Index 
Angenommene Texte
Mittwoch, 25. April 2007 - StraßburgEndgültige Ausgabe
Übermittlung der Daten der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen ***I
  Entschließung
  Konsolidierter Text
 Multilaterales Übereinkommen zur Schaffung eines gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums (ECAA) *
 Anpassung der Bestimmungen von Titel IV des EG-Vertrags über die Befugnisse des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften *
 Rahmenübereinkommen über ein mehrseitiges Nuklear- und Umweltprogramm in der Russischen Föderation und Protokoll zu Ansprüchen, rechtlichen Verfahren und Haftungsfreistellung zu diesem Rahmenübereinkommen *
 Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt ***II
  Entschließung
  Konsolidierter Text
 Bewertung und Management von Hochwasserrisiken ***II
  Entschließung
  Konsolidierter Text
 Arzneimittel für neuartige Therapien ***I
  Entschließung
  Konsolidierter Text
 Strafrechtliche Maßnahmen zur Durchsetzung der Rechte des geistigen Eigentums ***I
  Entschließung
  Konsolidierter Text
 Gemeinschaftliches Überwachungs- und Informationssystem für den Schiffsverkehr ***I
  Entschließung
  Konsolidierter Text
 Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr ***I
  Entschließung
  Konsolidierter Text
 Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr bei Unfällen ***I
  Entschließung
  Konsolidierter Text
 Kontrolle durch den Hafenstaat (Neufassung) ***I
  Entschließung
  Konsolidierter Text
 Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen (Neufassung) ***I
  Entschließung
  Konsolidierter Text
 Einsetzung eines nichtständigen Ausschusses zum Klimawandel
 Schadenersatzklagen wegen Verletzung des EG-Wettbewerbsrechts
 Multilaterales Übereinkommen zur Schaffung eines gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums
 Thematische Strategie für eine nachhaltige Nutzung natürlicher Ressourcen
 Transatlantische Beziehungen
 Kroatien: Fortschrittsbericht 2006

Übermittlung der Daten der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen ***I
DOC 80k
Entschließung
Konsolidierter Text
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2223/96 des Rates in Bezug auf die Übermittlung der Daten der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen (KOM(2005)0653 – C6-0438/2005 – 2005/0253(COD) )
P6_TA(2007)0138 A6-0122/2007

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament ,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2005)0653 )(1) ,

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 285 Absatz 1 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C6-0438/2005 ),

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Wirtschaft und Währung (A6-0122/2007 ),

1.   billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.   fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.   fordert den Rat und die Kommission auf, sich bei der Umsetzung dieser geänderten Verordnung zu verpflichten, im Sinne einer fundierten statistischen Grundlage für die im Rahmen der Lissabon-Strategie vorgenommenen Bewertungen der Strukturpolitik und makroökonomischen Politik unverzüglich weitere Verbesserungen des Satzes von vergleichbaren und umfassenden Daten der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen für die Gesundheits-, Bildungs- und Sozialpolitik auf den Weg zu bringen;

4.   beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 25. April 2007 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EG) Nr.…/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2223/96 des Rates in Bezug auf die Übermittlung der Daten der Volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen

P6_TC1-COD(2005)0253


(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments in erster Lesung dem endgültigen Rechtsakt, Verordnung (EG) Nr. .../2007.)

(1) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.


Multilaterales Übereinkommen zur Schaffung eines gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums (ECAA) *
DOC 32k
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu dem Vorschlag für einen Beschluss des Rates über den Abschluss des Übereinkommens zwischen der Republik Albanien, Bosnien und Herzegowina, der Republik Bulgarien, der Republik Kroatien, der Europäischen Gemeinschaft, der Republik Island, der ehemaligen jugoslawischen Republik Mazedonien, dem Königreich Norwegen, Serbien und Montenegro, Rumänien und der Übergangsverwaltung der Vereinten Nationen in Kosovo zur Schaffung eines gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums (KOM(2006)0113 – C6-0218/2006 – 2006/0036(CNS) )
P6_TA(2007)0139 A6-0060/2007

(Verfahren der Konsultation)

Das Europäische Parlament ,

–   in Kenntnis des Vorschlags für einen Beschluss des Rates (KOM(2006)0113 )(1) ,

–   gestützt auf Artikel 80 Absatz 2 in Verbindung mit Artikel 300 Absatz 2 Unterabsatz 1 Satz 1 und Artikel 300 Absatz 4 des EG-Vertrags,

–   gestützt auf Artikel 300 Absatz 3 Unterabsatz 1 des EG-Vertrags, gemäß dem es vom Rat konsultiert wurde (C6-0218/2006 ),

–   gestützt auf Artikel 51 und Artikel 83 Absatz 7 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A6-0060/2007 ),

1.   stimmt dem Abschluss des Abkommens zu;

2.   beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten und der Republik Albanien, Bosnien und Herzegowina, der Republik Kroatien, der Republik Island, der ehemaligen jugoslawischen Republik Mazedonien, der Republik Montenegro, dem Königreich Norwegen, der Republik Serbien und der Übergangsverwaltung der Vereinten Nationen in Kosovo zu übermitteln.

(1) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.


Anpassung der Bestimmungen von Titel IV des EG-Vertrags über die Befugnisse des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften *
DOC 32k
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu dem Entwurf eines Beschlusses des Rates zur Anpassung der Bestimmungen über den Gerichtshof in den Bereichen des Titels IV des Dritten Teils des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (KOM(2006)0346 – C6-0304/2006 – 2006/0808(CNS) )
P6_TA(2007)0140 A6-0082/2007

(Verfahren der Konsultation)

Das Europäische Parlament ,

–   in Kenntnis des Entwurfs eines Beschlusses des Rates im Anhang zur Mitteilung der Kommission (KOM(2006)0346 - C6-0304/2006 ),

–   gestützt auf Artikel 67 Absatz 2 zweiter Gedankenstrich des EG-Vertrags, gemäß dem es vom Rat konsultiert wurde,

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Rechtsausschusses (A6-0082/2007 ),

1.   billigt den Entwurf des Beschlusses des Rates;

2.   fordert den Rat auf, es zu unterrichten, falls er beabsichtigt, von dem vom Parlament gebilligten Text abzuweichen;

3.   verlangt die Eröffnung des Konzertierungsverfahrens gemäß der Gemeinsamen Erklärung vom 4. März 1975, falls der Rat beabsichtigt, von dem vom Parlament gebilligten Text abzuweichen;

4.   fordert den Rat auf, es erneut zu konsultieren, falls er beabsichtigt, den Entwurf des Beschlusses entscheidend zu ändern;

5.   fordert den Rat auf, die Inanspruchnahme der Überleitungsklauseln zu beschleunigen, um die Einschränkungen der Befugnisse des Gerichtshofs im Zusammenhang mit Titel IV des Vertrags aufzuheben, und weist gleichzeitig darauf hin, dass es den Rat bereits aufgefordert hat, diese Einschränkungen zu beseitigen;

6.   beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.


Rahmenübereinkommen über ein mehrseitiges Nuklear- und Umweltprogramm in der Russischen Föderation und Protokoll zu Ansprüchen, rechtlichen Verfahren und Haftungsfreistellung zu diesem Rahmenübereinkommen *
DOC 32k
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu dem Vorschlag für einen Beschluss des Rates über den Abschluss im Namen der Europäischen Gemeinschaft eines Rahmenübereinkommens über ein mehrseitiges Nuklear- und Umweltprogramm in der Russischen Föderation und des Protokolls zu Ansprüchen, rechtlichen Verfahren und Haftungsfreistellung zum Rahmenübereinkommen über ein mehrseitiges Nuklear- und Umweltprogramm in der Russischen Föderation (KOM(2006)0665 – C6-0475/2006 – 2006/0227(CNS) )
P6_TA(2007)0141 A6-0126/2007

(Verfahren der Konsultation)

Das Europäische Parlament ,

–   in Kenntnis des Vorschlags für einen Beschluss des Rates (KOM(2006)0665 )(1) ,

–   gestützt auf Artikel 181a und Artikel 300 Absatz 2 Unterabsatz 1 des EG-Vertrags,

–   gestützt auf Artikel 300 Absatz 3 Unterabsatz 1 des EG-Vertrags, gemäß dem es vom Rat konsultiert wurde (C6-0475/2006 ),

–   gestützt auf Artikel 51 und Artikel 83 Absatz 7 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie (A6-0126/2007 ),

1.   stimmt dem Abschluss des Rahmenübereinkommens und des Protokolls zu;

2.   beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten, Norwegens und Russlands zu übermitteln.

(1) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.


Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt ***II
DOC 134k
Entschließung
Konsolidierter Text
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 (14039/1/2006 – C6-0041/2007 – 2005/0191(COD) )
P6_TA(2007)0142 A6-0134/2007

(Verfahren der Mitentscheidung: zweite Lesung)

Das Europäische Parlament ,

–   in Kenntnis des Gemeinsamen Standpunkts des Rates (14039/1/2006 – C6-0041/2007 ),

–   unter Hinweis auf seinen Standpunkt aus erster Lesung(1) zu dem Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2005)0429 )(2) ,

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 des EG-Vertrags,

–   gestützt auf Artikel 62 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis der Empfehlung des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr für die zweite Lesung (A6-0134/2007 ),

1.   billigt den Gemeinsamen Standpunkt in der geänderten Fassung;

2.   beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in zweiter Lesung am 25. April 2007 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EG ) Nr. …/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002

P6_TC2-COD(2005)0191


(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(3) ,

nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags(4) ,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)   Zum Schutz von Personen und Gütern in der Europäischen Union sollten unrechtmäßige Eingriffe im Zusammenhang mit Zivilluftfahrzeugen, die die Sicherheit der Zivilluftfahrt gefährden, durch die Festlegung gemeinsamer Vorschriften für den Schutz der Zivilluftfahrt verhindert werden. Dieses Ziel sollte durch die Festlegung gemeinsamer Vorschriften und Grundnormen für die Luftsicherheit sowie Mechanismen für die Überwachung von deren Einhaltung erreicht werden.

(2)   Im Interesse der allgemeinen Sicherheit in der Zivilluftfahrt sollte die Grundlage für eine gemeinsame Auslegung des Anhangs 17 des Abkommens von Chicago vom 7. Dezember 1944 über die internationale Zivilluftfahrt geschaffen werden.

(3)   Die Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt(5) wurde in der Folge der Ereignisse des 11. Septembers 2001 in den Vereinigten Staaten verabschiedet.

(4)   Der Inhalt der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 sollte aufgrund der Erfahrungen, die gemacht wurden, überprüft werden, und die Verordnung selbst sollte aufgehoben und durch die vorliegende Verordnung, deren Ziel die Vereinfachung, Harmonisierung und klarere Fassung der bestehenden Vorschriften sowie die Verbesserung des Sicherheitsniveaus ist, ersetzt werden.

(5)   Angesichts der Notwendigkeit von mehr Flexibilität bei der Verabschiedung von Sicherheitsmaßnahmen und -verfahren, um sich verändernden Risikobewertungen Rechnung zu tragen und die Einführung neuer Technologien zu ermöglichen, sollte diese Verordnung die grundlegenden Prinzipien für Maßnahmen zum Schutz der Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen festlegen, ohne dabei die technischen oder verfahrenstechnischen Details ihrer Durchführung auszuformulieren.

(6)   Diese Verordnung sollte für Zivilflughäfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats, für Betreiber, die Dienstleistungen auf solchen Flughäfen erbringen und für Stellen, die für oder über diese Flughäfen Güter liefern und/oder Dienstleistungen erbringen, gelten.

(7)   Unbeschadet des Übereinkommens über strafbare und bestimmte andere an Bord von Luftfahrzeugen begangene Handlungen (Tokio 1963), des Übereinkommens zur Bekämpfung der widerrechtlichen Inbesitznahme von Luftfahrzeugen (Den Haag 1970) und des Übereinkommens zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Zivilluftfahrt (Montreal 1971) sollte diese Verordnung auch an Bord von Luftfahrzeugen oder während der Flüge von gemeinschaftlichen Luftfahrtunternehmen anzuwendende Sicherheitsmaßnahmen erfassen.

(8)   Jeder Mitgliedstaat kann selbst entscheiden, ob an Bord von bei ihm eingetragenen Luftfahrzeugen und von Luftfahrzeugen von Luftfahrtunternehmen, denen er eine Genehmigung erteilt hat, begleitende Sicherheitsbeamte eingesetzt werden.

(9)   Der Grad der Bedrohung ist in den verschiedenen Bereichen der Zivilluftfahrt nicht notwendigerweise gleich hoch. Bei der Festlegung gemeinsamer Grundnormen für die Luftsicherheit sollten die Größe des Luftfahrzeugs, die Art des Flugs und/oder die Häufigkeit von Flügen auf den Flughäfen berücksichtigt werden, um die Gewährung von Ausnahmen zu ermöglichen.

(10)   Die Mitgliedstaaten sollten außerdem die Möglichkeit haben, aufgrund von Risikobewertungen strengere Maßnahmen als die in dieser Verordnung festgelegten zu ergreifen. Es sollte jedoch zwischen gemeinsamen Grundnormen und strengeren Maßnahmen unterschieden werden, und bei ihrer Finanzierung sollte ebenso unterschieden werden .

(11)   Drittländer können für Flüge von einem Flughafen in einem Mitgliedstaat in oder über dieses Drittland die Anwendung von Maßnahmen verlangen, die von den in dieser Verordnung festgelegten abweichen. Die Kommission sollte jedoch unbeschadet etwaiger bilateraler Abkommen, bei denen die Gemeinschaft Vertragspartei ist, die Möglichkeit haben, die von dem Drittland verlangten Maßnahmen zu prüfen und zu entscheiden, ob der jeweilige Mitgliedstaat, Betreiber oder die jeweilige Stelle die verlangten Maßnahmen weiter anwenden darf.

(12)   Auch wenn innerhalb eines Mitgliedstaats eine oder mehrere Einrichtungen oder Stellen für die Luftsicherheit zuständig sein können, sollte jeder Mitgliedstaat eine einzige Behörde benennen, die für die Koordinierung und Überwachung der Durchführung der Sicherheitsnormen zuständig ist.

(13)   Um die Zuständigkeiten für die Durchführung der gemeinsamen Grundnormen festzulegen und zu beschreiben, welche Maßnahmen zu diesem Zweck von Betreibern und anderen Stellen verlangt werden, sollte jeder Mitgliedstaat ein nationales Programm für die Sicherheit der Zivilluftfahrt aufstellen. Zudem sollten alle Flughafenbetreiber, Luftfahrtunternehmen und Stellen, die Luftsicherheitsnormen anwenden , ein Sicherheitsprogramm aufstellen, anwenden und fortentwickeln, um dieser Verordnung nachzukommen und die Auflagen der jeweils geltenden nationalen Programme für die Sicherheit der Zivilluftfahrt zu erfüllen.

(14)   Um die Einhaltung dieser Verordnung und des nationalen Programms für die Sicherheit der Zivilluftfahrt zu überwachen, sollte jeder Mitgliedstaat ein nationales Programm zur Sicherung des Sicherheitsniveaus der Zivilluftfahrt aufstellen und für dessen Durchführung sorgen.

(15)   Um die Anwendung dieser Verordnung durch die Mitgliedstaaten zu überwachen und um Empfehlungen zur Verbesserung der Luftsicherheit aussprechen zu können, sollte die Kommission Inspektionen, einschließlich unangekündigter Inspektionen, durchführen.

(16)    Im Kontext der anstehenden Erweiterung ihrer Kompetenzen sollte die Europäische Agentur für Flugsicherheit schrittweise in die Kontrolle der Einhaltung der gemeinsamen Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt eingebunden werden.

(17)    Durchführungsbestimmungen, in denen gemeinsame Maßnahmen und Verfahren für die Durchführung der gemeinsamen Grundnormen festgelegt werden und die sensible Sicherheitsinformationen enthalten, sowie Inspektionsberichte der Kommission und entsprechende Antworten der zuständigen Behörden sollten als "EU-Verschlusssachen" im Sinne des Beschlusses 2001/844/EG, EGKS, Euratom der Kommission vom 29. November 2001 zur Änderung ihrer Geschäftsordnung(6) betrachtet werden. Sie sollten nicht veröffentlicht werden und nur Betreibern und Stellen mit einem legitimen Interesse zugänglich gemacht werden.

(18)    Die zur Durchführung dieser Verordnung erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse(7) erlassen werden.

(19)    Insbesondere sollte die Kommission ermächtigt werden, die Bedingungen festzulegen, unter denen die in Artikel 4 Absatz 5 und Artikel 13 Absatz 2 genannten Maßnahmen erlassen werden können. Da diese Maßnahmen von allgemeiner Tragweite sind und zur Änderung von nicht wesentlichen Bestimmungen dieser Verordnung bestimmt sind, sollten sie gemäß dem Regelungsverfahren mit Kontrolle nach Artikel 5a des Beschlusses 1999/468/EG erlassen werden.

(20)    Um es zu ermöglichen, dass umsteigende Fluggäste und umgeladenes Gepäck bei Ankunft mit einem Flug aus einem Drittland von der Kontrolle ausgenommen werden (Konzept der einmaligen Sicherheitskontrolle) und dass mit solchen Flügen angekommene Fluggäste mit sicherheitskontrollierten abfliegenden Fluggästen zusammenkommen können, sollten Abkommen zwischen der Gemeinschaft und Drittländern gefördert werden, in denen bestätigt wird, dass die in dem betreffenden Drittland angewendeten Sicherheitsvorschriften denen der Gemeinschaft gleichwertig sind.

(21)    Es sollte angestrebt werden, dass bei allen Flügen innerhalb der Europäischen Union nur eine einmalige Sicherheitskontrolle stattfindet.

(22)    Diese Verordnung lässt die Anwendung der Vorschriften für die Luftsicherheit, einschließlich der Vorschriften für die Gefahrgutbeförderung, unberührt.

(23)    Für Verstöße gegen die Bestimmungen dieser Verordnung sollten Sanktionen festgelegt werden . Diese Sanktionen sollten wirksam, angemessen und abschreckend sein.

(24)    Die Ministererklärung zum Flughafen von Gibraltar, die am 18. September 2006 in Córdoba auf dem ersten Ministertreffen des Dialogforums zu Gibraltar vereinbart wurde, wird an die Stelle der gemeinsamen Erklärung zum Flughafen von Gibraltar, die am 2. Dezember 1987 in London abgegeben wurde, treten, und die vollständige Einhaltung der Erklärung von 2006 wird als Einhaltung der Erklärung von 1987 gelten.

(25)    Es sollte in Erwägung gezogen werden, einen Solidaritätsmechanismus zu schaffen, der nach verheerenden Terroranschlägen im Verkehrssektor Unterstützung bieten kann.

(26)    Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich der Schutz der Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen und die Schaffung der Grundlage für eine gemeinsame Auslegung des Anhangs 17 des Abkommens von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können und daher wegen des Umfangs und der Wirkungen der Verordnung besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen sind, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus -

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Ziele

(1)   Diese Verordnung legt gemeinsame Vorschriften für den Schutz der Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen, die ihre Sicherheit gefährden, fest.

Sie bildet außerdem die Grundlage für eine gemeinsame Auslegung des Anhangs 17 des Abkommens von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt.

(2)  Die in Absatz 1 genannten Ziele sollen erreicht werden durch

   a) die Festlegung gemeinsamer Vorschriften und Grundnormen für die Luftsicherheit;
   b) Mechanismen für die Überwachung von deren Einhaltung.

Artikel 2

Geltungsbereich

(1)  Diese Verordnung gilt für

   a) alle Zivilflughäfen oder Teile von Zivilflughäfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats;
   b) alle Betreiber, einschließlich Luftfahrtunternehmen, die Dienstleistungen an den in Buchstabe a genannten Flughäfen erbringen;
   c) alle Stellen, die Luftsicherheitsnormen anwenden und an Standorten innerhalb oder außerhalb des Flughafengeländes tätig sind und für oder über die in Buchstabe a genannten Flughäfen Güter liefern und/oder Dienstleistungen erbringen.

(2)   Die Anwendung dieser Verordnung auf den Flughafen von Gibraltar berührt nicht den jeweiligen Rechtsstandpunkt des Königreichs Spanien und des Vereinigten Königreichs in der strittigen Frage nach der Hoheit über das Gebiet, in dem der Flughafen liegt.

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck

   1. "Zivilluftfahrt" gewerbliche und nichtgewerbliche Flüge sowie im Linienbetrieb oder in anderweitigem Betrieb durchgeführte Flüge, ausgenommen jedoch Flüge von Staatsluftfahrzeugen im Sinne von Artikel 3 des Abkommens von Chicago über die internationale Zivilluftfahrt;
   2. "Luftsicherheit" die Kombination von Maßnahmen und personellen und materiellen Ressourcen, die dazu dienen, die Zivilluftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen zu schützen, die die Sicherheit der Zivilluftfahrt gefährden;
   3. "Flughafen" jedes speziell für das Landen, Starten und Manövrieren von Luftfahrzeugen ausgebaute Gelände [auch Wasserflächen], einschließlich der für den Luftverkehr und die Abfertigung der Luftfahrzeuge erforderlichen zugehörigen Einrichtungen, wozu auch die Einrichtungen für die Abfertigung gewerblicher Flugdienste gehören;
   4. "Betreiber" eine Person, eine Organisation oder ein Unternehmen, die bzw. das Luftverkehrsaktivitäten durchführt oder anbietet;
   5. "Luftfahrtunternehmen" ein Lufttransportunternehmen mit einer gültigen Betriebsgenehmigung oder einer gleichwertigen Genehmigung;
   6. "gemeinschaftliches Luftfahrtunternehmen " ein Luftfahrtunternehmen, das über eine gültige Betriebsgenehmigung verfügt, die von einem Mitgliedstaat gemäß der Verordnung (EWG. Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen(8) erteilt wurde;
   7. "Stelle" eine Person, eine Organisation oder ein Unternehmen, die bzw. das kein Betreiber ist;
   8. "verbotene Gegenstände" Waffen, Sprengstoffe oder andere gefährliche Geräte, Gegenstände oder Stoffe, die für unrechtmäßige Eingriffe verwendet werden können, die die Sicherheit gefährden ;
   9. "Durchsuchung" den Einsatz technischer oder sonstiger Mittel, die dazu dienen, verbotene Gegenstände zu identifizieren und/oder aufzuspüren;
   10. "Sicherheitskontrolle" die Anwendung von Mitteln, mit denen die Einschleusung verbotener Gegenstände verhindert werden kann;
   11. "Zugangskontrolle" die Anwendung von Mitteln, mit denen das Eindringen unbefugter Personen und/oder unbefugter Fahrzeuge verhindert werden kann;
   12. "Luftseite" die Bewegungsflächen eines Flughafens, angrenzendes Gelände und angrenzende Gebäude bzw. Teile davon, zu denen der Zugang beschränkt ist;
   13. "Landseite" den Bereich eines Flughafens, angrenzendes Gelände und angrenzende Gebäude bzw. Teile davon, bei denen es sich nicht um die Luftseite handelt;
   14. "Sicherheitsbereich" Teil der Luftseite, für den nicht nur eine Zugangsbeschränkung besteht, sondern bei dem außerdem auch Zugangskontrollen durchgeführt werden ;
   15. "abgegrenzter Bereich" den Bereich, der der Öffentlichkeit nicht zugänglich ist und der entweder von den Sicherheitsbereichen oder, wenn der abgegrenzte Bereich selbst ein Sicherheitsbereich ist, von anderen Sicherheitsbereichen eines Flughafens abgetrennt ist;
   16. "Zuverlässigkeitsüberprüfung" die verifizierbare Überprüfung der Identität einer Person, einschließlich etwaiger Vorstrafen und geheimdienstlicher Erkenntnisse;
   17. "umsteigende Fluggäste, umgeladenes Gepäck, umgeladene Fracht oder umgeladene Post" Fluggäste, Gepäck, Frachtstücke oder Post, die mit einem anderen Luftfahrzeug abfliegen als dem, mit dem sie angekommen sind;
   18. "weiterfliegende Fluggäste, weiterfliegendes Gepäck und weiterfliegende Fracht oder weiterfliegende Post" Fluggäste, Gepäck, Frachtstücke oder Post, die mit demselben Luftfahrzeug abfliegen, mit dem sie angekommen sind, und dieselbe Flugnummer behalten ;
   19. "potenziell gefährlicher Fluggast" einen Fluggast, bei dem es sich um eine abgeschobene Person, eine Person, der die Einreise verweigert wurde, oder um eine in Gewahrsam befindliche Person handelt;
   20. "Handgepäck" Gepäck, das in der Kabine eines Luftfahrzeugs befördert werden soll;
   21. "aufgegebenes Gepäck" Gepäck, das im Frachtraum eines Luftfahrzeugs befördert werden soll;
   22. "begleitetes aufgegebenes Gepäck" Gepäck, das im Frachtraum eines Luftfahrzeugs befördert wird und von einem Fluggast aufgegeben worden ist, der an Bord desselben Luftfahrzeugs mitfliegt;
   23. "Post von Luftfahrtunternehmen" Postsendungen, deren Absender und Empfänger Luftfahrtunternehmen sind;
   24. "Material von Luftfahrtunternehmen" Material, dessen Versender und Empfänger Luftfahrtunternehmen sind oder das von einem Luftfahrtunternehmen verwendet wird;
   25. "Post" Briefe, Pakete, Briefsendungen und andere Gegenstände, die entsprechend den Bestimmungen des Weltpostvereins (WPV) an Postverwaltungsbetriebe, die für deren Weiterleitung verantwortlich sind, geliefert werden sollen;
   26. "Fracht" Gegenstände, die in einem Luftfahrzeug befördert werden sollen und bei denen es sich nicht um Gepäck, Post, Material von Luftfahrtunternehmen, Post von Luftfahrtunternehmen oder Bordvorräte handelt;
   27. "reglementierter Beauftragter" Luftfahrtunternehmen, Agenturen, Spediteure oder sonstige Stellen, die die Sicherheitskontrollen für Fracht oder Post gemäß dieser Verordnung gewährleisten;
   28. "bekannter Versender" einen Versender von Fracht oder Post, dessen Verfahren gemeinsamen Sicherheitsvorschriften und -normen entsprechen, die es gestatten, die betreffende Fracht oder Post auf dem Luftweg zu befördern;
   29. "Großkundenversender ", einen Versender von Fracht oder Post, dessen Verfahren gemeinsamen Sicherheitsvorschriften und -normen entsprechen, die es gestatten, die betreffende Fracht mit Nurfracht- bzw. Nurpostfahrzeugen zu befördern;
   30. "Luftfahrzeug-Sicherheitskontrolle" die Untersuchung der Innenbereiche des Luftfahrzeugs, zu denen Fluggäste Zugang gehabt haben können, sowie die Untersuchung des Frachtraums des Luftfahrzeugs mit dem Ziel, verbotene Gegenstände aufzuspüren und unrechtmäßige Eingriffe, die die Sicherheit des Luftfahrzeugs gefährden, festzustellen;
   31. "Luftfahrzeug-Sicherheitsdurchsuchung" die Untersuchung des Innenraums und der zugänglichen Außenteile des Luftfahrzeugs mit dem Ziel, verbotene Gegenstände aufzuspüren und unrechtmäßige Eingriffe, die die Sicherheit des Luftfahrzeugs gefährden, festzustellen;
   32. "begleitender Sicherheitsbeamter" eine Person, die von einem Mitgliedstaat dazu beschäftigt ist, in einem Luftfahrzeug eines Luftfahrtunternehmens, dem der Staat eine Genehmigung erteilt hat, mitzufliegen, um das Luftfahrzeug und die an Bord befindlichen Fluggäste vor unrechtmäßigen Eingriffen, die die Sicherheit des Fluges gefährden, zu schützen.

Artikel 4

Gemeinsame Grundnormen

(1)   Die gemeinsamen Grundnormen für den Schutz der Zivilluftfahrt vor unrechtmäßige Eingriffe, die ihre Sicherheit gefährden, werden im Anhang festgelegt.

(2)    Die Mitgliedstaaten und die Nutzer teilen sich die Kosten für die Anwendung der gemeinsamen Grundnormen für das Vorgehen gegen unrechtmäßige Eingriffe. Zur Vermeidung jeglicher Wettbewerbsverzerrung zwischen Mitgliedstaaten und zwischen Flughäfen, Luftfahrtunternehmen und anderen betroffenen Einrichtungen in der Gemeinschaft sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern legt die Kommission so schnell wie möglich einen Vorschlag zur Einführung einheitlicher Vorkehrungen zur Finanzierung dieser Sicherheitsmaßnahmen vor.

(3)    Detaillierte Maßnahmen für die Durchführung der in Absatz 1 genannten gemeinsamen Grundnormen werden nach dem in Artikel 19 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren festgelegt.

Diese Maßnahmen betreffen insbesondere

   a) Verfahren für die Durchsuchung, die Zugangskontrolle und andere Sicherheitskontrollen;
   b) Verfahren für die Luftfahrzeug-Sicherheitskontrollen und die Luftfahrzeug-Sicherheitsdurchsuchungen;
   c) verbotene Gegenstände;
   d) Leistungskriterien und Abnahmeprüfungen für die Ausrüstung;
   e) Einstellung und Schulung von Personal;
   f) Festlegung sensibler Teile der Sicherheitsbereiche;
   g) Pflichten der reglementierten Beauftragten, bekannten Versender und geschäftlichen Versender und Verfahren zu deren Bewertung;
   h) Kategorien von Personen, Gütern und Luftfahrzeugen, die aus objektiven Gründen besonderen Sicherheitsverfahren unterliegen oder bei denen keine Durchsuchungen, Zugangskontrollen oder andere Sicherheitskontrollen durchzuführen sind;
   i) Zuverlässigkeitsüberprüfungen.

(4)    Die detaillierten Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen Grundnormen laufen sechs Monate nach ihrem Inkrafttreten aus. Die detaillierten Maßnahmen können gegebenenfalls gemäß dem Verfahren nach dem in Artikel 19 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren beibehalten werden, jedoch nur nach einer gründlichen Neubewertung der Sicherheitsrisiken und einer gründlichen Überprüfung der mit diesen Maßnahmen verbundenen Kosten und Auswirkungen auf den Flugbetrieb.

(5)    Die Kommission legt nach dem in Artikel 19 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle die Kriterien für die Bedingungen fest, unter denen die Mitgliedstaaten von den in Absatz 1 genannten gemeinsamen Grundnormen abweichen und auf der Grundlage einer örtlichen Risikobewertung Sicherheitsmaßnahmen treffen können, die einen angemessenen Schutz an Flughäfen oder in abgegrenzten Bereichen gewährleisten. Solche alternativen Maßnahmen sind durch die Luftfahrzeuggröße, die Art des Flugs und/oder die Häufigkeit der Flüge an dem betreffenden Flughafen zu begründen.

(6)    Die Mitgliedstaaten gewährleisten die Anwendung der in Absatz 1 genannten gemeinsamen Grundnormen.

(7)    Alle ausführlichen Maßnahmen und Verfahren zur Durchführung der gemeinsamen Grundnormen nach Absatz 1 werden auf der Grundlage einer Risiko- und Folgenabschätzung festgelegt. Die Abschätzung befasst sich auch mit den geschätzten Kosten.

(8)    Die Mitgliedstaaten setzen die Kommission von den in Absatz 2 festgelegten Maßnahmen in Kenntnis, deren finanzielle und andere Kosten bei Durchführung der Maßnahme nicht im Verhältnis zur zusätzlichen Sicherheit stehen, wenn denn diese Maßnahme überhaupt eine zusätzliche Sicherheit bewirkt. In solchen Fällen gestattet die Kommission den Mitgliedstaaten nach dem in Artikel 19 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle, von den gemeinsamen Grundnormen abzuweichen.

Artikel 5

Transparente Gebührenerhebung

Sind die Flughafengebühren oder die Kosten für die Sicherheit während des Flugs im Preis eines Flugtickets inbegriffen, werden diese Kosten gesondert auf dem Ticket ausgewiesen oder dem Fluggast auf andere Weise mitgeteilt.

Artikel 6

Zweckbindung von Sicherheitssteuern und -abgaben

Sicherheitssteuern und -abgaben, ob diese nun von den Mitgliedstaaten, den Luftfahrtunternehmen oder von Behörden erhoben werden, müssen transparent sein, dürfen ausschließlich zur Deckung der auf den Flughäfen und an Bord während des Fluges anfallenden Kosten verwendet werden und dürfen nicht die Kosten im Rahmen der Anwendung der gemeinsamen Grundnormen gemäß Artikel 4 überschreiten.

Artikel 7

Maßnahmen im Fall eines Verstoßes gegen die Sicherheitsvorschriften

Wenn die Mitgliedstaaten Grund zu der Annahme haben, dass das Sicherheitsniveau durch einen Verstoß gegen die Sicherheitsvorschriften gefährdet wurde, stellen sie sicher, dass unverzüglich geeignete Maßnahmen getroffen werden, um diesen Verstoß zu beheben, und sorgen dafür, dass die ständige Sicherheit der Zivilluftfahrt gewährleistet ist.

Artikel 8

Anwendung strengerer Maßnahmen durch die Mitgliedstaaten

(1)   Die Mitgliedstaaten können strengere Maßnahmen als die in Artikel 4 genannten gemeinsamen Grundnormen anwenden. Sie müssen dies auf der Grundlage einer Risikobewertung und in Übereinstimmung mit dem Gemeinschaftsrecht tun. Strengere Maßnahmen müssen relevant, objektiv, nichtdiskriminierend und dem jeweiligen Risiko angemessen sein.

(2)   Die Kommission kann die Anwendung von Absatz 1 prüfen und nach Anhörung des in Artikel 19 genannten Ausschusses entscheiden, ob der betreffende Mitgliedstaat die Maßnahmen auch weiterhin anwenden darf.

Die Kommission teilt ihre Entscheidung dem Rat und den Mitgliedstaaten mit.

Innerhalb eines Monats nach Mitteilung der Entscheidung durch die Kommission kann ein Mitgliedstaat den Rat mit der Entscheidung befassen. Der Rat kann innerhalb eines Zeitraums von drei Monaten mit qualifizierter Mehrheit eine andere Entscheidung treffen.

(3)   Absatz 2 gilt nicht, wenn die strengeren Maßnahmen auf ein bestimmtes Datum und einen bestimmten Flug begrenzt sind.

(4)    Die Mitgliedstaaten tragen die Kosten für die Anwendung strengerer Maßnahmen gemäß Absatz 1.

Artikel 9

Von Drittländern verlangte Sicherheitsmaßnahmen

(1)   Unbeschadet bilateraler Abkommen, bei denen die Gemeinschaft Vertragspartei ist, unterrichten die Mitgliedstaaten die Kommission über die von einem Drittland geforderten Maßnahmen , wenn diese in Bezug auf Flüge von einem Flughafen in einem Mitgliedstaat zu diesem Drittland oder über dieses Drittland von den in Artikel 4 genannten gemeinsamen Grundnormen abweichen.

(2)    Die Kommission soll in denjenigen Bereichen, die Gegenstand dieser Verordnung sind, mit der International Civil Aviation Authority (ICAO) kooperieren. Um diese Zusammenarbeit zu erleichtern, wird der Kommission die Befugnis eingeräumt, mit der ICAO entsprechende Abkommen zum Zweck des Informationsaustauschs und der gegenseitigen Unterstützung bei Audits und Inspektionen abzuschließen. Die Aushandlung dieser Abkommen erfolgt mit Unterstützung des in Artikel 19 genannten Ausschusses.

(3)    Die Kommission prüft auf Ersuchen des betreffenden Mitgliedstaats oder von sich aus die Anwendung von Absatz 1 und kann nach dem in Artikel 19 Absatz 2 genannten Regelungsverfahre n und nach Anhörung des Drittlands eine geeignete Antwort an das Drittland ausarbeiten.

Die Kommission teilt ihre Entscheidung dem Rat und den Mitgliedstaaten mit.

(4)  Die Absätze 1 und 2 gelten nicht, wenn

   a) der betreffende Mitgliedstaat die betreffenden Maßnahmen im Einklang mit Artikel 8 anwendet oder
   b) die Anforderungen des Drittlands auf einen bestimmten Flug an einem bestimmten Datum begrenzt sind.

Artikel 10

Nationale Behörde

Sind in einem Mitgliedstaat zwei oder mehr Einrichtungen für die Sicherheit der Zivilluftfahrt zuständig, benennt der Mitgliedstaat eine einzige Behörde (nachstehend "zuständige Behörde" genannt), die für die Koordinierung und Überwachung der Durchführung der in Artikel 4 genannten gemeinsamen Grundnormen zuständig ist.

Artikel 11

Programme

Mitgliedstaaten, Flughafenbetreiber, Luftfahrtunternehmen und andere Stellen, die Luftsicherheitsnormen anwenden, sind für die Aufstellung, Anwendung und Weiterentwicklung ihrer jeweiligen Sicherheitsprogramme entsprechend den Bestimmungen der Artikel 12 bis 16 zuständig.

Die Mitgliedstaaten haben zusätzlich die Aufgabe der allgemeinen Qualitätskontrolle, die in Artikel 17 dargelegt ist.

Artikel 12

Nationales Programm für die Sicherheit der Zivilluftfahrt

(1)   Jeder Mitgliedstaat stellt ein nationales Programm für die Sicherheit der Zivilluftfahrt auf, wendet es an und entwickelt es fort.

Dieses Programm legt die Zuständigkeiten für die Durchführung der in Artikel 4 genannten gemeinsamen Grundnormen fest und beschreibt die zu diesem Zweck von den Betreibern und Stellen verlangten Maßnahmen.

(2)   Die zuständige Behörde stellt Betreibern und Stellen mit einem legitimen Interesse die betreffenden Teile ihres nationalen Programms für die Sicherheit der Zivilluftfahrt in dem jeweils nötigen Umfang in schriftlicher Form zur Verfügung.

Artikel 13

Nationales Qualitätssicherungsprogramm

(1)   Jeder Mitgliedstaat stellt ein nationales Qualitätssicherungsprogramm auf, wendet es an und entwickelt es fort.

Dieses Programm ermöglicht es den Mitgliedstaaten, die Qualität der Sicherheit der Zivilluftfahrt zu überprüfen und so die Einhaltung dieser Verordnung sowie des nationalen Programms für die Sicherheit der Zivilluftfahrt zu überwachen.

(2)   Die Spezifikationen für das nationale Qualitätssicherungsprogramm werden nach dem in Artikel 19 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle angenommen.

Das Programm ermöglicht es, Mängel rasch aufzuspüren und zu beheben. Es sieht außerdem vor, dass alle Flughäfen, Betreiber und für die Durchführung von Sicherheitsnormen zuständigen Stellen im Hoheitsgebiet des betreffenden Mitgliedstaats regelmäßig direkt von der zuständigen Behörde oder unter ihrer Aufsicht überwacht werden.

Artikel 14

Sicherheitsprogramm für Flughäfen

(1)   Jeder Flughafenbetreiber stellt ein Programm für die Flughafensicherheit auf, wendet es an und entwickelt es fort.

Dieses Programm beschreibt die Methoden und Verfahren, die der Flughafenbetreiber anzuwenden hat, um die Bestimmungen dieser Verordnung sowie die Auflagen des nationalen Programms für die Sicherheit der Zivilluftfahrt des Mitgliedstaats, in dem der Flughafen liegt, zu erfüllen.

In dem Programm ist auch zu beschreiben, wie die Einhaltung dieser Methoden und Verfahren von dem Flughafenbetreiber überwacht wird.

(2)   Das Programm für die Flughafensicherheit ist der zuständigen Behörde vorzulegen.

Artikel 15

Sicherheitsprogramm für Luftfahrtunternehmen

(1)   Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass Luftfahrtunternehmen aus seinem Hoheitsgebiet, die Dienstleistungen anbieten, ein Sicherheitsprogramm für Luftfahrtunternehmen umsetzen und weiterentwickeln, das geeignet ist, die Auflagen der nationalen Sicherheitsprogramme für die Zivilluftfahrt zu erfüllen.

Dieses Programm beschreibt die Methoden und Verfahren, die das Luftfahrtunternehmen anzuwenden hat, um die Bestimmungen dieser Verordnung sowie die Auflagen des nationalen Programms für die Sicherheit der Zivilluftfahrt des Mitgliedstaats, von dem aus es seine Dienstleistungen erbringt, zu erfüllen.

In dem Programm ist auch zu beschreiben, wie die Einhaltung dieser Methoden und Verfahren von dem Luftfahrtunternehmen überwacht wird.

(2)   Auf Ersuchen der zuständigen Behörde ist das Sicherheitsprogramm des Luftfahrtunternehmens dieser vorzulegen.

(3)   Hat die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, der die Betriebsgenehmigung erteilt hat, das Sicherheitsprogramm des gemeinschaftlichen Luftfahrtunternehmens gebilligt, so erkennen alle anderen Mitgliedstaaten dies an. Diese Validierung und Anerkennung gilt nicht für die Teile des Programms, die sich auf strengere Maßnahmen beziehen, die in einem anderen Mitgliedstaat als dem, der die Betriebsgenehmigung ausstellt, angewandt werden.

Artikel 16

Sicherheitsprogramm für reglementierte Beauftragte, die Luftsicherheitsnormen anwenden

(1)   Jeder reglementierte Beauftragte , der nach dem in Artikel 12 genannten nationalen Programm für die Sicherheit der Zivilluftfahrt Luftsicherheitsnormen anzuwenden hat, stellt ein Sicherheitsprogramm auf , wendet es an und entwickelt es fort.

Dieses Programm beschreibt die Methoden und Verfahren, die der reglementierte Beauftragte anzuwenden hat, um in dem betreffenden Mitgliedstaat vorrangig die Auflagen des nationalen Programms für die Sicherheit der Zivilluftfahrt dieses Mitgliedstaats und die Bestimmungen dieser Verordnung zu erfüllen.

In dem Programm ist auch zu beschreiben, wie die Einhaltung dieser Methoden und Verfahren von dem reglementierte Beauftragten selbst zu überwachen ist.

(2)   Auf Ersuchen ist das Sicherheitsprogramme des reglementierte Beauftragten, der Luftsicherheitsnormen anwendet, der zuständigen Behörde vorzulegen .

Artikel 17

Kommissionsinspektionen

(1)   Die Kommission beauftragt die Europäische Agentur für Flugsicherheit, in Zusammenarbeit mit der zuständigen Behörde des betreffenden Mitgliedstaats Inspektionen durchzuführen , einschließlich Inspektionen von Flughäfen, Betreibern und Stellen, die Luftsicherheitsnormen anwenden, um die Anwendung dieser Verordnung durch die Mitgliedstaaten zu überwachen, Schwachstellen in der Luftsicherheit festzustellen und gegebenenfalls Empfehlungen zur Verbesserung der Luftsicherheit auszusprechen. Zu diesem Zweck meldet die zuständige Behörde der Kommission schriftlich alle Zivilflughäfen in ihrem Hoheitsgebiet, die nicht unter Artikel 4 Absatz 5 fallen.

Die Verfahren für die Durchführung von Kommissionsinspektionen werden nach dem in Artikel 19 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren beschlossen.

(2)   Kommissionsinspektionen von Flughäfen, Betreibern und Stellen, die Luftsicherheitsnormen anwenden, erfolgen unangekündigt.

(3)   Jeder Inspektionsbericht der Kommission wird der zuständigen Behörde des betreffenden Mitgliedstaats übermittelt, die in ihrer Antwort die Maßnahmen zur Behebung festgestellter Mängel darlegt.

Der Bericht und die Antwort der zuständigen Behörde werden anschließend den zuständigen Behörden aller anderen Mitgliedstaaten übermittelt.

(4)    Die Kommission stellt sicher, dass jeder europäische Flughafen, der in den Geltungsbereich dieser Verordnung fällt, mindestens einmal vor dem ... (9) inspiziert wird.

Artikel 18

Verbreitung von Informationen

Folgende Dokumente gelten als "EU-Verschlusssachen" im Sinne des Beschlusses 2001/844/EG, EGKS, Euratom und werden nicht öffentlich zugänglich gemacht:

   a) die in Artikel 4 Absätze 3 und 5 genannten Maßnahmen und Verfahren, wenn sie sensible Sicherheitsinformationen enthalten,
   b) Inspektionsberichte der Kommission und Antworten der zuständigen Behörden im Sinne des Artikels 17 Absatz 3.

Artikel 19

Ausschussverfahren

(1)   Die Kommission wird von einem Ausschuss unterstützt.

(2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf einen Monat festgesetzt.

(3)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Artikel 20

Bericht

Die Kommission legt dem Europäischen Parlament, dem Rat, den Mitgliedstaaten und den nationalen Parlamenten jährlich einen Bericht vor, der sie sowohl von der Anwendung dieser Verordnung und von ihren Auswirkungen auf die Verbesserung der Luftsicherheit, als gegebenenfalls auch von ihren Schwachstellen und Mängeln in Kenntnis setzt, die die Kontrollen und Inspektionen der Kommission ans Licht gebracht haben.

Artikel 21

Beratergruppe der Beteiligten

Unbeschadet der Rolle des in Artikel 19 genannten Ausschusses setzt die Kommission eine Beratergruppe der Beteiligten für die Sicherheit in der Luftfahrt ein, die sich aus europäischen Vertretungsorganisationen zusammensetzt, die sich mit der Sicherheit in der Luftfahrt befassen oder unmittelbar davon betroffen sind. Alleinige Aufgabe dieser Gruppe ist es, die Kommission zu beraten. Der in Artikel 19 genannte Ausschuss unterrichtet die Beratergruppe der Beteiligten während des gesamten Regelungsverfahrens.

Artikel 22

Veröffentlichung von Informationen

Jedes Jahr zieht die Kommission Schlussfolgerungen aus den Inspektionsberichten und veröffentlicht im Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 1049/2001 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2001 über den Zugang der Öffentlichkeit zu Dokumenten des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission (10) einen Bericht über die Umsetzung dieser Verordnung und über die Situation in der Gemeinschaft im Hinblick auf die Sicherheit in der Luftfahrt.

Artikel 23

Drittländer

Abkommen , in denen anerkannt wird, dass die in einem Drittland angewandten Sicherheitsnormen den Gemeinschaftsnormen entsprechen, sollten gemäß Artikel 300 des Vertrags in zwischen der Gemeinschaft und einem Drittland geschlossene globale Luftverkehrsabkommen einbezogen werden, um auf diese Weise anzustreben, dass bei allen Flügen zwischen der Europäischen Union und Drittländern nur eine einmalige Sicherheitskontrolle stattfindet.

Artikel 24

Sanktionen

Die Mitgliedstaaten legen die Regeln für Sanktionen bei Verstößen gegen die Bestimmungen dieser Verordnung fest und treffen die erforderlichen Maßnahmen für deren Anwendung. Die vorgesehenen Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.

Artikel 25

Aufhebung

Die Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 wird aufgehoben.

Artikel 26

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt zwanzig Tage nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem(11) , mit Ausnahme des Artikels 4 Absatz 3 und Absatz 5, des Artikels 13 Absatz 2, des Artikels 17 Absatz 1 und des Artikels 19 , die ab dem ....(12) * gelten.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu am

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

ANHANG

GEMEINSAME GRUNDNORMEN FÜR DEN SCHUTZ DER ZIVILLUFTFAHRT VOR UNRECHTMÄSSIGEN EINGRIFFEN (ARTIKEL 4)

1.   FLUGHAFENSICHERHEIT

1.1   Anforderungen an die Flughafenplanung

1.   Bei der Auslegung und beim Bau neuer Flughafeneinrichtungen oder dem Umbau bestehender Flughafeneinrichtungen sind die Anforderungen für die Anwendung der in diesem Anhang genannten gemeinsamen Grundnormen und ihrer Durchführungsbestimmungen in vollem Umfang zu beachten.

2.  An Flughäfen sind folgende Bereiche zu bestimmen:

   a) Landseite,
   b) Luftseite,
   c) Sicherheitsbereiche und
   d) sensible Teile von Sicherheitsbereichen.

1.2   Zugangskontrolle

1.   Der Zugang zur Luftseite ist zu beschränken, um das Eindringen unbefugter Personen und Fahrzeuge in diese Bereiche zu verhindern.

2.   Der Zugang zu Sicherheitsbereichen ist zu kontrollieren, um zu gewährleisten, dass keine unbefugten Personen und Fahrzeuge in diese Bereiche eindringen.

3.   Personen und Fahrzeuge dürfen nur Zugang zur Luftseite und zu Sicherheitsbereichen erhalten, wenn sie die erforderlichen Sicherheitsauflagen erfüllen.

4.   Vor Ausstellung eines Flughafenausweises oder eines Flugbesatzungsausweises , der den unbegleiteten Zugang zu Sicherheitsbereichen ermöglicht, muss das gesamte Personal, einschließlich der Flugbesatzung, eine Zuverlässigkeitsüberprüfung erfolgreich durchlaufen haben. Auch eine andere zuständige Behörde als die Behörde, die den betreffenden Ausweis ausgestellt hat, ist befugt, den Ausweis anzuerkennen.

1.3   Durchsuchung von anderen Personen als Fluggästen und mitgeführten Gegenständen

1.   Andere Personen als Fluggäste sowie die von ihnen mitgeführten Gegenstände sind beim Betreten von Sicherheitsbereichen fortlaufenden Stichprobendurchsuchungen zu unterziehen, um zu verhindern, dass verbotene Gegenstände in diese Bereiche gebracht werden.

2.   Andere Personen als Fluggäste sowie die von ihnen mitgeführten Gegenstände sind beim Betreten sensibler Teile von Sicherheitsbereichen zu durchsuchen, um zu verhindern, dass verbotene Gegenstände in diese Bereiche gebracht werden.

1.4   Überprüfung von Fahrzeugen

Fahrzeuge sind bei der Einfahrt in Sicherheitsbereiche zu überprüfen, um zu verhindern, dass verbotene Gegenstände in diese Bereiche gebracht werden.

1.5   Überwachung, Streifen und andere physische Kontrollen

In den Sicherheitsbereichen und allen angrenzenden öffentlich zugänglichen Bereichen sind Überwachungen, Streifen und andere physische Kontrollen durchzuführen, um verdächtiges Verhalten von Personen festzustellen, Schwachstellen zu erkennen, die für unrechtmäßige Eingriffe ausgenutzt werden könnten, und um Personen von solchen Handlungen abzuhalten.

2.   ABGEGRENZTE BEREICHE VON FLUGHÄFEN

Luftfahrzeuge, die in abgegrenzten Bereichen von Flughäfen abgestellt wurden und für die die in Artikel 4 Absatz 5 Unterabsatz 3 genannten alternativen Maßnahmen gelten, sind von Luftfahrzeugen zu trennen, für die die vorliegenden gemeinsamen Grundnormen in vollem Umfang gelten, um sicherzustellen, dass die auf Luftfahrzeuge, Fluggäste, Gepäck und Fracht in den letztgenannten Bereichen angewandten Sicherheitsnormen nicht geschwächt werden.

3.   SICHERHEIT DER LUFTFAHRZEUGE

1.   Nach dem Aussteigen der Fluggäste aus einem Luftfahrzeug wird dieses vor dem Abflug einer Luftfahrzeug-Sicherheitskontrolle unterzogen , um sicherzustellen, dass sich keine verbotenen Gegenstände an Bord befinden. Ein Luftfahrzeug kann von der Kontrolle ausgenommen werden, wenn es aus einem Mitgliedstaat kommt, es sei denn, die Kommission oder der betreffende Mitgliedstaat hat Informationen übermittelt, wonach davon auszugehen ist, dass die Fluggäste und ihr Handgepäck nicht gemäß den gemeinsamen Grundnormen nach Artikel 4 durchsucht worden sind.

2.    Fluggäste, die aus technischen Gründen auf einem anerkannten Flughafen aus dem Flugzeug aussteigen mussten und anschließend in einem Sicherheitsbereich auf diesem Flughafen verbleiben müssen, sollten nicht erneut durchsucht werden.

3.    Jedes Luftfahrzeug ist vor unbefugten Eingriffen zu schützen. Befindet sich ein Luftfahrzeug in den besonders sensiblen Zonen des Sicherheitsbereichs, gilt dies als ausreichender Schutz.

4.    Jedes Luftfahrzeug, das nicht vor unbefugten Eingriffen geschützt war, ist einer Durchsuchung zu unterziehen.

4.   FLUGGÄSTE UND HANDGEPÄCK

4.1   Durchsuchung von Fluggästen und Handgepäck

1.   Alle Fluggäste, die ihren Ausgangsflug antreten, umsteigen oder weiterfliegen, sowie ihr Handgepäck sind zu durchsuchen, um zu verhindern, dass verbotene Gegenstände in die Sicherheitsbereiche und an Bord eines Luftfahrzeugs gebracht werden.

2.  Umsteigende Fluggäste und ihr Handgepäck können unter folgenden Voraussetzungen von einer Durchsuchung ausgenommen werden:

   a) Sie kommen aus einem Mitgliedstaat und die Kommission oder der Mitgliedstaat haben keine Informationen vorgelegt, nach denen diese Fluggäste und ihr Handgepäck nicht als nach den gemeinsamen Grundnormen durchsucht angesehen werden können, oder
   b) sie kommen aus einem Drittland, mit dem die Gemeinschaft ein Abkommen geschlossen hat, in dem anerkannt wird, dass diese Fluggäste und ihr Handgepäck nach Sicherheitsnormen durchsucht wurden, die den gemeinschaftlichen Normen entsprechen.

3.  Weiterfliegende Fluggäste und ihr Handgepäck können unter folgenden Voraussetzungen von einer Durchsuchung ausgenommen werden:

   a) Sie bleiben an Bord des Luftfahrzeugs oder
   b) sie treffen nicht mit anderen durchsuchten abfliegenden Fluggästen zusammen, die dasselbe Luftfahrzeug besteigen, oder
   c) sie kommen aus einem Mitgliedstaat und die Kommission oder der Mitgliedstaat haben keine Informationen vorgelegt, nach denen diese Fluggäste und ihr Handgepäck nicht als nach den gemeinsamen Grundnormen durchsucht angesehen werden können oder
   d) sie kommen aus einem Drittland, mit dem die Gemeinschaft ein Abkommen geschlossen hat, in dem anerkannt wird, dass diese Fluggäste und ihr Handgepäck nach Sicherheitsnormen durchsucht wurden, die den gemeinschaftlichen Normen entsprechen .

4.2   Schutz von Fluggästen und Handgepäck

1.   Fluggäste und ihr Handgepäck sind ab dem Zeitpunkt, zu dem die Durchsuchung stattfindet, bis zum Abflug des Luftfahrzeugs, mit dem sie befördert werden, vor unbefugten Eingriffen zu schützen.

2.  Durchsuchte abfliegende Fluggäste dürfen nur unter folgenden Voraussetzungen mit ankommenden Fluggästen zusammentreffen:

   a) Die Fluggäste kommen aus einem Mitgliedstaat und die Kommission oder der Mitgliedstaat haben keine Informationen vorgelegt, nach denen diese ankommenden Fluggäste und ihr Handgepäck nicht als nach den gemeinsamen Grundnormen durchsucht angesehen werden können oder
   b) die Fluggäste kommen aus einem Drittland, mit dem die Gemeinschaft ein Abkommen geschlossen hat, in dem anerkannt wird, dass diese Fluggäste und ihr Handgepäck nach Sicherheitsnormen durchsucht wurden, die den gemeinschaftlichen Normen entsprechen.

4.3   Potenziell gefährliche Fluggäste

Vor dem Abflug sind potenziell gefährliche Fluggäste geeigneten Sicherheitsmaßnahmen zu unterziehen.

5.   AUFGEGEBENES GEPÄCK

5.1   Durchsuchung des aufgegebenen Gepäcks

1.   Alles aufgegebene Gepäck ist vor dem Verladen in ein Luftfahrzeug zu durchsuchen.

2.  Umgeladenes aufgegebenes Gepäck kann unter folgenden Voraussetzungen von der Durchsuchung ausgenommen werden:

   a) Es kommt aus einem Mitgliedstaat und die Kommission oder der Mitgliedstaat haben keine Informationen vorgelegt, nach denen dieses aufgegebene Gepäck nicht als nach den gemeinsamen Grundnormen durchsucht angesehen werden kann oder
   b) es kommt aus einem Drittland, mit dem die Gemeinschaft ein Abkommen geschlossen hat, in dem anerkannt wird, dass dieses aufgegebene Gepäck nach Sicherheitsnormen durchsucht wurde, die den gemeinschaftlichen Normen entsprechen .

3.   Aufgegebenes Gepäck im Weiterflug kann von der Durchsuchung ausgenommen werden, wenn es an Bord des Luftfahrzeugs bleibt.

5.2   Schutz des aufgegebenen Gepäcks

Aufgegebenes Gepäck, das mit einem Luftfahrzeug befördert werden soll, ist ab dem Zeitpunkt, zu dem es durchsucht oder dem Luftfahrtunternehmen übergeben wurde, je nachdem, welcher Schritt zuerst erfolgt ist, bis zum Abflug des Luftfahrzeugs, mit dem es befördert werden soll, vor unbefugten Eingriffen zu schützen.

5.3   Zuordnung von aufgegebenem Gepäck

1.   Jedes aufgegebene Gepäckstück ist als begleitet oder unbegleitet zu kennzeichnen. Das aufgegebene Gepäck eines Fluggastes, der für einen Flug abgefertigt wurde, aber nicht an Bord des Luftfahrzeugs gegangen ist, ist als unbegleitet zu kennzeichnen.

2.   Unbegleitetes aufgegebenes Gepäck wird nicht befördert, es sei denn, das Gepäckstück wurde vom Fluggast aus Gründen, auf die er keinen Einfluss hat, getrennt, oder es wurde angemessenen Sicherheitskontrollen unterzogen.

6.   FRACHT UND POST

6.1   Sicherheitskontrollen für Fracht

1.   Alle Frachtstücke sind vor dem Verladen in ein Luftfahrzeug Sicherheitskontrollen zu unterziehen. Ein Luftfahrtunternehmen nimmt Frachtstücke zur Beförderung in einem Luftfahrzeug nur dann entgegen, wenn die Durchführung von Sicherheitskontrollen von einem reglementierten Beauftragten, einem bekannten Versender oder einem Großkundenversender bestätigt und quittiert wurde.

2.  Für umgeladene Frachtstücke werden Sicherheitskontrollen vorgesehen, deren Einzelheiten in Durchführungsvorschriften festzulegen sind. Sie können von Sicherheitskontrollen ausgenommen werden:

   a) wenn sie aus einem Mitgliedstaat kommen, es sei denn, die Kommission oder der betreffende Mitgliedstaat hat Informationen übermittelt, wonach davon auszugehen ist, dass die Frachtstücke nicht entsprechend den gemeinsamen Grundnormen nach Artikel 4 kontrolliert wurden, oder
   b) wenn sie aus einem Drittland kommen, mit dem die Gemeinschaft ein Abkommen geschlossen hat, in dem anerkannt wird, dass die Frachtstücke gemäß Sicherheitsnormen kontrolliert wurden, die mit den Sicherheitsnormen der Gemeinschaft gleichwertig sind, oder
   c) in den in den Durchführungsvorschriften festgelegten Fällen.

3.   Weiterfliegende Frachtstücke und weiterfliegende Postsendungen können von den Sicherheitskontrollen ausgenommen werden, wenn sie an Bord des Luftfahrzeugs bleiben.

6.2   Schutz der Fracht

1.   Frachtstücke, die mit einem Luftfahrzeug befördert werden sollen, sind ab dem Zeitpunkt, zu dem die Sicherheitskontrollen stattfinden, bis zum Abflug des Luftfahrzeugs, mit dem sie befördert werden, vor unbefugten Eingriffen zu schützen.

2.   Frachtstücke, die nach den Sicherheitskontrollen nicht angemessen vor unbefugten Eingriffen geschützt sind, müssen durchsucht werden.

6.3    Sicherheitskontrollen für Post

1.    Die gesamte Post ist vor dem Verladen in ein Luftfahrzeug einer Sicherheitskontrolle zu unterziehen. Ein Luftfahrzeug nimmt keine Post zur Beförderung an Bord an, wenn nicht bestätigt wurde, dass die in Durchführungsvorschriften ausführlich beschriebenen angemessenen Sicherheitskontrollen durchgeführt wurden.

2.    Umgeladene Post ist einer Sicherheitskontrolle zu unterziehen, deren Einzelheiten in Durchführungsvorschriften festzulegen sind. Sie kann gegebenenfalls auf der Grundlage der in Abschnitt 5.1 Nummer 2 festgelegten Ausnahmekriterien von den Sicherheitskontrollen ausgenommen werden.

3.    Weiterfliegende Post kann von einer Sicherheitskontrolle ausgenommen werden, wenn sie an Bord des Luftfahrzeugs verbleibt.

7.   POST UND MATERIAL VON LUFTFAHRTUNTERNEHMEN

Post und Material von Luftfahrtunternehmen sind Sicherheitskontrollen zu unterziehen und danach bis zur Verladung in das Luftfahrzeug zu schützen, um zu verhindern, dass verbotene Gegenstände an Bord des Luftfahrzeugs gebracht werden.

8.   BORDVORRÄTE

Bordvorräte, einschließlich Bordverpflegung, die an Bord eines Luftfahrzeugs befördert oder verwendet werden sollen, müssen Sicherheitskontrollen unterzogen und danach bis zum Verladen in das Luftfahrzeug geschützt werden, um zu verhindern, dass verbotene Gegenstände an Bord des Luftfahrzeugs gebracht werden.

9.   FLUGHAFENLIEFERUNGEN

Lieferungen, die zum Verkauf oder zur Verwendung in Sicherheitsbereichen von Flughäfen bestimmt sind, einschließlich Lieferungen für den zollfreien Verkauf und für Restaurants, sind Sicherheitskontrollen zu unterziehen, um zu verhindern, dass verbotene Gegenstände in diese Bereiche gebracht werden.

10.   SICHERHEITSMASSNAHMEN WÄHREND DES FLUGS

1.  Unbeschadet der anwendbaren Flugsicherheitsvorschriften

   a) ist unbefugten Personen während des Flugs der Zugang zum Cockpit zu verwehren;
   b) sind potenziell gefährliche Fluggäste während des Flugs geeigneten Sicherheitsmaßnahmen zu unterziehen.

2.   Versucht ein Fluggast, während des Flugs einen unrechtmäßigen Eingriff durchzuführen, sind geeignete Sicherheitsmaßnahmen zu treffen, um dies zu verhindern.

3.  Das Tragen von Waffen mit Ausnahme derjenigen, die als Fracht deklariert sind, ist an Bord eines Luftfahrzeugs nicht gestattet, es sei denn, die entsprechenden Sicherheitsauflagen wurden erfüllt, und

   a) der Staat, der dem betreffenden Luftfahrtunternehmen die Betriebsgenehmigung erteilt, hat die Genehmigung hierfür erteilt, und
   b) der Staat, von dem aus der Abflug stattfindet, und der Staat, in dem der Zielort gelegen ist, sowie gegebenenfalls der Staat, über dessen Hoheitsgebiet der Flug erfolgt oder in dem Zwischenstopps eingelegt werden, haben vorher ihre Zustimmung hierzu erteilt.

4.    Begleitende Sicherheitsbeamte dürfen an Bord eines Luftfahrzeugs nur eingesetzt werden, wenn die geltenden Sicherheitsbedingungen erfüllt sind und eine entsprechende Ausbildung stattgefunden hat. Die Mitgliedstaaten können die Genehmigung für den Einsatz von Sicherheitsbeamten auf Flügen von Luftfahrtunternehmen, denen sie eine Zulassung erteilt haben, verweigern.

5.    Nummer 3 gilt auch für begleitende Sicherheitsbeamte, die Waffen tragen.

6.    Es ist genau festzulegen, wer befugt ist, im Falle eines unrechtmäßigen Eingriffs an Bord eines Zivilluftfahrzeugs oder während eines Flugs geeignete Maßnahmen zu ergreifen, unbeschadet des Grundsatzes, dass der Kapitän des Luftfahrzeugs die Befehlsgewalt hat.

11.   EINSTELLUNG UND SCHULUNG VON PERSONAL

1.   Personen, die Durchsuchungen und Zugangskontrollen oder andere Sicherheitskontrollen durchführen oder für die Durchführung dieser Aufgaben verantwortlich sind, müssen so rekrutiert, geschult und gegebenenfalls zertifiziert werden, dass sichergestellt ist, dass sie für eine Einstellung geeignet und für die Durchführung der ihnen zugewiesenen Aufgaben qualifiziert sind.

2.   Andere Personen als Fluggäste und Personen in Begleitung mit einem Kurzzeit-Flughafenausweis , die Zugang zu Sicherheitsbereichen benötigen, müssen vor der Ausstellung eines Flughafenausweises oder eines Besatzungsausweises eine Sicherheitsschulung erhalten, es sei denn, sie werden ständig von einer oder mehreren Personen begleitet, die im Besitz eines Flughafenausweises oder eines Besatzungsausweises sind .

3.   Die in den Nummern 1 und 2 genannte Schulung erfolgt in Form einer Erstunterweisung sowie als Auffrischungsschulung.

4.   Ausbilder für die in den Nummern 1 und 2 genannte Schulung von Personal müssen über entsprechende Qualifikationen verfügen.

12.   SICHERHEITSAUSRÜSTUNG

Ausrüstung für Durchsuchung, Zugangskontrolle und andere Sicherheitskontrollen muss den festgelegten Angaben entsprechen und für die Durchführung der betreffenden Sicherheitskontrollen geeignet sein.

13.    ZUVERLÄSSIGKEITSPRÜFUNGEN

Alle Piloten sowie Antragsteller für Pilotenlizenzen für motorisierte Luftfahrzeuge werden einheitlichen Zuverlässigkeitsprüfungen unterzogen, die in regelmäßigen Abständen zu wiederholen sind. Die Entscheidungen der zuständigen Behörden hinsichtlich der Zuverlässigkeitsprüfungen erfolgt auf der Grundlage derselben Kriterien.

(1) Angenommene Texte vom 15.6.2006, P6_TA(2006)0267 .
(2) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.
(3) ABl. C 185 vom 8.8.2006, S. 17.
(4) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 15. Juni 2006 (noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht), Gemeinsamer Standpunkt des Rates vom 11. Dezember 2006 (ABl. C 70 E vom 27.3.2007, S. 21 ) und Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007.
(5) ABl. L 355 vom 30.12.2002, S. 1. Geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 849/2004 (ABl. L 158 vom 30.4.2004, S. 1).
(6) ABl. L 317 vom 3.12.2001, S. 1.
(7) ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23. Geändert durch den Beschluss 2006/512/EG (ABl. L 200 vom 22.7.2006, S. 11).
(8) ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 1.
(9)* Vier Jahre nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung.
(10) ABl. L 145 vom 31.5.2001, S. 43.
(11)* Ein Jahr nach Inkrafttreten dieser Verordnung.
(12)** Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung.


Bewertung und Management von Hochwasserrisiken ***II
DOC 64k
Entschließung
Konsolidierter Text
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und das Management von Hochwasserrisiken (12131/6/2006 – C6-0038/2007 – 2006/0005(COD) )
P6_TA(2007)0143 A6-0064/2007

(Verfahren der Mitentscheidung: zweite Lesung)

Das Europäische Parlament ,

–   in Kenntnis des Gemeinsamen Standpunkts des Rates (12131/6/2006 – C6-0038/2007 ),

–   unter Hinweis auf seinen Standpunkt aus erster Lesung(1) zu dem Vorschlag der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2006)0015 )(2) ,

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 des EG-Vertrags,

–   gestützt auf Artikel 62 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis der Empfehlung des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit für die zweite Lesung (A6-0064/2007 ),

1.   billigt den Gemeinsamen Standpunkt in der geänderten Fassung;

2.   beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments, festgelegt in zweiter Lesung am 25. April 2007 im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2007/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Bewertung und das Management von Hochwasserrisiken

P6_TC2-COD(2006)0005


(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments in zweiter Lesung dem endgültigen Rechtsakt, Richtlinie 2007/60/EG.)

(1) Angenommene Texte vom 13.6.2006, P6_TA(2006)0253 .
(2) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.


Arzneimittel für neuartige Therapien ***I
DOC 41k
Entschließung
Konsolidierter Text
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Arzneimittel für neuartige Therapien und zur Änderung der Richtlinie 2001/83/EG und der Verordnung (EG) Nr. 726/2004 (KOM(2005)0567 – C6-0401/2005 –2005/0227(COD) )
P6_TA(2007)0144 A6-0031/2007

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament ,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM (2005)0567)(1) ,

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 95 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C6-0401/2005 ),

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie und des Rechtsausschusses (A6-0031/2007 ),

1.   billigt den Vorschlag der Kommission;

2.   fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, ihren Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.   beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 25. April 2007 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EG) Nr. …/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über Arzneimittel für neuartige Therapien und zur Änderung der Richtlinie 2001/83/EG und der Verordnung (EG) Nr. 726/2004

P6_TC1-COD(2005)0227


(Da Parlament und Rat eine Einigung erzielt haben, entspricht der Standpunkt des Parlaments in erster Lesung dem endgültigen Rechtsakt, Verordnung (EG) Nr. .../2007.)

(1) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.


Strafrechtliche Maßnahmen zur Durchsetzung der Rechte des geistigen Eigentums ***I
DOC 64k
Entschließung
Konsolidierter Text
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu dem geänderten Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über strafrechtliche Maßnahmen zur Durchsetzung der Rechte des geistigen Eigentums (KOM(2006)0168 ‐ C6-0233/2005 ‐ 2005/0127(COD) )
P6_TA(2007)0145 A6-0073/2007

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament ,

–   in Kenntnis des geänderten Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2006)0168 )(1) ,

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 95 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C6-0233/2005 ),

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Rechtsausschusses sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie und des Ausschusses für bürgerliche Freiheiten, Justiz und Inneres (A6-0073/2007 ),

1.   billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.   fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.   beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments, festgelegt in erster Lesung am 25. April 2007 im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2007/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates über strafrechtliche Maßnahmen zur Durchsetzung der Rechte des geistigen Eigentums

P6_TC1-COD(2005)0127


(Text mit Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 95,

auf Vorschlag der Kommission ,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(2) ,

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(3) ,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags(4) ,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)   Die Kommission hat in ihrem Grünbuch vom 15. Oktober 1998 über die Bekämpfung von Nachahmungen und Produkt- und Dienstleistungspiraterie im Binnenmarkt festgestellt , dass Nachahmungen und Produktpiraterie inzwischen ein in der ganzen Welt verbreitetes Phänomen mit erheblichen Auswirkungen auf die Wirtschaft, den sozialen Bereich und den Verbraucherschutz, insbesondere hinsichtlich der öffentlichen Gesundheit und der Sicherheit, sind . Im Anschluss an das Grünbuch hat die Kommission einen Aktionsplan ausgearbeitet , den sie zusammen mit einer Mitteilung am 30. November 2000 an den Rat, das Europäische Parlament und den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss gerichtet hat .

(2)   Auf seiner Brüsseler Tagung vom 20. und 21. März 2003 rief der Europäische Rat die Kommission und die Mitgliedstaaten in seinen Schlussfolgerungen dazu auf, die Nutzung der Rechte des geistigen Eigentums durch die Weiterentwicklung von Maßnahmen gegen Produktnachahmung und –piraterie zu verbessern.

(3)   Auf internationaler Ebene sind die Mitgliedstaaten und die Gemeinschaft in Fragen, die in ihre Zuständigkeit fallen, an das im Rahmen der Welthandelsorganisation abgeschlossene Übereinkommen über handelsbezogene Aspekte der Rechte des geistigen Eigentums gebunden (TRIPS - Übereinkommen); die Gemeinschaft hat dem Übereinkommen durch Beschluss 94/800/EG des Rates(5) zugestimmt. Das TRIPS - Übereinkommen enthält unter anderem auf internationaler Ebene anwendbare einheitliche strafrechtliche Bestimmungen. Die Unterschiede zwischen den Mitgliedstaaten sind jedoch nach wie vor so groß, dass nicht wirksam gegen Schutzrechtsverletzungen, insbesondere gegen besonders schwerwiegende Verletzungen, vorgegangen werden kann. Dies untergräbt das Vertrauen der Wirtschaft in den Binnenmarkt und bremst somit Investitionen in Innovation und geistiges Schaffen.

(4)   Im November 2004 verabschiedete die Kommission eine Strategie zur Durchsetzung der Rechte an geistigem Eigentum in Drittländern.

(5)   Die Richtlinie 2004/48/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Durchsetzung der Rechte des geistigen Eigentums(6) sieht zivil- und verwaltungsrechtliche Maßnahmen, Verfahren und Rechtsbehelfe vor. Sie muss durch ausreichend abschreckende und gemeinschaftsweit anwendbare strafrechtliche Bestimmungen ergänzt werden. Eine Harmonisierung bestimmter strafrechtlicher Bestimmungen ist notwendig, um im Binnenmarkt wirksam gegen Nachahmung und Produktpiraterie vorgehen zu können. Der Gemeinschaftsgesetzgeber kann strafrechtliche Maßnahmen ergreifen, die notwendig sind, um die volle Wirksamkeit der von ihm zum Schutz des geistigen Eigentums im Sinne dieser Richtlinie, unter Ausschluss von Patenten, erlassenen Rechtsnormen zu gewährleisten.

(6)   Ausgehend von der Mitteilung der Kommission über eine Antwort des Zolls auf jüngste Entwicklungen bei der Nachahmung von Waren und der Produktpiraterie vom Oktober 2005 nahm der Rat am 13. März 2006 eine Entschließung an, in der er unterstrich, dass die Ziele der Lissabon-Strategie nur durch einen gut funktionierenden Binnenmarkt verwirklicht werden können und dass dazu angemessene Maßnahmen zur Förderung der Investitionen in die wissensbasierte Wirtschaft gehören. Dabei stellte er auch fest, dass die wissensbasierte Wirtschaft der Union und insbesondere die Gesundheit und die Sicherheit durch die erhebliche Zunahme von nachgeahmten Waren und Produktpiraterie bedroht werden.

(7)    In seiner Entschließung vom 7. September 2006 zur Fälschung von Arzneimitteln hat das Europäische Parlament die Auffassung vertreten, dass sich die Europäische Gemeinschaft dringend mit den Mitteln ausstatten muss, um in ihrem Kampf gegen die unrechtmäßigen Praktiken im Bereich der Piraterie und der Arzneimittelfälschung erfolgreich zu sein.

(8)    Eine Harmonisierung ist insbesondere in Bezug auf die Höhe der Strafen erforderlich, die gegen natürliche und juristische Personen, die einschlägige Straftaten begangen haben , verhängt werden können. Dies gilt für Freiheitsstrafen, Geldstrafen und Einziehungsentscheidungen.

(9)    Im Hinblick auf Personen, die angeklagt werden, die in dieser Richtlinie festgelegten Straftaten begangen zu haben, und bei der Feststellung ihres Vorsatzes, das fragliche Recht an geistigem Eigentum zu verletzen, sollte berücksichtigt werden , inwieweit die angeklagte Person vor der Verletzung triftige Gründe hatte, sich darauf zu berufen, dass das fragliche Recht an geistigem Eigentum ungültig war.

(10)    Es müssen Vorschriften zur Erleichterung strafrechtlicher Ermittlungen eingeführt werden. Die Mitgliedstaaten müssen dafür sorgen, dass die Inhaber von Rechten an geistigem Eigentum gemäß den Bestimmungen des Rahmenbeschlusses 2002/465/JI des Rates vom 13. Juni 2002 über gemeinsame Ermittlungsgruppen(7) mit diesen zusammenarbeiten. Die Mitwirkung der betroffenen Inhaber von Rechten an geistigem Eigentum sollte in einer Unterstützungsfunktion bestehen, die die Neutralität der staatlichen Ermittlungen nicht berührt.

(11)    Um strafrechtliche Ermittlungen oder Strafverfolgungsmaßnahmen gegen Verletzungen des geistigen Eigentums zu erleichtern, darf die Einleitung solcher Maßnahmen nicht von der Aussage oder Anzeige eines Geschädigten abhängig gemacht werden.

(12)    Die in der Charta der Grundrechte der Europäischen Union verankerten Rechte sollten während der Ermittlungen und bei Gerichtsverfahren bei der Festlegung von strafbaren Handlungen und Strafen uneingeschränkt eingehalten werden .

(13)    Diese Richtlinie lässt die speziellen Haftungsregelungen für die Anbieter von Internetdiensten im Sinne der Richtlinie 2000/31/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Juni 2000 über bestimmte rechtliche Aspekte der Dienste der Informationsgesellschaft, insbesondere des elektronischen Geschäftsverkehrs, im Binnenmarkt (8) und der Richtlinie 2001/29/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Mai 2001 zur Harmonisierung bestimmter Aspekte des Urheberrechts und der verwandten Schutzrechte in der Informationsgesellschaft (9) unberührt.

(14)    Da das Ziel der beabsichtigten Maßnahme auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen ist , kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(15)    Diese Richtlinie steht im Einklang mit den Grundrechten und Grundsätzen, die insbesondere mit der Charta der Grundrechte der Europäischen Union anerkannt wurden. Sie soll insbesondere im Einklang mit Artikel 17 Absatz 2 der Charta die uneingeschränkte Achtung an geistigem Eigentum sicherstellen.

(16)    Es ist erforderlich, einen angemessenen Schutz der Rechte an geistigem Eigentum im audiovisuellen Bereich im Sinne der Richtlinie 98/84/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. November 1998 über den rechtlichen Schutz von zugangskontrollierten Diensten und von Zugangskontrolldiensten (10) zu gewährleisten –

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand und Anwendungsbereich

Diese Richtlinie legt die strafrechtlichen Maßnahmen fest, die zur Durchsetzung der Rechte an geistigem Eigentum, so wie sie nachfolgend definiert werden, im Zusammenhang mit der Nachahmung und der Produktpiraterie erforderlich sind.

