resolución de 29 de septiembre de 2005 al respecto(2) , y, la publicación de la Comisión titulada "Salvar 20 000 vidas en nuestras carreteras", de octubre de 2004,

–   Vista la Recomendación de la Comisión 2004/345/CE, de 6 de abril de 2004, sobre la aplicación de las normas de seguridad vial(3) ,

–   Vistos la Declaración de Verona sobre la seguridad vial, de 24 de octubre de 2003, así como las conclusiones sobre la segunda Conferencia de Verona celebrada los días 25 y 26 de octubre de 2004 y el posterior compromiso asumido por los Ministros de Transportes de la Unión Europea de considerar la seguridad vial como una cuestión prioritaria,

–   Vista la Carta europea de la seguridad vial, de 29 de enero de 2004,

–   Vista la Comunicación de la Comisión titulada "Programa de Acción Europeo de seguridad vial - balance intermedio" (COM(2006)0074 ),

–   Visto que la NHTSA (Administración para la seguridad de las autopistas nacionales) de los Estados Unidos ha anunciado el establecimiento por ley, a partir de septiembre de 2011, del sistema de control electrónico de la estabilidad (ESP/ESC) como equipo estándar en todos los turismos en los Estados Unidos,

–   Visto el artículo 45 de su Reglamento,

–   Visto el informe de la Comisión de Transportes y Turismo (A6-0449/2006 ),

A.   Considerando que en la Unión Europea los accidentes de tráfico causan más de 40 000 muertes que conllevan unos costes, tanto directos como indirectos, calculados en 180 000 millones de euros, es decir, un 2 % del PIB de la Unión Europea,

B.   Considerando que el objetivo de reducir a la mitad los accidentes de tráfico para el año 2010 en la Unión Europea sigue siendo prioritario y que el hecho de que no se hayan producido los avances necesarios para alcanzar dicha meta constituye un motivo de preocupación,

C.   Considerando que en la Unión Europea no se está avanzando lo suficiente para alcanzar el objetivo anteriormente mencionado,

D.   Considerando que el Parlamento sigue pensando que la seguridad vial es una responsabilidad compartida entre los Estados miembros y la Unión Europea,

E.   Considerando que la Oficina Regional para Europa de la Organización Mundial de la Salud ha puesto de relieve las dimensiones del problema sanitario que entrañan las muertes y heridas provocadas por los accidentes de tráfico, y que, según dicho organismo, es prioritario que el sector sanitario participe en la seguridad vial y que se reduzca la velocidad, lo que incide en el ámbito de competencias de los Estados miembros,

F.   Considerando que las disparidades entre los Estados miembros con malos resultados en materia de seguridad vial y aquellos que obtienen mejores resultados siguen aumentando,

G.   Considerando que la seguridad vial tiene una dimensión horizontal y que, para alcanzar el objetivo de aumentarla en la mayor medida posible, será necesario centrarse, a modo de ámbitos sumamente prioritarios, en una serie de políticas dirigidas a aplicar con mayor eficacia las disposiciones legislativas (uso del cinturón de seguridad, límites de velocidad, respeto del Código de la circulación), en la mejora de la normativa sobre conducción (permisos de conducir, comportamiento de los conductores, respeto de los peatones), en la mejora de las infraestructuras (calidad de las autopistas y de las redes viarias, carriles de circulación, señalización) y en la mejora de los vehículos (controles periódicos, modelos) y en el intercambio de las mejores prácticas,

H.   Considerando que la mejora de la normativa sobre conducción en la Unión Europea será más fácil de lograr a corto plazo mediante la aplicación de la legislación en materia de tráfico de los Estados miembros, en particular en lo relativo a los delitos por exceso de velocidad, consumo de alcohol, obligación de utilizar el cinturón de seguridad y sistema de retención para niños,

I.   Considerando que, en la actualidad, los vehículos son cuatro veces más seguros que en 1970,

J.   Considerando el aumento del porcentaje de fallecimientos de conductores de motocicletas en relación con el total de víctimas mortales en carretera,

