Indice 
Testi approvati
Mercoledì 25 aprile 2007 - StrasburgoEdizione definitiva
Trasmissione dei dati di contabilità nazionale ***I
  Risoluzione
  Testo consolidato
 Accordo multilaterale sulla creazione di uno spazio aereo comune europeo (ECAA) *
 Adeguamento delle disposizioni del titolo IV del trattato CE relative alle competenze della Corte di giustizia delle Comunità europee *
 Accordo quadro su un Programma ambientale multilaterale per il nucleare nella Federazione russa *
 Norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile ***II
  Risoluzione
  Testo consolidato
 Valutazione e gestione dei rischi delle alluvioni ***II
  Risoluzione
  Testo consolidato
 Medicinali per terapie avanzate ***I
  Risoluzione
  Testo consolidato
 Misure penali volte ad assicurare il rispetto dei diritti di proprietà intellettuale ***I
  Risoluzione
  Testo consolidato
 Sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione ***I
  Risoluzione
  Testo consolidato
 Inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo ***I
  Risoluzione
  Testo consolidato
 Responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare e per vie navigabili interne in caso di incidente ***I
  Risoluzione
  Testo consolidato
 Controllo da parte dello Stato di approdo (rifusione) ***I
  Risoluzione
  Testo consolidato
 Organismi abilitati ad effettuare l'ispezione e la visita delle navi (rifusione) ***I
  Risoluzione
  Testo consolidato
 Costituzione di una commissione temporanea sul cambiamento climatico
 Azioni di risarcimento del danno per violazione delle norme antitrust comunitarie
 Accordo multilaterale sull'istituzione di uno Spazio aereo comune europeo (ECAA)
 Strategia tematica per l'uso sostenibile delle risorse naturali
 Relazioni transatlantiche
 Relazione di verifica 2006 sulla Croazia

Trasmissione dei dati di contabilità nazionale ***I
DOC 25k
Risoluzione
Testo consolidato
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 2223/96 del Consiglio per quanto riguarda la trasmissione dei dati di contabilità nazionale (COM(2005)0653 – C6-0438/2005 – 2005/0253(COD) )
P6_TA(2007)0138 A6-0122/2007

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2005)0653 )(1) ,

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2 e l'articolo 285, paragrafo 1 del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6-0438/2005 ),

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   vista la relazione della commissione per i problemi economici e monetari (A6-0122/2007 ),

1.   approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.   chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.   invita il Consiglio e la Commissione ad impegnarsi, al momento della messa in atto del presente regolamento modificato, ad avviare senza ritardi l'ulteriore miglioramento della serie di dati di contabilità nazionale comparabili e completi nei settori della salute, dell'istruzione e della protezione sociale, quale base statistica importante ai fini delle valutazioni di politica strutturale e macroeconomica nel quadro della strategia di Lisbona;

4.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 25 aprile 2007 in vista dell'adozione del regolamento (CE) n. .../2007 del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 2223/96 del Consiglio relativo al sistema europeo dei conti nazionali e regionali nella Comunità

P6_TC1-COD(2005)0253


(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento in prima lettura corrisponde all'atto legislativo finale, il regolamento (CE) n. .../2007)

(1) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.


Accordo multilaterale sulla creazione di uno spazio aereo comune europeo (ECAA) *
DOC 33k
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sulla proposta di decisione del Consiglio sulla conclusione dell'accordo multilaterale tra la Repubblica di Albania, la Bosnia ed Erzegovina, la Repubblica di Bulgaria, la Repubblica di Croazia, la Comunità europea, la Repubblica di Islanda, l'ex Repubblica iugoslava di Macedonia, il Regno di Norvegia, la Serbia e Montenegro, la Romania e la Missione delle Nazioni Unite per l'amministrazione ad interim nel Kosovo sull'istituzione di uno Spazio aereo comune europeo (ECAA) (COM(2006)0113 – C6-0218/2006 – 2006/0036(CNS) )
P6_TA(2007)0139 A6-0060/2007

(Procedura di consultazione)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la proposta di decisione del Consiglio (COM(2006)0113 )(1) ,

–   visti l'articolo 80, paragrafo 2, in combinato disposto con l'articolo 300, paragrafo 2, primo comma, prima frase, e l'articolo 300, paragrafo 4 del trattato CE,

–   visto l'articolo 300, paragrafo 3, primo comma, del trattato CE, a norma del quale è stato consultato dal Consiglio (C6-0218/2006 ),

–   visti l'articolo 51 e l'articolo 83, paragrafo 7, del suo regolamento,

–   vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A6-0060/2007 ),

1.   approva la conclusione dell'accordo;

2.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai governi e ai parlamenti degli Stati membri e della Repubblica di Albania, della Bosnia ed Erzegovina, della Repubblica di Croazia, della Repubblica di Islanda, dell'ex Repubblica iugoslava di Macedonia, della Repubblica del Montenegro, del Regno di Norvegia, della Repubblica di Serbia e della Missione delle Nazioni Unite per l'amministrazione ad interim nel Kosovo.

(1) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.


Adeguamento delle disposizioni del titolo IV del trattato CE relative alle competenze della Corte di giustizia delle Comunità europee *
DOC 31k
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sul progetto di decisione del Consiglio che adatta le disposizioni relative alla Corte di giustizia nei settori contemplati al titolo IV della parte terza del trattato che istituisce la Comunità europea (COM(2006)0346 – C6-0304/2006 – 2006/0808(CNS) )
P6_TA(2007)0140 A6-0082/2007

(Procedura di consultazione)

Il Parlamento europeo ,

–   visto il progetto di decisione del Consiglio, allegato alla comunicazione della Commissione (COM(2006)0346 - C6-0304/2006 ),

–   visto l'articolo 67, paragrafo 2, secondo trattino, del trattato CE, a norma del quale è stato consultato dal Consiglio,

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   vista la relazione della commissione giuridica (A6-0082/2007 ),

1.   approva il progetto di decisione del Consiglio;

2.   invita il Consiglio ad informarlo qualora intenda discostarsi dal testo approvato dal Parlamento;

3.   chiede l'apertura della procedura di concertazione prevista dalla dichiarazione comune del 4 marzo 1975, qualora il Consiglio intenda discostarsi dal testo approvato dal Parlamento;

4.   chiede al Consiglio di consultarlo nuovamente qualora intenda modificare sostanzialmente la proposta della Commissione;

5.   invita il Consiglio ad accelerare l'attivazione delle clausole "passerella", al fine di sopprimere i limiti alle competenze della Corte di giustizia in relazione al titolo IV del trattato e sottolinea nel contempo di avere già invitato il Consiglio a sopprimere tali limiti;

6.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.


Accordo quadro su un Programma ambientale multilaterale per il nucleare nella Federazione russa *
DOC 32k
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sulla proposta di decisione del Consiglio relativa alla conclusione, a nome della Comunità europea, di un accordo quadro su un programma ambientale multilaterale per il nucleare nella Federazione russa e del Protocollo sulle richieste di risarcimento, i procedimenti giudiziari e gli indennizzi relativi all'accordo quadro su un programma ambientale multilaterale per il nucleare nella Federazione russa (COM(2006)0665 – C6-0475/2006 – 2006/0227(CNS) )
P6_TA(2007)0141 A6-0126/2007

(Procedura di consultazione)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la proposta di decisione del Consiglio (COM(2006)0665 )(1) ,

–   visti l'articolo 181A e l'articolo 300, paragrafo 2, primo comma, del trattato CE,

–   visto l'articolo 300, paragrafo 3, primo comma, del trattato CE, a norma del quale è stato consultato dal Consiglio (C6-0475/2006 ),

–   visti l'articolo 51 e l'articolo 83, paragrafo 7, del suo regolamento,

–   vista la relazione della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia (A6-0126/2007 ),

1.   approva la conclusione dell'Accordo quadro e del relativo Protocollo;

2.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione nonché ai governi e ai parlamenti degli Stati membri, della Norvegia e della Russia.

(1) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.


Norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile ***II
DOC 139k
Risoluzione
Testo consolidato
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 relativa alla posizione comune del Consiglio in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile e che abroga il regolamento (CE) n. 2320/2002 (14039/1/2006 – C6-0041/2007 – 2005/0191(COD) )
P6_TA(2007)0142 A6-0134/2007

(Procedura di codecisione: seconda lettura)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la posizione comune del Consiglio (14039/1/2006 – C6-0041/2007 ),

–   vista la sua posizione in prima lettura(1) sulla proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2005)0429 )(2) ,

–   visto l'articolo 251, paragrafo 2, del trattato CE,

–   visto l'articolo 62 del suo regolamento,

–   vista la raccomandazione per la seconda lettura della commissione per i trasporti e il turismo (A6-0134/2007 ),

1.   approva la posizione comune quale emendata;

2.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Posizione del Parlamento europeo definita in seconda lettura il 25 aprile 2007 in vista dell'adozione del regolamento (CE) n. .../2007 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile e che abroga il regolamento (CE) n. 2320/2002

P6_TC2-COD(2005)0191


(Testo rilevante ai fini SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(3) ,

sentito il Comitato delle regioni,

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(4) ,

considerando quanto segue:

(1)   Al fine di proteggere le persone ed i beni nell'Unione europea è opportuno impedire che vengano commessi atti di interferenza illecita nei confronti di aeromobili civili che mettano in pericolo la sicurezza dell'aviazione civile attraverso l'adozione di norme comuni per la tutela di quest'ultima . Questo obiettivo andrebbe conseguito istituendo regole e standard fondamentali comuni sulla sicurezza aerea, nonché meccanismi atti a monitorarne il rispetto.

(2)   Nell'interesse della sicurezza dell'aviazione civile in generale, è opportuno fornire i criteri per un'interpretazione comune dell'allegato 17 della convenzione di Chicago sull'aviazione civile internazionale del 7 dicembre 1944.

(3)   In risposta agli avvenimenti dell'11 settembre 2001 negli Stati Uniti è stato adottato il regolamento (CE) n. 2320/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 2002, che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile(5) .

(4)   Il contenuto del regolamento (CE) n. 2320/2002 andrebbe rivisto alla luce dell'esperienza maturata ed è opportuno abrogare e sostituire detto regolamento con il presente regolamento finalizzato a semplificare, armonizzare e chiarire le norme vigenti, nonché a migliorare i livelli di sicurezza.

(5)   Considerata la necessità di assicurare una maggiore flessibilità nell'adozione delle misure e delle procedure di sicurezza in modo da tenere conto dell'evolversi della valutazione dei rischi e consentire l'introduzione di nuove tecnologie, è opportuno che il presente regolamento si limiti a definire i principi fondamentali delle misure che devono essere adottate per proteggere l'aviazione civile contro gli atti di interferenza illecita, senza specificare i dettagli tecnici e procedurali relativi alla loro concreta attuazione.