Diese Maßnahmen gelten für die Rechte an geistigem Eigentum , die im Gemeinschaftsrecht vorgesehen sind, nicht aber für Patente .

Gewerbliche Schutzrechte, die auf einem Patent beruhen, sind von den Bestimmungen dieser Richtlinie ausgenommen.

Diese Richtlinie gilt insbesondere nicht für Verletzungen eines Rechts an geistigem Eigentum im Zusammenhang mit:

   Patentrechten, Gebrauchsmustern, Sortenschutzrechten, einschließlich der aus ergänzenden Schutzzertifikaten abgeleiteten Rechte;
   den Parallelimport von Originalwaren aus einem Drittland, der vom Rechtsinhaber zugelassen worden ist.

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinie bedeutet:

  a) "Rechte an geistigem Eigentum" eines oder mehrere der folgenden Rechte:
   Urheberrechte;
   dem Urheberrecht verwandte Schutzrechte;
   das sui generis Schutzrecht der Hersteller von Datenbanken;
   Schutzrechte der Schöpfer der Topografien von Halbleitererzeugnissen;
   Markenrechte, soweit die Ausdehnung des strafrechtlichen Schutzes auf sie nicht die Regeln des freien Marktes und die Forschungstätigkeit behindern;
   Rechte an Geschmacksmustern;
   geografische Herkunftsangaben;
   Handelsnamen, soweit es sich dabei nach dem Recht des betreffenden Mitgliedstaates um ausschließliche Rechte handelt;
   und auf jeden Fall die Rechte, insoweit sie auf Gemeinschaftsebene vorgesehen sind, an Waren gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a und b der Verordnung (EG) Nr. 1383/2003 des Rates vom 22. Juli 2003 über das Vorgehen der Zollbehörden gegen Waren, die im Verdacht stehen, bestimmte Rechte geistigen Eigentums zu verletzen, und die Maßnahmen gegenüber Waren, die erkanntermaßen derartige Rechte verletzen (11) , aber mit Ausnahme von Patenten;
   b) "Verletzung in gewerbsmäßigem Umfang" jede Verletzung eines Rechts an geistigem Eigentum, mit der gewerbliche Vorteile erzielt werden sollen; Handlungen privater Nutzer für persönliche und nicht gewinnorientierte Zwecke sind hierin nicht enthalten;
   c) "vorsätzliche Verletzung eines Rechts an geistigem Eigentum" jede vorsätzliche und bewusste Verletzung des betreffenden Rechts, mit der wirtschaftliche Vorteile in gewerbsmäßigen Umfang erzielt werden sollen;
   d) "juristische Person" jedes Rechtssubjekt, das diesen Status nach dem jeweils geltenden innerstaatlichen Recht besitzt, mit Ausnahme von Staaten oder sonstigen Körperschaften des öffentlichen Rechts, die in Ausübung ihrer hoheitlichen Befugnisse handeln, sowie internationale Organisationen des öffentlichen Rechts.

Artikel 3

Straftat

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass jede vorsätzliche, in gewerbsmäßigem Umfang begangene Verletzung eines Rechts an geistigem Eigentum, sowie die Beihilfe und tatbezogene Anstiftung dazu als Straftat gilt.

Strafrechtliche Sanktionen werden in Fällen von Parallelimport von Originalwaren, die mit Zustimmung des Rechtsinhabers in einem Land außerhalb der Europäischen Union in den Verkehr gebracht werden, nicht verhängt.

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass der faire Gebrauch eines geschützten Werkes einschließlich des Gebrauchs durch Vervielfältigung in Form von Kopien oder Tonträgern oder durch sonstige Mittel für Kritiken, Kommentare, Zeitungsberichte, den Unterricht (einschließlich Mehrfachkopien für den Gebrauch im Unterricht), Wissenschaft und Forschung keine Straftat darstellt.

Artikel 4

Art der Sanktionen

(1)  Die Mitgliedstaaten sehen für Straftaten im Sinne von Artikel 3 folgende Sanktionen vor:

   a) für natürliche Personen: Freiheitsstrafen;
  b) für natürliche und juristische Personen:
   i) strafrechtliche Geldstrafen für natürliche Personen sowie strafrechtliche und nicht strafrechtliche Geldstrafen für juristische Personen ;
   ii) die Einziehung des Tatgegenstands, der Tatwerkzeuge und der Erträge aus den Straftaten oder von Vermögensgegenständen, die im Wert diesen Erträgen entsprechen.

(2)  Die Mitgliedstaaten sehen in geeigneten Fällen für Straftaten im Sinne von Artikel 3 außerdem folgende Sanktionen vor:

   a) die Vernichtung der Gegenstände einschließlich des Materials oder der Ausrüstung, die für die Verletzung eines Rechts an geistigem Eigentum benutzt wurden ;
   b) die völlige oder teilweise, endgültige oder vorübergehende Schließung der Betriebsstätte, die zur Begehung der Rechtsverletzung gedient hat;
   c) die dauerhafte oder vorübergehende Gewerbeuntersagung;
   d) die Unterstellung unter richterliche Aufsicht;
   e) die gerichtliche Auflösung;
   f) den Ausschluss von öffentlichen Zuwendungen und Beihilfen;
   g) die Veröffentlichung von Gerichtsentscheidungen;
   h) eine Anordnung, mit der der Schutzrechtsverletzer aufgefordert wird, für die Kosten der Aufbewahrung der beschlagnahmten Waren aufzukommen .

Artikel 5

Strafrahmen

(1)   Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass gegen natürliche Personen, die sich einer Straftat im Sinne von Artikel 3 schuldig gemacht haben, eine Freiheitsstrafe im Höchstmaß von mindestens vier Jahren verhängt werden kann , wenn diese Straftat schwerwiegend im Sinne von Artikel 3 Nummer 5 der Richtlinie 2005/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Oktober 2005 zur Verhinderung der Nutzung des Finanzsystems zum Zwecke der Geldwäsche einschließlich der Finanzierung des Terrorismus (12) ist oder im Rahmen einer kriminellen Vereinigung im Sinne des Rahmenbeschlusses 2007/.../JI [ zur Bekämpfung der organisierten Kriminalität] begangen wurde oder wenn von dieser Straftat eine Gefährdung der Gesundheit oder Sicherheit von Personen ausgeht.

(2)  Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass gegen natürliche oder juristische Personen, denen eine Straftat im Sinne des Artikels 3 zuzurechnen ist, wirksame, verhältnismäßige und abschreckende Sanktionen verhängt werden können. Diese Sanktionen umfassen strafrechtliche und nicht strafrechtliche Geldstrafen:

   a) im Höchstmaß von mindestens 100 000 EUR für alle nicht in Absatz 1 genannten Fälle ,
   b) im Höchstmaß von mindestens 300 000 EUR für die Fälle nach Absatz 1.

(3)    Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass den von natürlichen und juristischen Personen in einem anderen Mitgliedstaat im Sinne von Artikel 3 wiederholt begangenen Straftaten bei der Festsetzung der Höhe des Strafrahmens gemäß den Absätzen 1 und 2 dieses Artikels Rechnung getragen wird.

Artikel 6

Erweiterte Einziehungsbefugnisse

Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass Vermögensgegenstände einer verurteilten natürlichen oder juristischen Person ganz oder teilweise nach Maßgabe von Artikel 3 des Rahmenbeschlusses 2005/212/JI des Rates vom 24. Februar 2005 über die Einziehung von Erträgen, Tatwerkzeugen und Vermögensgegenständen aus Straftaten(13) eingezogen werden können, wenn diese Straftaten schwerwiegend im Sinne von Artikel 3 Nummer 5 der Richtlinie 2005/60/EG sind oder im Rahmen einer kriminellen Vereinigung im Sinne des Rahmenbeschlusses 2007/JI [ zur Bekämpfung der organisierten Kriminalität] begangen worden sind oder wenn von diesen Straftaten eine Gefährdung der Gesundheit oder Sicherheit von Personen ausgeht.

Artikel 7

Missbrauch von Rechten

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der Missbrauch der Androhung von strafrechtlichen Sanktionen durch strafrechtliche, zivilrechtliche und verfahrensrechtliche Maßnahmen verboten und mit Strafen belegt wird.

Die Mitgliedstaaten verbieten den verfahrensrechtlichen Missbrauch, insbesondere wenn strafrechtliche Maßnahmen zur Durchsetzung zivilrechtlicher Ansprüche eingesetzt werden.

Artikel 8

Verteidigungsrechte

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Rechte Angeklagter ordnungsgemäß geschützt und gewährleistet werden.

Artikel 9

Gemeinsame Ermittlungsgruppen

1.    Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die betroffenen Inhaber von Rechten des geistigen Eigentums oder ihre Vertreter sowie Sachverständige an den von gemeinsamen Ermittlungsgruppen geleiteten Untersuchungen von Straftaten im Sinne von Artikel 3 mitwirken können.

2.    Die Mitgliedstaaten sehen angemessene Sicherheitsbestimmungen vor, um sicherzustellen, dass diese Mitwirkung nicht die Rechte der Angeklagten gefährdet, beispielsweise durch die Beeinträchtigung der Genauigkeit, Unversehrtheit und Unparteilichkeit der Beweismittel.

3.    Artikel 8 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union, der den Schutz personenbezogener Daten betrifft, und Richtlinie 95/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Oktober 1995 zum Schutz natürlicher Personen bei der Verarbeitung personenbezogener Daten und zum freien Datenverkehr (14) werden bei den Ermittlungen und den Gerichtsverfahren uneingeschränkt eingehalten.

Artikel 10

Recht auf Unterrichtung durch die Strafverfolgungsbehörden

Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Strafverfolgungsbehörden, wenn sie schutzrechtsverletzende Gegenstände sicherstellen oder andere Beweise für eine Verletzung erlangen, diese Beweise für anhängige oder beabsichtigte Zivilverfahren gegen den mutmaßlichen Schutzrechtsverletzer, die der Rechtsinhaber bei einem zuständigen Gericht in der Europäischen Union anstrengt, zur Verfügung stellen, und sofern praktikabel, dass diese Behörden den betreffenden Rechtsinhaber oder seinen Vertreter davon unterrichten, dass sie im Besitz solcher Gegenstände oder Beweise sind. Die Mitgliedstaaten können beschließen, dass dem Rechtsinhaber die Beweise zur Verfügung gestellt werden, vorausgesetzt, dass der Zugang begründet ist, die Sicherheit gewährleistet ist und die sonstigen Anforderungen erfüllt sind, um die Unverletzlichkeit der Beweise zu gewährleisten und sicherzustellen, dass Strafverfahren, die nachfolgend eingeleitet werden könnten, davon unberührt bleiben.

Artikel 11

Einleitung der Strafverfolgung

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Möglichkeit, strafrechtliche Ermittlungen oder eine Strafverfolgung wegen Straftaten im Sinne von Artikel 3 einzuleiten, zumindest wenn die Tat in ihrem Hoheitsgebiet begangen wurde, nicht von der Aussage oder Anzeige eines Geschädigten abhängig gemacht wird.

Artikel 12

Umsetzung

(1)   Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind , um dieser Richtlinie spätestens am ...(15) nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Rechtsvorschriften mit und fügen eine Tabelle der Entsprechungen zwischen der Richtlinie und diesen Vorschriften bei.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen , nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2)   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 13

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 14

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu am

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

(1) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.
(2) ABl. C [...] vom [...], S. [...].
(3) ABl. C [...] vom [...], S. [...].
(4) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007.
(5) ABl. L 336 vom 23.12.1994, S. 1.
(6) ABl. L 157 vom 30.4.2004, S. 45. Korrigendum veröffentlicht im ABl. L 195 vom 2.6.2004, S. 16.
(7) ABl. L 162 vom 20.6.2002, S. 1.
(8) ABl. L 178 vom 17.7.2000, S. 1.
(9) ABl. L 167 vom 22.6.2001, S. 10.
(10) ABl. L 320 vom 28.11.1998, S. 54.
(11) ABl. L 196 vom 2.8.2003, S. 7.
(12) ABl. L 309 vom 25.11.2005, S. 15.
(13) ABl. L 68 vom 15.3.2005, S. 49.
(14) ABl. L 281 vom 23.11.1995, S. 31. Geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 (ABl. L 284 vom 31.10.2003, S. 1).
(15)* Achtzehn Monate nach ihrem Erlass.


Gemeinschaftliches Überwachungs- und Informationssystem für den Schiffsverkehr ***I
DOC 102k
Entschließung
Konsolidierter Text
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr (KOM(2005)0589 – C6-0004/2006 –2005/0239 (COD))
P6_TA(2007)0146 A6-0086/2007

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament ,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2005)0589 )(1) ,

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 80 Absatz 2 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C6-0004/2006 ),

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie der Stellungnahme des Fischereiausschusses (A6-0086/2007 ),

1.   billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.   fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.   beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 25. April 2007 im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2007/…/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr

P6_TC1-COD(2005)0239


(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission ,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(2) ,

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(3) ,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags(4) ,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)   Mit dem Erlass der Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr und zur Aufhebung der Richtlinie 93/75/EWG(5) des Rates hat die Europäische Union zusätzliche Instrumente zur Vermeidung von Situationen geschaffen, von denen eine Gefahr für den Schutz menschlichen Lebens auf See und für den Schutz der Meeresumwelt ausgeht.

(2)   Nach dieser Richtlinie sollten die Mitgliedstaaten, die Küstenstaaten sind, die Informationen, die sie im Rahmen der Einsätze zur Überwachung des Seeverkehrs in ihren Revieren erfassen, untereinander austauschen können. Das von der Kommission im Einvernehmen mit den Mitgliedstaaten entwickelte gemeinschaftliche Informationsaustauschsystem "SafeSeaNet" umfasst zum einen ein Netz für den Datenaustausch und zum anderen die Standardisierung der wichtigsten über die Schiffe und ihre Ladungen verfügbaren Informationen (Ankunftsmeldungen und andere Meldungen). Es ermöglicht auf diese Weise, genaue und aktuelle Informationen über die Schiffe, die sich in europäischen Wässern aufhalten, über ihre Bewegungen, ihre gefährlichen oder umweltschädlichen Ladungen und über Ereignisse auf See an der Quelle zu erfassen und an andere Behörden weiterzuleiten.

(3)   Für eine operative Nutzung der auf diese Weise erfassten Daten ist entscheidend, dass die für die Erfassung und den Austausch der unter diese Richtlinie fallenden Daten erforderlichen und von den nationalen Verwaltungen eingerichteten Infrastrukturen in das gemeinschaftliche Informationsaustauschsystem "SafeSeaNet" einbezogen werden.

(4)   Von den Informationen, die gemäß der Richtlinie 2002/59/EG gemeldet und ausgetauscht werden, sind jene von besonderer Bedeutung, die die genauen Merkmale der auf dem Seeweg beförderten gefährlichen oder umweltschädigenden Güter betreffen. In diesem Rahmen und in Anbetracht der jüngsten Unfälle auf See muss den Küstenbehörden ein leichterer Zugang zu Informationen über die Merkmale der auf dem Seeweg beförderten Kohlenwasserstoffe ermöglicht werden – dies ist ein wesentlicher Faktor bei der Auswahl der zweckmäßigsten Bekämpfungstechniken - und muss im Notfall eine direkte Verbindung zwischen ihnen und den Beteiligten, die die beförderten Erzeugnisse am besten kennen, sichergestellt sein.

(5)   Die Geräte zur automatischen Identifizierung von Schiffen (AIS - Systeme), auf die das Internationale Übereinkommen zum Schutz menschlichen Lebens auf See von 1974 ( SOLAS - Übereinkommen) Bezug nimmt, ermöglichen nicht nur eine Verbesserung der Möglichkeiten zur Überwachung dieser Schiffe, sondern vor allem eine Verbesserung ihrer Sicherheit in Navigationssituationen im Nahbereich. In dieser Eigenschaft wurden sie in den verfügenden Teil der Richtlinie 2002/59/EG aufgenommen. Angesichts der vielen Kollisionen, an denen Fischereifahrzeuge beteiligt sind, die von Handelsschiffen offensichtlich nicht identifiziert wurden oder die die sie umgebenden Handelsschiffe nicht identifiziert haben, ist eine Ausdehnung dieser Maßnahme auf Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 15 Metern äußerst wünschenswert. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat eingeräumt, dass die Veröffentlichung der von Schiffen übermittelten AIS - Daten im Internet oder anderswo zu gewerblichen Zwecken der Sicherheit und dem Schutz von Schiffen und Hafenanlagen abträglich sein könnte, und hat die Regierungen der Mitgliedstaaten eindringlich aufgefordert, im Einklang mit ihren einzelstaatlichen Rechtsvorschriften diejenigen, die AIS - Daten Dritten zur Veröffentlichung im Internet oder anderswo zur Verfügung stellen, davon abzuhalten, dies zu tun. Außerdem darf die Verfügbarkeit von AIS - Informationen über die Strecken und Ladungen von Schiffen dem fairen Wettbewerb zwischen den Beteiligten in der Schiffsindustrie nicht abträglich sein.

(6)   Etwaige Synergien zwischen dem AIS-System und den im Rahmen der gemeinsamen Fischereipolitik verwendeten Positionsbestimmungs- und Kommunikationssystemen, etwa dem satellitengestützten Schiffsüberwachungssystem (VMS), sollten geprüft werden. Folglich sollte der Zeitplan für die Einrichtung des AIS - Systems unter Berücksichtigung der Schlussfolgerungen aus einer solchen Prüfung festgesetzt werden. Bei der Prüfung der Möglichkeiten einer Zusammenführung dieser Systeme sollte den Erfordernissen der und den Anforderungen an die Kontrolle der Fischereiflotten, vor allem hinsichtlich der Sicherheit und der Vertraulichkeit der übermittelten Daten, Rechnung getragen werden.

(7)    Gemäß dieser Richtlinie müssen neue Schiffe mit dem AIS - System ausgestattet werden. Um die bestehende Fischereiflotte auszurüsten, sollte zusätzlich zu dem Finanzinstrument für die Ausrichtung der Fischerei eine spezielle Haushaltslinie geschaffen werden, die unabhängig vom geografischen Gebiet eine Kofinanzierung von bis zu etwa 90 % aus Gemeinschaftsmitteln ermöglicht.

(8)    In Artikel 16 der Richtlinie 2002/59/EG ist geregelt, dass die Mitgliedstaaten für Schiffe, die wegen ihres Verhaltens oder ihres Zustands ein potenzielles Risiko darstellen, besondere Maßnahmen ergreifen. Daher wäre es wünschenswert, in die Liste dieser Schiffe jene Schiffe aufzunehmen, die über keinen ausreichenden Versicherungsschutz oder über keine ausreichenden Sicherheitsleistungen verfügen oder die von den Lotsen oder den Hafenbehörden wegen Mängel gemeldet wurden, die die Navigationssicherheit oder die Umwelt gefährden können.

(9)    In Anlehnung an Artikel 18 der Richtlinie 2002/59/EG, der die Risiken aufgrund außergewöhnlich schlechter Wetterbedingungen betrifft, sollten die Gefahren der Eisbildung für die Schifffahrt berücksichtigt werden. Ist eine von einem Mitgliedstaat benannte zuständige Behörde aufgrund des Seewetterberichts eines qualifizierten Wetterdienstes der Auffassung, dass wegen Eisgangs eine ernst zu nehmende Gefahr für die Sicherheit von Menschen oder ein ernst zu nehmendes Verschmutzungsrisiko besteht, sollte sie die Kapitäne der Schiffe, die sich in ihrem Hoheitsgebiet befinden oder die in Häfen in dem betreffenden Gebiet einlaufen oder aus ihnen auslaufen wollen, darüber unterrichten. In diesem Rahmen muss diese Behörde alle sonstigen geeigneten Maßnahmen für den Schutz von Menschenleben auf See und für den Umweltschutz ergreifen können. Um möglichen Schwierigkeiten im Zusammenhang mit den von einigen Klassifikationsgesellschaften festgelegten Bestimmungen für Eisgang vorzubeugen, wäre eine Standardisierung der Vorschriften der einzelnen Staaten in diesem Bereich sinnvoll; in dieser Hinsicht könnte es seitens des Internationalen Verbands der Klassifikationsgesellschaften (IACS) oder anderer führender Gesellschaften vereinheitlichte Pflichten geben, damit solche Konflikte gar nicht erst aufkommen.

(10)    In Artikel 20 der Richtlinie 2002/59/EG ist insbesondere geregelt, dass die Mitgliedstaaten Pläne erstellen, um, wenn es die Sachlage erfordert, die Aufnahme von Schiffen in Seenot in ihren Häfen oder anderen geschützten Bereichen unter bestmöglichen Bedingungen zu gestatten, um das Ausmaß der Folgen von Unfällen auf See zu begrenzen.

(11)    In Anbetracht der von der IMO nach dem Erlass der Richtlinie 2002/59/EG verabschiedeten Leitlinien für Notliegeplätze und im Anschluss an die von der Kommission, der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs und den Mitgliedstaaten in Kooperation durchgeführten Arbeiten sollten jedoch die grundlegenden Bestimmungen, die die Pläne für die Notliegeplätze enthalten müssen, präzisiert werden, um eine harmonisierte und wirksame Durchführung dieser Maßnahme zu gewährleisten und den Umfang der Verpflichtungen der Mitgliedstaaten zu klären.

(12)    Es ist wichtig, in einer Notsituation auf See, das bedeutet in einer Situation, die zum Verlust eines Schiffes oder zu einer Gefahr für die Umwelt oder die Schifffahrt führen könnte, eine unabhängige Behörde einschalten zu können, die über die entsprechenden Befugnisse und Fachkenntnisse verfügt, und so alle notwendigen Entscheidungen treffen kann, um einem in Seenot geratenen Schiff mit Blick auf den Schutz von Menschenleben und der Umwelt und die Begrenzung des wirtschaftlichen Schadens beizustehen. Es ist wünschenswert, dass die zuständige Behörde dauerhaften Charakter hat. Diese Behörde muss insbesondere eigenverantwortlich eine Entscheidung über die Aufnahme eines solchen Schiffes in einem Notliegeplatz treffen können. Zu diesem Zweck muss sie eine Vorabbewertung der Situation anhand der im anzuwendenden Notliegeplatz-Plan enthaltenen Informationen vornehmen.

(13)    In den Plänen für die Aufnahme von Schiffen, die Hilfe benötigen, muss die Entscheidungskette bezüglich der Warnmeldung für die jeweilige Situation und des Umgangs mit der jeweiligen Situation genau beschrieben werden. Die betroffenen Behörden und ihre Befugnisse sowie die Kommunikationsmittel zwischen den Beteiligten sollten klar beschrieben werden. Die anzuwendenden Verfahren sollten eine schnelle Entscheidungsfindung gewährleisten, die sich auf spezielles Fachwissen im Bereich des Seeverkehrs für den Umgang mit Ereignissen, von denen erhebliche Schadensfolgen zu erwarten sind, stützt.

(14)    Ferner sollten die Mitgliedstaaten bei der Ausarbeitung der Pläne ein Verzeichnis der potenziellen Notliegeplätze an der Küste erstellen, damit die zuständige Behörde im Falle eines Unfalls oder Ereignisses auf See die für die Aufnahme von Schiffen in Seenot am besten geeigneten Gebiete eindeutig und rasch ermitteln kann. Ein solches Verzeichnis muss einschlägige Daten insbesondere zu den physischen, ökologischen und ökonomischen Merkmalen der in Frage kommenden Gebiete und zu den verfügbaren Anlagen und Einrichtungen beinhalten, um die Aufnahme der in Seenot geratenen Schiffe oder die Bekämpfung der Unfall- oder Verschmutzungsfolgen zu erleichtern.

(15)    Die Liste der zuständigen Behörden, die mit der Entscheidung über die Aufnahme eines Schiffes in einem Notliegeplatz betraut sind, und der für den Eingang und die Bearbeitung von Warnmeldungen zuständigen Behörden sollte in geeigneter Weise veröffentlicht werden. Ferner sollte die Kommission von den Mitgliedstaaten über das Verzeichnis der potenziellen Notliegeplätze unterrichtet werden. Schließlich könnte es sich als nützlich erweisen, dass sachdienliche Informationen über die Pläne und die Notliegeplätze auch für die an einer Hilfsaktion auf See Beteiligten und für die Behörden benachbarter Mitgliedstaaten, die von einer Seenotsituation betroffen sein könnten, zugänglich sind. Es ist wichtig, dass die Beteiligten, die über diese Informationen verfügen, deren Vertraulichkeit unbedingt garantieren.

(16)    Die Einrichtung eines Netzes von Meeresschutzzonen sollte beschleunigt werden, und zusätzlich sollten die Mitgliedstaaten unter der Koordinierung der Kommission saisonale Indexkarten für die Meeresumwelt und die Humanressourcen erstellen.

(17)    Das Fehlen von Sicherheitsleistungen oder Versicherungen sollte einen Mitgliedstaat nicht von der Pflicht entbinden, einem in Seenot geratenen Schiff beizustehen und in einem Notliegeplatz aufzunehmen, wenn dadurch die Risiken für die Besatzung und die Umwelt begrenzt werden können. Die zuständigen Behörden können aber überprüfen, ob das jeweilige Schiff durch eine Versicherung oder eine andere Sicherheitsleistung gedeckt ist, die eine angemessene Entschädigung der mit seiner Aufnahme in einem Notliegeplatz verbundenen Kosten und Schäden gestattet. Die Anforderung dieser Informationen sollte die Rettungsmaßnahmen jedoch nicht verzögern.

(18)    Häfen, die ein in Seenot geratenes Schiff aufnehmen, müssen sich darauf verlassen können, dass ihnen umgehend die Kosten und gegebenenfalls der Schaden, der durch die Maßnahmen entstanden ist, erstattet werden. In diesem Zusammenhang ist es wichtig, dass zusätzlich zur Anwendung der Richtlinie 2007/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom ... [über die zivilrechtliche Haftung und die Sicherheitsleistungen von Schiffseignern] (6) und Verordnungen des "Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden" auch das Internationale Übereinkommen über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See von 1996 ("HNS - Übereinkommen") und das Internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Bunkerölverschmutzung von 2001 ("Bunkerölübereinkommen") angewandt werden. Die Mitgliedstaaten sollten diese Übereinkommen daher so rasch wie möglich ratifizieren. Außerdem ist es wünschenswert, dass die Mitgliedstaaten innerhalb der IMO auf die Annahme des Wrackbeseitigungsabkommens drängen. In Ausnahmefällen, insbesondere wenn sie nicht durch Sicherheitsleistungen der Schiffseigner und andere bestehende Ausgleichsmechanismen gedeckt sind, sollten die Mitgliedstaaten die Erstattung der Kosten und den Ersatz des wirtschaftlichen Schadens gewährleisten, die einem Hafen infolge der Aufnahme eines in Seenot geratenen Schiffes entstanden sind.

(19)    Damit Kapitäne und Besatzungen uneingeschränkt mitarbeiten und volles Vertrauen haben, sollten diese Kapitäne und Besatzungen sich darauf verlassen können, dass sie von den zuständigen Behörden des Mitgliedstaats, der ihr in Seenot geratenes Schiff aufnehmen muss, gut und fair behandelt werden. Insofern ist es wünschenswert, dass die Mitgliedstaaten im Falle eines Unfalls auf hoher See die Leitlinien der IMO über die faire Behandlung der Besatzung anwenden.

(20)    Die Überwachung der Küsten der Europäischen Union und die Kontrolle der Schiffe, die in ihre Hoheitsgewässer einlaufen, ist grundlegender Bestandteil der Sicherheit im europäischen Seeverkehr. Um zu verhindern, dass die Schiffe ungestraft bleiben, und sicherzustellen, dass jeder Notliegeplatz im Falle eines Unfalls eine Entschädigung erhält, müssen die Küstenkontrollen verstärkt und sichergestellt werden, dass kein Schiff, für das keine Sicherheitsleistung im Sinne der Richtlinie 2007/.../EG [über die zivilrechtliche Haftung und die Sicherheitsleistungen von Schiffseignern] (7) besteht, in die Hoheitsgewässer der Union einläuft.

(21)    Die besondere Funktion der Maßnahmen der Seeverkehrsüberwachung und der Schiffswegeführung besteht darin, dass sie den Mitgliedstaaten den Zugang zu genauen Informationen über die Schiffe, die sich in ihren Hoheitsgewässern aufhalten, ermöglichen, und die Mitgliedstaaten daher im Bedarfsfall potenziellen Risiken besser vorbeugen können. In diesem Rahmen ermöglicht der Informationsaustausch eine Verbesserung der Qualität und eine leichtere Bearbeitung der erfassten Informationen.

(22)    Die Mitgliedstaaten und die Kommission haben gemäß der Richtlinie 2002/59/EG bedeutende Fortschritte bei der Harmonisierung des elektronischen Datenaustauschs gemacht, vor allem in Bezug auf den Transport gefährlicher oder umweltschädlicher Güter. Das gemeinschaftliche System für den Informationsaustausch "SafeSeaNet", das seit 2002 entwickelt wird, sollte jetzt als Referenznetz auf Gemeinschaftsebene etabliert werden. Es sollte sichergestellt werden, dass das SafeSeaNet-System nicht auf zusätzliche administrative oder finanzielle Belastungen für das Gewerbe hinausläuft, dass eine Harmonisierung mit internationalen Vorschriften stattfindet und dass im Hinblick auf mögliche Auswirkungen auf den Handel die Vertraulichkeit berücksichtigt wird.

(23)    Dank der Fortschritte im Bereich der neuen Technologien, insbesondere ihrer räumlichen Anwendungen, wie zum Beispiel satellitengestützte Schiffsüberwachungssysteme, Bildgebungssysteme oder Galileo, ist es inzwischen möglich, die Seeverkehrsüberwachung zur offenen See hin auszuweiten und auf diese Weise die europäischen Gewässer besser abzudecken. Außerdem hat die IMO das SOLAS - Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens und zur Sicherung der Umwelt auf See abgeändert mit dem Ziel, Systeme zur internationalen Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (long-range identification and tracking of ships (LRIT)) zu entwickeln. In Übereinstimmung mit der von der IMO gebilligten Architektur, die die Möglichkeit vorsieht, regionale LRIT - Datenzentren zu errichten, und unter Berücksichtigung der aus dem SafeSeaNet-System gewonnenen Erfahrungen sollte ein europäisches LRIT - Datenzentrum zur Erhebung und Verarbeitung von LRIT - Informationen errichtet werden. Damit sie LRIT - Daten abrufen können, müssen die Mitgliedstaaten mit dem europäischen LRIT - Datenzentrum verbunden sein.

(24)    Die Auflagen der IMO, wonach Schiffe mit einem LRIT - System ausgestattet werden müssen, gelten nur für Schiffe auf internationaler Fahrt. Da in der Inlandfahrt zwischen Häfen eines Mitgliedstaats eingesetzte Schiffe jedoch auch eine Gefahr für die Sicherheit auf See und die Umwelt darstellen können, sollten diese Schiffe ebenfalls mit LRIT ausgestattet werden, nach einem Zeitplan, der zu gegebener Zeit von der Kommission vorzulegen ist.

(25)    Um eine optimale und auf Gemeinschaftsebene harmonisierte Nutzung der gemäß dieser Richtlinie oder anderer Rechtsvorschriften im Bereich der Seeverkehrssicherheit erfassten Informationen zu gewährleisten, muss die Kommission gegebenenfalls die Bearbeitung und die Nutzung dieser Daten sowie ihre Übermittlung an die von den Mitgliedstaaten benannten Stellen sicherstellen können.

(26)    Nach dieser Richtlinie gesammelte Informationen dürfen nur verbreitet und verwendet werden, um bedrohliche Situationen für das Leben von Menschen auf hoher See zu vermeiden und den Schutz der Meeresumwelt sicherzustellen; daher ist es wünschenswert, dass die Kommission in Zusammenarbeit mit der Europäischen Agentur für Netz- und Informationssicherheit prüft, wie sie die Probleme im Bereich der Netz- und Informationssicherheit bewältigen kann, die aufgrund der Anwendung dieser Richtlinie entstehen können.

(27)    In diesem Kontext hat die Entwicklung des Systems "Equasis" gezeigt, wie wichtig es ist, eine Kultur der Seeverkehrssicherheit, insbesondere bei den am Seeverkehr Beteiligten, zu fördern. Die Kommission muss insbesondere im Wege dieses Systems einen Beitrag zur Verbreitung sämtlicher Informationen von Belang für den Seeverkehr leisten, die von den verschiedenen, auf dem Gebiet der Seeverkehrssicherheit tätigen öffentlichen oder privaten Einrichtungen erfasst werden.

(28)    Durch die Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. November 2002 zur Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS)(8) werden die Aufgaben der Ausschüsse, die aufgrund der einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft über die Sicherheit im Seeverkehr, die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe sowie die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen eingesetzt wurden, gebündelt. Der bestehende Ausschuss sollte daher durch den Ausschuss COSS abgelöst werden.

(29)    Ferner sollte den Änderungen der genannten internationalen Rechtsakte Rechnung getragen werden.

(30)    Die durch die Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 (9) errichtete Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs leistet die notwendige Unterstützung, um die übereinstimmende und wirksame Durchführung dieser Richtlinie zu gewährleisten.

(31)    Die Richtlinie 2002/59/EG sollte daher geändert werden -

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Richtlinie 2002/59/EG wird wie folgt geändert:

1.    Erwägung 19 erhält folgende Fassung:

"

(19)    Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse erlassen werden * . Insbesondere sollte die Kommission ermächtigt werden, einen Anhang über SafeSeaNet zu erstellen und die Anhänge I, III und IV auf der Grundlage der bisherigen Erfahrungen abzuändern.  Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen der vorliegenden Richtlinie bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen. Die Kommission sollte ebenfalls ermächtigt werden, Anforderungen für die bordseitige Ausstattung der LRIT - Ausrüstung von Schiffen festzulegen, die in der Inlandfahrt eingesetzt werden, und Begriffsbestimmungen, Verweise oder die Anhänge abzuändern, um sie mit dem EU-Recht oder dem internationalen Recht in Einklang zu bringen. Diese Maßnahmen können nach dem Regelungsverfahren gemäß Artikel 5 des Beschlusses 1999/468/EG erlassen werden.

______________________

* ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23. Geändert durch den Beschluss 2006/512/EG (ABl. L 200 vom 22.7.2006, S. 11).

"

2.    Artikel 1 Absatz 1 erhält folgende Fassung:

"

Zweck dieser Richtlinie ist es, in der Gemeinschaft ein Überwachungs- und Informationssystem für den Schiffsverkehr zu errichten, um die Sicherheit und Effizienz des Seeverkehrs, der Häfen und der Meere zu erhöhen, die Reaktion der Behörden auf Zwischenfälle, Unfälle oder potenziell gefährliche Situationen auf See einschließlich Such- und Rettungsmaßnahmen zu verbessern und zu einer besseren Vorbeugung gegen Verschmutzung durch Schiffe und zur Erkennung solcher Verschmutzung beizutragen.

"

3.   Artikel 2 Absatz 2 wird wie folgt geändert:

   a) der einleitende Satz erhält folgende Fassung: "Diese Richtlinie gilt vorbehaltlich anders lautender Bestimmungen nicht für".
   b) Artikel 2 Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung: "
   c) Bordvorräte und Schiffsausrüstungen.
"

4.   Artikel 3 wird wie folgt geändert:

  a) Buchstabe a wird wie folgt geändert:
   i) Im einleitenden Satz werden die Worte "folgende Rechtsakte" durch die Worte "folgende Rechtsakte in ihrer aktualisierten Fassung" ersetzt.
   ii) Folgende Gedankenstriche werden angefügt:"
   "Entschließung A.949(23) der IMO" die Entschließung 949(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation "Richtlinien über Notliegeplätze für Schiffe in Seenot
"
   "Entschließung A.950(23) der IMO" die Entschließung 950(23) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation "Hilfeleistungen auf See"
   "Entschließung A. 917(22) der IMO", Entschließung A. 917(22) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation mit dem Titel: "Leitlinien für den bordseitigen Betrieb von automatischen Schiffsidentifizierungssystemen", geändert durch die IMO Entschließung A. 956(23);
   "Entschließung A.987(24) der IMO", Entschließung A. 987(24) der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation mit dem Titel: "Leitlinien für die faire Behandlung von Seeleuten im Falle eines Unfalls auf hoher See".";
   b) Die folgenden Buchstaben s, t, u und v werden angefügt:"
s)   "SafeSeaNet" das gemeinschaftliche System für den Austausch von Seeverkehrsinformation, das von der Kommission in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten zur Gewährleistung der Durchführung der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft entsprechend einem gemäß dem Verfahren nach Artikel 28 Absatz 3 Buchstabe a zu erstellenden spezifischen Anhangs entwickelt wurde ;
   t) "Linienverkehr" eine Abfolge von Schifffahrten, durch die dieselben beiden oder mehr Häfen miteinander verbunden werden, und zwar entweder nach einem veröffentlichten Fahrplan oder so regelmäßig oder häufig, dass eine systematische Abfolge erkennbar ist;
   u) "Fischereifahrzeug" ein Fahrzeug, das für den Fang von Fischen oder anderen Lebewesen des Meeres ausgerüstet ist oder hierzu gewerblich genutzt wird;

v)    "LRIT" ein System, das automatisch Fernidentifizierungs- und Verfolgungsinformationen übermittelt in Übereinstimmung mit Kapitel V Regel 19 des SOLAS - Übereinkommens zur Sicherheit im Seeverkehr und zum Schutz der Meeresumwelt . "

5.    Folgender Artikel 6 a wird eingefügt:

"

Artikel 6 a

Verwendung automatischer Identifizierungssysteme (AIS) durch Fischereifahrzeuge

Jedes Fischereifahrzeug mit einer Länge von mehr als 24 Metern , das in den Hoheitsgewässern eines Mitgliedsstaates fährt, muss entsprechend dem in Anhang II Teil 1 Nummer 3 aufgeführten Zeitplan mit einem AIS-System ausgerüstet werden, das den Leistungsnormen der IMO entspricht.

Fischereifahrzeuge, die mit einem AIS ausgestattet sind, halten dieses System jederzeit betriebsbereit, außer wenn internationale Übereinkommen, Vorschriften oder Normen den Schutz von Navigationsdaten vorsehen.

Im Einklang mit den Leitlinien der IMO für den bordseitigen Betrieb von AIS kann das AIS ausgeschaltet werden, wenn der Schiffsführer der Ansicht ist, dass dies für die Sicherheit oder den Schutz seines Fischereifahrzeugs notwendig ist.

"

6.    Folgender Artikel 6 b wird eingefügt:

"

Artikel 6 b

Einsatz des Systems der Fernidentifizierung und -verfolgung von Schiffen (LRIT)

(1)    Schiffe auf internationaler Fahrt, mit Ausnahme der Schiffe, die mit einem AIS - System ausgestattet sind und die ausschließlich innerhalb eines A1-Seegebiets fahren, das von einem AIS - Netz abgedeckt ist, werden gemäß Kapitel V Regel 19 des SOLAS - Übereinkommens und den von der IMO angenommenen Leistungsstandards und betriebstechnischen Anforderungen mit einem LRIT - System ausgestattet.

Die Kommission legt im Einklang mit dem in Artikel 28 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren Anforderungen für die bordseitige Ausstattung der LRIT - Ausrüstung von Schiffen fest, die in der Inlandfahrt zwischen den Häfen eines Mitgliedstaates der Europäischen Union eingesetzt werden.

(2)    Die Mitgliedstaaten und die Kommission arbeiten zusammen, um bis zum 31. Dezember 2008 ein europäisches LRIT - Datenzentrum zu errichten, das mit der Verarbeitung der Fernidentifizierungs- und Verfolgungsinformationen beauftragt wird.

Das europäische LRIT - Datenzentrum ist Teil des Gemeinschaftlichen Systems für den Austausch von Informationen für die Sicherheit des Seeverkehrs SafeSeaNet. Die Kosten im Zusammenhang mit Änderungen nationaler Aspekte des SafeSeaNet, sofern sie LRIT - Daten enthalten, werden von den Mitgliedstaaten getragen.

Die Mitgliedstaaten stellen spätestens bis zum 31. Dezember 2008 eine Verbindung zum europäischen LRIT - Datenzentrum her und erhalten diese aufrecht.

(3)    Die Kommission legt die Politik und die Grundsätze für den Zugang zu den im europäischen LRIT - Datenzentrum aufbewahrten Informationen gemäß dem in Artikel 28 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren fest.

"

7.    Artikel 12 erhält folgende Fassung:

"

Artikel 12

Pflichten des Verladers

(1)   Der Verlader, der gefährliche oder umweltschädliche Güter in einem Hafen eines Mitgliedstaats zur Beförderung anbietet, muss dem Kapitän oder dem Betreiber eines Schiffes, unabhängig von dessen Größe, eine Erklärung übermitteln, in der die folgenden Informationen enthalten sind, und zwar bevor die Güter an Bord verladen werden :

   a) die in Anhang I Nummer 2 genannten Informationen;
   b) für die in Anhang I des MARPOL-Übereinkommens genannten Stoffe das Sicherheitsdatenblatt, in dem die physikalisch-chemischen Merkmale der Erzeugnisse, einschließlich der Viskosität in cST bei 50°C und der Dichte bei 15°C, aufgeführt sind, sowie die anderen Angaben, die gemäß der IMO-Entschließung MSC. 150(77) auf dem Sicherheitsdatenblatt aufgeführt werden;
   c) die Notrufdaten des Verladers oder jeder anderen Person oder Einrichtung, die im Besitz von Informationen über die physikalisch-chemischen Merkmale der Erzeugnisse und über die im Notfall zu ergreifenden Maßnahmen ist.

(2)   Die von einem Hafen außerhalb der Gemeinschaft kommenden Schiffe, deren Bestimmungshafen ein Hafen eines Mitgliedstaats ist oder die in den Hoheitsgewässern eines Mitgliedstaats ankern müssen und die gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern, sind im Besitz einer Erklärung des Verladers, in der die folgenden Informationen enthalten sind:

   a) die in Anhang I Abschnitt 3 genannten Informationen;
   b) die nach Absatz 1 Buchstaben b und c dieses Artikels erforderlichen Informationen.

(3)    Der Verlader ist verpflichtet und haftbar dafür zu sorgen, dass die zur Beförderung bereitgestellte Ladung tatsächlich derjenigen entspricht, die gemäß den Absätzen  1 und 1a deklariert wurde;

"

8.    Artikel 14 Absatz 2 Buchstabe c erhält folgende Fassung:

"
   c) jeder Mitgliedstaat muss in der Lage sein, die Informationen über das Schiff und die an Bord befindlichen gefährlichen oder umweltschädlichen Güter auf Anfrage im Rahmen von SafeSeaNet der zuständigen nationalen oder regionalen Behörde eines anderen Mitgliedstaats unverzüglich zu übermitteln. Dies darf nicht dazu führen, dass ein Mitgliedstaat zu anderen Zwecken als der Sicherheit des Seeverkehrs oder dem Schutz der Meeresumwelt Informationen über Schiffe und die an Bord befindliche Ladung systematisch abruft.
"

9.    Dem Artikel 16 Absatz 1 werden folgende Buchstaben d und e angefügt:

"
   d) Schiffe, die keine Versicherungsbescheinigungen oder Sicherheitsleistungen gemäß der Richtlinie 2007/.../EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom ... [über die zivilrechtliche Haftung und die Sicherheitsleistungen von Schiffseignern]*(10) gemeldet haben oder keine besitzen;
   e) Schiffe, die von den Lotsen oder den Hafenbehörden wegen Mängel gemeldet wurden, die die Navigationssicherheit oder die Umwelt gefährden können.
_______________________
* ABl. L ...
"

10.    Folgender Artikel 18 a wird eingefügt:

"

Artikel 18 a

Maßnahmen im Falle eisgangbedingter Risiken

(1)  Sind die von den Mitgliedstaaten benannten zuständigen Behörden wegen der Eisverhältnisse der Auffassung, dass eine erhebliche Gefahr für Menschenleben auf See oder für den Schutz ihres See- oder Küstengebietes oder für das See- oder Küstengebiet anderer Staaten besteht,

   a) übermitteln sie den Kapitänen der Schiffe, die sich in ihrem Revier befinden oder in einen ihrer Häfen einlaufen oder aus ihnen auslaufen wollen, sachdienliche Informationen über die Eisverhältnisse, die empfohlenen Strecken und die Eisbrecherdienste in ihrem Revier;
   b) können sie verlangen, dass die Schiffe, die sich in den betroffenen Gebieten befinden und in einen Hafen oder Vorhafen einlaufen oder aus ihm auslaufen oder einen Liegeplatz verlassen wollen, anhand von Belegen nachweisen, dass sie die Anforderungen an die Widerstandsfähigkeit und Leistung erfüllen, die dem Eisgang in dem betroffenen Gebiet entsprechen.

(2)   Die gemäß Absatz 1 getroffenen Maßnahmen stützen sich hinsichtlich der den Eisgang betreffenden Daten auf den Eiswetterbericht eines qualifizierten, von dem Mitgliedstaat anerkannten Wetterdienstes.

"

11.    Dem Artikel 19 Absatz 2 wird folgender Unterabsatz angefügt:

"

Zu diesem Zweck übermitteln sie den zuständigen einzelstaatlichen Behörden auf deren Aufforderung die in Artikel 12 genannten Informationen.

"

12.    Artikel 20 erhält folgende Fassung:

"

Artikel 20

Aufnahme von Schiffen in Seenot in Notliegeplätzen

(1)   Jeder Mitgliedstaat benennt eine zuständige Behörde, die die erforderliche Fachkenntnis besitzt und insofern unabhängig ist, als sie zum Zeitpunkt der Rettungsmaßnahmen die Befugnis besitzt, eigenverantwortlich Entscheidungen über die Aufnahme von in Seenot geratenen Schiffen zu treffen, im Hinblick auf:

   den Schutz von Menschenleben;
   den Schutz der Küste;
   den Schutz der Meeresumwelt;
   die Sicherheit auf hoher See; und
   die Eindämmung des wirtschaftlichen Schadens.

(2)   Die in Absatz 1 genannte Behörde kann unter anderem:

   a) die Bewegungen des Schiffes beschränken oder ihm eine bestimmte Fahrtroute auferlegen. Diese Anforderung berührt nicht die Verantwortung des Kapitäns für die Sicherheit bei der Führung seines Schiffes.
   b) den Kapitän des Schiffes offiziell warnen, damit er die Gefährdung der Umwelt oder der Seeverkehrssicherheit abstellt;
   c) an Bord kommen oder ein Bewertungskommando an Bord absetzen, um den Schaden am Schiff und die Gefahr einzuschätzen, den Kapitän bei der Bereinigung der Lage zu unterstützen und die zuständige Küstenstation auf dem Laufenden zu halten;
   d) erforderlichenfalls selber Rettungskräfte anfordern und einsetzen;
   e) das Lotsen oder Abschleppen des Schiffes anordnen.

(3)    Die Mitgliedstaaten erstellen unter der Koordinierung der Kommission saisonale (grenzüberschreitende) Indexkarten für die Meeresumwelt und die Humanressourcen.

(4)    Die in Absatz 1 genannte Behörde ist zuständig für die Verwaltung und Durchführung des in Artikel 20 a genannten Plans.

(5)    Die in Absatz 1 genannte Behörde entscheidet anhand einer vorherigen Bewertung der Umstände über die Aufnahme eines in Seenot geratenen Schiffes in einem Notliegeplatz.

Die in Absatz 1 genannte Behörde stellt sicher, dass nach der vorbehaltlich der Ergebnisse der anhand des in Artikel 20a genannten Plans durchgeführten Lagebewertung Schiffen in Seenot der Zugang zu einem Notliegeplatz in allen Fällen gewährt wird, in denen durch die Aufnahme eines Schiffes in Seenot in einem Notliegeplatz das durch ihre Situation entstandene Risiko begrenzt werden kann.

(6)    Die Mitgliedstaaten respektieren die Leitlinien der IMO über die faire Behandlung von Seeleuten bei einem Seeunfall im Umgang mit der Besatzung eines in Seenot geratenen Schiffes, das sich in Gewässern aufhält, in denen sie Hoheitsbefugnisse haben.

(7)    Die in Absatz 4 genannten Behörden treffen sich regelmäßig zum Austausch ihres Fachwissens und zur Verbesserung der nach diesem Artikel getroffenen Maßnahmen. Sie können jederzeit aufgrund besonderer Umstände auf Initiative einer der Behörden oder der Kommission tagen.

"

13.    Folgender Artikel 20 a wird eingefügt:

"

Artikel 20 a

Pläne für die Aufnahme von Schiffen in Seenot

(1)   Die Mitgliedstaaten erstellen Pläne, um den Risiken zu begegnen, die durch Schiffe in Seenot entstehen, die sich in Gewässern aufhalten, in denen sie Hoheitsbefugnisse haben, und um die Aufnahme von Schiffen und den Schutz von Menschenleben sicherstellen zu können.

(2)  Die in Absatz 1 genannten Pläne werden nach Konsultierung der Beteiligten unter Berücksichtigung der in Artikel 3 Buchstabe a genannten einschlägigen Richtlinien der IMO erstellt und enthalten mindestens die folgenden Angaben:

   a) die Identität der Behörde oder Behörden, die für den Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen zuständig ist oder sind;
   b) die Identität der Behörde, die für die Bewertung der Situation, die Bestimmung eines geeigneten Notliegeplatzes und für die Entscheidung über die Aufnahme eines in Seenot befindlichen Schiffes in einem bestimmten Notliegeplatz zuständig ist;
   c) ein Verzeichnis potenzieller Notliegeplätze mit einer Zusammenfassung der Angaben, die eine schnelle Bewertung und Entscheidungsfindung erleichtern sollen, einschließlich einer Beschreibung der ökologischen und sozialen Faktoren und der natürlichen Gegebenheiten der jeweiligen potenziellen Plätze;
   d) die Bewertungsverfahren für die Bestimmung des Notliegeplatzes ausgehend von den im Verzeichnis aufgeführten potenziellen Plätzen;
   e) die entsprechenden Mittel und Einrichtungen für Hilfe, Bergung und Eingreifen bei Verschmutzung;
   f) eventuell geltende internationale Koordinierungs- und Entscheidungsmechanismen;
   g) die Sicherheitsleistungs- und Haftungsverfahren, die für Schiffe, die in einem Notliegeplatz Aufnahme finden, eingeführt wurden.

(3)   Die Mitgliedstaaten veröffentlichen den Namen der in Artikel 20 Absatz 4 genannten zuständigen Behörde und die Liste der für den Eingang und die Bearbeitung der Warnmeldungen geeigneten Kontaktstellen. Sie übermitteln der Kommission das Verzeichnis der potenziellen Notliegeplätze. Ferner übermitteln sie den benachbarten Mitgliedstaaten sachdienliche Informationen über die Pläne und die Notliegeplätze.

Bei der Durchführung der in den Plänen für die Aufnahme von Schiffen in Seenot vorgesehenen Verfahren stellen sie sicher, dass den an den Einsätzen Beteiligten, auch den Versicherungs- und Abschleppgesellschaften, alle sachdienlichen Informationen über die Pläne und Notliegeplätze zur Verfügung gestellt werden.

"

Diejenigen, die auf der Grundlage dieses Absatzes wichtige Informationen über Notpläne und Notliegeplätze erhalten, müssen die Vertraulichkeit dieser Informationen gewährleisten.

14.    Folgender Artikel 20 b wird eingefügt:

"

Artikel 20 b

Sicherheitsleistungen und Ausgleichszahlungen

(1)   Das Fehlen einer Versicherungsbescheinigung oder einer Sicherheitsleistung entbindet die Mitgliedstaaten nicht von der in Artikel 20 genannten Vorabbewertung und Entscheidung und stellt für sich genommen für einen Mitgliedstaat keinen hinreichenden Grund dar, sich zu weigern, ein in Seenot geratenes Schiff an einem Notliegeplatz aufzunehmen.

(2)   Unbeschadet von Absatz 1 kann der Mitgliedstaat von dem Betreiber, Agenten oder Kapitän eines Schiffes die Vorlage einer Versicherungsbescheinigung oder des Nachweises einer Sicherheitsleistung gemäß Artikel 7 der Richtlinie 2007/.../EG [über die zivilrechtliche Haftung und die Sicherheitsleistungen von Schiffseignern] (11) verlangen. Die Anforderung dieser Bescheinigung darf nicht zu einer Verzögerung bei der Aufnahme eines in Seenot geratenen Schiffes führen.

"

(3)    Die Mitgliedstaaten gewährleisten den Ersatz der Kosten und des potenziellen wirtschaftlichen Schadens, die einem Hafen als Folge einer nach Artikel 20 Absatz 2a getroffenen Entscheidung entstanden sind, wenn diese Kosten und dieser Schaden nicht innerhalb eines angemessenen Zeitraums vom Schiffseigner oder vom Betreiber des Schiffes gemäß den Bestimmungen der Richtlinie 2007/.../EG [über die zivilrechtliche Haftung und die Sicherheitsleistungen von Schiffseignern] * und den geltenden internationalen Ausgleichsmechanismen vergütet werden können.

15.    Folgender Artikel 22 a wird eingefügt:

"

Artikel 22 a

Europäisches System für den Austausch von Seeverkehrsinformationen SafeSeaNet

(1)   Die Mitgliedstaaten führen nationale oder lokale Seeverkehrsinformations-managementsysteme ein, um die Verarbeitung der in dieser Richtlinie genannten Informationen sicherzustellen.

(2)   Die gemäß Absatz 1 eingeführten Kommunikationssysteme müssen eine operative Nutzung der erfassten Informationen ermöglichen und vor allem die in Artikel 14 dieser Richtlinie dargelegten Bedingungen erfüllen.

(3)   Um einen ordnungsgemäßen Austausch der in dieser Richtlinie genannten Informationen zu gewährleisten, vergewissern sich die Mitgliedstaaten, dass die nationalen oder lokalen Systeme, die zur Erfassung, Verarbeitung und Speicherung der in dieser Richtlinie aufgeführten Informationen eingeführt werden, an das gemeinschaftliche System für den Austausch von Seeverkehrsinformationen SafeSeaNet angebunden werden können. Die Kommission stellt sicher, dass das gemeinschaftliche System für den Austausch von Seeverkehrsinformationen SafeSeaNet 24 Stunden am Tag betriebsbereit ist.

(4)    Bei der Zusammenarbeit im Rahmen regionaler Übereinkommen oder im Rahmen grenzübergreifender, interregionaler oder transnationaler Projekte stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die entwickelten Informationssysteme oder Netze den Anforderungen dieser Richtlinie genügen und mit dem SafeSeaNet-System kompatibel und verbunden sind.

(5)    Damit das SafeSeaNet-System lange genug erprobt werden kann, wird es am 1. Januar 2009 vollständig einsatzbereit sein.

"

16 .  Artikel 23 wird wie folgt geändert:

   a) Buchstabe c erhält folgende Fassung:"
   c) Erweiterung des Einzugsbereichs und/oder Aktualisierung des gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr im Hinblick auf eine verbesserte Identifizierung und Überwachung von Schiffen, unter Berücksichtigung der Entwicklungen in den Informations- und Kommunikationstechnologien. Zu diesem Zweck arbeiten die Mitgliedstaaten und die Kommission zusammen, um bei Bedarf verbindliche Schiffsmeldesysteme, obligatorische Schiffsverkehrsdienste und geeignete Systeme der Schiffswegeführung einzuführen, die der IMO zur Genehmigung unterbreitet werden sollen. Ferner arbeiten sie innerhalb der betreffenden regionalen oder internationalen Gremien an der Entwicklung von Systemen zur Fernüberwachung des Schiffsverkehrs und der See zusammen.
"
   b) Die folgenden Buchstaben e, f und g werden angefügt:"
   e) Sicherstellung der Anbindung und der Interoperabilität der nationalen Systeme, die zur Verwaltung der im Anhang aufgeführten Informationen genutzt werden, durch Verknüpfung entsprechender herkömmlicher Systeme mit satellitengestützten Systemen , und Ausbau und Aktualisierung des SafeSeaNet-Systems ;
   f) Prüfung der Durchführbarkeit und Festlegung der Modalitäten einer Zusammenführung der automatischen Identifizierungssysteme (AIS) mit den im Rahmen der gemeinsamen Fischereipolitik verwendeten Positionsbestimmungs- und Kommunikationssystemen. Die Schlussfolgerungen aus dieser Prüfung werden spätestens 12 Monate vor Inkrafttreten der in Artikel 6a genannten Verpflichtung und in jedem Fall bis zum 1. Juli 2008 vorgelegt.
   g) Prüfung und Umsetzung der Verfahren, durch die die Geheimhaltung der gesammelten Informationen am besten gewährleistet werden kann.
"

17.    Folgender Artikel 23 a wird eingefügt:

"

Artikel 23 a

Verarbeitung und Verwaltung der Informationen über die Sicherheit im Seeverkehr

(1)   Die Kommission stellt im Bedarfsfall die Verarbeitung und die Nutzung der gemäß dieser Richtlinie oder von öffentlichen oder privaten Einrichtungen im Rahmen ihres jeweiligen Auftrags erfassten Informationen sowie ihre Weiterleitung an die von den Mitgliedstaaten benannten Behörden sicher.

(2)   Die Kommission trägt gegebenenfalls zur Entwicklung und zum Funktionieren der Systeme für die Erfassung und Verbreitung von Daten, die die Sicherheit im Seeverkehr betreffen, bei, vor allem durch das System "Equasis" oder durch jedes andere, gleichwertige öffentliche System.

"

18.    Artikel 24 erhält folgende Fassung:

"

Artikel 24

Geheimhaltung der Informationen

(1)    Die Mitgliedstaaten ergreifen im Einklang mit ihren nationalen Rechtsvorschriften die erforderlichen Maßnahmen, um die Geheimhaltung der Informationen, die ihnen gemäß dieser Richtlinie übermittelt werden, sicherzustellen.

(2)    Die Mitgliedstaaten überprüfen in Übereinstimmung mit ihren einzelstaatlichen Rechtsvorschriften, dass von Schiffen übermittelte AIS- und LRIT - Daten nicht öffentlich zu Zwecken bereitgestellt oder verwendet werden, die der Sicherheit und dem Schutz der Umwelt entgegenstehen oder den Wettbewerb zwischen Schiffsbetreibern beeinträchtigen würden. Insbesondere gestatten sie nicht die öffentliche Verbreitung von Informationen über Einzelheiten der Ladung und der an Bord befindlichen Personen, es sei denn, der Kapitän oder der Betreiber des Schiffes hat einer solchen Verwendung zugestimmt.

"

In Zusammenarbeit mit der Europäischen Agentur für Netz- und Informationssicherheit prüft die Kommission, wie sie die Probleme auf dem Gebiet der Netz- und Informationssicherheit bewältigen kann, die die in dieser Richtlinie, insbesondere in den Artikeln 6, 6a, 14 und 22a genannten Maßnahmen mit sich bringen können. Spätestens ein Jahr nach Inkrafttreten dieser Richtlinie trifft die Kommission die notwendigen Maßnahmen, um gegen die unerlaubte Verwendung oder den gewerblichen Missbrauch von Daten, die auf der Grundlage dieser Richtlinie ausgetauscht werden, vorzugehen.

19.    Artikel 27 Absatz 2 erhält folgende Fassung:

"

(2)    Außerdem können die Anhänge I, III und IV nach dem in Artikel 28 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren im Lichte der bisherigen Erfahrungen mit dieser Richtlinie mit Kontrolle geändert werden, sofern diese Änderungen den Anwendungsbereich dieser Richtlinie nicht erweitern.

"

20.    Artikel 28 erhält folgende Fassung:

"

Artikel 28

Ausschuss

(1)   Die Kommission wird von dem durch Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates* eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) unterstützt.

(2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf drei Monate festgesetzt.

(3)    Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

____________________________

* ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 93/2007 der Kommission (ABl. L 22 vom 31.1.2007, S. 12).

"

21.    In Anhang I erhält Nummer 4 Spiegelstrich X folgende Fassung:

"

– X.   Verschiedene Informationen:

   Merkmale und geschätzte Menge des Bunkertreibstoffs für alle Schiffe, die Bunkertreibstoff mitführen,
   Navigationsbedingungen.

"

22.    In Teil I des Anhangs II wird folgende Nummer 3 angefügt:

"

3.   Fischereifahrzeuge

Alle Fischereifahrzeuge mit einer Länge von mehr als 24 Metern unterliegen der Mitführungspflicht gemäß Artikel 6a nach folgendem Zeitplan:

–   neue Fischereifahrzeuge mit einer Gesamtlänge von 24 Metern oder mehr: am ...*;

–   Fischereifahrzeuge mit einer Länge von 24 Metern oder mehr, aber weniger als 45 Metern, spätestens am ...**,

_________________

* Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Richtlinie.

** Zwei Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.

"

Artikel 2

(1)   Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um dieser Richtlinie spätestens ab dem .(12) nachzukommen. Sie übermitteln der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften und eine Tabelle der Entsprechungen zwischen diesen Vorschriften und den Bestimmungen dieser Richtlinie.

Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2)   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 3

Diese Richtlinie tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu am

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

(1) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.
(2) ABl. C 318 vom 23.12.2006, S. 195.
(3) ABl. C 229 vom 22.9.2006, S. 38.
(4) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007.
(5) ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 10.
(6)* ABl.: Bitte Nummer einsetzen.
(7)* ABl.: Bitte Nummer einsetzen.
(8) ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1. Zuletzt geändert durch Verordnung (EG) Nr. 93/2007 der Kommission (ABl. L 22 vom 31.1.2007, S. 12 ).
(9) ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 1, Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1891/2006 (ABl. L 394 vom 30.12.2006, S. 1 ).
(10)+ ABl.: Bitte Nummer und Datum einsetzen.
(11)* ABl: Bitte Nummer einsetzen.
(12)* 12 Monate nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.


Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr ***I
DOC 119k
Entschließung
Konsolidierter Text
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung der Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinien 1999/35/EG und 2002/59/EG (KOM(2005)0590 – C6-0056/2006 – 2005/0240(COD) )
P6_TA(2007)0147 A6-0079/2007

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament ,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2005)0590 )(1) ,

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 80 Absatz 2 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C6-0056/2006 ),

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A6-0079/2007 ),

1.   billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.   fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.   beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 25. April 2007 im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2007/…/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung der Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinien 1999/35/EG und 2002/59/EG

P6_TC1-COD(2005)0240


(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission ,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(2) ,

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(3) ,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (4) ,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)   In der Schifffahrt in Europa sollte ein hohes allgemeines Sicherheitsniveau aufrechterhalten werden, und es sollten alle Anstrengungen unternommen werden, um die Zahl der Unfälle und Vorkommnisse in der Schifffahrt zu verringern.

(2)   Die schnelle Durchführung technischer Untersuchungen von Seeunfällen verbessert die Sicherheit des Seeverkehrs, da sie dazu beiträgt, eine Wiederholung solcher Unfälle zu vermeiden, die Todesopfer, Schiffsverlust und Meeresverschmutzung zur Folge haben können.

(3)   Das Europäische Parlament hat die Kommission in seiner Entschließung(5) zur Verbesserung der Sicherheit des Seeverkehrs aufgefordert, einen Richtlinienvorschlag für die Untersuchung von Seeunfällen vorzulegen.

(4)   Artikel 2 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen von 1982 (UNCLOS)(6) berechtigt Küstenstaaten, die Ursachen von Seeunfällen zu untersuchen, die sich in ihren Hoheitsgewässern ereignen und eine Gefahr für Leben oder Umwelt darstellen, bei denen die Such- und Rettungsdienste des Küstenstaats eingreifen oder die den Küstenstaat in sonstiger Weise betreffen.

(5)   Nach Artikel 94 UNCLOS haben Flaggenstaaten eine Untersuchung bestimmter Unfälle oder Vorkommnisse auf hoher See durch oder vor entsprechend geeigneten Personen durchzuführen.

(6)   Das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von 1974 (SOLAS-Regel I/21), das Internationale Freibordübereinkommen von 1966 und das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe von 1973 verpflichten die Flaggenstaaten zur Durchführung von Unfalluntersuchungen und zur Weiterleitung einschlägiger Erkenntnisse an die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO).

(7)   Der [im Entwurf vorliegende] Code für die Durchführung verpflichtender IMO-Instrumente(7) erinnert die Flaggenstaaten an ihre Verpflichtung zu gewährleisten, dass Seeunfalluntersuchungen durch entsprechend qualifizierte Ermittler durchgeführt werden, die in Angelegenheiten im Zusammenhang mit Unfällen und Vorkommnissen im Seeverkehr kompetent sind. Der Code fordert von den Flaggenstaaten darüber hinaus, zur Bereitstellung von für diesen Zweck qualifizierten Ermittlern bereit zu sein, unabhängig davon, wo sich der Unfall oder das Vorkommnis ereignet.

(8)   Berücksichtigt werden sollte der Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen im Seeverkehr, der im November 1997 durch die Entschließung A.849 der IMO-Versammlung angenommen wurde und die Umsetzung eines gemeinsamen Ansatzes zur Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen im Seeverkehr sowie die Zusammenarbeit zwischen Staaten bei der Ermittlung der für solche Unfälle und Vorkommnisse ursächlichen Faktoren vorsieht. Berücksichtigt werden sollte auch das Rundschreiben 953 des IMO-Schiffssicherheitsausschusses (MSC) , das aktualisierte Begriffsbestimmungen von im Code verwendeten Begriffen enthält, sowie die IMO-Entschließungen A.861(20) und MSC.163(78), die eine Begriffsbestimmung des Schiffsdatenschreibers enthalten.

(9)   Die Richtlinie 1999/35/EG des Rates vom 29. April 1999 über ein System verbindlicher Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr(8) verpflichtet die Mitgliedstaaten, im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung einen Rechtsstatus festzulegen, damit sie und jeder andere Mitgliedstaat, der hieran ein begründetes Interesse hat, an der Untersuchung eines Unfalls oder Vorkommnisses auf See, wenn hieran ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug beteiligt war, teilnehmen oder mitarbeiten oder, sofern dies im Rahmen des Codes für die Untersuchung von Seeunfällen vorgesehen ist, diese leiten können.

(10)   Die Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr (9) verpflichtet die Mitgliedstaaten, den IMO-Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See einzuhalten und zu gewährleisten, dass die Ergebnisse der Untersuchungen so bald wie möglich nach deren Abschluss veröffentlicht werden.

(11)   Die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen mit Hochseefahrzeugen oder anderen Wasserfahrzeugen in Häfen oder anderen eingeschränkten Seeverkehrsgebieten sollte durch oder unter der Kontrolle einer unabhängigen Stelle oder Einrichtung durchgeführt werden, die dauerhaft mit den notwendigen Befugnissen ausgestattet ist, um Entscheidungen treffen zu können, damit Interessenkonflikte vermieden werden .

(12)   Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass sie oder jeder andere Staat, der ein begründetes Interesse hieran hat, im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsordnung an der Untersuchung eines Unfalls aufgrund der Bestimmungen des IMO-Codes für die Untersuchung von Seeunfällen teilnehmen oder mitarbeiten oder diese leiten können.

(13)   Nach der SOLAS-Regel V/20 müssen Fahrgastschiffe und andere Schiffe als Fahrgastschiffe mit 3 000 BRZ und darüber, die am oder nach dem 1. Juli 2002 gebaut wurden, Schiffsdatenschreiber zur Unterstützung bei der Unfalluntersuchung mitführen. In Anbetracht ihrer Bedeutung für die Entwicklung einer Politik zur Verhütung von Seeunfällen sollte das Mitführen dieser Ausrüstungen an Bord von Schiffen, die sich auf Inlands- oder Auslandsfahrt befinden und Häfen der Gemeinschaft anlaufen, systematisch vorgeschrieben werden.

(14)   Die von einem Schiffsdatenschreiber sowie von anderen elektronischen Geräten gelieferten Daten können sowohl nachträglich nach einem Unfall oder Vorkommnis auf See zur Ermittlung der Ursachen als auch vorbeugend zur Sammlung von Erfahrungen über die Umstände, die zu solchen Ereignissen führen, genutzt werden. Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass solche Daten – sofern vorhanden – ordnungsgemäß für beide Zwecke genutzt werden.

(15)   Notsignalen eines Schiffes oder Informationen aus jeglicher Quelle, dass ein Schiff oder Personen auf bzw. von einem Schiff in Gefahr sind oder dass infolge eines Vorkommnisses im Zusammenhang mit dem Betrieb eines Schiffes ein ernsthaftes potenzielles Risiko einer Gefährdung der Personen, der Schiffskonstruktion oder der Umwelt besteht, sollte nachgegangen werden oder sie sollten in anderer Weise geprüft werden.

(16)   Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 (10) muss die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (nachstehend "die Agentur") mit den Mitgliedstaaten zusammenarbeiten, um im Zusammenhang mit der Anwendung von Gemeinschaftsvorschriften technische Lösungen zu entwickeln und technische Unterstützung zu leisten. Im Bereich der Untersuchung von Seeunfällen hat die Agentur insbesondere die Aufgabe, die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und der Kommission bei der Entwicklung einer gemeinsamen Methodik zur Untersuchung von Seeunfällen nach vereinbarten internationalen Grundsätzen zu fördern, wobei die unterschiedlichen Rechtssysteme der Mitgliedstaaten gebührend zu berücksichtigen sind.

(17)   Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 muss die Agentur die Zusammenarbeit durch die Unterstützung der Mitgliedstaaten bei der Untersuchung schwerer Seeunfälle und durch die Analyse bereits vorliegender Untersuchungsberichte über Unfälle erleichtern. Die Agentur muss außerdem in Anbetracht der Ergebnisse dieser Analysen die aus ihnen gewonnenen Erkenntnisse, die im Hinblick auf die Verhütung neuer Unfälle und auf die Verbesserung der Seeverkehrssicherheit in der Europäischen Union von Bedeutung sein könnten, in die gemeinsame Methodik aufnehmen.

(18)    Die Leitlinien der IMO über die faire Behandlung von Seeleuten bei einem Seeunfall wirken der Gefahr einer Kriminalisierung von Kapitän und Besatzung entgegen. Sie können deren Vertrauen in die Untersuchungsmethoden stärken und sollten daher von den Mitgliedstaaten angewendet werden.

(19)    Den Sicherheitsempfehlungen, die aus einer Sicherheitsuntersuchung eines Unfalls oder eines Vorkommnisses abgeleitet werden, sollte von den Mitgliedstaaten und der Gemeinschaft angemessen Rechnung getragen werden.

(20)    Da mit den technischen Untersuchungen künftige Unfälle und Vorkommnisse auf See vermieden werden sollen, sollten die Schlussfolgerungen und Sicherheitsempfehlungen nicht dazu dienen, die Haftung zu ermitteln oder Schuld zuzuweisen.

(21)    Da das Ziel der zu treffenden Maßnahme, nämlich die Verbesserung der Seeverkehrssicherheit in der Gemeinschaft und somit die Verringerung des Risikos künftiger Seeunfälle, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen des Umfangs oder der Wirkungen der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen ist , kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(22)    Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse(11) beschlossen werden –

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand

Ziel dieser Richtlinie ist die Verbesserung der Seeverkehrssicherheit und damit gleichzeitig die Verringerung des Risikos künftiger Seeunfälle durch

   a) die Erleichterung einer schnellen Sicherheitsuntersuchung und ordnungsgemäßen Analyse von Unfällen und Vorkommnissen auf See sowie
   b) die Sicherstellung einer rechtzeitigen und genauen Berichterstattung über die Sicherheitsuntersuchungen und von Vorschlägen für Abhilfemaßnahmen.

Die Untersuchungen im Rahmen dieser Richtlinie dienen nicht dazu, die Haftung zu ermitteln oder Schuld zuzuweisen .

Artikel 2

Anwendungsbereich

(1)  Gemäß den Verpflichtungen der Mitgliedstaaten im Rahmen des Seerechtsübereinkommens (UNCLOS) gilt diese Richtlinie für Unfälle, Vorkommnisse und Notsignale auf See,

   a) an denen Schiffe beteiligt sind, die unter der Flagge eines Mitgliedstaats fahren, oder
   b) die sich in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten ereignen bzw. abgegeben werden oder
   c) die sonstige wesentliche Interessen der Mitgliedstaaten berühren.

(2)  Diese Richtlinie gilt nicht für Unfälle, Vorkommnisse und Notsignale auf See, an denen ausschließlich beteiligt sind:

   a) Kriegsschiffe, Truppentransportschiffe oder sonstige einem Mitgliedstaat gehörende oder von ihm betriebene Schiffe, die im Staatsdienst stehen und ausschließlich anderen als Handelszwecken dienen,
   b) Schiffe ohne Maschinenantrieb, Holzschiffe einfacher Bauart, Sportboote oder Sportfahrzeuge, sofern sie nicht über eine Besatzung verfügen oder verfügen sollen und zu kommerziellen Zwecken mehr als 12 Fahrgäste befördern,
   c) im Binnenschiffsverkehr betriebene Fahrzeuge der Binnenschifffahrt,
   d) Fischereifahrzeuge mit einer Länge von weniger als 24 Metern oder
   e) fest installierte Offshore-Bohreinheiten.

Artikel 3

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck:

1.   "SOLAS" das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS 74) in seiner durch die Protokolle von 1978 und 1988 geänderten Fassung;

"IMO-Code" den Code für die Untersuchung von Unfällen und Vorkommnissen auf See, den die Internationale Seeschifffahrts-Organisation auf ihrer Versammlung vom 27. November 1997 als Entschließung A.849 verabschiedet hat, in seiner geänderten Fassung.

2.  Die nachstehenden Begriffe sind gemäß den Begriffsbestimmungen des IMO-Codes zu verstehen:

   a) "Seeunfall",
   b) "sehr schwerer Unfall",
   c) "Vorkommnis auf See",
   d) "Sicherheitsuntersuchung von Seeunfällen oder Vorkommnissen auf See",

e)   "Staat mit begründetem Interesse".

3.   Die Begriffe "schwerer Unfall" und "weniger schwerer Unfall" sind gemäß den aktualisierten Begriffsbestimmungen in dem Rundschreiben 953 des MSC zu verstehen.

4.   Die Begriffe "Ro-Ro-Fahrgastschiff" und "Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug" sind gemäß den Begriffsbestimmungen des Artikels 2 der Richtlinie 1999/35/EG zu verstehen.

5.   Ein "federführender Mitgliedstaat für die Untersuchungen" ist ein Mitgliedstaat, der eine Sicherheitsuntersuchung gemäß dieser Richtlinie durchführen oder – wenn mehrere Staaten mit begründetem Interesse vorhanden sind – leiten muss.

6.   Der Begriff "Schiffsdatenschreiber" (VDR) ist gemäß der Begriffsbestimmung in den IMO-Entschließungen A.861(20) und MSC.163(78) zu verstehen.

7.   "Notsignal" bedeutet ein Signal eines Schiffes oder Informationen aus jeglicher Quelle, aus dem/denen hervorgeht, dass ein Schiff oder Personen auf bzw. von einem Schiff sich in Seenot befindet/befinden.

8.  "Sicherheitsempfehlung" bedeutet jeder Vorschlag, auch im Bereich der Registrierung und der Kontrolle :

   a) entweder der Untersuchungsstelle des Staates, der die Sicherheitsuntersuchung eines Seeunfalls oder eines Vorkommnisses auf See durchführt oder leitet, auf der Grundlage von Informationen, die sich aus dieser Untersuchung ergeben,
   b) oder gegebenenfalls der Kommission, die mit der Unterstützung durch die Agentur und auf der Grundlage einer Analyse abstrakter Daten sowie der Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen vorgeht .

Artikel 4

Status der Sicherheitsuntersuchungen

(1)  Die Mitgliedstaaten legen im Einklang mit ihrem jeweiligen innerstaatlichen Rechtssystem Vorschriften für die Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen von Seeunfällen oder Vorkommnissen auf See fest. Dabei stellen sie sicher ,

   a) dass die Untersuchungen unabhängig von strafrechtlichen oder sonstigen Untersuchungen durchgeführt werden, mit denen die Haftung ermittelt oder Schuld zugewiesen werden soll, wobei nur die sich aus den gemäß dieser Richtlinie eingeleiteten Untersuchungen ergebenden Schlussfolgerungen und Empfehlungen zu sonstigen gleichzeitig stattfindenden Untersuchungen beitragen können, und
   b) dass sie durch solche Untersuchungen nicht verhindert, ausgesetzt oder verzögert werden.

Die Mitgliedstaaten stellen außerdem sicher, dass Zeugen im Zuge derartiger Untersuchungen davor geschützt werden, dass ihre Aussagen oder sonstige von ihnen bereitgestellte Informationen von den Behörden von Drittländern in Erfahrung gebracht werden, um zu verhindern, dass diese Aussagen oder Informationen bei strafrechtlichen Untersuchungen in den betreffenden Ländern verwendet werden.

(2)  Die von den Mitgliedstaaten festzulegenden Vorschriften sehen unter anderem Folgendes vor:

   a) die Möglichkeit der Zusammenarbeit und gegenseitigen Unterstützung bei Sicherheitsuntersuchungen von Seeunfällen oder Vorkommnissen auf See, die von anderen Mitgliedstaaten durchgeführt werden, und die Übertragung der Aufgabe der Leitung einer solchen Sicherheitsuntersuchung an einen anderen Mitgliedstaat, im Einklang mit den Bestimmungen dieser Richtlinie ,
   b) die Möglichkeit der Koordinierung der Tätigkeiten ihrer jeweiligen Untersuchungsstellen in dem Maße, wie es für das Erreichen der Ziele dieser Richtlinie erforderlich ist, in enger Zusammenarbeit mit der Kommission und
   c) Frühwarnsysteme im Falle eines Seeunfalls oder Vorkommnisses auf See .