K.   Considerando que las medianas reducen significativamente el número de víctimas mortales en las carreteras,

L.   Considerando que en octubre de 2006 la Comisión lanzó el proyecto de investigación DRUID, de cuatro años de duración, cuyo objetivo es analizar la influencia del alcohol, las drogas y los medicamentos en la conducción,

M.   Considerando que los Estados miembros no deben mostrarse menos ambiciosos que otros países a la hora de introducir sistemas de seguridad que pueden salvar vidas,

1.   Pide que todos los Estados miembros, las autoridades regionales y locales, las Instituciones de la Unión Europea y los representantes de la industria, de los organismos y de los particulares asuman mayores compromisos políticos en favor de la seguridad vial en la Unión Europea,

2.   Considera que sólo un enfoque integrado que incluya a todos los usuarios de las carreteras y a los principales responsables, así como en medidas destinadas a promover el transporte público y en una legislación más eficaz en los Estados miembros junto con un control adecuado de los conductores (control del permiso de conducción, control de alcoholemia, etc.), podrá generar un descenso significativo y sostenido del número de accidentes de tráfico graves;

3.   Recuerda que los ambiciosos objetivos fijados por la Unión Europea no podrán alcanzarse si los Estados miembros no tienen en cuenta el carácter fundamental que revisten la educación y la aplicación de la legislación vigente; insta, en este contexto, a los Estados miembros a que sigan impulsando y que dirijan a todos los usuarios de todas las edades sus políticas de información y sus campañas de sensibilización pública en materia de seguridad vial; pide, asimismo, a los Estados miembros que apliquen plenamente, y sin excepciones, la legislación presente cuyo respeto por parte de los usuarios conllevará una mejora clara de la seguridad vial;

4.   Muestra su satisfacción por las propuestas de la Comisión de Directiva sobre la gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias (COM(2006)0569 ) - que podría reducir la mortalidad entre el 12 % y el 16 % - y de Directiva sobre la retroadaptación de los retrovisores de los vehículos pesados de transporte de mercancías matriculados en la Comunidad (COM(2006)0570 ), sobre el uso de retrovisores sin ángulo muerto;

5.   Insta a la Comisión a que presente en el plazo más breve posible las propuestas prometidas, sobre temas como la aplicación transfronteriza de las normativas, el uso de los faros durante el día, la aplicación de las medidas y reglamentaciones existentes en el ámbito de la seguridad vial, la colocación de bandas retrorreflectantes para señalizar el contorno de los camiones, el uso de retrovisores sin ángulo muerto instalados de fábrica o con posterioridad o nuevos sistemas para control del ángulo muerto;

6.   Considera que, en lo que a la lucha contra las infracciones de tráfico de carácter transfronterizo se refiere, es muy importante que las infracciones de las disposiciones en materia de límites de velocidad, utilización de los cinturones de seguridad y alcoholemia se puedan perseguir eficazmente de modo que se puedan imponer sanciones adecuadas independientemente de que sea en el país de origen del culpable o en otro Estado miembro;

7.   Recuerda a la Comisión su intención de examinar la posibilidad de facilitar informaciones fáciles de utilizar y actualizadas sobre los sistemas de rotulación viaria utilizados en los Estados miembros a través de una página de Internet disponible en todas las lenguas oficiales de la Unión Europea;

8.   Hace hincapié en la necesidad de armonizar las disposiciones relativas a la circulación por carretera y la señalización de las carreteras ya que, por ejemplo, la diversidad de normas referentes a la prioridad en rotondas puede provocar accidentes;

9.   Pide la Comisión que, considerando que la existencia de rótulos indicadores viarios poco claros y contradictorios provoca peligros innecesarios a la seguridad vial, así como las disposiciones del Convenio de Viena sobre señalización vial, elabore un estudio sobre la armonización de los rótulos indicadores viarios en Europa como medida de mejora de la seguridad vial;