(6)   È opportuno che il presente regolamento si applichi agli aeroporti utilizzati dall'aviazione civile situati nel territorio di uno Stato membro, agli operatori che forniscono servizi in tali aeroporti ed ai soggetti che forniscono beni e/o servizi in tali aeroporti o tramite questi ultimi.

(7)   Ferme restando le disposizioni della convenzione sui reati e su altri atti compiuti a bordo di aeromobili (Tokyo 1963), della convenzione per la repressione del sequestro illecito di aeromobili (L'Aja 1970) e della convenzione per la repressione degli atti illeciti nei confronti della sicurezza dell'aviazione civile (Montreal 1971), è opportuno che il presente regolamento riguardi anche le misure di sicurezza che si applicano a bordo degli aeromobili appartenenti a vettori aerei della Comunità o durante il volo di tali aeromobili.

(8)   Ogni Stato membro può decidere autonomamente se ricorrere ad agenti responsabili della sicurezza sugli aeromobili registrati nel proprio territorio e sugli aeromobili di vettori aerei titolari di una licenza rilasciata da tale Stato membro.

(9)   Le varie attività esercitate nel settore dell'aviazione civile non sono necessariamente soggette allo stesso livello di minaccia. Nel definire le norme fondamentali comuni per la sicurezza aerea è opportuno tenere conto delle dimensioni dell'aeromobile, della natura dell'attività e/o della frequenza delle attività negli aeroporti, allo scopo di consentire deroghe.

(10)   È opportuno che agli Stati membri venga inoltre consentito, sulla base di una valutazione del rischio, di applicare misure più severe di quelle disposte dal presente regolamento. Occorre tuttavia operare una distinzione tra norme comuni di base e misure più severe e un'analoga distinzione dovrebbe essere introdotta in merito al loro finanziamento.

(11)   È possibile che paesi terzi impongano l'osservanza di misure diverse da quelle stabilite dal presente regolamento in relazione a voli provenienti da un aeroporto situato in uno Stato membro e diretti ad un aeroporto di tale paese terzo, o che ne sorvolano il territorio. Tuttavia, fatti salvi eventuali accordi bilaterali dei quali la Comunità sia parte, è opportuno che la Commissione abbia la facoltà di valutare le misure imposte dal suddetto paese terzo e di decidere se uno Stato membro, un operatore o un altro soggetto interessato possa continuare ad applicare le misure prescritte .

(12)   Ciascuno Stato membro dovrebbe designare un'unica autorità responsabile del coordinamento e del controllo dell'attuazione delle norme di sicurezza, anche nell'eventualità in cui al suo interno operassero due o più organismi o enti competenti nel settore della sicurezza aerea.

(13)   Ciascuno Stato membro dovrebbe elaborare un programma nazionale per la sicurezza dell'aviazione civile al fine di stabilire le responsabilità per l'attuazione delle norme fondamentali comuni e precisare quali adempimenti siano prescritti agli operatori e agli altri soggetti. Inoltre, tutti gli operatori aeroportuali, i vettori aerei ed i soggetti che attuano norme per la sicurezza aerea dovrebbero redigere, attuare e mantenere aggiornato un programma di sicurezza al fine di garantire l'osservanza sia del presente regolamento sia di qualunque altro programma per la sicurezza dell'aviazione civile che essi siano tenuti ad applicare.

(14)   Per monitorare il rispetto del presente regolamento e del programma nazionale per la sicurezza dell'aviazione civile, ciascuno Stato membro dovrebbe elaborare un programma nazionale idoneo a verificare il grado di sicurezza dell'aviazione civile e garantirne l'osservanza.

(15)   Allo scopo di controllare l'applicazione del presente regolamento da parte degli Stati membri nonché di formulare raccomandazioni atte a migliorare la sicurezza aerea, è opportuno che la Commissione effettui ispezioni, anche senza preavviso.

(16)    Nel contesto dell'imminente ampliamento delle sue competenze, l'Agenzia europea per la sicurezza aerea dovrebbe essere gradualmente coinvolta nel controllo del rispetto delle disposizioni comuni per la sicurezza dell'aviazione civile.

(17)    I provvedimenti attuativi che stabiliscono gli adempimenti e le procedure comuni atti a mettere in pratica le norme fondamentali comuni e che contengono informazioni riservate sotto il profilo della sicurezza, così come i rapporti d'ispezione della Commissione e le conseguenti risposte delle autorità competenti dovrebbero essere considerati come "informazioni classificate UE" ai sensi della decisione 2001/844/CE, CECA, Euratom della Commissione, del 29 novembre 2001, che modifica il suo regolamento interno(6) . Tali documenti non dovrebbero essere pubblicati, ma dovrebbero essere messi a disposizione degli operatori e dei soggetti legittimati a riceverli.

(18)    Le misure necessarie per l'attuazione del presente regolamento sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite dalla Commissione(7) .

(19)    In particolare, la Commissione ha il potere di stabilire le modalità che giustificano l'adozione delle misure di cui agli articoli 4, paragrafo 5 e 13, paragrafo 2 . Tali misure di portata generale intese a modificare elementi non essenziali del presente regolamento od integrarlo con l'aggiunta di nuovi elementi non essenziali dovrebbero essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE .

(20)    Affinché i passeggeri e i bagagli che cambiano aeromobile nel corso del viaggio possano essere dispensati dai controlli all'arrivo su un volo proveniente da un paese terzo (sistema noto come "one-stop security") e per consentire ai passeggeri che arrivano su un tale volo di mescolarsi a passeggeri già controllati alla partenza, è opportuno incoraggiare accordi tra la Comunità e i paesi terzi che riconoscano che le norme di sicurezza applicate nel paese terzo sono equivalenti alle norme della Comunità.

(21)    È opportuno perseguire l'obiettivo del sistema di sicurezza unico ("one-stop security") per tutti i voli che si svolgono all'interno dell'Unione europea.

(22)    Il presente regolamento lascia impregiudicata l'applicazione di norme relative alla sicurezza (safety) del trasporto aereo, incluse quelle relative al trasporto di merci pericolose.

(23)    Dovrebbero essere previste sanzioni per le violazioni delle disposizioni del presente regolamento. Tali sanzioni dovrebbero essere effettive, proporzionate e dissuasive.

(24)    La dichiarazione ministeriale sull'aeroporto di Gibilterra, concordata a Cordoba il 18 settembre 2006 durante la prima riunione ministeriale del Forum di dialogo su Gibilterra, sostituirà la dichiarazione comune sull'aeroporto di Gibilterra adottata a Londra il 2 dicembre 1987, ed il pieno rispetto di essa equivarrà al rispetto della dichiarazione del 1987.

(25)    Occorre esaminare la possibilità di creare un meccanismo di solidarietà che possa prestare assistenza a seguito di atti terroristici aventi un impatto considerevole sul settore dei trasporti.

(26)    Poiché gli obiettivi del presente regolamento, vale a dire la salvaguardia dell'aviazione civile da atti di interferenza illecita e la definizione di criteri per un'interpretazione comune della convenzione di Chicago sull'aviazione civile internazionale, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, a causa delle dimensioni e degli effetti del presente regolamento, essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Obiettivi

1.   Il presente regolamento stabilisce norme comuni per proteggere l'aviazione civile da atti di interferenza illecita che ne mettano in pericolo la sicurezza .

Esso fornisce inoltre i criteri per un'interpretazione comune dell'allegato 17 della convenzione di Chicago sull'aviazione civile internazionale.

2.  Gli strumenti per conseguire gli obiettivi di cui al paragrafo 1 sono:

   a) la definizione di regole e norme fondamentali comuni sulla sicurezza aerea;
   b) l'istituzione di meccanismi atti a monitorarne il rispetto.

Articolo 2

Ambito di applicazione

1.  Il presente regolamento si applica:

   a) a tutti gli aeroporti o parti di aeroporti civili situati nel territorio di uno Stato membro;
   b) a tutti gli operatori, compresi i vettori aerei, che forniscono servizi negli aeroporti di cui alla lettera a);
   c) a tutti i soggetti che applicano norme per la sicurezza aerea operanti in locali situati all'interno o all'esterno del sedime aeroportuale, che forniscono beni e/o prestano servizi nell'ambito degli aeroporti di cui alla lettera a) o tramite essi.

2.   L'applicazione del presente regolamento all'aeroporto di Gibilterra lascia impregiudicate le posizioni giuridiche rispettive del Regno di Spagna e del Regno Unito in merito alla disputa sulla sovranità del territorio in cui sorge detto aeroporto.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini del presente regolamento si intende per:

   1) "aviazione civile": qualsiasi operazione di trasporto aereo , sia commerciale che non commerciale, nonché ogni operazione regolare e non regolare, escludendo quelle effettuate con aeromobili di Stato di cui all'articolo 3 della convenzione di Chicago sull'aviazione civile internazionale;
   2) "sicurezza aerea": combinazione di misure e risorse umane e materiali finalizzate alla protezione dell'aviazione civile da atti di interferenza illecita che ne mettano in pericolo la sicurezza ;
   3) "aeroporto": qualsiasi area terrestre [o acquatica] specificamente attrezzata per l'atterraggio, il decollo e le manovre degli aeromobili, comprendente installazioni ausiliarie che tali operazioni possono rendere necessarie per il traffico e i servizi aerei, comprese le installazioni necessarie per assistere i servizi aerei commerciali;
   4) "operatore": persona, organizzazione o impresa che presta o offre i propri servizi in operazioni di trasporto aereo;
   5) "vettore aereo": impresa di trasporto aereo titolare di una licenza di esercizio valida o documento equivalente;
   6) "vettore aereo comunitario": vettore aereo titolare di una valida licenza di esercizio rilasciata da uno Stato membro a norma del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei(8) ;
   7) "soggetto": persona, organizzazione o impresa diversa da un operatore;
   8) "articoli proibiti": armi, esplosivi ed altri dispositivi, articoli o sostanze pericolosi che possono essere utilizzati per commettere un atto di interferenza illecita che metta in pericolo la sicurezza ;
   9) "controllo (screening)": applicazione di mezzi tecnici o di altro tipo atti a identificare e/o rilevare la presenza di articoli proibiti;
   10) "controllo di sicurezza": applicazione di mezzi in grado di impedire l'introduzione di articoli proibiti;
   11) "controllo d'accesso": applicazione di sistemi che consentono di impedire l'entrata di persone e/o veicoli non autorizzati;
   12) "area lato volo (airside)": area di manovra di un aeroporto, terreni ed edifici adiacenti, o parti di essi, l'accesso ai quali è limitato;
   13) "area lato terra (landside)": parti di aeroporto, terreni adiacenti ed edifici o parti di edifici che non si trovano nell'area lato volo (airside);
   14) "area sterile (Security Restricted Area)": parte di area lato volo ove, oltre alle limitazioni all'accesso, sono effettuati i controlli di accesso ;
   15) "area delimitata": una zona non accessibile al pubblico e separata dalle aree sterili, oppure , qualora sia essa stessa un'area sterile, da altre aree sterili dell'aeroporto;
   16) "controllo dei precedenti personali (background check)": controllo verificabile dell'identità e della storia personale di un individuo, compresi gli eventuali precedenti penali, e dati di intelligence ;
   17) "passeggeri, bagagli, merci o posta in transito indiretto": passeggeri, bagagli, merci o posta che partono con un aeromobile diverso rispetto a quello con cui sono arrivati;
   18) "passeggeri, bagagli, merci o posta in transito diretto": passeggeri, bagagli, merci o posta che partono con lo stesso aeromobile con il quale sono arrivati e conservano lo stesso numero di volo ;
   19) "passeggero potenzialmente pericoloso": passeggero che sia stato espulso, o che non si reputa possa essere ammesso per ragioni connesse alla politica dell'immigrazione o che sia sottoposto a provvedimenti restrittivi della libertà personale;
   20) "bagaglio a mano": bagaglio destinato ad essere trasportato nella cabina dell'aeromobile;
   21) "bagaglio da stiva": bagaglio destinato ad essere trasportato nella stiva dell'aeromobile;
   22) "bagaglio da stiva accompagnato": bagaglio trasportato nella stiva dell'aeromobile, sullo stesso volo sul quale viaggia il relativo passeggero;
   23) "posta del vettore aereo": posta di cui un vettore aereo costituisca sia il mittente sia il destinatario;
   24) "materiale del vettore aereo": materiale di cui un vettore aereo costituisca sia il mittente sia il destinatario ovvero materiale utilizzato da un vettore aereo;
   25) "posta": lettere, pacchetti, spedizioni costituite da corrispondenza e altri articoli destinati ad essere trasmessi a compagnie postali responsabili del loro trattamento , conformemente alle disposizioni dell'Unione postale universale (UPU) ;
   26) "merci": beni destinati a essere trasportati nell'aeromobile, diversi dai bagagli, dalla posta, dalla posta del vettore aereo, dal materiale del vettore aereo e dalle provviste di bordo;
   27) "agente regolamentato": vettore aereo, agente, spedizioniere o qualunque altro soggetto che assicura i controlli di sicurezza sulle merci o sulla posta in conformità del presente regolamento ;
   28) "mittente conosciuto": mittente da cui originano merci o posta soggette a procedure conformi a norme e disposizioni comuni di sicurezza tali da consentire il trasporto della merce o della posta in questione su aeromobili di qualsiasi tipo;
   29) "mittente responsabile": mittente da cui originano merci o posta soggette a procedure conformi a norme e disposizioni tali da consentire il trasporto della merce o della posta in questione su aeromobili cargo e su aeromobili esclusivamente adibiti al trasporto postale ;
   30) "controllo di sicurezza dell'aeromobile (check)": ispezione delle parti interne dell'aeromobile alle quali i passeggeri possono avere avuto accesso, unitamente all'ispezione della stiva dell'aeromobile, allo scopo di rilevare la presenza di articoli proibiti o di altri segni di interferenza illecita che mettano a rischio la sicurezza dell' aeromobile;
   31) "ispezione di sicurezza dell'aeromobile (search)": ispezione dell'interno dell'aeromobile e delle parti esterne accessibili di esso allo scopo di rilevare la presenza di articoli proibiti e di altri segni di interferenza illecita che mettano a rischio la sicurezza dell' aeromobile;
   32) "agente responsabile della sicurezza in volo (in flight security officer)": persona assunta da uno Stato membro per viaggiare su un aeromobile di un vettore titolare di licenza rilasciata dallo stesso Stato allo scopo di proteggere l'aeromobile e i suoi occupanti da atti di interferenza illecita che mettano in pericolo la sicurezza del volo .

Articolo 4

Norme fondamentali comuni

1.   Le norme fondamentali comuni per la protezione dell'aviazione civile da atti di interferenza illecita che mettano in pericolo la sicurezza dell'aviazione civile sono riportate nell'allegato.

2.    Gli Stati membri e gli utenti condividono i costi relativi all'applicazione delle norme comuni di base per contrastare atti di interferenza illecita. Allo scopo di evitare distorsioni della concorrenza tra Stati membri e tra aeroporti, vettori e altri soggetti interessati nella Comunità nonché tra Stati membri e paesi terzi, la Commissione presenta quanto prima una proposta per introdurre disposizioni uniformi concernenti il finanziamento di tali misure di sicurezza.

3.    Le disposizioni particolareggiate per l'attuazione delle norme fondamentali comuni di cui al paragrafo 1 sono stabilite secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 19 , paragrafo 2.

Tali disposizioni riguardano, in particolare:

   a) i metodi per l'effettuazione dei controlli, del controllo dell'accesso e di altri controlli di sicurezza;
   b) i metodi per l'effettuazione dello screening di sicurezza degli aeromobili e delle ispezioni degli stessi;
   c) gli articoli proibiti;
   d) i criteri di prestazione e i test di conformità delle apparecchiature;
   e) la selezione del personale e i requisiti di addestramento;
   f) la definizione di parti critiche delle aree sterili;
   g) gli obblighi e le procedure di certificazione degli agenti regolamentati, dei mittenti conosciuti e dei mittenti responsabili;
   h) le categorie di persone, merci e aeromobili che, per motivi oggettivi, sono soggetti a procedure speciali di sicurezza o sono esentate dallo screening, dal controllo di accesso o da altri controlli di sicurezza;
   i) il controllo dei precedenti personali.

4.    Le disposizioni particolareggiate per l'attuazione delle norme fondamentali comuni scadono sei mesi dopo la loro entrata in vigore. Le disposizioni particolareggiate possono essere mantenute conformemente alla procedura di regolamentazione di cui all'articolo 19, paragrafo 2, ma solo previa rivalutazione approfondita dei rischi per la sicurezza e valutazione approfondita dei costi e dell'impatto operativo associati a tali disposizioni.

5.    La Commissione fissa, conformemente alla procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 19, paragrafo 3, criteri atti a consentire agli Stati membri di derogare dalle norme fondamentali comuni di cui al paragrafo 1 e di adottare misure di sicurezza atte a garantire un adeguato livello di protezione negli aeroporti o nelle loro aree delimitate, sulla base di una specifica valutazione del rischio. Queste misure alternative sono giustificate da motivazioni connesse alle dimensioni dell'aeromobile, alla natura dell'operazione e/o alla frequenza delle operazioni negli aeroporti interessati .

6.    Gli Stati membri garantiscono l'applicazione delle norme fondamentali comuni di cui al paragrafo 1.

7.    Ciascuna delle disposizioni e procedure particolareggiate per l'attuazione delle norme comuni di base di cui al paragrafo 1 è definita sulla base di una valutazione del rischio e dell'impatto. La valutazione comprende una stima dei costi.

8.    Gli Stati membri informano la Commissione in merito alle disposizioni stabilite a norma del paragrafo 3, i cui costi finanziari e di altro genere, all'atto dell'applicazione, sono sproporzionati rispetto all'aumento della sicurezza, ammesso che ci sia, derivante da tali disposizioni. In tal caso, la Commissione autorizza gli Stati membri a derogare dalle norme fondamentali comuni, in conformità della procedura di regolamentazione con controllo, di cui all'articolo 19, paragrafo 3.

Articolo 5

Trasparenza dei costi

Qualora il prezzo di un biglietto aereo comprenda i costi aeroportuali o i costi di sicurezza a bordo, tali costi sono riportati in modo distinto sul biglietto o sono indicati in altro modo ai passeggeri.

Articolo 6

Ipoteca sulle tasse e sulle spese relative alla sicurezza

Le tasse per la sicurezza, siano esse prelevate dagli Stati membri o dai vettori aerei o da altri soggetti, sono trasparenti, sono impiegate esclusivamente per sostenere i costi della sicurezza presso l'aeroporto o a bordo dell'aeromobile e non superano i costi connessi all'applicazione delle norme comuni di base di cui all'articolo 4.

Articolo 7

Azioni da adottare in caso di violazioni della sicurezza

Laddove vi sia motivo di ritenere che il livello di sicurezza è stato compromesso da una violazione della sicurezza, gli Stati membri assicurano l'adozione di misure adeguate e tempestive volte a rimediare a tale violazione e ad assicurare la sicurezza permanente dell'aviazione civile.

Articolo 8

Misure più severe applicate dagli Stati membri

1.   Gli Stati membri possono applicare misure più severe rispetto alle norme fondamentali comuni di cui all'articolo 4. L'adozione di tali misure avviene sulla base di una valutazione dei rischi e nel rispetto del diritto comunitario. Le misure più severe sono pertinenti, obiettive, non discriminatorie e proporzionate al rischio preso in considerazione.

2.   La Commissione può esaminare l'applicazione del paragrafo 1 e, dopo aver consultato il Comitato di cui all'articolo 19, può decidere se consentire allo Stato membro di continuare o no ad applicare le suddette misure .

La Commissione comunica la propria decisione al Consiglio ed agli Stati membri.

Nel termine di un mese decorrente dalla comunicazione della decisione della Commissione, uno Stato membro può chiedere al Consiglio di pronunciarsi su tale decisione. Il Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata, può prendere una decisione diversa entro tre mesi.

3.   Il paragrafo 2 non si applica se le misure più severe si limitano ad uno specifico volo in una determinata data.

4.    Gli Stati membri si fanno carico dei costi di applicazione di misure più severe, conformemente al paragrafo 1.

Articolo 9

Misure di sicurezza prescritte da paesi terzi

1.   Fatti salvi eventuali accordi bilaterali di cui la Comunità sia parte, uno Stato membro notifica alla Commissione le misure prescritte da un paese terzo qualora esse differiscano dalle norme fondamentali comuni di cui all'articolo 4 in relazione a voli in partenza da un aeroporto situato in uno Stato membro diretti verso tale paese terzo o che ne sorvolino il territorio.

2.    La Commissione coopera con l'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile (ICAO) nei settori che rientrano nell'ambito applicativo del presente regolamento. Al fine di agevolare tale cooperazione, la Commissione è autorizzata a concludere con l'ICAO accordi in vista dello scambio di informazioni e di sostegno reciproco, in rapporto con gli audit e le ispezioni. La Commissione negozia detti accordi assistita dal comitato di cui all'articolo 19.