Artikel 5

Verpflichtung zur Durchführung einer Untersuchung

(1)  Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass nach schweren oder sehr schweren Seeunfällen von der in Artikel 8 genannten Untersuchungsstelle eine Untersuchung durchgeführt wird, wenn

   a) ein Schiff beteiligt ist, das unter seiner Flagge fährt, unabhängig vom Ort des Unfalls, oder
   b) der Unfall in seinen Hoheitsgewässern stattgefunden hat, unabhängig von der Flagge, die das am Unfall beteiligte Schiff bzw. die beteiligten Schiffe führen, oder
   c) ein begründetes Interesse dieses Mitgliedstaates gegeben ist, unabhängig vom Ort des Unfalls oder von der Flagge, die das am Unfall beteiligte Schiff bzw. die beteiligten Schiffe führen.

(2)   Neben der Untersuchung schwerer und sehr schwerer Unfälle entscheidet die in Artikel 8 genannte Untersuchungsstelle im Zusammenhang mit weniger schweren Unfällen, Vorkommnissen auf See und Notsignalen nach einer ersten Ermittlung des jeweiligen Sachverhalts, ob eine Sicherheitsuntersuchung durchgeführt wird.

Bei ihrer Entscheidung berücksichtigt die Stelle die Schwere des Unfalls oder Vorkommnisses, die Art des Schiffs und/oder Frachtschiffs, von dem das Notsignal ausging, und/oder etwaige Anfragen der Such- und Rettungsdienste.

(3)   Umfang und konkrete Vorkehrungen für die Durchführung von Sicherheitsunter-suchungen werden von der Untersuchungsstelle des federführenden Mitgliedstaats für die Untersuchungen in Zusammenarbeit mit den Stellen der anderen Staaten mit begründetem Interesse derart festgelegt, dass sie im Hinblick auf das Erreichen der Ziele dieser Richtlinie möglichst sinnvoll und auf die Vermeidung künftiger Unfälle bzw. Vorkommnisse ausgerichtet sind.

(4)   Sicherheitsuntersuchungen folgen der gemeinsamen, gemäß Artikel 2 Buchstabe e der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 entwickelten Methodik zur Untersuchung von Seeunfällen und Vorkommnissen auf See. Die Annahme, Aktualisierung oder Änderung einer solchen Methodik für die Zwecke dieser Richtlinie wird gemäß dem in Artikel 19 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle beschlossen.

(5)   Eine Sicherheitsuntersuchung ist so rasch wie möglich und innerhalb eines Zeitraums von höchstens zwei Monaten nach Eintreten eines Seeunfalls bzw. eines Vorkommnisses auf See einzuleiten.

Artikel 6

Verpflichtung zur Berichterstattung

Die Mitgliedstaaten schreiben in ihren innerstaatlichen Rechtsvorschriften vor, dass ihre jeweilige Untersuchungsstelle von den zuständigen Behörden und/oder den Beteiligten unverzüglich über sämtliche Unfälle, Vorkommnisse und Notsignale zu unterrichten ist, die unter diese Richtlinie fallen.

Artikel 7

Gemeinsame Sicherheitsuntersuchungen

(1)   Bei schweren und sehr schweren Unfällen, bei denen ein begründetes Interesse zweier oder mehrerer Mitgliedstaaten besteht, einigen sich die betroffenen Mitgliedstaaten rasch darüber, welcher von ihnen für die Untersuchungen federführend sein soll. Entscheiden die betroffenen Mitgliedstaaten nicht, welcher Mitgliedstaat für die Untersuchungen federführend ist, so wenden sie unverzüglich eine entsprechende Empfehlung der Kommission an, die sich auf eine Stellungnahme der Agentur gründet.

Die Mitgliedstaaten sehen von der gleichzeitigen Durchführung zusätzlicher Sicherheitsuntersuchungen zu demselben Seeunfall bzw. Vorkommnis auf See ab. Sie vermeiden alle Maßnahmen, die die Durchführung einer Sicherheitsuntersuchung innerhalb des Geltungsbereichs dieser Richtlinie gefährden könnten.

(2)   In gemeinsamem Einvernehmen kann ein Mitgliedstaat die Aufgabe der Leitung einer Sicherheitsuntersuchung eines Seeunfalls bzw. eines Vorkommnisses auf See an einen anderen Mitgliedstaat übertragen. Er kann einen anderen Mitgliedstaat auffordern, im Rahmen einer solchen Untersuchung mitzuarbeiten.

(3)   Ist ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug von einem Seeunfall, Vorkommnis auf See oder Notsignal betroffen, leitet der Mitgliedstaat, in dessen Hoheitsgewässern der Unfall bzw. das Vorkommnis eingetreten ist – bzw. bei außerhalb der Hoheitsgewässer der Gemeinschaft eingetretenen Unfällen oder Vorkommnissen der letzte Mitgliedstaat, in dessen Hoheitsgewässern das Fahrgastschiff bzw. Fahrzeug verkehrt ist – das Untersuchungsverfahren ein.

Dieser Staat ist bis zu dem Zeitpunkt für die Untersuchung und die Koordinierung mit anderen Staaten mit begründetem Interesse zuständig, zu dem man sich gemeinsam darauf geeinigt hat, welcher von ihnen der federführende Mitgliedstaat für die Untersuchungen sein soll.

Artikel 8

Untersuchungsstellen

(1)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Sicherheitsuntersuchungen von Seeunfällen oder von Vorkommnissen auf See unter der Verantwortung einer Untersuchungsstelle bzw. -einrichtung (nachstehend "die Untersuchungsstelle") durchgeführt werden, die dauerhaft mit den notwendigen Befugnissen ausgestattet und mit entsprechend qualifizierten Untersuchungsbeauftragten besetzt sein muss, die für Fragen im Zusammenhang mit Seeunfällen und Vorkommnissen auf See kompetent sind.

Diese Untersuchungsstelle ist insbesondere von den für Fahrtüchtigkeit, Zertifizierung, Überprüfungen, Besatzungen, sichere Navigation, Wartung, Seeverkehrskontrolle, Hafenstaatkontrolle und den Betrieb von Seehäfen zuständigen einzelstaatlichen Behörden, von Stellen, die Untersuchungen betreffend Haftung oder Strafverfolgung durchführen, und generell von allen anderen Parteien funktional unabhängig, deren Interessen ihrer Aufgabe entgegenstehen könnten.

(2)   Die Untersuchungsstelle gewährleistet, dass die Untersuchungsbeauftragten über Kenntnisse und praktische Erfahrungen in den Fachbereichen verfügen, die zu ihren üblichen Untersuchungsaufgaben gehören. Ferner stellt die Untersuchungsstelle erforderlichenfalls die rasche Zugänglichkeit geeigneter Fachkenntnisse sicher.

(3)   Die der Untersuchungsstelle übertragenen Aufgaben können auch die Sammlung und Analyse von Daten zur Seeverkehrssicherheit beinhalten, insbesondere im Hinblick auf die Unfallvermeidung, sofern diese Tätigkeiten die Unabhängigkeit der Stelle nicht beeinträchtigen oder Zuständigkeiten in Regulierungs-, Verwaltungs- und Normungsfragen mit sich bringen.

(4)  Die Mitgliedstaaten schreiben in ihren jeweiligen innerstaatlichen Rechtsvorschriften und gegebenenfalls in Zusammenarbeit mit den für die juristischen Ermittlungen zuständigen Behörden vor, dass die Untersuchungsbeauftragten ihrer jeweiligen Untersuchungsstelle bzw. einer anderen Untersuchungsstelle, an die sie die Untersuchung übertragen hat, folgende Befugnisse haben:

   a) freien Zugang zu allen relevanten Gebieten bzw. Unfallorten sowie zu allen Schiffen, Wracks und Bauten, einschließlich Ladung, Ausrüstung und Trümmern;
   b) sofortige Spurenaufnahme und überwachte Suche nach sowie Entnahme von Wrackteilen, Trümmern und sonstigen Bauteilen oder Stoffen zu Untersuchungs- oder Auswertungszwecken;
   c) Anforderung der Untersuchung bzw. Analyse der unter Buchstabe b genannten Gegenstände und freien Zugang zu den Ergebnissen solcher Untersuchungen bzw. Analysen;
   d) freien Zugang zu allen sachdienlichen Informationen und Aufzeichnungen, einschließlich der Daten von Schiffsdatenschreibern (VDR), die sich auf ein Schiff, eine Fahrt, eine Ladung, eine Mannschaft oder eine sonstige Person, einen Gegenstand, einen Zustand oder einen Umstand beziehen, sowie deren Vervielfältigung und Nutzung;
   e) freien Zugang zu den Ergebnissen einer Untersuchung der Opfer (Toten) und von entsprechenden Proben;
   f) Anforderung von und freien Zugang zu den Ergebnissen von Untersuchungen der am Betrieb eines Schiffes beteiligten Personen (oder anderer relevanter Personen) und von entsprechenden Proben;
   g) Vernehmung von Zeugen in Abwesenheit von Personen, deren Interessen die Untersuchungsbeauftragten als schädlich für die Sicherheitsuntersuchung ansehen;
   h) Erhalt von Schiffsbesichtigungsaufzeichnungen und sachdienlichen Informationen im Besitz des Flaggenstaates, der Schiffseigner, der Klassifikationsgesellschaften oder anderer relevanter Beteiligter, sofern diese oder ihre Vertreter in dem jeweiligen Mitgliedstaat ansässig sind;
   i) Ersuchen um den Beistand der zuständigen Behörden der jeweiligen Staaten, einschließlich der Besichtiger des Flaggenstaats und des Hafenstaats, der Offiziere der Küstenwache, der Seeverkehrsdienstleister, der Such- und Rettungsdienste, der Lotsen und von sonstigem Hafen- oder Seeschifffahrtspersonal.

(5)   Die Untersuchungsstelle wird in die Lage versetzt, bei der Benachrichtigung über einen Unfall, gleichgültig zu welchem Zeitpunkt, unverzüglich reagieren und über ausreichende Ressourcen für eine unabhängige Erfüllung ihrer Aufgabe verfügen zu können. Ihre Untersuchungsbeauftragten erhalten den für die Gewährleistung ihrer Unabhängigkeit erforderlichen Status.

(6)   Die Untersuchungsstelle kann gleichzeitig mit den Aufgaben im Rahmen dieser Richtlinie auch die Untersuchung anderer Vorkommnisse als Seeunfälle übernehmen, soweit diese Untersuchungen ihre Unabhängigkeit nicht in Frage stellen.

Artikel 9

Nichtoffenlegung von Informationen

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die nachstehenden Informationen nicht zu anderen Zwecken als zur Sicherheitsuntersuchung zur Verfügung gestellt werden :

   a) sämtliche Zeugenaussagen und sonstige Erklärungen, Berichte und Aufzeichnungen, die von der Untersuchungsstelle im Verlauf der Sicherheitsuntersuchung erfasst bzw. niedergeschrieben wurden;
   b) Informationen, die die Identität von Personen preisgeben, die im Rahmen der Sicherheitsuntersuchung ausgesagt haben;
   c) medizinische und persönliche Informationen über Personen, die von dem Unfall oder Vorkommnis betroffen sind.

Artikel 10

Rahmen für die ständige Zusammenarbeit

(1)   Die Mitgliedstaaten errichten in enger Kooperation mit der Kommission einen Rahmen für die Zusammenarbeit, damit ihre jeweiligen Untersuchungsstellen von Seeunfällen oder von Vorkommnissen auf See miteinander und mit der Kommission in dem Maße zusammenarbeiten können, dass die Ziele dieser Richtlinie erreicht werden.

(2)   Die Verfahrensordnung für den Rahmen für die ständige Zusammenarbeit und die dafür erforderlichen organisatorischen Vereinbarungen werden gemäß dem in Artikel 19 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren beschlossen.

(3)  Innerhalb des Rahmens für die ständige Zusammenarbeit vereinbaren die Untersuchungsstellen in den Mitgliedstaaten und die Kommission insbesondere die Modalitäten der Zusammenarbeit, mit denen Folgendes am besten erreicht werden kann:

   a) gemeinsame Nutzung von Einrichtungen, Anlagen und Geräten für die technische Untersuchung von Wrackteilen, Bordausrüstungen und anderen für die Sicherheitsuntersuchung relevanten Gegenständen, einschließlich der Gewinnung und Auswertung von Daten von Schiffsdatenschreibern und sonstigen elektronischen Geräten;
   b) gegenseitige Bereitstellung technischer Hilfe oder Fachkenntnisse zur Erfüllung spezieller Aufgaben;
   c) Erwerb und Austausch von Informationen, die für die Analyse von Unfalldaten von Belang sind, sowie Abgabe geeigneter Sicherheitsempfehlungen auf Gemeinschaftsebene;
   d) Aufstellung gemeinsamer Grundsätze für die Umsetzung von Sicherheitsempfehlungen und für die Anpassung von Untersuchungsmethoden an die Entwicklung des technischen und wissenschaftlichen Fortschritts;
   e) Aufstellung von Vertraulichkeitsregeln für den Austausch von Zeugenaussagen und die Verarbeitung von Daten;
   f) gegebenenfalls Organisation einschlägiger Schulungsmaßnahmen für einzelne Untersuchungsbeauftragte;
   g) Förderung der Zusammenarbeit mit den Untersuchungsstellen oder -einrichtungen von Drittländern und mit den internationalen Organisationen für die Untersuchung von Seeunfällen in den unter diese Richtlinie fallenden Bereichen.

(4)   Ein Mitgliedstaat, dessen Anlagen oder Dienstleistungen von einem Schiff vor einem Unfall oder einem Vorkommnis genutzt worden sind oder normalerweise genutzt worden wären und der für die Untersuchung wichtige Informationen besitzt, leitet solche Informationen an die die Untersuchung führende Stelle weiter.

Artikel 11

Kosten

Die Mitgliedstaaten vermeiden möglichst, eine Gebühr für die Bereitstellung von Hilfe zu erheben, um die andere Mitgliedstaaten zum Zweck der Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen im Rahmen dieser Richtlinie ersuchen.

Artikel 12

Zusammenarbeit mit Drittländern mit begründetem Interesse

(1)   Die Mitgliedstaaten arbeiten bei der Untersuchung von Seeunfällen so weit wie möglich mit Drittländern mit begründetem Interesse zusammen.

(2)   Drittländern mit begründetem Interesse wird es im gegenseitigen Einvernehmen gestattet, sich an eine Sicherheitsuntersuchung, die von einem Mitgliedstaat im Rahmen dieser Richtlinie durchgeführt wird, in jeder Phase der Untersuchung anzuschließen.

(3)   Die Mitwirkung eines Mitgliedstaats an einer Untersuchung, die von einem Drittland mit stichhaltigem Interesse durchgeführt wird, erfolgt unbeschadet der Durchführung von Sicherheitsuntersuchungen von Seeunfällen oder Vorkommnissen auf See im Rahmen dieser Richtlinie sowie der entsprechenden Berichterstattungspflichten.

Artikel 13

Beweissicherung

Die Mitgliedstaaten erlassen Regelungen, damit die an Unfällen, Vorkommnissen und Notsignalen im Anwendungsbereich dieser Richtlinie beteiligten Parteien die notwendigen Maßnahmen ergreifen, um Folgendes zu erreichen:

   a) Speicherung sämtlicher Daten von Seekarten, Schiffstagebüchern, elektronischen und magnetischen Aufzeichnungen sowie Videobändern, einschließlich Daten von Schiffsdatenschreibern und sonstigen elektronischen Geräten, über den Zeitraum vor, während und nach einem Unfall oder Vorkommnis;
   b) Verhinderung des Überschreibens oder sonstiger Veränderungen solcher Daten;
   c) Schutz anderer Geräte, die berechtigterweise als für die Untersuchung des Unfalls oder Vorkommnisses als wesentlich gelten, vor Störungen;
   d) unverzügliche Einholung und Sicherung von Beweisen für Sicherheitsuntersuchungen. von Seeunfällen oder Vorkommnissen auf See.

Artikel 14

Untersuchungsberichte

(1)   Über im Sinne dieser Richtlinie durchgeführte Untersuchungen von Seeunfällen oder Vorkommnissen auf See wird ein Bericht veröffentlicht, der gemäß den Leitlinien in Anhang I verfasst wird.

(2)   Die Untersuchungsstellen ergreifen die notwendigen Maßnahmen, um innerhalb von 12 Monaten nach dem Tag des Unfalls oder des Vorkommnisses der Öffentlichkeit und insbesondere dem gesamten Seeverkehrssektor, dem erforderlichenfalls spezifische Schlussfolgerungen und Empfehlungen übermittelt werden, einen Bericht vorzulegen. Ist es nicht möglich, den Abschlussbericht rechtzeitig zu verfassen, wird innerhalb von 12 Monaten nach dem Tag des Unfalls oder des Vorkommnisses ein Zwischenbericht veröffentlicht.

(3)   Die Untersuchungsstelle des federführenden Mitgliedstaats für die Untersuchungen leitet der Kommission eine Ausfertigung des Abschluss- oder Zwischenberichts zu. Sie berücksichtigt etwaige Anmerkungen der Kommission im Hinblick auf die Verbesserung der Qualität des Berichts so, wie es am ehesten zur Erreichung der Ziele dieser Richtlinie beiträgt.

(4)    Alle drei Jahre unterrichtet die Kommission das Europäische Parlament in Form eines Berichts, der sowohl über den Stand der Umsetzung und Einhaltung der Bestimmungen dieser Richtlinie als auch über die weiteren Schritte Aufschluss gibt, die angesichts der in dem Bericht enthaltenen Empfehlungen als notwendig erachtet werden.

Artikel 15

Sicherheitsempfehlungen

(1)   Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Adressaten die von den Untersuchungsstellen abgegebenen Sicherheitsempfehlungen gebührend berücksichtigen und unter Einhaltung des Gemeinschafts- und Völkerrechts gegebenenfalls ihnen entsprechend handeln. Die Kommission sorgt mit Unterstützung der Agentur dafür, dass sowohl die in den Berichten über Unfälle enthaltenen Schlussfolgerungen als auch die darin enthaltenen Sicherheitsempfehlungen in die gemeinsame Methodik aufgenommen werden.

(2)   Gegebenenfalls gibt eine Untersuchungsstelle oder die Kommission, unterstützt durch die Agentur, auf der Grundlage einer Analyse abstrakter Daten und der Ergebnisse der durchgeführten Untersuchungen Sicherheitsempfehlungen ab.

(3)   Eine Sicherheitsempfehlung oder eine im Verlauf der Untersuchung abgegebene Empfehlung weist unter keinen Umständen Schuld oder Haftung für einen Unfall zu.

Artikel 16

Frühwarnsystem

Gelangt die Untersuchungsstelle eines Mitgliedstaats zu irgendeinem Zeitpunkt einer Untersuchung eines Seeunfalls oder eines Vorkommnisses auf See zu der Auffassung, dass auf Gemeinschaftsebene dringend gehandelt werden muss, um neue Unfälle zu verhindern, unterrichtet sie die Kommission rasch über die Notwendigkeit einer Frühwarnung.

Die Kommission prüft die Angelegenheit unverzüglich und gibt bei Bedarf eine Warnung an die zuständigen Behörden in allen anderen Mitgliedstaaten, an die Seeverkehrswirtschaft und an sonstige einschlägige Parteien aus.

Artikel 17

Europäische Datenbank für Seeunfälle

(1)   Daten über Seeunfälle und Vorkommnisse auf See werden in einer europäischen elektronischen Datenbank gespeichert und ausgewertet, die die Kommission einrichten wird und die die Bezeichnung "Europäisches Informationsforum für Seeunfälle" (European Marine Casualty Information Platform - EMCIP) trägt.

(2)   Die Mitgliedstaaten melden der Kommission die Behörden, die für diese Datenbank zugangsberechtigt sind.

(3)   Die Untersuchungsstellen der Mitgliedstaaten melden der Kommission Seeunfälle und Vorkommnisse gemäß den Vorgaben in Anhang II. Sie legen der Kommission auch Daten gemäß den EMCP-Datenbank-Regeln vor, die aus Sicherheitsuntersuchungen von Unfällen oder Vorkommnissen auf See gewonnen werden.

(4)   Die Kommission unterrichtet die Untersuchungsstellen der Mitgliedstaaten über die Anforderungen und die Fristen der Melde- und Berichterstattungsverfahren.

Artikel 18

Faire Behandlung von Seeleuten

Die Mitgliedstaaten beachten die Leitlinien der IMO über die faire Behandlung von Seeleuten bei einem Seeunfall.

Artikel 19

Ausschussverfahren

(1)   Die Kommission wird von dem Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) unterstützt, der durch Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. November 2002 (12) eingesetzt wurde.

(2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf zwei Monate festgesetzt.

(3)    Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Artikel 20

Änderungsbefugnisse

Die Kommission kann Begriffsbestimmungen in dieser Richtlinie sowie die Verweise auf Rechtsakte der Gemeinschaft und der IMO nach dem in Artikel 19 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren aktualisieren, um sie an Gemeinschafts- oder IMO-Vorschriften, die zwischenzeitlich in Kraft getreten sind, anzupassen, soweit dabei der Anwendungsbereich dieser Richtlinie nicht ausgeweitet wird.

Die Kommission kann bei Anwendung desselben Verfahrens auch die Anhänge ändern.

Artikel 21

Zusätzliche Maßnahmen

Nichts in dieser Richtlinie hindert einen Mitgliedstaat an der Ergreifung zusätzlicher Maßnahmen zur Seeverkehrssicherheit, die nicht unter diese Richtlinie fallen, vorausgesetzt, dass solche Maßnahmen nicht gegen diese Richtlinie verstoßen oder in irgendeiner Weise die Erreichung ihrer Ziele beeinträchtigen oder die Ziele der Union gefährden .

Artikel 22

Sanktionen

Die Mitgliedstaaten legen die Sanktionen für Verstöße gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Vorschriften fest und treffen alle erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass diese Sanktionen angewendet werden. Die vorgesehenen Sanktionen müssen wirksam und angemessen sein und abschreckende Wirkung haben.

Artikel 23

Änderungen bestehender Rechtsakte

(1)   Artikel 12 der Richtlinie 1999/35/EG wird gestrichen.

(2)   Artikel 11 der Richtlinie 2002/59/EG wird gestrichen.

Artikel 24

Umsetzung

(1)   Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, um dieser Richtlinie spätestens am (13) nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit und fügen eine Entsprechungstabelle dieser Rechtsvorschriften und der vorliegenden Richtlinie bei.

Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2)   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 25

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 26

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu am

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

ANHANG I

Aufbau und Inhalt des Berichts über die Sicherheitsuntersuchung

Vorwort

Dieses Formular dient einzig und allein der Sicherheitsuntersuchung, d. h. eine Sicherheitsempfehlung stellt in keiner Weise eine Vermutung der Schuld oder Haftung dar, noch wurde der Bericht inhaltlich und stilistisch mit der Absicht verfasst, in einem Rechtsverfahren verwendet zu werden.

(Der Bericht sollte keine Verweise auf Zeugenaussagen enthalten noch eine Person, die in diesem Bericht genannt wird, mit einer Person in Verbindung bringen, die im Zuge der Untersuchung eine Zeugenaussage gemacht hat.)

1.   Zusammenfassung

In diesem Teil werden die grundlegenden Fakten zu dem Seeunfall oder Vorkommnis dargelegt: Was hat sich wann, wo und wie ereignet? Gibt es Tote, Verletzte, Schäden am Schiff oder an der Ladung, Schäden Dritter oder Umweltschäden?

2.   Fakten

Dieser Teil enthält verschiedene Abschnitte, deren Inhalt hinreichende sachliche Informationen enthält, die die untersuchende Stelle in die entsprechenden Felder der europäischen Datenbank für Seeunfälle eingeben kann und die ihr eine fundierte Auswertung und Erklärung ermöglichen.

Hierzu gehören mindestens die folgenden Angaben:

2.1   Angaben zum Schiff

–   Flagge/Register

–   Identifizierung des Schiffs

–   Hauptmerkmale des Schiffs

–   Eigner und Geschäftsführung

–   Konstruktive Details

–   Mindestanforderungen an die Besatzung

–   Zulässige Ladung

2.2   Angaben zur Fahrt

–   Anlaufhäfen

–   Art der Fahrt

–   Angaben zur Ladung

–   Besatzung

2.3   Angaben zum Seeunfall bzw. Vorkommnis

–   Art des Seeunfalls oder Vorkommnisses

–   Datum und Zeitpunkt

–   Position und Ort des Seeunfalls oder Vorkommnisses

–   äußere und innere Umstände

–   Schiffsbetrieb und Fahrtabschnitt

–   Platz an Bord

–   Faktor Mensch

–   Folgen (für Menschen, das Schiff, die Ladung, die Umwelt und sonstige)

2.4   Einschaltung der Behörden an Land und Notfallmaßnahmen

–   beteiligte Personen

–   eingesetzte Mittel

–   Reaktionsschnelligkeit

–   ergriffene Maßnahmen

–   Ergebnisse

Neben den notwendigen Einzelheiten und sonstigen Hintergrundinformationen sind in diesem Teil des Berichts die Ergebnisse etwaiger Untersuchungen oder Prüfungen sowie Sicherheitsmaßnahmen aufzunehmen, die möglicherweise bereits zur Vermeidung künftiger Seeunfälle ergriffen wurden.

3.   Darstellung des Unfallhergangs

In diesem Teil sind der Hergang des Seeunfalls bzw. Vorkommnisses unter chronologischer Auflistung der Vorfälle zu schildern, die sich vor, während und nach dem Seeunfall bzw. dem Vorkommnis ereignet haben, und die jeweiligen Akteure zu nennen (Personen, Material, Umfeld, Ausrüstung oder externer Agent, usw.). Die Darstellung des Unfallhergangs erstreckt sich auf den Zeitraum, in dem sich die Vorfälle ereignet haben, die direkt zu dem Seeunfall bzw. Vorkommnis geführt haben.

4.   Auswertung

Dieser Teil enthält verschiedene Abschnitte, die Aufschluss über jeden unfallrelevanten Vorfall geben und Erläuterungen zu den Ergebnissen etwaiger Untersuchungen oder Prüfungen enthalten, die im Laufe der Untersuchung durchgeführt wurden sowie zu etwaigen Sicherheitsmaßnahmen, die bereits zur Vermeidung künftiger Seeunfälle ergriffen wurden.

In diesen Abschnitten sollten folgende Fragen behandelt werden:

–   Zusammenhang und Umstände des Unfalls

–   Menschliches Versagen oder Unterlassungen, Vorfälle unter Beteiligung von gefährlichem Material, Umweltauswirkungen, Geräteversagen und äußeren Einflüssen

–   Faktoren, die auf Funktionen von Personen, Schiffsbetriebsmaßnahmen, Maßnahmen der Behörde an Land oder Vorschriften zurückzuführen sind.

Die im Bericht dargelegten Auswertungen und Bemerkungen erlauben logische Rückschlüsse auf sämtliche unfallrelevante Faktoren, auch auf solche, die zwar zur Vermeidung von Unfällen und/oder zur Minimierung der Unfallfolgen vorgesehen sind, bei denen sich aber herausgestellt hat, dass sie ungeeignet oder nicht vorhanden sind.

5.   Schlussfolgerungen

In diesem Teil werden die Faktoren, die nachweislich zum Unfall geführt haben, sowie die fehlenden oder ungeeigneten Unfallverhütungsmaßnahmen (Material, Funktionen, Symbole oder Verfahren) zusammengestellt, für die Sicherheitsmaßnahmen entwickelt werden sollten, um künftige Seeunfälle zu vermeiden.

6.   Sicherheitsempfehlungen

Dieser Teil des Berichts enthält gegebenenfalls Sicherheitsempfehlungen, die sich aus der Auswertung und den Schlussfolgerungen ergaben und die sich auf bestimmte Aspekte beziehen, wie Rechtslage, Konzeption, Verfahren, Inspektionen, Management, Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz, Schulung, Reparatur- und Wartungsarbeiten, Unterstützung durch die Behörden an Land und Notfallmaßnahmen.

Die Sicherheitsempfehlungen zur Vermeidung künftiger Seeunfälle sind an die Stellen zu richten, die am besten geeignet sind, sie auch umzusetzen, wie Schiffseigner, Geschäftsführer, anerkannte Organisationen, Schifffahrtsbehörden, Schiffsverkehrsdienste, Notfalldienste, internationale Seeschifffahrtsbehörden und europäische Institutionen.

Hierzu gehören etwaige Sicherheitsempfehlungen, die bereits während der laufenden Sicherheitsuntersuchungen ausgesprochen werden.

7.   Anlagen

Gegebenenfalls ist die folgende nicht erschöpfende Liste von Angaben dem Bericht auf Papier und/oder in elektronischer Form hinzuzufügen:

   Bilder, Filme, Aufnahmen, Karten, Zeichnungen
   Geltende Normen
   verwendete technische Begriffe und Abkürzungen
   besondere Sicherheitsstudien
   sonstige Informationen

ANHANG II

FÜR DIE MELDUNG VON SEEUNFÄLLEN ODER VORKOMMNISSEN BENÖTIGTE DATEN

(Teil des Europäischen Informationsforums für Seeunfälle)

01.   zuständiger Mitgliedstaat/Ansprechpartner

02.   untersuchender Mitgliedstaat

03.   Rolle des Mitgliedstaats

04.   betroffener Küstenstaat

05.   Zahl der Staaten mit begründetem Interesse

06.   Staaten mit begründetem Interesse

07.   Meldestelle

08.   Zeitpunkt der Meldung

09.   Datum der Meldung

10.   Name des Schiffes

11.   IMO-Kennnummer / Unterscheidungssignal

12.   Flagge

13.   Art des Seeunfalls oder Vorkommnisses

14.   Schiffstyp

15.   Datum des Seeunfalls oder Vorkommnisses

16.   Zeitpunkt des Seeunfalls oder Vorkommnisses

17.   Position - Breitengrad

18.   Position – Längengrad

19.   Ort des Seeunfalls oder Vorkommnisses

20.   Auslaufhafen

21.   Bestimmungshafen

22.   Verkehrstrennungsregelung

23.   Fahrtabschnitt

24.   Schiffsbetrieb

25.   Platz an Bord

26.   Tote

• Besatzung

• Passagiere

• Sonstige

27.   Schwerverletzte

• Besatzung

• Passagiere

• Sonstige

28.   Verschmutzung

29.   Schäden am Schiff

30.   Schäden an der Ladung

31.   sonstige Schäden

32.    kurze Beschreibung des Seeunfalls oder Vorkommnisses

Anmerkung: Unterstrichene Zahlen bedeuten, dass die Angaben für jedes Schiff zu machen sind, sofern mehr als ein Schiff an dem Seeunfall oder Vorkommnis beteiligt sind.

(1) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.
(2) ABl. C 318 vom 23.12.2006, S. 195.
(3) ABl. C 229 vom 22.9.2006, S. 38.
(4) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007.
(5) ABl. C 104 E vom 30.4.2004, S. 730.
(6) Schlussakte der Dritten Konferenz der Vereinten Nationen über das Seerecht von 1973-1982, Klasse Nr. 341.45 L 412 1997.
(7) Fassung IMO FSI 13/WP.3 vom 9. März 2005.
(8) ABl. L 138 vom 1.6.1999, S. 1. Geändert durch die Richtlinie 2002/84/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 53).
(9) ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 10.
(10) ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 1. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1891/2006 (ABl. L 394 vom 30.12.2006, S. 1 ).
(11) ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23. Geändert durch den Beschluss 2006/512/EG (ABl. L 200 vom 22.7.2006, S. 11).
(12) ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 93/2007 der Kommission (ABl. L 22 vom 31.1.2007, S. 12).
(13)* ABl.: Bitte Datum einfügen.


Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr bei Unfällen ***I
DOC 156k
Entschließung
Konsolidierter Text
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr bei Unfällen (KOM(2005)0592 – C6-0057/2006 – 2005/0241(COD) )
P6_TA(2007)0148 A6-0063/2007

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament ,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2005)0592 )(1) ,

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 80 Absatz 2 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C6-0057/2006 ),

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A6-0063/2007 ),

1.   billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.   fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.   beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 25. April 2007 im Hinblick auf den Erlass der Verordnung (EG) Nr. …/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates über die Haftung von Beförderern von Reisenden auf See bei Unfällen

P6_TC1-COD(2005)0241


(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 71 Absatz 1 und Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission ,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(2) ,

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(3) ,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (4) ,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)   Im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik müssen weitere Maßnahmen ergriffen werden, um die Sicherheit des See- und Binnenschiffsverkehrs zu erhöhen. Zu diesen Maßnahmen sollten Bestimmungen über die Haftung für Schäden von Reisenden gehören , da es wichtig ist, eine angemessene Entschädigung von Reisenden bei Unfällen auf See zu gewährleisten.

(2)   Das Protokoll von 2002 zum Athener Übereinkommen von 1974 über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See wurde am 1. November 2002 unter der Schirmherrschaft der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) angenommen. [Die Gemeinschaft ist diesem Protokoll beigetreten(5) .]

(3)   Das Athener Übereinkommen von 1974 über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See in seiner durch das Protokoll von 2002 geänderten Fassung (nachstehend "Athener Übereinkommen von 2002" genannt ) gilt nur für den internationalen Verkehr. Im Seeverkehrsbinnenmarkt wird nicht mehr zwischen inländischer und internationaler Beförderung unterschieden und es ist daher angemessen, Umfang und Art der Haftung bei internationaler und inländischer Beförderung innerhalb der Gemeinschaft anzugleichen .

(4)    Die im Athener Übereinkommen von 2002 vorgesehenen Versicherungsanforderungen müssen den finanziellen Mitteln der Schiffseigner und der Versicherungsgesellschaften entsprechen. Schiffseigner müssen in der Lage sein, ihren Versicherungsanforderungen in wirtschaftlich angemessener Weise nachzukommen, und – insbesondere im Fall kleiner Schifffahrtsunternehmen, die inländische Verkehrsdienste betreiben – dem saisonalen Charakter ihrer Tätigkeiten muss Rechnung getragen werden. Der Übergangszeitraum, der für die Anwendung dieser Verordnung vorgesehen ist, muss ausreichend lang sein, damit die im Athener Übereinkommen von 2002 vorgesehene Pflichtversicherung umgesetzt werden kann, ohne die bestehenden Versicherungssysteme zu beeinträchtigen.

(5)    Es ist angebracht, den Beförderer zu verpflichten, im Fall des Todes oder der Körperverletzung eines Reisenden Vorschusszahlungen zu leisten, wobei der Vorschuss keine Haftungsanerkennung darstellt .

(6)    Angemessene, vollständige und verständliche Informationen über die neuen, den Reisenden gewährten Rechte sollten den betreffenden Reisenden vor der Reise zur Verfügung gestellt werden .

(7)    Änderungen des Athener Übereinkommens von 2002 werden in das Gemeinschaftsrecht übernommen, sofern solche Änderungen nicht gemäß dem Verfahren des Artikels  5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. November 2002 zur Einsetzung eines Ausschusses für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) sowie zur Änderung der Verordnungen über die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe(6) ausgenommen werden.

(8)    Die durch die Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates(7) geschaffene Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) sollte die Kommission bei der Vorbereitung und Erstellung des Berichts über das Funktionieren der neuen Regelungen sowie bei Änderungsvorschlägen zum Athener Übereinkommen von 2002 unterstützen.

(9)    Da eine stärkere Abstimmung unter den Mitgliedstaaten über Fragen der Sicherheit des Seeverkehrs stattfinden muss, ist es unabdingbar, die Zuständigkeiten der EMSA zu überprüfen und möglicherweise eine Erweiterung ihrer Befugnisse in Erwägung zu ziehen.

(10)    Die einzelstaatlichen Behörden, insbesondere die Hafenbehörden, spielen bei der Ermittlung und Bewältigung der verschiedenen Risiken für die Sicherheit des Seeverkehrs eine entscheidende und lebenswichtige Rolle.

(11)    Da das Ziel dieser Verordnung , nämlich die Schaffung einheitlicher Regeln für die Rechte der Beförderer und der Reisenden bei Unfällen, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher angesichts der Notwendigkeit, gleiche Haftungshöchstsummen in allen Mitgliedstaaten sicherzustellen, besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen ist , kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden . Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das zur Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus –

HABEN FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Gegenstand

Mit dieser Verordnung wird eine gemeinschaftliche Regelung für die einheitliche Haftung bei der Beförderung von Reisenden auf See festgelegt .

Dazu übernimmt diese Verordnung die einschlägigen Bestimmungen des Athener Übereinkommens von 1974 über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See in seiner durch das Protokoll von 2002 geänderten Fassung ( nachstehend "Athener Übereinkommen von 2002" genannt) und dehnt die Anwendung dieser Bestimmungen auf die Beförderung auf See innerhalb eines einzigen Mitgliedstaats aus .

Artikel 2

Geltungsbereich

Diese Verordnung gilt für die internationale oder inländische Beförderung auf See, wenn :

   a) das Schiff die Flagge eines Mitgliedstaats führt,
   b) der Beförderungsvertrag in einem Mitgliedstaat geschlossen wurde oder
   c) Ausgangs- oder Bestimmungsort gemäß dem Beförderungsvertrag in einem Mitgliedstaat liegen.

Artikel 3

Haftung des Beförderers

Die Haftung eines Beförderers und eines ausführenden Beförderers für Reisende und ihr Gepäck unterliegt allen bezüglich einer solchen Haftung einschlägigen Bestimmungen des Athener Übereinkommens von 2002, einschließlich des IMO-Vorbehalts und der Leitlinien für die Umsetzung des Athener Übereinkommens von 2002, die der Rechtsausschuss der IMO am 19. Oktober 2006 verabschiedet hat (nachstehend "IMO-Vorbehalt von 2006" genannt). Das Athener Übereinkommen von 2002 und der IMO-Vorbehalt von 2006 sind dieser Verordnung beigefügt .

Die Begriffe "Beförderer" und "ausführender Beförderer" sind gemäß den Begriffsbestimmungen in Artikel 1 Nummer 1 Buchstaben a und b des Athener Übereinkommens von 2002 zu verstehen.

Artikel 4

Haftungshöchstsummen

Artikel 7 Absatz 2 des Athener Übereinkommens von 2002 ist auf die in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallende Beförderung von Reisenden nicht anwendbar, sofern das Europäische Parlament und der Rat diese Verordnung nicht nach dem in Artikel 251 des Vertrags festgelegten Verfahren dementsprechend ändern .

Artikel 19 des Athener Übereinkommens von 2002 ist auf die in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallende Beförderung von Reisenden nicht anwendbar.

Im Fall des Verlustes oder der Beschädigung einer Mobilitätsausrüstung oder einer medizinischen Ausrüstung, die Eigentum eines Reisenden mit eingeschränkter Mobilität ist, kann sich die Entschädigung auf den Wiederbeschaffungswert der Ausrüstung belaufen, diesen Wert aber nicht überschreiten.

Artikel 5

Vorschusszahlung

Im Fall des Todes oder der Körperverletzung eines Reisenden auf Grund eines Schifffahrtsereignisses oder Unfalls mit dem Schiff leistet der Beförderer oder der ausführende Beförderer innerhalb von 15 Tagen, nachdem der Schadenersatzberechtigte festgestellt wurde, eine Vorschusszahlung, die zur Deckung der unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse ausreicht. Im Todesfall bzw. bei dauerhafter vollständiger Invalidität eines Reisenden oder bei Verletzungen an mindestens 75 % des Körpers des Reisenden, die klinisch als sehr schwer betrachtet werden, beträgt diese Zahlung mindestens 21 000 EUR .

Ein Vorschuss stellt keine Haftungsanerkennung dar und kann mit den eventuell später auf der Grundlage dieser Verordnung gezahlten Beträgen verrechnet werden und kann nur in den Fällen, in denen die Person, die den Vorschuss erhalten hat, keinen Schadensersatzanspruch hatte oder den Beförderer keine Schuld trifft, zurückgefordert werden.

Mit dem Erhalt eines Vorschusses wird der Beförderer, der ausführende Beförderer oder der Reisende in die Lage versetzt, rechtliche Schritte einzuleiten, um Haftungsansprüche und Schuldfragen zu klären.

Artikel 6

Information der Reisenden

Der Beförderer, der ausführende Beförderer und/oder der Reiseveranstalter stellen den Reisenden vor der Abreise angemessene, vollständige und verständliche Informationen über ihre Rechte nach dieser Verordnung bereit, insbesondere über die Entschädigungshöchstsummen bei Tod, Körperverletzung oder Verlust und Beschädigung von Eigentum, über ihren Direktanspruch gegen den Versicherer oder die Person, die die finanzielle Sicherheit stellt, und über ihren Anspruch auf Vorschusszahlung.

Die Informationen sind in angemessener, vollständiger und verständlicher Form und im Fall der Information durch Reiseveranstalter gemäß Artikel 4 der Richtlinie 90/314/EWG des Rates vom 13. Juni 1990 über Pauschalreisen (8) bereitzustellen.

Artikel 7

Bericht und Änderung des Athener Übereinkommens von 2002

Die Kommission erstellt spätestens drei Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung einen Bericht über deren Anwendung , in dem unter anderem den wirtschaftlichen Entwicklungen und den in internationalen Gremien sich vollziehenden Entwicklungen Rechnung getragen wird.

Diesem Bericht kann ein Vorschlag zur Änderung dieser Verordnung oder ein Vorschlag für eine Vorlage der Europäischen Gemeinschaft vor den einschlägigen internationalen Gremien beigefügt werden.

Die Kommission wird dabei durch den gemäß Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) unterstützt.

Änderungen des Athener Übereinkommens von 2002 können von dem Geltungsbereich dieser Verordnung gemäß Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 ausgenommen werden.

Artikel 8

Inkrafttreten

Diese Verordnung tritt am […] Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem ... (9) .

Für die inländische Beförderung durch Linienfährdienste gilt sie ab zwei Jahre nach dem ... (10) .

Für die Beförderung im Binnenschiffsverkehr gilt sie ab vier Jahre nach dem ... * .

Für die inländische Beförderung durch Linienfährdienste in den in Artikel 299 Absatz 2 des Vertrags genannten Regionen gilt sie ab vier Jahre nach dem ... * .

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Geschehen zu am

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

ANHANG I

ATHENER ÜBEREINKOMMEN VON 2002 ÜBER DIE BEFÖRDERUNG VON REISENDEN UND IHREM GEPÄCK AUF SEE

(konsolidierter Wortlaut des Athener Übereinkommens von 1974 über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See und des Protokolls von 2002 zum Übereinkommen)

ARTIKEL 1

Begriffsbestimmungen

In diesem Übereinkommen sind die folgenden Ausdrücke in dem nachstehend angegebenen Sinn verwendet:

   1. a) "Beförderer" bedeutet eine Person, durch oder für die ein Beförderungsvertrag geschlossen worden ist, gleichgültig, ob die Beförderung tatsächlich von ihr oder von einem ausführenden Beförderer durchgeführt wird;
   b) "ausführender Beförderer" bedeutet eine andere Person als den Beförderer, gleichgültig, ob es sich um den Schiffseigentümer, den Charterer, den Reeder oder Ausrüster eines Schiffs handelt, welche die Beförderung ganz oder teilweise tatsächlich durchführt;
   c) "Beförderer, der die Beförderung ganz oder teilweise tatsächlich durchführt" bedeutet den ausführenden Beförderer oder, soweit der Beförderer die Beförderung tatsächlich durchführt, den Beförderer;
   2. "Beförderungsvertrag" bedeutet einen durch oder für einen Beförderer geschlossenen Vertrag über die Beförderung eines Reisenden oder über die Beförderung eines Reisenden und seines Gepäcks auf See;
   3. "Schiff" bedeutet ausschließlich Seeschiffe mit Ausnahme von Luftkissenfahrzeugen;
   4. "Reisender" bedeutet eine auf einem Schiff beförderte Person,
   a) die aufgrund eines Beförderungsvertrags befördert wird oder
   b) die mit Zustimmung des Beförderers ein Fahrzeug oder lebende Tiere begleitet, die Gegenstand eines Vertrags über die Beförderung von Gütern sind, für den dieses Übereinkommen nicht gilt;
  5. "Gepäck" bedeutet alle Gegenstände oder Fahrzeuge, die der Beförderer aufgrund eines Beförderungsvertrags befördert, ausgenommen
   a) Gegenstände oder Fahrzeuge, die aufgrund eines Chartervertrags, eines Konnossements oder eines anderen Vertrags befördert werden, der in erster Linie die Beförderung von Gütern betrifft, und
   b) lebende Tiere;
   6. "Kabinengepäck" bedeutet Gepäck, das der Reisende in seiner Kabine oder sonst in seinem Besitz, seiner Obhut oder unter seiner Aufsicht hat. Ausgenommen bei der Anwendung von Absatz 8 dieses Artikels und von Artikel 8 schließt das Kabinengepäck das Gepäck ein, das der Reisende in oder auf seinem Fahrzeug hat;
   7. "Verlust oder Beschädigung von Gepäck" schließt einen Vermögensschaden ein, der sich daraus ergibt, dass das Gepäck dem Reisenden nicht innerhalb einer angemessenen Frist nach Ankunft des Schiffes, auf dem das Gepäck befördert worden ist oder hätte befördert werden sollen, wieder ausgehändigt worden ist, schließt aber keine Verspätungen ein, die durch Arbeitsstreitigkeiten entstanden sind;
  8. "Beförderung" umfasst folgende Zeiträume:
   a) hinsichtlich des Reisenden und seines Kabinengepäcks den Zeitraum, während dessen sich der Reisende und/oder sein Kabinengepäck an Bord des Schiffes befinden oder ein- oder ausgeschifft werden, und den Zeitraum, während dessen der Reisende und sein Kabinengepäck auf dem Wasserweg vom Land auf das Schiff oder umgekehrt befördert werden, wenn die Kosten dieser Beförderung im Beförderungspreis inbegriffen sind oder wenn das für diese zusätzliche Beförderung benutzte Wasserfahrzeug dem Reisenden vom Beförderer zur Verfügung gestellt worden ist. Hinsichtlich des Reisenden umfasst die Beförderung jedoch nicht den Zeitraum, während dessen er sich in einer Hafenstation, auf einem Kai oder in oder auf einer anderen Hafenanlage befindet;
   b) hinsichtlich des Kabinengepäcks auch den Zeitraum, während dessen sich der Reisende in einer Hafenstation, auf einem Kai oder in oder auf einer anderen Hafenanlage befindet, wenn dieses Gepäck von dem Beförderer oder seinen Bediensteten oder Beauftragten übernommen und dem Reisenden nicht wieder ausgehändigt worden ist;
   c) hinsichtlich anderen Gepäcks als Kabinengepäck den Zeitraum von der Übernahme durch den Beförderer oder seine Bediensteten oder Beauftragten an Land oder an Bord bis zur Wiederaushändigung durch den Beförderer oder seine Bediensteten oder Beauftragten;
   9. "internationale Beförderung" bedeutet jede Beförderung, bei der nach dem Beförderungsvertrag der Abgangsort und der Bestimmungsort in zwei verschiedenen Staaten liegen oder in nur einem Staat liegen, wenn nach dem Beförderungsvertrag oder der vorgesehenen Reiseroute in einem anderen Staat ein Zwischenhafen angelaufen werden soll;
   10. "Organisation" bedeutet die Internationale Seeschifffahrts-Organisation;

11.   "Generalsekretär" bedeutet den Generalsekretär der Organisation.

Artikel 1a

Anhang

Der Anhang zu diesem Übereinkommen ist Bestandteil des Übereinkommens.

ARTIKEL 2

Anwendungsbereich

1.  Dieses Übereinkommen gilt für jede internationale Beförderung, wenn

   a) das Schiff die Flagge eines Vertragsstaats führt oder in einem Vertragsstaat eingetragen ist;
   b) der Beförderungsvertrag in einem Vertragsstaat geschlossen worden ist oder
   c) nach dem Beförderungsvertrag der Abgangsort oder der Bestimmungsort in einem Vertragsstaat liegt.

2.   Ungeachtet des Absatzes 1 gilt dieses Übereinkommen nicht, wenn die Beförderung nach den Bestimmungen eines anderen internationalen Übereinkommens über die Beförderung von Reisenden oder Gepäck durch ein anderes Beförderungsmittel einem Haftungssystem unterliegt, soweit jene Bestimmungen für die Beförderung auf See zwingend anzuwenden sind.

ARTIKEL 3

Haftung des Beförderers

1.  Für den Schaden, der durch den Tod oder die Körperverletzung eines Reisenden aufgrund eines Schifffahrtsereignisses entstanden ist, haftet der Beförderer bis zu 250 000 Rechnungseinheiten je Reisenden und Vorfall, es sei denn, der Beförderer weist nach, dass das Ereignis

   a) infolge einer Kriegshandlung, von Feindseligkeiten, eines Bürgerkriegs, eines Aufstands oder eines außergewöhnlichen, unvermeidlichen und unabwendbaren Naturereignisses eingetreten ist oder
   b) ausschließlich durch eine Handlung oder Unterlassung verursacht wurde, die von einem Dritten in der Absicht, das Ereignis zu verursachen, begangen wurde.

Soweit der Schaden den oben genannten Höchstbetrag übersteigt, haftet der Beförderer darüber hinaus, sofern er nicht nachweist, dass das den Schaden verursachende Ereignis ohne sein Verschulden eingetreten ist.

2.   Für den Schaden, der durch den Tod oder die Körperverletzung eines Reisenden aufgrund eines anderen als eines Schifffahrtsereignisses entstanden ist, haftet der Beförderer, wenn das den Schaden verursachende Ereignis auf ein Verschulden des Beförderers zurückzuführen ist. Die Beweislast für das Verschulden liegt beim Kläger.

3.   Für den durch den Verlust oder die Beschädigung von Kabinengepäck entstandenen Schaden haftet der Beförderer, wenn das den Schaden verursachende Ereignis auf ein Verschulden des Beförderers zurückzuführen ist. Verschulden des Beförderers wird bei einem durch ein Schifffahrtsereignis verursachten Schaden vermutet.

4.   Für den durch den Verlust oder die Beschädigung von anderem Gepäck als Kabinengepäck entstandenen Schaden haftet der Beförderer, es sei denn, er weist nach, dass das den Schaden verursachende Ereignis ohne sein Verschulden eingetreten ist.

5.  Im Sinne dieses Artikels

   a) bedeutet "Schifffahrtsereignis" Schiffbruch, Kentern, Zusammenstoß oder Strandung des Schiffes, Explosion oder Feuer im Schiff oder einen Mangel des Schiffes,
   b) schließt "Verschulden des Beförderers" Verschulden der in Ausübung ihrer Verrichtungen handelnden Bediensteten des Beförderers ein,
   c) bedeutet "Mangel des Schiffes" jede Funktionsstörung, jedes Versagen oder jede Nichteinhaltung von anwendbaren Sicherheitsvorschriften in Bezug auf einen Teil des Schiffes oder seiner Ausrüstung, wenn er für das Verlassen, für die Evakuierung oder die Ein- und Ausschiffung der Reisenden, für den Schiffsantrieb, die Ruderanlage, die sichere Schiffsführung, das Festmachen, das Ankern, das Anlaufen oder Verlassen des Liege- oder Ankerplatzes oder die Lecksicherung nach Wassereinbruch oder für das Aussetzen von Rettungsmitteln verwendet wird, und
   d) schließt "Schaden" einen der Strafe oder der Abschreckung dienenden Schadenersatz nicht ein.

6.   Die Haftung des Beförderers nach diesem Artikel bezieht sich nur auf den Schaden, der durch während der Beförderung eingetretene Ereignisse entstanden ist. Die Beweislast dafür, dass das den Schaden verursachende Ereignis während der Beförderung eingetreten ist, und für das Ausmaß des Schadens liegt beim Kläger.

7.   Dieses Übereinkommen berührt nicht das Rückgriffsrecht des Beförderers gegen Dritte sowie das Recht des Beförderers, die Einrede mitwirkenden Verschuldens nach Artikel 6 geltend zu machen. Dieser Artikel berührt nicht das Recht auf Haftungsbeschränkung nach Artikel 7 oder 8.

8.   Der Umstand, dass das Verschulden einer Partei vermutet oder ihr die Beweislast auferlegt wird, verhindert nicht die Prüfung von Beweisen zugunsten dieser Partei.

ARTIKEL 4

Ausführender Beförderer

1.   Ist die Beförderung ganz oder teilweise einem ausführenden Beförderer übertragen worden, so bleibt der Beförderer dennoch für die gesamte Beförderung nach diesem Übereinkommen haftbar. Daneben unterliegt der ausführende Beförderer in Bezug auf den von ihm durchgeführten Teil der Beförderung den Bestimmungen dieses Übereinkommens und kann sich auf sie berufen.

2.   Der Beförderer haftet hinsichtlich der von dem ausführenden Beförderer durchgeführten Beförderung für die Handlungen und Unterlassungen des ausführenden Beförderers sowie der in Ausübung ihrer Verrichtungen handelnden Bediensteten oder Beauftragten des ausführenden Beförderers.

3.   Jede besondere Vereinbarung, durch welche der Beförderer Verpflichtungen übernimmt, die dieses Übereinkommen nicht auferlegt, oder auf Rechte verzichtet, die es gewährt, wird hinsichtlich des ausführenden Beförderers nur wirksam, wenn dieser ihr ausdrücklich schriftlich zugestimmt hat.

4.   Soweit sowohl der Beförderer als auch der ausführende Beförderer haftbar sind, haften sie gesamtschuldnerisch.

5.   Dieser Artikel berührt das Rückgriffsrecht zwischen Beförderer und ausführendem Beförderer nicht.

Artikel 4a

Pflichtversicherung

1.   Werden Reisende an Bord eines in das Schiffsregister eines Vertragsstaats eingetragenen Schiffes befördert, das für die Beförderung von mehr als zwölf Reisenden zugelassen ist, und findet dieses Übereinkommen Anwendung, so hat der Beförderer, der die Beförderung ganz oder teilweise tatsächlich durchführt, eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit, wie etwa die Bürgschaft einer Bank oder eines ähnlichen Finanzinstituts, aufrechtzuerhalten, um seine Haftung nach diesem Übereinkommen in Bezug auf Tod und Körperverletzung von Reisenden abzudecken. Die Deckungsgrenze der Pflichtversicherung oder sonstigen finanziellen Sicherheit muss mindestens 250 000 Rechnungseinheiten je Reisenden und Vorfall betragen.

2.  Nachdem die zuständige Behörde eines Vertragsstaats sich vergewissert hat, dass die Voraussetzungen des Absatzes 1 erfüllt sind, wird für jedes Schiff eine Bescheinigung darüber ausgestellt, dass eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit nach diesem Übereinkommen besteht. Für ein in das Schiffsregister eines Vertragsstaats eingetragenes Schiff wird diese Bescheinigung von der zuständigen Behörde des Staates des Schiffsregisters ausgestellt oder bestätigt; für ein nicht in das Schiffsregister eines Vertragsstaats eingetragenes Schiff kann sie von der zuständigen Behörde jedes Vertragsstaats ausgestellt oder bestätigt werden. Die Form dieser Bescheinigung hat dem als Anhang zu diesem Übereinkommen beigefügten Muster zu entsprechen und folgende Angaben zu enthalten:

   a) Name des Schiffes, Unterscheidungssignal und Heimathafen;
   b) Name und Hauptniederlassung des Beförderers, der die Beförderung ganz oder teilweise tatsächlich durchführt;
   c) IMO-Schiffsidentifizierungsnummer;
   d) Art und Laufzeit der Sicherheit;
   e) Name und Hauptniederlassung des Versicherers oder sonstigen Sicherheitsgebers und gegebenenfalls Niederlassung, bei der die Versicherung abgeschlossen oder die sonstige finanzielle Sicherheit gewährt wurde, und
   f) Geltungsdauer der Bescheinigung, die nicht länger sein darf als die Geltungsdauer der Versicherung oder sonstigen finanziellen Sicherheit.

3. a)   Ein Vertragsstaat kann eine von ihm anerkannte Einrichtung oder Organisation ermächtigen, die Bescheinigung auszustellen. Diese Einrichtung oder Organisation unterrichtet den betreffenden Staat von der Ausstellung jeder Bescheinigung. In allen Fällen garantiert der Vertragsstaat die Vollständigkeit und Richtigkeit der so ausgestellten Bescheinigung und verpflichtet sich, für die dafür notwendigen Vorkehrungen zu sorgen.

b)  Ein Vertragsstaat notifiziert dem Generalsekretär

   i) die genauen Verantwortlichkeiten und Bedingungen hinsichtlich der Ermächtigung, die er der von ihm anerkannten Einrichtung oder Organisation erteilt hat,
   ii) den Widerruf dieser Ermächtigung und
   iii) den Tag, an dem die Ermächtigung oder der Widerruf der Ermächtigung wirksam wird.

Eine erteilte Ermächtigung wird frühestens drei Monate nach dem Tag wirksam, an dem die diesbezügliche Notifikation an den Generalsekretär erfolgte.

c)   Die nach diesem Absatz zur Ausstellung von Bescheinigungen ermächtigte Einrichtung oder Organisation ist mindestens ermächtigt, die Bescheinigungen zu widerrufen, wenn die Bedingungen, unter denen sie ausgestellt wurden, nicht erfüllt werden. In allen Fällen meldet die Einrichtung oder Organisation einen solchen Widerruf dem Staat, für den die Bescheinigung ausgestellt wurde.

4.   Die Bescheinigung wird in der oder den Amtssprachen des ausstellenden Staates abgefasst. Ist die verwendete Sprache weder Englisch noch Französisch noch Spanisch, so ist eine Übersetzung in eine dieser Sprachen beizufügen; auf die Amtssprache kann verzichtet werden, wenn der betreffende Staat dies beschließt.

5.   Die Bescheinigung ist an Bord des Schiffes mitzuführen; eine Durchschrift ist bei der Behörde zu hinterlegen, die das betreffende Schiffsregister führt, oder, wenn das Schiff nicht in das Schiffsregister eines Vertragsstaats eingetragen ist, bei der Behörde des Staates, der die Bescheinigung ausgestellt oder bestätigt hat.

6.   Eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit genügt nicht den Erfordernissen dieses Artikels, wenn sie aus anderen Gründen als dem Ablauf der in der Bescheinigung bezeichneten Geltungsdauer früher als drei Monate nach dem Tag, an dem ihre Beendigung der in Absatz 5 bezeichneten Behörde angezeigt wird, außer Kraft treten kann, sofern nicht innerhalb der genannten Frist die Bescheinigung dieser Behörde übergeben oder eine neue Bescheinigung ausgestellt worden ist. Diese Bestimmungen gelten auch für Änderungen, die dazu führen, dass die Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit den Erfordernissen dieses Artikels nicht mehr genügt.

7.   Der Staat des Schiffsregisters bestimmt vorbehaltlich dieses Artikels die Ausstellungs- und Geltungsbedingungen für die Bescheinigung.

8.   Dieses Übereinkommen ist nicht so auszulegen, als hindere es einen Vertragsstaat, sich auf Informationen zu verlassen, die er von anderen Staaten oder der Organisation oder anderen internationalen Organisationen über die finanzielle Lage des Versicherers oder der eine sonstige finanzielle Sicherheit leistenden Person für die Zwecke dieses Übereinkommens erlangt. In derartigen Fällen ist der Vertragsstaat, der sich auf solche Informationen verlässt, nicht seiner Verantwortung als der die Bescheinigung ausstellende Staat enthoben.

9.   Die im Namen eines Vertragsstaats ausgestellten oder bestätigten Bescheinigungen werden von den anderen Vertragsstaaten für die Zwecke dieses Übereinkommens anerkannt; sie messen ihnen die gleiche Wirkung bei wie den von ihnen selbst ausgestellten oder bestätigten Bescheinigungen, und zwar auch dann, wenn sie für ein Schiff ausgestellt oder bestätigt worden sind, das nicht in das Schiffsregister eines Vertragsstaats eingetragen ist. Ein Vertragsstaat kann jederzeit den ausstellenden oder bestätigenden Staat um eine Konsultation ersuchen, wenn er glaubt, dass der in der Versicherungsbescheinigung genannte Versicherer oder Sicherheitsgeber finanziell nicht in der Lage ist, die Verpflichtungen aus diesem Übereinkommen zu erfüllen.

10.   Ein nach diesem Artikel durch Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit abgedeckter Schadenersatzanspruch kann unmittelbar gegen den Versicherer oder die eine andere finanzielle Sicherheit leistende Person geltend gemacht werden. Hierbei gilt der in Absatz 1 genannte Betrag als Haftungshöchstbetrag für den Versicherer oder die die finanzielle Sicherheit leistende andere Person selbst dann, wenn der Beförderer oder der ausführende Beförderer nicht berechtigt ist, die Haftung zu beschränken. Der Beklagte kann ferner die Einreden (mit Ausnahme des Konkurses oder der Liquidation) geltend machen, die der in Absatz 1 genannte Beförderer nach diesem Übereinkommen hätte geltend machen können. Darüber hinaus kann der Beklagte die Einrede geltend machen, dass der Schaden auf Vorsatz des Versicherten beruht; jedoch kann der Beklagte keine der anderen Einreden geltend machen, die er in einem vom Versicherten gegen ihn eingeleiteten Verfahren hätte geltend machen können. Der Beklagte hat in jedem Fall das Recht, zu verlangen, dass dem Beförderer und dem ausführenden Beförderer der Streit verkündet wird.

11.   Die aus einer Versicherung oder sonstigen finanziellen Sicherheit nach Absatz 1 verfügbaren Beträge sind ausschließlich zur Befriedigung von Ansprüchen aufgrund dieses Übereinkommens zu verwenden; Zahlungen solcher Beträge erfüllen Verbindlichkeiten nach diesem Übereinkommen in Höhe der gezahlten Beträge.

12.   Ein Vertragsstaat gestattet den Betrieb eines seine Flagge führenden Schiffes, auf das dieser Artikel Anwendung findet, nur dann, wenn eine Bescheinigung nach Absatz 2 oder Absatz 15 ausgestellt worden ist.

13.   Vorbehaltlich dieses Artikels stellt jeder Vertragsstaat durch sein innerstaatliches Recht sicher, dass für jedes Schiff, das für die Beförderung von mehr als zwölf Reisenden zugelassen ist und das einen Hafen in seinem Hoheitsgebiet anläuft oder verlässt, ungeachtet des Ortes, an dem das Schiff in das Schiffsregister eingetragen ist, eine Versicherung oder sonstige Sicherheit in dem in Absatz 1 bezeichneten Umfang besteht, soweit dieses Übereinkommen Anwendung findet.

14.   Unbeschadet des Absatzes 5 kann ein Vertragsstaat dem Generalsekretär notifizieren, dass für die Zwecke des Absatzes 13 Schiffe nicht verpflichtet sind, beim Anlaufen oder Verlassen eines Hafens in seinem Hoheitsgebiet die nach Absatz 2 erforderliche Bescheinigung an Bord mitzuführen oder vorzuweisen, sofern der Vertragsstaat, der die Bescheinigung ausstellt, dem Generalsekretär notifiziert hat, dass er Unterlagen in elektronischer Form führt, die allen Vertragsstaaten zugänglich sind, das Vorhandensein der Bescheinigung belegen und es den Vertragsstaaten ermöglichen, ihre Verpflichtung nach Absatz 13 zu erfüllen.

15.   Besteht für ein einem Vertragsstaat gehörendes Schiff keine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit, so finden die darauf bezüglichen Bestimmungen dieses Artikels auf dieses Schiff keine Anwendung. Es hat jedoch eine von den zuständigen Behörden des Staates des Schiffsregisters ausgestellte Bescheinigung mitzuführen, aus der hervorgeht, dass das Schiff dem betreffenden Staat gehört und dass seine Haftung in Höhe des nach Absatz 1 vorgeschriebenen Betrags gedeckt ist. Diese Bescheinigung hat soweit wie möglich dem in Absatz 2 vorgeschriebenen Muster zu entsprechen.

ARTIKEL 5

Wertsachen

Der Beförderer haftet nicht für den Verlust oder die Beschädigung von Geld, begebbaren Wertpapieren, Gold, Silber, Juwelen, Schmuck, Kunstgegenständen oder sonstigen Wertsachen, es sei denn, dass solche Wertsachen bei dem Beförderer zur sicheren Aufbewahrung hinterlegt worden sind; in diesem Fall haftet der Beförderer bis zu dem in Artikel 8 Absatz 3 festgelegten Höchstbetrag, sofern nicht nach Artikel 10 Absatz 1 ein höherer Betrag vereinbart worden ist.

ARTIKEL 6

Verschulden des Reisenden

Weist der Beförderer nach, dass der Tod oder die Körperverletzung eines Reisenden oder der Verlust oder die Beschädigung seines Gepäcks durch Verschulden des Reisenden selbst verursacht oder mitverursacht wurde, so kann das angerufene Gericht nach Maßgabe seines eigenen Rechts den Beförderer ganz oder teilweise von seiner Haftung befreien.

ARTIKEL 7

Haftungsbeschränkung bei Tod und bei Körperverletzung

1.   Die Haftung des Beförderers bei Tod oder Körperverletzung eines Reisenden nach Artikel 3 ist in jedem Fall auf 400 000 Rechnungseinheiten je Reisenden und Vorfall beschränkt. Wird nach dem Recht des angerufenen Gerichts die Entschädigung in Form einer Rente festgesetzt, so darf der Kapitalwert der Rente den genannten Höchstbetrag nicht übersteigen.

2.   Ein Vertragsstaat kann die in Absatz 1 vorgesehene Haftungsbeschränkung durch besondere innerstaatliche Rechtsvorschriften regeln; der so gegebenenfalls vorgesehene innerstaatliche Haftungshöchstbetrag darf nicht niedriger sein als der in Absatz 1 vorgesehene. Ein Vertragsstaat, der von der in diesem Absatz vorgesehenen Möglichkeit Gebrauch macht, notifiziert dem Generalsekretär den festgesetzten Haftungshöchstbetrag oder sein Fehlen.

ARTIKEL 8

Haftungsbeschränkung für Verlust oder Beschädigung von Gepäck und Fahrzeugen

1.   Die Haftung des Beförderers für Verlust oder Beschädigung von Kabinengepäck ist in jedem Fall auf 2 250 Rechnungseinheiten je Reisenden und Beförderung beschränkt.

2.   Die Haftung des Beförderers für Verlust oder Beschädigung von Fahrzeugen, einschließlich des in oder auf dem Fahrzeug beförderten Gepäcks, ist in jedem Fall auf 12 700 Rechnungseinheiten je Fahrzeug und Beförderung beschränkt.

3.   Die Haftung des Beförderers für Verlust oder Beschädigung allen anderen als des in den Absätzen 1 und 2 erwähnten Gepäcks ist in jedem Fall auf 3 375 Rechnungseinheiten je Reisenden und Beförderung beschränkt.

4.   Der Beförderer und der Reisende können vereinbaren, dass der Beförderer nur unter Abzug eines Selbstbehalts haftet, der bei Beschädigung eines Fahrzeugs 330 Rechnungseinheiten und bei Verlust oder Beschädigung anderen Gepäcks 149 Rechnungseinheiten je Reisenden nicht übersteigen darf; dieser Betrag wird von der Schadenssumme abgezogen.

ARTIKEL 9

Rechnungseinheit und Umrechnung

1.   Die in diesem Übereinkommen genannte Rechnungseinheit ist das Sonderziehungsrecht des Internationalen Währungsfonds. Die in Artikel 3 Absatz 1, Artikel 4a Absatz 1, Artikel 7 Absatz 1 und Artikel 8 genannten Beträge sind in die Landeswährung des Staates des angerufenen Gerichts entsprechend dem Wert der betreffenden Währung gegenüber dem Sonderziehungsrecht am Tag des Urteils oder an dem von den Parteien vereinbarten Tag umzurechnen. Der in Sonderziehungsrechten ausgedrückte Wert der Landeswährung eines Vertragsstaats, der Mitglied des Internationalen Währungsfonds ist, wird nach der vom Internationalen Währungsfonds angewendeten Bewertungsmethode errechnet, die an dem betreffenden Tag für seine Operationen und Transaktionen gilt. Der in Sonderziehungsrechten ausgedrückte Wert der Landeswährung eines Vertragsstaats, der nicht Mitglied des Internationalen Währungsfonds ist, wird auf eine von diesem Vertragsstaat bestimmte Weise errechnet.

2.   Dessen ungeachtet kann ein Staat, der nicht Mitglied des Internationalen Währungsfonds ist und dessen Recht die Anwendung des Absatzes 1 nicht zulässt, bei der Ratifikation, der Annahme oder der Genehmigung dieses Übereinkommens oder dem Beitritt zu dem Übereinkommen oder jederzeit danach erklären, dass die in Absatz 1 genannte Rechnungseinheit 15 Goldfranken entspricht. Der in diesem Absatz genannte Goldfranken entspricht 65 ½ Milligramm Gold von 900/1000 Feingehalt. Die Umrechnung des Goldfrankens in die Landeswährung erfolgt nach dem Recht des betreffenden Staates.

3.   Die Berechnung nach Absatz 1 letzter Satz und die Umrechnung nach Absatz 2 erfolgen in der Weise, dass die Beträge nach Artikel 3 Absatz 1, Artikel 4a Absatz 1, Artikel 7 Absatz 1 und Artikel 8, in der Landeswährung der Vertragsstaaten ausgedrückt, so weit wie möglich dem tatsächlichen Wert entsprechen, der sich aus der Anwendung des Absatzes 1 Sätze 1 bis 3 ergeben würde. Die Staaten teilen dem Generalsekretär die Art der Berechnung nach Absatz 1 oder das Ergebnis der Umrechnung nach Absatz 2 bei der Hinterlegung ihrer Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde zu diesem Übereinkommen sowie immer dann mit, wenn sich die Berechnungsart oder das Umrechnungsergebnis ändert.

ARTIKEL 10

Ergänzungsbestimmungen über Haftungshöchstbeträge

1.   Der Beförderer und der Reisende können ausdrücklich schriftlich höhere Haftungshöchstbeträge als die in den Artikeln 7 und 8 vorgeschriebenen vereinbaren.

2.   Zinsen und Verfahrenskosten fallen nicht unter die in den Artikeln 7 und 8 vorgeschriebenen Haftungshöchstbeträge.

ARTIKEL 11

Einreden und Beschränkungen für die Bediensteten des Beförderers

Wird ein Bediensteter oder Beauftragter des Beförderers oder des ausführenden Beförderers wegen eines Schadens, der unter dieses Übereinkommen fällt, in Anspruch genommen, so kann er sich, sofern er beweist, dass er in Ausübung seiner Verrichtungen gehandelt hat, auf die Einreden und Haftungsbeschränkungen berufen, die nach diesem Übereinkommen für den Beförderer oder den ausführenden Beförderer gelten.

ARTIKEL 12

Mehrere Ansprüche

1.   Werden die Haftungshöchstbeträge nach den Artikeln 7 und 8 wirksam, so beziehen sie sich auf den Gesamtbetrag aller Schadenersatzansprüche, die durch Tod oder Körperverletzung eines Reisenden oder durch Verlust oder Beschädigung seines Gepäcks entstehen.

2.   Bei der Beförderung durch einen ausführenden Beförderer darf der Gesamtbetrag des Schadenersatzes, der von dem Beförderer und dem ausführenden Beförderer sowie von ihren in Ausübung ihrer Verrichtungen handelnden Bediensteten und Beauftragten erlangt werden kann, den Höchstbetrag nicht übersteigen, der dem Beförderer oder dem ausführenden Beförderer nach diesem Übereinkommen auferlegt werden kann, mit der Maßgabe, dass keine der erwähnten Personen für mehr als den für sie zutreffenden Höchstbetrag haftet.

3.   In allen Fällen, in denen sich Bedienstete oder Beauftragte des Beförderers oder des ausführenden Beförderers nach Artikel 11 dieses Übereinkommens auf die Haftungshöchstbeträge nach den Artikeln 7 und 8 berufen können, darf der Gesamtbetrag des Schadenersatzes, der von dem Beförderer oder dem ausführenden Beförderer sowie von diesen Bediensteten oder Beauftragten erlangt werden kann, diese Höchstbeträge nicht übersteigen.

ARTIKEL 13

Verlust des Rechts auf Haftungsbeschränkung

1.   Der Beförderer verliert den Anspruch auf Haftungsbeschränkung nach den Artikeln 7 und 8 und Artikel 10 Absatz 1, wenn nachgewiesen wird, dass der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung des Beförderers zurückzuführen ist, die von ihm selbst entweder in der Absicht, einen solchen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein solcher Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.

2.   Der für den Beförderer oder den ausführenden Beförderer handelnde Bedienstete oder Beauftragte verliert den Anspruch auf Haftungsbeschränkung, wenn nachgewiesen wird, dass der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung des Betreffenden zurückzuführen ist, die von ihm selbst entweder in der Absicht, einen solchen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein solcher Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.

ARTIKEL 14

Grundlage für Ansprüche

Eine Schadenersatzklage wegen Tod oder Körperverletzung eines Reisenden oder wegen Verlust oder Beschädigung von Gepäck kann gegen einen Beförderer oder ausführenden Beförderer nur auf der Grundlage dieses Übereinkommens erhoben werden.

ARTIKEL 15

Anzeige des Verlusts oder der Beschädigung von Gepäck

1.  Der Reisende hat an den Beförderer oder dessen Beauftragten eine schriftliche Anzeige zu richten

  a) bei äußerlich erkennbarer Beschädigung des Gepäcks:
   i) bei Kabinengepäck vor oder in dem Zeitpunkt der Ausschiffung des Reisenden;
   ii) bei anderem Gepäck vor oder in dem Zeitpunkt, zu dem es wieder ausgehändigt wird;
   b) bei äußerlich nicht erkennbarer Beschädigung oder Verlust des Gepäcks innerhalb von fünfzehn Tagen nach dem Tag der Ausschiffung oder Aushändigung oder nach dem Zeitpunkt, zu dem die Aushändigung hätte erfolgen sollen.

2.   Hält der Reisende die Vorschriften dieses Artikels nicht ein, so wird bis zum Beweis des Gegenteils vermutet, dass er sein Gepäck unbeschädigt erhalten hat.

3.   Einer schriftlichen Anzeige bedarf es nicht, wenn der Zustand des Gepäcks im Zeitpunkt seines Empfangs von den Parteien gemeinsam festgestellt oder geprüft worden ist.

ARTIKEL 16

Verjährung von Schadenersatzklagen

1.   Klagen auf Schadenersatz wegen Tod oder Körperverletzung eines Reisenden oder wegen Verlust oder Beschädigung von Gepäck verjähren in zwei Jahren.

2.  Die Verjährungsfrist beginnt

   a) bei Körperverletzung mit dem Tag der Ausschiffung des Reisenden;
   b) bei Tod während der Beförderung mit dem Tag, an dem der Reisende hätte ausgeschifft werden sollen, und bei Körperverletzung während der Beförderung, wenn diese den Tod des Reisenden nach der Ausschiffung zur Folge hat, mit dem Tag des Todes, vorausgesetzt, dass diese Frist einen Zeitraum von drei Jahren vom Tag der Ausschiffung an nicht überschreitet;
   c) bei Verlust oder Beschädigung von Gepäck mit dem Tag der Ausschiffung oder mit dem Tag, an dem die Ausschiffung hätte erfolgen sollen, je nachdem, welches der spätere Zeitpunkt ist.

3.  Die Gründe für eine Hemmung und Unterbrechung der Verjährungsfristen bestimmen sich nach dem Recht des angerufenen Gerichts; eine Klage nach diesem Übereinkommen kann jedoch in keinem Fall nach Ablauf einer der folgenden Fristen erhoben werden:

   a) fünf Jahre, gerechnet vom Tag der Ausschiffung des Reisenden oder von dem Tag, an dem die Ausschiffung hätte erfolgen sollen, je nachdem, welches der spätere Zeitpunkt ist, oder, wenn der folgende Zeitpunkt der frühere ist,
   b) drei Jahre gerechnet von dem Tag, an dem der Kläger von der Verletzung, dem Verlust oder der Beschädigung infolge des Ereignisses Kenntnis hatte oder normalerweise hätte Kenntnis haben müssen.

4.   Ungeachtet der Absätze 1, 2 und 3 kann die Verjährungsfrist durch Erklärung des Beförderers oder durch Vereinbarung der Parteien nach der Entstehung des Anspruchsgrunds verlängert werden. Erklärung und Vereinbarung bedürfen der Schriftform.

ARTIKEL 17

Zuständiges Gericht

1.  Eine Klage nach den Artikeln 3 und 4 ist nach Wahl des Klägers vor einem der nachstehend angeführten Gerichte zu erheben, vorausgesetzt, dass das Gericht seinen Sitz in einem Vertragsstaat hat, und bei Vertragsstaaten mit mehreren möglichen Gerichtsständen vorbehaltlich ihrer innerstaatlichen Rechtsvorschriften über die örtliche Zuständigkeit:

   a) dem Gericht des Staates des gewöhnlichen Aufenthalts oder der Hauptniederlassung des Beklagten,
   b) dem Gericht des in dem Beförderungsvertrag bestimmten Abgangs- oder Bestimmungsstaats,
   c) dem Gericht des Staates, in dem sich der Wohnsitz oder der gewöhnliche Aufenthalt des Klägers befindet, sofern der Beklagte eine Niederlassung in diesem Staat hat und der Gerichtsbarkeit dieses Staates unterworfen ist, oder
   d) dem Gericht des Staates, in dem der Beförderungsvertrag geschlossen wurde, sofern der Beklagte eine Niederlassung in diesem Staat hat und der Gerichtsbarkeit dieses Staates unterworfen ist.

2.   Klagen nach Artikel 4a sind nach Wahl des Klägers vor einem der Gerichte zu erheben, vor denen nach Absatz 1 Klage gegen den Beförderer oder den ausführenden Beförderer erhoben werden könnte.