10.   Pide a la Comisión que, teniendo en cuenta el elevado número de accidentes y de víctimas mortales en las zonas en las que se realizan obras en las carreteras, elabore normas comunes sobre los requisitos necesarios para que estas zonas sean seguras, basándose en la identificación y el intercambio de las mejores prácticas;

11.   Considera que la Comisión debe impulsar proyectos de hermanamiento financiados por la Unión Europea entre los antiguos y los nuevos Estados miembros con vistas a impulsar una evolución positiva en el ámbito de la seguridad vial;

12.   Considera que la Comisión deberá velar por que en los grupos de expertos de la Comisión figuren representantes tanto de los llamados nuevos Estados miembros como de los antiguos;

13.   Insta a la Comisión a que realice una evaluación de la Carta Europea de la Seguridad Vial;

14.   Insta a la Comisión y a los Estados miembros a que comparen activamente y coordinen los resultados alcanzados por los Estados miembros en el ámbito de la seguridad vial de modo que, basándose en el modelo de las mejores prácticas, transmitan las experiencias positivas al conjunto de los Estados miembros e impulsen un desarrollo positivo en este contexto;

15.   Pide a la Comisión que reconozca la importancia de los programas paneuropeos independientes de evaluación comparativa en lo que se refiere a su contribución en relación con una aplicación más uniforme de la legislación comunitaria en materia de seguridad vial, lo que estimula la competencia entre las distintas partes responsables de garantizar un entorno vial seguro (por ejemplo, EuroTAP y EuroNCAP);

16.   Insta a los Estados miembros a que examinen la posibilidad de introducir la norma de la tasa cero de alcoholemia para los conductores principiantes y los conductores profesionales de vehículos comerciales, los conductores de autobuses que trabajan en el sector del transporte de pasajeros y, por ejemplo, en el transporte de mercancías peligrosas;

17.   Llama la atención sobre la posibilidad de establecer requisitos mínimos de seguridad activa y pasiva para todos los vehículos y de armonizar las normas técnicas de la señalización vial en toda la Unión Europea;

18.   Considera que la utilización de estupefacientes en carretera es un problema grave al que hay que enfrentarse y que los Estados miembros y la Comisión deben destinar más recursos a la investigación y a la lucha contra estas infracciones;

19.   Considera que las normas en materia de salud y seguridad en el lugar de trabajo deben aplicarse en aquellos casos en que el vehículo sea un lugar de trabajo móvil;

20.   Pide a la Comisión que estudie la influencia que ejerce sobre la conducta de los conductores y la seguridad vial el uso de los dispositivos de comunicación en los vehículos;

21.   Insta a la Comisión y a los Estados miembros a que redoblen sus esfuerzos para velar por que aumente el grado de utilización de los cinturones de seguridad en todos los tipos de vehículos y, en particular, en los autobuses;

22.   Insta a los Estados miembros a que, en la medida de lo posible, amplíen la prohibición de adelantamiento para vehículos con un peso superior a las 12 toneladas a todas las carreteras con dos carriles o de carril único;

23.   Pide a la Comisión que recomiende a los Estados miembros que establezcan y mantengan unas instalaciones adecuadas destinadas al descanso que respondan a los criterios fijados por los interlocutores sociales europeos a fin de garantizar unas infraestructuras seguras para efectuar las pausas de conducción;

24.   Insta a la Comisión y a los Estados miembros a que establezcan incentivos para que los compradores o arrendatarios de flotas de vehículos adquieran o arrienden los mejores vehículos existentes en el mercado en términos de seguridad y medio ambiente y para que los fabricantes desarrollen vehículos más seguros y de mayor eficacia medioambiental;

25.   Considera que las compañías de seguros pueden desempeñar un papel de primer orden en relación con el respeto de la legislación en materia de circulación y de la legislación laboral en el sector del transporte por carretera mediante la diferencia en primas;