3.    Su richiesta dello Stato membro interessato o di propria iniziativa, la Commissione esamina l'applicazione del paragrafo 1 e, secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 19 , paragrafo 2 nonché previa consultazione del paese terzo , può elaborare un'appropriata risposta al paese terzo.

La Commissione comunica la sua decisione al Consiglio e agli Stati membri.

4.   I paragrafi 1 e 2 non si applicano se:

   a) lo Stato membro interessato applica le misure in questione a norma dell'articolo 8 ; o
   b) la prescrizione del paese terzo si limita ad uno specifico volo in una determinata data.

Articolo 10

Autorità nazionale

Se in uno Stato membro esistono due o più organismi competenti per la sicurezza dell'aviazione civile, esso designa un'unica autorità (in seguito denominata "l'autorità competente") responsabile del coordinamento e del monitoraggio dell'attuazione delle norme fondamentali comuni di cui all'articolo 4.

Articolo 11

Programmi

Gli Stati membri, gli enti gestori aeroportuali, i vettori aerei e gli altri soggetti che applicano norme per la sicurezza dell'aviazione hanno l'obbligo di istituire, applicare e mantenere i loro programmi di sicurezza rispettivi nei modi prescritti dagli articoli da 12 a 16.

Inoltre, gli Stati membri eseguono le attività inerenti al controllo di qualità di cui all'articolo 17.

Articolo 12

Programma nazionale per la sicurezza dell'aviazione civile

1.   Ciascuno Stato membro redige, attua e mantiene aggiornato un programma nazionale per la sicurezza dell'aviazione civile.

Tale programma definisce le responsabilità per l'attuazione delle norme fondamentali comuni di cui all'articolo 4 e precisa gli adempimenti prescritti a tal fine agli operatori e agli altri soggetti.

2.   L'autorità competente mette a disposizione degli operatori e dei soggetti che hanno un interesse legittimo a riceverli, secondo il principio della "necessità di sapere", i testi scritti delle parti appropriate del programma nazionale per la sicurezza dell'aviazione civile.

Articolo 13

Programma nazionale per il controllo della qualità

1.   Ciascuno Stato membro redige, attua e mantiene aggiornato un programma nazionale per il controllo della qualità.

Tale programma mette in condizione lo Stato membro di controllare il livello di sicurezza dell'aviazione civile così da monitorare il rispetto delle disposizioni del presente regolamento e del programma nazionale per la sicurezza dell'aviazione civile.

2.   Le specifiche del programma nazionale per il controllo della qualità sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 19, paragrafo 3.

Il programma consente la pronta individuazione e la correzione delle carenze riscontrate. Prevede altresì che tutti gli aeroporti, gli operatori e i soggetti responsabili dell'attuazione delle norme di sicurezza del trasporto aereo situati nel relativo Stato membro siano sottoposti a regolare monitoraggio da parte dell'autorità competente da effettuarsi direttamente o sotto la sorveglianza dell'autorità stessa.

Articolo 14

Programma per la sicurezza degli aeroporti

1.   Ogni gestore aeroportuale redige, attua e mantiene aggiornato un programma per la sicurezza dell'aeroporto.

Il programma descrive i metodi e le procedure che il gestore dell'aeroporto deve seguire per ottemperare alle disposizioni del presente regolamento e a quelle del programma nazionale per la sicurezza dell'aviazione civile predisposto dallo Stato membro in cui è situato l'aeroporto.

Il programma descrive altresì le modalità con le quali il gestore dell'aeroporto vigila sul rispetto di tali metodi e procedure.

2.   Il programma per la sicurezza aeroportuale è presentato all'autorità competente.

Articolo 15

Programma per la sicurezza del vettore aereo

1.   Ogni Stato membro assicura che i vettori aerei che forniscono servizi a partire dal loro territorio applichino e mantengano aggiornato un programma per la sicurezza del vettore aereo idoneo a soddisfare i requisiti dei programmi nazionali per la sicurezza dell'aviazione civile .

Tale programma descrive i metodi e le procedure che il vettore aereo deve seguire per ottemperare alle disposizioni del presente regolamento e a quelle del programma nazionale per la sicurezza dell'aviazione civile dello Stato membro a partire dal quale esso effettua i servizi.

Il programma descrive altresì le modalità con le quali il gestore dell'aeroporto vigila sul rispetto di tali metodi e procedure.

2.   Su richiesta il programma per la sicurezza del vettore aereo è presentato all'autorità competente .

3.   Laddove un programma per la sicurezza di un vettore aereo comunitario è stato convalidato dall'autorità competente dello Stato membro che rilascia a tale vettore la licenza d'esercizio, detto programma è riconosciuto da tutti gli altri Stati membri. La convalida e il riconoscimento non si applicano alle parti del programma relative a eventuali misure più severe applicabili in uno Stato membro diverso da quello che ha rilasciato la licenza di esercizio.

Articolo 16

Programma di sicurezza di un agente regolamentato che applica norme per la sicurezza aerea

1.   Ogni altro agente regolamentato che, in virtù del programma nazionale per la sicurezza dell'aviazione civile, di cui all'articolo 12 sia tenuto ad applicare norme per la sicurezza aerea, redige, attua e mantiene aggiornato un programma di sicurezza.

Tale programma descrive i metodi e le procedure che l'agente regolamentato deve seguire per rispettare principalmente il programma nazionale per la sicurezza dell'aviazione civile dello Stato membro in questione limitatamente alle operazioni effettuate dal soggetto in questione in tale Stato membro, nonché il presente regolamento .

Il programma descrive altresì le modalità con le quali tale agente regolamentato vigila sul rispetto di tali metodi e procedure.

2.   Su richiesta, il programma di sicurezza dell'agente regolamentato che applica le norme per la sicurezza aerea è presentato all'autorità competente .

Articolo 17

Ispezioni della Commissione

1.   La Commissione, con la collaborazione dell'autorità competente dello Stato membro interessato, incarica l'Agenzia europea per la sicurezza aerea di effettuare ispezioni incluse quelle agli aeroporti, ai gestori e ai soggetti che applicano norme per la sicurezza aerea per controllare l'applicazione del presente regolamento, da parte degli Stati membri, individuare eventuali carenze della sicurezza aerea e formulare, se del caso, raccomandazioni tendenti a migliorare la sicurezza aerea. A tale scopo l'autorità competente notifica alla Commissione l'elenco di tutti gli aeroporti aperti al traffico aereo civile situati nel proprio territorio, diversi da quelli contemplati nell'articolo 4, paragrafo 5 , terzo comma .

Le modalità per lo svolgimento delle ispezioni della Commissione sono adottate secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 19 , paragrafo 2.

2.   Le ispezioni effettuate dalla Commissione presso aeroporti, operatori ed i soggetti che applicano norme sulla sicurezza aerea sono effettuate senza preavviso .

3.   Tutti i rapporti di ispezione della Commissione sono comunicati all'autorità competente dello Stato membro interessato, la quale, nella sua risposta, indica le misure correttive corrispondenti ad ogni carenza riscontrata.

Il rapporto di ispezione e la risposta dell'autorità competente vengono successivamente comunicati all'autorità competente degli altri Stati membri.

4.    La Commissione assicura che ogni aeroporto europeo rientrante nel campo di applicazione del presente regolamento sia ispezionato almeno una volta nell'arco dei ... (9) .

Articolo 18

Diffusione delle informazioni

I documenti di seguito riportati sono considerati "documenti segretati UE" ai fini della decisione 2001/844/CE, CECA, Euratom, e non sono resi pubblici:

   a) le disposizioni e le procedure di cui all'articolo 4, paragrafi 3 e 5, qualora contengano informazioni di sicurezza riservate;
   b) i rapporti di ispezione della Commissione e le risposte delle autorità competenti di cui all'articolo 17 , paragrafo 3.

Articolo 19

Procedura di comitato

1.   La Commissione è assistita da un comitato.

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della medesima.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è fissato ad un mese.

3.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l'articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4 e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa .

Articolo 20

Relazione

La Commissione trasmette ogni anno al Parlamento europeo, al Consiglio, agli Stati membri e ai parlamenti nazionali una relazione che informa i destinatari in merito all'applicazione del presente regolamento e al suo impatto sul miglioramento della sicurezza area, nonché in merito ad eventuali carenze e punti deboli messi in evidenza dai controlli e dalle ispezioni della Commissione.

Articolo 21

Gruppo consultivo delle parti interessate

Fermo restando il ruolo del Comitato di cui all'articolo 19, la Commissione istituisce un "gruppo consultivo delle parti interessate in materia di sicurezza aerea", composto da organizzazioni europee rappresentative operanti nell'ambito della sicurezza aerea o da essa direttamente interessate. Il ruolo di detto gruppo è esclusivamente di fornire consulenza alla Commissione. Il Comitato di cui all'articolo 19 tiene informato il gruppo consultivo delle parti interessate durante l'intero processo di regolamentazione.

Articolo 22

Pubblicazione delle informazioni

La Commissione pubblica ogni anno, conformemente al regolamento (CE) n. 1049/2001 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2001, relativo all'accesso del pubblico ai documenti del Parlamento europeo, del Consiglio e della Commissione (10) , una relazione sull'attuazione del presente regolamento e sulla situazione della sicurezza aerea nella Comunità, utilizzando per le sue conclusioni le relazioni di ispezione.

Articolo 23

Paesi terzi

Negli accordi globali in materia di aviazione stipulati tra la Comunità e un paese terzo in conformità dell'articolo 300 del trattato dovrebbero essere inclusi accordi che riconoscono che le norme di sicurezza applicate nel paese terzo sono equivalenti alle norme della Comunità, al fine di promuovere l'obiettivo del sistema di sicurezza unico per tutti i voli tra l'Unione europea e i paesi terzi.

Articolo 24

Sanzioni

Gli Stati membri stabiliscono le sanzioni applicabili in caso di violazione delle disposizioni del presente regolamento e adottano tutte le misure necessarie per assicurarne il rispetto. Le sanzioni previste devono essere effettive, proporzionate e dissuasive.

Articolo 25

Abrogazione

Il regolamento (CE) n. 2320/2002 è abrogato.

Articolo 26

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Esso si applica a decorrere da …(11) , ad eccezione dell'articolo 4, paragrafi 3 e 5 , dell'articolo 13 , paragrafo 2, dell'articolo 17 , paragrafo 1, e dell'articolo 19 , i quali si applicano a decorrere dalla ...(12) *.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a ,

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il presidente Il presidente

ALLEGATO

NORME FONDAMENTALI COMUNI PER LA PROTEZIONE DELL'AVIAZIONE CIVILE CONTRO GLI ATTI DI INTERFERENZA ILLECITA (ARTICOLO 4)

1.   SICUREZZA DEGLI AEROPORTI

1.1   Requisiti per la progettazione degli aeroporti

1.   Nella progettazione e nella costruzione di nuove infrastrutture aeroportuali o nella modifica di quelle esistenti si devono osservare integralmente le prescrizioni per l'attuazione delle norme fondamentali comuni di cui al presente allegato e ai relativi provvedimenti attuativi.