3.   Nach Eintritt des Ereignisses, das den Schaden verursacht hat, können die Parteien die Zuständigkeit des Gerichts oder eines Schiedsgerichts vereinbaren, dem der Rechtsstreit vorgelegt werden soll.

Artikel 17a

Anerkennung und Vollstreckung

1.  Ein von einem nach Artikel 17 zuständigen Gericht erlassenes Urteil, das in dem Ursprungsstaat, in dem es nicht mehr mit ordentlichen Rechtsmitteln angefochten werden kann, vollstreckbar ist, wird in jedem Vertragsstaat anerkannt, es sei denn,

   a) dass das Urteil durch betrügerische Machenschaften erwirkt worden ist oder
   b) dass der Beklagte nicht binnen angemessener Frist unterrichtet und dass ihm keine angemessene Gelegenheit zur Vertretung der Sache vor Gericht gegeben worden ist.

2.   Ein nach Absatz 1 anerkanntes Urteil ist in jedem Vertragsstaat vollstreckbar, sobald die in dem betreffenden Staat vorgeschriebenen Förmlichkeiten erfüllt sind. Diese Förmlichkeiten dürfen keine erneute Entscheidung in der Sache selbst zulassen.

3.   Ein Vertragsstaat dieses Protokolls kann andere Vorschriften für die Anerkennung und Vollstreckung von Urteilen anwenden, sofern damit sichergestellt ist, dass Urteile im selben Umfang wie nach den Absätzen 1 und 2 anerkannt und vollstreckt werden.

ARTIKEL 18

Nichtige Vereinbarungen

Jede Vereinbarung, die vor Eintritt des Ereignisses getroffen wurde, das den Tod oder die Körperverletzung eines Reisenden oder den Verlust oder die Beschädigung seines Gepäcks verursacht hat, und die bezweckt, eine nach diesem Übereinkommen haftbare Person von ihrer Haftung gegenüber dem Reisenden zu befreien oder einen niedrigeren Haftungshöchstbetrag als den in diesem Übereinkommen festgelegten zu bestimmen, mit Ausnahme der in Artikel 8 Absatz 4 vorgesehenen Vereinbarung, sowie jede solche Vereinbarung, die bezweckt, die beim Beförderer oder beim ausführenden Beförderer liegende Beweislast umzukehren, oder die bewirkt, dass die Wahlmöglichkeiten des Artikels 17 Absatz 1 oder 2 eingeschränkt werden, ist nichtig; die Nichtigkeit dieser Vereinbarung hat jedoch nicht die Nichtigkeit des Beförderungsvertrags zur Folge; dieser bleibt den Bestimmungen dieses Übereinkommens unterworfen.

ARTIKEL 19

Sonstige Übereinkommen über Haftungsbeschränkung

Dieses Übereinkommen berührt nicht die in internationalen Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen vorgesehenen Rechte und Pflichten des Beförderers, des ausführenden Beförderers und ihrer Bediensteten oder Beauftragten.

ARTIKEL 20

Nukleare Schäden

Eine Haftung nach diesem Übereinkommen besteht nicht für einen Schaden, der durch ein nukleares Ereignis verursacht wurde,

   a) wenn der Inhaber einer Kernanlage für einen solchen Schaden entweder nach dem Pariser Übereinkommen vom 29. Juli 1960 über die Haftung gegenüber Dritten auf dem Gebiet der Kernenergie in der Fassung des Zusatzprotokolls vom 28. Januar 1964, nach dem Wiener Übereinkommen vom 21. Mai 1963 über die zivilrechtliche Haftung für nukleare Schäden oder nach in Kraft befindlichen Änderungen oder Protokollen zu diesen Übereinkommen haftet oder
   b) wenn der Inhaber einer Kernanlage für einen solchen Schaden aufgrund innerstaatlicher Rechtsvorschriften über die Haftung für solche Schäden haftet, vorausgesetzt, dass diese Rechtsvorschriften für die Geschädigten in jeder Hinsicht ebenso günstig sind wie das Pariser oder das Wiener Übereinkommen oder in Kraft befindliche Änderungen oder Protokolle zu diesen Übereinkommen.

ARTIKEL 21

Gewerbsmäßige Beförderung durch öffentlich-rechtliche Körperschaften

Dieses Übereinkommen gilt auch für gewerbsmäßige Beförderungen, die ein Staat oder eine sonstige öffentlich-rechtliche Körperschaft aufgrund eines Beförderungsvertrags nach Artikel 1 vornimmt.

ARTIKEL 22

Erklärung der Nichtanwendung

1.   Jede Vertragspartei kann zu dem Zeitpunkt, zu dem sie dieses Übereinkommen unterzeichnet, ratifiziert, annimmt, genehmigt oder ihm beitritt, schriftlich erklären, dass sie dieses Übereinkommen nicht anwendet, wenn der Reisende und der Beförderer Angehörige dieser Vertragspartei sind.

2.   Eine nach Absatz 1 abgegebene Erklärung kann jederzeit durch schriftliche Notifikation an den Generalsekretär der Organisation zurückgezogen werden.

Artikel 22a

Schlussbestimmungen des Übereinkommens

Die Schlussbestimmungen dieses Übereinkommens sind die Artikel 17 bis 25 des Protokolls von 2002 zum Athener Übereinkommen von 1974 über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See. Bezugnahmen in diesem Übereinkommen auf Vertragsstaaten gelten als Bezugnahmen auf die Vertragsstaaten des Protokolls.

SCHLUSSBESTIMMUNGEN

[Artikel 17 bis 25 des Protokolls von 2002 zum Athener Übereinkommen von 1974 über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See]

ARTIKEL 17

Unterzeichnung, Ratifikation, Annahme, Genehmigung und Beitritt

1.   Dieses Protokoll liegt vom 1. Mai 2003 bis zum 30. April 2004 am Sitz der Organisation zur Unterzeichnung auf; danach steht es zum Beitritt offen.

2.  Die Staaten können ihre Zustimmung, durch dieses Protokoll gebunden zu sein, ausdrücken,

   a) indem sie es ohne Vorbehalt der Ratifikation, Annahme oder Genehmigung unterzeichnen, oder
   b) indem sie es vorbehaltlich der Ratifikation, Annahme oder Genehmigung unterzeichnen und später ratifizieren, annehmen oder genehmigen oder
   c) indem sie ihm beitreten.

3.   Die Ratifikation, die Annahme, die Genehmigung oder der Beitritt erfolgt durch Hinterlegung einer entsprechenden Urkunde beim Generalsekretär.

4.   Jede Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde, die hinterlegt wird, nachdem eine Änderung dieses Protokolls für alle zu diesem Zeitpunkt bestehenden Vertragsstaaten in Kraft getreten ist oder nachdem alle für das Inkrafttreten der Änderung für diese Vertragsstaaten notwendigen Maßnahmen getroffen worden sind, gilt für das Protokoll in der geänderten Fassung.

5.  Ist ein Staat Vertragspartei der folgenden Übereinkünfte, so drückt er seine Zustimmung, durch dieses Protokoll gebunden zu sein, nur dann aus, wenn er

   a) das am 13. Dezember 1974 in Athen beschlossene Athener Übereinkommen über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See,
   b) das am 19. November 1976 in London beschlossene Protokoll zum Athener Übereinkommen über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See und
   c) das am 29. März 1990 in London beschlossene Protokoll von 1990 zur Änderung des Athener Übereinkommen über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See
mit Wirkung ab dem Tag kündigt, an dem dieses Protokoll für den betreffenden Staat nach Artikel 20 in Kraft tritt.

ARTIKEL 18

Staaten mit mehr als einer Rechtsordnung

1.   Umfasst ein Staat zwei oder mehr Gebietseinheiten, in denen auf die durch dieses Protokoll geregelten Angelegenheiten unterschiedliche Rechtsordnungen angewendet werden, so kann er bei der Unterzeichnung, der Ratifikation, der Annahme, der Genehmigung oder dem Beitritt erklären, dass dieses Protokoll sich auf alle seine Gebietseinheiten oder nur auf eine oder mehrere derselben erstreckt; er kann seine Erklärung jederzeit durch eine neue Erklärung ersetzen.

2.   Die Erklärungen werden dem Verwahrer notifiziert und müssen ausdrücklich angeben, auf welche Gebietseinheiten sich das Protokoll erstreckt.

3.  Hinsichtlich eines Vertragsstaats, der eine solche Erklärung abgegeben hat,

   a) sind Bezugnahmen auf den Staat eines Schiffsregisters und - in Bezug auf eine obligatorische Versicherungsbescheinigung - auf den ausstellenden oder bestätigenden Staat als Bezugnahmen auf die Gebietseinheit zu verstehen, in der das Schiff eingetragen ist beziehungsweise welche die Bescheinigung ausstellt oder bestätigt;
   b) sind Bezugnahmen auf die Vorschriften des innerstaatlichen Rechts, die innerstaatliche Haftungsbeschränkung und die Landeswährung als Bezugnahmen auf die Vorschriften des Rechts, die Haftungsbeschränkung und die Währung der betreffenden Gebietseinheit zu verstehen; und
   c) sind Bezugnahmen auf Gerichte und auf Urteile, die in Vertragsstaaten anerkannt werden müssen, als Bezugnahmen auf Gerichte der betreffenden Gebietseinheit beziehungsweise auf Urteile, die in der betreffenden Gebietseinheit anerkannt werden müssen, zu verstehen.

ARTIKEL 19

Organisationen der regionalen Wirtschaftsintegration

1.   Eine Organisation der regionalen Wirtschaftsintegration, die aus souveränen Staaten gebildet wird, welche dieser Organisation die Zuständigkeit für bestimmte in diesem Protokoll geregelte Angelegenheiten übertragen haben, kann dieses Protokoll unterzeichnen, ratifizieren, annehmen, genehmigen oder ihm beitreten. Eine Organisation der regionalen Wirtschaftsintegration, die Vertragspartei dieses Protokolls ist, hat die Rechte und Pflichten eines Vertragsstaats in dem Umfang, in dem sie für Angelegenheiten zuständig ist, die in diesem Protokoll geregelt sind.

2.   Übt eine Organisation der regionalen Wirtschaftsintegration in Angelegenheiten, für die sie zuständig ist, ihr Stimmrecht aus, so entspricht die Anzahl ihrer Stimmen der Anzahl ihrer Mitgliedstaaten, die Vertragsparteien dieses Protokolls sind und ihr die Zuständigkeit für die betreffende Angelegenheit übertragen haben. Eine Organisation der regionalen Wirtschaftsintegration übt ihr Stimmrecht nicht aus, wenn ihre Mitgliedstaaten das ihrige ausüben, und umgekehrt.

3.   Soweit in diesem Protokoll - unter anderem in den Artikeln 20 und 23 - die Anzahl der Vertragsstaaten maßgeblich ist, zählt die Organisation der regionalen Wirtschaftsintegration nicht als weiterer Vertragsstaat zusätzlich zu ihren Mitgliedstaaten, die Vertragsstaaten sind.

4.   Bei der Unterzeichnung, der Ratifikation, der Annahme, der Genehmigung oder dem Beitritt gibt die Organisation der regionalen Wirtschaftsintegration gegenüber dem Generalsekretär eine Erklärung ab, in der sie die in diesem Protokoll geregelten Angelegenheiten bezeichnet, für die ihr von ihren Mitgliedstaaten, die Unterzeichner oder Vertragsparteien des Protokolls sind, die Zuständigkeit übertragen wurde, und gegebenenfalls andere Einschränkungen dieses Zuständigkeitsbereichs. Die Organisation der regionalen Wirtschaftsintegration notifiziert dem Generalsekretär umgehend jede Veränderung in der Verteilung der in der Erklärung nach diesem Absatz bezeichneten Zuständigkeit einschließlich neu übertragener Zuständigkeiten. Solche Erklärungen werden nach Artikel 24 vom Generalsekretär bekannt gegeben.

5.   Bei Vertragsstaaten, die Mitgliedstaat einer diesem Protokoll als Vertragspartei angehörenden Organisation der regionalen Wirtschaftsintegration sind, wird davon ausgegangen, dass sie für alle durch dieses Protokoll geregelten Angelegenheiten zuständig sind, bezüglich derer nicht ausdrücklich nach Absatz 4 die Übertragung der Zuständigkeit an die Organisation erklärt oder notifiziert worden ist.

ARTIKEL 20

Inkrafttreten

1.   Dieses Protokoll tritt zwölf Monate nach dem Tag in Kraft, an dem 10 Staaten es entweder ohne Vorbehalt der Ratifikation, Annahme oder Genehmigung unterzeichnet oder Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunden beim Generalsekretär hinterlegt haben.

2.   Für jeden Staat, der dieses Protokoll ratifiziert, annimmt, genehmigt oder ihm beitritt, nachdem die in Absatz 1 genannten Voraussetzungen für das Inkrafttreten erfüllt sind, tritt es drei Monate nach Hinterlegung der entsprechenden Urkunde durch den betreffenden Staat in Kraft, jedoch nicht bevor es nach Absatz 1 in Kraft getreten ist.

ARTIKEL 21

Kündigung

1.   Dieses Protokoll kann von jedem Vertragsstaat jederzeit gekündigt werden, nachdem es für den betreffenden Staat in Kraft getreten ist.

2.   Die Kündigung erfolgt durch Hinterlegung einer entsprechenden Urkunde beim Generalsekretär.

3.   Die Kündigung wird nach Ablauf von zwölf Monaten oder eines längeren in der Kündigungsurkunde genannten Zeitabschnitts nach Hinterlegung der Urkunde beim Generalsekretär wirksam.

4.   Im Verhältnis zwischen den Vertragsstaaten dieses Protokolls wird die Kündigung des Übereinkommens durch einen von ihnen nach Artikel 25 des Übereinkommens nicht als Kündigung des Übereinkommens in der Fassung dieses Protokolls ausgelegt.

ARTIKEL 22

Revision und Änderung

1.   Die Organisation kann eine Konferenz zur Revision oder Änderung dieses Protokolls einberufen.

2.   Die Organisation hat eine Konferenz der Vertragsstaaten dieses Protokolls zur Revision oder Änderung des Protokolls einzuberufen, wenn mindestens ein Drittel der Vertragsstaaten dies verlangt.

ARTIKEL 23

Änderung der Höchstbeträge

1.   Unbeschadet des Artikels 22 wird das besondere Verfahren dieses Artikels allein für die Änderung der Höchstbeträge angewandt, die in Artikel 3 Absatz 1, Artikel 4a Absatz 1, Artikel 7 Absatz 1 und Artikel 8 des Übereinkommens in der Fassung dieses Protokolls bezeichnet sind.

2.   Auf Ersuchen von mindestens der Hälfte der Vertragsstaaten dieses Protokolls, jedoch nicht weniger als sechs von ihnen, übermittelt der Generalsekretär allen Mitgliedern der Organisation und allen Vertragsstaaten jeden Vorschlag zur Änderung der in Artikel 3 Absatz 1, Artikel 4a Absatz 1, Artikel 7 Absatz 1 und Artikel 8 des Übereinkommens in der Fassung dieses Protokolls bezeichneten Höchstbeträge einschließlich der Selbstbehalte.

3.   Jede vorgeschlagene und auf die obige Weise übermittelte Änderung wird dem Rechtsausschuss der Organisation (im Folgenden als "Rechtsausschuss" bezeichnet) frühestens sechs Monate nach der Übermittlung zur Beratung vorgelegt.

4.   Alle Vertragsstaaten des Übereinkommens in der Fassung dieses Protokolls, gleichviel ob sie Mitglieder der Organisation sind oder nicht, sind berechtigt, an dem Verfahren des Rechtsausschusses zur Beratung von Änderungen und zur Beschlussfassung darüber teilzunehmen.

5.   Änderungen werden mit Zweidrittelmehrheit der Vertragsstaaten des Übereinkommens in der Fassung dieses Protokolls beschlossen, die in dem nach Absatz 4 erweiterten Rechtsausschuss anwesend sind und an der Abstimmung teilnehmen, vorausgesetzt, dass mindestens die Hälfte der Vertragsstaaten des Übereinkommens in der Fassung dieses Protokolls bei der Abstimmung anwesend ist.

6.   Bei der Beratung eines Vorschlags zur Änderung der Höchstbeträge hat der Rechtsausschuss die aus Ereignissen gewonnenen Erfahrungen und insbesondere den Umfang der daraus entstandenen Schäden, die Geldwertveränderungen sowie die Auswirkungen der vorgeschlagenen Änderung auf die Versicherungskosten zu berücksichtigen.

7. a)   Eine Änderung der Höchstbeträge aufgrund dieses Artikels darf frühestens fünf Jahre nach dem Tag, an dem dieses Protokoll zur Unterzeichnung aufgelegt wurde, und frühestens fünf Jahre nach dem Inkrafttreten einer früheren Änderung aufgrund dieses Artikels beraten werden.

b)   Ein Höchstbetrag darf nicht so weit erhöht werden, dass er einen Betrag übersteigt, der dem im Übereinkommen in der Fassung dieses Protokolls festgesetzten Höchstbetrag zuzüglich sechs v. H. pro Jahr, errechnet nach dem Zinseszinsprinzip, von dem Tag an, an dem das Protokoll zur Unterzeichnung aufgelegt wurde, entspricht.

c)   Ein Höchstbetrag darf nicht so weit erhöht werden, dass er einen Betrag übersteigt, der dem Dreifachen des im Übereinkommen in der Fassung dieses Protokolls festgesetzten Höchstbetrags entspricht.

8.   Die Organisation notifiziert allen Vertragsstaaten jede nach Absatz 5 beschlossene Änderung. Die Änderung gilt nach Ablauf einer Frist von achtzehn Monaten nach dem Tag der Notifikation als angenommen, sofern nicht innerhalb dieser Frist mindestens ein Viertel der Staaten, die zur Zeit der Beschlussfassung über die Änderung Vertragsstaaten waren, dem Generalsekretär mitgeteilt haben, dass sie die Änderung nicht annehmen; in diesem Fall ist die Änderung abgelehnt und wird nicht wirksam.

9.   Eine nach Absatz 8 als angenommen geltende Änderung tritt achtzehn Monate nach ihrer Annahme in Kraft.

10.   Alle Vertragsstaaten sind durch die Änderung gebunden, sofern sie nicht dieses Protokoll nach Artikel 21 Absätze 1 und 2 spätestens sechs Monate vor Inkrafttreten der Änderung kündigen. Die Kündigung wird mit Inkrafttreten der Änderung wirksam.

11.   Ist eine Änderung beschlossen worden, die Frist von achtzehn Monaten für ihre Annahme jedoch noch nicht abgelaufen, so ist ein Staat, der während dieser Frist Vertragsstaat wird, durch die Änderung gebunden, falls sie in Kraft tritt. Ein Staat, der nach Ablauf dieser Frist Vertragsstaat wird, ist durch eine Änderung, die nach Absatz 8 angenommen worden ist, gebunden. In den in diesem Absatz genannten Fällen ist ein Staat durch eine Änderung gebunden, sobald diese Änderung in Kraft tritt oder sobald dieses Protokoll für diesen Staat in Kraft tritt, falls dieser Zeitpunkt später liegt.

ARTIKEL 24

Verwahrer

1.   Dieses Protokoll und alle nach Artikel 23 angenommenen Änderungen werden beim Generalsekretär hinterlegt.

2.  Der Generalsekretär

  a) unterrichtet alle Staaten, welche dieses Protokoll unterzeichnet haben oder ihm beigetreten sind,
   i) von jeder weiteren Unterzeichnung oder Hinterlegung einer Ratifikations-, Annahme-, Genehmigungs- oder Beitrittsurkunde unter Angabe des Zeitpunkts;
   ii) von jeder Erklärung und Mitteilung nach Artikel 9 Absätze 2 und 3, Artikel 18 Absatz 1 und Artikel 19 Absatz 4 des Übereinkommens in der Fassung dieses Protokolls;
   iii) vom Tag des Inkrafttretens dieses Protokolls;
   iv) von jedem nach Artikel 23 Absatz 2 gemachten Vorschlag zur Änderung der Höchstbeträge;
   v) von jeder nach Artikel 23 Absatz 5 angenommenen Änderung;
   vi) von jeder Änderung, die nach Artikel 23 Absatz 8 als angenommen gilt, unter Angabe des Tages, an dem diese Änderung nach Artikel 23 Absätze 8 und 9 in Kraft tritt;
   vii) von der Hinterlegung jeder Urkunde zur Kündigung dieses Protokolls unter Angabe des Tages der Hinterlegung und des Tages, an dem die Kündigung wirksam wird;
   viii) von jeder nach einem Artikel dieses Protokolls erforderlichen Mitteilung;
   b) übermittelt allen Staaten, welche dieses Protokoll unterzeichnet haben oder ihm beigetreten sind, beglaubigte Abschriften des Protokolls.

3.   Sobald dieses Protokoll in Kraft tritt, übermittelt der Generalsekretär dem Sekretariat der Vereinten Nationen den Wortlaut zur Registrierung und Veröffentlichung nach Artikel 102 der Charta der Vereinten Nationen.

ARTIKEL 25

Sprachen

Dieses Protokoll ist in einer Urschrift in arabischer, chinesischer, englischer, französischer, russischer und spanischer Sprache abgefasst, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist.

GESCHEHEN ZU LONDON am 1. November 2002.

ZU URKUND DESSEN haben die hierzu von ihren Regierungen gehörig befugten Unterzeichneten dieses Protokoll unterschrieben.

ANHANG ZUM ATHENER ÜBEREINKOMMEN

BESCHEINIGUNG ÜBER EINE VERSICHERUNG ODER SONSTIGE FINANZIELLE SICHERHEIT FÜR DIE HAFTUNG BEI TOD UND KÖRPERVERLETZUNG VON REISENDEN

Ausgestellt nach Artikel 4a des Athener Übereinkommens von 2002 über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See

Name des Schiffes

Unterscheidungs-signal

IMO-Schiffsidentifizie-rungsnummer

Heimathafen

Name und vollständige Anschrift der Hauptniederlassung des Beförderers, der die Beförderung tatsächlich durchführt

Hiermit wird bescheinigt, dass für das oben genannte Schiff eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit besteht, die den Erfordernissen des Artikels 4a des Athener Übereinkommens von 2002 über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See genügt.

Art der Sicherheit……………………………………………………………………….………….

Laufzeit der Sicherheit………………………………………………………………….…………..

Name und Anschrift des (der) Versicherers (Versicherer) und/oder Sicherheitsgebers (Sicherheitsgeber)

Name.……………………………………………………………………………………………

Anschrift…………………………………………………………………………………………

......................................................................................................................................................

Diese Bescheinigung gilt bis………………................…………………………………………

Ausgestellt oder bestätigt von der Regierung……………….…….............………….........……

......................................................................................................................................................

(vollständige Bezeichnung des Staates)

ODER

Der folgende Wortlaut soll benutzt werden, wenn ein Vertragsstaat von Artikel 4a Absatz 3 Gebrauch macht: Die vorliegende Bescheinigung wird durch Ermächtigung der Regierung ...............................................................

(vollständige Bezeichnung des Staates) von…………………..……

(Name der Einrichtung oder Organisation) ausgestellt

in ……………….. am ................................

(Ort) (Datum)

................................................................................................................................

(Unterschrift und Amtsbezeichnung des ausstellenden oder bestätigenden Bediensteten)

Erläuternde Bemerkungen:

1.   Auf Wunsch kann die Bezeichnung des Staates einen Hinweis auf die zuständige Behörde des Landes enthalten, in dem die Bescheinigung ausgestellt wird.

2.   Ist der Gesamtbetrag der Sicherheit von mehreren Seiten zur Verfügung gestellt worden, so sollen alle Einzelbeträge angegeben werden.

3.   Wird die Sicherheit in verschiedener Form gestellt, so sollen diese Formen angegeben werden.

4.   Die Eintragung "Laufzeit der Sicherheit" hat das Datum zu enthalten, an dem die Sicherheit wirksam wird.

5.   Die Eintragung "Anschrift" des (der) Versicherers (Versicherer) und/oder Sicherheitsgebers (Sicherheitsgeber) hat die Anschrift der Hauptniederlassung des (der) Versicherers (Versicherer) und/oder Sicherheitsgebers (Sicherheitsgeber) zu enthalten. Gegebenenfalls ist die Niederlassung anzugeben, bei der die Versicherung abgeschlossen oder die sonstige Sicherheit gewährt wurde.

ANHANG II

IMO-Vorbehalt von 2006

(1) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.
(2) ABl. C 318 vom 23.12.2006, S. 195.
(3) ABl. C 229 vom 22.9.2006, S. 38.
(4) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007.
(5) Einzufügen: Verweis auf den Beschluss des Rates zur Annahme.
(6) ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 93/2007 der Kommission (ABl. L 22 vom 31.1.2007, S. 12).
(7) ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 1. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1891/2006 (ABl. L 394 vom 30.12.2006, S. 1).
(8) ABl. L 158 vom 23.6.1990, S. 59.
(9)* Datum ihres Inkrafttretens oder Datum des Inkrafttretens des Athener Übereinkommens von 2002 für die Gemeinschaft, wobei der spätere Zeitpunkt maßgeblich ist .
(10)* Datum ihres Inkrafttretens oder Datum des Inkrafttretens des Athener Übereinkommens von 2002 für die Gemeinschaft, wobei der spätere Zeitpunkt maßgeblich ist.


Kontrolle durch den Hafenstaat (Neufassung) ***I
DOC 427k
Entschließung
Konsolidierter Text
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates des Europäischen Parlaments und des Rates über die Kontrolle durch den Hafenstaat (Überarbeitung) (KOM(2005)0588 - C6-0028/2006 - 2005/0238(COD) )
P6_TA(2007)0149 A6-0081/2007

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament ,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2005)0588 )(1) ,

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 80 Absatz 2 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C6-0028/2006 ),

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr und der Stellungnahme des Rechtsausschusses (A6-0081/2007 ),

1.   billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.   fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.   beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 25. April 2007 im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2007/…/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Kontrolle durch den Hafenstaat (Neufassung)

P6_TC1-COD(2005)0238


(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION,

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(2) ,

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(3) ,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (4) ,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)   Die Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 über die Kontrolle von Schiffen durch den Hafenstaat(5) wurde mehrmals ehrheblich geändert. Anlässlich neuerlicher Änderungen empfiehlt sich aus Gründen der Klarheit eine Neufassung .

(2)   Schiffsunfälle und die Verschmutzung der Meere und Küsten der Mitgliedstaaten erfüllen die Gemeinschaft mit ernster Sorge.

(3)   Ebenso ist die Gemeinschaft um die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen besorgt.

(4)   Die Sicherheit, die Verhütung von Verschmutzung sowie die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord lassen sich durch eine drastische Verringerung der Anzahl unternormiger Schiffe in Gemeinschaftsgewässern, die durch strikte Einhaltung internationaler Übereinkommen, Codes und Entschließungen zu erzielen ist, wirkungsvoll verbessern.

(5)    Die Europäische Gemeinschaft wünscht in diesem Zusammenhang eine rasche Ratifizierung des Seearbeitsübereinkommens 2006 der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO), das in seinem Abschnitt 5.2.1 auf die Verpflichtungen des Hafenstaats eingeht.

(6)    Die Kontrolle, ob Schiffe international vereinbarte Normen für die Sicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord einhalten, soll nach wie vor in erster Linie die Aufgabe des Flaggenstaats sein. Bei der Umsetzung und Durchsetzung internationaler Normen durch eine Reihe von Flaggenstaaten bestehen allerdings ernsthafte Mängel. Deshalb sollten künftig auch die Hafenstaaten die Einhaltung international vereinbarter Normen für die Sicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord kontrollieren, wobei es sich bei den Kontrollen durch den Hafenstaat nicht um Gutachten handelt, die Ergebnisse der Überprüfung nicht mit einer Seetüchtigkeitsbescheinigung gleichzusetzen sind und die Kontrollen durch den Hafenstaat die Flaggenstaaten nicht von ihren Verpflichtungen entbinden .

(7)    Durch ein einheitliches Konzept der Mitgliedstaaten für die wirkungsvolle Durchsetzung dieser internationalen Normen an Bord von Schiffen, die in den Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren und deren Häfen anlaufen, werden Wettbewerbsverzerrungen vermieden.

(8)    Die Schifffahrtsindustrie ist Terrorakten gegenüber exponiert. Die Mitgliedstaaten sollten Maßnahmen zur Gefahrenabwendung im Verkehr wirksam umsetzen und die Einhaltung der Vorschriften für die Gefahrenabwehr durch entsprechende Kontrollen nachdrücklich überwachen.

(9)    Die Erfahrungen mit der Anwendung der am 26. Januar 1982 in Paris unterzeichneten Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle (Pariser Vereinbarung) sollten genutzt werden.

(10)    Die durch die Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 (6) geschaffene Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) sollte die notwendige Unterstützung für die möglichst einheitliche und effiziente Umsetzung des Systems der Hafenstaatkontrolle leisten. Die EMSA sollte insbesondere zur Entwicklung einer harmonisierten Gemeinschaftsregelung für die Qualifikation und Schulung der im Rahmen der Hafenstaatkontrolle tätigen Besichtiger beitragen.

(11)   Ein effizientes Hafenstaatkontrollsystem sollte gewährleisten , dass alle einen Hafen in der Europäischen Union anlaufenden Schiffe regelmäßig überprüft werden . Die Überprüfung sollte sich auf unternormige Schiffe konzentrieren, während Qualitätsschiffe, d.h . Schiffe mit zufriedenstellenden Prüfaufzeichnungen oder Schiffe, die die Flagge eines Staates führen, der dem Auditsystem der Mitgliedstaaten der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) genügt, durch seltenere Überprüfungen belohnt werden sollten. Diese neuen Überprüfungsvorschriften sollten in das Hafenstaatkontrollsystem der Gemeinschaft aufgenommen werden, sobald seine verschiedenen Aspekte definiert sind und auf der Grundlage einer Überprüfungsaufteilung, bei der jeder Mitgliedstaat einen angemessenen Beitrag zum Erreichen des Gemeinschaftsziels eines umfassenden Überprüfungssystems leistet. Außerdem sollten die Mitgliedstaaten unter Berücksichtigung des Umfangs und der Merkmale des Schiffsverkehrs in jedem Hafen die erforderliche Zahl von Mitarbeitern, insbesondere von qualifizierten Besichtigern, einstellen.

(12)    Das Überprüfungsverfahren nach dieser Richtlinie sollte mit den im Rahmen der Pariser Vereinbarung durchgeführten Tätigkeiten koordiniert werden. Da über sämtliche Entwicklungen, die sich auf der Grundlage der Pariser Vereinbarung vollziehen, eine Einigung auf Gemeinschaftsebene erzielt werden sollte, ehe sie in der Europäischen Union durchgeführt werden, ist für eine enge Abstimmung zwischen der Gemeinschaft und der Pariser Vereinbarung zu sorgen, um so ein gemeinsames Überprüfungssystem auf den Weg zu bringen.

(13)    Die Regeln und Verfahren für Überprüfungen durch den Hafenstaat einschließlich der Kriterien für das Festhalten von Schiffen sollten vereinheitlicht werden, um in allen Häfen ein gleiches Maß an Wirkung zu sichern und so das gezielte Anlaufen bestimmter Häfen, mit dem das Netz ordnungsgemäßer Kontrollen umgangen werden soll, drastisch zu verringern.

(14)    Bestimmte Kategorien von Schiffen stellen ab einem gewissen Alter ein großes Unfall- und Verschmutzungsrisiko dar und sollten daher Gegenstand einer erweiterten Überprüfung sein; die Einzelheiten dieser erweiterten Überprüfung sind festzulegen.

(15)    Gemäß den Überprüfungssystem dieser Richtlinie richten sich die Abstände zwischen den wiederkehrenden Überprüfungen auf Schiffen nach ihrem Risikoprofil, das anhand bestimmter allgemeiner und historischer Parameter festgelegt wird. Bei Schiffen mit hohem Risiko sollte dieser Abstand sechs Monate nicht überschreiten.

(16)    Einige Schiffe stellen wegen ihres schlechten Erhaltungszustands, ihrer Flagge und ihrer Vorgeschichte ein offenkundiges Risiko für die Sicherheit des Seeverkehrs und die Meeresumwelt dar. Folglich muss diesen Schiffen der Zugang zu den Häfen und Ankerplätzen in der Gemeinschaft verweigert werden, sofern nicht der Nachweis erbracht wird, dass sie ohne Gefahr in den Gemeinschaftsgewässern betrieben werden können. Es sollten Leitlinien für die Verfahren festgelegt werden, die bei der Verhängung einer derartigen Zugangsverweigerung und der Aufhebung dieser Maßnahme anwendbar sind. Im Interesse der Transparenz sollte die Liste der Schiffe, denen der Zugang zu den Häfen und Ankerplätzen in der Gemeinschaft verweigert wurde, veröffentlicht werden.

(17)    Um die Belastung bestimmter Verwaltungen und Unternehmen durch wiederholte Überprüfungen zu verringern, sollte eine gemäß der Richtlinie 1999/35/EG des Rates vom 29. April 1999 über ein System verbindlicher Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr(7) zur Zufriedenheit des Aufnahmestaates durchgeführte Überprüfung eines Ro-Ro-Fahrgastschiffes oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs als erweiterte Überprüfung im Sinne des Hafenstaatkontrollsystems gelten.

(18)    Mängel, die auf der Nichteinhaltung der Bestimmungen der Übereinkommen beruhen, müssen beseitigt werden. Schiffe, bei denen eine Behebung erforderlich ist, müssen, wenn diese Mängel eindeutig eine Gefahr für die Sicherheit, Gesundheit oder Umwelt darstellen, so lange festgehalten werden, bis die Mängel behoben sind.

(19)    Es ist ein Recht auf Widerspruch gegen ein von den zuständigen Behörden verfügtes Festhalten vorzusehen, um unangemessene Anordnungen zu verhindern, die ein unzulässiges Festhalten und Verzögerungen bewirken könnten.

(20)    Behörden und Besichtiger, die an der Hafenstaatkontrolle beteiligt sind, sollten in keinem Interessenkonflikt in Bezug auf die Häfen oder die Schiffe, in bzw. auf denen Überprüfungen vorgenommen werden, und damit verbundene Interessen stehen. Die Besichtiger sollten angemessen qualifiziert sein und eine geeignete Schulung erhalten, damit sie ihre Fachkenntnisse für die Durchführung von Überprüfungen aufrechterhalten und verbessern können. Die Mitgliedstaaten sollten bei der Entwicklung und Förderung einer harmonisierten Gemeinschaftsregelung für die Qualifikation und Schulung der Besichtiger zusammenarbeiten.

(21)    Lotsen und Hafenbehörden sollte es ermöglicht werden, nützliche Informationen über an Bord von Schiffen festgestellte Unregelmäßigkeiten zu liefern.

(22)    Alle Beschwerden über die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Personen, die nachweislich über ein legitimes Interesse verfügen, sollten untersucht werden. Der Behandlung an Bord vorgebrachter Beschwerden soll Vorrang zukommen. Jeder Beschwerdeführer sollte über die Weiterverfolgung seiner Beschwerde unterrichtet werden.

(23)    Die Zusammenarbeit zwischen den zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten und sonstigen Behörden oder Organisationen ist für eine wirksame Nachprüfung von Schiffen, denen trotz Mängel das Auslaufen erlaubt worden ist, und für den Austausch von Informationen über Schiffe in Häfen erforderlich.

(24)    Da die Überprüfungsdatenbank ein wesentlicher Bestandteil der Hafenstaatkontrolle ist, sollten die Mitgliedstaaten sicherstellen, dass sie entsprechend den Gemeinschaftsanforderungen aktualisiert wird.

(25)    Die Veröffentlichung von Angaben über Schiffe sowie ihre Betreiber und Unternehmen, welche die internationalen Normen für die Sicherheit, die Gesundheit und den Schutz der Meeresumwelt nicht einhalten, kann ein wirkungsvolles Abschreckungsmittel sein, das Verlader davon abhält, solche Schiffe zu benutzen, und ein Anreiz für die Eigner dieser Schiffe, Abhilfemaßnahmen zu treffen.

(26)    Sämtliche Kosten für Schiffsüberprüfungen, die ein Festhalten rechtfertigen, sowie für die Aufhebung der Zugangsverweigerung sollten von dem Eigner oder dem Betreiber des Schiffes getragen werden.

(27)    Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse erlassen werden(8) . Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen der vorliegenden Richtlinie durch Hinzufügung neuer nicht wesentlicher Bestimmungen bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

(28)    Um den Mitgliedstaaten ohne Seehäfen keinen unverhältnismäßigen Verwaltungsaufwand aufzuerlegen, sollte ihnen eine Geringfügigkeitsregel im Rahmen der nach dem in Artikel 30 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle festgelegten Regeln Ausnahmen von dieser Richtlinie ermöglichen .

(29)    Da das Ziel der beabsichtigten Maßnahme, nämlich die Verringerung der Anzahl unternormiger Schiffe in den Hoheitsgewässern der Gemeinschaft durch Verbesserung des Überprüfungssystems der Gemeinschaft für seegehende Schiffe und die Entwicklung von Schutzmaßnahmen gegen Meeresverschmutzung auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend erreicht werden kann und daher wegen des Umfangs und der Wirkungen der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu erreichen ist, kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Verhältnismäßigkeitsprinzip geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(30)    Die Verpflichtung zur Umsetzung dieser Richtlinie in das nationale Recht ist auf diejenigen Bestimmungen zu beschränken, die gegenüber der früheren Richtlinie eine inhaltliche Änderung herbeiführen. Die Verpflichtung zur Umsetzung der unverändert gebliebenen Bestimmungen ergibt sich aus der früheren Richtlinie.

(31)    Diese Richtlinie sollte die Pflichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der Fristen für die Umsetzung der in Anhang XV Teil B angegebenen Richtlinien in nationales Recht unberührt lassen.

(32)    Gemäß Nummer 34 der Interinstitutionellen Vereinbarung über bessere Rechtsetzung (9) sind die Mitgliedstaaten aufgefordert, für ihre eigene Zwecke und im Interesse der Gemeinschaft eigene Tabellen aufzustellen, aus denen im Rahmen des Möglichen die Entsprechungen zwischen dieser Richtlinie und den Umsetzungsmaßnahmen zu entnehmen sind, und diese zu veröffentlichen .

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Zweck

Diese Richtlinie soll zu einer drastischen Verringerung der Anzahl unternormiger Schiffe in den Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten beitragen, indem

   a) die Einhaltung internationaler und einschlägiger gemeinschaftlicher Vorschriften für die Sicherheit auf See, die Gefahrenabwehr im Seeverkehr, den Schutz der Meeresumwelt sowie der Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord der Schiffe aller Flaggen gefördert wird ;
   b) gemeinsame Kriterien für die Kontrolle von Schiffen durch den Hafenstaat festlegt und die Verfahren für die Überprüfung und das Festhalten vereinheitlicht werden ;
   c) sichergestellt wird, dass alle Schiffe, die einen Hafen oder Ankerplatz in der Gemeinschaft anlaufen, so häufig überprüft werden, wie es ihrem Risikoprofil entspricht, wobei Schiffe mit hohem Risiko gründlicher und in geringeren Abständen überprüft werden;
   Elemente im Hinblick auf ein Gemeinschaftssystem der Hafenstaatkontrolle zur Aufstellung gemeinsamer Kriterien für die Kontrolle von Schiffen durch den Hafenstaat und die Vereinheitlichung der Verfahren für die Überprüfung und das Festhalten eingeführt werden.

Artikel 2

Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck:

  1. "Übereinkommen" folgende Übereinkommen mit ihren Protokollen und Änderungen sowie die damit zusammenhängenden rechtlich bindenden Kodizes in der jeweils geltenden Fassung:
   a) das Internationale Freibord-Übereinkommen von 1966 (LL 66);
   b) das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS 74);
   c) das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe und das Protokoll von 1978 zu diesem Übereinkommen (Marpol 73/78);
   d) das Internationale Übereinkommen von 1978 über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (STCW 78);
   e) das Übereinkommen von 1972 über die Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (COLREG 72);
   f) das Internationale Schiffsvermessungs-Übereinkommen von 1969 (ITC 69);
   g) das Übereinkommen von 1976 über Mindestnormen auf Handelsschiffen (ILO Nr. 147);
   h) das Internationale Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden von 1992 (CLC 92);
   2. " Pariser Vereinbarung" die am 26. Januar 1982 in Paris unterzeichnete Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle in der jeweils geltenden Fassung;
   3. "Rahmen und Verfahren für das freiwilliges Auditsystem der IMO-Mitgliedstaaten" die Entschließung A. 974(24) der IMO-Versammlung;
   4. "unter die Pariser Vereinbarung fallende Region" den geografischen Raum, in dem die Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung im Rahmen dieser Vereinbarung Überprüfungen durchführen;
   5. "Schiff" ein seegehendes Fahrzeug, auf das eines oder mehrere Übereinkommen Anwendung finden und das eine andere Flagge als diejenige des Hafenstaats führt;
   6. "Anlage vor der Küste" eine feststehende oder schwimmende Plattform auf oder über dem Festlandsockel eines Mitgliedstaats;
   7. "Hafen" ein Gebiet mit Land- und Wasseranteilen, dessen Bauten und Anlagen in erster Linie die Aufnahme von Schiffen sowie deren Beladen und Löschen, die Lagerung von Gütern, die Übernahme und die Anlieferung dieser Güter sowie das Ein- und Ausschiffen von Fahrgästen ermöglichen;
   8. "Ankerplatz" einen für das Ankern eines Schiffes geeigneten Platz in einem Hafen oder einem anderen im Zuständigkeitsbereich eines Hafens befindlichen Gebiet;
   9. "Besichtiger" eine Person, die von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats ordnungsgemäß zur Durchführung von Hafenstaatkontrollen ermächtigt wurde und dieser Behörde gegenüber verantwortlich ist; bei dieser Person kann es sich um einen öffentlichen Bediensteten oder um eine andere Person handeln;
   10. "zuständige Behörde" eine für die Hafenstaatkontrolle gemäß dieser Richtlinie zuständige Seeschifffahrtsbehörde;
   11. "zuständige Behörde für die Gefahrenabwehr im Seeverkehr" eine zuständige Behörde für die Gefahrenabwehr gemäß Artikel 2 Nummer 7 der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 31. März 2004 zur Erhöhung der Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen (10) ;
   12. 12. "Erstüberprüfung " einen Besuch an Bord des Schiffes durch einen Besichtiger zur Überprüfung der Beachtung der einschlägigen Übereinkommen und Vorschriften, wobei mindestens die in Artikel 12 Absatz 2 vorgeschriebenen Kontrollen durchzuführen sind;
   13. 13. "gründlichere Überprüfung" eine Überprüfung, bei der das Schiff, seine Ausrüstung und seine Besatzung unter den in Artikel 12 Absatz 3 genannten Umständen insgesamt oder gegebenenfalls teilweise einer ausführlichen Prüfung hinsichtlich Bau, Ausrüstung, Besatzung, Lebens- und Arbeitsbedingungen und Einhaltung der Betriebsverfahren an Bord unterzogen werden;
   14. 14. "erweiterte Überprüfung" eine Überprüfung, die mindestens die in Anhang VIII aufgeführten Punkte umfasst. Eine erweiterte Überprüfung kann eine gründlichere Überprüfung beinhalten, wann immer dafür triftige Gründe gemäß Artikel 13 vorliegen;
   15. "Beschwerde" einen von einer natürlichen oder juristischen Person mit legitimem Interesse für die Sicherheit des Schiffes einschließlich der Sicherheit und Gesundheit seiner Besatzung, der Lebens- und Arbeitsbedingungen und der Verhütung von Verschmutzung vorgelegten Hinweis oder Bericht mit Ausnahme des Berichts der Lotsen oder der Hafenbehörden über Unregelmäßigkeiten/offensichtliche Mängel nach Artikel 22 ;
   16 . "Festhalten" das förmliche Verbot, mit dem einem Schiff wegen festgestellter Mängel, die es einzeln oder zusammen seeuntüchtig machen, untersagt wird, auszulaufen;
   17. "Zugangsverweigerung" ein dem Kapitän eines Schiffes, dem für das Schiff verantwortlichen Unternehmen und dem Flaggenstaat übermittelte Verfügung, mit der dem Schiff der Zugang zu allen Häfen und Ankerplätzen in der Gemeinschaft verweigert wird;
   18. "Einstellung eines Betriebs" ein förmliches Verbot, mit dem einem Schiff wegen festgestellter Mängel, die einzeln oder zusammen die weitere Durchführung eines Betriebs gefährlich machen, untersagt wird, diesen Betrieb weiter durchzuführen;
   19. "Unternehmen" den Eigner des Schiffes oder eine sonstige Organisation oder Person (wie z. B. den Geschäftsführer oder den Bareboatcharterer), die vom Schiffseigner die Verantwortung für den Betrieb des Schiffes übernommen hat und die durch Übernahme dieser Verantwortung zugestimmt hat, alle durch den Internationalen Code für die Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs (ISM-Code) auferlegten Pflichten und Verantwortlichkeiten zu übernehmen;
   20 . "Anerkannte Organisation" eine Klassifizierungsgesellschaft oder eine andere private Organisation, die für die Verwaltung eines Flaggenstaats hoheitliche Aufgaben durchführt;
   21. "vorgeschriebenes Zeugnis" ein gemäß den internationalen Übereinkommen von einem Flaggenstaat oder für ihn ausgestelltes Zeugnis;
   22. "Klassenzertifikat" ein Dokument, ausgestellt von einer anerkannten Organisation, aus dem hervorgeht, dass die Bestimmungen des Übereinkommens SOLAS 74 Kapitel II.1 Teil A.1 Regel 3.1 eingehalten werden ;
   "Überprüfungsdatenbank" das Informationssystem für die Umsetzung des Hafenstaatkontrollsystems in der Gemeinschaft unter Berücksichtigung der Überprüfungen, die in der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region durchgeführt wurden.

Artikel 3

Geltungsbereich

(1)   Diese Richtlinie ist auf einen Hafen oder Ankerplatz eines Mitgliedstaats anlaufende Schiffe und ihre Besatzung anzuwenden.

Frankreich kann die Häfen in den in Artikel 299 Absatz 2 des Vertrags genannten überseeischen Départements ausnehmen.

Überprüft ein Mitgliedstaat ein Schiff in seinen Hoheitsgewässern, aber außerhalb eines Hafens, gilt dies als Überprüfung im Sinne dieser Richtlinie.

Die den Mitgliedstaaten im Rahmen der einschlägigen internationalen Übereinkommen verliehenen Rechte auf Interventionen bleiben von diesem Artikel unberührt.

Für Mitgliedstaaten ohne Seehäfen sind unter bestimmten Bedingungen Ausnahmen von dieser Richtlinie möglich. Die Kommission legt nach dem in Artikel Artikels 30 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle Maßnahmen zur Schaffung dieser Ausnahmeregelung fest.

(2)   Bei Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 500 wenden die Mitgliedstaaten die anwendbaren Vorschriften der einschlägigen Übereinkommen an und treffen, soweit ein Übereinkommen nicht anwendbar ist, die gegebenenfalls notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass diese Schiffe nicht offensichtlich eine Gefahr für die Sicherheit, Gesundheit oder Umwelt darstellen. Die Mitgliedstaaten lassen sich bei der Anwendung dieses Absatzes von Anlage 1 der Pariser Vereinbarung leiten.

(3)   Bei der Überprüfung eines Schiffes, das die Flagge eines Staates führt, der nicht Vertragspartei eines Übereinkommens ist, stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass diesem Schiff und seiner Besatzung keine günstigere Behandlung gewährt wird als einem Schiff unter der Flagge eines Staates, der Vertragspartei des Übereinkommens ist.

–   Fischereifahrzeuge, Kriegsschiffe, Flottenhilfsschiffe, Holzschiffe einfacher Bauart, staatliche Schiffe, die für nichtgewerbliche Zwecke verwendet werden, und Vergnügungsjachten, die nicht dem Handelsverkehr dienen, sind vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgeschlossen.

Artikel 4

Kontrollbefugnisse

(1)   Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um von Rechts wegen an Bord ausländischer Schiffe die in dieser Richtlinie genannten Überprüfungen in Einklang mit dem internationalen Recht durchführen zu können.

(2)   Die Mitgliedstaaten unterhalten für die Überprüfung von Schiffen geeignete zuständige Behörden und stellen durch geeignete Maßnahmen sicher, dass sie ihre Verpflichtungen aus dieser Richtlinie erfüllen. Sie stellen unter Berücksichtigung des Umfangs und der Merkmale des Schiffsverkehrs in jedem Hafen die erforderliche Zahl von Mitarbeitern, insbesondere von qualifizierten Besichtigern, ein.

Die Mitgliedstaaten treffen geeignete Vorkehrungen, um sicherzustellen, dass Besichtiger für die Durchführung der Erstüberprüfung und erweiterten Überprüfungen gemäß Artikel 12 und 13 und Anhang I Teil II verfügbar sind.

Artikel 5

Gemeinschaftliches Überprüfungssystem

(1)   Die Mitgliedstaaten führen Überprüfungen nach dem in Artikel 12 und Anhang I festgelegten Auswahlsystem durch.

(2)   Jeder Mitgliedstaat führt jährlich so viele Überprüfungen von Schiffen durch, dass deren Zahl mindestens seinem Anteil an den insgesamt jährlich in der Gemeinschaft und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region durchzuführenden Überprüfungen entspricht. Der Anteil eines jeden Mitgliedstaats ergibt sich aus der Zahl der Schiffe, die Häfen oder Ankerplätze des betreffenden Mitgliedstaats anlaufen, bezogen auf die Gesamtzahl der Schiffe, die die Häfen oder Ankerplätze aller Mitgliedstaaten der Gemeinschaft und der Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung anlaufen.

Artikel 6

Einhaltung des gemeinschaftlichen Überprüfungssystems

Gemäß Artikel 5 überprüft jeder Mitgliedstaat

   a) alle in Artikel 11 Buchstabe a beschriebenen Schiffe der Prioritätsstufe I, die seine Häfen und Ankerplätze anlaufen und
   b) jährlich eine Anzahl von in Artikel 11 Buchstaben a und b beschriebenen Schiffen der Prioritätsstufen I und II, die mindestens seinen jährlichen Überprüfungspflichten entspricht.

Artikel 7

Fälle, in denen auf eine Überprüfung bestimmter Schiffe verzichtet wird

(1)   In folgenden Fällen kann ein Mitgliedstaat die Überprüfung eines Schiffes der Prioritätsstufe I zurückstellen:

   i) wenn die Überprüfung durchgeführt werden kann, wenn das betreffende Schiff das nächste Mal den gleichen Mitgliedstaat anläuft, sofern das betreffende Schiff in der Zwischenzeit keinen anderen Hafen oder Ankerplatz in der Gemeinschaft oder einer unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region anläuft und die Zurückstellung nicht mehr als 15 Tage dauert, oder
   ii) wenn die Überprüfung innerhalb einer Frist von 15 Tagen in einem anderen Anlaufhafen in der Gemeinschaft oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region durchgeführt werden kann, sofern der Staat, in dem sich dieser Anlaufhafen befindet, seine Bereitschaft erklärt hat, die Überprüfung durchzuführen.

Wird eine Überprüfung zurückgestellt, aber nicht gemäß den Ziffern i und ii durchgeführt, und erfolgt hierüber kein Eintrag in der Überprüfungsdatenbank, gilt dies als von dem Mitgliedstaat, der die Überprüfung zurückgestellt hat, unterlassene Überprüfung.

(2)    Wird aus operativen Gründen keine Überprüfung eines Schiffes der Prioritätsstufe I durchgeführt, weil nach Einschätzung der zuständigen Behörde die Durchführung der Überprüfung ein Risiko für die Sicherheit der Besichtiger, des Schiffes oder seiner Besatzung, des Hafens oder der Meeresumwelt darstellt, und wird der Grund für die Unterlassung der Überprüfung in der Überprüfungsdatenbank vermerkt, gilt dies aufgrund außerordentlicher Umstände nicht als unterlassene Überprüfung.

(3)   Wird die Überprüfung eines Schiffes nicht am Ankerplatz durchgeführt, gilt dies nicht als unterlassene Überprüfung, wenn Ziffer ii gilt sowie der Grund für die Nichtvornahme der Überprüfung in der Überprüfungsdatenbank vermerkt wird, und

   i) das Schiff gemäß Anhang I innerhalb von fünfzehn Tagen in einem anderen Hafen der Gemeinschaft oder einer unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region überprüft wird, oder
   ii) nach Einschätzung der zuständigen Behörde die Durchführung der Überprüfung ein Risiko für die Sicherheit der Besichtiger, des Schiffes oder seiner Besatzung, des Hafens oder der Meeresumwelt darstellt.

(4)    Die Kommission kann nach dem in Artikel 30 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle die Durchführungsbestimmungen für diesen Artikel erlassen.

Artikel 8

Anmeldung von Schiffen

(1)    Der Betreiber, Agent oder Kapitän eines einen Hafen oder Ankerplatz eines Mitgliedstaats anlaufenden Schiffes, das für eine erweiterte Überprüfung gemäß Artikel 13 in Betracht kommt, meldet dessen Ankunft gemäß Anhang III.

(2)    Nach Eingang der Anmeldung gemäß Absatz 1 des vorliegenden Artikels und Artikel 4 der Richtlinie 2002/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2002 über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr (11) übermittelt die betreffende Hafenbehörde diese an die zuständige Behörde.

(3)    Alle in diesem Artikel vorgesehenen Mitteilungen werden elektronisch übermittelt. Auf andere Kommunikationsmittel wird nur dann zurückgegriffen, wenn eine elektronische Übermittlung nicht möglich ist.

(4)    Die Verfahren und Formate, die von den Mitgliedstaaten zur Durchführug des Anhangs III entwickelt wurden, entsprechen der Richtlinie 2002/59/EG.

Artikel 9

Risikoprofil eines Schiffes

(1)    Jedem Schiff, das einen Hafen oder Ankerplatz in der Gemeinschaft anläuft, wird ein Risikoprofil zugeordnet; entsprechend diesem Risikoprofil wird die Priorität der Überprüfung, der Abstand zwischen den einzelnen Überprüfungen und der Umfang der Überprüfungen festgelegt. Das Risikoprofil eines jeden Schiffes wird in die Überprüfungsdatenbank eingetragen.

(2)    Das Risikoprofil eines Schiffes wird anhand einer Kombination allgemeiner und historischer Parameter wie folgt festgelegt:

a)    Allgemeine Parameter

Allgemeine Parameter beruhen auf dem Typ, dem Alter, der Flagge, den beteiligten anerkannten Organisationen und der Leistung des Unternehmens gemäß Anhang I Teil I Abschnitt 1 und Anhang II.

b)    b Historische Parameter

Historische Parameter beruhen auf der Anzahl der Mängel und Festhaltemaßnahmen während eines bestimmten Zeitraums gemäß Anhang I Teil I Abschnitt 2 und Anhang II.

(3)   Die Kommission legt nach dem in Artikel 30 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle Bestimmungen für die Durchführung dieses Artikels fest und bestimmt insbesondere Folgendes:

   die Werte jedes Risikoparameters,
   die Kombination der Risikoparameter für jede Risikoprofilstufe,
   die Bedingungen für die Umsetzung der in Anhang I Teil I Abschnitt 1 Buchstabe c Ziffer iii festgelegten vom Flaggenstaat zum Nachweis der Einhaltung der einschlägigen Abkommen zu erfüllenden Kriterien.

Artikel 10

Häufigkeit der Überprüfungen

(1)   Schiffe, die Häfen oder Ankerplätze in der Gemeinschaft anlaufen, werden wiederkehrenden und zusätzlichen Überprüfungen folgendermaßen unterzogen:

   a) die Schiffe werden in entsprechend ihrem Risikoprofil gemäß Anhang I Teil II Abschnitt 1 vorgegebenen Abständen wiederkehrenden Überprüfungen unterzogen. Der Abstand zwischen den wiederkehrenden Überprüfungen bei Schiffen mit hohem Risiko darf sechs Monate nicht überschreiten. Der Abstand zwischen den wiederkehrenden Überprüfungen ist gemäß Anhang I Teil II Abschnitt 1 bei Schiffen mit anderen Risikoprofilen in dem Maße größer, in dem das Risiko geringer ist,
  b) Unabhängig von der Zeit, die seit der letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, werden Schiffe zusätzlichen Überprüfungen wie folgt unterzogen:
   i) die zuständigen Behörden stellen sicher, dass Schiffe, die die in Anhang I Teil II Abschnitt 2.1 aufgeführten höchste Dringlichkeit bedingenden Faktoren aufweisen, überprüft werden,
   (ii) Schiffe, bei denen die in Anhang I Teil II Abschnitt 2.2 aufgeführten unerwarteter Faktoren auftreten, können überprüft werden. Die Entscheidung, eine solche zusätzliche Überprüfung vorzunehmen, liegt im Ermessen der zuständigen Behörde.

(2)    Wiederkehrende und zusätzliche Überprüfungen umfassen eine Prüfung zuvor festgelegter Bereiche jedes Schiffes, die je nach Schiffstyp, Art der Überprüfung und den Erkenntnissen der früheren Hafenstaatkontrollen unterschiedlich sein werden.

Für jede Überprüfung sind die Elemente zur Bestimmung der zu kontrollierenden Risikobereiche der Überprüfungsdatenbank zu entnehmen.

(3)    Die Kommission legt nach dem in Artikel 30 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle und unter Berücksichtigung der im Rahmen der Pariser Vereinbarung angewandten Verfahren Bestimmungen für die Durchführung dieses Artikels fest und erstellt insbesondere die Liste der Bereiche, die je nach Schiffstyp überprüft werden müssen.

Artikel 11

Auswahl der Schiffe zur Überprüfung

Die zuständigen Behörden stellen sicher, dass die Schiffe entsprechend ihrer in Anhang I Teil I beschriebenen Risikoprofile sowie beim Auftreten der in Anhang I Teil II Abschnitt 2 beschriebenen höchste Dringlichkeit bedingenden bzw. unerwarteten Faktoren kontrolliert werden.

Zum Zweck der Überprüfung

   a) wählt die zuständige Behörde Schiffe aus, die als Schiffe der "Prioritätsstufe I" gemäß dem in Anhang I Teil II Abschnitt 3.1 beschriebenen Auswahlsystem einer obligatorischen Überprüfung zu unterziehen sind,
   kann die zuständige Behörde Schiffe, die als Schiffe der "Prioritätsstufe II" gemäß Anhang I Teil II Abschnitt 3.2 für eine Überprüfung in Betracht kommen, auswählen.

Artikel 12

Überprüfungsarten

(1)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass Schiffe, die gemäß Artikel 11 für eine Überprüfung ausgewählt worden sind, wie folgt einer Erstüberprüfung, gründlicheren Überprüfung oder erweiterten Überprüfung unterzogen werden.

(2)    Erstüberprüfung

a)   bei jeder Erstüberprüfung eines Schiffes stellt die zuständige Behörde sicher, dass der Besichtiger mindestens die in Anhang IV aufgeführten Zeugnisse und Unterlagen überprüft , die gemäß den geltenden gemeinschaftlichen Vorschriften für die Gefahrenabwehr im Seeverkehr und internationalen Übereinkommen an Bord mitzuführen sind.

b)    Wurde einem Schiff das Auslaufen aus einem Hafen unter der Bedingung gestattet, dass die Mängel im nächsten Hafen beseitigt werden, so beschränkt sich die Überprüfung darauf, festzustellen, ob diese Mängel beseitigt wurden.

Der Besichtiger kann jedoch nach seinem fachlichen Urteil entscheiden, dass die Überprüfung auf weitere Aspekte ausgeweitet wird .

(3)    Gründlichere Überprüfung

Eine gründlichere Überprüfung einschließlich einer weiteren Kontrolle, ob die betrieblichen Anforderungen an Bord erfüllt werden, ist durchzuführen, wenn es nach der Überprüfung gemäß Absatz 2 Buchstabe b triftige Gründe für die Annahme gibt, dass der Zustand eines Schiffes oder seiner Ausrüstung oder seine Besatzung die anwendbaren Vorschriften eines Übereinkommens im Wesentlichen nicht erfüllt.

"Triftige Gründe" liegen vor, wenn der Besichtiger auf Anzeichen stößt, die nach seinem fachlichen Urteilsvermögen eine gründlichere Überprüfung des Schiffes, der Ausrüstung oder der Besatzung erforderlich machen.

Die Anhänge V und VII Abschnitt C enthalten Beispiele für "Triftige Gründe" .

Artikel 13

Erweiterte Überprüfungen

(1)   Folgende Schiffskategorien werden gemäß Anhang I Teil II Abschnitt 3 Ziffer 3.1 Buchstaben a und b einer erweiterten Überprüfung unterzogen:

   Schiffe mit hohem Risikoprofil,
   Fahrgastschiffe, Tankschiffe für Öl, Gas und Chemieprodukte sowie Massengutschiffe, die älter als zwölf Jahre sind,
   Schiffe mit hohem Risikoprofil und Fahrgastschiffe, Tankschiffe für Öl, Gas und Chemieprodukte sowie Massengutschiffe, die älter als zwölf Jahre sind, bei denen höchste Dringlichkeit bedingende bzw. unerwartete Faktoren auftreten,
   Schiffe, die nach einer gemäß Artikel 20 angeordneten Zugangsverweigerung einer erneuten Überprüfung unterzogen werden.

–   Nach Eingang der Voranmeldung eines für eine erweiterte Überprüfung in Betracht kommenden Schiffes unterrichtet die zuständige Behörde das Schiff unverzüglich, ob eine erweiterte Überprüfung durchgeführt wird.

Artikel 14

Leitlinien und Verfahren nach den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften zur Gefahrenabwehr im Seeverkehr

(1)   Für die Zwecke der vorliegenden Richtlinie wird den in Anhang VI beschriebenen Verfahren und Leitlinien für die Kontrolle von Schiffen in geeigneter Weise Rechnung getragen.

Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass ihre zuständigen Behörden ordnungsgemäß über die entsprechenden Leitlinien und Verfahren, die gemäß den gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften umgesetzt werden müssen, informiert sind. Sie überwachen deren ordnungsgemäße Umsetzung.

(2)   Bei Überprüfungen der Sicherheit wenden die Mitgliedstaaten bei allen in Artikel 3 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 genannten Schiffen, die in ihre Häfen einlaufen, die in Anhang VII der vorliegenden Richtlinie beschriebenen Verfahren an, sofern diese nicht unter der Flagge des Hafenstaates fahren, der die Überprüfung vornimmt.

Sie wenden diese Verfahren bei allen in Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 genannten Schiffen an, wenn die vorliegende Verordnung auf die in Artikel 3 Absatz 3 der genannten Verordnung genannten Schiffe ausgedehnt wurde.

(3)   Die Bestimmungen des Artikels 13 über erweiterte Überprüfungen gelten auch für Ro-Ro-Fahrgastschiffe und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsschiffe gemäß Artikel 2 Buchstaben a und b der Richtlinie 1999/35/EG.

Wurde ein Schiff gemäß Artikel 6 oder Artikel 8 der Richtlinie 1999/35/EG kontrolliert, gilt dies als gründlichere Überprüfung oder als erweiterte Überprüfung, und wird entsprechend in der Überprüfungsdatenbank vermerkt.

Unbeschadet eines gemäß Artikel 10 der Richtlinie 1999/35/EG verhängten Betriebsverbots für ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder ein Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsschiff gelten die Bestimmungen der vorliegenden Richtlinie über die Beseitigung von Mängeln, Festhaltemaßnahmen, Zugangsverweigerungen und Maßnahmen im Anschluss an die Überprüfungen.

Artikel 15

Maßnahmen der Zugangsverweigerung für bestimmte Schiffe

(1)   Ein Mitgliedstaat sorgt dafür, dass, mit Ausnahme der Fälle des Artikels 20 Absatz 6, einem Schiff, das die Kriterien des vorliegenden Absatzes erfüllt, der Zugang zu seinen Häfen oder Ankerplätzen verweigert wird, wenn dieses Schiff:

   unter der Flagge eines Staates fährt, der auf die schwarze oder graue Liste gesetzt wurde, die gemäß der Pariser Vereinbarung auf der Grundlage von Informationen aus der Überprüfungsdatenbank sowie Informationen, die jährlich von der Kommission veröffentlicht werden, erstellt wurde, und
   gemäß der Richtlinie 1999/35/EG im Laufe der vorausgegangenen 36 Monate mehr als zweimal in einem Hafen eines Mitgliedstaats oder eines Unterzeichnerstaats der Pariser Vereinbarung festgehalten oder mit einem Betriebsverbot belegt wurde.

Für die Zwecke dieses Absatzes tritt die von der Pariser Vereinbarung festgelegte Liste jährlich am 1. Juli in Kraft.

Die Maßnahme der Zugangsverweigerung wird erst nach Ablauf von drei Monaten nach dem Datum ihrer Ausstellung aufgehoben, sofern die Bedingungen von Anhang IX Absätze 4 bis 10 erfüllt sind.

Wird einem Schiff ein zweites Mal das Anlaufen eines Hafens verwehrt, so beträgt dieser Zeitraum 12 Monate. Ein weiteres Festhalten des Schiffes in einem Gemeinschaftshafen führt zu einer ständigen Zugangsverweigerung in allen Häfen und an allen Ankerplätzen in der Gemeinschaft.

–   Für die Zwecke dieses Artikels halten die Mitgliedstaaten die in Anhang IX Nummer B aufgeführten Verfahren ein.

Artikel 16

Überprüfungsbericht an den Kapitän

Im Anschluss an eine Überprüfung, eine gründlichere Überprüfung oder eine erweiterte Überprüfung verfasst der Besichtiger einen Überprüfungsbericht nach Anhang X. Der Kapitän des Schiffes erhält eine Abschrift des Überprüfungsberichts.

Artikel 17

Beschwerden

Alle Beschwerden nach Artikel 2 Absatz 15 über die Bedingungen an Bord von Personen, die nachweislich über ein legitimes Interesse verfügen, ziehen eine Erstüberprüfung durch die zuständigen Behörden nach sich .

Die Erstüberprüfung muss es ermöglichen, schnell zu entscheiden, ob eine Beschwerde zulässig oder offenkundig unbegründet ist oder einen eindeutigen Missbrauch darstellt.

Betrachtet die zuständige Behörde die Beschwerde als offenkundig unbegründet, so teilt sie dem Beschwerdeführer ihre Entscheidung und die Gründe dafür mit.

Der Name der beschwerdeführenden Person wird dem Kapitän und dem Eigner des Schiffes nicht mitgeteilt. Der Besichtiger stellt sicher, dass während der Gespräche mit Besatzungsmitgliedern die Vertraulichkeit gewahrt wird.

Die Mitgliedstaaten unterrichten die Verwaltung des Flaggenstaats mit Kopie an die Internationale Arbeitsorganisation (ILO) gegebenenfalls über nicht offenkundig unbegründete Beschwerden und eingeleitete Folgemaßnahmen.

Artikel 18

Mängelbeseitigung und Festhalten

(1)   Die zuständige Behörde muss sich davon überzeugen, dass bei der Überprüfung bestätigte oder festgestellte Mängel entsprechend den Übereinkommen beseitigt werden.

(2)   Bei Mängeln, die eindeutig eine Gefahr für die Sicherheit, Gesundheit oder Umwelt darstellen, sorgt die zuständige Behörde des Hafenstaats, in dem das Schiff überprüft wird, dafür, dass das Schiff festgehalten oder der Betrieb, bei dem die Mängel festgestellt worden sind, eingestellt wird. Die Anordnung des Festhaltens oder der Einstellung des Betriebs wird so lange nicht aufgehoben, wie die Gefahr nicht beseitigt ist oder diese Behörde nicht feststellt, dass das Schiff unter den erforderlichen Auflagen auslaufen oder der Betrieb wieder aufgenommen werden kann, ohne dass dies eine Gefahr für die Sicherheit und Gesundheit der Fahrgäste oder der Besatzung oder eine Gefahr für andere Schiffe oder eine unangemessene Gefährdung der Meeresumwelt darstellt.

(3)  Unbeschadet der Einschränkungen, die aus Sicherheitsgründen in Einklang mit der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 festgelegt werden, kann eine von einer zuständigen Behörden ausgestellte Anordnung zum Festhalten des Schiffes

   a) die Anweisung enthalten, dass das Schiff an einem bestimmten Ort zu verbleiben hat oder an einen bestimmten Anker- oder Liegeplatz verlegt wird und
   b) die Umstände nennen, unter denen der Kapitän des Schiffes das Schiff aus Gründen der Sicherheit oder der Verhütung von Verschmutzung von einem festgelegten Platz verholen darf.

(4)   Bei der nach seinem fachlichen Urteil erfolgenden Entscheidung darüber, ob ein Schiff festgehalten werden soll, wendet der Besichtiger die Kriterien des Anhangs XI an.

In diesem Zusammenhang stellt die zuständige Behörde sicher, dass das Schiff festgehalten wird, wenn es nicht mit einem funktionierenden Schiffsdatenschreiber ausgerüstet ist, sofern dessen Verwendung gemäß der Richtlinie 2002/59/EG vorgeschrieben ist.

Wenn die eine Festhaltemaßnahme rechtfertigenden Mängel nicht ohne weiteres in dem Hafen, in dem das Schiff festgehalten wird, behoben werden können, kann die zuständige Behörde zulassen, dass das Schiff dem Festhaltehafen nächstgelegene Instandsetzungswerft anläuft, in der die Mängel ohne weiteres behoben werden können , oder fordern, dass der Mangel gemäß den Leitlinien der Pariser Vereinbarung binnen höchstens 30 Tagen behoben wird. Für diese Zwecke gelten die Verfahren des Artikels 20 .

(5)   Wenn in außergewöhnlichen Fällen der Gesamtzustand des Schiffes offensichtlich unternormig ist, kann die zuständige Behörde die Überprüfung so lange aussetzen, bis die Verantwortlichen die notwendigen Maßnahmen ergriffen haben, um sicherzustellen, dass das Schiff die einschlägigen Vorschriften der Übereinkommen erfüllt.

(6)   Wird das Schiff festgehalten, so unterrichtet die zuständige Behörde die Verwaltung des Flaggenstaats, oder, wenn dies nicht möglich ist, den Konsul oder, falls keine konsularische Vertretung erreichbar ist, die nächstgelegene diplomatische Vertretung dieses Staates unverzüglich schriftlich und unter Beifügung des Überprüfungsberichts über alle Umstände, unter denen das Eingreifen für erforderlich gehalten wurde. Zusätzlich werden die bestellten Besichtiger oder anerkannten Organisationen, die für die Ausstellung der Klassenzertifikate oder vorgeschriebenen Zeugnisse gemäß den internationalen Übereinkommen verantwortlich sind, benachrichtigt.

(7)   Diese Richtlinie lässt zusätzliche Anforderungen der Übereinkommen betreffend die Benachrichtigungs- und Meldeverfahren im Zusammenhang mit der Hafenstaatkontrolle unberührt.

(8)   Bei der Ausübung der Hafenstaatkontrolle gemäß dieser Richtlinie sind alle nur möglichen Anstrengungen zu unternehmen, um ein unangemessenes Festhalten oder Aufhalten des Schiffes zu vermeiden. Wird ein Schiff in unangemessener Weise festgehalten oder aufgehalten, so hat der Eigner oder Betreiber Anspruch auf Ersatz des erlittenen Verlustes oder Schadens. In jedem Fall eines angeblich unzulässigen Festhaltens oder Aufhaltens liegt die Beweislast beim Eigner oder Betreiber des Schiffes.

(9)    Wurde eine Festhaltung angeordnet, setzt die zuständige Behörde die Hafenbehörden so schnell wie möglich davon in Kenntnis.

(10)    Um die Überlastung der Häfen zu vermindern kann die zuständige Behörde die Erlaubnis erteilen, dass ein festgehaltenes Schiff in einen anderen Teil des Hafens gebracht wird, sofern dies ungefährlich ist. Die Gefahr einer Überlastung des Hafens darf jedoch nicht für die Entscheidung über das Festhalten oder die Aufhebung der Festhaltemaßnahme von Belang sein.

Die Hafenbehörden arbeiten im Hinblick auf die Erleichterung der Unterbringung festgehaltener Schiffe mit der zuständigen Behörde zusammen.

Artikel 19

Recht auf Einlegung eines Rechtsmittels

(1)   Der Eigner oder der Betreiber eines Schiffes oder sein Vertreter in dem Mitgliedstaat hat das Recht, gegen ein von der zuständigen Behörde verfügtes Festhalten oder eine von ihr verfügte Zugangsverweigerung Widerspruch einzulegen. Der Widerspruch hat keine aufschiebende Wirkung; er wird in der Überprüfungsdatenbank vermerkt .

(2)   Die Mitgliedstaaten führen zu diesem Zweck geeignete Verfahren nach Maßgabe ihrer innerstaatlichen Rechtsvorschriften ein und behalten sie bei. Im Wege der Zusammenarbeit vereinbaren sie kohärente Normen und Verfahren zur Umsetzung dieses Artikels, insbesondere um sicherzustellen, dass die Widersprüche in einem angemessenen Zeitraum bearbeitet werden.

(3)   Die zuständige Behörde unterrichtet den Kapitän eines in Absatz 1 genannten Schiffes gebührend über das Recht auf Einlegung eines Rechtsmittels sowie die in diesem Zusammenhang bestehenden praktischen Regelungen .

(4)  Wird aufgrund eines Widerspruchs oder eines Antrags des Eigners oder des Betreibers eines Schiffes oder seines Vertreters das Festhalten oder die Zugangsverweigerung aufgehoben oder geändert, so

   a) stellt der Mitgliedstaat sicher, dass die Überprüfungsdatenbank unverzüglich entsprechend geändert wird
   sorgt der Mitgliedstaat, in dem das Festhalten oder die Zugangsverweigerung verfügt wurde, dafür, dass die gemäß Artikel 25 veröffentlichten Informationen binnen 24 Stunden nach der Entscheidung berichtigt werden.

Artikel 20

Folgemaßnahmen nach Überprüfung und Festhalten

(1)   Können Mängel im Sinne von Artikel 18 Absatz 2 im Überprüfungshafen nicht beseitigt werden, so kann die zuständige Behörde des betreffenden Mitgliedstaats dem Schiff die Weiterfahrt direkt zur dem Festhaltehafen nächstgelegenen verfügbaren, vom Kapitän und von den betreffenden Behörden ausgewählten Reparaturwerft erlauben, wo Folgemaßnahmen getroffen werden können, sofern die Bedingungen der zuständigen Behörde des Flaggenstaats, die der betreffende Mitgliedstaat akzeptiert, eingehalten werden. Diese Bedingungen stellen sicher, dass das Schiff ohne eine Gefährdung der Sicherheit und Gesundheit der Fahrgäste und der Besatzung, ohne Gefahr für andere Schiffe und ohne eine unangemessene Gefährdung für die Meeresumwelt auslaufen kann.

(2)   Wird die Entscheidung, das Schiff zu einer Reparaturwerft zu schicken, wegen Nichteinhaltung der IMO-Entschließung A.744(18) entweder in Bezug auf die Schiffsunterlagen oder in Bezug auf Strukturmängel des Schiffes getroffen, so kann die zuständige Behörde fordern, dass im Festhaltehafen vor dem Auslaufen des Schjffes die erforderlichen Dickenmessungen durchgeführt werden.

(3)   In dem in Absatz 1 bezeichneten Fall benachrichtigt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats im Überprüfungshafen die zuständige Behörde des Staates, in dem sich die Reparaturwerft befindet, die in Artikel 18 Absatz 6 genannten Parteien und gegebenenfalls andere Behörden über alle Bedingungen für die Fahrt.

Die zuständige Behörde eines Mitgliedstaats, die diese Benachrichtigung erhält, unterrichtet die benachrichtigende Behörde von den getroffenen Maßnahmen.

(4)  Die Mitgliedstaaten stellen durch entsprechende Maßnahmen sicher, dass der Zugang zu jedem Hafen und Ankerplatz in der Gemeinschaft in Absatz 1 genannten Schiffen verweigert wird, die auslaufen,

   a) ohne den Bedingungen der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats im Überprüfungshafen nachzukommen, oder
   b) die sich weigern, den anwendbaren Vorschriften der Übereinkommen nachzukommen, indem sie die angegebene Reparaturwerft nicht anlaufen.

Diese Zugangsverweigerung gilt solange, bis der Eigner oder Betreiber der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, in dem das Schiff für mangelhaft befunden wurde, hinreichend nachgewiesen hat, dass das Schiff die anwendbaren Vorschriften der Übereinkommen vollständig erfüllt.

(5)   Im Fall des Absatzes 4 Buchstabe a benachrichtigt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, in dem das Schiff für mangelhaft befunden wurde , unverzüglich die zuständigen Behörden aller anderen Mitgliedstaaten.

Im Fall des Absatzes 4 Buchstabe b benachrichtigt die zuständige Behörde des Mitgliedstaats, in dem sich die Reparaturwerft befindet, unverzüglich die zuständigen Behörden aller anderen Mitgliedstaaten.

Vor der Verweigerung des Einlaufens kann der Mitgliedstaat um Konsultation mit der Verwaltung des Flaggenstaats des betreffenden Schiffes ersuchen .

–   Abweichend von den Bestimmungen des Absatzes 4 kann der Zugang zu einem bestimmten Hafen oder Ankerplatz in Fällen höherer Gewalt, aus vorrangigen Sicherheitserwägungen, zur Verringerung oder Minimierung des Verschmutzungsrisikos oder zur Beseitigung von Mängeln von der entsprechenden Behörde des betreffenden Hafenstaats gestattet werden, sofern der Eigner , der Betreiber oder der Kapitän des Schiffes der zuständigen Behörde dieses Mitgliedstaats nachweist, dass er angemessene Maßnahmen getroffen hat, um ein sicheres Einlaufen zu gewährleisten.