26.   Insta a los Estados miembros a que velen por que los requisitos que establezcan no se limiten a las técnicas más modernas para reducir emisiones, sino que se extiendan a los aspectos cruciales de seguridad (sistemas de asistencia al frenado de emergencia o al mantenimiento del carril, control de velocidad de crucero, sistemas de control de amortiguadores, entre otros);

27.   Insta a la Comisión a que examine las repercusiones de la fatiga y del cansancio en los conductores con el fin de reducir la frecuencia de este tipo de accidentes tanto en el caso de los conductores privados como, desde una perspectiva basada en la salud y la seguridad en el trabajo, de las personas que utilizan el vehiculo para su trabajo;

28.   Pide a la Comisión que inicie una campaña de información a nivel europeo sobre el cansancio de los conductores a fin de impulsar, como ya han hecho distintos Estados miembros, la necesidad de que los conductores hagan pausas cada dos horas durante un viaje;

29.   Opina que, de entre la gran oferta de tecnologías existentes, debería prestarse particular atención a las siguientes soluciones: sistemas de recuerdo del uso del cinturón de seguridad y dispositivos de retención avanzados, control electrónico de la estabilidad, sistemas de limitación de la velocidad, dispositivos de bloqueo en caso de consumo de alcohol, sistemas predictivos de seguridad (asistencia al frenado de emergencia, control de velocidad de crucero, aviso de salida del carril, detección del ángulo muerto por ultrasonido, sistemas de control de amortiguadores ), y sistema eCall (llamada automática de emergencia);

30.   Insta a los Estados miembros a que firmen antes de junio de 2007 el memorándum conjunto sobre el sistema eCall;

31.   Considera que los sistemas de transporte inteligente deben adaptarse a los conductores de más edad;

32.   Insta a la Comisión y a los Estados miembros a que el Programa EuroNCAP incluya pruebas contra los traumatismos cervicales así como de los sistemas técnicos activos como ESP/ESC, el frenado de emergencia, los dispositivos de ayuda al conductor (como, por ejemplo, los dispositivos de bloqueo en caso de consumo de alcohol), sistema automático de mantenimiento de distancia entre vehículos y los de aviso de salida del carril;

33.   Pide a la Comisión que incluya explícitamente la seguridad de los conductores de motocicletas en las directrices en materia de infraestructuras, en particular en lo que se refiere a las barreras de protección seguras para los conductores de motocicletas en las carreteras europeas;

34.   Considera que una de las medidas importantes que la Comisión debería examinar es el establecimiento de una norma mínima común en materia de profesores de autoescuela que incluya pruebas y certificados;

35.   Pide a los Estados miembros que elaboren un Plan de Acción sobre la Formación y Educación Vial que se aplique durante toda la edad escolar de los niños (de los 3 a los 18 años) y en todos los centros educativos de la Unión; propugna asimismo que se elaboren normas sobre la formación y las medidas de seguridad necesarias para permitir a los aspirantes a conductor la realización de prácticas tuteladas a partir de los 16 años;

36.   Insta a la Comisión y a los Estados miembros a que elaboren una normativa única de ámbito comunitario destinada a establecer controles técnicos de los aspectos de seguridad con carácter obligatorio y periódico para todos los vehículos de motor;

37.   Pide a la Comisión y a los Estados miembros que establezcan medidas basadas en una evaluación del grado de conocimiento del número único europeo de emergencia 112 y su aplicación por parte de los Estados miembros con el fin de mejorar la situación en la Unión Europea;

38.   Destaca que el sistema eCall permitirá posiblemente reducir el tiempo de respuesta en caso de accidente en un 40 % aproximadamente en las zonas urbanas y en un 50 % aproximadamente en las zonas rurales, y pide a todos los Estados miembros que lo apliquen lo antes posible;

39.   Insta a la Comisión a que adopte las medidas que se impongan para establecer un sistema europeo de investigación de los accidentes de tráfico, a fin de facilitar las comparaciones y poder trabajar de modo más eficaz de cara a su prevención;