2.  Negli aeroporti devono essere definite le seguenti aree:

   a) area lato terra (landside);
   b) area lato volo (airside);
   c) aree sterili (security restricted areas); e
   d) parti critiche delle aree sterili.

1.2   Controlli d'accesso

1.   L'accesso all'airside deve essere limitato in modo tale da impedire che persone e veicoli non autorizzati possano accedervi.

2.   L'accesso alle aree sterili deve essere controllato in modo tale da garantire che persone e veicoli non autorizzati possano accedervi.

3.   Alle persone e ai veicoli può essere consentito l'accesso all'airside e alle aree sterili solo se soddisfano le condizioni di sicurezza prescritte.

4.   Tutto il personale , compresi i membri dell'equipaggio, deve avere superato il controllo dei precedenti personali prima di ottenere il tesserino d'ingresso in aeroporto o il tesserino di riconoscimento di membro dell' equipaggio che lo autorizzi ad accedere alle aree sterili senza scorta. Tali tesserini possono essere riconosciuti da un'autorità competente diversa da quella che li ha emessi .

1.3   Controllo delle persone diverse dai passeggeri e controllo degli oggetti da esse trasportati

1.   Le persone diverse dai passeggeri, così come gli oggetti da queste trasportati, devono essere sottoposti a controlli a campione continui all'ingresso nelle aree sterili allo scopo di impedire l'introduzione di articoli proibiti in tali aree.

2.   Tutte le persone diverse dai passeggeri, così come gli oggetti da queste trasportati, devono essere sottoposti a controlli all'atto dell'ingresso nelle parti critiche delle aree sterili allo scopo di impedire l'introduzione di articoli proibiti in tali aree.

1.4   Ispezione dei veicoli

I veicoli che entrano in un'area sterile devono essere ispezionati allo scopo di impedire l'introduzione di articoli proibiti in tali aree.

1.5   Sorveglianza, pattugliamento ed altri controlli fisici

Le aree sterili e tutte le aree adiacenti con accesso al pubblico devono essere sottoposte a sorveglianza, pattugliamento e ad altri controlli fisici allo scopo di individuare eventuali comportamenti sospetti di persone, rilevare i punti vulnerabili che potrebbero essere utilizzati per compiere atti di interferenza illecita e dissuadere chiunque dall'effettuarli.

2.   AREE DELIMITATE AEROPORTUALI

Gli aeromobili parcheggiati nelle aree delimitate dell'aeroporto alle quali si applicano le misure alternative di cui all'articolo 4, paragrafo 5 devono essere tenuti separati dagli aeromobili ai quali si applicano integralmente le norme fondamentali comuni quali definite dal presente allegato , allo scopo di garantire che non vengano compromessi i livelli di sicurezza stabiliti per questi ultimi, nonché per i passeggeri, i bagagli e le merci da esso trasportati.

3.   SICUREZZA DEGLI AEROMOBILI

1.   Quando i passeggeri sono sbarcati , l' aeromobile dev'essere sottoposto ad un controllo di sicurezza prima della partenza allo scopo di assicurare che nessun articolo proibito sia presente a bordo. Un aeromobile può essere esentato dal controllo se proviene da uno Stato membro, salvo che la Commissione o lo Stato membro in questione abbia fornito informazioni che indichino che i passeggeri e il loro bagaglio a mano non possono considerarsi controllati ai sensi delle norme comuni di base di cui all'articolo 4 .

2.    I passeggeri che per questioni di carattere tecnico vengono fatti sbarcare da un aeromobile in un aeroporto riconosciuto e in seguito vengono tenuti in una zona di sicurezza in detto aeroporto non dovrebbero essere nuovamente soggetti a controllo.

3.    Ogni aeromobile deve essere protetto da interferenze non autorizzate. La presenza di un aeromobile nelle parti critiche delle aree sterili è considerata protezione sufficiente.

4.    Ogni aeromobile che non è stato protetto da interferenze non autorizzate deve essere sottoposto ad ispezione.

4.   PASSEGGERI E BAGAGLIO A MANO

4.1   Controllo dei passeggeri e del bagaglio a mano

1.   Tutti i passeggeri originanti, i passeggeri in transito diretto e i passeggeri in transito indiretto, nonché il loro bagaglio a mano devono essere sottoposti a controllo (screening) allo scopo di impedire l'introduzione di articoli proibiti nelle aree sterili ed a bordo degli aeromobili.

2.  I passeggeri in transito indiretto e il loro bagaglio a mano possono essere esentati dal suddetto controllo qualora:

   a) arrivino da uno Stato membro, a meno che la Commissione o tale Stato membro abbiano comunicato di ritenere che tali passeggeri ed il relativo bagaglio a mano siano stati sottoposti a controlli di livello inferiore rispetto agli standard fondamentali comuni;
   b) arrivino da un paese terzo con cui la Comunità ha concluso un accordo il quale riconosca che tali passeggeri ed il loro bagaglio a mano sono stati oggetto di controlli effettuati secondo norme di sicurezza equivalenti alle norme comunitarie .

3.  I passeggeri in transito ed il loro bagaglio a mano possono essere esentati dal controllo, qualora:

   a) rimangano a bordo dell'aeromobile; o
   b) non siano entrati in contatto con passeggeri in partenza, già controllati, diversi da quelli destinati a imbarcarsi sullo stesso aeromobile; o
   c) arrivino da uno Stato membro, a meno che la Commissione o tale Stato membro abbiano comunicato di ritenere che tali passeggeri ed il relativo bagaglio a mano siano stati sottoposti a controlli di livello inferiore rispetto agli standard fondamentali comuni; o
   d) arrivino da un paese terzo con cui la Comunità abbia concluso un accordo il quale riconosca che tali passeggeri e il loro bagaglio a mano sono stati sottoposti a controlli secondo norme di sicurezza equivalenti alle norme europee .

4.2   Protezione dei passeggeri e del bagaglio a mano

1.   I passeggeri e il rispettivo bagaglio a mano devono essere protetti da interferenze non autorizzate dal punto in cui vengono sottoposti a controllo fino alla partenza dell'aeromobile sul quale sono trasportati.

2.  I passeggeri in partenza che sono già stati sottoposti a controllo devono restare separati dai passeggeri in arrivo, a meno che:

   a) i passeggeri in arrivo provengano da uno Stato membro, a meno che la Commissione o tale Stato membro abbiano comunicato di ritenere che tali passeggeri e il rispettivo bagaglio a mano siano stati sottoposti a controlli di livello inferiore rispetto agli standard fondamentali comuni; o
   b) i passeggeri in arrivo provengano da un paese terzo con cui la Comunità abbia concluso un accordo il quale riconosca che tali passeggeri e il loro bagaglio a mano sono stati sottoposti a un controllo secondo norme di sicurezza equivalenti alle norme europee .

4.3   Passeggeri potenzialmente pericolosi

Prima della partenza i passeggeri potenzialmente pericolosi devono essere sottoposti ad appropriate misure di sicurezza.

5.   BAGAGLIO DA STIVA

5.1   Controllo del bagaglio da stiva

1.   Tutto il bagaglio da stiva deve essere sottoposto a controllo prima di essere caricato a bordo di un aeromobile .

2.  Il bagaglio da stiva in transito indiretto può essere dispensato dal controllo, qualora:

   a) provenga da un altro Stato membro, a meno che la Commissione o tale Stato membro abbiano comunicato di ritenere che esso sia stato sottoposto a controlli di livello inferiore rispetto agli standard fondamentali comuni; o
   b) arrivi da un paese terzo con cui la Comunità ha concluso un accordo il quale riconosca che tale bagaglio da stiva è stato sottoposto a controlli secondo norme di sicurezza equivalenti alle norme europee .

3.   Il bagaglio da stiva in transito può essere esentato dai controlli se rimane a bordo dell'aeromobile.

5.2   Protezione del bagaglio da stiva

Il bagaglio da stiva destinato ad essere trasportato a bordo di un aeromobile deve essere protetto da interferenze non autorizzate dal momento in cui è sottoposto a controllo o preso in custodia dal vettore, a seconda di quale operazione sia effettuata prima, fino alla partenza dell'aeromobile sul quale deve essere trasportato.

5.3   Riconcilio dei bagagli

1.   Ogni bagaglio da stiva deve essere identificato come accompagnato o non accompagnato. Il bagaglio da stiva di un passeggero che è registrato per un volo ma che non si trova a bordo dell'aeromobile deve essere contrassegnato come bagaglio non accompagnato.

2.   Il bagaglio da stiva non accompagnato non può essere trasportato, a meno che non sia trasportato con aeromobile diverso da quello del relativo passeggero per ragioni indipendenti dalla volontà del passeggero stesso, oppure sia stato sottoposto a controlli di sicurezza adeguati .

6.   MERCI E POSTA

6.1   Controlli di sicurezza delle merci

1.   Tutte le merci devono essere sottoposte a controlli di sicurezza prima di essere caricate a bordo di un aeromobile. Un vettore aereo non accetterà di trasportare con aeromobile merci a meno che un agente regolamentato, un mittente conosciuto o un mittente responsabile abbiano confermato e attestato l'avvenuta applicazione dei controlli di sicurezza .

2.  Le merci in transito indiretto devono essere sottoposte a controlli di sicurezza, secondo modalità precisate in un provvedimento attuativo. Possono essere esentate dai controlli di sicurezza:

   a) se provengono da uno Stato membro, salvo che la Commissione o lo Stato membro in questione abbia fornito informazioni che indichino che le merci non possono considerarsi controllate ai sensi delle norme comuni di base di cui all'articolo 4; o
   b) se provengono da un paese terzo con cui la Comunità ha stipulato un accordo il quale riconosce che le merci sono state controllate in conformità di norme di sicurezza equivalenti alle norme della Comunità; o
   c) in casi precisati in un provvedimento attuativo.

3.   Le merci e la posta in transito possono essere esentate dai controlli di sicurezza se rimangono a bordo dell'aeromobile.

6.2   Protezione delle merci

1.   Le merci destinate ad essere trasportate su un aeromobile devono essere protette da interferenze non autorizzate dal momento in cui sono stati effettuati i controlli di sicurezza fino alla partenza dell'aeromobile sul quale devono essere trasportate.

2.   Le merci non adeguatamente protette da contatti non autorizzati dopo aver effettuato i controlli di sicurezza devono essere sottoposte a controllo (screening).