Artikel 21

Qualifikationsanforderungen an Besichtiger

(1)   Die Überprüfungen werden nur von Besichtigern vorgenommen, welche die Qualifikationskriterien nach Anhang XII erfüllen und denen die zuständige Behörde die Befugnis zur Durchführung der Hafenstaatkontrolle erteilt hat.

(2)   Verfügt die zuständige Behörde des Hafenstaats nicht über das erforderliche berufliche Fachwissen , so kann sich der Besichtiger dieser zuständigen Behörde durch eine sachverständige Person unterstützen lassen.

(3)   Die zuständige Behörde, die Besichtiger, die eine Hafenstaatkontrolle vornehmen, und die sie unterstützenden Personen dürfen kein wirtschaftliches Interesse an den Häfen oder den Schiffen haben, in bzw. auf denen Überprüfungen vorgenommen werden; ferner dürfen die Besichtiger nicht bei nichtstaatlichen Organisationen, die vorgeschriebene Zeugnisse und Klassenzertifikate ausstellen oder die für die Ausstellung dieser Zeugnisse bzw. Klassenzertifikate erforderlichen Besichtigungen durchführen, angestellt sein oder im Auftrag dieser Organisationen arbeiten.

(4)   Jeder Besichtiger trägt einen Ausweis mit sich, der von seiner zuständigen Behörde im Einklang mit der Richtlinie 96/40/EG der Kommission vom 25. Juni 1996 zur Erstellung eines einheitlichen Musters für die Ausweise der Besichtiger der Hafenstaatkontrolle (12) ausgestellt wurde.

(5)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Kompetenz der Besichtiger geprüft wird und ihre Kenntnisse vor Erteilung der Befugnis zur Durchführung der Überprüfungen und anschließend alle fünf Jahre gemäß Anhang XII überprüft werden.

(6)   Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass die Besichtiger eine geeignete Schulung in Bezug auf Änderungen des in dieser Richtlinie festgelegten gemeinschaftlichen Hafenstaatkontrollsystems und den Änderungen zu den Übereinkommen erhalten.

–   In Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten wird die Kommission eine harmonisierte Gemeinschaftsregelung für die Qualifikation und Schulung der Besichtiger entwickeln und fördern.

Artikel 22

Berichte von Lotsen und Hafenbehörden

(1)   Die Mitgliedstaaten treffen geeignete Maßnahmen, um sicherzustellen, dass ihre Lotsen, die auf zu einem Hafen in einem Mitgliedstaat fahrenden oder auf der Durchfahrt befindlichen Schiffen tätig sind, unverzüglich die zuständige Behörde des Hafenstaats beziehungsweise des Küstenstaats unterrichten können , sofern sie bei der Erfüllung ihrer üblichen Pflichten von Unregelmäßigkeiten, Befunden oder offensichtlichen Mängeln Kenntnis erhalten, die die sichere Fahrt des Schiffes gefährden oder eine Gefährdung für die Meeresumwelt darstellen können.

(2)   Erhalten Hafenbehörden bei der Erfüllung ihrer üblichen Pflichten Kenntnis davon, dass ein Schiff in ihrem Hafen Unregelmäßigkeiten, Befunde oder offensichtliche Mängel aufweist, die die Sicherheit des Schiffes gefährden oder eine unangemessene Gefährdung für die Meeresumwelt darstellen können, so unterrichten sie unverzüglich die zuständige Behörde des betreffenden Hafenstaats.

(3)  Die Mitgliedstaaten sorgen dafür, dass die Lotsen und die Hafenbehörden folgende Informationen übermitteln, vorzugsweise in elektronischem Format:

   Angaben zum Schiff (Name, IMO-Kennnummer, Rufzeichen und Flagge),
   Informationen zur Route (Herkunftshafen, Bestimmungshafen),
   Beschreibung der Unregelmäßigkeiten, Befunde und offensichtlichen Mängel, die an Bord festgestellt wurden.

–   Die Kommission kann nach den in Artikel 30 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle Maßnahmen zur Umsetzung dieses Artikels festlegen, einschließlich eines einheitlichen elektronischen Formats und einheitlicher Verfahren zur Meldung der von den Lotsen und Hafenbehörden festgestellten Unregelmäßigkeiten, Befunde und offensichtlichen Mängel sowie der von den Mitgliedstaaten eingeleiteten Folgemaßnahmen.

Artikel 23

Zusammenarbeit

(1)  Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass seine Hafenbehörden und andere relevante Behörden oder Stellen der zuständigen Behörde folgende Angaben, über die sie verfügen, übermitteln:

   gemäß Anhang III gemeldete Informationen
   Informationen über Schiffe, die die Benachrichtigungsvorschriften gemäß der vorliegenden Richtlinie und den Richtlinien 2000/59/EG vom 27. November 2000 über Hafenauffangeinrichtungen für Schiffsabfälle und Ladungsrückstände (13) und 2002/59/EG sowie gegebenenfalls der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 nicht eingehalten haben
   Informationen über Schiffe, die ohne Einhaltung der Artikel 7 und 10 der Richtlinie 2000/59/EG ausgelaufen sind
   Informationen über Schiffe, denen aus Sicherheitsgründen der Zugang zu einem Hafen verweigert oder die eines Hafens verwiesen wurden.

(2)   Die Mitgliedstaaten tragen für den Informationsaustausch und die Zusammenarbeit zwischen ihrer zuständigen Behörde und den zuständigen Behörden aller anderen Mitgliedstaaten Sorge und unterhalten die eingerichtete operationelle Verbindung zwischen ihrer zuständigen Behörde, der Kommission und der Überprüfungsdatenbank.

Die Mitgliedstaaten treffen alle geeigneten Maßnahmen, um die Aktualisierung der Überprüfungsdatenbank unter Berücksichtigung der sich aus dieser Richtlinie ergebenden Anforderungen sicherzustellen.

Zur Durchführung von Überprüfungen konsultieren die Besichtiger die über das Informationssystem Equasis zugänglichen öffentlichen und privaten Datenbanken über Schiffsüberprüfungen.

(3)   Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Informationen über die Überprüfungen unverzüglich in die Überprüfungsdatenbank aufgenommen werden.

Bei den Informationen im Sinne dieses Absatzes handelt es sich um die Informationen nach den Anhängen X und XIII .

(4)    Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass die zuständige Hafenstaatkontrollbehörde den Hafenbehörden alle relevanten Informationen übermittelt, über die sie verfügt.

Artikel 24

Überprüfungsdatenbank

(1)    Es wird für die Europäische Union und die Pariser Vereinbarung eine gemeinsame Datenbank angelegt. Die Kommission entwickelt und pflegt mit Unterstützung der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs diese Überprüfungsdatenbank. In dieser Datenbank sind die Risikoprofile der Schiffe enthalten, es ist ihr zu entnehmen, welche Schiffe einer Überprüfung unterzogen werden müssen, welche Überprüfungspflichten bestehen, und es können Daten über die Bewegungen der Schiffe aufgenommen werden.

(2)    Die Datenbank wird auch genutzt, um nach der von der Kommission nach dem in Artikel 30 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle festgelegten Berechnungsmethode eine Klassifikation der Flaggen der Mitgliedstaaten in die weiße, graue und schwarze Liste vorzunehmen.

(3)    Den Kern dieses Systems bilden die gemeinsamen Bestimmungen der EU und der Pariser Vereinbarung. Bei spezifischen Bestimmungen der EU liegt es jedoch im Ermessen der Gemeinschaft, im Hinblick auf die Einhaltung dieser Bestimmungen Entscheidungen über die Entwicklung und mögliche Anpassung des Systems zu treffen.

(4)    Die Überprüfungsdatenbank ist geeignet, sich künftigen Entwicklungen anzupassen und mit anderen Datenbanken der Gemeinschaft im Bereich der Sicherheit des Seeverkehrs und gegebenenfalls entsprechenden nationalen Informationssystemen Daten auszutauschen.

(5)    Die Überprüfungsdatenbank berücksichtigt gegebenenfalls spezifische Bestimmungen der Pariser Vereinbarung, und es können Informationen über Überprüfungen eingespeist werden, die von Drittstaaten, die der Pariser Vereinbarung beigetreten sind, für die Zwecke dieser Richtlinie gemeldet wurden.

–   Die Überprüfungsdatenbank wird den Behörden der Mitglieder der IMO, den ihnen unterstehenden Stellen und den Beteiligten im Lesezugriff zugänglich gemacht. Dieser Zugang setzt ein Abkommen über die Vertraulichkeit voraus, das demjenigen entspricht, das für die Besichtiger der Mitgliedstaaten erforderlich ist.

Artikel 25

Veröffentlichung von Informationen

(1)   Die zuständige Behörde eines jeden Mitgliedstaats ergreift die Maßnahmen, die notwendig sind, um die Veröffentlichung der Informationen über Überprüfungen, Festhaltemaßnahmen und Zugangsverweigerungen gemäß Anhang XIII sicherzustellen.

–   Dieser Artikel lässt die einzelstaatlichen Rechtsvorschriften über die Haftung unberührt.

Artikel 26

Schwarze Liste über die Leistung von Schiffsbetreibern und -gesellschaften

Die Kommission erstellt und veröffentlicht mindestens einmal monatlich auf einer öffentlich zugänglichen Webseite Informationen über Gesellschaften, deren Leistung im Hinblick auf die Ermittlung des Risikoprofils von Schiffen gemäß Anhang I Teil I Buchstabe e für einen Zeitraum von mindestens drei Monaten als mangelhaft oder sehr mangelhaft bewertet wurde.

Die Kommission legt nach dem in Artikel 30 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle die zur Durchführung dieses Artikels notwendigen Regeln fest.

Artikel 27

Kostenerstattung

(1)   Werden bei einer Überprüfung nach den Artikeln 12 und 13 hinsichtlich der Erfüllung der Vorschriften eines Übereinkommens Mängel bestätigt oder festgestellt, die ein Festhalten des Schiffes rechtfertigen, so sind alle mit der Überprüfung verbundenen Kosten innerhalb eines gewöhnlichen Abrechnungszeitraums vom Eigner oder Betreiber des Schiffes oder von seinem Vertreter im Hafenstaat abzugelten.

(2)   Alle Kosten im Zusammenhang mit Überprüfungen, die von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats gemäß Artikel 20 Absatz 4 und Artikel 15 vorgenommen werden, sind dem Eigner oder Betreiber des Schiffes in Rechnung zu stellen.

(3)   Wird ein Schiff festgehalten, so sind alle mit dem Festhalten im Hafen verbundenen Kosten vom Eigner oder Betreiber des Schiffes zu tragen.

–   Die Anordnung des Festhaltens wird erst dann aufgehoben, wenn die Kosten vollständig erstattet worden sind oder eine ausreichende Sicherheit für die Kostenerstattung geleistet worden ist.

Artikel 28

Angaben zur Überwachung der Umsetzung

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission und der EMSA die in Anhang XIV aufgeführten Angaben entsprechend der dort festgelegten Häufigkeit.

Die Mitgliedstaaten treffen die geeigneten Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Kommission und die EMSA vollständigen und ungehinderten Zugang zu allen durch das Informationssystem gemäß Artikel 23 Absatz 2 verwalteten Daten haben .

Artikel 29

Überwachung der Einhaltung der Vorschriften und der Leistung der Mitgliedstaaten

Um die wirksame Umsetzung dieser Richtlinie sicherzustellen und das Funktionieren des Hafenstaatkontrollsystems der Gemeinschaft insgesamt gemäß Artikel 2 Buchstabe b Ziffer i der Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 zu überwachen, sammelt die Kommission die erforderlichen Informationen und führt Besuche in den Mitgliedstaaten durch.

Artikel 30

Ausschuss

(1)   Die Kommission wird von dem durch Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. November 2002 (14) eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) unterstützt.

(2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5a Absätze 1 bis 4 und Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf drei Monate festgesetzt.

Artikel 31

Änderungsverfahren

Die Richtlinie kann, ohne dass ihr Anwendungsbereich ausgeweitet wird, nach dem in Artikel 30 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle geändert werden, um

   a) die Anhänge aufgrund der Erfahrung mit der Durchführung dieser Richtlinie unter Berücksichtigung der Entwicklungen der Pariser Vereinbarung anzupassen;
   b) die Anhänge mit Ausnahme von Anhang I mit dem Ziel anzupassen, in Kraft getretene Änderungen der gemeinschaftlichen Vorschriften für die Sicherheit und die Gefahrenabwehr im Seeverkehr und der Übereinkommen, Protokolle, Codes und Entschließungen einschlägiger internationaler Organisationen sowie Änderungen der Pariser Vereinbarung zu berücksichtigen;
   c) die Begriffsbestimmungen zu ändern und die Liste internationaler Instrumente, die für die Zwecke dieser Richtlinie in Betracht kommen, zu aktualisieren.

Änderungen an den in Artikel 2 genannten Übereinkommen können nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen werden.

Artikel 32

Sanktionen

Die Mitgliedstaaten legen für Verstöße gegen die aufgrund dieser Richtlinie erlassenen innerstaatlichen Rechtsvorschriften ein System von Sanktionen fest und treffen alle notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass diese Sanktionen angewendet werden. Die Sanktionen müssen wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.

Die Kommission stellt sicher, dass die auf diese Weise festgelegten Sanktionen eine einheitliche Anwendung der Kontrollregelung in der Gemeinschaft ermöglichen und es zwischen den Mitgliedstaten nicht zu Verzerrungen kommt.

Artikel 33

Überprüfung

Die Kommission überprüft die Durchführung dieser Richtlinie spätestens 18 Monate nach Ablauf der Frist für die Umsetzung dieser Richtlinie. Dabei werden unter anderem die Erfüllung der allgemeinen gemeinschaftlichen Überprüfungspflichten nach Artikel 5, die Anzahl der in den einzelnen Mitgliedstaaten im Rahmen der Hafenstaatkontrolle tätigen Besichtiger, die Anzahl der durchgeführten Überprüfungen und die Funktionsweise des in Artikel 7 für den Fall unterlassener Überprüfungen vorgesehenen Mechanismus der angemessenen Beteiligung ("fair-share") untersucht.

Die Kommission teilt die Ergebnisse der Überprüfung dem Europäischen Parlament und dem Rat mit und entscheidet auf der Grundlage der Überprüfung, ob es notwendig ist, eine Änderungsrichtlinie oder weitere einschlägige Rechtsvorschriften vorzuschlagen.

Artikel 34

Umsetzung und Notifizierung

(1)   Die Mitgliedstaaten erlassen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften, die erforderlich sind, um Artikel […] dieser Richtlinie und Nummer […] der Anhänge […] [Artikel, oder Unterteilungen von Artikeln, und Nummern von Anhängen die im Vergleich zur früheren Richtlinie inhaltlich geändert wuden], spätestens 18 Monate nach dem in Artikel 36 festgesetzten Datum nachzukommen .

(2)   Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. In diese Vorschriften fügen sie die Erklärung ein, dass Verweise in den geltenden Rechts- und Verwaltungsvorschriften auf die durch diese Richtlinie geänderte[n] Richtlinie[n] als Verweise auf diese Richtlinie gelten. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten dieser Bezugnahme und die Formulierung dieser Erklärung.

(3)   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen haben.

–   Die Kommission unterrichtet zusätzlich das Europäische Parlament und den Rat regelmäßig über die Fortschritte bei der Umsetzung der Richtlinie in den Mitgliedstaaten.

Artikel 35

Aufhebung

Die Richtlinie 95/21/EG in der Fassung der in Anhang XV Teil A aufgeführten Richtlinien wird unbeschadet der Pflichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der in Anhang XV Teil B genannten Fristen für die Umsetzung dieser Richtlinien in einzelstaatliches Recht mit Wirkung vom ...(15) aufgehoben.

Verweisungen auf die aufgehobene Richtlinie gelten als Verweisungen auf die vorliegende Richtlinie und sind nach der Entsprechungstabelle im Anhang XVI zu lesen.

Artikel 36

Inkrafttreten

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel […] und die Nummern […]der Anhänge […] [Artikel, oder Unterteilungen von Artikeln, und Nummern der Anhänge die im Vergleich mit der früheren Richtlinie nicht geändert wurden] gelten ab dem ...(16) .

Artikel 37

Adressaten

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu am

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

ANHANG I

Bestandteile des Hafenstaatüberprüfungssystems der Gemeinschaft

(gemäß Artikel 5 )

Folgende Bestandteile werden in das Hafenstaatüberprüfungssystem der Gemeinschaft aufgenommen:

I.   Risikoprofil eines Schiffs

Das Risikoprofil eines Schiffs wird anhand einer Kombination folgender Parameter festgelegt:

1.    Allgemeine Parameter

a)   Schiffstyp

Fahrgastschiffe, Öltankschiffe, Tankschiffe für Gas und Chemieprodukte sowie Massengutschiffe gelten als stärker risikobehaftet.

b)   Alter des Schiffs

Schiffe die älter als zwölf Jahre sind, gelten als stärker risikobehaftet.

c)   Leistung des Flaggenstaats

(i)   Schiffe unter der Flagge eines Staates mit hoher Festhaltequote in der Europäische Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region gelten als stärker risikobehaftet.

(ii)   Schiffe unter der Flagge eines Staates mit niedriger Festhaltequote in der Europäische Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region gelten als weniger risikobehaftet.

(iii)   Schiffe, die unter der Flagge eines Staates fahren, für den ein unabhängiges Audit gemäß dem Rahmen und Verfahren für ein freiwilliges Auditsystem der IMO-Mitgliedstaaten ergeben hat, dass die einschlägigen Instrumente durch Beachtung der in Artikel 9 Absatz 3 Spiegelstrich 3 genannten Maßnahmen eingehalten werden, oder der, solange solche Maßnahmen noch nicht angenommen worden sind, den Nachweis erbringt, dass ein Plan zur Mängelbehebung vorgelegt wurde , gelten als weniger risikobehaftet.

d)   Anerkannte Organisationen

(i)   Schiffe, für die Zeugnisse von anerkannten Organisationen ausgestellt wurden, deren Leistungsniveau in Bezug auf ihre Festhaltequoten in der Europäischen Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region niedrig oder sehr niedrig ist, gelten als stärker risikobehaftet.

(ii)   Schiffe, für die Zeugnisse von anerkannten Organisationen ausgestellt wurden, deren Leistungsniveau in Bezug auf ihre Festhaltequoten in der Europäischen Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region hoch ist, gelten als weniger risikobehaftet.

(iii)   Schiffe, deren Zeugnisse von Organisationen ausgestellt wurden, die nach der Richtlinie 94/57/EG des Rates vom 22. November 1994 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden(17) anerkannt sind, gelten als weniger risikobehaftet.

e)   Leistung des Unternehmens

(i)   Schiffe eines Unternehmens mit niedriger oder sehr niedriger Leistung, die sich an den Mängel- und Festhaltequoten seiner Schiffe in der Gemeinschaft und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region ablesen lässt, gelten als stärker risikobehaftet.

(ii)   Schiffe eines Unternehmens mit hoher Leistung, die sich an den Mängel- und Festhaltequoten seiner Schiffe in der Gemeinschaft und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region ablesen lässt, gelten als weniger risikobehaftet.

2.    Historische Parameter

(i)   Schiffe, die mehr als einmal festgehalten wurden, gelten als stärker risikobehaftet.

(ii)    Schiffe, die während einer/den in den vergangenen 36 Monaten durchgeführten Überprüfung/Überprüfungen jeweils weniger als fünf Unregelmäßigkeiten aufwiesen und in den vergangenen 36 Monaten nicht festgehalten wurden, gelten als weniger risikobehaftet.

(iii)    Schiffe, die in den vergangenen 36 Monaten nicht festgehalten wurden, gelten als weniger risikobehaftet.

Die in Abschnitt 1 und 2 genannten allgemeinen und historischen Risikoparameter werden zusammengefasst, um folgende Schiffsrisikoprofile festzulegen:

   hohes Risiko,
   Standardrisiko
   niedriges Risiko.

Bei der Festlegung dieser Risikoprofile wird den Parametern des Schiffstyps, für die Leistung des Flaggenstaats, der anerkannten Organisationen und der Unternehmen stärkeres Augenmerk gewidmet.

II.   Überprüfung von Schiffen

Schiffe, die Gemeinschaftshäfen anlaufen, werden in regelmäßigen Abständen wiederkehrenden Überprüfungen sowie bei Auftreten unerwarteter Faktoren zusätzlichen Überprüfungen unterzogen.

1.   Wiederkehrende Überprüfungen

Die wiederkehrenden Überprüfungen werden in vorgegebenen Abständen durchgeführt. Ihre Häufigkeit wird anhand des Risikoprofils des Schiffes festgelegt. Der Abstand zwischen wiederkehrenden Überprüfungen von Schiffen mit hohem Risiko darf sechs Monate nicht überschreiten. Der Abstand zwischen wiederkehrenden Überprüfungen von Schiffen mit anderen Risikoprofilen wächst mit abnehmendem Risiko.

Die Mitgliedstaaten führen eine wiederkehrende Überprüfung durch bei:

   jedem Schiff mit hohem Risikoprofil, das in den vergangenen sechs Monaten nicht in einem Hafen der Europäischen Union oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Vereinbarung fallenden Region überprüft worden ist. Schiffe mit hohem Risikoprofil kommen ab dem fünften Monat für eine Überprüfung in Betracht.
   jedem Schiff mit Standardrisikoprofil, das in den vergangenen 12 Monaten nicht in einem Hafen der Europäischen Union oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region überprüft worden ist. Schiffe mit Standardrisikoprofil kommen ab dem zehnten Monat für eine Überprüfung in Betracht.
   jedem Schiff mit niedrigem Risikoprofil, das in den vergangenen 30 Monaten nicht in einem Hafen der Europäischen Union oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Vereinbarung fallenden Region überprüft worden ist. Schiffe mit hohem Risikoprofil kommen ab dem 24. Monat für eine Überprüfung in Betracht.

2.   Zusätzliche Überprüfungen

Schiffe, für die folgende höchste Dringlichkeit bedingende oder unerwartete Faktoren gelten, werden unabhängig von der Zeit, die seit der letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, einer Überprüfung unterzogen:

2.1.    Höchste Dringlichkeit bedingende Faktoren

Schiffe, für die folgende höchste Dringlichkeit bedingende Faktoren gelten, werden unabhängig von dem Zeitraum, der seit der letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, einer Überprüfung unterzogen:

–   Schiffe, deren Klasse seit der letzten Überprüfung in der Europäischen Union oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region aus Sicherheitsgründen ruhte oder zurückgezogen wurde.

–   Schiffe, die Gegenstand eines Berichts oder einer Mitteilung eines anderen Mitgliedstaats waren.

–   Schiffe, die in der Überprüfungsdatenbank nicht identifiziert werden können.

–  Schiffe,

   die auf der Fahrt zum Hafen an einem Zusammenstoß beteiligt waren, auf Grund gelaufen oder gestrandet sind,
   bei denen der Verdacht eines Verstoßes gegen die Einleitvorschriften für gefährliche Stoffe oder sonstige Stoffe besteht, oder
   die die Schiffsmanöver auf unregelmäßige oder unsichere Weise durchgeführt haben und dabei gegen von der IMO verabschiedete Routenvorschriften oder Praktiken und Verfahren zur sicheren Navigation verstoßen haben;

–   Schiffe, die die einschlägigen Meldevorschriften gemäß Artikel 8 der vorliegenden Richtlinie, den Richtlinien 2000/59/EG und 2002/59/EG sowie gegebenenfalls der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 nicht eingehalten haben.

–   Schiffe, bei denen nicht behobene bestehende Mängel gemeldet wurden, außer jenen, bei denen die Mängel innerhalb von vierzehn Tagen nach dem Auslaufen oder vor dem Auslaufen beseitigt werden mussten.

2.2    Unerwartete Faktoren

Schiffe, für die folgende unerwartete Faktoren gelten, werden unabhängig von dem Zeitraum, der seit der letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, einer Überprüfung unterzogen. Die Entscheidung, eine solche zusätzliche Überprüfung vorzunehmen, liegt im fachlichen Ermessen des Besichtigers.

–  Schiffe

   die so betrieben wurden, dass von ihnen Gefahren für Personen, Sachen oder die Umwelt ausgehen, oder
   die die in den Anhängen zur Entschließung MSC.138(76) enthaltenen Empfehlungen der IMO für die Navigation durch die Einfahrten zur Ostsee nicht eingehalten haben,

–   Schiffe, die über Zeugnisse verfügen, die von einer ehemals anerkannten Organisation ausgestellt wurden, der die Anerkennung seit der letzten Überprüfung in der Europäischen Union oder in der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region entzogen wurde.

–   Schiffe, bei denen Lotsen oder Hafenbehörden Unregelmäßigkeiten, Befunde oder offensichtliche Mängel gemeldet haben, welche die sichere Fahrt dieser Schiffe gemäß Artikel 22 gefährden können.

–   Schiffe, die Gegenstand eines Berichts oder einer Beschwerde des Kapitäns, eines Besatzungsmitglieds oder einer Person oder Organisation mit legitimem Interesse am sicheren Betrieb des Schiffs, den Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord oder der Verhütung von Verschmutzung waren, es sei denn, der betreffende Mitgliedstaat betrachtet den Bericht oder die Beschwerde als offenkundig unbegründet.

–   Schiffe, die vor mehr als drei Monaten bereits einmal festgehalten wurden.

–   Schiffe , bei denen Probleme mit der Ladung gemeldet wurden, insbesondere mit schädlicher oder gefährlicher Ladung.

–   Schiffe, die so betrieben wurden, dass von ihnen Gefahren für Personen, Sachen oder die Umwelt ausgehen.

–   Schiffe, über die aus verlässlichen Quellen bekannt ist, dass ihre tatsächlichen Risikoparameter von den gemeldeten abweichen, wodurch das Risikoniveau höher ist.

3.   Auswahlsystem

3.1.   Schiffe der Prioritätsstufe 1 werden wie folgt überprüft:

  a) Eine erweiterte Überprüfung wird durchgeführt bei:
   jedem Schiff mit einem hohen Risikoprofil, das im Laufe der vergangenen sechs Monate nicht überprüft wurde,
   jedem Passagierschiff, Öltankschiff, Gas- oder Chemietankschiff oder Massengutfrachter mit einem Alter von über zwölf Jahren und einem Standardrisikoprofil, wenn die letzte Überprüfung mehr als zwölf Monate zurückliegt, und
   jedem Passagierschiff, Öltankschiff, Gas- oder Chemietankschiff oder Massengutfrachter mit einem Alter von über zwölf Jahren und einem niedrigen Risikoprofil, wenn die letzte Überprüfung mehr als sechsunddreißig Monate zurückliegt.
  b) Eine Erstüberprüfung oder gegebenenfalls gründlichere Überprüfung wird durchgeführt bei:
   jedem Schiff, das kein Passagierschiff, Öltankschiff, Gas- oder Chemietankschiff oder Massengutfrachter mit einem Alter von über zwölf Jahren und einem Standardrisikoprofil ist, wenn die letzte Überprüfung mehr als zwölf Monate zurückliegt, und
   jedem Schiff, das kein Passagierschiff, Öltankschiff, Gas- oder Chemietankschiff oder Massengutfrachter mit einem Alter von über zwölf Jahren und einem niedrigen Risikoprofil ist, wenn die letzte Überprüfung mehr als sechsunddreißig Monate zurückliegt.
  c) Bei höchste Dringlichkeit bedingenden Faktoren wird:
   gemäß dem fachlichen Ermessen des Besichtigers bei jedem Schiff mit hohem Risikoprofil und jedem Passagierschiff, Öltankschiff, Gas- oder Chemietankschiff oder Massengutfrachter mit einem Alter von über zwölf Jahren eine Anfangsüberprüfung und gründlichere Überprüfung durchgeführt,
   bei jedem Schiff mit einem Alter von über zwölf Jahren außer Passagierschiffen, Öltankschiffen, Gas- oder Chemietankschiffen oder Massengutfrachtern eine gründlichere Überprüfung durchgeführt.

3.2.   Schiffe der Prioritätsstufe II werden wie folgt überprüft:

  a) Eine erweiterte Überprüfung wird durchgeführt bei:
   jedem Schiff mit einem hohen Risikoprofil, wenn die letzte Überprüfung mehr als fünf Monate zurückliegt,
   jedem Passagierschiff, Öltankschiff, Gas- oder Chemietankschiff oder Massengutfrachter mit einem Alter von über zwölf Jahren und einem Standardrisikoprofil, wenn die letzte Überprüfung mehr als zehn Monate zurückliegt, und
   jedem Passagierschiff, Öltankschiff, Gas- oder Chemietankschiff oder Massengutfrachter mit einem Alter von über zwölf Jahren und einem niedrigen Risikoprofil, wenn die letzte Überprüfung mehr als vierundzwanzig Monate zurückliegt.
  b) Eine Erstüberprüfung oder gegebenenfalls gründlichere Überprüfung wird durchgeführt bei:
   jedem Schiff, das kein Passagierschiff, Öltankschiff, Gas- oder Chemietankschiff oder Massengutfrachter mit einem Alter von über zwölf Jahren und einem Standardrisikoprofil ist, wenn die letzte Überprüfung mehr als zehn Monate zurückliegt, und
   jedem Schiff, das kein Passagierschiff, Öltankschiff, Gas- oder Chemietankschiff oder Massengutfrachter mit einem Alter von über zwölf Jahren und einem niedrigen Risikoprofil ist, wenn die letzte Überprüfung mehr als vierundzwanzig Monate zurückliegt.
  c) Bei unerwarteten Faktoren wird:
   bei jedem Schiff mit hohem Risikoprofil und jedem Passagierschiff, Öltankschiff, Gas- oder Chemietankschiff oder Massengutfrachter mit einem Alter von über zwölf Jahren nach dem fachlichen Ermessen des Besichtigers eine gründlichere oder erweiterte Überprüfung durchgeführt,
   bei jedem über zwölf Jahre alten Schiff, das kein Passagierschiff, Öltankschiff, Gas- oder Chemietankschiff oder Massengutfrachter ist, eine gründlichere Überprüfung durchgeführt.

ANHANG II

Risikoprofil eines Schiffes

Profil

Schiff mit hohem Risiko

Schiff mit Standardrisiko

Schiff mit niedrigem Risiko

Allgemeine Parameter

Kriterien

Gewichtung (Punkte)

Kriterien

Kriterien

1

Schiffstyp

Chemikalientankschiff

Gastankschiff

Öltankschiff

Massengutfrachtschiff

Fahrgastschiff

2

Weder hohes noch niedriges Risiko

Alle Typen

2

Alter des Schiffs

alle Typen > 12 J.

1

Jedes Alter

3a

Flagge

schwarze/graue/weiße Liste

Schwarz - sehr hohes, hohes, mittleres bis hohes Risiko

2

Weiß

Schwarz - mittleres Risiko

1

3b

IMO-Audit

-

-

Ja

4a

Anerkannte

Organisation

Leistung

Hoch

-

-

Hoch

Mittel

-

-

-

Niedrig

Niedrig

1

-

Sehr Niedrig

Sehr Niedrig

-

4b

EU anerkannt

-

-

Ja

5

Unternehmen

Leistung

Hoch

-

-

Hoch

Mittel

-

-

-

Niedrig

Niedrig

2

-

Sehr Niedrig

Sehr Niedrig

-

Historische Parameter

6

Anzahl der Mängel, die bei jeder Überprüfung in den vorangegangenen 36 Monaten festgestellt wurden

Mängel

nicht zutreffend

-

≤ 5 (und wenigstens eine Überprüfung in den vorangegangenen 36 Monaten)

7

Anzahl der Festhaltemaßnahmen in den vorangegangenen 36 Monaten

Festhaltemaßnahmen

≥ 2 Festhaltemaßnahmen

1

Keine

Festhaltemaßnahme

Ein sehr hohes Risiko weisen Schiffe auf, die Kriterien mit einem Gesamtwert von 5 oder mehr Gewichtungspunkten erfüllen.

Ein niedriges Risiko weisen Schiffe auf, die alle Kriterien der Parameter für ein niedriges Risiko erfüllen.

Ein Standardrisiko weisen Schiffe auf, die weder hohes noch ein niedriges Risiko aufweisen.

ANHANG III

Anmeldung

Informationen, die gemäß Artikel 8 Absatz 2 bereitgestellt werden müssen:

Der Hafenbehörde oder der zu diesem Zweck benannten Behörde wird mindestens drei Tage vor der erwarteten Ankunft im Hafen bzw. vor Verlassen des vorherigen Hafens, falls die Fahrt voraussichtlich weniger als drei Tage dauert, folgendes mitgeteilt:

   a) Identifikation des Schiffes (Name, Rufzeichen, IMO-Kennnummer oder MMSI-Nummer);
   b) vorgesehene Dauer der Liegezeit und, chronologisch geordnet, Angabe der Häfen in der Gemeinschaft, die während dieser Fahrt angelaufen werden ;
  c) für Tankschiffe:
   (i) Bauweise: einfache Hülle, einfache Hülle mit getrenntem Ballasttank (SBT), Doppelhülle
   (ii) Zustand der Lade- und Ballastanks: voll, leer, inertisiert
   (iii) Ladungsart und –volumen;
   d) Geplante Tätigkeiten im Bestimmungshafen oder am Bestimmungsankerplatz (Laden, Löschen, sonstige);
   e) geplante vorgeschriebene Kontrollüberprüfungen und wesentliche Instandhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten, die während des Aufenthalts im Bestimmungshafen oder am Bestimmungsankerplatz durchzuführen sind;
   f) Datum der letzten erweiterten Überprüfung in der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region.

ANHANG IV

VERZEICHNIS DER ZEUGNISSE UND UNTERLAGEN

(gemäß Artikel 12 Absatz 2 )

1.   Internationaler Schiffsmessbrief (1969).

2. –   Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe,

–   Bau-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe,

–   Ausrüstungs-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe,

–   Telegrafiefunk-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe,

–   Sprechfunk-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe,

–   Funk-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe,

–   Ausnahmezeugnis, einschließlich gegebenenfalls des Verzeichnisses der Frachten,

–   Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe.

3.   Internationales Zeugnis über die Gefahrenabwehr (ISSC).

4.   Stammdatendokument des Schiffes.

5.    Internationales Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut

–   Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut.

6.    Internationales Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut

–   Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut.

7.    Internationales Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung.

8.    Internationales Zeugnis über die Verhütung der Verschmutzung bei der Beförderung schädlicher flüssiger Stoffe als Massengut.

9.    Internationales Freibord-Zeugnis (1966)

–   Internationales Freibord-Ausnahmezeugnis.

10.    Öltagebuch, Teile I und II.

11.    Ladungstagebuch.

12.    Schiffbesatzungszeugnis.

13.    Gemäß dem STCW-Übereinkommen ausgestellte Zeugnisse oder andere Unterlagen.

14.    Ärztliche Zeugnisse (vgl. ILO -Übereinkommen Nr. 73 über die ärztliche Untersuchung der Schiffsleute).

15.   Übersicht über die Arbeitsorganisation an Bord (ILO -Übereinkommen Nr. 180 und STCW 95).

16.   Aufzeichnungen über Arbeits- und Ruhezeiten der Seeleute (ILO -Übereinkommen Nr. 180).

17.    Stabilitätsunterlagen.

18.    Ausfertigung des Zeugnisses über die Erfüllung der einschlägigen Vorschriften und Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen gemäß dem Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs und der Verhütung der Meeresverschmutzung (SOLAS 74 , Kapitel IX).

19.    Zertifikate der anerkannten Organisation über die Festigkeit des Schiffskörpers und die Maschinenanlage (nur erforderlich, wenn das Schiff von einer anerkannten Organisation klassifiziert wird).

20.    Bescheinigung über die Einhaltung der besonderen Anforderungen an Schiffe, die Gefahrgüter transportieren.

21.    Sicherheitszeugnisse und Betriebsgenehmigungen für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge.

22 .   Spezielle Gefahrgutliste, Gefahrgutmanifest oder detaillierter Stauplan.

23 .   Schiffslogbuch mit Aufzeichnungen zu Tests und Übungen einschließlich Sicherheitsübungen sowie Prüf- und Wartungsaufzeichnungen zu den Rettungsausrüstungen und Brandbekämpfungsausrüstungen.

24 .   Sicherheitszeugnis für Spezialschiffe.

25 .   Sicherheitszeugnis für verfahrbare Offshore-Bohreinheiten.

26 .   Für Öltankschiffe Aufzeichnungen des Überwachungs- und Kontrollsystems für das Ablassen von Öl für die letzte Ballastreise.

27 .   Musterrolle, Brandbekämpfungsplan und für Fahrgastschiffe ein Lecksicherheitsplan.

28 .   Schiffsseitiger Notfallplan für Ölunfälle.

29 .   Vermessungsberichte (für Massengutfrachter und Öltankschiffe).

30 .   Berichte früherer Überprüfungen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle.

31 .   Bei Roll-on-/Roll-off-Fahrgastschiffen Angaben zum Verhältnis A/A-max.

32 .   Genehmigung zur Beförderung von Getreide.

33 .   Handbuch für die Ladungssicherung.

34 .   Müllbehandlungsplan und Mülltagebuch.

35 .   Entscheidungshilfesystem für Kapitäne von Fahrgastschiffen.

36 .   Plan für die Zusammenarbeit bei Suche und Rettung (SAR) für Fahrgastschiffe, die auf festgelegten Strecken verkehren.

37 .   Zusammenstellung von Betriebsbeschränkungen für Fahrgastschiffe.

38 .   Trimm- und Stabilitätsunterlagen für Massengutschiffe.

39 .   Lade- und Entladeplan für Massengutfrachter.

40 .   Versicherungszertifikate oder jede andere finanzielle Sicherheit im Hinblick auf die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden (Internationales Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden von 1992).

41.   Gemäß der Richtlinie 2007/... /EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom .... erforderliche Bescheinigung über zivilrechtliche Haftung und finanzielle Garantien von Schiffseignern(18) .

42.   Gemäß der Verordnung (EG) Nr. .../2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom ... über die Haftung der Beförderer von Reisenden auf See und Binnenwasserstraßen bei Unfällen erforderliche Bescheinigung.

ANHANG V

LISTE VON BEISPIELEN FÜR "TRIFTIGE GRÜNDE" FÜR EINE GRÜNDLICHERE ÜBERPRÜFUNG

(im Sinne von Artikel 12 Absatz 3 )

1.   Das Schiff gehört zu den in Anhang I Teil II Abschnitt 2 genannten Schiffen.

2.   Das Öltagebuch wird nicht ordnungsgemäß geführt.

3.   Bei der Prüfung der Zeugnisse und anderen Unterlagen werden Unstimmigkeiten festgestellt.

4.   Es gibt Anzeichen dafür, dass die Besatzungsmitglieder die Anforderungen bezüglich der Verständigung an Bord nach Artikel 17 der Richtlinie 2001/25/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. April 2001 über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten (19) nicht erfüllen können.

5.   Ein Befähigungszeugnis wurde in betrügerischer Weise erlangt, oder der Inhaber eines Befähigungszeugnisses ist nicht mit der Person identisch, der das Befähigungszeugnis ursprünglich erteilt wurde.

6.   Das Befähigungszeugnis des Kapitäns, eines Offiziers oder eines Schiffsmanns wurde von einem Land ausgestellt, das das STCW-Übereinkommen nicht ratifiziert hat.

7.    Nachweis, dass Umschlags- und sonstige Arbeiten an Bord nicht sicher oder nicht nach Maßgabe der einschlägigen IMO-Richtlinien durchgeführt werden, z. B. überschreitet der Sauerstoffgehalt in der Inertgas-Hauptleitung zu den Ladetanks die zulässige Höchstgrenze.

8.    Der Kapitän eines Öltankers kann für die letzte Ballastreise keine Aufzeichnung des Überwachungs- und Kontrollsystems für das Ablassen von Öl vorweisen.

9.    Fehlen einer aktuellen Sicherheitsrolle oder Besatzungsmitglieder wissen über ihre Pflichten im Fall eines Brandes oder einer Anordnung zum Verlassen des Schiffes nicht Bescheid.

10.    Die irrtümliche Aussendung von Notsignalen, ohne dass diese ordnungsgemäß rückgängig gemacht wurden.

11.    Das Fehlen wesentlicher Ausrüstungen oder Vorkehrungen, die durch die Übereinkommen vorgeschrieben sind.

12.    Unhaltbare Hygienezustände an Bord.

13.    Anzeichen aufgrund des allgemeinen Eindrucks und der Beobachtungen des Besichtigers, dass schwerwiegende Schäden oder Beeinträchtigungen des Rumpfs oder der Struktur vorliegen, die die strukturelle Integrität, Sinksicherheit oder Wetterfestigkeit des Schiffs gefährden.

14.    Informationen oder Anzeichen, dass der Kapitän oder die Mannschaft mit wesentlichen Schiffsbetriebsmaßnahmen, die die Sicherheit des Schiffs oder den Umweltschutz betreffen, nicht vertraut sind oder solche Maßnahmen nicht durchgeführt wurden.

15.   Das Fehlen einer Übersicht über die Arbeitsorganisation an Bord oder von Verzeichnissen über die Arbeits- und Ruhezeiten der Seeleute.

ANHANG VI

VERFAHREN FÜR DIE KONTROLLE VON SCHIFFEN

1.   Grundsätze über die Schiffsbesatzung (IMO-Entschließung A.890(21) in der geänderten Fassung.

2.   Internationaler Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen.

3.   ILO -Veröffentlichung "Überprüfung der Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen: Richtlinien für das Vorgehen".

4.   Anhang I "Verfahren der Hafenstaatkontrolle" der Pariser Vereinbarung und der einschlägigen Anweisungen oder Leitlinien der Pariser Vereinbarung.

5.   IMO-Entschließung MSC.159(78) (verabschiedet am 21. Mai 2004) Vorläufiger Leitfaden für Kontrollmaßnahmen und minderschwere Schritte zur Steigerung der Gefahrenabwehr im Seeverkehr.

ANHANG VII

Verfahren für die Kontrolle von Schiffen betreffend Aspekte der Gefahrenabwehr

A.   Vor dem Betreten des Schiffes.

1.   Dieser Leitfaden gilt nur für in Artikel 3 Absätze 1 und 2 sowie gegebenenfalls Artikel 3 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 genannte Schiffe, sofern sie nicht unter der Flagge des Hafenstaats, in dem die Überprüfung durchgeführt wird, fahren.

2.   Den Besichtigern muss die Gefahrenstufe der Hafenanlage, in der das Schiff überprüft wird, bekannt sein.

3.   Berichte oder Beschwerden betreffend die Gefahrenabwehr, die den Besichtigern übermittelt wurden, bevor sie an Bord gegangen sind, sind der für die Gefahrenabwehr im Hafen zuständigen Behörde(20) zu übergeben, die über den Vorrang der Überprüfung durch einen ordnungsgemäß ermächtigen Beauftragten für die Gefahrenabwehr entscheidet.

4.   Obgleich Angelegenheiten der Gefahrenabwehr auf dem Schiff im Ermessen des Kapitäns liegen, ist er nicht berechtigt, einem ordnungsgemäß ermächtigten Besichtiger die Durchführung einer Überprüfung zu verweigern. Möglicherweise gibt es Fälle, in denen die Durchführung einer Hafenstaatkontrolle zwingend erforderlich ist, der Kapitän diese jedoch aus Gründen der Gefahrenabwehr einschränken will. Ist dies nach Ansicht des Besichtigers unangemessen, so hat er die für die Gefahrenabwehr im Hafen zuständige Behörde zu konsultieren.

5.   Den Besichtigern muss bekannt sein, dass auf einem Schiffen mit Gefahrenstufe 3 der Umfang der die "Sicherheit" betreffenden Hafenstaatkontrolle durch die Schutzmaßnahmen eingeschränkt sein kann.

Beispielsweise wird eine vollständige Notfallübung möglicherweise nicht gestattet. Unter bestimmten Umständen kann auch die für die Gefahrenabwehr im Hafen zuständige Behörde die Hafenstaatkontrolle einschränken.

B.   Erstüberprüfung

Während der Erstüberprüfung muss der Besichtiger

   1. bei der Annäherung an das Schiff bzw. beim Betreten des Schiffes die in den einschlägigen Leitlinien der Pariser Vereinbarung festgelegten Aspekte der Gefahrenabwehr beachten, unter Berücksichtigung der von Hafen und Schiff vorgeschriebenen Gefahrenstufe. Die Besichtiger müssen nicht das Gefahrenabwehrsystem überprüfen und sollen nur die Aspekte berücksichtigen, die im Laufe ihrer normalen Tätigkeit an Bord ergeben.
   2. prüfen, ob das Internationale Zeugnis über die Gefahrenabwehr (ISSC) oder das Vorläufige Zeugnis an Bord und gültig ist sowie von der Verwaltung des Schiffs, einer von ihr bevollmächtigen Organisation oder einem anderen Staat auf Antrag der Verwaltung ausgestellt wurde.
   3. den Kapitän fragen, welche Gefahrenstufe das Schiff erfüllt und bestätigen, dass dies mindestens die vom Hafen vorgeschriebene Gefahrenstufe ist.
   4. bei der Prüfung sonstiger Unterlagen Belege dafür fordern, dass Übungen zur Gefahrenabwehr in angemessenen Abständen durchgeführt werden – mindestens alle 3 Monate, aber auch nach dem Auswechseln bestimmter Besatzungsmitglieder – (ISPS-Code Teil A Abschnitt 13 und Teil B Nummer 13.6 und 13.7) und um Informationen zu allen Übungen, an denen das Schiff beteiligt war, ersuchen.
  5. mindestens die Aufzeichnungen der letzten 10 Liegezeiten in Hafenanlagen prüfen, einschließlich etwaigem Zusammenwirken von Schiff und Hafen oder Schiff und Schiff, die zu jedem Zusammenwirken Angaben enthalten müssen:
   zur auf dem Schiff geltenden Gefahrenstufe,
   zu getroffenen besonderen oder zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen,
   6. prüfen, ob Besatzungsmitglieder in Schlüsselstellungen in der Lage sind, effizient miteinander zu kommunizieren.

C.   Triftige Gründe

1.  Der Besichtiger kann während der Erstüberprüfung folgende triftige Gründe für weitere Kontrollmaßnahmen zur Gefahrenabwehr feststellen:

   1.1. ISSC ist ungültig oder abgelaufen
   1.2. Das Schiff hat eine niedrigere Gefahrenstufe als der Hafen
   1.3. Übungen zur Gefahrenabwehr auf dem Schiff wurden nicht durchgeführt
   1.4. Die Aufzeichnungen über die letzten 10 Zusammenwirken von Schiff und Hafen oder Schiff und Schiff sind unvollständig
   1.5. Hinweise darauf oder Beobachtung, dass Besatzungsmitglieder in Schlüsselstellungen nicht miteinander kommunizieren können
   1.6. Durch Beobachtung Hinweis darauf, dass die Vorkehrungen zur Gefahrenabwehr schwere Mängel aufweisen.
   1.7. Informationen von seiten Dritter, beispielsweise ein die Gefahrenabwehr betreffender Bericht oder eine Beschwerde
   1.8. Das Schiff verfügt über ein weiteres, später ausgestelltes Vorläufiges Internationales Zeugnis über die Gefahrenabwehr (ISSC) und nach dem fachlichen Urteilsvermögen des Besichtigers ist einer der Gründe für das Ersuchen um die Ausstellung eines solchen Zeugnisses, die vollständige Erfüllung von Kapitel XI-2 von SOLAS74 und Teil A des ISPS-Codes über die Geltungsdauer des ersten Vorläufigen Zeugnisses hinaus zu vermeiden. In Teil A des ISPS-Codes sind die Umstände genannt, unter denen ein Vorläufiges Zeugnis ausgestellt werden darf.

2.   Sind wie vorstehend erläutert triftige Gründe festgestellt, so unterrichtet der Besichtiger unverzüglich die für die Gefahrenabwehr im Hafen zuständige Behörde (sofern der Besichtiger nicht auch ein ordnungsgemäß ermächtigen Beauftragter für die Gefahrenabwehr ist). Die für die Gefahrenabwehr im Hafen zuständige Behörde entscheidet dann, welche weiteren Kontrollmaßnahmen unter Berücksichtigung der Gefahrenstufe gemäß Regel 9 von Kapitel XI SOLAS 74 erforderlich sind.

3.   Andere als die oben genannten triftigen Gründe fallen in die Zuständigkeit des ordnungsgemäß ermächtigten Beauftragten für die Gefahrenabwehr.

D.   Weitere Kontrollmaßnahmen

1.   Befindet sich kein gültiges Internationales Zeugnis über die Gefahrenabwehr (ISSC) an Bord, so hält der Besichtiger das Schiff fest und wendet das Festhalteverfahren gemäß Anhang XI an.

2.   Über alle übrigen Kontrollmaßnahmen wird von der für die Gefahrenabwehr im Hafen zuständigen Behörde entschieden. Sie sind in Kapitel XI-2 von SOLAS 74 aufgeführt.

3.   Vorbehaltlich geltender Anforderungen des Gemeinschaftsrechts und nationaler Rechtsvorschriften kann die für die Gefahrenabwehr im Hafen zuständige Behörde den Besichtiger zu weiteren Überprüfungen auffordern, bevor sie entscheidet oder bevor ordnungsgemäß ermächtigte Beauftragte für die Gefahrenabwehr an Bord des Schiffes gehen.

Diese Überprüfungen beschränken sich auf:

   a) Überprüfung, ob ein Plan zur Gefahrenabwehr und ein Beauftragter zur Gefahrenabwehr für das Schiff (SSO) an Bord sind.
   b) Überprüfung, ob der Kapitän und die Schiffsbesatzung, insbesondere der SSO, der Offizier vom Dienst und die Person(en), die den Zugang kontrollieren, mit grundlegenden Verfahren zur Gefahrenabwehr an Bord von Schiffen vertraut sind.
   c) Überprüfung, ob der SSO und der Beauftragte zur Gefahrenabwehr in der Hafenanlage miteinander kommunizieren.
  d) Überprüfung, ob Aufzeichnungen zur Aufrechterhaltung des Gefahrenabwehrsystems des Schiffes vorhanden sind, einschließlich
   interne Überprüfung der Qualität ("Audit") von Tätigkeiten zur Gefahrenabwehr und deren Überprüfung auf eventuellen Änderungsbedarf hin
   regelmäßige Überprüfung der Risikobewertung für das Schiff
   regelmäßige Überprüfung des Plans zur Gefahrenabwehr für das Schiff
   Umsetzung etwaiger Änderungen des Plans zur Gefahrenabwehr für das Schiff
   Instandhaltung, Kalibrierung und Probebetrieb sämtlicher Ausrüstung für die Gefahrenabwehr für das Schiff, insbesondere der Probebetrieb des Alarmsystems zur Gefahrenabwehr.
  e) Prüfung von Aufzeichnungen über
   Gefährdungslagen
   Verletzungen des Sicherheitsstatus
   Änderungen der Gefahrenstufe
   Mitteilungen im Zusammenhang mit der unmittelbaren Gefahrenabwehr für das Schiff.

4.   Kann die Nichteinhaltung nur durch eine Prüfung der einschlägigen Anforderungen des Plans zur Gefahrenabwehr überprüft oder behoben werden, so wird ausnahmsweise eingeschränkter Zugang zu bestimmten, die Nichteinhaltung betreffenden Abschnitten des Plans gestattet, jedoch nur mit Zustimmung des Flaggenstaats oder des Kapitäns des betreffenden Schiffs. Diese besonderen Abschnitte sind in Teil A des ISPS-Codes aufgeführt.

5.   Einige Bestimmungen des Plans, die sich auf vertrauliche Angaben beziehen, können nur nach Zustimmung des betroffenen Flaggenstaats Gegenstand einer Überprüfung sein.

Diese besonderen Abschnitte sind in Teil A des ISPS-Codes aufgeführt.

6.   Führt die zuständige Behörde weitere Kontrollmaßnahmen durch, durch die der Umfang der Hafenstaatkontrolle der "Sicherheit" eingeschränkt oder deren Beendigung verhindert wird, so setzt sich der Besichtiger mit der für die Gefahrenabwehr im Hafen zuständigen Behörde in Verbindung im Hinblick auf den Abschluss der Überprüfung nach der Freigabe des Schiffes. Es gilt weiterhin der Grundsatz, dass ein Schiff nicht unnötig festgehalten werden darf. Die Tatsache, dass eine Verletzung des Sicherheitsstatus" stattgefunden hat, rechtfertigt normalerweise jedoch den Abschluss der ursprünglichen Sicherheitsüberprüfung durch den Besichtiger bzw. deren Fortsetzung, wenn triftige Gründe für eine gründlichere Überprüfung von nicht mit der Gefahrenabwehr zusammenhängen Aspekten vorliegen.

7.   Entscheidet die für die Gefahrenabwehr im Hafen zuständige Behörde, das Schiff auszuweisen, so stellt der Besichtiger sicher, dass die für die Gefahrenabwehr im Hafen zuständige Behörde die möglichen Auswirkungen für die Sicherheit und/oder Umwelt, die das Verlassen des Liegeplatzes und/oder Auslaufen des Schiffes haben kann, in vollem Umfang kennt. Dazu können durch die Unterbrechung der Lade- oder Löschvorgänge entstehende Risiken zählen. Die für die Gefahrenabwehr im Hafen zuständige Behörde entscheidet über die erforderlichen Maßnahmen unter Berücksichtigung aller Risiken.

8.   Wird ein Schiff aus anderen Gründen als Gründen der Gefahrenabwehr festgehalten und dann for der endgültigen Freigabe des Schiffes ausgewiesen, wird die Festhaltemaßnahme im Hinblick auf eine Zugangsverweigerung gemäß Artikel 15 angerechnet.

ANHANG VIII

VERFAHREN FÜR DIE ERWEITERTE ÜBERPRÜFUNG VON SCHIFFEN

(gemäß Artikel 13 )

VERFAHREN FÜR DIE ERWEITERTE ÜBERPRÜFUNG BESTIMMTER KATEGORIEN VON SCHIFFEN

Sofern materiell durchführbar und mit den möglichen Einschränkungen, die sich aus den Anforderungen an die Sicherheit von Personen, bzw. des Schiffes oder des Hafens ergeben, muss die erweiterte Überprüfung mindestens die hiernach folgenden Punkte erfassen. Die Besichtiger müssen sich darüber im klaren sein, dass die sichere Durchführung bestimmter Tätigkeiten an Bord, beispielsweise des Ladungsumschlags, gefährdet werden kann, wenn verlangt wird, dass Prüfungen, die sich unmittelbar darauf auswirken, im Verlauf solcher Tätigkeiten durchgeführt werden.

1.    ALLE SCHIFFE

   Simulierter Ausfall der Hauptstromversorgung (Stromausfalltest);
   Überprüfung der Notbeleuchtung;
   Betrieb der Notfeuerlöschpumpe mit zwei an die Feuerlöschhauptleitung angeschlossenen Feuerlöschschläuchen;
   Betrieb der Lenzpumpen;
   Schließen der wasserdichten Türen;
   Aussetzen eines Rettungsboots ins Wasser;
   Prüfung der fernbedienten Notabschaltvorrichtung für Kessel, Lüfter und Brennstoffpumpen;
   Prüfung der Ruderanlage einschließlich der Hilfsruderanlage;
   Überprüfung der Notstromquelle für die Funkanlagen;
   Überprüfung und - soweit möglich - Testen der Öl-Wasser-Separatoranlage für den Maschinenraum.

2.    GAS- UND CHEMIKALIENTANKSCHIFFE

Zusätzlich zu den unter Nummer 1 aufgeführten Punkten muss die erweiterte Überprüfung bei Gas- und Chemikalientankschiffen folgende Punkte umfassen:

   Überwachungs- und Sicherheitseinrichtungen für den Ladetank, in Bezug auf Temperatur, Druck und Tankleerraum ;
   Geräte für die Sauerstoffanalyse und Explosimeter sowie ihre Kalibrierung. Verfügbarkeit von Ausrüstung für die Bestimmung von Chemikalien (Prüfröhrchengeräte) mit einer angemessenen Zahl von Prüfröhrchen für die jeweils beförderte Ladung;
   in den Kabinen gelagerte Fluchtretter mit ausreichendem Atem- und Augenschutz für alle Personen an Bord (falls für die Ladungen erforderlich, die in dem Internationalen Eignungszeugnis oder in dem Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien bzw. verflüssigter Gase als Massengut aufgeführt sind);
   Überprüfung, ob die beförderte Ladung in dem Internationalen Zeugnis Eignungszeugnis oder dem Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien bzw. verflüssigter Gase als Massengut aufgeführt ist;
   an Deck fest eingebautes Feuerlöschsystem, wobei es sich je nach der beförderten Ladung um ein Schaum-, ein Trocken- oder ein anderes Feuerlöschsystem handeln kann.
   3. MASSENGUTFRACHTER

Zusätzlich zu den unter Nummer 1 aufgeführten Punkten muss die erweiterte Überprüfung bei Massengutfrachtern folgende Punkte umfassen:

   etwaige Korrosion der Rahmen der Decksmaschinen;
   etwaige Verformung und/oder Korrosion der Lukendeckel;
   etwaige Risse oder örtliche Korrosion in den Querschotten;
   Zugang zu den Laderäumen;
   Nachprüfung, dass die folgenden Dokumente an Bord sind, Überprüfung dieser Dokumente und Bestätigung, dass sie vom Flaggenstaat oder von der Klassifikationsgesellschaft einen Bestätigungsvermerk erhalten haben:
   (1) Berichte über die Strukturbesichtigungen;
   (2) Berichte zur Beurteilung des Schiffszustands;
   (3) Bericht über Dickenmessungen;
   (4) Beschreibung gemäß der IMO-Entschließung A.744(18).
   4. ÖLTANKSCHIFFE

Zusätzlich zu den unter Nummer 1 aufgeführten Punkten muss die erweiterte Überprüfung bei Öltankschiffen folgende Punkte umfassen:

   an Deck fest eingebautes Schaum-Feuerlöschsystem;
   Feuerlöscheinrichtungen im Allgemeinen;
   Überprüfung der Brandklappen im Maschinenraum, Pumpenraum und in den Unterkunftsräumen;
   Prüfung des Drucks und des Sauerstoffgehalts des Inertgases;
   Ballasttanks: zumindest einer der Ballasttanks innerhalb des Laderaums ist vom Tank-Mannloch/bzw. deckseitigen Zugang aus zunächst zu prüfen und zu begehen, falls der Besichtiger triftige Gründe für eine eingehendere Überprüfung feststellt;
   Nachprüfung, dass die folgenden Dokumente an Bord sind, Überprüfung dieser Dokumente und Bestätigung, dass sie vom Flaggenstaat oder von der Klassifikationsgesellschaft einen Bestätigungsvermerk erhalten haben:
   (1) Berichte über die Strukturbesichtigungen;
   (2) Berichte zur Beurteilung des Schiffszustands;
   (3) Bericht über Dickenmessungen;
   (4) Beschreibung gemäß der IMO-Entschließung A.744(18).
   5. DURCH DIE RICHTLINIE 1999/35/EG NICHT ERFASSTE FAHRGASTSCHIFFE

Zusätzlich zu den unter Nummer 1 aufgeführten Punkten muss die erweiterte Überprüfung bei Fahrgastschiffen folgende Punkte umfassen:

   Prüfung der Feuermelde- und Feueralarmanlage;
   Prüfung der einwandfreien Funktionsweise der Feuertüren;
   Prüfung der Rundspruchanlage;
   Feuerschutzübung, bei der mindestens einmal die gesamte Brandschutzausrüstung vorgeführt werden muss und an der ein Teil des Verpflegungs- und Bedienungspersonals teilzunehmen hat;
   praktische Vorführung, dass Besatzungsmitglieder in Schlüsselstellungen mit dem Lecksicherheitsplan vertraut sind.

Die Überprüfung kann mit Zustimmung des Kapitäns oder des Betreibers auf dem Weg in den bzw. aus dem Hafen in dem Mitgliedstaat fortgesetzt werden, falls dies als zweckdienlich erachtet wird. Die Besichtiger dürfen weder den Betrieb des Schiffes behindern noch Situationen herbeiführen, die nach Auffassung des Kapitäns die Sicherheit der Fahrgäste, der Besatzung und des Schiffes gefährden könnten.

ANHANG IX

VORSCHRIFTEN BETREFFEND DIE VERWEIGERUNG DES ZUGANGS ZU GEMEINSCHAFTSHÄFEN

(gemäß Artikel 15 )

A.   KRITERIEN FÜR DIE VERWEIGERUNG DES ZUGANGS (gemäß Artikel 15 Absatz 1)

1.   Die Zugangsverweigerung ist anwendbar auf Schiffe, die unter der Flagge eines Staates fahren, dessen Festhaltequote unter die von der Pariser Vereinbarung festgelegte schwarze oder graue Liste fällt, die im Laufe der vorausgegangenen 36 Monate mehr als zweimal in einem Hafen eines Mitgliedstaats oder eines Unterzeichnerstaats der Pariser Vereinbarung festgehalten wurden bzw. über die in diesem Zeitraum ein Betriebsverbot gemäß der Richtlinie 1999/35/EG des Rates verhängt wurde.

2.   Für die Zwecke von Absatz 1 tritt die von der Pariser Vereinbarung festgelegte Liste jährlich am 1. Juli in Kraft.

B.   VERFAHREN FÜR DIE VERWEIGERUNG DES ZUGANGS ZU GEMEINSCHAFTSHÄFEN (gemäß Artikel 15 Absatz 2 )

1.   Wenn die in Nummer A genannten Voraussetzungen erfüllt sind, unterrichtet die zuständige Behörde des Hafens oder Ankerplatzes, in/an dem das Schiff zum dritten Mal fest gehalten wurde, den Kapitän des Schiffes schriftlich darüber, dass eine Zugangsverweigerung ausgestellt wird, die gilt, sobald das Schiff den Hafen oder Ankerplatz verlassen hat. Die Maßnahme der Zugangsverweigerung gilt, sobald das Schiff nach Behebung der Mängel, die zum Festhalten geführt hatten, den Hafen oder Ankerplatz verlassen hat.

2.   Die zuständige Behörde übermittelt ferner der Verwaltung des Flaggenstaates, der betroffenen anerkannten Organisation, den anderen Mitgliedstaaten und den übrigen Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung, der Kommission, und dem Sekretariat der Pariser Vereinbarung eine Kopie der Maßnahme der Zugangsverweigerung. Die zuständige Behörde aktualisiert ferner unverzüglich die Überprüfungsdatenbank durch die Angaben über die Zugangsverweigerung.

3.   Die Maßnahme der Zugangsverweigerung wird erst nach Ablauf von drei Monaten nach dem Datum ihrer Ausstellung aufgehoben, sofern die Bedingungen der Absätze 4 bis 10 erfüllt sind.

Wird über das Schiff eine zweite Zugangsverweigerung verhängt, so beträgt dieser Zeitraum 12 Monate. Jedes weitere Festhalten des Schiffes in einem Gemeinschaftshafen führt zu einer ständigen Zugangsverweigerung in allen Häfen bzw. an allen Ankerplätzen in der Gemeinschaft.

4.    Um die Aufhebung der Zugangsverweigerung zu erreichen, muss der Eigner oder der Betreiber bei der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, der die Zugangsverweigerung verhängt hat, einen förmlichen Antrag stellen. Diesem Antrag ist ein nach einem Besuch an Bord durch einen ordnungsgemäß von der Verwaltung des Flaggenstaats bevollmächtigten Besichtiger ausgestelltes Dokument der Verwaltung des Flaggenstaats beizufügen, aus dem hervorgeht, dass das Schiff den geltenden Bestimmungen der internationalen Übereinkommen in vollem Umfang genügt. Die Verwaltung des Flaggenstaats weist gegenüber der zuständigen Behörde nach, dass ein Besuch an Bord stattgefunden hat.

5.    Dem Antrag auf Aufhebung der Zugangsverweigerung ist nach einem Besuch eines Besichtigers der Klassifikationsgesellschaft an Bord gegebenenfalls auch ein Dokument der Klassifikationsgesellschaft, die das Schiff klassifiziert hat, beizufügen, aus dem hervorgeht, dass das Schiff den von dieser Gesellschaft angegebenen Klassifikationsnormen entspricht. Die Klassifikationsgesellschaft weist gegenüber der zuständigen Behörde nach, dass ein Besuch an Bord stattgefunden hat.

6.    Die Zugangsverweigerung kann nur aufgehoben werden nach Ablauf des Zeitraums von drei Monaten gemäß Absatz 3 und nachdem das Schiff in/an einem einvernehmlich bestimmten Hafen oder Ankerplatz einer erneuten Überprüfung.

Liegt der einvernehmlich bestimmte Hafen oder Ankerplatz in einem Mitgliedstaat, so kann die zuständige Behörde dieses Staates dem Schiff auf Antrag der zuständigen Behörde, die die Zugangsverweigerung ausgestellt hat, die Genehmigung erteilen, den einvernehmlich bestimmten Hafen zur Durchführung der erneuten Überprüfung anzulaufen. In diesen Fällen werden im Hafen vor Aufhebung der Zugangsverweigerung keine Lade- oder Löschvorgänge ausgeführt.

7.   Betraf die Festhaltemaßnahme, die zur Zugangsverweigerung führte, Strukturmängel des Schiffs, so kann die zuständige Behörde, die die Zugangsverweigerung ausgestellt hat, fordern, dass bestimmte Räume, einschließlich Laderäumen und Tanks, während der erneuten Überprüfung für eine Kontrolle zugänglich gemacht werden.

8.   Die erneute Überprüfung wird von der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, der die Zugangsverweigerung verhängt hat, oder von der zuständigen Behörde des Bestimmungshafens mit Zustimmung der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, der die Zugangsverweigerung verhängt hat, durchgeführt. Die zuständige Behörde kann fordern, dass die erneute Überprüfung bis zu 14 Tage vorher angekündigt wird. Diesem Mitgliedstaat muss hinreichend nachgewiesen werden, dass das Schiff die geltenden Anforderungen der internationalen Übereinkommen in vollem Umfang erfüllt.

9.    Die erneute Überprüfung besteht aus einer erweiterten Überprüfung, die zumindest die einschlägigen Punkte des Anhangs VIII umfassen muss.

10 .   Sämtliche Kosten dieser erweiterten Überprüfung gehen zulasten des Eigner s oder des Betreibers.

11.    Wenn die Ergebnisse der erweiterten Überprüfung den Ansprüchen des Mitgliedstaats gemäß Anhang VIII genügen, wird die Zugangsverweigerung aufgehoben und das Unternehmen schriftlich hiervon unterrichtet.

12.    Die zuständige Behörde unterrichtet auch die Verwaltung des Flaggenstaats, die betroffene Klassifikationsgesellschaft, die anderen Mitgliedstaaten, die übrigen Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung, die Kommission, und das Sekretariat der Pariser Vereinbarung schriftlich von ihrer Entscheidung. Die zuständige Behörde aktualisiert ferner unverzüglich die Überprüfungsdatenbank mit der Information über die Aufhebung der Zugangsverweigerung.

13.   Informationen über Schiffe, denen der Zugang zu Gemeinschaftshäfen verweigert wurde, werden in der Überprüfungsdatenbank verfügbar gemacht und gemäß Artikel 25 und Anhang XIII veröffentlicht.

ANHANG X

Inspektionsbericht

(gemäß Artikel 16 )

Der Überprüfungsbericht muss mindestens folgende Einzelangaben umfassen:

I.    Allgemeine Angaben

1.   Zuständige Stelle, die den Überprüfungsbericht erstellt hat

2.   Datum und Ort der Überprüfung

3.   Name des überprüften Schiffs

4.   Flaggenstaat

5.   Schiffstyp (gemäß dem Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen)

6.   IMO-Kennnummer

7.   Rufzeichen

8.   Bruttoraumzahl (BRZ)

9.   Tragfähigkeit (gegebenenfalls)

10.   Baujahr, ermittelt anhand des in den Schiffssicherheitszeugnissen angegebenen Datums

11.   Die anerkannte Organisation oder anerkannten Organisationen, die etwaige Klassifikationsbescheinigungen für dieses Schiff ausgestellt hat/haben

12.   Die anerkannte Organisation oder anerkannten Organisationen, und/oder jede andere Partei, die für dieses Schiff Bescheinigungen im Namen des Flaggenstaates gemäß den geltenden Übereinkommen ausgestellt hat/haben, mit Nennung der ausgestellten Bescheinigungen

13.   Namen und Adresse des Eigner s oder Betreibers des Schiffes

14.   Für Schiffe, die flüssige oder feste Ladung als Massengut befördern, Name und Adresse des Charterers, der für die Auswahl des Schiffes verantwortlich ist, und Art der Charter

15.   Abschlussdatum des Überprüfungsberichts

16.   Angabe, dass detaillierte Informationen über eine Überprüfung oder ein Festhalten gegebenenfalls veröffentlicht werden.

II.    Angaben zur Überprüfung

1.   In Anwendung der einschlägigen internationalen Übereinkommen ausgestellte Bescheinigungen, ausstellende Behörde oder Organisation und Angabe des Ausstellungs- und Ablaufdatums

2.   Partien oder Bestandtteile des Schiffs, die einer Überprüfung unterzogen wurden (im Falle einer gründlicheren oder erweiterten Überprüfung

3.   Hafen und Datum der letzten Zwischenbesichtigung bzw. jährlichen Besichtigung und Angabe der Organisation, die die Besichtigung ausgeführt hat

4.    Art der Überprüfung (Überprüfung, gründlichere Überprüfung, erweiterte Überprüfung)

5.    Art der Mängel

6.    Getroffene Maßnahmen

III.    Zusätzliche Informationen für den Fall einer Festhaltemaßnahme

1.   Datum der Anordnung zum Festhalten des Schiffes

2.   Datum der Aufhebung der Festhaltemaßnahme

3.   Art der Mängel, mit denen die Anordnung zum Festhalten des Schiffes begründet wurde (gegebenenfalls Bezugnahmen auf die Übereinkommen)

4.    Gegebenenfalls die Angabe, ob die Klassifikationsgesellschaft oder jede andere private Organisation, die die Besichtigung ausgeführt hat, für die Mängel, die einzeln oder kombiniert eine Festhaltemaßnahme bewirkt haben, haftbar bemacht wurde

5.    Getroffene Maßnahmen

ANHANG XI

KRITERIEN FÜR DAS FESTHALTEN EINES SCHIFFS

(gemäß Artikel 18 Absatz 4 )

Einleitung

Vor der Entscheidung, ob die bei einer Überprüfung festgestellten Mängel das Festhalten des betreffenden Schiffes rechtfertigen, wendet der Besichtiger die unter den Nummern 1 und 2 aufgeführten Kriterien an.

Nummer 3 enthält Beispiele von Mängeln, die für sich allein genommen das Festhalten eines Schiffes rechtfertigen können (vgl. Artikel 18 Absatz 4).

Liegt der Grund für das Festhalten in einem zufällig eingetretenen Schaden des Schiffs auf der Fahrt zu einem Hafen, so ist das Festhalten unter folgenden Voraussetzungen nicht anzuordnen:

   (a) Den Anforderungen der SOLAS 74 -Regel I/11 (c) hinsichtlich der Notifizierung der Behörden des Flaggenstaats und der für die Ausstellung des entsprechenden Zeugnisses verantwortlichen anerkannten Organisation wurde Rechnung getragen;
   b) vor der Einfahrt in den Hafen hat der Kapitän oder der Reeder der zuständigen Behörde Angaben zu den Umständen des Schadenseintritts und zum Umfang des entstandenen Schadens gemacht sowie Informationen zu der vorgeschriebenen Notifizierung der Behörden des Flaggenstaates mitgeteilt;
   c) geeignete Behebungsmaßnahmen werden vom Schiff zur Zufriedenheit der zuständigen Behörde durchgeführt und
   d) die zuständige Behörde hat sich, nachdem ihr der Abschluss der Behebungsmaßnahmen angezeigt wurde, davon überzeugt, dass Mängel, von denen eindeutig Gefahren für die Sicherheit, die Gesundheit oder die Umwelt ausgingen, abgestellt wurden.

1.    Hauptkriterien

Der Besichtiger legt seinem fachlichen Urteil darüber, ob ein Schiff festgehalten werden soll oder nicht, folgende Kriterien zugrunde:

Zeitplan:

Schiffe, deren Sicherheitszustand ein Auslaufen nicht gestattet, werden ungeachtet der Dauer ihres Aufenthaltes im Hafen bereits bei der ersten Überprüfung festgehalten.

Kriterium:

Das Schiff wird festgehalten, falls es so schwerwiegende Mängel aufweist, dass ein Besichtiger zu dem Schiff zurückkehren muss, um sich persönlich davon zu überzeugen, dass die Mängel vor dem Auslaufen beseitigt worden sind.

Besteht die Notwendigkeit, dass der Besichtiger zu dem Schiff zurückkehrt, so werden die Mängel damit als schwerwiegend eingestuft. Jedoch erwächst daraus nicht in jedem Fall eine entsprechende Verpflichtung. Es ergibt sich daraus allerdings die Notwendigkeit, dass die Behörde auf irgendeine Weise, vorzugsweise durch eine weitere Besichtigung, feststellt, dass die Mängel vor dem Auslaufen beseitigt worden sind.

2.    Anwendung der Hauptkriterien

Bei der Entscheidung, ob die bei dem Schiff festgestellten Mängel schwerwiegend genug sind, um ein Festhalten zu rechtfertigen, muss der Besichtiger für sich folgende Fragen beantworten:

   1. Verfügt das Schiff über die einschlägigen gültigen Unterlagen?
   2. Verfügt das Schiff über die nach dem Schiffsbesatzungszeugnis erforderliche Besatzung?

Bei der Überprüfung stellt der Besichtiger fest, ob Schiff und/oder Besatzung während der gesamten bevorstehenden Reise zu folgendem in der Lage sind:

   3. sichere Navigation auf der folgenden Fahrt ,
   4. sicherer Umschlag und sichere Beförderung der Ladung sowie Überwachung ihres Zustandes,
   5. sichere Bedienung im Maschinenraum,
   6. Aufrechterhaltung der einwandfreien Funktion von Antrieb und Ruderanlage,
   7. wirksame Brandbekämpfung in jedem Teil des Schiffes, falls erforderlich,
   8. schnelles und sicheres Verlassen des Schiffes und Durchführung von Rettungsmaßnahmen, falls erforderlich,
   9. Verhütung der Umweltverschmutzung,
   10. Wahrung ausreichender Stabilität,
   11. Aufrechterhaltung einer ausreichenden Wasserdichtigkeit,
   12. Verständigung in Notsituationen, falls erforderlich,
   13. Vorsorge für Sicherheit und Gesundheit an Bord,
   14. Erteilung möglichst umfassender Informationen im Unglücksfall.

Ergibt sich unter Berücksichtigung aller festgestellten Mängel, dass irgendeine dieser Anforderungen nicht erfüllt wird, so ist das Festhalten des Schiffes ernsthaft in Betracht zu ziehen. Ein Zusammentreffen mehrerer weniger schwerwiegender Mängel kann ebenfalls das Festhalten des Schiffes rechtfertigen.

3.   Als Hilfestellung für den Besichtiger bei der Anwendung dieser Richtlinien folgt eine Liste von Mängeln, die nach den einschlägigen Übereinkommen und/oder Codes angeordnet sind und die als so schwerwiegend angesehen werden, dass sie das Festhalten des betreffenden Schiffes rechtfertigen können. Diese Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

3.1.    Allgemeine Angaben

Fehlen der in den einschlägigen Übereinkünften vorgeschriebenen gültigen Zeugnisse und Unterlagen. Schiffe, die die Flagge eines Staates führen, der nicht Vertragspartei eines Übereinkommens (bzw. einer einschlägigen Übereinkunft) ist oder eine andere einschlägige Übereinkunft nicht anwendet, sind jedoch nicht berechtigt, die in dem Übereinkommen oder der einschlägigen Übereinkunft vorgeschriebenen Zeugnisse mit sich zu führen. Daher sollte das Fehlen der vorgeschriebenen Zeugnisse allein noch kein Grund für das Festhalten der betreffenden Schiffe sein; jedoch ist unter Anwendung der Nichtbegünstigungsklausel die inhaltliche Einhaltung der Vorschriften zu verlangen, bevor dem Schiff das Auslaufen gestattet wird.

3.2.    Bereiche, die unter das SOLAS 74 -Übereinkommen fallen

1.   Störung des Antriebs und anderer wichtiger Maschinen sowie der elektrischen Anlagen.

2.   Unzureichende Sauberkeit des Maschinenraums, übermäßiges Auftreten von Öl-Wasser-Gemischen in den Bilgen, Isolierung der Rohrleitungen einschließlich der Abgasleitungen des Maschinenraums mit Öl verschmutzt, fehlerhaftes Arbeiten der Lenzpumpenanlagen.

3.   Störung von Notstromaggregat, Beleuchtung, Batterien und Schaltern.

4.   Störung der Haupt- und der Hilfsruderanlage.

5.   Fehlen, ungenügendes Fassungsvermögen oder schwere Beschädigung der persönlichen Rettungsmittel, der Überlebensfahrzeuge sowie der Aussetzvorrichtungen.

6.   Fehlen, nicht vorschriftsmäßiger Zustand oder schwere Beschädigung der Feuermeldeanlage, der Feueralarmanlage, der Feuerlöschausrüstung, der fest installierten Feuerlöschanlagen, der Lüftungsventile, der Brandklappen, der Schnellverschlussvorrichtungen, und zwar in einem Ausmaß, dass sie ihren Zweck nicht mehr erfüllen können.