40.   Pide a la Comisión, a los Estados miembros y a sus autoridades regionales que presten particular atención a la protección y la seguridad de los usuarios vulnerables de las carreteras, como los peatones, los ciclistas y los conductores de motocicletas;

41.   Subraya que los Estados miembros deberían tener en cuenta sistemáticamente la seguridad de todos los usuarios de las carreteras, y la prevención de los accidentes al diseñar, construir y mantener las carreteras y demás infraestructuras;

42.   Insta a la Comisión a que fomente la utilización de sillas de espaldas al parabrisas para los niños de hasta 3 a 4 años; de acuerdo con un estudio sobre la seguridad de los niños en los vehículos dirigido por el Instituto Nacional de Investigación sobre el Transporte de Suecia;

43.   Insta a la Comisión y, en particular, a los Estados miembros a que investiguen la situación de la seguridad vial en el caso de las personas con discapacidad; considera que es importante que, por ejemplo, los conductores profesionales de pasajeros de taxi reciban una formación adecuada para sujetar las sillas de ruedas;

44.   Pide a la Comisión que analice las necesidades de las personas con discapacidad en lo que se refiere a su participación activa y autónoma en la circulación por carretera y que adopte disposiciones destinadas a velar por que el acceso de dichas personas al permiso de conducir no sea objeto de discriminaciones;

45.   Considera que tecnologías como la telemática ofrecen, a largo plazo, la posibilidad de reducir de manera muy significativa los accidentes mortales; pide, por lo tanto, que se desarrolle exhaustivamente la investigación y que las partes interesadas cooperen intensamente entre sí con el fin de fomentar la rápida introducción de las tecnologías más prometedoras, sin por ello descuidar los esfuerzos en educación vial;

46.   Considera que el recurso a las tecnologías de la información y de la comunicación en las infraestructuras de carreteras mejora sensiblemente la gestión de la red transeuropea de transporte y la seguridad vial; pide a la Comisión y a los Estados miembros que prosigan su compromiso en la materia estableciendo un programa europeo de despliegue de los sistemas inteligentes de gestión del tráfico por carretera;

47.   Insta a la Comisión a tener en cuenta especialmente el aspecto de la seguridad técnica de los vehículos; subraya que antes de 2010 se habrá de reflexionar sobre el desarrollo de la legislación pertinente; concede una importancia fundamental a este respecto al examen de sistemas electrónicos de seguridad para vehículos ("e-safety"), la periodicidad anual común del control técnico de vehículos con una antigüedad superior a ocho años, así como la investigación específica de vehículos que han sufrido graves accidentes con el fin de mejorar la seguridad en las carreteras europeas;

48.  Pide a la Comisión y a Eurostat que mejoren las estadísticas sobre accidentes en carretera mediante, por ejemplo, las siguientes medidas:

   el establecimiento de una relación con la edad y el género;
   el reflejo de manera más adecuada de las cifras reales del número de personas que corren peligro de ser víctimas de accidentes de carretera, como peatones y ciclistas,
   la armonización de los criterios aplicables a los fallecimientos en accidentes de carretera, basándose en los períodos de supervivencia tras los accidentes;

49.   Pide a la Comisión que desarrolle una estrategia a largo plazo en el ámbito de la seguridad vial que vaya más allá de 2010 y establezca las fases necesarias para evitar las muertes y las heridas graves provocadas por los accidentes de tráfico ("visión cero");

50.   Pide a los Estados miembros que tomen nota de los peligros inherentes al hecho de que los vehículos de motor (en particular los vehículos comerciales) circulen con nieve o hielo en el techo, y solicita que elaboren recomendaciones para la creación de una red general de "puntos de limpieza de nieve"; considera que deben estudiarse y fomentarse las alternativas técnicas al respecto;

51.   Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.