6.3    Controlli di sicurezza per la posta

1.    Tutta la posta è soggetta a controlli di sicurezza prima di essere caricata su un aeromobile. Un vettore aereo non accetta di trasportare posta su un aeromobile se non è stato confermato che sono stati applicati controlli di sicurezza postale adeguati, quali specificati in un provvedimento di applicazione.

2.    La posta che deve essere trasferita è soggetta ai controlli di sicurezza specificati in un provvedimento di applicazione. Essa può essere esentata dai controlli di sicurezza sulla base dei criteri di esenzione di cui alla sezione 5.1, paragrafo 2.

3.    La posta in transito può essere esentata dai controlli di sicurezza se rimane a bordo dell'aeromobile.

7.   POSTA E MATERIALE DEI VETTORI AEREI

La posta e il materiale dei vettori aerei sono sottoposti a controlli di sicurezza e successivamente protetti fino al momento dell'imbarco, allo scopo di impedire l'introduzione di articoli proibiti nell'aeromobile.

8.   FORNITURE DI BORDO

Le forniture di bordo, compreso il cibo e le bevande (catering), destinate al trasporto o all'utilizzo a bordo di un aeromobile, sono sottoposte a controlli di sicurezza e successivamente protette fino all'imbarco allo scopo di impedire l'introduzione di articoli proibiti nell'aeromobile.

9.   FORNITURE PER L'AEROPORTO

Le forniture destinate ad essere vendute o utilizzate nelle aree sterili degli aeroporti, comprese le forniture dei ristoranti e dei negozi di articoli esenti da imposte o tasse (duty free shops), devono essere sottoposte a controlli di sicurezza allo scopo di impedire l'introduzione di articoli proibiti in queste aree.

10.   MISURE PER LA SICUREZZA IN VOLO

1.  Ferme restando le norme applicabili per la sicurezza aerea:

   a) durante il volo deve essere impedito l'ingresso nella cabina di pilotaggio alle persone non autorizzate;
   b) durante il volo i passeggeri potenzialmente pericolosi devono essere sottoposti ad adeguate misure di sicurezza.

2.   Se durante il volo un passeggero cerca di commettere un atto di interferenza illecita, devono essere adottate misure di sicurezza appropriate onde impedire la commissione di tale atto .

3.  Il trasporto di armi, ad eccezione di quelle trasportate come carico dichiarato , a bordo di aeromobili è vietato , a meno che siano stati rispettati tutti i prescritti requisiti di sicurezza, e

   a) sia stata data l'autorizzazione dallo Stato che ha rilasciato la licenza di esercizio al vettore aereo in questione, e
   b) sia stata data previa approvazione dagli Stati di partenza e di arrivo e, se del caso, da qualsiasi Stato che viene sorvolato o in cui sono effettuati scali intermedi .

4.    Gli agenti addetti alla sicurezza del volo possono essere posti a bordo di un aeromobile soltanto se sono state osservate le prescritte condizioni di sicurezza e di formazione. Gli Stati membri si riservano il diritto di non autorizzare l'impiego di agenti della sicurezza su voli di vettori aerei ai quali hanno rilasciato la loro licenza.

5.    Il paragrafo 3 si applica anche agli agenti responsabili della sicurezza in volo (flight security officers), se questi portano armi.

6.    Occorre definire chiaramente le responsabilità per le azioni intraprese opportunamente in caso di atti di interferenza illecita commessi a bordo di un aeromobile civile o durante il volo, fermo restando il principio dell'autorità del capitano dell'aeromobile.

11.   SELEZIONE E ADDESTRAMENTO DEL PERSONALE

1.   Le persone che effettuano lo screening, i controlli di accesso o altri controlli di sicurezza, o che sono responsabili dell'esecuzione di tali controlli, devono essere selezionate, addestrate e, se del caso, certificate così da garantire la loro idoneità all'attività in questione, nonché la loro competenza ad adempiere alle funzioni assegnate.

2.   Le persone diverse dai passeggeri e le persone accompagnate in possesso di un lasciapassare aeroportuale di breve durata che devono accedere alle aree sterili devono ricevere una formazione sulla sicurezza prima di ottenere il tesserino d'ingresso in aeroporto o il tesserino di riconoscimento di membro dell' equipaggio, a meno che non siano costantemente accompagnate da una o più persone in possesso di tesserino d'ingresso in aeroporto o di tesserino di riconoscimento di membro dell'equipaggio .

3.   La formazione di cui ai punti 1 e 2 è effettuata mediante un'attività iniziale e successivi aggiornamenti periodici.

4.   Gli istruttori addetti alla formazione delle persone di cui ai punti 1 e 2 devono essere in possesso della prescritta qualifica.

12.   ATTREZZATURE DI SICUREZZA

Le attrezzature utilizzate per lo screening, il controllo d'accesso e gli altri controlli di sicurezza devono essere conformi alle specifiche approvate ed in grado di effettuare i controlli di sicurezza previsti.

13.    CONTROLLO DEI PRECENDENTI PERSONALI

Tutti i piloti e i richiedenti di licenze di pilota di velivoli a motore devono essere sottoposti a un controllo uniforme dei precedenti personali, che sarà ripetuto ad intervalli regolari. Le decisioni delle autorità competenti in relazione al controllo dei precedenti personali devono essere prese in base a criteri identici.

(1) Testi approvati del 15.6.2006, P6_TA(2006)0267 .
(2) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.
(3) GU C 185 dell'8.8.2006, pag. 17.
(4) Posizione del Parlamento europeo del 15 giugno 2006 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale), posizione comune del Consiglio dell'11 dicembre 2006 (GU C 70 E del 27.3.2007, pag. 21 ) e posizione del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 .
(5) GU L 355 del 30.12.2002, pag. 1. Regolamento modificato dal regolamento (CE) n. 849/2004 (GU L 158 del 30.4.2004, pag. 1).
(6) GU L 317 del 3.12.2001, pag. 1.
(7) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. Decisione modificata dalla decisione 2006/512/CE (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11).
(8) GU L 240 del 24.8.1992, pag. 1.
(9)* Quattro anni dopo l'entrata in vigore del presente regolamento.
(10) GU L 145 del 31.5.2001, pag. 43.
(11)* Un anno dalla data di entrata in vigore del presente regolamento.
(12)** Data dell'entrata in vigore del presente regolamento.


Valutazione e gestione dei rischi delle alluvioni ***II
DOC 24k
Risoluzione
Testo consolidato
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 relativa alla posizione comune del Consiglio in vista dell'adozione della direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla valutazione e alla gestione dei rischi di alluvione (12131/6/2006 – C6-0038/2007 – 2006/0005(COD) )
P6_TA(2007)0143 A6-0064/2007

(Procedura di codecisione: seconda lettura)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la posizione comune del Consiglio (12131/6/2006 – C6-0038/2007 ),

–   vista la sua posizione in prima lettura(1) sulla proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2006)0015 )(2) ,

–   visto l'articolo 251, paragrafo 2, del trattato CE,

–   visto l'articolo 62 del suo regolamento,

–   vista la raccomandazione per la seconda lettura della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (A6-0064/2007 ),

1.   approva la posizione comune quale emendata;

2.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Posizione del Parlamento europeo definita in seconda lettura il 25 aprile 2007 in vista dell'adozione della direttiva 2007/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla valutazione e alla gestione dei rischi di alluvione

P6_TC2-COD(2006)0005


(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento in seconda lettura corrisponde all'atto legislativo finale, la direttiva 2007/60/CE)

(1) Testi approvati del 13.6.2006, P6_TA(2006)0253 .
(2) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.


Medicinali per terapie avanzate ***I
DOC 24k
Risoluzione
Testo consolidato
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sui medicinali per terapie avanzate recante modifica della direttiva 2001/83/CE e del regolamento (CE) n. 726/2004 (COM(2005)0567 – C6-0401/2005 – 2005/0227(COD) )
P6_TA(2007)0144 A6-0031/2007

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2005)0567 )(1) ,

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 95 del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6-0401/2005 ),

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e i pareri della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia e della commissione giuridica (A6-0031/2007 ),

1.   approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.   chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 25 aprile 2007 in vista dell'adozione del regolamento (CE) n. .../2007 del Parlamento europeo e del Consiglio sui medicinali per terapie avanzate recante modifica della direttiva 2001/83/CE e del regolamento (CE) n. 726/2004

P6_TC1-COD(2005)0227


(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento in prima lettura corrisponde all'atto legislativo finale, il regolamento (CE) n. .../2007)

(1) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.


Misure penali volte ad assicurare il rispetto dei diritti di proprietà intellettuale ***I
DOC 64k
Risoluzione
Testo consolidato
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sulla proposta modificata di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle misure penali finalizzate ad assicurare il rispetto dei diritti di proprietà intellettuale (COM(2006)0168 – C6-0233/2005 – 2005/0127(COD) )
P6_TA(2007)0145 A6-0073/2007

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la proposta modificata della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2006)0168 )(1) ,

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 95 del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6-0233/2005 ),

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione giuridica e i pareri della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia e della commissione per le libertà civili, la giustizia e gli affari interni (A6-0073/2007 ),

1.   approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.   chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 25 aprile 2007 in vista dell'adozione della direttiva 2007/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle misure penali finalizzate ad assicurare il rispetto dei diritti di proprietà intellettuale

P6_TC1-COD(2005)0127


(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 95,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(2) ,

visto il parere del Comitato delle regioni(3) ,

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(4) ,

considerando quanto segue:

(1)   Nel Libro verde sulla lotta alla contraffazione e alla pirateria nel mercato interno, presentato dalla Commissione il 15 ottobre 1998, si è constatato che la contraffazione e la pirateria sono divenuti un fenomeno di dimensioni mondiali che ha ripercussioni importanti sul piano economico e sociale e in termini di protezione dei consumatori, in particolare per quanto riguarda la salute e la sicurezza pubbliche. Nell'ambito del seguito da dare al Libro verde è stato elaborato un piano d'azione, successivamente inserito nella Comunicazione sullo stesso soggetto che la Commissione ha indirizzato al Consiglio, al Parlamento europeo e al Comitato economico e sociale il 30 novembre 2000.

(2)   Il Consiglio europeo di Bruxelles del 20 e 21 marzo 2003, nelle sue conclusioni, ha invitato la Commissione e gli Stati membri a rafforzare la tutela dei diritti di proprietà intellettuale adottando misure contro la contraffazione e la pirateria.