7.   Fehlen, schwere Beschädigung oder Störung der Brandschutzeinrichtungen des Ladungsbereichs bei Tankern.

8.   Fehlen, nicht vorschriftsmäßiger Zustand oder schwere Beschädigung der Signallichter, Signalkörper oder der Schallsignale.

9.   Fehlen oder Störung der Funkausrüstung für Not- und Sicherheitsverkehr.

10.   Fehlen oder Störung der Navigationsausrüstung; dabei ist der SOLAS 74 -Regel V/16.2 Rechnung zu tragen.

11.   Fehlen berichtigter Seekarten für Navigationszwecke und/oder aller sonstigen einschlägigen nautischen Veröffentlichungen, die für die beabsichtigte Reise erforderlich sind; dabei ist zu berücksichtigen, dass ein mit amtlichen Daten arbeitendes, genehmigtes elektronisches Seekarten- und Informationssystem (ECDIS) als Ersatz für die Seekarten aus Papier verwendet werden darf.

12.   Fehlen einer funkenfreien Lüftung für Ladepumpenräume.

13.   Schwerwiegende Mängel bei den betrieblichen Anforderungen gemäß Abschnitt 5.5 von Anhang 1 der Pariser Vereinbarung.

14.   Anzahl, Zusammensetzung oder Befähigungszeugnisse der Besatzung entsprechen nicht dem Schiffsbesatzungszeugnis.

15.   Nichtausführung des erweiterten Besichtigungsprogramms im Sinne des SOLAS 74 Kapitel XI Regel 2.

3.3.    Bereiche, die unter den IBC-Code fallen

1.   Beförderung von Stoffen, die nicht im Eignungszeugnis aufgeführt sind, oder fehlende Angaben zur Ladung.

2.   Fehlende oder beschädigte Hochdrucksicherheitsvorrichtungen.

3.   Elektrische Anlagen, die nicht eigensicher sind oder nicht den Anforderungen des Codes genügen.

4.   Mögliche Zündquellen in den explosionsgefährdeten Bereichen.

5.   Nichteinhaltung der Besonderen Anforderungen.

6.   Überschreiten der höchstzulässigen Ladungsmenge je Tank.

7.   Unzureichender Wärmeschutz für empfindliche Ladungen.

3.4.    Bereiche, die unter den IGC-Code fallen

1.   Beförderung von Stoffen, die nicht im Eignungszeugnis aufgeführt sind, oder fehlende Angaben zur Ladung.

2.   Fehlende Verschlusseinrichtungen für Unterkunfts- oder Wirtschaftsräume.

3.   Nicht gasdichte Schotten.

4.   Fehlerhafte Gasschleusen.

5.   Fehlende oder fehlerhafte Schnellschlussventile.

6.   Fehlende oder fehlerhafte Sicherheitsventile.

7.   Elektrische Anlagen, die nicht eigensicher sind oder nicht den Anforderungen des Codes genügen.

8.   Nicht funktionsfähige Lüfter im Ladungsbereich.

9.   Druckalarm für Ladetanks nicht funktionsfähig.

10.   Gasspüranlage und/oder Giftgasspüranlage fehlerhaft.

11.   Beförderung von Ladungen, die ohne gültige Bescheinigung über die Stabilisierung nicht befördert werden dürfen.

3.5.    Bereiche, die unter das Freibord-Übereinkommen fallen

1.   Größere Bereiche mit Schäden oder Korrosion, Lochfraß in Beplattung und Steifen von Decks und Schiffskörper, wodurch die Seetüchtigkeit und die Festigkeit bei örtlichen Belastungen beeinträchtigt werden, sofern nicht eine sachgemäße vorläufige Reparatur für die Reise zu einem Hafen zwecks dauerhafter Reparatur durchgeführt worden ist.

2.   Festgestellter Fall von unzureichender Stabilität.

3.   Fehlen ausreichender und zuverlässiger Angaben in zugelassener Form, die dem Kapitän rasch und einfach die Möglichkeit bieten, Ladung und Ballast seines Schiffes so zu verteilen, dass eine für die Sicherheit des Schiffes ausreichende Stabilität in allen Phasen und bei unterschiedlichen Bedingungen im Laufe der Reise gewährleistet ist und dass die schiffbaulichen Verbände keinen unannehmbaren Belastungen ausgesetzt werden.

4.   Fehlen, schwere Beschädigung oder Mängel der Verschlusseinrichtungen, der Lukenverschlüsse und der wasserdichten Türen.

5.   Überladung.

6.   Fehlen oder Unleserlichkeit der Tiefgangsmarke.

3.6.    Bereiche, die unter Anhang I des MARPOL-Übereinkommens fallen

1.   Die Öl-Wasser-Separatoranlage, das Überwachungs- und Kontrollsystem für das Einleiten von Öl oder die 15-ppm-Alarmvorrichtungen fehlen, weisen schwere Schäden auf oder funktionieren nicht einwandfrei.

2.   Der verbleibende Raum im Sloptank und/oder Ölschlammtank reicht für die vorgesehene Fahrt nicht mehr aus.

3.   Das Öltagebuch ist nicht vorhanden.

4.   Es wurden unzulässige Verbindungsleitungen nach außenbords eingebaut.

5.   Die Akte der Besichtigungsberichte fehlt oder entspricht nicht Regel 13G(3)(b) des Marpol-Übereinkommens.

3.7.    Bereiche, die unter Anhang II des MARPOL-Übereinkommens fallen

1.   Fehlen des P&A-Handbuchs.

2.   Die Ladung ist nicht eingestuft.

3.   Das Ladungstagebuch ist nicht vorhanden.

4.   Es werden ölartige Stoffe unter Vernachlässigung der Auflagen bzw. ohne entsprechend geändertes Zeugnis befördert.

5.   Es wurden unzulässige Verbindungsleitungen nach außenbords eingebaut.

3.8.    Bereiche, die unter Anhang V des MARPOL-Übereinkommens fallen

1.   Fehlend des Abfallbewirtschaftungsplans.

2.   Das Abfalltagebuch ist nicht vorhanden.

3.   Die Schiffsbesatzung ist nicht mit den Vorschriften des Abfallbewirtschaftungsplans für die Entsorgung/Ableitung vertraut.

   3.9 Bereiche, die unter das STCW-Übereinkommen und die Richtlinie 2001/25/EG fallen

1.   Für ein Besatzungsmitglied liegt kein Befähigungszeugnis oder kein ausreichendes Befähigungszeugnis, keine gültige Befreiung oder der Nachweis eines bei den Behörden des Flaggenstaats gestellten Antrags auf Erteilung eines Vermerks auf einem Befähigungszeugnis vor.

2.   Ein Befähigungszeugnis wurde in betrügerischer Weise erlangt, oder der Inhaber eines Befähigungszeugnisses ist nicht mit der Person identisch, der das Befähigungszeugnis ursprünglich erteilt wurde.

3.    Die geltenden Besatzungsvorschriften der Behörden des Flaggenstaats wurden nicht eingehalten.

4.    Die Vorkehrungen für Brücken- oder Maschinenwache entsprechen nicht den für das Schiff geltenden Anforderungen der Behörden des Flaggenstaats.

5.    Es befindet sich keine Person auf Wache, die für den Betrieb von Ausrüstungen qualifiziert ist, die für die sichere Schiffsführung, den sicheren Funkverkehr oder die Verhütung von Umweltverschmutzung auf See von wesentlicher Bedeutung sind.

6.    Es fehlt ein Nachweis über die berufliche Befähigung der Seeleute im Hinblick auf die Wahrnehmung der Aufgaben im Zusammenhang mit der Schiffssicherheit und der Verhütung von Verschmutzung.

7.    Für die erste Wache zu Reisebeginn und die darauf folgenden Ablösewachen stehen nicht genügend ausgeruhte oder ansonsten diensttüchtige Personen bereit.

3.10.    Bereiche, die unter ILO -Übereinkommen fallen

1.   Die Verpflegung reicht für die Fahrt bis zum nächsten Hafen nicht aus.

2.   Der Trinkwasservorrat reicht für die Fahrt bis zum nächsten Hafen nicht aus.

3.   Die hygienischen Verhältnisse an Bord sind äußerst unzureichend.

4.   In den Unterkunftsräumen eines Schiffes, das in Gebieten mit unter Umständen sehr niedrigen Temperaturen verkehrt, ist keine Heizung vorhanden.

5.   Extreme Verschmutzung durch Schiffsmüll, Blockierung der Gänge/Unterkunftsräume durch Ausrüstung oder Ladung oder sonstige die Sicherheit gefährdende Zustände.

6.   Klarer Hinweis darauf, dass das Wachdienstpersonal und anderes diensttuendes Personal bei der ersten Wache oder späteren Wachablösungen durch Ermüdung beeinträchtigt ist.

3.    11. Bereiche, die zwar kein Festhalten, aber zum Beispiel das Aussetzen der Lade- oder Löschvorgänge rechtfertigen können

Störung (oder mangelhafte Wartung) des Inertgassystems, der Umschlagsvorrichtungen oder -maschinen stellen einen ausreichenden Grund dar, um Lade- bzw. Löschvorgänge zu stoppen.

ANHANG XII

MINDESTKRITERIEN FÜR BESICHTIGER

(gemäß Artikel 21 Absätze 1 und 5)

1.   Die Besichtiger müssen über angemessene Kenntnisse und praktische Erfahrung mit Schiffen und deren Betrieb verfügen. Sie müssen zur Durchsetzung der in internationalen Übereinkommen enthaltenen Bestimmungen sowie der einschlägigen Hafenstaatkontrollverfahren befähigt sein. Diese Kenntnisse und Kompetenz zur Durchsetzung internationaler und gemeinschaftlicher Vorschriften ist durch dokumentierte Schulungsprogramme, einschließlich Prüfung und erneuter Bestätigung in den Abständen gemäß Artikel 21 nachzuweisen.

2.  Die Besichtiger müssen mindestens entweder:

   a) angemessene Qualifikationen eines Marine- oder Nautischen Instituts sowie einschlägige Erfahrung auf See als zertifizierter Schiffsoffizier und Inhaber oder ehemaliger Inhaber eines gültigen Befähigungszeugnisses nach STCW II/2 oder III/2 besitzen, oder
   b) eine von der zuständigen Behörde anerkannte Prüfung als Schiffbauingenieur, als Maschinenbauingenieur oder als Ingenieur im Bereich der Seeschifffahrt erfolgreich abgelegt haben und mindestens fünfjährige Berufserfahrung in diesem Bereich besitzen, oder
   c) über einen einschlägigen Hochschulabschluss oder eine gleichwertige Ausbildung und eine abgeschlossene Ausbildung an einer Schule für Schiffssicherheitsbesichtiger verfügen.

3.    Der Besichtiger muss mindestens ein Dienstjahr als Flaggenstaat-Besichtiger, betraut mit der Besichtigung und der Zeugniserteilung gemäß den Übereinkommen, nachweisen.

4.    Besichtiger nach Absatz 2 Buchstabe a) müssen mindestens fünf Jahre als nautischer oder als technischer Offizier auf See tätig gewesen sein.

5.    Die Besichtiger müssen die Fähigkeit besitzen, sich mit Seeleuten mündlich und schriftlich in der auf See am meisten gesprochenen Sprache zu verständigen.

6.    Besichtiger, welche die vorgenannten Kriterien nicht erfüllen, sind ebenfalls zugelassen, wenn sie zum Zeitpunkt der Annahme dieser Richtlinie von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats für die Hafenstaatkontrolle eingesetzt werden.

7.  Werden in einem Mitgliedstaat die Überprüfungen von Hafenstaatkontrollbesichtigern durchgeführt, so müssen diese Besichtiger über angemessene Qualifikationen einschließlich theoretischer und praktischer Erfahrung im Bereich der Gefahrenabwehr im Seeverkehr verfügen. In der Regel umfasst dies

   a) gute Kenntnisse im Bereich der Gefahrenabwehr im Seeverkehr und der Anwendung entsprechender Konzepte bei den zu prüfenden Betriebsabläufen;
   b) gute fachliche Kenntnisse der Sicherheitstechnologien und -verfahren;
   c) Vertrautheit mit Inspektionsgrundsätzen, -verfahren und -techniken;
   d) Fachkenntnisse in Bezug auf die zu prüfenden Betriebsabläufe.

ANHANG XIII

VERÖFFENTLICHUNG VON INFORMATIONEN ÜBER ÜBERPRÜFUNGEN, FESTHALTEMASSNAHMEN UND ZUGANGSVERWEIGERUNGEN IN HÄFEN DER MITGLIEDSTAATEN

(gemäß Artikel 25 Absatz 1)

1.   Die Mitgliedstaaten veröffentlichten die in den Absätzen 3.1 und 3.2 aufgeführten Informationen binnen 72 Stunden nach Abschluss der Überprüfung oder Aufhebung der Festshaltemaßnahme oder Verhängung der Zugangsverweigerung auf einer Webseite.

2.   Die Kommission veröffentlicht regelmäßig Informationen über die Schiffe, denen unter Anwendung der Artikel 15 und 20 der Zugang zu den Gemeinschaftshäfen verweigert wurde.

3.   Die gemäß Artikel 25 Absatz 1 veröffentlichten Informationen müssen folgende Einzelangaben umfassen:

   a) Name des Schiffes,
   b) IMO-Kennnummer,
   c) Schiffstyp,
   d) Bruttoraumzahl (BRZ),
   e) Baujahr, ermittelt anhand des in den Schiffssicherheitszeugnissen angegebenen Datums,
   f) Name und Adresse des Unternehmens des Schiffes,
   g) für Schiffe, die flüssige oder feste Ladung als Massengut befördern, Name und Adresse des Charterers, der für die Auswahl des Schiffes verantwortlich ist, und Art der Charter,
   h) Flaggenstaat,
   i) gemäß den einschlägigen internationalen Übereinkommen ausgestellte Klassenzertifikate und vorgeschriebene Zeugnisse sowie die Behörde oder Organisation, die die betreffende Bescheinigung ausgestellt hat, einschließlich Ausstellungsdatum und Ablaufdatum,
   j) Hafen und Datum der letzten Zwischenbesichtigung oder jährlichen Besichtigung zu den vorstehend unter i) genannten Bescheinigungen sowie den Namen der Behörde oder Organisation, die die Besichtigung durchgeführt hat,
   k) Datum, Land, Hafen oder Ankerplatz der Festhaltemaßnahme,

4.   Für festgehaltene Schiffe müssen die gemäß Artikel 19 veröffentlichten Informationen ferner folgende Angaben umfassen

   a) die Zahl der Festhaltemaßnahmen in den letzten 36 Monaten,
   b) Datum der Aufhebung der Festhaltemaßnahme,
   c) Dauer der Festhaltemaßnahme in Tagen,
   d) Gründe für die Festhaltemaßnahme in klarer und deutlicher Ausdrucksweise,
   e) gegebenenfalls die Angabe, ob die anerkannte Organisation, die die Besichtigung ausgeführt hat, für die Mängel, die einzeln oder kombiniert eine Festhaltemaßnahme bewirkt haben, haftbar gemacht wird,
   f) Beschreibung der Maßnahmen in dem Fall, dass einem Schiff die Fortsetzung seiner Reise bis zur nächstgelegenen geeigneten Instandsetzungswerft gestattet wurde,
   g) Auskunft, ob dem Schiff der Zugang zu einem Gemeinschaftshafen verweigert wurde, mit Angabe der Gründe in klarer und deutlicher Ausdrucksweise.

ANHANG XIV

ANGABEN ZUR ÜBERWACHUNG DER UMSETZUNG

(gemäß Artikel 28 )

1.   Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission alljährlich bis spätestens zum 1. Juli folgende Angaben zum Vorjahr.

1.1.   Anzahl der im Rahmen der Hafenstaatkontrolle für sie tätigen Besichtiger.

Diese Angaben müssen der Kommission entsprechend dem folgenden Modell übermittelt werden.

Hafen/Zone

Anzahl der vollzeitbeschäftigten Besichtiger

(A)

Anzahl der teilzeitbeschäftigten Besichtiger (B)

Umrechnung von (B) in Vollzeit-beschäftigung

(C)

Insgesamt

(A+C)

Hafen X …

Hafen Y …

INSGESAMT

(1) Im Falle von Besichtigern die Hafenstaatkontrollen auf Teilzeitbasis vornehmen, ist die Zahl in vollzeitbeschäftigte Besichtiger umzurechnen. Ist ein und derselbe Besichtiger in mehr als einem Hafen geografischen Gebiet tätig, so ist das geltende Teilzeitäquivalent in jedem Hafen zu zählen.

(2) Diese Angaben sind auf nationaler Ebene und für jeden einzelnen Hafen des betreffenden Mitgliedstaats zu machen. Im Sinne dieses Anhangs ist unter Hafen ein einzelner Hafen bzw. die von einem Besichtiger oder einem Besichtigerteam betreute geographische Zone zu verstehen, die gegebenenfalls mehrere einzelne Häfen umfasst.

1.2.   Gesamtzahl der einzelnen Schiffe, die die Häfen eines Mitgliedstaates angelaufen haben. Die Zahl entspricht der Zahl der unter die Richtlinie fallenden ausländischen Schiffe, die die Häfen des Mitgliedstaats auf nationaler Ebene angelaufen haben, die nur einmal gezählt wurden.

2.  Die Mitgliedstaaten übermitteln:

   a) alle drei Monate der Kommission eine Liste der Bewegungen einzelner Schiffe, mit Ausnahme von Linienfährdiensten zur Beförderung von Personen und Frachtgut, die ihre Häfen angelaufen oder die einer Hafenbehörde ihre Ankunft an einem Ankerplatz angekündigt haben, unter Angabe der IMO-Kennnummer, des Ankunftsdatums und des Hafens oder Ankerplatzes für jede Bewegung des Schiffes. Die Liste wird in Form eines Tabellenkalkulationsprogramms übermittelt, das automatischen Abruf und Verarbeitung der vorstehend genannten Angaben ermöglicht. Diese Liste wird 4 Monate nach Ende des Zeitraums, auf den sich die Daten beziehen, vorgelegt.
und
   b) Die Mitgliedstaaten müssen der Kommission spätestens sechs Monate nach Beginn der Anwendung dieser Richtlinie eine gesonderte Liste der unter Buchstabe a) genannten Linienfährdienste zur Beförderung von Personen bzw. Linienfährdienste zur Beförderung von Frachtgut übermitteln; danach ist die Liste jedes Mal zu übermitteln, wenn Änderungen bei diesen Linienfährdiensten eintreten. Die Liste enthält für jedes Schiff die IMO-Kennnummer, den Namen und die Fahrtroute des Schiffes. Die Liste wird in Form eines Tabellenkalkulationsprogramms übermittelt, das automatischen Abruf und Verarbeitung der vorstehend genannten Angaben ermöglicht.

ANHANG XV

Teil A

AUFGEHOBENE RICHTLINIE UND IHRE NACHFOLGENDEN ÄNDERUNGEN

(gemäß Artikel 35 )

Richtlinie 95/21/EG des Rates

(ABl. L 157 vom 7.7.1995, S. 1)

Richtlinie 98/25/EG des Rates

(ABl. L 133 vom 7.5.1998, S. 19)

Richtlinie 98/42/EG der Kommission

(ABl. L 184 vom 27.6.1998, S. 40)

Richtlinie 1999/97/EG der Kommission

(ABl. L 331 vom 23.12.1999, S. 67)

Richtlinie 2001/106/EG des Europäischen Parlaments und des Rates

(ABl. L 19 vom 22.1.2002, S. 17)

Richtlinie 2002/84/EG des Europäischen Parlaments und des Rates

(ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 53)

nur Artikel 4

Teil B

Verzeichnis der Fristen für die Umsetzung in nationales Recht

(gemäß Artikel 35 )

Richtlinie

Frist für die Umsetzung

Richtlinie 95/21/EG

30. Juni 1996

Richtlinie 98/25/EG

30. Juni 1998

Richtlinie 98/42/EG

30. September 1998

Richtlinie 1999/97/EG

13. Dezember 2000

Richtlinie 2001/106/EG

22. Juli 2003(21)

Richtlinie 2002/84/EG

23. November 2003

ANHANG XVI

Entsprechungstabelle

Richtlinie 95/21/EG

diese Richtlinie

Artikel 1 Einleitende Worte

Artikel 1 Einleitende Worte

Artikel 1 erster Gedankenstrich

Artikel 1 Buchstabe a

Artikel 1 zweiter Gedankenstrich

Artikel 1 Buchstabe b

Artikel 2 Einleitende Worte

Artikel 2 Einleitende Worte

Artikel 2 Absatz 1, einleitende Worte

Artikel 2 Absatz 1, einleitende Worte

Artikel 2 Absatz 1 erster Gedankenstrich

Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe a

Artikel 2 Absatz 1 zweiter Gedankenstrich

Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b

Artikel 2 Absatz 1 dritter Gedankenstrich

Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c

Artikel 2 Absatz 1 vierter Gedankenstrich

Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d

Artikel 2 Absatz 1 fünfter Gedankenstrich

Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe e

Artikel 2 Absatz 1 sechster Gedankenstrich

Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe f

Artikel 2 Absatz 1 siebter Gedankenstrich

Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe g

Artikel 2 Absatz 1 achter Gedankenstrich

Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe h

Artikel 2 Absatz 2

Artikel 2 Absatz 2

-

Artikel 2 Absatz 5

Artikel 2 Absatz 3

Artikel 2 Absatz 6

Artikel 2 Absatz 4

Artikel 2 Absatz 8

-

Artikel 2 Absatz 9

Artikel 2 Absatz 5

Artikel 2 Absatz 10

-

Artikel 2 Absatz 11

-

-

Artikel 2 Absatz 6

Artikel 2 Absatz 13

Artikel 2 Absatz 7

Artikel 2 Absatz 14

Artikel 2 Absatz 8

-

-

Artikel 2 Absatz 16

Artikel 2 Absatz 9

Artikel 2 Absatz 17

-

Artikel 2 Absatz 18

Artikel 2 Absatz 10

-

-

Artikel 2 Absatz 20

-

Artikel 2 Absatz 21

-

Artikel 2 Absatz 22

Artikel 3 Absatz 1

Artikel 3 Absatz 1

-

Artikel 4 Absatz 1

Artikel 4

Artikel 4 Absatz 2 Unterabsatz 1

-

-

-

-

Artikel 5 Absatz 1

-

-

-

Artikel 5 Absätze 2 bis 5

-

-

Artikel 8

Artikel 6

Artikel 12

Artikel 7 Absätze 1 und 2

-

Artikel 7 Absatz 3 Buchstabe a

-

Artikel 7 Absatz 3 Buchstabe b

-

Artikel 7 Absatz 4 Unterabsatz 1

-

Artikel 7 Absatz 4 Unterabsatz 2

-

Artikel 7 Absatz 5

-

Artikel 7 Absatz 6

-

Artikel 7a Absatz 1

-

Artikel 7a Absatz 2

-

-

-

Artikel 7a Absätze 3 bis 5

-

Artikel 7b Absätze 1 und 2

-

Artikel 7b Absatz 3

-

Artikel 8

Artikel 16

-

Artikel 17

Artikel 9 Absätze 1 und 2

Artikel 18 Absätze 1 und 2

-

Artikel 18 Absatz 3

Artikel 9 Absätze 3 bis 7

Artikel 18 Absätze 4 bis 8

-

Artikel 18 Absatz 9

Artikel 9a

-

Artikel 10 Absätze 1 bis 3

-

-

Artikel 19 Absatz 4

Artikel 11 Absatz 1

Artikel 20 Absatz 1

-

Artikel 20 Absatz 2

Artikel 11 Absatz 2

Artikel 20 Absatz 3 Unterabsatz 1

Artikel 11 Absatz 3 Unterabsatz 1

-

Artikel 11 Absatz 3 Unterabsatz 2

Artikel 20 Absatz 3 Unterabsatz 2

Artikel 11 Absätze 4 bis 6

Artikel 20 Absätze 4 bis 6

Artikel 12 Absätze 1 bis 3

Artikel 21 Absätze 1 bis 3

Artikel 12 Absatz 4 Unterabsatz 1

Artikel 21 Absatz 4 Unterabsatz 1

Artikel 12 Absatz 4 Unterabsatz 2

-

-

Artikel 21 Absätze 5 bis 7

Artikel 13 Absatz 1

Artikel 22 Absatz 1

Artikel 13 Absatz 2

Artikel 22 Absatz 2

-

Artikel 22 Absatz 3

Artikel 14 Absatz 1

Artikel 23 Absatz 1

Artikel 14 Absatz 2 Unterabsatz 1

Artikel 23 Absatz 2 Unterabsatz 1

-

Artikel 23 Absatz 2 Unterabsatz 2

Artikel 14 Absatz 2 Unterabsatz 2

Artikel 23 Absatz 2 Unterabsatz 3

Artikel 14 Absatz 3

Artikel 23 Absatz 3

Artikel 15 Absatz 1

Artikel 25 Absatz 1

Artikel 15 Absätze 2 bis 4

-

Artikel 15 Absatz 5

Artikel 25 Absatz 2

-

Artikel 26

Artikel 16 Absätze 1 und 2

Artikel 27 Absätze 1 und 2

Artikel 16 Absatz 2a

Artikel 27 Absatz 3

Artikel 16 Absatz 3

Artikel 27 Absatz 4

Artikel 17

Artikel 28 Absatz 1

-

Artikel 28 Absatz 2

-

Artikel 29

Artikel 18

Artikel 30

Artikel 19

Artikel 31

Artikel 19a

Artikel 32

Artikel 3 Richtlinie 2001/106/EG

Artikel 33

Artikel 20

Artikel 34

-

Artikel 35

Artikel 21

Artikel 36

Artikel 22

Artikel 37

Anhang I

-

-

Anhang I

-

Anhang III

Anhang II

Anhang IV

Anhang III

Anhang V

Anhang IV

Anhang VI

-

Anhang VII

Anhang V

Anhang VIII

Anhang VI

Anhang XI

Anhang VII

Anhang XII

Anhang VIII

Anhang XIII

Anhang IX

Anhang X

Anhang X

Anhang XIV

Anhang XI

Anhang IX

Anhang XII

-

-

Anhang XV

-

Anhang XVI

(1) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.
(2) ABl. C 318 vom 23.12.2006, S. 195.
(3) ABl. C 229 vom 22.9.2006, S. 38.
(4) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007.
(5) ABl. L 157 vom 7.7.1995, S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2002/84/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 53).
(6) ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 1. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr . 1891/2006 (ABl. L 394 vom 30.12.2006, S. 1).
(7) ABl. L 138 vom 1.6.1999, S. 1. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2002/84/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 53).
(8) ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23. Zuletzt geändert durch den Beschluss 2006/512/EG (ABl. L 200 vom 22.7.2006, S. 11).
(9) ABl. C 321 vom 31.12.2003, S. 1.
(10) ABl. L 129 vom 29.4.2004, S. 6.
(11) ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 10.
(12) ABl. L 196 vom 7.8.1996, S. 8.
(13) ABl. L 332 vom 28.12.2000, S. 81. Geändert durch die Richtlinie 2002/84/EG (ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 53).
(14) ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 93/2007 der Kommission (ABl. L 22 vom 31.1.2007, S. 12).
(15)* Datum des Inkrafttretens dieser Richtlinie.
(16)* Tag des Inkrafttretens dieser Richtlinie.
(17) ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 20. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2002/84/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 53).
(18)+ ABl: Bitte Nummer einfügen.
(19) ABl. L 136 vom 18.5.2001, S. 17. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2005/45/EG (ABl. L 255 vom 30.9.2005, S. 160).
(20) Die vom Staat für die Anwendung der Maßnahmen zur Gefahrenabwehr benannte Behörde.
(21) Gemäß Artikel 3 der Richtlinie 2001/106/EG "(überprüft) die Kommission (…) die Durchführung dieser Richtlinie spätestens zum 22. Juli 2006. Dabei werden unter anderem die Anzahl der in den einzelnen Mitgliedstaaten im Rahmen der Hafenstaatkontrolle tätigen Besichtiger und die Anzahl der durchgeführten Überprüfungen einschließlich der obligatorischen erweiterten Überprüfungen untersucht. Die Kommission teilt die Ergebnisse der Überprüfung dem Europäischen Parlament und dem Rat mit und entscheidet auf der Grundlage der Überprüfung, ob es notwendig ist, eine Änderungsrichtlinie oder weitere einschlägige Rechtsvorschriften vorzuschlagen."


Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen (Neufassung) ***I
DOC 192k
Entschließung
Konsolidierter Text
Legislative Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (Neufassung) (KOM(2005)0587 – C6-0038/2006 – 2005/0237(COD) )
P6_TA(2007)0150 A6-0070/2007

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament ,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2005)0587 )(1) ,

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 80 Absatz 2 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C6-0038/2006 ),

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A6-0070/2007 ),

1.   billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.   fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.   beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Standpunkt des Europäischen Parlaments festgelegt in erster Lesung am 25. April 2007 im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie 2007/…/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörde (Neufassung)

P6_TC1-COD(2005)0237


(Text von Bedeutung für den EWR)

DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80 Absatz 2,

auf Vorschlag der Kommission ,

nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses(2) ,

nach Stellungnahme des Ausschusses der Regionen(3) ,

gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags(4) ,

in Erwägung nachstehender Gründe:

(1)   Die Richtlinie 94/57/EG des Rates vom 22. November 1994 über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden(5) wurde mehrfach in wesentlichen Teilen geändert. Da weitere Änderungen anstehen, sollte sie im Interesse der Klarheit neu gefasst werden.

(2)   Der Rat hat in seiner Entschließung vom 8. Juni 1993 über eine gemeinsame Politik im Bereich der Sicherheit im Seeverkehr(6) das Ziel vorgegeben, alle nicht den Normen genügenden Schiffe aus den Gewässern der Gemeinschaft auszuweisen, und er hat die wirksame und einheitliche Durchführung internationaler Regeln sowie die Ausarbeitung gemeinsamer Normen für Klassifikationsgesellschaften im Sinne von Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen (im Folgenden "anerkannte Organisationen" genannt) im Rahmen eines Aktionsprogramms der Gemeinschaft als prioritär eingestuft.

(3)   Die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Meeresverschmutzung lassen sich durch die strikte Anwendung internationaler Übereinkommen, Kodizes und Entschließungen wirksam verbessern, während zugleich zur Herstellung der Dienstleistungsfreiheit beigetragen wird.

(4)   Die Kontrolle darüber, dass die Schiffe den einheitlichen internationalen Normen für die Sicherheit im Seeverkehr und die Verhütung der Meeresverschmutzung entsprechen, obliegt den Flaggen- und den Hafenstaaten.

(5)   Die Mitgliedstaaten sind für die Ausstellung der in den Übereinkommen wie SOLAS 74, MARPOL 73/78 und dem Freibord-Übereinkommen 1966 vorgesehenen internationalen Sicherheits- und Verschmutzungsverhütungszeugnisse sowie für die Durchführung der Übereinkommen zuständig.

(6)   Im Einklang mit diesen Übereinkommen können die Mitgliedstaaten in unterschiedlichem Umfang anerkannte Organisationen ermächtigen, die Einhaltung der betreffenden Vorschriften zu zertifizieren, und die Ausstellung der einschlägigen Sicherheits- und Verschmutzungsverhütungszeugnisse delegieren.

(7)   Die bestehenden anerkannten Organisationen, die für nationale Behörden tätig sind, bieten in vielen Teilen der Welt keine Gewähr für eine angemessene Durchführung der Vorschriften oder für Zuverlässigkeit, da sie nicht über angemessene Strukturen und Erfahrungen verfügen, auf die sie sich stützen könnten und die ihnen eine hoch qualifizierte Wahrnehmung ihrer Aufgaben ermöglichen würden.

(8)   Außerdem erstellen diese anerkannten Organisationen Vorschriften für den Entwurf, den Bau, die Instandhaltung und die Überprüfung von Schiffen und wenden sie an, und sie sind dafür verantwortlich, im Auftrag der Flaggenstaaten Schiffe zu überprüfen und zu zertifizieren, dass diese Schiffe die Anforderungen der internationalen Übereinkommen für die Ausstellung der einschlägigen Zeugnisse erfüllen . Um ihre Aufgabe in zufrieden stellender Weise wahrnehmen zu können, müssen sie völlig unabhängig sein sowie über sehr spezielle Fachkenntnisse und ein strenges Qualitätsmanagement verfügen.

(9)   Anerkannte Organisationen sollten ihre Dienste gemeinschaftsweit anbieten können und miteinander im Wettbewerb stehen und dabei für ein gleichmäßiges Niveau an Sicherheit und Umweltschutz sorgen. Die notwendigen fachspezifischen Standards für ihre Arbeit sollten deshalb einheitlich festgelegt und in der gesamten Gemeinschaft angewendet werden.

(10)    Dieses Ziel muss mit Hilfe von Maßnahmen verfolgt werden, die in angemessener Weise mit den diesbezüglichen Arbeiten und Tätigkeiten der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) verknüpft sind und die sie gegebenenfalls weiterentwickeln und ergänzen.

(11)    Mindestkriterien für die Anerkennung von Organisationen sollten festgelegt werden.

(12)    Im Hinblick auf die erstmalige Anerkennung von Organisationen, die die Zulassung zum Tätigwerden für Mitgliedstaaten erhalten wollen, kann die Kommission zusammen mit den die Anerkennung beantragenden Mitgliedstaaten auf harmonisierte und zentralisierte Weise wirksamer beurteilen, inwieweit die Mindestkriterien erfüllt sind.

(13)    Ausschlaggebend für die Erteilung der Anerkennung sollte ausschließlich die Leistungsfähigkeit der betreffenden Organisation in den Bereichen Qualität und Sicherheit sein. Es sollte sichergestellt werden, dass der Geltungsbereich dieser Anerkennung jederzeit mit der tatsächlichen Leistungsfähigkeit der betreffenden Organisation im Einklang steht. Ferner sollte bei der Anerkennung unterschiedlichen Rechtsformen und Unternehmensstrukturen anerkannter Organisationen Rechnung getragen und gleichzeitig die einheitliche Anwendung der Mindestkriterien sowie die Effizienz der Gemeinschaftskontrollen sichergestellt werden.

(14)    Die Ausstellung des Funksicherheitszeugnisses für Frachtschiffe kann privaten Einrichtungen übertragen werden, die über genügend Erfahrung und genügend qualifiziertes Personal verfügen.

(15)    Ein Mitgliedstaat darf die Zahl der von ihm ermächtigten anerkannten Organisationen entsprechend seinem Bedarf auf der Grundlage transparenter und objektiver Kriterien begrenzen, wobei die Kommission gemäß einem Ausschussverfahren eine Kontrolle ausübt.

(16)    Da diese Richtlinie die Dienstleistungsfreiheit innerhalb der Gemeinschaft gewährleistet, sollte die Kommission befugt sein, mit den Drittländern, in denen einige der anerkannten Organisationen niedergelassen sind, über die Gleichbehandlung der in der Gemeinschaft niedergelassenen anerkannten Organisationen zu verhandeln.

(17)    Eine starke Beteiligung der nationalen Behörden an den Schiffsbesichtigungen und der Ausstellung der entsprechenden Zeugnisse ist erforderlich, damit die Erfüllung der internationalen Sicherheitsvorschriften auch dann gewährleistet ist, wenn die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben auf anerkannte Organisationen außerhalb ihrer Verwaltungen übertragen; daher sollte zwischen diesen Behörden und den von ihnen ermächtigten anerkannten Organisationen ein enges Auftragsverhältnis festgelegt werden, was erfordern kann, dass die anerkannten Organisationen in dem Mitgliedstaat, für den sie Aufgaben wahrnehmen , eine Vertretung unterhalten.

(18)    Die unterschiedlichen Regelungen für die finanzielle Haftung der für die Mitgliedstaaten tätigen anerkannten Organisationen würden die ordnungsgemäße Durchführung dieser Richtlinie behindern. Als Beitrag zur Lösung dieses Problems empfiehlt es sich, ein gewisses Maß an Harmonisierung auf Gemeinschaftsebene in Bezug auf die Haftung für Unfälle auf See herbeizuführen, die von einer anerkannten Organisation verursacht wurden, wenn dies durch ein Gericht – auch im Rahmen eines schiedsrichterlichen Verfahrens – festgestellt wurde.

(19)    Die zur Durchführung dieser Richtlinie erforderlichen Maßnahmen sollten gemäß dem Beschluss 1999/468/EG des Rates vom 28. Juni 1999 zur Festlegung der Modalitäten für die Ausübung der der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse(7) erlassen werden.

(20)    Insbesondere sollte die Kommission ermächtigt werden, diese Richtlinie zu ändern, um die späteren Änderungen auf die diesbezüglichen internationalen Übereinkommen, Protokolle, Kodizes und Entschließungen anzuwenden, die Kriterien in Anhang I zu aktualisieren und die Kriterien festzulegen, um die Leistungsfähigkeit von anerkannten Organisationen bei der Sicherheit und der Verschmutzungsverhütung zu messen. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite handelt, die eine Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen der vorliegenden Richtlinie und ihre Ergänzung durch Hinzufügung neuer nicht wesentlicher Bestimmungen bewirken, sind diese Maßnahmen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle des Artikels 5a des Beschlusses 1999/468/EG zu erlassen.

(21)    Die Bestimmungen dieser Richtlinie, insbesondere die von den anerkannten Organisationen zu erfüllenden Mindestkriterien und Verpflichtungen, sollten auf dem neuesten Stand gehalten werden, wobei den Entwicklungen in den internationalen Gremien gemäß dem Ausschussverfahren Rechnung zu tragen ist.

(22)    Es ist äußerst wichtig, dass Verstöße der anerkannten Organisationen gegen die ihnen auferlegten Verpflichtungen zügig, wirksam und angemessen verfolgt werden können. Vorrangiges Ziel sollte die Behebung von Mängeln sein, damit mögliche Bedrohungen für die Sicherheit oder die Umwelt frühzeitig beseitigt werden können. Die Kommission sollte deshalb die notwendigen Befugnisse erhalten, um von den anerkannten Organisationen die Verhängung der erforderlichen Verhütungs- und Behebungsmaßnahmen zu fordern und als Zwangsmaßnahmen Geldbußen und Zwangsgelder zu verhängen.

(23)    Im Einklang mit dem gemeinschaftsweiten Ansatz ist die Entscheidung über den Entzug der Anerkennung einer Organisation, die die Bestimmungen der Richtlinie nicht erfüllt, wenn die oben genannten Maßnahmen sich als unwirksam erweisen oder die anerkannte Organisation anderweitig eine unannehmbare Bedrohung für die Sicherheit und die Umwelt darstellt, auf Gemeinschaftsebene, und damit von der Kommission, auf der Grundlage des Ausschussverfahrens zu treffen.

(24)    Die Mitgliedstaaten sollten allerdings nach wie vor die Möglichkeit haben, die von ihnen erteilte Ermächtigung einer anerkannten Organisation auszusetzen, wenn Sicherheit oder Umwelt ernsthaft gefährdet sind. Die Kommission sollte nach Ausschussverfahren baldmöglichst entscheiden, ob solche einzelstaatlichen Maßnahmen aufzuheben sind.

(25)    Die Mitgliedstaaten sollten die Tätigkeit der für sie arbeitenden anerkannten Organisationen regelmäßig bewerten und der Kommission sowie den übrigen Mitgliedstaaten genaue Angaben hierüber zuleiten.

(26)    Auch für die laufende ex-post-Überwachung der anerkannten Organisationen, bei der beurteilt wird, inwieweit diese die Anforderungen dieser Richtlinie erfüllt haben, ist eine harmonisierte und zentralisierte Vorgehensweise wirksamer. Daher ist es angemessen, dass die Kommission gemeinsam mit den Mitgliedstaaten, die die anerkannten Organisationen jeweils beauftragt hatten, um in ihrem Namen zu handeln, im Auftrag der gesamten Gemeinschaft mit dieser Aufgabe betraut wird.

(27)    Als Teil der Kontrolle der Tätigkeit der anerkannten Organisationen müssen die Besichtiger der Gemeinschaft unbedingt Zugang zu Schiffen und Schiffsdokumenten unabhängig von der Flagge des Schiffs erhalten, um festzustellen, ob die anerkannten Organisationen bezüglich aller Schiffe und ihrer jeweiligen Klasse die in dieser Richtlinie festgelegten Mindestkriterien erfüllen.

(28)    Die Mitgliedstaaten als Hafenbehörden müssen die Sicherheit und die Verhütung von Verschmutzung in den Gewässern der Gemeinschaft dadurch verbessern, dass Schiffe, deren Zeugnisse von anerkannten Organisationen stammen, die nicht den gemeinsamen Kriterien genügen, vorrangig kontrolliert werden und damit gewährleistet wird, dass Schiffe unter der Flagge eines Drittlands nicht besser behandelt werden.

(29)    Bisher gibt es für den Schiffskörper, die Maschine, die elektrischen Anlagen sowie die Steuer-, Regel- und Überwachungseinrichtungen keine einheitlichen internationalen Normen, denen alle Schiffe sowohl im Baustadium als auch während ihrer gesamten Betriebsdauer genügen müssen. Solche Normen können auf der Grundlage der Regeln anerkannter Organisationen oder entsprechender Normen, über die die einzelstaatlichen Behörden nach dem Verfahren der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften(8) zu befinden haben, festgelegt werden.

(30)    Die Fähigkeit anerkannter Organisationen, Mängel in ihren Vorschriften, Verfahren und internen Kontrollen festzustellen und zu beseitigen, ist für die Sicherheit der von ihnen überprüften und zertifizierten Schiffe besonders wichtig. Diese Fähigkeit sollte durch einen unabhängigen Bewertungsausschuss unterstützt werden, der selbständig tätig wird, um gemeinsame Maßnahmen zur nachhaltigen Verbesserung aller anerkannten Organisationen vorzuschlagen und eine fruchtbare Zusammenarbeit mit der Kommission zu gewährleisten.

(31)    Das Vorschriftenwerk der anerkannten Organisationen ist ein entscheidender Faktor für die Sicherheit und die Unfall- und Verschmutzungsverhütung. Die anerkannten Organisationen haben den Prozess in Gang gesetzt, der zur Harmonisierung ihres Vorschriftenwerks führen muss. Dieser Prozess sollte durch das Gemeinschaftsrecht gefördert und unterstützt werden, da er eine positive Wirkung auf die Sicherheit im Seeverkehr und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Schiffbauindustrie haben würde.

(32)    Anerkannte Organisationen sollten verpflichtet werden, ihre technischen Vorschriften auf dem neusten Stand zu halten und konsequent durchzusetzen, damit Sicherheitsnormen harmonisiert und internationale Vorschriften innerhalb der Gemeinschaft einheitlich angewendet werden. Bei Übereinstimmung oder großer Ähnlichkeit der technischen Vorschriften anerkannter Organisationen sollte gegebenenfalls die gegenseitige Anerkennung von Klassenzeugnissen in Betracht gezogen werden, wobei man sich an den anspruchvollsten und strengsten orientieren sollte .

(33)    Da Transparenz und Informationsaustausch zwischen den betroffenen Parteien sowie das Recht der Öffentlichkeit auf Zugang zu den Informationen von grundlegender Bedeutung für die Verhinderung von Unfällen auf See sind, sollten die anerkannten Organisationen sämtliche einschlägigen hoheitlich-relevanten Informationen hinsichtlich des Zustands ihrer klassifizierten Schiffe an die für die Hafenstaatkontrolle zuständigen Behörden übermitteln und sie der Öffentlichkeit zugänglich machen.

(34)    Um den Klassenwechsel von Schiffen mit dem Ziel, Reparaturen zu umgehen, die bei einer bestimmten Überprüfung von ihrer anerkannten Organisation verlangt wurden, zu unterbinden, muss geregelt werden, dass die anerkannten Organisationen vorab untereinander alle einschlägigen Informationen austauschen in Bezug auf die Bedingungen für Schiffe, welche die Klasse wechseln wollen , und erforderlichenfalls den Flaggenstaat einbeziehen.

(35)    Die durch die Verordnung (EG) Nr. 1406/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates(9) errichtete Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) sollte die für die Anwendung dieser Richtlinie notwendige Unterstützung liefern.

(36)    Da das Ziel dieser Richtlinie , nämlich die Verabschiedung gemeinsamer Vorschriften und Normen für anerkannte Organisationen in der Gemeinschaft und für die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden, auf Ebene der Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden kann und daher wegen des Umfangs der Maßnahme besser auf Gemeinschaftsebene zu verwirklichen ist , kann die Gemeinschaft im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags niedergelegten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel verankerten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Richtlinie nicht über das für die Erreichung dieses Ziels erforderliche Maß hinaus.

(37)    Die Verpflichtung zur Umsetzung dieser Richtlinie in einzelstaatliches Recht sollte sich auf die Bestimmungen beschränken, die eine wesentliche Änderung gegenüber der Richtlinie 94/57/EG darstellen. Die unveränderten Bestimmungen sind aufgrund der genannten Richtlinie umzusetzen.

(38)    Diese Richtlinie sollte die Pflichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der Umsetzungsfristen der in Anhang II Teil B angegebenen Richtlinien unberührt lassen –

HABEN FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Mit dieser Richtlinie werden Vorschriften aufgestellt, die von den Mitgliedstaaten und den von diesen beauftragten anerkannten Organisationen, die sich mit der Überprüfung, Besichtigung und Zertifizierung von Schiffen hinsichtlich der Einhaltung der internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See und zur Verhütung der Meeresverschmutzung befassen, zu befolgen sind und zugleich dem Ziel der Dienstleistungsfreiheit dienen. Hierzu gehören auch die Ausarbeitung und Durchführung von Sicherheitsvorschriften für Schiffskörper, Maschinen, elektrische und Sprechfunkanlagen sowie Steuer-, Regel- und Überwachungseinrichtungen von Schiffen, auf die die internationalen Übereinkommen anwendbar sind.

Artikel 2

Im Sinne dieser Richtlinie bezeichnet der Ausdruck

   a) "internationale Übereinkommen": das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) mit Ausnahme des Kapitels XI-2 der Anlage sowie des Internationalen Codes für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen, das Internationale Freibord-Übereinkommen von 1966 und das Internationale Übereinkommen von 1973/1978 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe mit seinen Protokollen und Änderungen sowie die damit zusammenhängenden, in allen Mitgliedstaaten rechtlich bindenden Kodizes, in der jeweils geltenden Fassung;
   b) "Schiff": ein Schiff, auf das die internationalen Übereinkommen anwendbar sind;
   c) "Schiff, das unter der Flagge eines Mitgliedstaats fährt": ein Schiff, das gemäß den Rechtsvorschriften eines Mitgliedstaats in diesem registriert ist und unter dessen Flagge fährt. Schiffe, die nicht unter diese Definition fallen, werden Schiffen gleichgestellt, die eine Drittlandsflagge führen;
   d) "Überprüfungen und Besichtigungen": die aufgrund der internationalen Übereinkommen sowie dieser und sonstiger Richtlinien der Gemeinschaft in Zusammenhang mit der Sicherheit im Seeverkehr vorgeschriebenen Überprüfungen und Besichtigungen;
   e) "anerkannte Organisation": eine gemäß dieser Richtlinie anerkannte Rechtsperson, ihre Tochtergesellschaften und jede sonstige von ihr kontrollierte Einrichtung, die gemeinsam oder gesondert unter diese Richtlinie fallende Aufgaben erfüllen;
   f) "Kontrolle": im Sinne von Buchstabe e, Rechte, Verträge oder andere rechtliche oder tatsächliche Mittel, die einzeln oder zusammen die Möglichkeit gewähren, einen bestimmenden Einfluss auf eine Rechtsperson auszuüben oder eine Rechtsperson in die Lage versetzen, unter diese Richtlinie fallende Aufgaben zu erfüllen;
   g) "Ermächtigung ": eine Handlung, durch die ein Mitgliedstaat eine anerkannte Organisation ermächtigt oder ihr eine Vollmacht erteilt;
   h) "vorgeschriebenes Zeugnis": ein gemäß den internationalen Übereinkommen von einem Flaggenstaat oder für ihn ausgestelltes Zeugnis;
   i) "Vorschriftenwerk": die von einer anerkannten Organisation erlassenen und veröffentlichten Vorschriften für den Entwurf, den Bau, die Ausrüstung, die Instandhaltung und die Überprüfung von Schiffen;
   j) "Klassenzeugnis": ein von einer anerkannten Organisation ausgestelltes Dokument, das die Eignung eines Schiffes für einen bestimmten Zweck oder Dienst gemäß den von jener anerkannten Organisation festgelegten und veröffentlichten Vorschriften feststellt;
   k) "Funksicherheitszeugnis für Frachtschiffe": das Zeugnis, welches durch die von der IMO angenommenen geänderten SOLAS (1974/1978)-Funkvorschriften eingeführt worden ist;
   l) "Νiederlassungsland ": den Staat , in dem sich der satzungsgemäße Sitz, die Hauptverwaltung oder die Hauptniederlassung einer anerkannten Organisation befindet.

Artikel 3

(1)   In Wahrnehmung ihrer Zuständigkeiten und in Erfüllung ihrer Verpflichtungen im Rahmen der internationalen Übereinkommen gewährleisten die Mitgliedstaaten, dass ihre zuständigen Behörden eine angemessene Durchsetzung der Bestimmungen der internationalen Übereinkommen sicherstellen können, und zwar insbesondere bezüglich der Überprüfung und Besichtigung von Schiffen sowie der Ausstellung von vorgeschriebenen Zeugnissen und Ausnahmezeugnissen gemäß den internationalen Übereinkommen. Die Mitgliedstaaten handeln im Einklang mit den einschlägigen Bestimmungen des Anhangs und der Anlage der IMO-Entschließung A.847(20) über Leitlinien zur Unterstützung der Flaggenstaaten bei der Anwendung der IMO-Instrumente.

(2)  Für die Zwecke des Absatzes 1 kann ein Mitgliedstaat bei Schiffen, die unter seiner Flagge fahren, beschließen,

   i) anerkannte Organisationen zu ermächtigen, Überprüfungen und Besichtigungen im Zusammenhang mit vorgeschriebenen Zeugnissen, einschließlich der Überprüfungen und Besichtigungen zur Feststellung der Übereinstimmung mit den Vorschriften von Artikel 19 Absatz 2, ganz oder teilweise durchzuführen und gegebenenfalls die damit verbundenen Zeugnisse auszustellen oder zu erneuern, oder
   ii) anerkannte Organisationen damit zu betrauen , die unter Ziffer i) genannten Überprüfungen und Besichtigungen ganz oder teilweise durchzuführen.

Die Erstausstellung eines Ausnahmezeugnisses bedarf in jedem Fall der Genehmigung durch die zuständige Behörde .

Bezüglich des Funksicherheitszeugnisses für Frachtschiffe können diese Aufgaben auch einer privaten Einrichtung übertragen werden, die von der zuständigen Behörde anerkannt wurde, über ausreichend Erfahrung und ausreichend qualifiziertes Personal verfügt, um bestimmte Sicherheitsbeurteilungen im Bereich der Funkkommunikation für diese zuständige Behörde durchzuführen.

(3)   Dieser Artikel betrifft nicht die Zertifizierung einzelner Seeausrüstungsgegenstände.

Artikel 4

(1)   Die Mitgliedstaaten, die einer noch nicht anerkannten Organisation eine Zulassung erteilen wollen, legen der Kommission einen Antrag auf Anerkennung vor, dem vollständige Angaben und entsprechende Nachweise darüber, dass die Kriterien in Anhang I erfüllt werden, sowie vollständige Angaben zu der Anforderung und Verpflichtung zur Einhaltung der Anforderungen der Artikel 20 und 21 durch diese Organisation beizufügen sind.

(2)   Die Kommission führt bei den Organisationen, deren Anerkennung beantragt wurde, zusammen mit den jeweiligen antragstellenden Mitgliedstaaten Bewertungen durch, um festzustellen, ob diese Organisationen die in Absatz 1 genannten Anforderungen erfüllen und sich zu ihrer Erfüllung verpflichten.

Artikel 5

Die Kommission verweigert nach dem in Artikel 9 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren die Anerkennung von Organisationen, die die in Artikel 4 Absatz 1 genannten Kriterien des Anhangs I oder Anforderungen der Artikel 20 und 21 nicht erfüllen oder deren Leistungsfähigkeit auf Grundlage der nach Artikel 14 festgelegten Kriterien als unannehmbare Bedrohung für die Sicherheit oder die Umwelt angesehen wird.

Artikel 6

(1)   Die Anerkennung wird nach dem in Artikel 9 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren von der Kommission gewährt .

(2)   Die Anerkennung wird der relevanten juristischen Einheit als Muttergesellschaft sämtlicher juristischer Einheiten, die die anerkannten Organisationen ausmachen, gewährt , wobei die Anerkennung auf sämtliche juristische Einheiten innerhalb einer anerkannten Organisation ausgeweitet wird, die dazu beitragen, dass die wichtigste juristische Einheit ihre Dienste weltweit anbietet.

(3)   Die Anerkennung kann von der Kommission jederzeit nach dem in Artikel 9 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren für bestimmte Schiffstypen, für Schiffe einer bestimmten Größe, für bestimmte Aktivitäten oder eine Kombination daraus gemäß der nachgewiesenen Fähigkeit der betreffenden anerkannten Organisation beschränkt oder ausgeweitet werden.

(4)   Die Kommission erstellt ein Verzeichnis der gemäß diesem Artikel anerkannten Organisationen und sorgt für dessen regelmäßige Aktualisierung. Das Verzeichnis wird im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.

Artikel 7

(1)   Bei der Anwendung des Artikels 3 Absatz 2 dürfen die Mitgliedstaaten vorbehaltlich des Absatzes 2 dieses Artikels sowie der Artikel 8 und 16 den anerkannten Organisationen die Zulassung zur Wahrnehmung der in Artikel 3 Absatz 2 genannten Aufgaben grundsätzlich nicht verweigern. Die Mitgliedstaaten dürfen jedoch die Zahl der von ihnen zur Wahrnehmung dieser Aufgaben ermächtigten anerkannten Organisationen entsprechend ihrem Bedarf begrenzen, sofern dies anhand transparenter und objektiver Kriterien geschieht.

Auf Antrag eines Mitgliedstaats trifft die Kommission nach dem in Artikel 9 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren geeignete Maßnahmen.

(2)   Bevor ein Mitgliedstaat einwilligt, dass eine in einem Drittstaat niedergelassene anerkannte Organisation die Aufgaben nach Artikel 3 in seinem Namen ganz oder teilweise wahrnimmt, kann er von dem betreffenden Drittstaat verlangen, dass dieser die in der Gemeinschaft niedergelassenen anerkannten Organisationen auf der Grundlage der Gegenseitigkeit behandelt.

Darüber hinaus kann die Gemeinschaft verlangen, dass der Drittstaat, in dem eine anerkannte Organisation niedergelassen ist, die in der Gemeinschaft niedergelassenen anerkannten Organisationen auf der Grundlage der Gegenseitigkeit behandelt.

Artikel 8

(1)   Die Mitgliedstaaten, die beschließen, gemäß Artikel 3 Absatz 2 zu verfahren, definieren ein Auftragsverhältnis zwischen ihrer zuständigen Behörde und den für sie tätigen anerkannten Organisationen.

(2)  Das Auftragsverhältnis wird durch eine formalisierte schriftliche und nichtdiskriminierende Vereinbarung oder eine gleichwertige rechtliche Vereinbarung geregelt, in der die von den anerkannten Organisationen wahrzunehmenden Aufgaben und Funktionen im einzelnen aufgeführt sind und die zumindest Folgendes enthält:

   a) die Bestimmungen des Anhangs II der IMO-Entschließung A.739(18) über Leitlinien für die Zulassung der für die Verwaltung tätigen Organisationen, wobei der Anhang, die Anlagen und die Beilage zum IMO MSC/Rundschreiben 710 und zum MEPC/Rundschreiben 307 über eine Mustervereinbarung für die Zulassung anerkannter Organisationen zum Tätigwerden für die Verwaltung zu berücksichtigen sind;

Stellen eine anerkannte Organisation, ihre Besichtiger oder ihre technischen Mitarbeiter die vorgeschriebenen Zeugnisse für die Behörde aus, gelten für sie daher dieselben Rechtsgarantien und derselbe Rechtschutz, einschließlich der Ausübung aller Verteidigungsmöglichkeiten, die die Behörde und ihre Vertreter dann in Anspruch nehmen können, wenn sie die genannten vorgeschriebenen Zeugnisse selbst ausstellen;

  b) die folgenden Bestimmungen über die finanzielle Haftung:
   i) wird von einem Gericht oder im Rahmen eines schiedsrichterlichen Verfahrens rechtskräftig entschieden, dass die Behörde bei einem Unfall auf See für den Verlust oder die Beschädigung von Sachen oder für die Verletzung oder den Tod von Menschen haftet, und den Geschädigten Entschädigung leisten muss, und wird vor diesem Gericht nachgewiesen, dass dies durch eine vorsätzliche Handlung, eine vorsätzliche Unterlassung oder grobe Fahrlässigkeit der anerkannten Organisation, ihrer Einrichtungen, Angestellten, Vertreter oder anderer Personen, die im Auftrag der anerkannten Organisation tätig sind, verursacht wurde, so kann die Behörde von der anerkannten Organisation eine finanzielle Entschädigung in dem Umfang verlangen, in dem die anerkannte Organisation nach Feststellung des Gerichts den Verlust oder die Beschädigung von Sachen oder die Verletzung oder den Tod von Menschen verursacht hat;
   ii) wird von einem Gericht oder im Rahmen eines schiedsrichterlichen Verfahrens rechtskräftig entschieden, dass die Behörde bei einem Unfall auf See für die Verletzung von Menschen ohne Todesfolge haftet und den Geschädigten Entschädigung leisten muss und wird vor diesem Gericht nachgewiesen, dass dies durch eine fahrlässige oder leichtfertige Handlung oder eine fahrlässige oder leichtfertige Unterlassung der anerkannten Organisation, ihrer Angestellten, Vertreter oder anderer Personen, die im Auftrag der anerkannten Organisation tätig sind, verursacht wurde, so kann die Behörde von der anerkannten Organisation eine finanzielle Entschädigung in dem Umfang verlangen, in dem die anerkannte Organisation nach Feststellung des Gerichts die Verletzung von Menschen ohne Todesfolge verursacht hat; die Mitgliedstaaten können den Betrag, der von der anerkannten Organisation im Höchstfall zu zahlen ist, begrenzen, wobei ein solcher Höchstbetrag jedoch bei mindestens 4 000 000  EUR liegen muss, es sei denn, der in dem Urteil oder in einem schiedsrichterlichen Verfahren festgesetzte Betrag ist geringer, in welchem Fall dieser die Entschädigungssumme darstellen würde ;
   iii) wird von einem Gericht oder im Rahmen eines schiedsrichterlichen Verfahrens rechtskräftig entschieden, dass die Behörde bei einem Unfall auf See für den Verlust oder die Beschädigung von Sachen haftet und den Geschädigten Entschädigung leisten muss und wird vor diesem Gericht nachgewiesen, dass dies durch eine fahrlässige oder leichtfertige Handlung oder eine fahrlässige oder leichtfertige Unterlassung der anerkannten Organisation, ihrer Angestellten, Vertreter oder anderer Personen, die im Auftrag der anerkannten Organisation tätig sind, verursacht wurde, so kann die Behörde von der anerkannten Organisation eine finanzielle Entschädigung in dem Umfang verlangen, in dem die anerkannte Organisation nach Feststellung des Gerichts den Verlust oder die Beschädigung von Sachen verursacht hat; die Mitgliedstaaten können den Betrag, der von der anerkannten Organisation im Höchstfall zu zahlen ist, begrenzen, wobei ein solcher Höchstbetrag jedoch bei mindestens 2 000 000  EUR liegen muss, es sei denn der in dem Urteil oder in einem schiedsrichterlichen Verfahren festgesetzte Betrag ist geringer, in welchem Fall dieser die Entschädigungssumme darstellen würde ;
   c) Bestimmungen über die regelmäßige Kontrolle der von den anerkannten Organisationen für die Behörde wahrgenommenen Aufgaben seitens der Behörde oder einer von ihr benannten unparteiischen externen Stelle, gemäß Artikel 16 Absatz 1;
   d) die Möglichkeit stichprobenartiger und eingehender Schiffsüberprüfungen;
   e) Bestimmungen für die obligatorische Weitergabe wesentlicher Angaben über die von einer anerkannten Organisation klassifizierte Flotte sowie über Klassenwechsel, Aussetzung oder Entzug der Klasse, gemäß Artikel 20 Absatz 4 .

(3)   In der in Absatz 2 genannten formalisierten oder gleichwertigen rechtlichen Vereinbarung kann die Voraussetzung aufgestellt werden, dass die anerkannte Organisation im Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats, für den sie die Aufgaben gemäß Artikel 3 wahrnimmt, über eine örtliche Vertretung verfügt. Eine örtliche Vertretung, die nach den Rechtsvorschriften des betreffenden Mitgliedstaats rechtsfähig ist und der Rechtsprechung seiner Gerichte unterliegt, kann diese Voraussetzung erfüllen.

(4)   Jeder Mitgliedstaat übermittelt der Kommission genaue Angaben zu dem gemäß diesem Artikel definierten Auftragsverhältnis. Die Kommission unterrichtet daraufhin die übrigen Mitgliedstaaten.

Artikel 9

(1)   Die Kommission wird von dem durch Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates(10) eingesetzten Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe (COSS) unterstützt.

(2)   Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten die Artikel 5 und 7 des Beschlusses 1999/468/EG unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Der Zeitraum nach Artikel 5 Absatz 6 des Beschlusses 1999/468/EG wird auf drei Monate festgesetzt.

(3)    Wird auf diesen Absatz Bezug genommen, so gelten Artikel 5a Absätze 1 bis 4 sowie Artikel 7 des Beschlusses 1999/468/EG in Verbindung unter Beachtung von dessen Artikel 8.

Artikel 10

(1)  Diese Richtlinie kann nach dem in Artikel 9 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle geändert werden, sofern ihr Anwendungsbereich nicht erweitert wird, um

   a) spätere Änderungen der in Artikel 2 Buchstabe d, Artikel 3 Absatz 1 und Artikel 8 Absatz 2 genannten internationalen Übereinkommen sowie der damit zusammenhängenden Protokolle, Kodizes und Entschließungen nach ihrem Inkrafttreten in diese Richtlinie zu übernehmen,
   b) die in Anhang I aufgeführten Kriterien, insbesondere unter Berücksichtigung der einschlägigen IMO- Beschlüsse, zu aktualisieren,
   c) die in Artikel 8 Absatz 2 Buchstabe b Ziffern ii) und iii) genannten Beträge zu ändern.

(2)   Nach Verabschiedung neuer Übereinkünfte oder Protokolle zu den in Artikel 2 Buchstabe d genannten Übereinkommen beschließt der Rat auf Vorschlag der Kommission und unter Berücksichtigung der parlamentarischen Verfahren der Mitgliedstaaten sowie der einschlägigen IMO-Verfahren über die Einzelheiten der Ratifikation dieser neuen Übereinkünfte oder Protokolle und sorgt dafür, dass sie in den Mitgliedstaaten einheitlich und gleichzeitig angewendet werden.

Änderungen an den in Artikel 2 Buchstabe d und Artikel 8 genannten internationalen Instrumenten können nach Artikel 5 der Verordnung (EG) Nr. 2099/2002 vom Anwendungsbereich dieser Richtlinie ausgenommen werden.

Artikel 11

Ist die Kommission der Ansicht, dass eine anerkannte Organisation die Kriterien in Anhang I oder ihre sich aus dieser Richtlinie ergebenden Pflichten nicht erfüllt hat oder dass die Leistungsfähigkeit der anerkannten Organisation in den Bereichen Sicherheit und Verschmutzungsverhütung sich erheblich verschlechtert hat, ohne dass dies jedoch eine unannehmbare Bedrohung für die Sicherheit und die Umwelt darstellt, so verlangt sie von der betreffenden anerkannten Organisation, die erforderlichen Verhütungs- und Behebungsmaßnahmen zu ergreifen, damit die genannten Kriterien und Pflichten vollständig erfüllt und insbesondere mögliche Bedrohungen für die Sicherheit oder die Umwelt beseitigt werden oder damit die Ursachen der verschlechterten Leistungsfähigkeit anderweitig behoben werden.

Die Verhütungs- und Behebungsmaßnahmen können vorläufige Schutzmaßnahmen beinhalten, wenn eine unmittelbare potenzielle Bedrohung für die Sicherheit oder die Umwelt besteht.

Dennoch muss die Kommission unbeschadet ihrer unverzüglichen Anwendung alle Mitgliedstaaten, die dieser anerkannten Organisation die Zulassung erteilt haben, vorab über die von ihr geplanten Maßnahmen unterrichten.

Artikel 12

(1)  Neben den nach Artikel 11 ergriffenen Maßnahmen kann die Kommission Geldbußen gegen anerkannte Organisationen verhängen,

   a) deren schwerwiegende bzw. wiederholte Nichterfüllung der in Anhang I festgelegten Kriterien oder ihrer sich aus dieser Richtlinie ergebenden Pflichten oder deren verschlechterte Leistungsfähigkeit auf schwere Mängel in ihrer Struktur, ihren Systemen, Verfahren oder internen Kontrollen schließen lässt, oder
   b) die im Rahmen der von der Kommission gemäß Artikel 16 Absatz 3 durchgeführten Bewertung absichtlich falsche, unvollständige oder irreführende Angaben gemacht oder die Bewertung anderweitig behindert haben.

(2)   Ergreift eine anerkannte Organisation nicht die von der Kommission geforderten Verhütungs- und Behebungsmaßnahmen, oder bei ungerechtfertigter Verzögerung derselben, kann die Kommission unbeschadet des Absatzes 1 Zwangsgelder gegen die anerkannte Organisation verhängen, bis die geforderten Maßnahmen vollständig durchgeführt sind.

(3)   Die Geldbußen und Zwangsgelder gemäß den Absätzen 1 und 2 sind abschreckend und der Schwere des Einzelfalls sowie der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit der anerkannten Organisation angemessen, wobei insbesondere das Ausmaß des Sicherheitsrisikos berücksichtigt wird.

Sie werden erst verhängt, nachdem die anerkannte Organisation und die betroffenen Mitgliedstaaten Gelegenheit zur Äußerung erhalten haben .

Die Geldbußen und Zwangsgelder betragen insgesamt höchstens 5% des Gesamtumsatzes, den die anerkannte Organisation im vorangegangenen Geschäftsjahr im Zusammenhang mit den unter diese Richtlinie fallenden Tätigkeiten erzielt hat.

Artikel 13

(1)  Die Kommission entzieht anerkannten Organisationen die Anerkennung,

   a) deren wiederholte und schwerwiegende Nichterfüllung der in Anhang I festgelegten Kriterien oder ihrer sich aus dieser Richtlinie ergebenden Pflichten eine unannehmbare Bedrohung für die Sicherheit oder die Umwelt bedeutet;
   b) deren wiederholte und schwerwiegende Leistungsmängel in den Bereichen Sicherheit und Verschmutzungsverhütung eine unannehmbare Bedrohung für die Sicherheit und die Umwelt bedeutet;
   c) die ihre Bewertung durch die Kommission verhindern oder wiederholt behindern, oder
   d) die die Geldbußen und/oder Zwangsgelder gemäß Artikel 12 Absätze 1 und 2 nicht bezahlen.

(2)  Zur Anwendung des Absatzes 1 Buchstaben a und b entscheidet die Kommission auf der Grundlage aller verfügbaren Informationen; dazu gehören:

   a) die Ergebnisse ihrer Bewertung der betreffenden anerkannten Organisation gemäß Artikel 16 Absatz 3;
   b) Berichte, die die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 18 vorlegen;
   c) Untersuchungen von Unfällen, in die von den anerkannten Organisationen klassifizierte Schiffe verwickelt waren;
   d) wiederholtes Auftreten der in Artikel 12 Absatz 1 Buchstabe a genannten Mängel;
   e) das Ausmaß, in dem die von der anerkannten Organisation klassifizierte Flotte betroffen ist, und
   f) die Unwirksamkeit der in Artikel 12 Absatz 2 genannten Maßnahmen.

(3)   Die Kommission entscheidet über den Entzug der Anerkennung von sich aus oder auf Antrag eines Mitgliedstaats, und zwar gemäß dem in Artikel 9 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren und nachdem die betroffene anerkannte Organisation Gelegenheit zur Äußerung erhalten hat.

Artikel 14

Die Kommission beschließt und veröffentlicht nach dem in Artikel 9 Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle

   a) Kriterien zur Messung der Wirksamkeit der Vorschriften, Bestimmungen und Tätigkeiten der anerkannten Organisationen im Hinblick auf die Sicherheit und Verschmutzungsverhütung ihrer klassifizierten Schiffe , unter besonderer Berücksichtigung der Daten der Pariser Vereinbarung über die Hafenstaatkontrolle und/oder ähnlicher Regelungen und
   b) Kriterien zur Bestimmung, wann eine bestimmte Tätigkeit, Unterlassung oder Verzögerung als unannehmbare Bedrohung für die Sicherheit oder die Umwelt anzusehen ist, wobei besondere Umstände, die sich auf kleine oder hoch spezialisierte anerkannte Organisationen auswirken, berücksichtigt werden können.

Die Kommission erlässt gemäß dem in Artikel 9 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren ausführliche Vorschriften für die Durchführung des Artikels 12 und, soweit angezeigt, des Artikels 13.

Artikel 15

Ist ein Mitgliedstaat der Ansicht, dass eine anerkannte Organisation nicht länger zur Wahrnehmung der in Artikel 3 beschriebenen Aufgaben für ihn zugelassen sein darf, so kann er diese Zulassung ungeachtet der in Anhang I aufgeführten Kriterien durch folgendes Verfahren aussetzen:

   a) Der Mitgliedstaat unterrichtet die Kommission und die übrigen Mitgliedstaaten unverzüglich von seiner Entscheidung und nennt hierfür triftige Gründe;
   b) Die Kommission muss unter dem Blickwinkel der Sicherheit und der Verschmutzungsverhütung die von dem Mitgliedstaat geltend gemachten Gründe, seine Zulassung für die anerkannte Organisation auszusetzen, prüfen;
   c) Die Kommission teilt dem betreffenden Mitgliedstaat nach dem in Artikel 9 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren mit, ob sie seine Entscheidung, die Zulassung aus Gründen der ernsthaften Gefährdung von Sicherheit oder Umwelt auszusetzen, für ausreichend gerechtfertigt hält, und fordert ihn auf, die Aussetzung rückgängig zu machen, wenn dies nicht der Fall ist. Ist die Entscheidung gerechtfertigt und hat der Mitgliedstaat die Zahl der beauftragten anerkannten Organisationen gemäß Artikel 7 Absatz 1 begrenzt, ersucht sie ihn, einer anderen anerkannten Organisation eine neue Zulassung zu erteilen, um die Organisation, deren Zulassung ausgesetzt wurde, zu ersetzen.

Artikel 16

(1)   Jeder Mitgliedstaat muss kontrollieren , ob die anerkannten Organisationen, die für ihn gemäß Artikel 3 Absatz 2 tätig werden, die in dem genannten Artikel erwähnten Aufgaben zur Zufriedenheit seiner zuständigen Verwaltung wirksam wahrnehmen.

(2)   Jeder Mitgliedstaat kontrolliert jede anerkannte Organisation, die für ihn tätig wird, mindestens alle zwei Jahre und übermittelt den anderen Mitgliedstaaten und der Kommission spätestens am 31. März des auf das Kontrolljahr folgenden Jahres einen Bericht mit den Ergebnissen dieser Kontrollen .

(3)   Alle anerkannten Organisationen werden von der Kommission gemeinsam mit dem Mitgliedstaat, der die entsprechende Anerkennung beantragt hat, regelmäßig und mindestens alle zwei Jahre einer Bewertung unterzogen, bei der überprüft wird, ob sie ihre Pflichten gemäß dieser Richtlinie und die Kriterien des Anhangs I erfüllen. Die Bewertung muss sich auf die Aktivitäten der anerkannten Organisationen zur See beschränken, die in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallen.

Bei der Auswahl der anerkannten Organisationen für die Bewertung schenkt die Kommission der Leistungsfähigkeit der anerkannten Organisation in den Bereichen Sicherheit und Verschmutzungsverhütung , den Aufzeichnungen über Unfälle und den Berichten der Mitgliedstaaten gemäß Artikel 18 besondere Beachtung.

Die Bewertung kann einen Besuch bei den Regionalniederlassungen der anerkannten Organisation sowie stichprobenartige Überprüfungen von sowohl in Betrieb als auch im Bau befindlichen Schiffen umfassen, um die Leistungsfähigkeit der anerkannten Organisation einer Nachprüfung (Audit) zu unterziehen. In diesem Fall unterrichtet die Kommission, soweit angezeigt, den Mitgliedstaat, in dem sich die Regionalniederlassung befindet. Die Kommission übermittelt den Mitgliedstaaten einen Bericht mit den Ergebnissen der Bewertung.

(4)   Jede anerkannte Organisation stellt dem Ausschuss nach Artikel 9 Absatz 1 alljährlich die Ergebnisse der Überprüfung ihres Qualitätssicherungssystems zur Verfügung.

Artikel 17

(1)   Der Zugang der Kommission zu den für die Bewertung gemäß Artikel 16 Absatz 3 notwendigen Informationen darf nicht aufgrund von Klauseln eines Vertrags zwischen einer anerkannten Organisation und einem Dritten oder einer Ermächtigungsvereinbarung mit einem Flaggenstaat beschränkt werden.

(2)   Die anerkannten Organisationen stellen sicher, dass ihre Verträge mit Dritten über die Ausstellung vorgeschriebener Zeugnisse oder von Klassenzeugnissen für Schiffe Bestimmungen enthalten, wonach diese Zeugnisse nur ausgestellt werden, wenn die genannten Dritten den Besichtigern der Gemeinschaft für die Zwecke des Artikels 16 Absatz 3 Zugang zum Schiff gewähren.

Artikel 18

In Wahrnehmung ihrer Überprüfungsrechte und -pflichten als Hafenstaaten melden die Mitgliedstaaten der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten jeden von ihnen festgestellten Fall, in dem eine für einen Flaggenstaat tätige anerkannte Organisation gültige vorgeschriebene Zeugnisse für ein Schiff ausgestellt hat, das die einschlägigen Vorschriften der internationalen Übereinkommen nicht erfüllt, sowie alle bei einem Schiff, das ein gültiges Klassenzeugnis mit sich führt, festgestellten Mängel in Bereichen, für die dieses Zeugnis gilt; sie unterrichten hiervon den betreffenden Flaggenstaat.

Für die Zwecke dieses Artikels sind nur solche Fälle zu melden, in denen ein Schiff eine ernsthafte Gefährdung von Sicherheit oder Umwelt darstellt oder in denen die anerkannten Organisationen nachweislich besonders nachlässig gehandelt haben.

Die betreffende anerkannte Organisation wird zum Zeitpunkt der anfänglichen Überprüfung über den Fall benachrichtigt, so dass sie unverzüglich geeignete Folgemaßnahmen ergreifen kann.

Artikel 19

(1)   Jeder Mitgliedstaat stellt sicher, dass ein Schiff unter seiner Flagge so konstruiert, gebaut, ausgerüstet und instand gehalten wird, dass es hinsichtlich des Schiffskörpers, der Maschinen, der elektrischen Anlagen sowie der Steuer-, Regel- und Überwachungseinrichtungen dem Vorschriftenwerk einer anerkannten Organisation genügt.

(2)   Ein Mitgliedstaat darf Vorschriften, die seines Erachtens dem Vorschriftenwerk einer anerkannten Organisation gleichwertig sind, nur dann zugrunde legen, wenn er diese Vorschriften in Übereinstimmung mit der Richtlinie 98/34/EG umgehend der Kommission und den anderen Mitgliedstaaten mitteilt und sofern die anderen Mitgliedstaaten oder die Kommission keine Einwände gegen diese Vorschriften erheben und sie nicht nach dem in Artikel 9 Absatz 2 dieser Richtlinie genannten Regelungsverfahren als nicht gleichwertig eingestuft werden.

(3)   Die Mitgliedstaaten arbeiten bei der Entwicklung des Vorschriftenwerks der anerkannten Organisationen mit den von ihn ermächtigten anerkannten Organisationen zusammen. Sie halten mit den anerkannten Organisationen Rücksprache im Hinblick auf eine einheitliche Auslegung internationaler Übereinkommen gemäß Artikel 20 Absatz 1.

Artikel 20

(1)   Die anerkannten Organisationen konsultieren einander regelmäßig, um die Gleichwertigkeit und Harmonisierung ihrer Vorschriftenwerke und deren Durchführung zu gewährleisten. Sie kooperieren miteinander im Hinblick auf eine einheitliche Auslegung der internationalen Übereinkommen, unbeschadet der Befugnisse der Flaggenstaaten. Die anerkannten Organisationen vereinbaren gegebenenfalls die technischen und verfahrensorientierten Bedingungen, zu denen sie auf der Grundlage gleichwertiger Normen ihre jeweiligen Klassenzeugnisse gegenseitig anerkennen, wobei sie sich an den anspruchvollsten und strengsten orientieren und gemäß der Richtlinie 96/98/EG des Rates vom 20. Dezember 1996 über Schiffsausrüstung (11) zugelassene Schiffsausrüstungen besonders berücksichtigen.

Die anerkannten Organisationen übermitteln der Kommission regelmäßige Berichte über wesentliche Fortschritte bei den Normen und der gegenseitigen Anerkennung.

(2)    Spätestens am ... (12) legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen auf einer unabhängigen Studie basierenden Bericht darüber vor, welches Niveau in dem Verfahren der Harmonisierung des Vorschriftenwerks und bei der gegenseitigen Anerkennung erreicht wurde. Falls die Bestimmungen von Artikel 20 Absatz 1 durch die anerkannten Organisationen nicht erfüllt wurden, schlägt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat die notwendigen Maßnahmen vor.