(1) DO C 43 E de 19.2.2004, p. 250.
(2) DO C 227 E de 21.9.2006, p. 609.
(3) DO L 111 de 17.4.2004, p. 75.


Enfoque integrado de la igualdad entre mujeres y hombres en el marco del trabajo de las comisiones
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Resolución del Parlamento Europeo sobre el enfoque integrado de la igualdad entre mujeres y hombres en el marco del trabajo de las comisiones (2005/2149(INI) )
P6_TA(2007)0010 A6-0478/2006

El Parlamento Europeo ,

–   Vistos el artículo 2, el apartado 2 del artículo 3, el artículo 13 y el apartado 4 del artículo 141 del Tratado CE,

–   Visto el Convenio Europeo para la Protección de los Derechos Humanos y las Libertades Fundamentales, la Carta Social Europea revisada y la jurisprudencia del Tribunal Europeo de Derechos Humanos,

–   Vistos los trabajos de la Dirección de Derechos Humanos del Consejo de Europa, y especialmente los de su Comité Director para la Igualdad de Oportunidades entre Mujeres y Hombres,

–   Vistas la cuarta Conferencia Mundial sobre la Mujer celebrada en Pekín en septiembre de 1995, la Declaración y la Plataforma de Acción aprobadas en Pekín, así como los documentos adoptados en las sucesivas sesiones especiales de la Asamblea de las Naciones Unidas "Pekín +5" y "Pekín + 10" sobre las acciones e iniciativas complementarias para la aplicación de la Declaración de Pekín y la Plataforma de Acción aprobadas respectivamente el 9 de junio de 2000 y el 11 de marzo de 2005,

–   Vista la Directiva 2002/73/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de septiembre de 2002, por la que se modifica la Directiva 76/207/CEE del Consejo relativa a la aplicación del principio de igualdad de trato entre hombres y mujeres en lo que se refiere al acceso al empleo, a la formación y a la promoción profesionales, y a las condiciones de trabajo(1) ,

–   Vista su Resolución de 13 de marzo de 2003 sobre la integración de la perspectiva de género en el Parlamento Europeo(2) ,

–   Visto el documento de trabajo de la Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Género sobre el enfoque integrado de la igualdad entre mujeres y hombres en el marco del trabajo de las comisiones, elaborado tras analizar las respuestas al cuestionario presentado a los presidentes y vicepresidentes encargados del enfoque integrado de la igualdad entre mujeres y hombres, nombrados por veintidós comisiones parlamentarias,

–   Visto el artículo 45 de su Reglamento,

–   Visto el informe de la Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Género (A6-0478/2006 ),

A.   Considerando que la mayoría de las comisiones concede siempre o de vez en cuando una cierta importancia al enfoque integrado de la igualdad entre mujeres y hombres, mientras una minoría no se interesa nunca o muy rara vez por esta cuestión,

B.   Considerando que la igualdad entre mujeres y hombres es un principio fundamental de la legislación comunitaria y que, de conformidad con el artículo 2 del Tratado, es una de las misiones que debe promover la Comunidad,

C.   Considerando que en el artículo 3, apartado 2, del Tratado se establece el principio del enfoque integrado de la igualdad entre hombres y mujeres afirmando que, en todas sus actividades, la Comunidad se fijará el objetivo de eliminar las desigualdades y promover la igualdad entre el hombre y la mujer,

D.   Considerando la dinámica iniciada en 2005 bajo la responsabilidad de su Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Género, así como los trabajos del Grupo de alto nivel sobre la igualdad de género,

E.   Considerando que un(a) presidente(a) o vicepresidente(a) responsable de la aplicación del enfoque integrado de la igualdad entre mujeres y hombres, en el marco de los trabajos de su comisión parlamentaria respectiva, ha participado activamente en todas las reuniones de la Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Género,

F.   Considerando la progresión constante del porcentaje de mujeres diputadas al Parlamento Europeo, que ha pasado del 17,5 % en 1979 al 30,33 % en 2004,