(3)   Sul piano internazionale, gli Stati membri e la Comunità, per le questioni di sua competenza, sono vincolati dall'accordo sugli aspetti dei diritti di proprietà intellettuale attinenti al commercio ("l'accordo sugli ADPIC"), approvato dalla Comunità nell'ambito dell'Organizzazione mondiale del commercio, con la decisione 94/800/CE del Consiglio(5) . L'accordo sugli ADPIC contiene, in particolare, alcune disposizioni penali che costituiscono norme comuni applicabili sul piano internazionale, ma le disparità tra Stati membri restano tuttavia eccessivamente marcate e non permettono di contrastare efficacemente le violazioni della proprietà intellettuale, in particolare per quanto riguarda le manifestazioni più gravi. Questo comporta una perdita di fiducia degli ambienti economici nell'ambito del mercato interno e, di conseguenza, una riduzione degli investimenti nell'innovazione e nella creazione.

(4)   La Commissione ha inoltre adottato nel novembre 2004 una strategia per l'applicazione dei diritti di proprietà intellettuale nei confronti dei paesi terzi.

(5)   La direttiva 2004/48/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 sul rispetto dei diritti di proprietà intellettuale prevede misure, procedure e mezzi di ricorso di natura civile e amministrativa(6) . Le disposizioni di tale direttiva devono essere integrate da alcune disposizioni penali sufficientemente dissuasive e applicabili su tutto il territorio della Comunità. Per contrastare efficacemente la contraffazione e la pirateria nell'ambito del mercato interno è necessario procedere al ravvicinamento di alcune disposizioni penali. Il legislatore comunitario è competente ad adottare le misure penali necessarie per garantire la piena efficacia delle norme che esso emana in materia di protezione della proprietà intellettuale, come definita dalla presente direttiva e comunque ad esclusione della materia brevettuale.

(6)   Sulla base della comunicazione della Commissione relativa alla risposta delle amministrazioni doganali agli ultimi sviluppi nel campo della contraffazione e della pirateria, adottata nell'ottobre 2005, il 13 marzo 2006 il Consiglio ha adottato una risoluzione nella quale sottolinea che gli obiettivi definiti dalla strategia di Lisbona possono essere conseguiti "solo tramite il buon funzionamento del mercato interno e con misure adeguate per incoraggiare investimenti nell'economia basata sulla conoscenza" e "riconosce la minaccia rappresentata dalla preoccupante crescita della contraffazione e della pirateria per l'economia dell'Unione basata sulla conoscenza e in particolare per la salute e la sicurezza (…)".

(7)    Il Parlamento europeo, nella sua risoluzione del 7 settembre 2006 sulla contraffazione di medicinali, ha ritenuto che la Comunità europea dovesse dotarsi con la massima urgenza degli strumenti necessari per contrastare con efficacia le pratiche illecite nel settore della pirateria e della contraffazione dei medicinali.

(8)    Occorre, in particolare, realizzare un ravvicinamento del livello delle sanzioni nei confronti delle persone fisiche e giuridiche che hanno commesso tali reati o ne sono responsabili. Tale ravvicinamento deve interessare le pene detentive, le ammende e la confisca.

(9)    Per quanto riguarda le persone accusate di aver commesso le violazioni di cui alla presente direttiva, nel determinare la loro intenzione di violare il diritto di proprietà intellettuale in questione si dovrebbe tener conto della misura in cui la persona accusata può aver avuto, prima di commettere la violazione, fondati motivi per sostenere che il diritto di proprietà intellettuale in questione non era valido.

(10)    Occorre prevedere disposizioni finalizzate ad agevolare le indagini penali. Gli Stati membri devono prevedere la cooperazione dei titolari del diritto di proprietà intellettuale con le squadre investigative comuni, in base alle disposizioni contenute nella decisione quadro 2002/465/GAI del Consiglio, del 13 giugno 2002, sulle squadre investigative comuni (7) . L'implicazione dei titolari del diritto di proprietà intellettuale interessati, dovrebbe costituire un ruolo d'appoggio che non interferirà con la neutralità delle investigazioni statali.

(11)    Al fine di agevolare le indagini o i procedimenti penali riguardanti le violazioni della proprietà intellettuale, è necessario che questi non siano subordinati alla dichiarazione o all'accusa della vittima del reato.

(12)    I diritti sanciti nella Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea devono essere pienamente rispettati in sede di definizione dei reati e delle sanzioni penali, nell'ambito delle indagini e nel corso dei procedimenti penali.

(13)    La presente direttiva non rimette in discussione i regimi di responsabilità dei prestatori del servizio Internet previsto dalla direttiva 2000/31/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'8 giugno 2000, relativa a taluni aspetti giuridici dei servizi della società dell'informazione, in particolare il commercio elettronico, nel mercato interno (8) e dalla direttiva 2001/29/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 maggio 2001, sull'armonizzazione di taluni aspetti del diritto d'autore e dei diritti connessi nella società dell'informazione (9) .

(14)    Poiché l'obiettivo dell'azione prevista non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può invece essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito all'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale scopo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(15)    La presente direttiva rispetta i diritti fondamentali e osserva i principi sanciti, in particolare, nella Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea. Nella fattispecie, la presente direttiva mira a garantire il pieno rispetto della proprietà intellettuale conformemente all'articolo 17, paragrafo 2, della suddetta Carta.

(16)    è necessario assicurare un'adeguata tutela ai diritti di proprietà intellettuale nell'ambito del settore audiovisivo, così come indicato dalla direttiva 98/84/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 novembre 1998, sulla tutela dei servizi ad accesso condizionato e dei servizi di accesso condizionato (10) ,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Oggetto e campo d'applicazione

La presente direttiva stabilisce le misure penali necessarie per garantire il rispetto dei diritti di proprietà intellettuale, come definiti in appresso, nel contesto della contraffazione e della pirateria.

Tali misure si applicano ai diritti di proprietà intellettuale, ad esclusione della materia brevettuale, previsti dalla legislazione comunitaria .

Le disposizioni della presente direttiva non si applicano ai diritti di proprietà industriale derivanti da brevetti.

In particolare la presente direttiva non si applica alle violazioni di un diritto di proprietà intellettuale collegato a:

   brevetti, modelli di utilità e certificati complementari di protezione;
   importazione parallela di beni originali che sono stati commercializzati con l'accordo del titolare dei diritti in un paese terzo.

Articolo 2

Definizioni

Ai fini della presente direttiva:

  a) per "diritti di proprietà intellettuale'si intendono uno o più dei seguenti diritti:
   diritto d'autore,
   diritti connessi al diritto d'autore,
   diritto sui generis del costitutore di una banca di dati,
   diritti dei creatori di topografie di prodotti semiconduttori,
   diritti relativi ai marchi, nella misura in cui l'estensione ad essi della protezione del diritto penale non sia in contravvenzione delle norme sul libero mercato e sulle attività di ricerca,
   diritti relativi ai disegni,
   indicazioni geografiche,
   denominazioni commerciali, nella misura in cui sono protetti dal diritto nazionale in quanto diritti di proprietà esclusivi,
   e in ogni caso unicamente per quanto riguarda i diritti previsti a livello comunitario, i diritti relativi alle merci di cui all'articolo 2, paragrafo 1, lettere a) e b) del regolamento (CE) n. 1383/2003 del Consiglio, del 22 luglio 2003, relativo all'intervento dell'autorità doganale nei confronti di merci sospettate di violare taluni diritti di proprietà intellettuale e alle misure da adottare nei confronti di merci che violano tali diritti (11) , e in ogni caso, ad esclusione dei brevetti;
   b) per "violazione su scala commerciale" si intende la violazione di un diritto di proprietà intellettuale commesso per ottenere un vantaggio commerciale; ciò esclude atti compiuti da un utilizzatore privato per fini personali e non di lucro;
   c) per "violazione intenzionale di un diritto di proprietà intellettuale" si intende la violazione deliberata e cosciente del diritto in oggetto allo scopo di ottenere un vantaggio economico su scala commerciale;
   d) per " persona giuridica" si intende qualsiasi soggetto giuridico che sia tale in forza del diritto nazionale applicabile, ad eccezione degli Stati o di altre istituzioni pubbliche nell'esercizio dei pubblici poteri e delle organizzazioni internazionali pubbliche.

Articolo 3

Reati

Gli Stati membri provvedono a qualificare come reato qualsiasi violazione intenzionale del diritto di proprietà intellettuale commessa su scala commerciale, la complicità e l'istigazione della violazione stessa .

Non si applicano sanzioni penali in caso di importazione parallela di beni originali che sono stati commercializzati con l'accordo del titolare dei diritti in un paese terzo.

Gli Stati membri provvedono affinché l'uso equo di un'opera protetta, inclusa la riproduzione in copie o su supporto audio o con qualsiasi altro mezzo, a fini di critica, recensione, informazione, insegnamento (compresa la produzione di copie multiple per l'uso in classe), studio o ricerca, non sia qualificato come reato.

Articolo 4

Natura delle sanzioni

1.  Per i reati di cui all'articolo 3, gli Stati membri prevedono le sanzioni seguenti:

   a) per le persone fisiche: pene restrittive della libertà personale;
  b) per le persone fisiche e giuridiche:
   i) ammende penali per le persone fisiche e ammende penali e non penali per le persone giuridiche ,
   ii) la confisca dell'oggetto, degli strumenti e dei prodotti originati dai reati, o dei beni il cui valore corrisponde a tali prodotti.

2.  Per i reati di cui all'articolo 3 gli Stati membri prevedono altresì l'applicazione, ove opportuno, delle seguenti sanzioni:

   a) la distruzione dei beni, inclusi i materiali o le attrezzature utilizzati per commettere la violazione del diritto di proprietà intellettuale;
   b) la chiusura, totale o parziale, definitiva o temporanea, dello stabilimento usato per commettere la violazione in questione;
   c) l'interdizione, permanente o temporanea, di esercitare attività commerciali;
   d) l'assoggettamento a controllo giudiziario;
   e) la liquidazione giudiziaria;
   f) l'esclusione dal godimento di benefici e aiuti pubblici;
   g) la pubblicazione delle decisioni giudiziarie;
   h) un ordine che richieda il pagamento, da parte del contraffattore, delle spese di custodia dei beni confiscati.

Articolo 5

Livello delle sanzioni

1.   Gli Stati membri adottano le misure necessarie per garantire che il massimo della pena comminabile alle persone fisiche responsabili dei reati di cui all'articolo 3 non sia inferiore ad almeno quattro anni di reclusione quando tali reati siano gravi ai sensi dell'articolo 3, punto 5, della direttiva 2005/60/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 ottobre 2005, relativa alla prevenzione dell'uso del sistema finanziario a scopo di riciclaggio dei proventi di attività criminose e di finanziamento del terrorismo (12) , ovvero siano commessi nell'ambito di una organizzazione criminale ai sensi della decisione quadro 2007/.../GAI [ sulla lotta contro la criminalità organizzata] ovvero comportino un rischio per la salute o la sicurezza delle persone.