(3)    Die anerkannten Organisationen müssen zur Zusammenarbeit mit den Hafenstaatkontrollbehörden bereit sein, wenn ein Schiff ihrer Klasse betroffen ist, um insbesondere die Behebung festgestellter Mängel oder anderer Abweichungen zu erleichtern.

(4)    Die anerkannten Organisationen stellen den Behörden aller Mitgliedstaaten, die eine der Zulassungen gemäß Artikel 3 erteilt haben, und der Kommission alle sachdienlichen Angaben über die von ihnen klassifizierte Flotte, über Wechsel der Organisation, Klassenwechsel, Aussetzung und Entzug der Klasse ungeachtet der Flagge, die die Schiffe führen, zur Verfügung.

Die Angaben über Wechsel der Organisation, Klassenwechsel, Aussetzung und Entzug der Klasse von Schiffen, einschließlich der Angaben über alle überfälligen Besichtigungen, überfälligen Auflagen, Betriebsbedingungen oder Betriebseinschränkungen, die den bei ihr klassifizierten Schiffen auferlegt wurden und zwar ungeachtet der Flagge, die die Schiffe führen sind ferner in elektronischer Form der gemeinsamen Überprüfungsdatenbank zu übermitteln, die die Mitgliedstaaten zur Durchführung der Richtlinie 2007/…/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom (13) [über die Hafenstaatkontrolle] (14) verwenden, und zwar zu demselben Zeitpunkt, zu dem der Eintrag in die eigenen Systeme der anerkannten Organisation erfolgt und nicht später als 72 Stunden nach dem Ereignis, das die Verpflichtung zur Übermittlung der Angaben begründet. Diese Angaben, mit Ausnahme der nicht überfälligen Auflagen, sind auf der Website dieser anerkannten Organisationen zu veröffentlichen.

(5)    Die anerkannten Organisationen stellen für ein Schiff, das aus Sicherheitsgründen deklassifiziert oder in eine andere Klasse eingestuft wurde, ungeachtet der Flagge, die das Schiff führt, ein vorgeschriebenes Zeugnis erst aus, nachdem der zuständigen Behörde des Flaggenstaats die Möglichkeit gegeben wurde, innerhalb einer angemessenen Frist ihre Stellungnahme zu der Frage abzugeben, ob eine vollständige Überprüfung erforderlich ist.

(6)   Wechselt ein Schiff von einer anerkannten Organisation zu einer anderen, so übermittelt die abgebende Organisation der aufnehmenden Organisation die vollständigen Unterlagen über das Schiff und unterrichtet sie insbesondere von

   a) überfälligen Besichtigungen,
   b) nicht berücksichtigten Empfehlungen und Klassifikationsbedingungen,
   c) Betriebsbedingungen, die dem Schiff auferlegt wurden, und
   d) Betriebseinschränkungen, die dem Schiff auferlegt wurden.

Die aufnehmende Organisation kann dem Schiff erst dann neue Zeugnisse ausstellen, wenn die überfälligen Besichtigungen zufrieden stellend abgeschlossen und alle überfälligen Auflagen, die dem Schiff zuvor auferlegt wurden, den Angaben der abgebenden Organisation entsprechend erledigt wurden.

Vor der Ausfertigung neuer Zeugnisse teilt die aufnehmende Organisation der abgebenden Organisation den Zeitpunkt ihrer Ausstellung mit und bestätigt ihr die zur Erledigung sämtlicher überfälligen Besichtigungen und überfälligen Auflagen ergriffenen Maßnahmen sowie Ort und Zeit des Beginns und des erfolgreichen Abschlusses derselben.

Die anerkannten Organisationen legen für Klassenwechsel, die besondere Vorkehrungen erfordern, geeignete gemeinsame Vorschriften fest und wenden diese an. Zu berücksichtigen sind dabei mindestens Klassenwechsel von Schiffen, die 15 Jahre alt oder älter sind, sowie Wechsel von einer nicht anerkannten Organisation zu einer anerkannten Organisation.

Die anerkannten Organisationen arbeiten zusammen, um die Bestimmungen dieses Absatzes ordnungsgemäß durchzuführen.

Artikel 21

(1)  Die Mitgliedstaaten errichten zusammen mit den anerkannten Organisationen spätestens am ...(15) gemäß den Qualitätsnormen EN 45012 einen Bewertungsausschuss. Die betroffenen Fachverbände können mit beratender Funktion teilnehmen. Der Bewertungsausschuss nimmt folgende Aufgaben wahr:

   a) Regulierung und Bewertung von Systemen für das Qualitätsmanagement der anerkannten Organisationen gemäß den Kriterien der Qualitätsnormen ISO 9001 ,
   b) Zertifizierung von Qualitätssicherungssystemen der anerkannten Organisationen ,
   c) Erstellung verbindlicher Auslegungen der international anerkannten Qualitäts-sicherungsnormen, insbesondere um den besonderen Eigenschaften und Pflichten anerkannter Organisationen Rechnung zu tragen, sowie
   d) Verabschiedung individueller und kollektiver Empfehlungen zur Verbesserung der Vorschriften, Verfahren und internen Kontrollen anerkannter Organisationen.

Der Bewertungsausschuss ist unabhängig, erhält die notwendigen Befugnisse, um unabhängig von den anerkannten Organisationen tätig zu werden, und verfügt über die erforderlichen Mittel, um seine Aufgaben wirksam und den höchsten fachspezifischen Standards entsprechend auszuführen. Der Bewertungsausschuss legt seine Arbeitsmethode und seine Verfahrensordnung fest.

Der Bewertungsausschuss stellt den interessierten Parteien, einschließlich der Kommission umfassende Informationen über seinen jährlichen Arbeitsplan zur Verfügung sowie über seine Erkenntnisse und Empfehlungen, insbesondere im Zusammenhang mit Situationen, in denen die Sicherheit beeinträchtigt gewesen sein könnte.

(2)   Die Kommission hört den Bewertungsausschuss regelmäßig an und kann nach dem in Artikel 9 Absatz 2 genannten Regelungsverfahren von dem Bewertungsausschuss verlangen, die von ihr zur Einhaltung von Absatz 1 für notwendig erachteten Maßnahmen zu ergreifen.

Die Kommission unterrichtet die Mitgliedstaaten über die Ergebnisse und Folgemaßnahmen ihrer Bewertung.

Artikel 22

(1)   Die anerkannten Organisationen, die bei Inkrafttreten dieser Richtlinie über eine Anerkennung gemäß der Richtlinie 94/57/EG verfügen, behalten diese Anerkennung vorbehaltlich der Absätze 2 und 3.

(2)   Die anerkannten Organisationen erfüllen die neuen Bestimmungen dieser Richtlinie ab ihrem Inkrafttreten.

(3)   Unbeschadet der Artikel 11 und 13 überprüft die Kommission aufgrund von Artikel 6 Absatz 3 bis zum ...(16) alle nach der Richtlinie 94/57/EG erteilten beschränkten Anerkennungen daraufhin, ob die Beschränkungen im Regelungsverfahren nach Artikel 9 Absatz 2 durch andere ersetzt oder aufgehoben werden sollten. Die Beschränkungen bleiben weiter bestehen, bis die Kommission einen Beschluss gefasst hat.

Artikel 23

Im Verlauf der Bewertung gemäß Artikel 16 Absatz 3 prüft die Kommission, ob die relevante juristische Einheit der anerkannten Organisation, für die die Bestimmungen dieser Richtlinie gelten, Inhaberin der Anerkennung ist. Ist dies nicht der Fall, so wird die Anerkennung von der Kommission per Beschluss entsprechend geändert.

Wird die Anerkennung von der Kommission geändert, so passen die Mitgliedstaaten ihre Vereinbarungen mit der anerkannten Organisation an, um der Änderung Rechnung zu tragen.

Artikel 24

Die Kommission unterrichtet das Europäische Parlament und den Rat regelmäßig über den Stand der Durchführung dieser Richtlinie in den Mitgliedstaaten.

Artikel 25

(1)   Die Mitgliedstaaten setzen die Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, die erforderlich sind, um den Artikeln [….] dieser Richtlinie und den Nummern [….] von Anhang I [Artikel oder Unterteilungen von Artikeln sowie Nummern von Anhang I, die im Vergleich zur Richtlinie 94/57/EG inhaltlich geändert wurden] spätestens am ...(17) nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit und fügen eine Entsprechungstabelle dieser Vorschriften und der vorliegenden Richtlinie bei.

(2)   Wenn die Mitgliedstaaten diese Vorschriften erlassen, nehmen sie in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf diese Richtlinie Bezug. Auch nehmen sie einen Hinweis auf, wonach Bezugnahmen in bestehenden Rechts- oder Verwaltungsvorschriften auf durch diese Richtlinie aufgehobene Richtlinien als Bezugnahmen auf die vorliegende Richtlinie zu verstehen sind. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme und des Hinweises.

(3)   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission die wesentlichen nationalen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

Artikel 26

Die Richtlinie 94/57/EG in ihrer durch die in Anhang II Teil A angegebenen Richtlinien geänderten Fassung wird mit Wirkung vom ...(18) aufgehoben; die Pflichten der Mitgliedstaaten hinsichtlich der Umsetzungsfristen und Anwendung der in Anhang II Teil B angegebenen Richtlinien bleiben hiervon unberührt.

Verweise auf die aufgehobenen Richtlinien gelten als Verweise auf die vorliegende Richtlinie nach der Entsprechungstabelle im Anhang III.

Artikel 27

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Die Artikel […] und die Nummern […] von Anhang I [Artikel, oder Unterteilungen von Artikeln, und Nummern von Anhang I die im Vergleich mit der früheren Richtlinie nicht geändert wurden] gelten ab dem ...*.

Artikel 28

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Geschehen zu

Im Namen des Europäischen Parlaments Im Namen des Rates

Der Präsident Der Präsident

ANHANG I

MINDESTKRITERIEN FÜR DIE IN ARTIKEL 3 GENANNTEN ANERKANNTEN ORGANISATIONEN

(im Folgenden: "Organisationen")

A.    ALLGEMEINE MINDESTKRITERIEN

1.   Eine Organisation muss, um die Gemeinschaftsanerkennung zu erhalten oder zu behalten, in dem Staat ihrer Niederlassung Rechtspersönlichkeit besitzen. Ihre Rechnungslegung wird durch unabhängige Prüfer bestätigt.

2.   Die Organisation muss weit reichende Erfahrungen mit der Beurteilung des Entwurfs und der Bauausführung von Handelsschiffen belegen können.

3.   Die Organisation verfügt jederzeit über eine erhebliche Zahl von Mitarbeitern für Leitungs-, technische, Hilfs- und Forschungsaufgaben, die der Größe der von der Organisation klassifizierten Flotte, ihrer Zusammensetzung sowie der Mitwirkung der Organisation am Bau und Umbau von Schiffen angemessen ist. Die Organisation ist in der Lage, für jeden Arbeitsort jederzeit nach Bedarf die erforderlichen personellen und sonstigen Mittel bereitzustellen, um die Aufgaben gemäß den allgemeinen Mindestkriterien 6 und 7 und den besonderen Mindestkriterien auszuführen.

4.   Die Organisation besitzt und verwendet ein umfassendes Vorschriftenwerk für den Entwurf, den Bau und die regelmäßige Besichtigung von Handelsschiffen dessen Qualität international anerkannten technischen Normen entspricht. Dieses wird veröffentlicht und mit Hilfe von Forschungs- und Entwicklungsprogrammen kontinuierlich weiterentwickelt und verbessert.

5.   Die Organisation muss ihre Schiffsregister jährlich veröffentlichen lassen oder in einer elektronischen Datenbank erfassen lassen, zu der die Öffentlichkeit Zugang hat.

6.   Die Organisation darf nicht von Schiffseignern oder Schiffsbauern oder anderen abhängig sein, die gewerblich Schiffe bauen, ausrüsten, instand halten oder betreiben. Die Organisation darf in Bezug auf ihre Einnahmen nicht entscheidend von einem einzigen Gewerbeunternehmen abhängig sein. Die anerkannte Organisation darf Klassifizierungs- oder hoheitlich-relevanten Tätigkeiten nicht wahrnehmen, wenn sie mit dem Schiffseigner oder -betreiber identisch ist oder geschäftliche, persönliche oder familiäre Verbindungen zu ihm hat. Diese Inkompatibilität muss auch für die von der anerkannten Organisation beauftragten Besichtiger gelten.

7.   Die Organisation muss gemäß den Bestimmungen des Anhangs der IMO-Entschließung A.789(19) über Spezifikationen für die Besichtigungs- und Zertifizierungsaufgaben der für die Verwaltung tätigen anerkannten Organisationen handeln, soweit im Sinne dieser Richtlinie anwendbar.

B.    BESONDERE MINDESTKRITERIEN

1.   Die Organisation betreibt ein weltweites Netz von ausschließlich für sie tätigen technischen Mitarbeitern oder, in gebührend begründeten Ausnahmefällen, von hauptamtlichen technischen Mitarbeitern anderer anerkannter Organisationen.

2.   Die Organisation arbeitet nach standesrechtlichen Grundsätzen.

3.   Die Organisation wird so geleitet und verwaltet, dass die Vertraulichkeit der von der Verwaltung geforderten Auskünfte gewahrt bleibt.

4.   Die Organisation erteilt der Verwaltung, der Kommission und den interessierten Parteien sachdienliche Auskünfte.

5.    Die Organisation sowie die Besichtiger und die von ihr beschäftigten technischen Mitarbeiter üben ihre Tätigkeit aus, ohne die Rechte am geistigen Eigentum der Schiffswerften, Schiffsausrüster und Schiffseigner, einschließlich Patente, Lizenzen, Know-how oder jede Art von Wissen, dessen Nutzung auf gemeinschaftlicher oder nationaler Ebene rechtlich geschützt ist, zu berühren; auf keinen Fall und unbeschadet von Artikel 17 dürfen die Organisation, die Besichtiger oder die von ihr beschäftigten technischen Mitarbeiter kommerziell wichtige Daten weitergeben oder verbreiten, die im Rahmen ihrer Tätigkeiten der Besichtigung, Überprüfung und Kontrolle neuer Schiffsbauten und Schiffsreparaturen gewonnen werden.

6.    Die Leitung der Organisation hat ihre Politik, ihre Ziele und ihre Verpflichtungen bezüglich der Qualitätssicherung schriftlich niedergelegt und stellt sicher, dass diese Politik auf allen Ebenen der Organisation verstanden, umgesetzt und fortgeschrieben wird. Die Politik der Organisation muss sich an Zielvorgaben und Indikatoren für die Leistungsfähigkeit in den Bereichen Sicherheit und Verschmutzungsverhütung ausrichten.

7.   Die Organisation stellt sicher, dass

   a) ihr Vorschriftenwerk systematisch erstellt und fortgeschrieben wird;
   b) ihr Vorschriftenwerk befolgt wird und ein internes System zur Messung der Qualität der Dienste hinsichtlich dieses Vorschriftenwerks eingeführt wird;
   c) die Vorschriften für die hoheitlich-relevanten Tätigkeiten, zu deren Durchführung die Organisation zugelassen ist, eingehalten werden und ein internes System zur Messung der Qualität der Dienste hinsichtlich der Einhaltung der internationalen Übereinkommen eingeführt wird;
   d) die Zuständigkeiten, die Befugnisse und die Zusammenarbeit der einzelnen Mitarbeiter, deren Arbeit sich auf die Qualität der von der Organisation erbrachten Dienste auswirkt, schriftlich niedergelegt sind;
   e) alle Arbeiten unter kontrollierten Bedingungen ausgeführt werden;
   f) ein System zur Kontrolle der Tätigkeiten und der Arbeit von Besichtigern sowie technischen und Verwaltungsmitarbeitern, die von der Organisation beschäftigt werden, vorhanden ist;
   g) Besichtiger über umfassende Kenntnisse des speziellen Schiffstyps , auf dem sie ihre Tätigkeiten wahrnehmen, soweit dies für die jeweils durchzuführende Besichtigung relevant ist, und der entsprechenden einschlägigen Vorschriften verfügen;
   h) die Besichtiger sich systematisch fortbilden und ihre Kenntnisse laufend auffrischen;
   i) das Erreichen der geforderten Standards auf den von den erbrachten Diensten abgedeckten Gebieten sowie das wirksame Funktionieren des Qualitätssicherungssystems anhand von Aufzeichnungen belegt wird;
   j) ein umfassendes System geplanter und belegter interner Prüfungen (Audits) der qualitätsrelevanten Arbeiten in allen Standorten der Organisation beibehalten wird;
   k) die im Rahmen des Harmonisierten Besichtigungs- und Zeugniserteilungssystems vorgeschriebenen hoheitlich-relevanten Besichtigungen und Überprüfungen, zu denen die Organisation zugelassen ist, im Einklang mit den Bestimmungen des Anhangs und der Anlage der IMO-Entschließung A.948(23) über Leitlinien für die Besichtigung im Rahmen des Harmonisierten Systems der Besichtigung und Zeugniserteilung durchgeführt werden;
   l) klare und unmittelbare Verantwortlichkeiten und Kontrollbefugnisse zwischen der Zentrale und den örtlichen Vertretungen der Gesellschaft sowie zwischen den anerkannten Organisationen und ihren Besichtigern festgelegt sind.

8.    Die Organisation hat ein wirksames System für die interne Qualitätssicherung entwickelt und umgesetzt und schreibt dieses System fort; es stützt sich auf geeignete Teile international anerkannter Qualitätssicherungsnormen und steht mit den Normen EN ISO/IEC 17020:2004 (Überprüfungsstellen) und EN ISO 9001:2000 - wie durch den Bewertungsausschuss gemäß Artikel 21 Absatz 1 ausgelegt und bestätigt – im Einklang.

Der Bewertungsausschuss muss Handlungsfreiheit haben, und deshalb muss er über alle notwendigen Mittel verfügen, um ordnungsgemäß zu funktionieren und eine gründliche und kontinuierliche Arbeit leisten zu können; er besitzt sehr fachspezifische und hervorragende technische Kenntnisse und einen Verhaltenskodex, der die Unabhängigkeit der Tätigkeit der Prüfer gewährleistet.

9.    Das Vorschriftenwerk der Organisation wird so angewandt, dass die Organisation anhand ihres eigenen direkten Wissens und Urteils jederzeit mittels Klassenzeugnissen, auf deren Grundlage vorgeschriebene Zeugnisse ausgestellt werden können, eine zuverlässige und objektive Erklärung über die Sicherheit der betreffenden Schiffe abgeben kann.

10 .   Die Organisation verfügt über die notwendigen Mittel, um – durch Einsatz beruflich qualifizierten Personals und im Einklang mit dem Anhang der IMO-Entschließung A.913(22) über Richtlinien für die Umsetzung des Internationalen Codes für die Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs (ISM-Code) durch die Verwaltungen – die Verwendung und die Instandhaltung der an Land und an Bord befindlichen Sicherheitssysteme, die Gegenstand der Zeugniserteilung sein sollen, zu beurteilen.

11.    Die Organisation muss es Vertretern der Verwaltung und anderen Beteiligten gestatten, sich an der Entwicklung ihres Vorschriftenwerks zu beteiligen.

ANHANG II

Teil A

Aufgehobene Richtlinie und ihre nachfolgenden Änderungen

(gemäß Artikel 26)

Richtlinie 94/57/EG des Rates

ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 20

Richtlinie 97/58/EG der Kommission

ABl. L 274 vom 7.10.1997, S. 8

Richtlinie 2001/105/EG des Europäischen Parlaments und des Rates

ABl. L 19 vom 22.1.2002, S. 9

Richtlinie 2002/84/EG des Europäischen Parlaments und des Rates

ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 53

Teil B

Fristen für die Umsetzung in einzelstaatliches Recht

(gemäß Artikel 26)

Richtlinie

Umsetzungsfrist

94/57/EG

31. Dezember 1995

97/58/EG

30. September 1998

2001/105/EG

22. Juli 2003

2002/84/EG

23. November 2003

ANHANG III

Entsprechungstrabelle

Richtlinie 94/57/EG

Diese Richtlinie

Artikel 1

Artikel 1

Artikel 2, Einleitung

Artikel 2, Einleitung

Artikel 2 erster Gedankenstrich

Artikel 2 Buchstabe a

Artikel 2 zweiter Gedankenstrich

Artikel 2 Buchstabe b

Artikel 2 dritter Gedankenstrich

Artikel 2 Buchstabe c

Artikel 2 vierter Gedankenstrich

Artikel 2 Buchstabe d

Artikel 2 fünfter Gedankenstrich

Artikel 2 Buchstabe e

Artikel 2 Buchstabe f

Artikel 2 sechster Gedankenstrich

Artikel 2 Buchstabe g

Artikel 2 siebter Gedankenstrich

Artikel 2 Buchstabe h

Artikel 2 achter Gedankenstrich

Artikel 2 Buchstabe i

Artikel 2 Buchstabe j

Artikel 2 neunter Gedankenstrich

Artikel 2 Buchstabe k

Artikel 2 zehnter Gedankenstrich

Artikel 2 Buchstabe l

Artikel 2 elfter Gedankenstrich

Artikel 2 Buchstabe m

Artikel 3

Artikel 3

Artikel 4 Absatz 1 Sätze 1 und 2

Artikel 4 Absatz 1

Artikel 4 Absatz 1 letzter Satz

Artikel 6 Absatz 1

Artikel 4 Absätze 2 und 3

Artikel 5 und Artikel 6 Absätze 2 und 3

Artikel 4 Absatz 4

Artikel 6 Absatz 4

Artikel 4 Absatz 5

Artikel 5, 6, 7 und 8

Artikel 7, 8, 9 und 10

Artikel 9

Artikel 11 bis 14

Artikel 10 Absatz 1

Artikel 15

Artikel 10 Absätze 2, 3 und 4

Artikel 11

Artikel 16

Artikel 17

Artikel 12

Artikel 18

Artikel 14

Artikel 19 Absätze 1 und 2

Artikel 19 Absatz 3

Artikel 15

Artikel 20

Artikel 21 bis 24

Artikel 16

Artikel 25

Artikel 26

Artikel 27

Artikel 17

Artikel 28

Anhang

Anhang I

Anhang II

Anhang III

(1) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.
(2) ABl. C 318 vom 23.12.2006, S. 195.
(3) ABl. C 229 vom 22.9.2006, S. 38.
(4) Standpunkt des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007.
(5) ABl. L 319 vom 12.12.1994, S. 20. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2002/84/EG (ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 53).
(6) ABl. C 271 vom 7.10.1993, S. 1.
(7) ABl. L 184 vom 17.7.1999, S. 23. Geändert durch den Beschluss 2006/512/EG (ABl. L 200 vom 22.7.2006, S. 11).
(8) ABl. L 204 vom 21.7.1998, S. 37. Zuletzt geändert durch die Beitrittsakte von 2003.
(9) ABl. L 208 vom 5.8.2002, S. 1. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1891/2006 (ABl. L 394 vom 30.12.2006, S. 1).
(10) ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 1. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 93/2007 der Kommission (ABl. L 22 vom 31.1.2007, S. 12).
(11) ABl. L 46 vom 17.2.1997, S. 25. Zuletzt geändert durch die Richtlinie 2002/84/EG (ABl. L 324 vom 29.11.2002, S. 53).
(12)* Drei Jahre nach Inkrafttreten dieser Richtlinie.
(13)+ ABl.: Bitte Nummer und Datum der Richtlinie einsetzen.
(14) ABl. L ...
(15)* 18 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.
(16)* 12 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.
(17)* 18 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Richtlinie.
(18)* Zeitpunkt des Inkrafttretens dieser Richtlinie.


Einsetzung eines nichtständigen Ausschusses zum Klimawandel
DOC 32k
Beschluss des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 über die Einsetzung sowie die Festlegung der Zuständigkeiten, Zusammensetzung und Mandatszeit des nichtständigen Ausschusses zum Klimawandel
P6_TA(2007)0151 B6-0158/2007

Das Europäische Parlament ,

–   gestützt auf Artikel 175 seiner Geschäftsordnung,

–   unter Hinweis auf den Beschluss der Konferenz der Präsidenten vom 19. April 2007, die Einsetzung eines nichtständigen Ausschusses zum Klimawandel vorzuschlagen und dessen Zuständigkeiten und Zusammensetzung festzulegen,

–   unter Hinweis darauf, dass es dringend notwendig ist, auf allen Ebenen konkrete Maßnahmen gegen den Klimawandel zu erlassen, und dass die politische Führung diesen Prozess in Gang setzen muss,

–   unter Hinweis auf seine Entschließungen zum Klimawandel, insbesondere auf die Entschließungen vom 16. November 2005(1) , 26. Oktober 2006,(2) und 14. Februar 2007(3) ,

–   unter Hinweis darauf, dass es notwendig ist, die Stellungnahmen der jeweils betroffenen Ausschüsse einzuholen und zu koordinieren, damit es bei der Sensibilisierung eine Schlüsselrolle spielen und dazu beitragen kann, dass die Herausforderung, die der Klimawandel darstellt, ganz oben auf die internationale Agenda gesetzt wird,

–   unter Hinweis darauf, dass es seine Tätigkeiten und seine Strukturen entsprechend organisieren muss, insbesondere, indem es die erforderlichen zusätzlichen Mittel zuteilt, um diese Frage auf angemessene Weise zu behandeln,

1.   beschließt, einen nichtständigen Ausschuss zum Klimawandel einzusetzen, der folgende Zuständigkeiten erhalten soll:

   a) Ausarbeitung von Vorschlägen über die künftige integrierte Politik der Europäischen Union im Bereich des Klimawandels und Koordinierung des Standpunktes des Europäischen Parlaments in Bezug auf die Aushandlung des internationalen Rahmens für die Klimapolitik für die Zeit nach 2012;
   b) Analyse und Bewertung der aktuellen Lage in Bezug auf den Klimawandel, und Vorlage geeigneter Maßnahmen auf allen Ebenen, einschließlich der Bewertung der finanziellen Auswirkungen dieser Maßnahmen und der Kosten, die bei Untätigkeit entstehen würden;
   c) Erstellung einer möglichst vollständigen Bestandsaufnahme der jüngsten Fortschritte und Perspektiven im Bereich der Bekämpfung des Klimawandels, so dass ihm die erforderliche ausführliche Analyse dieser Fortschritte zur Verfügung steht und es seine politische Verantwortung übernehmen kann;
   d) Prüfung der umweltspezifischen, rechtlichen, wirtschaftlichen, gesellschaftlichen, geopolitischen, regionalen und gesundheitspolitischen Auswirkungen dieser Fortschritte und der entsprechenden Perspektiven;
   e) Analyse und Bewertung der bisherigen Anwendung der einschlägigen Rechtsvorschriften der Gemeinschaft;
   f) Herstellen zweckdienlicher Kontakte und Veranstaltung von Anhörungen mit den Parlamenten und Regierungen der Mitgliedstaaten und der Drittländer, mit den europäischen Institutionen und den internationalen Organisationen sowie mit Vertretern der Wissenschaft, der Unternehmen und der Bürgergesellschaft, einschließlich der Netze örtlicher und regionaler Behörden;

2.   beschließt, dass die Zuständigkeiten seiner ständigen Ausschüsse, die mit der Annahme, der Durchführung von Folgemaßnahmen und der Umsetzung der Rechtsvorschriften der Gemeinschaft in diesem Bereich betraut sind, unverändert bleiben, dass der nichtständige Ausschuss jedoch Empfehlungen für eventuell zu ergreifende Maßnahmen oder Initiativen formulieren kann;

3.   legt die Mandatszeit des nichtständigen Ausschusses auf zwölf Monate ab dem 10. Mai 2007 mit der Vorgabe fest, dass der Ausschuss dem Parlament am Ende seiner Amtszeit einen Bericht vorlegt, der gegebenenfalls Empfehlungen für Maßnahmen oder zu ergreifende Initiativen enthält;

4.   legt die Zahl der Mitglieder des nichtständigen Ausschusses auf 60 Mitglieder fest.

(1) ABl. C 280 E vom 18.11.2006, S. 120.
(2) Angenommene Texte, P6_TA(2006)0460 .
(3) Angenommene Texte, P6_TA(2007)0038 .


Schadenersatzklagen wegen Verletzung des EG-Wettbewerbsrechts
DOC 67k
Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu dem Grünbuch: Schadenersatzklagen wegen Verletzung des EG-Wettbewerbsrechts (2006/2207(INI) )
P6_TA(2007)0152 A6-0133/2007

Das Europäische Parlament ,

–   in Kenntnis des Grünbuchs der Kommission: Schadenersatzklagen wegen Verletzung des EG-Wettbewerbsrechts (KOM(2005)0672 ) (Grünbuch über Schadenersatzklagen),

-   in Kenntnis des Berichts der Kommission über die Wettbewerbspolitik 2004 (SEK(2005)0805 ),

-   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 15. November 1961, in Beantwortung der vom Ministerrat der EWG zu dem Vorschlag einer ersten Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 des EWG-Vertrags vom Parlament erbetenen Konsultation(1) ,

-   in Kenntnis der Bekanntmachung der Kommission über die Zusammenarbeit zwischen der Kommission und den Wettbewerbsbehörden der Mitgliedstaaten bei der Bearbeitung von Fällen im Anwendungsbereich der Artikel 85 und 86 EG-Vertrag(2) ,

-   in Kenntnis der Schlussfolgerungen des Vorsitzes des Europäischen Rates von Lissabon vom 23./24. März 2000, von Göteborg vom 15./16. Juni 2001, von Laeken vom 14./15. Dezember 2001, von Barcelona vom 15./16. März 2002 sowie von Brüssel vom 20./21. März 2003, 25./26. März 2004, 22./23. März 2005 und 23./24. März 2006,

-   in Kenntnis des Berichts der Hochrangigen Sachverständigengruppe vom November 2004 mit dem Titel "Die Herausforderung annehmen - Die Lissabon-Strategie für Wachstum und Beschäftigung",

-   unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 1/2003 des Rates vom 16. Dezember 2002 zur Durchführung der in den Artikeln 81 und 82 des Vertrags niedergelegten Wettbewerbsregeln(3) , die Verordnung (EG) Nr. 773/2004 der Kommission vom 7. April 2004 über die Durchführung von Verfahren auf der Grundlage der Artikel 81 und 82 EG-Vertrag durch die Kommission(4) und die Verordnung (EG) Nr. 139/2004 des Rates vom 20. Januar 2004 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen(5) ,

-   unter Hinweis auf die internationalen Instrumente, die das Recht auf wirksamen Rechtsschutz anerkennen, insbesondere die Allgemeine Erklärung der Menschenrechte, den Internationalen Pakt über bürgerliche und politische Rechte sowie den Internationalen Pakt über wirtschaftliche, soziale und kulturelle Rechte sowie die dazugehörigen Protokolle,

-   unter Hinweis auf Artikel 6 der Europäischen Konvention zum Schutz der Menschenrechte und Grundfreiheiten und deren Protokolle,

-   unter Hinweis auf Artikel 47 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union(6) ,

-   gestützt auf Artikel 45 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Wirtschaft und Währung sowie der Stellungnahme des Rechtsausschusses (A6-0133/2007 ),

A.   in der Erwägung, dass die Wettbewerbspolitik von Beginn an Teil des Projekts der europäischen Integration und von entscheidender Bedeutung beim Aufbau der Europäischen Union ist,

B.   in der Erwägung, dass der freie und unverfälschte Wettbewerb unerlässlich ist für die Verwirklichung der Ziele der Lissabon-Göteborg-Strategie und für die Vitalität des Binnenmarkts, die unternehmerische Exzellenz, die Interessen der Verbraucher und die Ziele der Europäischen Union, während wettbewerbswidrige Verhaltensweisen für die gleichen Zielsetzungen nachteilig sind,

C.   in der Erwägung, dass die Artikel 81 und 82 des Vertrags zwingende Vorschriften der öffentlichen Ordnung sind die unmittelbare Geltung haben und die von den zuständigen Behörden von Amts wegen anzuwenden sind; in der Erwägung, dass diese Vorschriften Rechte zwischen Einzelpersonen schaffen, die die nationalen Gerichte wirksam schützen müssen, und zwar im Einklang mit der Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften, darunter dem Urteil in der Rechtssache 26/62, van Gend & Loos(7) , das insbesondere als Präzedenzfall für nachfolgende Rechtssachen wichtig ist,

D.   in der Erwägung, dass die Wettbewerbsrechtsdurchsetzung in den Mitgliedstaaten primär über öffentlich-rechtliche Kanäle erfolgt und dass auf der Ebene der Mitgliedstaaten beträchtliche Unterschiede und Hindernisse bestehen, die potenzielle Kläger unter Umständen daran hindern, Entschädigungsklagen zu erheben,

E.   in der Erwägung, dass es Auffassung des Gerichtshofes ist, dass es im Falle fehlender Gemeinschaftsvorschriften über das Recht von Geschädigten, vor den nationalen Gerichten auf Schadenersatz zu klagen, Aufgabe des innerstaatlichen Rechtssystems jedes Mitgliedstaates ist, die zuständigen Gerichte zu bestimmen und detaillierte Verfahrensregeln für Klagen zum Schutz von Rechten festzulegen, die Einzelpersonen direkt aus dem Gemeinschaftsrecht ableiten, vorausgesetzt, dass solche Regeln nicht weniger günstig sind als die, die für vergleichbare innerstaatliche Klagen gelten (im Einklang mit dem Äquivalenzgrundsatz) und dass sie die Ausübung der durch das Gemeinschaftsrecht verliehenen Rechte nicht praktisch unmöglich machen oder übermäßig erschweren (im Einklang mit dem Effektivitätsgrundsatz),

F.   in der Erwägung, dass die seltene und nur in Ausnahmefällen erfolgende Nutzung privater Schadenersatzklagen vor den Gerichten der Mitgliedstaaten, wie in der Verordnung (EG) Nr. 1/2003 vorgesehen, darauf hinweist, dass Maßnahmen notwendig sind, um die Erhebung von Schadenersatzklagen zu erleichtern; in der Erwägung, dass derartige Maßnahmen die Einhaltung des EG-Wettbewerbsrechts verbessern sollten, und zwar unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Verfahrens- und Beweisvorschriften in den Mitgliedstaaten; in der Erwägung, dass dies nicht zu einer Situation führen sollte, in der Unternehmen, die ein rechtmäßiges wirtschaftliches Verhalten an den Tag legen, einem ungebührlichen Risiko ausgesetzt werden, unbegründete Schadenersatzforderungen zu erfüllen oder ihr wirtschaftliches Verhalten zu ändern, um kostspielige Rechtsstreitigkeiten zu vermeiden,

G.   in der Erwägung, dass Verbraucher und Unternehmen, denen infolge einer Verletzung des Wettbewerbsrechts ein Schaden entstanden ist, Anspruch auf Entschädigung haben sollten,

H.   in der Erwägung, dass die Entwicklungen in den zivilprozessrechtlichen Regeln der Europäischen Union, insbesondere hinsichtlich des Zugangs zum Recht, nicht mit den jüngsten Entwicklungen des gemeinschaftlichen Wettbewerbsrechts im Binnenmarkt Schritt gehalten haben,

I.   in der Erwägung, dass der Gerichtshof in der Rechtssache C-453/99(8) entschieden hat, dass Einzelpersonen und Unternehmen zwecks Gewährleistung der uneingeschränkten Wirksamkeit des Artikels 81 des Vertrags Entschädigung für den Schaden verlangen können, der ihnen durch eine Vereinbarung oder eine Verhaltensweise, die den Wettbewerb einschränkt oder verfälscht, entstanden ist,

J.   in der Erwägung, dass die bestehenden Rechtsmittelmechanismen im Falle einer Verletzung des Wettbewerbsrechts auf europäischer Ebene nicht die uneingeschränkte Wirksamkeit von Artikel 81 des Vertrags gewährleisten, insbesondere im Hinblick auf die Geschädigten,

K.   in der Erwägung, dass viele Mitgliedstaaten Möglichkeiten prüfen, die Verbraucher besser zu schützen, indem sie Sammelklagen zulassen, und dass unterschiedliche Vorgehensweisen zur Verzerrung des Wettbewerbs im Binnenmarkt führen können,

L.   in der Erwägung, dass jedweder Vorschlag der Kommission in Bereichen, für die die Kommission nicht die ausschließliche Zuständigkeit besitzt, gemäß dem Vertrag den Grundsätzen der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit entsprechen muss,

1.   weist darauf hin, dass es den gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln an abschreckender Wirkung mangeln würde und ihre Effektivität zweifelhaft wäre, wenn denjenigen, die verbotene Praktiken anwenden, Vorteile auf dem Markt oder das Fehlen von Sanktionen für ihre Zuwiderhandlungen zugutekommen, weil ihre diesbezügliche Haftung auf Schadenersatz nicht uneingeschränkt geltend gemacht werden kann; vertritt die Auffassung, dass sowohl den Vertretern des Allgemeininteresses als auch Geschädigten Klagen erleichtert werden müssen;

2.   ist der Auffassung, dass Bürger bzw. Unternehmen, denen Verluste infolge einer Verletzung des Wettbewerbsrechts entstehen, die Möglichkeit haben sollten, Entschädigung für ihre Verluste zu verlangen;

3.   begrüßt die Tatsache, dass der Gerichtshof das Recht der Geschädigten wettbewerbswidriger Verhaltensweisen anerkannt hat, eigenständige oder Folgeklagen zu erheben, um Entschädigung zu erlangen; befürwortet daher das Grünbuch über Schadenersatzklagen und die darauf Bezug nehmenden Vorbereitungsarbeiten;

4.   fordert, dass rasche und gütliche außergerichtliche Regelungen begünstigt und bei Schadenersatzklagen wegen wettbewerbswidriger Verhaltensweisen Prozessvergleiche erleichtert werden, damit eine wettbewerbs-, nicht jedoch prozessfördernde Wirkung erzielt wird, und weist darauf hin, dass die erwiesene Behebung des vom Rechtsverletzer verursachten Schadens vor Abschluss des Verfahrens als Milderungsgrund bei der Bemessung der Schadenersatzzahlungen betrachtet werden könnte; befürwortet auch, dass die Wettbewerbsbehörden in der Europäischen Union bis zu einem gewissen Grad die Aufgaben eines institutionellen Schlichters übernehmen können, indem sie auf Antrag der Parteien die Schlichtungsverfahren einschließlich der Benennung der Schlichter übernehmen;

5.   ist deshalb der Auffassung, dass in den Rechtssystemen der Mitgliedstaaten effektive zivilrechtliche Verfahren vorgesehen werden müssen, mit deren Hilfe Entschädigung bei Verlusten wegen Verletzung des Wettbewerbsrechts verlangt werden kann;

6.   ist der Ansicht, dass die Einführung privater Schadenersatzklagen ergänzend wirken und mit der staatlichen Rechtsdurchsetzung in Einklang stehen muss, die damit strategischer und selektiver vorgehen und eine Konzentration auf die wichtigsten Fragen und die Fälle von größerer Relevanz anstreben kann; vertritt allerdings die Auffassung, dass eine solche Änderung der Prioritäten keine Rechtfertigung für eine unzureichende Ausstattung der Wettbewerbsbehörden sein darf;

7.   fordert, dass die Anwendung der Artikel 81 und 82 des Vertrags einheitlich erfolgt, unabhängig vom administrativen oder justiziellen Charakter der entscheidenden Behörde; ist der Ansicht, dass die Entscheidungen der Gerichte kohärent sein und gemeinsamen Grundsätzen der Sicherheit und Wirksamkeit gerecht werden müssen, damit Verzerrungen und Inkohärenzen in der Europäischen Union vermieden werden; vertritt die Auffassung, dass das Ziel darin bestehen sollte, Verfahren und eine Situation dahingehend zu schaffen, dass eine frühere und endgültige Entscheidung einer nationalen Wettbewerbsbehörde oder eines nationalen Gerichts für alle Mitgliedstaaten verbindlich ist, sofern die Parteien und Umstände des Falls dieselben sind;

8.   unterstreicht die entscheidende Bedeutung einer wettbewerbsrechtlichen Ausbildung der Richter, um die Qualität ihrer Entscheidungen sicherzustellen, sowie des wesentlichen Erfordernisses, Verfahren in spezialisierten oder hochqualifizierten Instanzen abzuwickeln;

9.   befürwortet, dass alle Gerichte, die die gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln anwenden, erforderlichenfalls vorläufige Maßnahmen anordnen, Ermittlungen veranlassen und ihre Untersuchungsbefugnisse nutzen können müssen, um den Wettbewerb und die Rechte der Geschädigten zu schützen;

10.   betont, dass die nationalen Gerichte zwecks Feststellung der für die Anwendung der Artikel 81 und 82 des Vertrags relevanten Fakten Befugnisse haben müssen, die denjenigen vergleichbar sind, die den nationalen Wettbewerbsbehörden zugestanden werden, und dass die Zusammenarbeit zwischen den nationalen Wettbewerbsbehörden und den nationalen Gerichten sowie zwischen den einzelnen nationalen Gerichten verstärkt werden muss, um Kohärenz zu gewährleisten;

11.   unterstreicht, dass die zuständigen Behörden, die die gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln anwenden, zur Feststellung der Beweislast über homogene Kriterien verfügen müssen; weist darauf hin, dass möglicherweise die Asymmetrie der den Parteien zur Verfügung stehenden Informationen berücksichtigt werden muss; empfiehlt, dass in Gerichtsverfahren ein Tatbestand als bewiesen gelten sollte, wenn das zuständige Gericht von der Existenz einer Zuwiderhandlung und eines Schadens sowie eines Kausalzusammenhangs zwischen beiden überzeugt ist;

12.   fordert, dass - vorbehaltlich einer vorherigen Anhörung der Gegenpartei außer in Notfällen - alle für die Anwendung des Wettbewerbsrechts zuständigen Justizbehörden über Befugnisse verfügen, um durch ihrer Kontrolle unterliegende verhältnismäßige Maßnahmen Zugang zu für die Entscheidung in Schadenersatzprozessen erheblichen Informationen einzufordern; weist darauf hin, dass bei dem Zugang zu für den Ausgang eines Prozesses erheblichen Informationen das Berufsgeheimnis in den Beziehungen zwischen Klient und Anwalt, die Geschäftsgeheimnisse von Wirtschaftsbeteiligten und die Rechtsvorschriften für Amtsgeheimnisse respektiert werden müssen; fordert die Kommission auf, innerhalb kürzester Frist eine Mitteilung über die Behandlung vertraulicher Informationen seitens der Behörden, die das gemeinschaftliche Wettbewerbsrecht anwenden, auszuarbeiten;

13.   fordert die Mitgliedstaaten nachdrücklich auf, zu akzeptieren, dass eine von einer nationalen Wettbewerbsbehörde getroffene Feststellung der Verletzung, sobald sie endgültig ist und gegebenenfalls nach Einlegung eines Rechtsmittels bestätigt wird, automatisch in zivilrechtlichen Verfahren einen Beweis des ersten Anscheins für ein Verschulden darstellt, in denen es um denselben Sachverhalt geht, sofern der Beklagte eine angemessene Gelegenheit gehabt hat, sich im Verwaltungsverfahren zu verteidigen;

14.   hält es außerdem für überflüssig, auf Gemeinschaftsebene die Notwendigkeit der Bestellung von Sachverständigen zu erörtern und vorzuschreiben;

15.   ist der Auffassung, dass die vorgeschlagene Verordnung über das auf außervertragliche Schuldverhältnisse anwendbare Recht ("Rom II") eine zufriedenstellende Lösung bieten sollte mit der Ausnahme der Fälle, in denen wettbewerbswidrige Verhaltensweisen den Wettbewerb in mehr als einem Mitgliedstaat beeinträchtigen, und dass man deshalb die Einführung einer Sonderregelung für solche Fälle in Erwägung ziehen sollte;

16.   fordert die nationalen Gerichte auf, beim Schutz vertraulicher Informationen und zur Wirksamkeit von Kronzeugenregelungen zusammenzuarbeiten; vertritt die Auffassung, dass Konflikte im Zusammenhang mit dem Zugang zu derartigen Informationen oder der Bearbeitung derartiger Informationen, die Mitgliedern des Europäischen Wettbewerbsnetzes (ECN) zur Verfügung stehen, auf der Grundlage der Auslegung des Gemeinschaftsrechts durch den Gerichtshof geregelt werden müssen;

17.   hebt hervor, dass die dem Kläger zuerkannten Zahlungen entschädigenden Charakter haben und den tatsächlich entstandenen Schaden ("damnum emergens") bzw. tatsächlich erlittenen Verlust ("lucrum cessans") nicht übersteigen sollten, um eine unrechtmäßige Bereicherung auszuschließen, und der Möglichkeit des Geschädigten, Schaden oder Verlust zu mindern, Rechnung tragen kann; empfiehlt allerdings, dass bei Kartellen Antragsteller, die als erste mit den Wettbewerbsbehörden bei Kronzeugenregelungen zusammenarbeiten, nicht gesamtschuldnerisch mit den übrigen Rechtsverletzern haften sollten; Zinsen sollten ab dem Tag der Zuwiderhandlung berechnet werden;

18.   vertritt die Ansicht, dass bei jeder vorgeschlagenen Maßnahme die öffentliche Ordnung der Mitgliedstaaten, insbesondere in Bezug auf Schadenersatz mit Strafcharakter, uneingeschränkt respektiert werden muss;

19.   unterstreicht, dass die Mitgliedstaaten berücksichtigen sollten, dass die Möglichkeit der Geltendmachung der Einwendung, dass der gesamte Gewinn oder ein Teil des Gewinns aus der Rechtsverletzung an Dritte weitergegeben wurde ("passing-on defence"), der Ermittlung des Schadensumfangs und des Kausalzusammenhangs abträglich wäre;

20.   unterstützt die Rechtsprechung des Gerichtshofs, dass alle Geschädigten Klage erheben können müssen; vertritt die Auffassung, dass Mitgliedstaaten, die Ansprüche bei indirekter Schädigung anerkennen, dem Beklagten die Möglichkeit zugestehen müssen, zu argumentieren, dass der gesamte Gewinn oder ein Teil des Gewinns aus der Rechtsverletzung an Dritte weitergegeben wurde, um die Existenz einer unrechtmäßiger Bereicherung auszuschließen; stellt fest, dass es daher wesentlich ist, Verfahren zur Behandlung vieler geringfügiger Forderungen zu schaffen;

21.   ist der Auffassung, dass den Geschädigten im Interesse der Gerechtigkeit und aus Gründen der Wirtschaftlichkeit, Schnelligkeit und Kohärenz zugestanden werden muss, aus freiem Willen gemeinsam direkt oder durch Organisationen, deren Satzung solche Initiativen zum Gegenstand hat, Sammelklagen zu erheben;

22.   weist darauf hin, dass in vielen Fällen Kläger und Beklagte in Schadenersatzverfahren aufgrund wettbewerbswidrigen Verhaltens nicht über die gleichen Mittel verfügen werden und dass Kläger in derartigen Fällen nicht wegen der Befürchtung, übermäßige Rechtskosten, einschließlich der Kosten des Beklagten, wenn die Klage nicht erfolgreich ist, übernehmen zu müssen, davon abgehalten werden sollten, wohl begründete Schadenersatzklagen zu erheben; empfiehlt deshalb, dass die Gerichte in der Lage sein sollten, der unterschiedlichen wirtschaftlichen Lage der Parteien Rechnung zu tragen, und gegebenenfalls diesen Punkt zu Beginn des jeweiligen Verfahrens kontrollieren sollten; vertritt die Auffassung, dass die Höhe der Kosten auf vernünftigen und objektiven Kriterien basieren sollte, unter Berücksichtigung der Art des Verfahrens, und dass die durch das gerichtliche Verfahren verursachten Kosten darin inbegriffen sein sollten;

23.   empfiehlt, dass Programme für Prozesskostenhilfe, die berechtigterweise beschlossen werden könnten, um die Erhebung privater Schadenersatzklagen wegen wettbewerbswidriger Verhaltensweisen zu erleichtern, präzise Bedingungen bezüglich der Verfolgung des Prozesses und der Rückerstattung dieser Hilfen beinhalten sollten, insbesondere bei einem Vergleich und einer Verurteilung des Rechtverletzers zur Übernahme der Kosten;

24.   vertritt die Auffassung, dass die nationalen Verjährungsfristen für Klagen wegen Verstößen gegen die gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln innerhalb eines Jahres nach einer Entscheidung der Kommission oder einer nationalen Wettbewerbsbehörde, dass diese Regeln verletzt wurden (oder im Fall der Einlegung eines Rechtsmittels innerhalb eines Jahres ab dem Abschluss des Rechtsmittelverfahrens) die Erhebung von Klagen gestatten sollten; ist keine derartige Entscheidung erfolgt, sollte es möglich sein, Schadenersatzklagen wegen Verstoßes gegen Artikel 81 oder 82 des Vertrags oder die gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln zu jedem Zeitpunkt innerhalb der Frist zu erheben, binnen derer die Kommission berechtigt ist, eine Entscheidung über die Verhängung einer Geldbuße wegen derartiger Verstöße zu treffen; vertritt die Auffassung, dass die Frist ausgesetzt werden sollte, während offizielle Verhandlungen oder Vermittlungen zwischen den Parteien laufen;

25.   empfiehlt, dass die für das Recht auf Geltendmachung von Entschädigung bei Verletzung des Wettbewerbsrechts geltende Verjährungsfrist ab dem Zeitpunkt ausgesetzt werden sollte, zu dem die Kommission bzw. die Wettbewerbsbehörden in einem oder mehreren Mitgliedstaaten eine Untersuchung einer solchen Verletzung einleiten;

26.   weist darauf hin, dass die Einführung privater Schadenersatzklagen weder die Zuständigkeiten noch die Verantwortung der Kommission bezüglich des Wettbewerbsrechts gemäß dem Vertrag berührt;

27.   fordert die Kommission auf, möglichst rasch Leitlinien zu beschließen, die den Parteien bei der Quantifizierung ihrer Schäden und der Feststellung des Kausalzusammenhangs Hilfestellung leisten können; fordert sie ferner auf, der Ausarbeitung einer Mitteilung über die Erhebung eigenständiger Klagen Vorrang einzuräumen, die Empfehlungen für die Geltendmachung von Forderungen und Beispiele für die häufigsten Fälle enthält;

28.   fordert die Kommission auf, ein Weißbuch mit detaillierten Vorschlagen vorzubereiten, um von privater Seite die Erhebung von eigenständigen und Folgeklagen auf Schadenersatz aufgrund eines die gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln verletzenden Verhaltens zu erleichtern, und dabei die in dieser Entschließung angesprochenen Punkte umfassend zu behandeln und gegebenenfalls einen geeigneten Rechtsrahmen in Erwägung zu ziehen; fordert die Kommission ferner auf, darin auch Vorschläge für die Verstärkung der Zusammenarbeit zwischen allen für die Anwendung der gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln zuständigen Behörden zu berücksichtigen;

29.   ist der Auffassung, dass jedwede Initiative der Kommission betreffend das Recht von Geschädigten, vor den nationalen Gerichten auf Schadenersatz zu klagen, mit einer Folgenabschätzung einhergehen muss;

30.   fordert die Kommission auf, eng mit den zuständigen nationalen Behörden der Mitgliedstaaten zusammenzuarbeiten, um grenzüberschreitende Hindernisse abzubauen, die die Bürger und Unternehmen in der Europäischen Union daran hindern, im Falle von Verstößen gegen die gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln in den Mitgliedstaaten grenzüberschreitende Schadenersatzklagen einzureichen; ist der Auffassung, dass die Kommission erforderlichenfalls rechtliche Schritte unternehmen sollte, um solche Hindernisse zu beseitigen;

31.   fordert die Mitgliedstaaten, in denen Bürger und Unternehmen noch nicht über ein solches effektives Recht auf Geltendmachung von Entschädigung verfügen, auf, ihr Zivilprozessrecht anzupassen;

32.   weist nachdrücklich darauf hin, dass das Parlament im Bereich des Wettbewerbsrechts Mitgesetzgeber sein sollte und regelmäßig über die private Rechtsdurchsetzung informiert werden muss;

33.   beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat, der Kommission, den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten und den Sozialpartnern zu übermitteln.

(1) ABl. 61 vom 15.11.1961, S. 1409.
(2) ABl. C 313 vom 15.10.1997, S. 3.
(3) ABl. L 1 vom 4.1.2003, S. 1.
(4) ABl. L 123 vom 27.4.2004, S. 18.
(5) ABl. L 24 vom 29.1.2004, S. 1.
(6) ABl. C 364 vom 18.12.2000, S. 1.
(7) Rechtssache 26/62, N.V. Algemene Transport- en Expeditie Onderneming van Gend & Loos/Niederländische Finanzverwaltung, Slg. 1963, 3.
(8) Rechtsssache C-453/99, Courage Ltd./Crehan, Slg. 2001, I-6297 und Urteil vom 13. Juli 2006 in den verbundenen Rechtssachen C-295/04 bis 298/04, Manfredi u. a./Lloyd Adriatico Assicurazioni SpA u. a., Slg. 2006, I-6619.


Multilaterales Übereinkommen zur Schaffung eines gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums
DOC 37k
Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu dem Vorschlag für einen Beschluss des Rates über den Abschluss des Übereinkommens zwischen der Republik Albanien, Bosnien und Herzegowina, der Republik Bulgarien, der Republik Kroatien, der Europäischen Gemeinschaft, der Republik Island, der ehemaligen jugoslawischen Republik Mazedonien, dem Königreich Norwegen, Serbien und Montenegro, Rumänien und der Übergangsverwaltung der Vereinten Nationen in Kosovo zur Schaffung eines gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums
P6_TA(2007)0153 B6-0148/2007

Das Europäische Parlament ,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an den Rat (KOM(2006)0113 )(1) ,

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 17. Januar 2006 zur Weiterentwicklung der Luftfahrtaußenpolitik der Gemeinschaft(2) ,

–   gestützt auf Artikel 103 Absatz 2 seiner Geschäftsordnung,

A.   in der Erwägung, dass Rumänien aufgrund seines Beitritts zur Europäischen Union anders zu behandeln ist als die anderen Staaten, und dass Bulgarien trotz seines Beitritts in Sicherheitsbelangen einer Schutzklausel unterliegt und deshalb wie ein Drittstaat zu behandeln ist,

B.   in der Erwägung, dass der Rat das von der Kommission vorgeschlagene vorläufige Übereinkommen angenommen hat, sowie in der Erwägung, dass dieses vorläufige Übereinkommen von allen Vertragsparteien noch ratifiziert werden muss,

C.   in der Erwägung, dass das Übereinkommen über die Schaffung eines gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraums (ECAA) als ein Rahmenübereinkommen wichtig für die Lösung von Problemen im Luftverkehr, insbesondere mit den westlichen Balkanstaaten, Island und Norwegen ist, sowie in der Erwägung, dass es ein Muster für künftige Übereinkommen dieser Art mit anderen Drittländern darstellt,

Umwelt

1.   stellt fest, dass das ECAA-Übereinkommen derzeit geltende und künftige EU-Rechtsvorschriften über Emissionen sowie sonstige Maßnahmen zur Verringerung der Umweltauswirkungen des Luftverkehrs abdecken sollte;

2.   ist erfreut darüber, dass die Vertragsparteien die mögliche Einbeziehung des Luftverkehrs in die Emissionshandelssysteme zu einem künftigen Zeitpunkt akzeptieren;

3.   weist mit Nachdruck darauf hin, dass das ECAA-Übereinkommen für die Schaffung von Voraussetzungen für die Ausdehnung des einheitlichen europäischen Luftraums (SES) über die Mitgliedstaaten hinaus von Bedeutung ist;

Sicherheit und Gefahrenabwehr

4.   weist mit Nachdruck darauf hin, dass daher die technische Unterstützung sowie Beitrittsverhandlungen als ein Mittel zur Erreichung des erforderlichen Konsenses mit Partnerländern, die weder EU-Mitgliedstaaten sind noch dem Europäischen Wirtschaftsraum angehören, von ausschlaggebender Bedeutung für die Erreichung dieses Zieles sind;

5.   weist mit Nachdruck darauf hin, dass alle EU-Rechtsvorschriften im Bereich Sicherheit und Gefahrenabwehr sowie die Verordnung (EG) Nr.1107/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. Juli 2006 über die Rechte von behinderten Flugreisenden und Flugreisenden mit eingeschränkter Mobilität(3) in den operationellen Anhang zu dem Übereinkommen aufgenommen werden müssen;

6.   stellt fest, dass das Flugverkehrsmanagement ebenfalls durch das Übereinkommen geregelt ist, was wichtig für die Anwendung der Regelungen des einheitlichen europäischen Luftraums, wie diejenigen für die Entwicklung grenzübergreifender Luftraumblöcke, ist;

7.   begrüßt die Vorteile der auf Gegenseitigkeit beruhenden und kohärenten Anwendung der Richtlinie 2004/36/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004 über die Sicherheit von Luftfahrzeugen aus Drittstaaten, die Flughäfen in der Gemeinschaft anfliegen(4) , durch alle Vertragsparteien;

8.   erinnert daran, dass zur Verwirklichung des "einheitlichen europäischen Luftraums" auch die Flexibilität des Luftraums gehört, die eine institutionalisierte Kooperation im Bereich der Flugsicherung zwischen militärischen und zivilen Behörden erforderlich macht;

Soziale Fragen

9.   begrüßt die Rolle, die die Europäische Agentur für Flugsicherheit im Bereich der Aus- und Weiterbildung von Sachverständigen, bei der Erstellung von Handbüchern und der technischen Beratung für Partnerländer sowie der Unterstützung im Hinblick auf die Schaffung von Durchführungsmechanismen spielt;

10.   weist mit Nachdruck darauf hin, dass das einschlägige EU-Sozialrecht bei der Durchführung des Übereinkommens eingehalten werden muss;

11.   stellt fest, dass das ECAA-Übereinkommen die Durchführung der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt(5) vorsieht;

12.   stellt fest, dass die in dem ECAA-Übereinkommen eingegangenen Verpflichtungen unverzüglich umgesetzt werden müssen und dem Europäischen Parlament bis zum 31. Dezember 2008 ein Fortschrittsbericht vorzulegen ist;

13.   fordert die Kommission und den Rat auf, zu gewährleisten, dass das ECAA-Übereinkommen diesen wichtigen Erwägungen Rechnung trägt, und dass Vorkehrungen zur Überwachung im Zusammenhang mit der Durchführung festgelegt werden;

o
o   o

14.   beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1) Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.
(2) ABl. C 287 E vom 24.11.2006, S. 84.
(3) ABl. L 204 vom 26.7.2006, S.1.
(4) ABl. L 143 vom 30.4.2004, S.76. Geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 (ABl. L 344 vom 27.12.2005, S.15).
(5) ABl. L 373 vom 31.12.1991, S.4. Zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1900/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 377 vom 27.12.2006, S.176)


Thematische Strategie für eine nachhaltige Nutzung natürlicher Ressourcen
DOC 92k
Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu einer thematischen Strategie für eine nachhaltige Nutzung natürlicher Ressourcen (2006/2210(INI) )
P6_TA(2007)0154 A6-0054/2007

Das Europäische Parlament ,

–   in Kenntnis der Mitteilung der Kommission "Entwicklung einer thematischen Strategie für die nachhaltige Nutzung der natürlichen Ressourcen" (KOM(2003)0572 ),

–   in Kenntnis der Mitteilung der Kommission "Thematische Strategie für eine nachhaltige Nutzung natürlicher Ressourcen" (KOM(2005)0670 ),

–   unter Hinweis auf die Revision der Strategie der EU für nachhaltige Entwicklung – Erneuerte Strategie (1) ,

–   unter Hinweis auf das 1992 in Rio de Janeiro angenommene Übereinkommen über die biologische Vielfalt,

–   unter Hinweis auf die Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme(2) ,

–   unter Hinweis auf die Artikel 2 und 6 des EG-Vertrags, wonach die Erfordernisse des Umweltschutzes in die verschiedenen Sektoren der Gemeinschaftspolitiken zur Förderung einer umweltfreundlichen Entwicklung der wirtschaftlichen Tätigkeiten integriert werden müssen,

–   unter Hinweis auf Artikel 174 des EG-Vertrags,

–   unter Hinweis auf das sechste Umweltaktionsprogramm der Gemeinschaft(3) ,

–   in Kenntnis der Mitteilung der Kommission "Weiterentwicklung der nachhaltigen Ressourcennutzung – Eine thematische Strategie für Abfallvermeidung- und -recycling" (KOM(2005)0666 ),

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 5. Juli 2005 zur Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament "Stimulation von Technologien für nachhaltige Entwicklung: Ein Aktionsplan für Umwelttechnologie in der Europäischen Union"(4) ,

–   gestützt auf Artikel 45 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit (A6-0054/2007 ),

A.   in der Erwägung, dass das Klima, die natürlichen Ressourcen und die biologische Vielfalt in den kommenden Jahrzehnten wegen der raschen demografischen Entwicklungen immer größerem Druck ausgesetzt sein werden und diese Entwicklung auch im Hinblick auf die Wohlstandskluft zwischen den Industrienationen und den Entwicklungsländern eine Rolle spielt,

B.   in der Erwägung, dass eine nachhaltige wirtschaftliche Entwicklung zusammen mit einer fairen und gerechten Verteilung der Nutzung natürlicher Ressourcen und mit dem Zugang zu Ressourcen und Märkten notwendig ist, um die Armut abzubauen und die Wohlfahrt der Menschen zu heben,

C.   in der Erwägung, dass durch das schnelle Anwachsen der Weltbevölkerung gegen 2010 bereits 400 Millionen Menschen mehr als jetzt auf der Erde leben werden, dass wir in einer Welt, in der die gegenseitigen Abhängigkeiten immer größer werden, nicht weiter wie gegenwärtig produzieren und konsumieren können und weltweit 15 500 Pflanzen- und Tierarten akut vom Aussterben bedroht sind, dass in den vergangenen Jahrzehnten nahezu alle Formen von Ökosystemen und alle Arten schwer gelitten haben und auch Frischwasser eine kostbare Ressource ist, die sehr gefährdet ist; ferner in der Erwägung, dass die weltweite Wasserkrise menschliches Leben und eine nachhaltige Entwicklung und somit schließlich auch Frieden und Sicherheit gefährdet,

D.   in der Erwägung, dass der ökologische Fußabdruck weltweit jetzt im Durchschnitt pro Kopf 2,2 ha beträgt, während er nicht mehr als 1,8 ha betragen darf, wenn er in den Grenzen der Biokapazität des Planeten bleiben soll; in der Erwägung, dass der Mensch weltweit 25% mehr verbraucht als der Planet in einem Jahr hervorbringt, mit anderen Worten, dass die Erde ein Jahr und drei Monate benötigt, um das hervorzubringen, was wir in einem einzigen Jahr (2003) verbraucht haben (WWF-Ökobericht 2006)(5) ,

E.   in der Erwägung, dass sich laut Millennium Ecosystem Assessment der Vereinten Nationen von 2005 seit Anfang der 60er Jahre der Zustand von zwei Drittel aller Ökosysteme verschlechtert hat und die Nachfrage nach natürlichen Ressourcen im selben Zeitraum um 70 % gestiegen ist,

F.   in der Erwägung, dass laut Europäischer Umweltagentur der ökologische Fußabdruck Europas schon 1960 die eigene Biokapazität überschritten hat und jetzt doppelt so groß ist; in der Erwägung, dass dies mit einer ausgewogenen nachhaltigen Entwicklung nicht vereinbar ist,

G.   in Erwägung der Tatsache, dass bislang Naturkapital und insbesondere Ökosystem-Diensten kein Wert zugewiesen wurde, was ein schwerwiegendes Hemmnis für die allgemeinen Bemühungen um Schaffung eines Rahmens für die nachhaltige Nutzung natürlicher Ressourcen ist,

H.   in der Erwägung, dass die Interessen der Wirtschaft und der Umwelt nicht im Widerspruch zueinander stehen müssen, in der Erkenntnis jedoch, dass nachhaltiges wirtschaftliches Gedeihen künftig nur in einem marktbasierten System möglich sein wird, worin alle Formen des Kapitals, einschließlich des Naturkapitals, voll veranschlagt und die Kosten der Schäden für die menschliche Gesundheit und die Umwelt in die Erzeugerpreise voll internalisiert werden,

I.   in der Erwägung, dass das wirtschaftliche Wachstum in den Entwicklungsländern den Druck auf die Umwelt weiter erhöhen wird,

J.   in der Erwägung, dass die Fortschritte in den Bereichen Wissen und Technologie von entscheidender Bedeutung sind, um eine Ausgewogenheit zwischen dem wirtschaftlichen Wachstum einerseits und der sozialen und ökologischen Nachhaltigkeit andererseits zu erreichen,

K.   in der Erwägung, dass laut Artikel 6 des EG-Vertrags und durch den Cardiff-Prozess verstärkt Umweltschutzerfordernisse in Definition und Durchführung der Gemeinschaftspolitiken integriert werden müssen,

L.   in der Erwägung, dass zwischen den verschiedenen internationalen Foren, die für die nachhaltige Entwicklung zuständig sind (Übereinkommen über biologische Vielfalt, Kyoto-Protokoll, Übereinkommen zur Bekämpfung der Wüstenbildung usw.), nur wenig gegenseitige Ergänzung und eine unzureichende Koordinierung gegeben ist; in der Erwägung ferner, dass es keine Instrumente zur weltweiten Durchsetzung dieser Übereinkommen gibt,

M.   in der Erwägung, dass die gemeinschaftliche Strategie für Wachstum und Arbeitsplätze(6) , die vom Frühjahrsgipfel 2005 unterstützt wurde, der Frage einer nachhaltigeren Nutzung der natürlichen Ressourcen große Priorität einräumt und die Europäische Union auffordert, eine führende Rolle auf dem Weg zu nachhaltigen Produktions- und Verbrauchsmustern in der Weltwirtschaft zu übernehmen,

N.   in der Erwägung der grundlegenden Leitsätze für die nachhaltige Entwicklung, wie sie vom Europäischen Rat vom 15. und 16. Juni 2006 beschlossen wurden und die die Grundlage für eine nachhaltige Entwicklung sein müssen, insbesondere jener, die sich auf die Lebensqualität und die Solidarität zwischen den und innerhalb der Generationen beziehen,

O.   in der Erwägung, dass die Kommission in ihrer Mitteilung zur Überprüfung der Strategie für nachhaltige Entwicklung – Ein Aktionsprogramm (KOM(2005)0658 ) erklärt, dass

   die Europäische Union und die Mitgliedstaaten weiterhin in Forschung und Technologie investieren müssen, damit neue kostengünstige und ressourcenschonende Produktions- und Verbrauchsmethoden entwickelt werden können,
   die Europäische Union sich selbst als weltweit Führende im Bereich der ökoeffizienten und energiesparenden Technologien positionieren muss, um so die große Abhängigkeit von natürlichen Ressourcen zu verringern,
   die Europäische Union die Fähigkeit der Erde bewahren muss, das Leben in all seiner Vielfalt zu beherbergen, die Grenzen der natürlichen Ressourcen unseres Planeten zu achten und für ein hohes Maß an Schutz und Verbesserung der Umwelt zu sorgen,
   bis 2012 12 % des Energieverbrauchs der Mitgliedstaaten aus erneuerbaren Quellen stammen sollen,
   bis 2010 21% des Stromverbrauchs der Mitgliedstaaten aus erneuerbaren Quellen stammen sollen,

P.   in der Erwägung, dass der Europäische Rat im Juni 2006 unter anderem Folgendes in der erneuerten Strategie der Europäischen Union für nachhaltige Entwicklung gefordert hat:

   Ergänzung der EU-Strategie für eine nachhaltige Nutzung natürlicher Ressourcen durch eine Reihe von Zielvorgaben und Maßnahmen auf EU-Ebene,
   Verbesserung der Ressourceneffizienz, um die Gesamtnutzung nicht erneuerbarer natürlicher Ressourcen und die damit zusammenhängenden Umweltauswirkungen der Rohstoffnutzung zu verringern; dabei sollten erneuerbare natürliche Ressourcen in einem Ausmaß genutzt werden, das ihre Regenerationskapazität nicht übersteigt,

Q.   in der Erwägung, dass das sechste Umweltaktionsprogramm

   ein Programm festlegt, dessen Ziele sich an den wesentlichen Prioritäten der Gemeinschaft orientieren: Bekämpfung des Klimawandels, Natur und biologische Vielfalt, Umwelt, Volksgesundheit und Lebensqualität, natürliche Ressourcen und Abfallbewirtschaftung,
   erfordert, dass Reformanstöße im Bereich von Subventionen, die erhebliche negative Umweltauswirkungen haben und mit einer nachhaltigen Entwicklung nicht zu vereinbaren sind, unterstützt werden müssen,
   erklärt, dass thematische Strategien einschlägige qualitative und quantitative umweltbezogene Ziele und Zeitpläne umfassen müssen,
   unter anderem ausdrücklich eine Überprüfung der Effizienz der politischen Maßnahmen und der Auswirkung von Stützungsmaßnahmen im Hinblick auf die natürlichen Ressourcen und die Abfälle sowie die Schaffung von Zielen und Zielsetzungen für die Ressourceneffizienz und eine verringerte Nutzung der Ressourcen sowie Entkopplung von Wirtschaftswachstum und negativen Umweltfolgen fordert,

R.   in der Erwägung, dass im Anhang der Thematischen Strategie darauf hingewiesen wird, dass

   bei einer jährlichen Verbesserung der Ressourcenproduktivität um 3% bei ebenfalls 3%iger Steigung des Wirtschaftswachstums die Ressourcennutzung mehr oder weniger stabil sein wird,
   ein Stabilisieren der Materialnutzung bei ansonsten gleichen Parametern nicht ausreichen wird, um die wirtschaftlichen Auswirkungen auf die Umwelt zu verringern und eine Entkopplung zu erreichen,

S.   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 16. November 2005 zur Strategie für eine erfolgreiche Bekämpfung der globalen Klimaänderung(7) , in der es darauf hinwies, dass starke Reduzierungen der Emissionen, d.h. 30% bis zum Jahr 2020 und 60-80% bis 2050 von den Industrieländern erreicht werden müssen,

T.   in der Erwägung, dass der Agrarsektor 50% der Flächen beansprucht und 30% des Wassers sowie 20% des Treibstoffs verbraucht,

U.   in der Erwägung, dass der Verkehr der am schnellsten wachsende Endverbrauchersektor ist und auf ihn 40% des gesamten Energieverbrauchs weltweit und etwa 40% bis 80% der gesamten Luftverschmutzung sowie 28% aller CO2-Emissionen in Europa entfallen,

V.   in der Erwägung, dass ein besseres Verständnis des Funktionierens natürlicher Systeme neue Möglichkeiten für ökologisch gesunde Produktions- und Verbrauchssysteme eröffnen wird; in der Erwägung, dass es bereits über 2 000 patentierte Techniken gibt, die von der Natur inspiriert sind (Biomimikry),

W.   in der Erwägung, dass eines der Millenniumsziele, die die Vereinten Nationen im Jahre 2000 angenommen haben, darin besteht, bis 2015 eine nachhaltige Umwelt dadurch zu gewährleisten, dass die nachhaltige Entwicklung in die nationalen Politiken und Programme integriert, der Trend zum Verlust der natürlichen Ressourcen umgekehrt sowie die Zahl der Menschen, die keinen Zugang zu sicherem Trinkwasser haben, um die Hälfte reduziert wird, sowie in der Erwägung, dass bis 2020 die Lebensumstände von wenigstens 140 Millionen Slumbewohnern beträchtlich verbessert werden müssen,

X.   in der Erwägung, dass jährlich 5 bis 6 Millionen Menschen, insbesondere Kinder, an Krankheiten sterben, die durch Wasser- und Luftverschmutzung verursacht werden, und 370.000 Menschen in Europa vorzeitig auf Grund der Luftverschmutzung sterben,

Y.   in der Erwägung, dass die nachhaltige Nutzung natürlicher Ressourcen langfristig für das Wohlergehen der Menschen eine Conditio sine qua non ist,

Z.   in der Erwägung, dass die meisten Umweltprobleme auf einer nicht nachhaltigen Nutzung natürlicher Ressourcen basieren;

AA.   in der Erwägung, dass eine Umgestaltung des gegenwärtigen Produktions- und Verbrauchssystems dringend erforderlich ist;

AB.   in der Erwägung, dass die Gesellschaft wesentlich von Produkten abhängig ist, die aus einem Bündel unterschiedlicher Materialien bestehen, d.h. biologischen, mineralischen und synthetischen Materialien, die oft zwecks Erzeugung von Verbundstoffen kombiniert werden, sowie in der Erwägung, dass diese Materialien so verwendet und gehandhabt werden sollten, dass sie keine unnützen Abfälle werden, wenn die Produkte als solche ausgedient haben,

AC.   in der Erwägung, dass eine bessere Verwaltung und die Verhinderung einer übermäßigen Ausbeutung erneuerbarer natürlicher Ressourcen, wie etwa der Fischbestände, der biologischen Vielfalt, des Wassers, der Luft, der Böden und der Atmosphäre, bis 2015 zu einer Wiederherstellung der angegriffenen maritimen Ökosysteme gemäß dem Aktionsplan von Johannesburg 2002 führen muss,

AD.   in der Erwägung, dass sich unser industrielles System über den Handel aus entlegenen Ökosystemen speist und gegenüber deren Verschlechterung oft unsensibel ist; in der Erwägung, dass daher die Strategie im Hinblick auf die natürlichen Ressourcen auf der Anwendung der Methode des ökologischen Fußabdrucks basieren und in erster Linie darauf gerichtet sein muss, den ökologischen Fußabdruck der Europäischen Union in der Welt zu verringern, eine führende Rolle zu übernehmen und Drittländer zu ermutigen, sich ebenso zu verhalten,

AE.   in der Erwägung, dass spätestens 2010 dem Verlust an biologischer Vielfalt gemäß dem Durchführungsplan von Johannesburg Einhalt geboten sein muss,

AF.   AF in der Erwägung, dass es zwischen den Mitgliedstaaten große Unterschiede in Bezug auf die Produktivität der Ressourcen gibt und dass die Beseitigung dieser Unterschiede an sich schon bedeuten würde, dass die verbesserte Produktivität zu einer Verringerung der Menge der genutzten natürlichen Ressourcen und folglich zu einer geringeren Belastung der Umwelt und einer besseren Wettbewerbsfähigkeit der Mitgliedstaaten führt,

AG.   in der Erwägung, dass wirtschaftlich entwickelte und dienstleistungsorientierte Mitgliedstaaten einen großen Anteil ihrer Energie und natürliche Ressourcen verbrauchenden Aktivitäten in weniger entwickelte EU-Mitgliedstaaten und Drittstaaten exportiert haben und die Kommission in Betracht ziehen sollte, dass unterschiedliche Mitgliedstaaten unterschiedliche Mengen natürlicher Ressourcen nutzen, um eine gleiche Wachstumsrate zu erreichen,

AH.   in der Erwägung, dass im Durchführungsplan von Johannesburg auch eine Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Umweltverschlechterung durch höhere Effizienz und Nachhaltigkeit bei der Verwendung der Ressourcen und den Produktionsprozessen und durch Reduzierung der Ressourcenverschlechterung, der Verschmutzung und der Abfälle gefordert wurde,

AI.   in der Erwägung, dass im Aktionsplan der Europäischen Union für Umwelttechnologie

   darauf hingewiesen wird, dass durch effiziente Nutzung von Ressourcen und Material die Kosten für die Industrie und die Haushalte sinken, wodurch Mittel freigesetzt werden und die gemeinschaftliche Wirtschaft von knappen Ressourcen und höchst unstabilen Märkten weniger abhängig wird,
   darauf hingewiesen wird, dass knappe Ressourcen oft die Ursache regionaler Konflikte in Entwicklungsländern sind,
   auf die Notwendigkeit der Förderung von Technologien hingewiesen wird, die sich auf die Verhütung von Naturkatastrophen oder Tätigkeiten richten, die zur Vernichtung und Beeinträchtigung natürlicher Ressourcen führen können,

AJ.   in der Erwägung, dass sich eine Politik nur durchführen lässt, wenn auch die Bürger und die Verbraucher ermutigt werden, ihre Verbrauchsmuster den von der Umwelt und der Volksgesundheit gestellten Anforderungen anzupassen,

1.   nimmt die Mitteilung der Kommission mit Skepsis zur Kenntnis und bedauert das Fehlen einer klaren Vision, wie das übergeordnete Ziel erreicht werden kann; ist aber der Auffassung, dass sie als ein erster Schritt in einem Prozess gesehen werden sollte, der gegebenenfalls zu einer umfassenden Strategie für die nachhaltige Nutzung natürlicher Ressourcen führt;

2.   ist der Auffassung, dass die Aktionsplattform der Kommission für die Prüfung der Strategie für eine nachhaltige Entwicklung zu vorsichtig und ihre Handlungskraft zu begrenzt ist und in ihrer jetzigen Form die öffentliche Meinung und die politisch Verantwortlichen nicht dazu bewegen dürfte, die entscheidenden Ziele zu verfolgen, die dort gesetzt werden;

3.   fordert die Kommission auf, auf politischer und sektorieller Ebene Zielsetzungen für die Ressourceneffizienz festzulegen und die Arbeit an geeigneten Instrumenten zur Erreichung von Fortschritten zu beschleunigen;

4.   stellt mit Bedauern fest, dass die Thematische Strategie nicht den Zielsetzungen des sechsten Umweltaktionsprogramms der Europäischen Gemeinschaft entspricht; ist der Auffassung, dass die Ziele des sechsten Umweltaktionsprogramms bezüglich der nachhaltigen Nutzung natürlicher Ressourcen unerreicht bleiben, wenn nicht die in der Thematischen Strategie beschriebenen konzertierten Maßnahmen effektiver gestaltet werden; ist der Meinung, dass dies vor allem für das Ziel gilt, dafür zu sorgen, dass die Nutzung der natürlichen Ressourcen und deren Auswirkungen die Belastbarkeit der Umwelt nicht übersteigen;