G.   Considerando que, en su administración, las mujeres están poco representadas en los puestos de responsabilidad de los órganos competentes para tomar decisiones políticas,

H.   Considerando que, de sus siete direcciones generales, sólo dos mujeres han sido nombradas directoras generales, lamenta el número insuficiente de candidaturas de mujeres para el cargo de directora general y, por consiguiente, alienta a las mujeres a que se planteen seriamente su candidatura para puestos de responsabilidad en el seno de su administración,

I.   Considerando que, aunque la mayoría de las comisiones se muestre a favor de la integración de las cuestiones de igualdad entre mujeres y hombres, la mayor parte de las comisiones ha establecido sus futuras prioridades políticas sin incluir ninguna estrategia relativa al enfoque integrado de la igualdad,

J.   Considerando que, hasta la fecha, ninguna comisión ha establecido objetivos concretos orientados a la realización de una estrategia relativa al enfoque integrado de la igualdad,

K.   Considerando que la mitad de las comisiones considera que sus competencias se están desarrollando, y que la misma proporción de comisiones se muestra muy interesada por una formación en el enfoque integrado de la igualdad entre mujeres y hombres en su secretaría,

L.   Considerando que la cooperación política y administrativa de las comisiones parlamentarias con la Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Género oscila entre periódica y esporádica,

M.   Considerando que, de conformidad con el artículo 46, apartado 6, de su Reglamento, la mayoría de las comisiones invita con regularidad a los ponentes de opinión de la Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Género a participar en las reuniones de la comisión competente para el fondo cuando se examina el informe en cuestión,

N.   Considerando que, para legislar mejor, la mayoría de las comisiones toma posición en favor de la integración de las cuestiones de igualdad entre mujeres y hombres, y que la mitad ya se ha beneficiado de consultas de expertos en igualdad entre mujeres y hombres,

Evaluación del enfoque integrado de la igualdad entre mujeres y hombres

1.   Subraya que la reivindicación de la igualdad entre mujeres y hombres debe traducirse en un enfoque práctico que no oponga las mujeres a los hombres;

2.   Hace hincapié en que un enfoque integrado de la igualdad constituye una evolución positiva tanto para las mujeres como para los hombres;

3.   Señala que el enfoque integrado de la igualdad conlleva la reorganización, la mejora, la evolución y la evaluación de las políticas, a fin de que los agentes generalmente implicados en la adopción de las políticas incorporen la perspectiva de la igualdad en todas las políticas, a todos los niveles y en todas las fases;

4.   Subraya que el enfoque integrado de la igualdad no puede sustituir a políticas específicas orientadas a corregir situaciones resultantes de la desigualdad entre hombres y mujeres, y recuerda que las políticas específicas orientadas a promover la igualdad de género y el enfoque integrado de la igualdad son estrategias que forman un dúo y son complementarias y deben estar estrechamente unidas para alcanzar la meta de la igualdad de género;

5.   Agradece a la Presidencia austriaca y a la finlandesa que, en el Consejo de Ministros, hayan insistido en la importancia de los hombres a la hora de aplicar el enfoque integrado de la igualdad;

6.   Señala que el enfoque integrado de la igualdad implica garantizar que la igualdad de trato entre hombres y mujeres y la atención al objetivo de la igualdad de género ocupan un lugar central en todas las actividades: el desarrollo de las políticas, la investigación, las actividades de apoyo y diálogo, la legislación, la asignación de recursos y la ejecución y el control de los calendarios de los programas y proyectos;

7.   Se compromete a adoptar y aplicar internamente una estrategia con objetivos concretos diseñada a incluir el enfoque integrado de la igualdad entre mujeres y hombres en las políticas comunitarias y encarga su elaboración a su comisión competente para el fin del periodo legislativo actual a más tardar;

8.   Invita al Grupo de alto nivel sobre la igualdad de género a seguir alentando y promoviendo este proceso en su conjunto, basándose en la información facilitada con regularidad por las comisiones y por la presidenta de la Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Género, así como animando a los Estados miembros a aplicar este tipo de política;

9.   Insiste en el importante papel que pueden desempeñar los grupos políticos a la hora de animar y apoyar a las mujeres y hacer posible que éstas participen plenamente en la vida pública mediante la aplicación, en sus programas y actividades, de un enfoque integrado de la igualdad y la evaluación del mismo y apoyando una mayor participación de las mujeres en las elecciones al Parlamento Europeo y en las elecciones nacionales;

10.   Felicita a las comisiones parlamentarias que han posibilitado el enfoque integrado de la igualdad en sus trabajos, y solicita a las restantes comisiones que hagan lo mismo;

11.   Alienta al Secretario General a proseguir la formación de los funcionarios en el enfoque integrado de la igualdad;

12.   Toma nota de que la Dirección General de Políticas Interiores, cuenta con la tasa más elevada de mujeres administradoras; pide a todos los directores generales del Parlamento que pongan en práctica la legislación europea sobre igualdad de trato para hombres y mujeres en asuntos de empleo;

13.   Solicita que, en la secretaría de cada comisión representada en la DG de Políticas Interiores y en la de Políticas Exteriores, se incorpore a un funcionario especialmente formado en el enfoque integrado de la igualdad y alienta el trabajo en red de esos funcionarios bajo la coordinación de la secretaría de la Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Género a fin de que puedan intercambiar periódicamente las buenas prácticas;

14.   Lamenta que el Estatuto de los funcionarios de las Comunidades Europeas no contemple las medidas necesarias para permitir a los funcionarios disponer de una auténtica posibilidad de elección a la hora de conciliar la vida familiar con la vida laboral;

15.   Solicita que el enfoque integrado de la igualdad se tenga en cuenta al publicar los anuncios de puestos vacantes en el seno de las instituciones de la Unión Europea;

Futuro de la aplicación del enfoque integrado de la igualdad

16.   Subraya la importancia de la utilización de una terminología y definiciones precisas que se ajusten a las normas internacionales cuando se empleen términos relativos al enfoque integrado de la igualdad;

17.   Subraya la necesidad de que las comisiones parlamentarias dispongan de herramientas apropiadas para un buen conocimiento del enfoque integrado, como los indicadores, los datos y las estadísticas desglosados por sexo, así como de que se repartan los recursos presupuestarios desde el punto de vista de la igualdad entre mujeres y hombres, animándolas a sacar partido de los conocimientos especializados internos (secretaría de la comisión competente, departamento temático, biblioteca, etc.) y externos, que pueden encontrarse en otras instituciones locales, regionales, nacionales y supranacionales, tanto públicas como privadas, y en las pequeñas, medianas y grandes empresas y universidades que trabajan en el ámbito de la igualdad entre mujeres y hombres;

18.   Pide a la presidencia de la comisión competente que informe con regularidad a la Conferencia de Presidentes de Comisión para que ésta pueda evaluar los avances realizados en ese ámbito;

19.   Subraya que la aplicación del enfoque integrado de la igualdad debe tener en cuenta la especificidad de cada comisión parlamentaria; solicita que las evaluaciones se lleven a cabo cada dos años bajo los auspicios de la Comisión de Derechos de la Mujer e Igualdad de Género, basándose en el cuestionario presentado a los presidentes y vicepresidentes encargados del enfoque integrado de la igualdad entre mujeres y hombres en las veintidós comisiones parlamentarias, y que se incluyan los casos de incumplimiento registrados en los trabajos de las comisiones y las delegaciones así como los avances en la aplicación del enfoque integrado de la igualdad en cada comisión;

o
o   o

20.   Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo, a la Comisión y al Consejo de Europa.

(1) DO L 269 de 5.10.2002, p. 15.
(2) DO C 61 E de 10.3.2004, p. 384.

Última actualización: 4 de octubre de 2007Aviso jurídico