5.   fordert die Europäische Union auf, ihre Anstrengungen zu intensivieren und Beschlüsse zu fassen, die sich darauf richten, die weltweit effizienteste Wirtschaft im Hinblick auf die Nutzung der Ressourcen und der Energie zu werden; unterstreicht, dass das Erreichen dieser Ziele eine größere Unabhängigkeit und Sicherheit im Hinblick auf die Versorgung mit Ressourcen und Energie und eine Entkopplung des Wirtschaftswachstums von der Gewinnung natürlicher Ressourcen bedeuten würde;

6.   betont, dass die Verschmutzung, die Verknappung der natürlichen Ressourcen und Rohstoffe und die wachsende Schwierigkeit des Zugangs zu ihnen die biologische Vielfalt gefährden und zur Preissteigerung führen, was die wirtschaftlichen und sozialen Systeme der Europäischen Union und der Drittländer mehr oder weniger tiefgreifend destabilisieren und die Gefahr von Konflikten heraufbeschwören würde; fordert daher die Kommission und die Europäische Union auf, der Lage angemessen darauf zu reagieren;

7.   ist der Auffassung, dass, auch wenn spezifischere Daten in bestimmten Bereichen erforderlich sind, dies nicht als Entschuldigung für ein Verschieben notwendiger Maßnahmen gelten darf, die ergriffen werden müssen, um die nachhaltige Nutzung der natürlichen Ressourcen zu realisieren; ist ferner der Auffassung, dass das vorhandene Wissen ausreicht, um bereits jetzt konkrete Maßnahmen für eine bessere nachhaltige Nutzung der natürlichen Ressourcen zu ergreifen;

8.   betont die wesentlichen Zwecke der nachhaltigen Nutzung der natürlichen Ressourcen, u.a. ein hohes Maß an Umweltschutz und Schutz der öffentlichen Gesundheit, die Verfügbarkeit der natürlichen Ressourcen für die künftigen Generationen, ein Beitrag zur Stabilität und Wohlfahrt unseres wirtschaftlichen und sozialen Systems sowie die Begrenzung der Nutzung der Ressourcen, wodurch sich die Auswirkungen auf die Umwelt verringern und stabilisieren;

9.   ist der Auffassung, dass die Kommission das Parlament, die europäische öffentliche Meinung und die Umwelt ernst nehmen sollte und fordert sie auf, verbindliche Zielsetzungen und Zeitpläne im Hinblick auf die natürlichen Ressourcen wie folgt festzulegen:

   a) Entwicklung und Durchführung der besten Praktiken für alle Produktionsketten,
   b) Erreichen einer quantitativen Treibhausgas-Reduzierung um mindestens 30% bis 2020 und um 80% bis 2050 im Vergleich zu den Niveaus von 1990;

10.   ermutigt die Kommission, die besten Praktiken für die wichtigsten Produktgruppen, beginnend mit den "Top-ten" (von der Kommission zu definieren), festzulegen und dies innerhalb von drei Jahren abzuschließen; das Datenzentrum für natürliche Ressourcen (vorgeschlagen in der Thematischen Strategie) ist für die Festlegung der besten Praktiken zuständig;

11.   ermutigt die Kommission, Gemeinschaftspolitiken vorzuschlagen, um

   die Interaktion der Beteiligten und die Anwendung von Lebenszyklusanalysen (LCA) und/oder anderen Verfahren zwischen den Unternehmen zu fördern und auf Verlangen Informationen bereitzustellen,
   CO2-Ziele auf nationaler und sektoraler Grundlage zu entwickeln;

12.   ist der Auffassung, dass die Thematische Strategie Leitlinien enthalten sollte, die die erforderlichen Maßnahmen für bestimmte Sektoren und die erforderlichen Veränderungen erläutern, welche für politische Maßnahmen vorgeschlagen werden, um eine nachhaltige bzw. effizientere Ressourcennutzung zu erreichen;

13.   ist der Auffassung, dass die Europäische Union durch die Vertagung konkreter Maßnahmen ihre Wettbewerbsposition im Bereich Innovation und Handel mit neuen ökoeffizienten Technologien verlieren wird;

14.   ist der Auffassung, dass die Europäische Union bei der Suche nach innovativen Lösungen und der Förderung einer effizienteren Nutzung der Ressourcen die führende Rolle übernehmen und, was umwelteffiziente Technologien betrifft, global eine Vorreiterrolle spielen muss; ist der Auffassung, dass der Markt für nachhaltige Produkte wachsen muss, um der steigenden Nachfrage einer schnell wachsenden "Mittelklasse" nach Verbrauchsgütern und Dienstleistungen unter Respektierung der regional und lokal tragbaren Kapazität zu entsprechen;

15.   begrüßt die Erkenntnis der Kommission, dass sich die Politik im Bereich der nachhaltigen Nutzung der natürlichen Ressourcen als unzureichend herausgestellt hat;

16.   anerkennt, dass das Streben nach einer nachhaltigen Nutzung der natürlichen Ressourcen ein langfristiger Prozess ist; ist jedoch der Auffassung, dass ein Zeithorizont von 25 Jahren, wie er in der Mitteilung der Kommission skizziert wird, zu lang ist;

17.   begrüßt den Blick der Kommission auf das Lebenszykluskonzept in der gesamten Mitteilung und ermutigt die Kommission, diesen Ansatz bei allen konkreten politischen Maßnahmen zu verfolgen;

18.   betont, dass die Anstrengungen im F&E-Bereich auf die Stärkung unseres Wissens darüber zugeschnitten sein müssen, wie natürliche Systeme funktionieren, um die Produktions- und Verbrauchssysteme nach biologischen Orientierungen zu strukturieren und damit die Ressourcenproduktivität zu verbessern und die Verschmutzung zu reduzieren;

19.   hält die Gründung eines Europäischen Datenzentrums noch vor 2008 für nützlich, sofern dessen Aufgabe darin besteht, die bekannten Indikatoren regelmäßig zu überprüfen und zu optimieren und zugleich festzustellen, welche weiteren Indikatoren notwendig sind, um die Verfolgung des dringlichen Ziels zu erleichtern, die Auswirkungen der Nutzung der natürlichen Ressourcen auf die Umwelt und die Volksgesundheit auf ein Mindestmaß zu reduzieren;

20.   teilt nicht die Auffassung der Kommission, dass keine Indikatoren bekannt sind, um jetzt schon konkrete, klare und mit verbindlichen Zeitangaben verbundene Zielsetzungen in die Thematische Strategie zu übernehmen; weist darauf hin, dass es bereits jetzt bekannte Indikatoren gibt: BIP (Gross Domestic Product ), DMI (Direct Material Input ) und DMC (Domestic Material Consumption ); ist der Auffassung, dass sich weitere ebenso vorliegende und detaillierte Indikatoren wie die oben genannten auf verschiedene Aspekte der Lebensqualität beziehen sollten, etwa den Stand der Volksgesundheit, die soziale Integration, das soziale Bewusstsein im Hinblick auf Entscheidungsfindungsprozesse oder den ökologischen Fußabdruck; ist der Meinung, dass die Herausforderung besteht, die Lebensqualität durch Verfolgung stärker immaterieller Ziele mit Unterstützung von Informations- und Kommunikationstechnologien und allgemein weniger ressourcenaufwändigen Technologien zu verbessern und somit den Druck auf die natürlichen Ressourcen zu verringern;

21.   schlägt vor, dass die Kommission innerhalb von drei Jahren eine Bewertung der Möglichkeiten und Instrumente zur Entkopplung der Nutzung natürlicher Ressourcen und des Wirtschaftswachstums durchführt; ist der Auffassung, dass die revidierte Thematische Strategie diese Instrumente der Entkopplung einbeziehen und dieser Ansatz auch bei der Revision der bestehenden Politiken angewandt werden sollte;

22.   unterstreicht die Notwendigkeit der Entwicklung einer Ergänzung zum BIP, die sich auf die qualitativen Wachstumsaspekte richtet, und in diesem Prozess speziell die Notwendigkeit, Methoden zu entwickeln, dem Naturkapital einen bestimmten Wert zuzuschreiben;

23.   ist der Auffassung, dass, wenn eine Verringerung der Nutzung natürlicher Ressourcen mit dem Übergang zu einer Alternative verbunden ist, erst die Umweltauswirkungen dieser Alternative untersucht werden müssen;

24.   fordert die Europäische Union auf, dafür zu sorgen, dass alle gemeinschaftlichen Instrumente und Rechtsvorschriften allgemein zur Erhaltung der natürlichen Ressourcen und zur Verfolgung einer nachhaltigen Entwicklung in der Europäischen Union und den Ländern außerhalb der Europäischen Union beitragen müssen; ist der Meinung, dass die Europäische Union zur Einführung von Ressourcenstrategien in Drittländern ermutigen und dies auch in ihren Haushaltsposten und in ihren Hilfsmaßnahmen seinen Niederschlag finden sollte;

25.   hält es für wichtig, dass nicht nur die Frage des gemeinschaftlichen Verbrauchs der natürlichen Ressourcen (innerhalb der Europäischen Union), sondern auch die der Einfuhr von Ressourcen aus Drittländern angegangen wird;

26.   unterstreicht die Notwendigkeit, die offenkundigen Defizite des gegenwärtigen Wirtschaftsmodells im Hinblick auf die Zuschreibung eines Wertes für Ökosystemdienste anzugehen und einen politischen Rahmen vorzuschlagen, der der Ressourceneffizienz und Produktionssystemen, die sich mehr und mehr an biologischen Leitlinien orientieren, Vorrang einräumt;

27.   ist der Auffassung, dass bis zum Jahr 2030 die Nutzung der primären nicht erneuerbaren Ressourcen in der Europäischen Union um den Faktor 4 verringert bzw. bis 2030 die Nutzung natürlicher Ressourcen bei gleichzeitiger Erhöhung der Wohlfahrt auf Weltniveau halbiert werden muss; stellt fest, dass von folgenden Indikatoren Gebrauch gemacht werden kann: TMR (Total Material Requirement ), DMI (Direct Material Input ) und DMC (Domestic Material Consumption ), Indikatoren, die angeben, wie viele Ressourcen in einer Volkswirtschaft genutzt werden; weist darauf hin, dass durch Division des BIP durch diese Indikatoren die Produktivität der natürlichen Ressourcennutzung gemessen werden kann;

28.   stimmt der Auffassung zu, dass es gegenwärtig sehr wenige breit akzeptierte Indikatoren für die gesamten Auswirkungen gibt, welche Fortschritte im Hinblick auf eine verringerte Auswirkung der Ressourcennutzung auf die Umweltnutzung messen können, ist der Auffassung, dass diese jedoch so bald wie möglich und spätestens bis 2008 vorliegen müssen; stellt fest, dass in diesem Zusammenhang die Weiterentwicklung des umweltgerechten Materialverbrauchs (EMC) aktiv unterstützt werden sollte;

29.   ist der Auffassung, dass Marktinstrumente und Subventionen, insbesondere steuerlicher Art, verwendet werden können, um die Nutzung umweltbelastender Ressourcen zu reduzieren, insbesondere durch Verlagerung von Subventionen und durch stufenweise, jedoch zügige Reduzierung aller Subventionen für nichtnachhaltige Tätigkeiten sowie Unterstützung der Einführung von Ökosteuern; ist der Auffassung, dass die Beseitigung schädlicher Subventionen für die Ressourcennutzung bei der Ausarbeitung eines Leitplans, wie in der Strategie für eine nachhaltige Entwicklung gefordert, einbezogen werden sollte;

30.   ist der Auffassung, dass eine Verlagerung von Subventionen, beispielsweise höhere Subventionen in kleinmaßstäbliche Erzeugung von Wasser-, Wind- und Sonnenenergie, Anreize zur Verwendung neuer Technologien gibt und die Wettbewerbsposition Europas in der Welt verbessert; ist der Überzeugung, dass die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen, die aus anderen Teil der Welt eingeführt werden, dadurch abnehmen wird;

31.   stellt fest, dass die Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Verbesserung der Ressourceneffizienz bereits in neun Mitgliedstaaten (u.a. Deutschland und Finnland) und in Japan als ein politisches Ziel betrachtet wird; ist der Auffassung, dass eine relative Entkopplung nicht ausreicht, da der absolute Verbrauch natürlicher Ressourcen zu hoch bleibt, und betont daher, dass sich die Politik im Hinblick auf die nachhaltige Nutzung der natürlichen Ressourcen auf eine Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Nutzung natürlicher Ressourcen konzentrieren muss, die zu einer absoluten Verringerung sowohl im Hinblick auf die Ressourcennutzung als auch auf die Umweltauswirkungen durch Ressourcennutzung führt;

32.   betont, dass die Europäische Union eine klare Zielsetzung für die absolute Reduzierung der Ressourcennutzung beschließen sollte, da die Analyse im Anhang zur Thematischen Strategie im Hinblick auf die Ressourcen aufzeigt, dass wir über eine 3%ige jährliche Ressourceneffizienzverbesserung hinausgehen müssen und eine halbierte Ressourcennutzung im Zeitraum 2005-2030 eine fast 6%ige jährliche Ressourceneffizienzsteigerung erfordert;

33.   ist der Auffassung, dass die nachteiligen Auswirkungen des gesamten Ressourcenverbrauchs in der Europäischen Union pro Ressourcenkategorie halbiert werden müssen, beispielsweise durch sektorale Ansätze im Bauwesen, im Verkehr und in anderen Sektoren, um die Auswirkungen und die Abhängigkeit von diesen Ressourcen zu verringern;

34.   ist der Auffassung, dass die Thematische Strategie darauf abzielen sollte, die natürlichen Ressourcen effizienter zu nutzen, ihre Bewirtschaftung sowie die Bewirtschaftung von Abfällen zu verbessern, nachhaltigere Herstellungsverfahren und Konsummuster durchzusetzen und sicherzustellen, dass der Einsatz natürlicher Ressourcen nicht die potenzielle Belastung übersteigt, die die Umwelt verkraften kann;

35.   schlägt Zielsetzungen für die Reduzierung der Ressourcennutzung in folgenden Sektoren vor: Lebensmittel, Wohnungsbau und Verkehr, da neuesten Untersuchungen zufolge diese die negativsten Auswirkungen haben;

36.   fordert die Kommission daher auf, drei Schlüsselmaßnahmen zu ergreifen:

   a) Feststellung und Entwicklung spezifischer Politiken und Maßnahmen für die 20 wichtigsten Ressourcen (Stoffe) mit den größten Auswirkungen; diese sollten spätestens 2008 vorgeschlagen werden,
   b) Vorbereitung von Gesprächen der Beteiligten über die Sektoren, die Ressourcen am intensivsten gewinnen und erzeugen, um sektorielle Zielsetzungen vorzunehmen und geeignete Maßnahmen zur Verbesserung der Ressourceneffizienz zu treffen,
   c) Entwicklung von Benchmark-Kriterien für eine nachhaltige Bewirtschaftung und Gewinnung biologischer Ressourcen (z.B. Holz, Fisch, Agrarerzeugnisse);

37.   fordert die Kommission auf, aktiv die Entwicklung neuer Modelle für das Angebot von Produkten zu fördern, beispielsweise durch Produktdienstleistungssysteme, wobei den Verbrauchern Einrichtungen geboten werden, mit denen an Stelle von Produkten Dienstleistungen in Anspruch genommen werden können und so die Nutzung sowohl von Energie als auch von Material optimiert wird;

38.   betont, dass die Bemühungen um eine effizientere Nutzung natürlicher Ressourcen unter voller Beachtung der Auswirkungen des Handels erfolgen müssen und eine schrittweise Reduzierung des ökologischen Fußabdrucks der Europäischen Union in der Welt zum Ziel haben müssen;

39.   ist der Auffassung, dass die Thematische Strategie auf verschiedenen politischen Ebenen und in allen relevanten politischen Bereichen integriert werden muss und dabei die gemeinschaftliche Abfallverhütung und die gemeinschaftlichen Wiederverwendungs- und Recyclingziele eine grundlegende Rolle spielen müssen;

40.   fordert die Kommission auf, Technologien zu fördern, die sich auf nachhaltige, reparierbare, wiederverwendbare und wiederverwertbare Produkte konzentrieren;

41.   ist der Auffassung, dass die Reparatur und Wiederverwendung von Produkten den Lebenszyklus der Produkte verlängert und eine Maßnahme im Sinne der Nachhaltigkeit ist, die zur Verringerung des Abfallaufkommens und zur Schonung der Ressourcen beiträgt; fordert daher die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, durch erzieherische, wirtschaftliche und strukturelle Maßnahmen, wie beispielsweise Unterstützung von Wiederverwendungs- und Reparaturorganisationen und -netze aktiv eine "Wiederverwendungs-Gesellschaft" zu fördern;

42.   unterstützt den Ansatz der Thematischen Strategie, die bestehenden Politiken zu analysieren, um die Wirksamkeit der Strategie zu steigern, schlägt andererseits aber vor, bereits auf dieser Stufe die relevantesten bestehenden Politiken und die in Vorbereitung befindlichen (z.B. Thematische Strategie zur Verhütung und zum Recycling von Abfällen, integrierte Produktpolitik) herauszugreifen; ist der Auffassung, dass die Thematische Strategie auch im Einklang mit dem Zielen von Lissabon sein muss;

43.   schlägt vor, die Defizite in den gegenwärtigen europäischen Politiken festzustellen, die eine nachhaltige Nutzung der natürlichen Ressourcen behindern;

44.   nimmt zur Kenntnis, dass die Kommission eine reguläre Überprüfung der Thematischen Strategie ab 2010 und danach alle fünf Jahre beabsichtigt; ist der Auffassung, dass dies wertvoll sein wird, unterstreicht aber die Notwendigkeit, in diese Überprüfung eine einwandfreie Analyse der ergriffenen Maßnahmen zur Erreichung einer nachhaltigen Nutzung der natürlichen Ressourcen einzubeziehen, sowie die konstante Notwendigkeit, dass Maßnahmen in diesem Bereich den wissenschaftlichen Entwicklungen Rechnung tragen; ist ferner der Auffassung, dass bei der Überprüfung auch die Auswirkungen der auf EU-Ebene ergriffenen Maßnahmen auf Drittländer untersucht werden sollten;

45.   ist der Auffassung, dass insbesondere die Agrarpolitik auf eine Reduzierung der Belastung der Umwelt durch nachhaltige Nutzung natürlicher Ressourcen gerichtet sein muss, was sich auch auf die Böden, das Wasser und die Treibstoffe bezieht, darauf aber nicht beschränkt ist;

46.   unterstreicht die Bedeutung der globalen Dimension der europäischen Politik im Bereich der nachhaltigen Nutzung der natürlichen Ressourcen sowie die Notwendigkeit, dafür zu sorgen, dass alle Schritte zu einer nachhaltigen Ressourcennutzung in Europa nicht zu größeren Umweltauswirkungen in Drittländern führen;

47.   ist der Auffassung, dass man sich in der Landwirtschaft bemühen muss um Untersuchungen ökologischer Produktionsverfahren, Regelungen und Kontrolle im Hinblick auf u.a. Düngung, Verwendung von Pestiziden und Wasserverbrauch, die Förderung kurzer Produktionsketten, die Internalisierung externer Kosten und die Kopplung wirtschaftlicher Hilfen an Umweltbedingungen;

48.   ist der Auffassung, dass die Vorreiterrolle der biologischen und nachhaltigen Landwirtschaft und ihre verantwortungsbewusste Nutzung natürlicher Ressourcen anerkannt und unterstützt werden müssen;

49.   ist der Auffassung, dass eine verantwortungsvolle und strenge Fischereipolitik erforderlich ist, da verschiedene Fischarten gegenwärtig zu den am meisten bedrohten nachhaltigen Ressourcen gehören und das Verschwinden von Arten zu weiteren ökologischen Veränderungen führen kann;

50.   ist der Auffassung, dass die Mitgliedstaaten die gemeinschaftliche Strategie im Hinblick auf die biologische Vielfalt umsetzen müssen, und zwar sowohl im Bereich der Fischerei als auch auf anderen Gebieten, und in Zusammenarbeit mit der Kommission Maßnahmen ergreifen müssen, um bis 2010 das Ziel zu erreichen, dem Verlust an biologischer Vielfalt Einhalt zu gebieten;

51.   begrüßt den Vorschlag bezüglich eines internationalen Gremiums, das auch Teilnehmer aus Entwicklungsländern einbezieht und u.a. Nachhaltigkeits-Benchmarks für Gewinnung und Transport von Materialien und Produkten von außerhalb der Europäischen Union entwickelt, wobei nicht nur Qualitätsnormen im Hinblick auf das Material, sondern auch Qualitätsnormen im Hinblick auf die Produktion einbezogen werden und sozialen und umweltpolitischen Fragen Rechnung getragen wird;

52.   betont die Notwendigkeit einer Unterstützung der Entwicklungsländer, der nicht zur Europäischen Union gehörenden osteuropäischen Länder und der Länder des westlichen Balkans durch u.a. gemeinsame Nutzung von Technologie und Wissen; fügt hinzu, dass Europa nicht anständigerweise Biokapazität aus anderen Ländern einführen kann, ohne dass die nachhaltige Ressourcennutzung gleichermaßen ein Ziel für diese Länder wird und ohne sicherzustellen, dass es nicht Ressourcen importiert, die übermäßig genutzt werden oder bedroht sind;

53.   ist der Auffassung, dass die Entwicklungsländer im Bemühen um Erreichen der EU-Normen und der Etikettierungsanforderungen unterstützt werden müssen;

54.   betont im Hinblick auf diese Thematische Strategie die Bedeutung der bereits in andere politische Strategien einbezogenen Forderung, dass bis 2010 durchschnittlich 12 % des Energieverbrauchs und 21 % des Stromverbrauchs in der Europäischen Union aus nachhaltigen natürlichen Ressourcen kommen sollen, und zwar mit einer Steigerung auf 15 % bis 2015, was ersteren betrifft;

55.   strebt danach, dass die EU-Norm für umweltgerechte öffentliche Beschaffungen dem Niveau entspricht, das jetzt von dem Mitgliedstaat mit der besten Praxis erreicht wird;

56.   ist entsprechend der Politik im Hinblick auf den Verbrauch erneuerbarer Energien der Auffassung, dass bis 2010 durchschnittlich mindestens 12% der in der Europäischen Union verwendeten Materialien aus nachwachsenden Rohstoffen aus nachweisbar nachhaltig bewirtschafteten Ressourcen stammen sollten, ein Prozentsatz, der auf mindestens 15% bis 2015 steigen sollte; betont zugleich die Bedeutung des gemeinschaftlichen Ziels, bis 2020 20 % des Energieverbrauchs einzusparen;

57.   ist der Auffassung, dass die Europäische Union alles in ihren Kräften Stehende unternehmen muss, um die Verbraucher und Erzeuger korrekt über die nachhaltige Nutzung natürlicher Ressourcen zu informieren, dass die Umwelterziehung, insbesondere im Hinblick auf einen nachhaltigen Verbrauch, Teil der elementaren Bildungsarbeit sein muss und dass Verbraucher und Erzeuger in die Konzeption für Veränderungen, die zu einer nachhaltigen Nutzung natürlicher Ressourcen führen können, einbezogen werden müssen;

58.   ist der Meinung, dass die Erzeuger die Bürger über Herkunft und Produktionsverfahren sowie über die Produktionsketten ihrer Produkte und Dienstleistungen, einschließlich der Umweltfolgen während des gesamten Lebenszyklus des Produkts, und über die Ressourcen, die in den Produktionsprozess einbezogen sind, sowie darüber, inwieweit das Produkt repariert, wiederverwendet und recycelt werden kann, informieren müssen;

59.   ist der Auffassung, dass die gemeinschaftliche Politik so beschaffen sein muss, dass sie die Mitgliedstaaten stimuliert und keinesfalls entmutigt, bei ihren Ansätzen im Hinblick auf eine bessere nachhaltige Nutzung der natürlichen Ressourcen noch ehrgeiziger zu sein;

60.   ist der Auffassung, dass die Kommission spätestens 2008 einen Plan für die in jedem Sektor erforderlichen Reformen im Hinblick auf Subventionsregelungen, die beträchtliche nachteilige Auswirkungen auf die Umwelt haben und die einer nachhaltigen Entwicklung zuwiderlaufen, unterbreiten muss, um diese Subventionen schrittweise abzubauen;

61.   begrüßt alle Initiativen der Kommission, die zur nachhaltigen Nutzung natürlicher Ressourcen und zur Verringerung der negativen Auswirkungen der Nutzung natürlicher Ressourcen auf die Umwelt führen können;

62.   weist auf die Notwendigkeit hin, die Kommunikation zwischen Händlern und Verbrauchern zu verbessern; fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, das gegenwärtige Energielabel (Kühlgeräte, Kraftfahrzeuge, Gebäude) auf alle Gruppen energieverbrauchender Produkte bis 2010 auszudehnen;

63.   schlägt vor, dass die Kommission im Laufe von drei Jahren ein Verfahren zur Messung der Umweltauswirkungen aller Produktionsketten entwickelt;

64.   schlägt vor, dass die Kommission alle drei Jahre die Fortschritte im Hinblick auf eine bessere Ressourceneffizienz überprüft;

65.   empfiehlt die Hinzuziehung des (in der Thematischen Strategie vorgeschlagenen) internationalen Gremiums, um die besten Praktiken und die CO2-Zielsetzungen auf globaler Ebene auszudehnen;

66.   beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1) Dokument des Rates 10117/2006 vom 9.6.2006.
(2) ABl. L 197 vom 21.7.2001, S. 30.
(3) ABl. L 242 vom 10.9.2002, S. 1.
(4) ABl. C 157 E vom 6.7.2006, S. 77.
(5) Der ökologische Fußabdruck gibt den Umfang an, in dem der Mensch die Ressourcen des Planeten vergeudet, und zwar in Hektar produktiver Fläche.
(6) Mitteilung für die Frühjahrstagung des Europäischen Rates – Zusammenarbeit für Wachstum und Arbeitsplätze – Ein Neubeginn für die Strategie von Lissabon (KOM(2005)0024 ).
(7) ABl. C 280 E vom 18.11.2006, S. 120.


Transatlantische Beziehungen
DOC 61k
Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu den transatlantischen Beziehungen
P6_TA(2007)0155 B6-0149 , 0151 , 0154 und 0156/2007

Das Europäische Parlament ,

–   unter Hinweis auf seine früheren Entschließungen zu den transatlantischen Beziehungen, insbesondere seine beiden Entschließungen vom 1. Juni 2006 zur Verbesserung der Beziehungen zwischen der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten im Rahmen eines transatlantischen Partnerschaftsabkommens(1) und zu den transatlantischen Wirtschaftsbeziehungen EU-USA(2) ,

–   unter Hinweis auf die Erklärungen der Europäischen Union und der USA vom 26. Juni 2004 zur Bekämpfung des Terrorismus und vom 20. Juni 2005 zur Stärkung der beiderseitigen Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Nichtverbreitung von Kernwaffen und der Terrorismusbekämpfung,

–   unter Hinweis auf das Ergebnis des Gipfeltreffens EU-USA vom 21. Juni 2006 in Wien,

–   unter Hinweis auf das bevorstehende Gipfeltreffen EU-USA, das am 30. April 2007 in Washington stattfinden wird,

–   gestützt auf Artikel 103 Absatz 4 seiner Geschäftsordnung,

A.   in der Erwägung, dass die Partnerschaft zwischen der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten, die sich auf die gemeinsamen Werte der Freiheit, der Demokratie, der Rechtstaatlichkeit und der Achtung der Menschenrechte stützt, der Eckpfeiler der Sicherheit und Stabilität im europäisch-atlantischen Raum ist,

B.   in der Erwägung, dass es im Kampf gegen den internationalen Terrorismus wichtig ist, das internationale Recht und die Übereinkommen über Menschenrechte und Grundfreiheiten in vollem Umfang einzuhalten,

C.   in der Erwägung, dass der Fortbestand der Situation in Guantánamo Bay und das CIA-Programm für geheime Inhafthaltung Spannungen in den transatlantischen Beziehungen schaffen, weil die Europäische Union diese Unregelmäßigkeiten auf dem Gebiet des Rechts nicht hinnehmen kann, die die grundlegenden Werte des Rechtsstaats schwächen,

D.   in der Erwägung, dass die weltweite politische und wirtschaftspolitische Ordnung derzeit größeren Veränderungen unterworfen sind, die erhebliche politische und wirtschaftliche Herausforderungen sowie gravierende Bedrohungen unter den Aspekten der Sicherheit, der sozialen Lage und der Umwelt mit sich bringen,

E.   in der Erwägung, dass die gegenwärtige Lage im Nahen Osten eine intensive Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Union und den USA im Rahmen des Quartetts und mit der Liga der Arabischen Staaten zu dem Zweck erfordert, diesen Raum durch Förderung von Frieden, Demokratie und Achtung der Menschenrechte zu stabilisieren,

F.   in der Erwägung, dass eine starke und funktionierende Partnerschaft zwischen der EU und den Vereinigten Staaten das entscheidende Instrument für die Gestaltung der weltweiten Entwicklung im Interesse der gemeinsamen Werte und auf der Grundlage eines wirklichen Multilateralismus und des internationalen Rechts ist und dass starke und konsequente politische Führung erforderlich ist, damit die Partner dieses Ziel erreichen können,

G.   unter Hinweis darauf, dass die USA noch immer nicht bereit sind, das Programm für visafreie Einreise auszudehnen, und einseitig eine Visumpflicht für die Bürger der 11 neuen EU-Mitgliedstaaten und Griechenlands beibehalten, wodurch die transatlantischen Beziehungen beeinträchtigt werden und die Ungleichbehandlung von EU-Bürgern fortgeschrieben wird,

H.   in der Erwägung, dass der transatlantische Markt als Verkörperung der größten bilateralen Handels- und Investitionsbeziehungen der Welt Arbeitsplätze für 14 Millionen Menschen in der EU und den Vereinigten Staaten bietet, 40 % des Welthandels ausmacht und weiterhin der Motor der Weltwirtschaft ist,

I.   in der Erwägung, dass die transatlantischen Partner aufgrund ihrer weltwirtschaftlichen Rolle gemeinsam die Verantwortung für die Gestaltung der Weiterentwicklung der Welt und des weltpolitischen Handelns im Interesse der gemeinsamen Werte und auf der Grundlage eines wirkungsvollen Multilateralismus tragen, wobei es zu erreichen gilt, dass der Wohlstand gerechter verteilt wird und die globalen Herausforderungen wie Sicherheit, globale Ordnungspolitik, Umweltschutz und Eindämmung der Armut erfolgreich in Angriff genommen werden,

J.   unter Hinweis darauf, dass von Kooperation geprägte transatlantische Wirtschaftsbeziehungen im Interesse der Europäischen Union wie auch der USA liegen und dass konsequente politische Führung für die Stärkung des transatlantischen Marktes gefordert ist, sodass der deutsche Ratsvorsitz Unterstützung für seine Bemühungen verdient, auf dem bevorstehenden Gipfeltreffen konkrete Fortschritte durch eine wesentliche Stärkung der Zusammenarbeit im Bereich der Regulierung zu erzielen,

K.   unter Hinweis darauf, dass der amerikanische Senat am 9. Dezember 2006 einstimmig eine Entschließung verabschiedet hat, in der beide Seiten der transatlantischen Partnerschaft aufgefordert werden, zur Stärkung des transatlantischen Marktes zusammenzuarbeiten und auf dem EU-USA-Gipfeltreffen 2007 Führungsstärke zu zeigen, indem sie gemeinsam eine zeitliche Vorgabe für die Vollendung des transatlantischen Marktes festlegen,

L.   in der Erwägung, dass die Finanzdienstleistungen ein Schwerpunkt der Beziehungen zwischen der Europäischen Union und den USA sind und dass weitere verstärkte Zusammenarbeit, die Annäherung der Rechtsvorschriften und die Schaffung gleicher Wettbewerbsvoraussetzungen zwischen den USA und der Europäischen Union im Rahmen der Regulierung der Finanzdienstleistungen im Interesse beider Seiten liegen,

Politische, sicherheitspolitische und menschenrechtsbezogene Angelegenheiten

1.   begrüßt das verbesserte Klima in den gleichberechtigten Beziehungen zwischen der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten; ist der Ansicht, dass diese positive Entwicklung der EU und den USA konkrete Möglichkeiten eröffnet, angesichts einer breiten Palette gemeinsamer politischer Herausforderungen eng zusammenzuarbeiten, insbesondere im gemeinsamen Vorgehen in Bezug auf den westlichen Balkan, den südlichen Kaukasus, Zentralasien, den Nahen Osten, Afghanistan, den Mittelmeerraum, Lateinamerika und Afrika;

2.   fordert den Rat und die amerikanische Regierung auf, sich im Rahmen des Nahost-Friedensquartetts verstärkt darum zu bemühen, Verhandlungen zwischen Israelis und Palästinensern über eine umfassende friedliche Lösung auf der Grundlage von zwei sicheren und lebensfähigen Staaten zu fördern; unterstützt die Forderung des Quartetts, die internationale Unterstützung für das palästinensische Volk fortzuführen; ist der Ansicht, dass alle denkbaren Anstrengungen unternommen werden sollten, um die Lage im Libanon zu stabilisieren; begrüßt die Neuauflage des von der Liga der Arabischen Staaten auf dem Gipfeltreffen in Riad verabschiedeten Plans, befürwortet die Bildung der palästinensischen Regierung der nationalen Einheit und legt beiden transatlantischen Partnern nahe, einen konstruktiven Dialog mit dieser Regierung einzuleiten, wobei es der Position des Rates Rechnung zu tragen gilt;

3.   begrüßt die in letzter Zeit von hochrangigen amerikanischen und europäischen Politikern in Damaskus abgestatteten Besuche; fordert eine konzertierte Aktion von EU und USA, um Syriens Bereitschaft zu testen, ohne Bedingungen Verhandlungen mit Israel wieder aufzunehmen und mit der internationalen Gemeinschaft konstruktiv zusammenzuarbeiten;

4.   begrüßt die enge Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten im Zusammenhang mit dem iranischen Atomprogramm und ermutigt beide Partner, die Zusammenarbeit im Hinblick auf die Stärkung der Internationalen Atomenergie-Organisation (IAEO) fortzusetzen und ein umfassendes System internationaler Übereinkommen über die Nichtverbreitung von Massenvernichtungswaffen einzuführen, um gemeinsam den Atomwaffensperrvertrag als entscheidendes Element zur Verhinderung der Ausbreitung von Kernwaffen zu stärken;

5.   bedauert die von Iran erklärte Absicht, die Urananreicherung in industriellem Maßstab einzuleiten, da ein solcher Schritt Irans in direktem Widerspruch zu den wiederholten Ersuchen des Gouverneursrats der IAEO und zu den für den Iran verbindlichen Forderungen des VN-Sicherheitsrats – in seinen Resolutionen 1737(2006) und 1747(2007) – stünde, alle Anreicherungsaktivitäten auszusetzen;

6.   ist der Überzeugung, dass die Terrorismusbekämpfung und die Verbreitung von Massenvernichtungswaffen für beide Partner die größten Sicherheitsherausforderungen bleiben; betont daher die Notwendigkeit für beide Seiten, ihre Zusammenarbeit in diesem Bereich zu verstärken und die Vereinten Nationen in ihren Bemühungen, beide Herausforderungen zu meistern, zu unterstützen;

7.   hält es für notwendig, mit den USA einen gemeinsamen Rahmen festzulegen, der die Garantien schafft, die die besondere Partnerschaft zwischen EU und USA im Kampf gegen den Terrorismus braucht, wobei in diesem Rahmen auch alle Aspekte des freien Personenverkehrs zwischen der EU und den USA zur Geltung kommen könnten; ist der Auffassung, dass im Hinblick darauf die Kontakte zwischen Parlament und Kongress verstärkt werden sollten;

8.   stellt fest, dass die gemeinsame Nutzung von Daten und Informationen ein wertvolles Instrument bei der Bekämpfung des internationalen Terrorismus und der damit zusammenhängenden Verbrechen ist, betont jedoch, dass umfassende Datenschutzgarantien die gemeinsame Nutzung von Daten erleichtern und zugleich für den Schutz der Privatsphäre sorgen würden und dass eine solche gemeinsame Nutzung von Daten in jedem Fall aufgrund eines oder mehrerer internationaler Abkommen erfolgen müsste, die ähnlich aufgebaut sind wie das Abkommen zwischen der EU und den USA über die gerichtliche Zusammenarbeit in Strafsachen und die Auslieferung, das gegenwärtig vom amerikanischen Kongress geprüft wird;

9.   bedauert, dass die Abkommen über Fluggastdatensätze und die SWIFT sowie die Existenz des amerikanischen Überwachungsprogramms "Automated Targeting System" eine Situation der Rechtsunsicherheit haben entstehen lassen, soweit es um die notwendigen Datenschutzgarantien im Zusammenhang mit der gemeinsamen Nutzung und der Weitergabe von Daten zwischen der EU und den USA im Interesse der öffentlichen Sicherheit und insbesondere der Terrorismusvorbeugung und -bekämpfung geht; betont, dass Daten, soweit notwendig, im Einklang mit dem geltenden Abkommen zwischen der Europäischen Union und den USA über Rechtshilfe und Auslieferung und unter Einhaltung der gemeinschaftsrechtlichen Datenschutzvorschriften ausgetauscht werden sollten; ist der Auffassung, dass die Weitergabe personenbezogener Daten auf einer geeigneten Rechtsgrundlage, in Verbindung mit eindeutigen Regeln und Bedingungen, erfolgen und durch einen hinreichenden Schutz der Privatsphäre und der bürgerlichen Freiheiten der einzelnen Bürger abgesichert sein muss;

10.   fordert die Vereinigten Staaten und alle anderen Länder, die von Bürgern bestimmter EU-Mitgliedstaaten Einreisevisa verlangen, auf, die Visaregelung unverzüglich aufzuheben und alle Bürger von EU-Mitgliedstaaten gleich zu behandeln; bedauert die Aufnahme einer zusätzlichen "Informationsaustauschklausel" (einer Klausel über Fluggastdatensätze) in die Änderungsvorschläge zu dem amerikanischen Programm für visafreie Einreise ("Visa Waiver Program");

11.   betont, dass viele der im Entwurf des Gesetzes von 2007 zur Verbesserung der Sicherheit Amerikas vorgesehenen Maßnahmen im Fall des Erlasses dieses Gesetzes durch den Kongress unmittelbare Auswirkungen auf EU-Mitgliedstaaten haben werden, vor allem auf die polizeiliche und justizielle Zusammenarbeit bei der Terrorismusbekämpfung und auf den Schutz der Grundrechte und der grundlegenden Garantien;

12.   begrüßt das Engagement von Vizepräsident F. Frattini für einen europäisch-atlantischen Rahmen der Zusammenarbeit bei der Bekämpfung des internationalen Terrorismus mit harmonisierten Bestimmungen über den Schutz der Menschenrechte und der Grundfreiheiten; fordert die Kommission auf, diese Bemühungen fortzusetzen und das Parlament uneingeschränkt an dieser Initiative zu beteiligen;

13.   nimmt Kenntnis von der neu geschaffenen Hochrangigen Arbeitsgruppe aus Vertretern der Kommission und des Rates und amerikanischen Regierungsvertretern aus dem Ministerium für Justiz und innere Sicherheit, die den Rahmen für den sicherheitspolitischen Dialog zwischen der EU und den USA bietet; verlangt jedoch, das Europäische Parlament in diesen Dialog einzubeziehen, um diesem eine stärkere Legitimität zu verleihen;

14.   erinnert an seine Entschließungen, in denen die Schließung des Gefangenenlagers Guantánamo Bay gefordert wird; ersucht den Rat und die Kommission, die Regierung der Vereinigten Staaten dringend aufzufordern, einen Mechanismus zu finden, durch den die Gefangenen in Übereinstimmung mit dem internationalen Recht entweder einem Gerichtsverfahren zugeführt oder freigelassen werden; erklärt sich besorgt darüber, dass allein schon die Existenz des Gefangenenlagers Guantánamo Bay weiterhin ein negatives Signal bedeutet, was die Art und Weise, wie der Kampf gegen den Terrorismus geführt wird, angeht; fordert den Rat dringend auf, eine eindeutige und nachdrückliche Erklärung abzugeben, in der die amerikanische Regierung aufgefordert wird, die Praxis der außergewöhnlichen Verhaftungen und Überstellungen einzustellen, und sie um eine Klarstellung in Bezug auf das Bestehen von Geheimgefängnissen außerhalb des Hoheitsgebiets der USA zu ersuchen;

15.   wiederholt seine Auffassung, dass die NATO, die weiterhin ein wichtiges Bindeglied zwischen vielen europäischen Ländern und den Vereinigten Staaten und ein Garant der europäischen Sicherheit ist, ihr Potenzial als transatlantisches Forum für die politische Debatte in einer wirklich gleichberechtigten Partnerschaft weiterentwickeln sollte;

16.   begrüßt die enge Zusammenarbeit zwischen der Vereinigten Staaten und der Europäischen Union bei den Verhandlungen über den künftigen Status des Kosovo und betont, dass hier eine ausgewogene und auf Dauer haltbare Lösung gefunden werden muss; ermuntert beide Seiten, das Gipfeltreffen EU-USA am 30. April 2007 in Washington zu nutzen, um ihren Konsens über den Ahtisaari-Plan zu bekräftigen und ihren Dialog mit allen beteiligten Seiten fortzusetzen; empfiehlt hierzu engere Sicherheitsbeziehungen zwischen NATO und EU, insbesondere angesichts der Lage im Kosovo, wo die EU die Aufgaben der Mission der Vereinten Nationen im Kosovo übernehmen wird, während 16 000 Mann starke Nato-Verbände dort verbleiben; ist der Auffassung, dass eine stärkere Partnerschaft EU-USA diese Beziehungen ergänzen und nicht schwächen wird;

17.   fordert die Vereinigten Staaten auf, ihre Bemühungen um Konsultation und Erläuterung ihres geplanten Raketenabwehrsystems innerhalb der NATO zu verstärken, damit die Allianz und Europa weiterhin einig sind, ausländischem Druck widerstehen und nicht in Bereiche mit unterschiedlicher Sicherheit auseinanderdriften; hebt hervor, wie wichtig es ist, die Konsultationen über das System im Rahmen des NATO-Russland-Rates fortzusetzen; betont, dass das amerikanische System mit dem NATO-System zur Abwehr ballistischer Flugkörper im Operationsgebiet (TBMD) abgestimmt und interoperabel sein sollte;

18.   fordert den EU-Ratsvorsitz und die Regierung der Vereinigten Staaten auf, dem Präsidenten der Weltbank, Paul Wolfowitz, zu signalisieren, dass sein Rücktritt ein willkommener Schritt wäre, der verhindern würde, dass die Anti-Korruptionspolitik der Bank geschwächt wird;

Wirtschaft und Handel

19.   betont, dass auf dem bevorstehenden Gipfeltreffen EU-USA durch die Aktualisierung der Neuen Transatlantischen Agenda neuer Schwung in die transatlantischen Beziehungen gebracht werden sollte;

20.   unterstützt nachdrücklich die Initiative des deutschen Vorsitzes des Europäischen Rates zur Verwirklichung einer neuen transatlantischen Wirtschaftspartnerschaft, einschließlich eines Fahrplans für die Verwirklichung eines transatlantischen Marktes ohne Schranken, die die Stellung beider Partner im weltweiten Wettbewerb stärken und sie in die Lage versetzen würde, das Potenzial ihrer Volkswirtschaften besser zu nutzen, ohne die multilateralen Handelsbeziehungen, einschließlich der Doha-Runde, zu beeinträchtigen;

21.   fordert die Präsidenten des Europäischen Rates, der Kommission und der Vereinigten Staaten auf, das Gipfeltreffen EU-USA zu nutzen, um die Verhandlungen über ein neues transatlantisches Partnerschaftsabkommen in Gang zu bringen, das einen gestärkten transatlantischen Markt zwischen der EU und den USA in den Bereichen Investitionen, Rechte am geistigen Eigentum, Innovationen, öffentliche Aufträge und Verhältnis zwischen Handel und Sicherheit mit umfasst; fordert beide Seiten auf, Verhandlungen über ein wirkungsvolles Abkommen über die Zusammenarbeit in der Regelungstätigkeit einzuleiten, das gemeinsame Methoden umfasst sowie Maßnahmen, um künftige Divergenzen in bestimmen Regelungsgebieten zu minimieren, Festlegungen über die Einbindung von Regulierungsbehörden sowie Maßnahmen zur Einbindung von Wirtschaftszweigen, Arbeitnehmervertretungen und Verbraucherverbänden; verlangt, Parlamentsmitglieder beider Seiten systematisch an den Verhandlungen zu beteiligen;

22.   betont, dass die Verhandlungen über einen transatlantischen Markt ohne Schranken nicht zu einer Harmonisierung der Sozial-, Umwelt- und Gesundheitsnormen nach unten führen und die Unabhängigkeit und Integrität der Wettbewerbspolitik der EU und ihrer Vorschriften über den Schutz der Dienstleistungen für die Allgemeinheit und der kulturellen Vielfalt nicht beeinträchtigen dürfen;

23.   erklärt sich besorgt über die potenziell gefährlichen Auswirkungen des wachsenden Defizits der amerikanischen Zahlungsbilanz auf die Weltwirtschaft und die Stabilität der internationalen Währungsmärkte; legt den Partnern nachdrücklich nahe, sich zur Vermeidung überhöhter Defizite zu verpflichten, die die außenwirtschaftlichen Ungleichgewichte verschärfen;

24.   begrüßt die Entscheidung des deutschen G8-Vorsitzes, das Problem der Regulierung des internationalen Kapitalmarktes auf die Tagesordnung des nächsten G8-Gipfeltreffens zu setzen; erklärt sich besorgt darüber, dass die Vereinigten Staaten einseitig neue Grundsätze für private Kapitalpools angekündigt haben, die auf nicht verbindlichen Transparenzmaßnahmen beruhen; ersucht die Kommission, für Unternehmen auf dem Hoheitsgebiet der jeweils anderen Seite gleiche Eigentumsrechte zu gewährleisten; ist der Überzeugung, dass ein Dialog über Hedge-Fonds und privates Beteiligungskapital eingeleitet werden sollte in Anbetracht der systemimmanenten Risiken dieser Aktivitäten und der zunehmenden Diskussion über ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft und die Gesamtwirtschaft; stellt an die Kommission die Frage, was sie in diesem Zusammenhang zu tun gedenkt, nachdem die Vereinigten Staaten derzeit diesbezügliche Vorschläge ausarbeiten; erinnert daran, dass sich zwei Drittel der Hedge-Fonds und privaten Kapitalanlagefonds an Offshore-Standorten befinden, und fordert daher, dass deren steuerliche Auswirkungen untersucht werden;

25.   betont, wie wichtig die Annäherung der Beaufsichtigungsverfahren in Bezug auf die transatlantische Konsolidierung der Börsen ist; wiederholt daher seine Forderung nach einer Intensivierung des Dialogs über die Regelung der Finanzmärkte durch eine zweimal jährlich stattfindende politische Überprüfung der transatlantischen Finanzdienste vor und nach dem jeweiligen Jahresgipfeltreffen EU-USA; legt den Teilnehmern des Gipfeltreffens EU-USA nahe, die gegenseitige Anerkennung von Rechnungslegungsnormen auf der Grundlage zuverlässiger aufsichtsbehördlicher Überwachung zu vereinbaren; betont, wie wichtig die Durchführung der II. Basler Eigenkapitalvereinbarung durch die USA und die gegenseitige Anerkennung der internationalen Rechnungslegungsgrundsätze durch die Securities and Exchange Commission sind; erklärt erneut sein Bedauern darüber, dass EU-Rückversicherer in den USA in Anbetracht stark diskriminierend wirkender Vorschriften der Staaten ihre Risiken vollständig besichern müssen; fordert deshalb die Teilnehmer des Gipfeltreffens auf, auf transatlantischer Ebene mehr gegenseitige Anerkennung und Einheitlichkeit bei Liquiditäts- und Meldeanforderungen zu vereinbaren; ersucht die Kommission dafür zu sorgen, dass transatlantische Fusionen und/oder der Erwerb von Börsen und anderen Finanzinstituten nicht direkt oder indirekt bewirken, dass amerikanische Rechtsvorschriften oder Überwachungsregeln einseitig in der Europäischen Union durchgesetzt werden,

26.   fordert beide Seiten auf, die WTO-Entwicklungsagenda von Doha zu einem erfolgreichen Abschluss zu führen und dabei der Entwicklungsdimension ohne Einschränkung Rechnung zu tragen; fordert aus diesem Grund die Europäische Union und die USA auf, auf dem Gipfeltreffen 2007 zu erklären, dass sie rückhaltlos für einen Durchbruch bis zum Sommer 2007 eintreten, sich über ihre Zielsetzung in Bezug auf Marktzugang und Dienstleistungen hinaus auf einen gemeinsamen Ansatz zur Förderung durchsetzbarer grundlegender Arbeitsnormen der Internationalen Arbeitsorganisation im Rahmen der WTO und der bilateralen Handelsabkommen zu einigen, erneut für die "Green Box"-Hilfen in der Landwirtschaft, mit einer gemeinsamen Strategie in Bezug auf "Cross-compliance", Biokraftstoffe, Tierschutz, Tiergesundheit und Geflügelinfluenza, einzutreten und dem Weinabkommen EU-USA hohe Bedeutung beizumessen;

27.   fordert den Rat und die Kommission auf, mit den transatlantischen Partnern darüber zu beraten, wie Fortschritte bei dem Anliegen möglich sind, dass die Entwicklungsländer Zugang zu Arzneimitteln bekommen, und sich entschieden der Initiative der Vereinigten Staaten zu widersetzen, in alle mit Entwicklungsländern ausgehandelten bilateralen Abkommen Klauseln aufzunehmen, mit denen diese Länder darauf verzichten, sich auf die Bestimmung des Abkommens von Doha zu berufen, die regelt, dass sie zur Bekämpfung erheblicher gesundheitspolitischer Probleme (Aids, Tuberkulose usw.) Generika herstellen und einführen dürfen; ist besorgt über die Absicht des amerikanischen Kongresses, Paralleleinfuhren von Arzneimitteln aus EU-Mitgliedstaaten zu genehmigen, die Beeinträchtigungen für die Versorgung der Patienten in der Europäischen Union zur Folge haben und die Fälschung von Arzneimitteln begünstigen können; ersucht daher die Europäische Union, dieses Thema auf dem nächsten Gipfeltreffen zur Sprache zu bringen;

28.   ist der Auffassung, dass die Europäische Union und die USA, auf die 38 % des weltweiten Energieverbrauchs entfallen, eine Pionierrolle übernehmen und gemeinsame Anstrengungen zum Ausbau von alternativer Energieerzeugung und Energieeffizienz unternehmen sollten; fordert demnach beide Seiten auf, ihre Zusammenarbeit in Bezug auf Energie, Energieversorgungssicherheit und Nachhaltigkeit zu verstärken, sich um die Schaffung eines stabilen und berechenbaren Energieweltmarkts auf der Grundlage marktwirtschaftlicher Regeln zu bemühen und die Aufnahme von Bestimmungen über den Energiehandel in WTO-Regelungen anzustreben;

29.   verweist in diesem Zusammenhang mit Nachdruck auf die besondere Verantwortung der Industriestaaten, eine führende Rolle bei der Verringerung der Emissionen zu übernehmen; fordert die Vereinigten Staaten nachdrücklich auf, ihren Standpunkt bezüglich der Ratifizierung des Kyoto-Protokolls zu überdenken; fordert die USA auf, drastische Maßnahmen im eigenen Land zu treffen, die zu einer absoluten Verringerung der Emissionen führen, und eine aktive Rolle in künftigen internationalen Verhandlungen im Hinblick auf die Beteiligung am künftigen Klimaschutz-Regelwerk zu übernehmen; begrüßt regionale Initiativen in den USA in Bezug auf Höchstmengen und Handel sowie Aktivitäten auf staatlicher Ebene, die zur Verringerung der Treibhausgasemissionen führen sollen; fordert die Regierung der USA, die Kommission, den Rat und die Mitgliedstaaten auf, umgehend wirksame Maßnahmen zu beschließen, um den Einfluss des Flugverkehrs auf den Klimawandel zu verringern; fordert, dass das Thema des Klimawandels bei Treffen interparlamentarischer Delegationen und im Rahmen des Transatlantic Legislator's Dialogue der Gesetzgeber regelmäßig zur Sprache gebracht wird;

30.   erwartet, dass auf dem bevorstehenden Gipfeltreffen EU-USA die Voraussetzungen für eine Einigung des G8-Gipfels im Juni über die Einführung einer Emissionsregelung nach Kyoto geschaffen werden, die für die USA und wichtige Schwellenländer wie China, Brasilien, Indien, Mexiko, Südafrika und Indonesien gelten und u.a. ein wirksames System des Handels mit CO2-Emissionsberechtigungen und die Förderung neuer Technologien mit sich bringen würde;

31.   begrüßt die auf dem Gipfeltreffen EU-USA von 2006 verabschiedete Handlungsstrategie zur Durchsetzung der Rechte an geistigem Eigentum; empfiehlt eine Überprüfung des Prozesses zur Reform des Patentrechts auf beiden Seiten;

32.   wiederholt seine Forderung an die Kommission(3) , umgehend die Tatsache zu untersuchen, dass europäische Unternehmen und Wirtschaftszweige, die in den USA Aktivitäten ausüben, die nicht unter das "Safe Harbour Agreement" fallen, derzeit gezwungen werden können, personenbezogene Daten amerikanischen Stellen verfügbar zu machen, insbesondere amerikanische Zweigstellen europäischer Banken, Versicherungsunternehmen, Einrichtungen im Bereich der sozialen Sicherheit und Anbieter von Telekommunikationsdiensten;

33.   ermutigt die US-Regierung, den Ratzvorsitz und die Kommission, auf dem bevorstehenden Gipfeltreffen das Luftverkehrsabkommen vom 2. März 2007 zwischen der amerikanischen Regierung und der Kommission als erste Etappe der neuen Zusammenarbeit zwischen den USA und der EU in dem sehr wichtigen transatlantischen Luftverkehrsraum zu unterzeichnen; gibt der Hoffnung Ausdruck, dass die Vereinigten Staaten dieses Abkommen bald ratifizieren werden, und ermutigt beide Seiten, die Verhandlungen im Hinblick auf das Abkommen der zweiten Phase so bald wie möglich aufzunehmen;

34.   fordert die europäischen und die amerikanischen Partner auf, in ihren Wirtschaftsbeziehungen der Rolle und den Besonderheiten der Bereiche Kultur und Bildung Rechnung zu tragen;

Institutioneller Rahmen und Rolle des Parlaments

35.   betont, dass es nur durch ein umfassenderes Engagement auf allen Ebenen des Kongresses und des Europäischen Parlaments möglich sein wird, den gesamten Prozess wirklich zu stärken, und dass der bestehende interparlamentarische Austausch schrittweise in eine faktische "Transatlantische Versammlung" umgewandelt werden sollte;

36.   fordert die Teilnehmer des bevorstehenden Gipfeltreffens auf, die parlamentarische Dimension der transatlantischen Partnerschaft zu unterstützen, die Rolle der Parlamentarier im Dialog zwischen der EU und den USA zu stärken und die Zivilgesellschaft auf beiden Seiten des Atlantiks stärker daran zu beteiligen;

37.   betont seine Entschlossenheit, durch Engagement im Transatlantic Legislator's Dialogue auch weiterhin zur Stärke und zur Stabilität der transatlantischen Partnerschaft beizutragen; unterstützt die Bemühungen, ein Legislativ-Frühwarnsystem zwischen dem Europäischen Parlament und dem amerikanischen Kongress einzurichten;

38.   fordert die Teilnehmer des Gipfeltreffens EU-USA auf, ein angemessenes Niveau an parlamentarischer Mitwirkung bei den Gipfeltreffen zu vereinbaren, und verlangt, dass vor jedem Gipfeltreffen ein Treffen des Transatlantic Legislators" Dialogue und der Senior-Level Group abgehalten wird, um einen Meinungsaustausch über die Fortschritte beim Arbeitsprogramm und die Vorbereitungen auf das Gipfeltreffen zu führen; erklärt es erneut für notwendig, einen stabilen institutionellen Rahmen auf Parlamentsebene zu schaffen;

39.   fordert die Kommission auf, ihre Verhandlungsstrategie vor der Einleitung von Verhandlungen mit der jeweiligen amerikanischen Gegenseite mit den zuständigen Ausschüssen des Parlaments zu erörtern, wenn es in den Verhandlungen um Rechtsetzungsthemen geht;

40.   ersucht seinen zuständigen Ausschuss, die Haushaltsmittel für 2007 dazu einzusetzen, die notwendigen Mittel für die Einrichtung einer ständigen offiziellen Außenstelle des Europäischen Parlaments in Washington bereitzustellen, die für eine sinnvolle Institutionalisierung der Aktivitäten des Parlaments sorgt und bessere Verbindungen zwischen dem Europäischen Parlament und dem Kongress der USA ermöglicht;

o
o   o

41.   beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat, der Kommission, den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten sowie dem Präsidenten und dem Kongress der Vereinigten Staaten von Amerika zu übermitteln.

(1) ABl. C 298 E vom 8.12.2006, S. 226.
(2) ABl. C 298 E vom 8.12.2006, S. 235.
(3) Entschließung des Europäischen Parlaments vom 14. Februar 2007 zu der SWIFT, dem Abkommen über Fluggastdatensätze und dem transatlantischen Dialog über diese Themen (Angenommene Texte P6_TA(2007)0039 ).


Kroatien: Fortschrittsbericht 2006
DOC 53k
Entschließung des Europäischen Parlaments vom 25. April 2007 zu dem Fortschrittsbericht über Kroatien 2006 (2006/2288(INI) )
P6_TA(2007)0156 A6-0092/2007

Das Europäische Parlament ,

–   in Kenntnis des Beschlusses des Rates vom 3. Oktober 2005, Beitrittsverhandlungen mit Kroatien zu eröffnen,

–   in Kenntnis des Fortschrittsberichts über Kroatien 2006, den die Kommission am 8. November 2006 veröffentlicht hat (SEK(2006)1385 ),

–   unter Hinweis auf die Empfehlungen des Gemischten Parlamentarischen Ausschusses EU-Kroatien vom 3. und 4. Oktober 2006,

–   in Kenntnis der Schlussfolgerungen des Vorsitzes des Europäischen Rates vom 14. und 15. Dezember 2006,

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 13. Dezember 2006 zu der Mitteilung der Kommission zur Erweiterungsstrategie und zu den wichtigsten Herausforderungen für den Zeitraum 2006-2007(1) ,

   unter Hinweis auf die Empfehlungen des Gemischten Parlamentarischen Ausschusses EU–Kroatien vom 20.und 21. März 2007,

–   gestützt auf Artikel 45 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für auswärtige Angelegenheiten (A6-0092/2007 ),

A.   in der Erwägung, dass Kroatien weiterhin gute Fortschritte bei den politischen und wirtschaftlichen Kriterien sowie bei der Übernahme des Besitzstands erzielt und zu den wichtigen Schritten, die es in vielen Bereichen unternommen hat, um seine Rechtsvorschriften anlässlich des Screenings anzupassen, beglückwünscht werden sollte,

B.   in der Erwägung, dass die Verhandlungen zügig fortgesetzt werden und, sobald alle Kriterien erfüllt und die Verhandlungen abgeschlossen sind, zu einem baldigen Beitritt Kroatiens zur Europäischen Union führen sollten, vorausgesetzt dass Kroatien die verbleibenden Herausforderungen angeht und angemessene Verwaltungskapazitäten aufbaut,

C.   in der Erwägung, dass Kroatien alles in seiner Macht Stehende unternehmen sollte, um die erforderlichen Reformen durchzuführen, so dass die Verhandlungen rechtzeitig abgeschlossen werden können, damit das Europäische Parlament vor den nächsten Wahlen zum Europäischen Parlament im Juni 2009 seine Zustimmung geben kann,

D.   in der Erwägung, dass die Beitrittsaussichten Kroatiens eine regionale Dimension haben, da sie ein sichtbares Zeichen dafür sind, dass, im Einklang mit den Schlussfolgerungen des Europäischen Rates von Thessaloniki im Jahre 2003, die Zukunft aller westlichen Balkanstaaten in der Europäischen Union liegt, was in mehreren Entschließungen des Europäischen Parlaments bestätigt wurde,

E.   in Kenntnis der Tatsache, dass sich Kroatien nachdrücklich für diese europäische Perspektive seiner Nachbarn einsetzt,

F.   in der Erwägung, dass die Erfahrungen mit früheren Erweiterungen zeigen, dass jedes Land auf der Grundlage seiner individuellen Leistungen beurteilt werden sollte, dass das Tempo der Beitrittsverhandlungen von der tatsächlichen Erfüllung der Kriterien von Kopenhagen abhängig sein sollte und dass der Erfüllungsgrad dieser Kriterien auch das endgültige Beitrittsdatum bestimmen sollte,

G.   in der Erwägung, dass der Vertrag von Nizza keine geeignete Grundlage für künftige Erweiterungen bietet und dass deswegen die wesentliche Substanz des derzeitigen Vertrags über eine Verfassung für Europa bis Ende 2008 in Kraft treten sollte, um die nötigen Voraussetzungen für künftige Erweiterungen zu schaffen und die Union in die Lage zu versetzen, effizienter, transparenter und demokratischer zu arbeiten, da dies eine Voraussetzung für künftige Erweiterungen darstellt; ferner in der Erwägung, dass Kommission und Rat intensiv daran arbeiten müssen, die erforderlichen Vorbedingungen für eine Erweiterung und speziell für den Beitritt Kroatiens zur Europäischen Union zu schaffen,

H.   in der Erwägung, dass die Verantwortung dafür, dass die Fähigkeit der Europäischen Union gewährleistet ist, eine weitere Erweiterung erfolgreich zu vollziehen, bei der Union und nicht bei den Kandidatenländern liegt,

I.   in der Erwägung, dass der gemeinsame Screening-Prozess im Oktober 2006 erfolgreich abgeschlossen wurde und anschließend die bilateralen Verhandlungen mit Kroatien über spezifische Aspekte des Besitzstands begonnen werden konnten,

J.   in der Erwägung, dass bislang sechs verschiedene Kapitel des Besitzstands geöffnet wurden und die beiden Kapitel Wissenschaft und Forschung sowie Bildung und Kultur vorläufig geschlossen wurden,

K.   in der Erwägung, dass die Kommission bereits Gebrauch von Benchmarks gemacht hat, um die Fortschritte der kroatischen Behörden in so wesentlichen und sensiblen Bereichen wie Wettbewerbspolitik, öffentliches Auftragswesen, freier Kapitalverkehr, Justiz, Freiheit und Sicherheit, Sozialpolitik und Beschäftigung zu überwachen,

L.   in der Erwägung, dass die Anstrengungen Kroatiens, die Beitrittskriterien zu erfüllen, fortgesetzt werden und mit wirksamen Durchführungsmaßnahmen und angemessenen Überwachungsverfahren einhergehen müssen,

M.   in der Erwägung, dass eine tief greifende Reform der öffentlichen Verwaltung und des Justizwesens sowie der Polizei von zentraler Bedeutung und eine unerlässliche Vorbedingung dafür ist, die für den EU-Beitritt erforderlichen Standards zu erreichen,

N.   in der Erwägung, dass eine eingehende und objektive Aufarbeitung der jüngsten Geschichte der Region, eine echte Aussöhnung zwischen den verschiedenen Volksgruppen und die Herstellung gutnachbarschaftlicher Beziehungen einen substanziellen Beitrag zu einem echten europäischen Integrationsprozess leisten können,

O.   in der Erwägung, dass die Verfolgung von Kriegsverbrechen und die Wiedereingliederung von Flüchtlingen und Vertriebenen grundlegende Elemente des Aussöhnungsprozesses sind,

1.   stellt fest, dass Kroatien auf dem Weg zu einem EU-Beitritt bereits erhebliche Fortschritte gemacht hat;

2.   vertritt im Einklang mit der Mitteilung der Kommission zur Erweiterungsstrategie und zu den wichtigsten Herausforderungen für den Zeitraum 2006-2007 (KOM(2006)0649 ) die Auffassung, dass Kroatien weiterhin die politischen Beitrittskriterien erfüllt und als eine funktionierende Marktwirtschaft betrachtet werden kann, die in der Lage sein sollte, mittelfristig mit Wettbewerbsdruck und den Marktkräften innerhalb der Union fertig zu werden, vorausgesetzt dass es konsequent sein Reformprogramm umsetzt, um die beträchtlichen verbleibenden Schwachstellen zu beheben;

3.   beglückwünscht die kroatische Regierung dazu, dass bei den Beitrittsverhandlungen bislang rasche Fortschritte erzielt wurden, insbesondere bei der Annahme von wichtigen Rechtsvorschriften in Bereichen von zentraler Bedeutung wie der öffentlichen Verwaltung, der Justizverwaltung und der Bekämpfung der Korruption;

4.   unterstützt Regierung und Opposition bei ihren Bemühungen, trotz der bevorstehenden Wahlen erforderliche, manchmal jedoch schwierige Entscheidungen zu treffen, vor allem im Bereich der Wettbewerbspolitik und der staatlichen Beihilfen, und weist darauf hin, dass diese Entscheidungen schließlich allen kroatischen Bürgern zugute kommen werden;

5.   fordert die kroatische Regierung auf, ihre Kapazitäten zu verstärken, um die Rechtsvorschriften, die durch die Umsetzung des gemeinschaftlichen Besitzstands in nationales Recht entstanden sind, in allen Bereichen, insbesondere im Umweltbereich, anzuwenden;

6.   fordert die kroatische Regierung diesbezüglich nachdrücklich auf, den Bedenken, die von örtlichen Gemeinden und von der Öffentlichkeit in Bezug auf umstrittene industrielle Projekte vorgebracht wurden, die eine Gefahr für die Umwelt oder die öffentliche Gesundheit darstellen können, gebührend Rechnung zu tragen, und fordert sie auf, ein klares und transparentes Verfahren einzurichten, bei dem alle Beteiligten, nicht nur Investoren, informiert und konsultiert werden können;

7.   ersucht die kroatische Regierung, in dieser Hinsicht die internationalen Dokumente uneingeschränkt einzuhalten und umzusetzen, wie etwa das Übereinkommen von Århus, und schließlich im Einklang mit den jüngsten Umweltstrategien der Europäischen Union das Kyoto-Protokoll zu ratifizieren;

8.   ist besorgt darüber, dass die Unterstützung für den EU-Beitritt in der kroatischen Öffentlichkeit abnimmt, und begrüßt, dass die Regierung und die Opposition gemeinsame Anstrengungen unternehmen, um der Öffentlichkeit die wirtschaftlichen, politischen, sozialen und kulturellen Vorteile des Beitrittsprozesses nahe zu bringen; fordert die Kommission auf, ihre eigene Informationstätigkeit in Bezug auf die oben genannten Vorteile zu intensivieren;

9.   betont, dass es notwendig ist, die bislang angenommenen Reformen rasch und wirksam umzusetzen, um Kroatien weiter zu modernisieren und dadurch die Demokratie und die soziale Marktwirtschaft weiter zu stärken und zu festigen;

   a) stellt in diesem Zusammenhang fest, dass die Bestimmungen in dem Gesetz über den öffentlichen Dienst, mit dem Transparenz und Objektivität bei der Ernennung und Beurteilung der im öffentlichen Dienst Beschäftigten eingeführt werden sollen, erst nach den nächsten Wahlen in Kraft treten werden; stellt weiterhin fest, dass diese Entscheidung den Eindruck entstehen lassen könnte, dass es in diesem wichtigen Bereich zu Verzögerungen kommt, und dass dadurch die Auffassung unterstützt werden könnte, dass die Entschlossenheit der Regierung, die öffentliche Verwaltung zu reformieren, nicht ganz aufrichtig ist, obwohl die derzeitige Regierung der Beendigung der politischen Einflussnahme im öffentlichen Dienst größte Bedeutung beimisst;
   b) nimmt des Weiteren die Zusage der kroatischen Justizministerin zur Kenntnis, wie angekündigt die Rationalisierung der Anzahl im Land tätigen Gerichte fortzuführen, um deren Arbeit professioneller und effizienter zu gestalten; erinnert die Ministerin daran, dass dieser Prozess mit der Erarbeitung von angemessenen Verfahren und Kriterien für die Ernennung und Beurteilung der Justizbediensteten Hand in Hand gehen muss, um ausreichende Garantien für ein professionelles und unabhängiges Justizwesen zu schaffen; begrüßt in dieser Hinsicht die Einsetzung einer Arbeitsgruppe für die Ausarbeitung neuer Rahmenkriterien für die Beurteilung von Richtern und die Änderung des Gerichtsgesetzes, mit der für Richter die Pflicht, ihr Vermögen anzugeben, und die Möglichkeit, Richter zu überlasteten Gerichten zu versetzen, eingeführt werden; ist davon überzeugt, dass der Rückstau anhängiger Rechtssachen durch die Förderung alternativer Streitbeilegungsmechanismen weiter behoben werden sollte, um ein effizienteres Justizsystem zu erreichen;
   c) lobt die uneingeschränkte Zusammenarbeit Kroatiens mit dem Internationalen Strafgerichtshof für das ehemalige Jugoslawien (ICTY); ist jedoch besorgt darüber, dass die wirksame Verfolgung von Kriegsverbrechen, wie die jüngsten Gerichtsentscheidungen gezeigt haben, untergraben werden könnte durch die auf lokaler Ebene fortbestehende feindselige Haltung, durch die bei einigen der Justizbediensteten tief sitzenden Vorurteile gegenüber Personen, die nicht die kroatische Staatsangehörigkeit besitzen, und durch den unzureichenden Schutz der Zeugen vor Einschüchterung; drängt die kroatische Regierung, die Verfolgung von Kriegsverbrechen unabhängig von der Staatsangehörigkeit der Straftäter weiterhin aktiv voranzutreiben und zu unterstützen; ist ferner besorgt über bestimmte von der Regierung unternommene Initiativen, vor allem ihr Angebot, die Kosten für die Verteidigung von Armeegenerälen zu übernehmen, und ihr Ersuchen, in Verfahren, die vor dem Internationalen Strafgerichtshof für das ehemalige Jugoslawien (ICTY) anhängig sind, als amicus curiae aufzutreten;
   d) vertritt die Auffassung, dass alle kroatischen Institutionen und Parteien der öffentlichen Wahrnehmung des ICTY als eine feindselige Institution entgegenwirken und die Rolle, die der ICTY bei der Verfolgung von Verbrechen an kroatischen Zivilisten spielt, in der Öffentlichkeit bekannt machen sollten;
   e) stellt fest, dass ein geeigneter Rechtsrahmen für den Schutz von Minderheiten sowie ein sichtbares Engagement für die Integrierung von Minderheiten in das politische System vorhanden sind; erinnert daran, dass es wichtig ist, eine angemessene Vertretung dieser Minderheiten im öffentlichen Dienst, bei der Polizei und im Justizwesen und ihre Gleichbehandlung in Bezug auf Eigentums- und Wirtschaftsfragen zu gewährleisten; fordert, dass auf allen Ebenen der staatlichen Verwaltung ein konkreter Aktionsplan für die Erzielung einer proportionalen Vertretung der Minderheiten gemäß den Bestimmungen des Verfassungsgesetzes und mit angemessenen Kontrollbestimmungen entwickelt wird;
   f) nimmt mit Befriedigung die positiven Entwicklungen beim Rückkehrprozess von Flüchtlingen und Vertriebenen zur Kenntnis; ersucht die Regierung, weiter zur Rückkehr zu ermutigen, indem sie faire, wirksame und tragfähige Möglichkeiten zur Lösung der Unterbringungs- und Beschäftigungsprobleme sucht, da diese die hauptsächlichen Sorgen künftiger Rückkehrer sind; fordert die kroatischen Behörden auf, für alle betroffenen Ortschaften die Wasser- und Stromversorgung zu gewährleisten;
   g) begrüßt den neuen Fünfjahresplan der Regierung zur Regelung der Bereitstellung von Unterkünften für ehemalige Inhaber von Eigentums- bzw. Wohnrechten außerhalb der besonderen Problemzonen; betont in diesem Zusammenhang, dass die beschleunigte Umsetzung des neuen Aktionsplans dringend erforderlich ist, um die dringenden Bedürfnisse der betroffenen Bevölkerungsgruppe anzugehen;
   h) ersucht die kroatische Regierung erneut, die Frist für die Anerkennung abgeleisteter Arbeitsjahre für die Menschen zu verlängern, die während des Konflikts in der so genannten "Republika Srspka Krajina" arbeiteten, und auch diesen Nichtgebietsansässigen zu gestatten, diese Anerkennung zu beantragen; erinnert die zuständigen Stellen daran, dass dies ein greifbares Zeichen der Bereitschaft Kroatiens wäre, die durch den Konflikt verursachten Spaltungen zu überwinden und die Aussöhnung im Land zu fördern;
   i) stellt mit Befriedigung das stetig zunehmende Wirtschaftswachstum Kroatiens fest, das auf einer ehrgeizigen Reformagenda und auf hohen privaten Investitionen beruht, und hofft, dass sich dies bald in mehr und besseren Arbeitsplätzen niederschlagen wird;
   j) erinnert die kroatische Regierung daran, dass eine offene, wettbewerbsfähige Marktwirtschaft eine grundlegende Voraussetzung für die Mitgliedschaft in der Europäischen Union ist; fordert sie daher nachdrücklich auf, die vereinbarten Ziele betreffend die Veräußerung von staatlichen Minderheits- und Mehrheitsbeteiligungen an Unternehmen und den Abbau von staatlichen Beihilfen, insbesondere im Schiffsbau und in der Stahlindustrie, ernsthafter und zügiger umzusetzen; vertritt die Auffassung, dass größere Anstrengungen unternommen werden sollten, um den kroatischen Markt für ausländische Investoren und Diensteanbieter zu öffnen und sie mit den nationalen Anbietern gleichzustellen; ersucht Kroatien, den Erwerb von Immobilien durch Unionsbürger, abgesehen von den ausgenommenen Gebieten, zu genehmigen, indem uneingeschränkter und zügiger Gebrauch von bestehenden Verfahren gemacht wird; erinnert daran, dass die obigen Ziele bereits im Stabilisierungs- und Assoziierungsabkommen mit Kroatien ins Auge gefasst wurden;
   k) fordert die kroatische Regierung auf, ihre Verwaltungskapazitäten zu stärken, um das Instrument für Heranführungshilfe intensiv zu nutzen;

10.   beglückwünscht Kroatien zu seiner positiven und führenden Rolle in Südosteuropa und begrüßt in diesem Zusammenhang die Tätigkeit der kroatischen Regierung in ihrer derzeitigen Eigenschaft als Vorsitzende des Südosteuropäischen Kooperationsprozesses; fordert Kroation und seine Nachbarstaaten auf, ein für alle Mal die ungelösten Grenzfragen zu klären;

11.   fordert insbesondere die kroatische und die slowenische Regierung eindringlich auf, alle sich bietenden Gelegenheiten zu nutzen, um eine Vereinbarung über alle noch ausstehenden Grenzfragen zu erzielen, wobei den bisher erzielten Vereinbarungen und den Schlussfolgerungen des Europäischen Rates vom 17./18. Juni 2004 Rechnung zu tragen ist, und ersucht sie, von unilateralen Maßnahmen, die eine derartige Vereinbarung untergraben könnten, Abstand zu nehmen;

12.   fordert, dass die Dienste einer dritten Partei in Anspruch genommen werden, wenn bei den offenen Grenzkonflikten bilateral keine Lösungen mit den Nachbarstaaten gefunden werden können;

13.   fordert die Kommission auf, auch weiterhin einen umfassenden Wahrheitsfindungs- und Aussöhnungsprozess in Kroatien und im ganzen westlichen Balkan anzuregen und zu unterstützen und gegebenenfalls auch andere Nachbarstaaten einzubeziehen; vertritt dezidiert die Auffassung, dass die Bürgergesellschaft, Politiker und Kulturschaffende an diesem Prozess beteiligt werden sollten und er das Fundament für dauerhaften Frieden und Stabilität in der Region bilden sollte; hält es für notwendig, dass sich dieser Aussöhnungsprozess gezielt an junge Menschen wendet und dass dabei die Schulbücher und die Lehrpläne für den Geschichtsunterricht gründlich überarbeitet werden;

14.   unterstützt diesbezüglich alle Anstrengungen der kroatischen Bürgergesellschaft, die Öffentlichkeit in die Diskussion einzubeziehen und das öffentliche Bewusstsein für die jüngste Vergangenheit der westlichen Balkanstaaten zu schärfen; betont, dass kroatische Nichtregierungsorganisationen ein grundlegender und unerlässlicher Bestandteil einer echten pluralistischen Gesellschaft sind; fordert die kroatische Regierung auf, die das gegenseitige Verständnis fördernde Bildung auf dem Gebiet der jüngsten Geschichte zu unterstützen;

15.   fordert die neuen Mitgliedstaaten auf, eine aktive Rolle bei den Bemühungen Kroatiens im Hinblick auf den Beitritt zu spielen und es Kroatien zu gestatten, von ihren Erfahrungen mit Reformen zu profitieren;

16.   beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten und der Republik Kroatien zu übermitteln.

(1) Angenommene Texte, P6_TA(2006)0568 .

Letzte Aktualisierung: 8. Februar 2011Rechtlicher Hinweis