2.  Gli Stati membri adottano le misure necessarie a garantire che le persone fisiche o giuridiche responsabili dei reati di cui all'articolo 3 siano soggette a sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive. Tali sanzioni comprendono ammende penali o non penali:

   a) di un massimo non inferiore a 100 000 EUR per i casi diversi da quelli di cui al paragrafo 1 ;
   b) di un massimo non inferiore a 300 000 EUR per i casi di cui al paragrafo 1.

3.    Gli Stati membri adottano le misure necessarie a garantire che, nel fissare il livello delle sanzioni conformemente ai paragrafi 1 e 2 del presente articolo, si tenga conto dei reati di cui all'articolo 3, ripetutamente commessi da persone fisiche e da persone giuridiche in un altro Stato membro.

Articolo 6

Ampi poteri di confisca

Gli Stati membri adottano le misure necessarie a permettere la confisca, totale o parziale, dei beni appartenenti a persone fisiche o giuridiche condannate conformemente alle disposizioni previste all'articolo 3 della decisione quadro 2005/212/GAI del Consiglio del 24 febbraio 2005 relativa alla confisca di beni, strumenti e proventi di reati(13) , quando tali reati siano gravi ai sensi dell'articolo 3, punto 5, della direttiva 2005/60/CE, ovvero siano commessi nell'ambito di una organizzazione criminale ai sensi della decisione quadro 2007/ ... [ sulla lotta contro la criminalità organizzata] ovvero comportino un rischio per la salute o la sicurezza delle persone.

Articolo 7

Ricorso abusivo a minacce di sanzioni penali

Gli Stati membri assicurano che, mediante misure penali, civili e procedurali, il ricorso abusivo a minacce di sanzioni penali possa essere vietato e soggetto a sanzioni.

Gli Stati membri vietano gli abusi procedurali, in particolare qualora vengano applicate misure penali per far rispettare norme di diritto civile.

Articolo 8

Diritti dell'imputato

Gli Stati membri assicurano che i diritti dell'imputato siano debitamente protetti e garantiti.

Articolo 9

Squadre investigative comuni

1.    Gli Stati membri assicurano che i titolari dei diritti di proprietà intellettuale interessati, o i loro rappresentanti, e gli esperti possano contribuire alle indagini condotte dalle squadre investigative comuni sui reati di cui all"articolo 3 .

2.    Gli Stati membri pongono in essere adeguati meccanismi di salvaguardia per fare in modo che tale contributo non comprometta i diritti dell'accusato, ad esempio pregiudicando l'accuratezza, l'integrità e l'imparzialità delle prove.

3.    L'articolo 8 della Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea, che riguarda la protezione dei dati di carattere personale, e la direttiva 95/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 ottobre 1995, relativa alla tutela delle persone fisiche con riguardo al trattamento dei dati personali, nonché alla libera circolazione di tali dati (14) devono essere pienamente rispettati durante le indagini e le procedure giudiziarie.

Articolo 10

Diritto a ricevere informazioni dalle autorità di polizia

Gli Stati membri provvedono a che, nel caso in cui sequestrino articoli in violazione dei diritti di proprietà intellettuale o ottengano altre prove di violazioni, le autorità di polizia producano tali prove nei processi civili pendenti o futuri avverso il presunto responsabile intentati dal titolare dei diritti dinanzi a una Corte avente giurisdizione nel territorio dell'Unione europea, e a che, ove possibile, tali autorità informino il titolare dei diritti interessato o il suo rappresentante del sequestro o delle prove in questione. Gli Stati membri hanno la facoltà di decidere che le prove siano messe a disposizione del titolare dei diritti con riserva di determinati requisiti in materia di accesso ragionevole, sicurezza o d'altro tipo, onde garantire l'integrità delle prove stesse ed evitare di compromettere l'eventuale azione penale che ne può scaturire.

Articolo 11

Avvio dell'azione penale

Gli Stati membri garantiscono che la possibilità di avviare indagini o procedimenti penali inerenti i reati di cui all'articolo 3 non sia subordinata alla dichiarazione o all'accusa di una vittima del reato, quantomeno nel caso in cui i fatti siano stati commessi nel proprio territorio.

Articolo 12

Attuazione

1.   Gli Stati membri attuano le disposizioni necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il termine di …(15) . Essi notificano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni corredato da una tabella di concordanza tra queste ultime e la presente direttiva.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni di diritto interno adottate nell'ambito disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 13

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 14

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a ,

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il presidente Il presidente

(1) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.
(2) GU C ...
(3) GU C ...
(4) Posizione del Parlamento europeo del 25 aprile 2007.
(5) GU L 336 del 23.12.1994, pag. 1.
(6) GU L 157 del 30.4.2004, pag. 45. Rettifica in GU L 195 del 2.6.2004, pag. 16.
(7) GU L 162 del 20.6.2002, pag. 1.
(8) GU L 178 del 17.7.2000, pag. 1.
(9) GU L 167 del 22.6.2001, pag. 10.
(10) GU L 320 del 28.11.1998, pag. 54.
(11) GU L 196 del 2.8.2003, pag. 7.
(12) GU L 309 del 25.11.2005, pag. 15 .
(13) GU L 68 del 15.3.2005, pag. 49.
(14) GU L 281 del 23.11.1995, pag. 31. Direttiva modificata dal regolamento (CE) n. 1882/2003 (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1).
(15)* Diciotto mesi dalla data di adozione della presente direttiva .


Sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione ***I
DOC 109k
Risoluzione
Testo consolidato
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione (COM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD) )
P6_TA(2007)0146 A6-0086/2007

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2005)0589 )(1) ,

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 80, paragrafo 2, del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6-0004/2006 ),

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e il parere della commissione per la pesca (A6-0086/2007 ),

1.   approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.   chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 25 aprile 2007 in vista dell'adozione della direttiva 2007/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 2002/59/CE relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione

P6_TC1-COD(2005)0239


(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione ,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(2) ,

visto il parere del Comitato delle regioni(3) ,

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(4) ,

considerando quanto segue:

(1)   Con l'adozione della direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione e che abroga la direttiva 93/75/CEE del Consiglio(5) , l'Unione europea si è dotata di mezzi supplementari per prevenire le situazioni di pericolo per la salvaguardia della vita umana in mare e per la protezione dell'ambiente marino.

(2)   Secondo la presente direttiva gli Stati membri, in quanto Stati costieri, devono poter scambiare le informazioni raccolte nell'ambito delle funzioni di monitoraggio del traffico marittimo che essi garantiscono nelle loro zone di competenza. Il sistema comunitario per lo scambio di dati SafeSeaNet, sviluppato dalla Commissione d'accordo con gli Stati membri, comprende, da un lato, una rete per lo scambio di dati e dall'altro una standardizzazione delle principali informazioni disponibili sulle navi e sui loro carichi (preavvisi e resoconti). Esso permette così di localizzare alla fonte e di comunicare a tutte le autorità informazioni precise e aggiornate sulle navi nelle acque europee, sui loro spostamenti e sui loro carichi pericolosi o inquinanti, nonché su eventuali incidenti marittimi.

(3)   In tale contesto, per garantire l'utilizzazione operativa dei dati così raccolti, è essenziale che le infrastrutture necessarie per la raccolta e lo scambio dei dati oggetto della presente direttiva, realizzate delle amministrazioni nazionali, siano integrate nel sistema comunitario per lo scambio di dati SafeSeaNet.

(4)   Tra le informazioni notificate e scambiate ai sensi della direttiva 2002/59/CE rivestono particolare importanza quelle relative alle precise caratteristiche delle merci pericolose o inquinanti trasportate via mare. In tale ambito, considerati i recenti incidenti marittimi, è necessario permettere alle autorità costiere di accedere più facilmente alle informazioni sulle caratteristiche degli idrocarburi trasportati via mare, elemento essenziale per la scelta delle tecniche di lotta più appropriate, e assicurare loro in caso di emergenza un collegamento diretto con gli operatori che conoscono meglio i prodotti trasportati.

(5)   Le apparecchiature che permettono l'identificazione automatica delle navi (AIS - sistema di identificazione automatica) contemplate dalla Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (la "Convenzione SOLAS") permettono non solo di migliorare le possibilità di monitoraggio delle navi, ma soprattutto di accrescere la sicurezza di queste ultime in caso di navigazione ravvicinata. A questo titolo esse sono stati inserite nel dispositivo della direttiva 2002/59/CE. Considerato i numerosi casi di collisioni in cui sono stati coinvolti pescherecci, i quali evidentemente non erano stati identificati dalle navi mercantili o che non hanno localizzato le navi mercantili nei loro paraggi, è fortemente auspicabile l'estensione di questa misura ai pescherecci di lunghezza superiore a 15 metri. L'Organizzazione marittima internazionale (OMI) ha riconosciuto che la pubblicazione a fini commerciali, su Internet o altrove, di dati AIS trasmessi dalle navi potrebbe essere pregiudizievole per la sicurezza delle navi e delle infrastrutture portuali e ha sollecitato i governi contraenti, in conformità delle rispettive disposizioni di diritto nazionale, a dissuadere coloro che comunicano a terzi dati AIS per la pubblicazione su Internet o altrove dal continuare a farlo. Inoltre, la disponibilità di informazioni AIS relative alle rotte e ai carichi delle navi non dovrebbe incidere negativamente sulla concorrenza leale tra i vari attori dell'industria marittima.

(6)   Occorre studiare le possibili sinergie tra l'AIS e i sistemi di posizionamento e di comunicazione utilizzati nell'ambito della politica comune della pesca, come ad esempio il sistema di monitoraggio delle navi mediante satellite (VMS). Di conseguenza, il calendario per l'installazione del sistema AIS dovrebbe essere definito sulla base delle conclusioni di un siffatto studio. L'integrazione di questi sistemi deve tenere conto dei bisogni e delle esigenze propri del controllo delle flotte pescherecce, in particolare in materia di sicurezza e di riservatezza dei dati trasmessi.

(7)    La presente direttiva prevede che le nuove navi debbano essere dotate di un sistema AIS. Per attrezzare la flotta peschereccia esistente dovrebbe essere creata una specifica linea di bilancio distinta dallo strumento finanziario di orientamento della pesca che permetta il cofinanziamento fino al 90% con risorse comunitarie, indipendentemente dalla zona geografica.

(8)    L'articolo 16 della direttiva 2002/59/CE dispone che gli Stati membri adottino misure particolari nei confronti di navi che presentano un rischio potenziale, a causa del loro comportamento o del loro stato. È opportuno aggiungere alla lista di queste navi quelle che non presentano assicurazioni o garanzie finanziarie soddisfacenti o quelle di cui i piloti o le autorità portuali hanno segnalato anomalie che potrebbero compromettere la sicurezza della navigazione o creare un rischio per l'ambiente.

(9)    Analogamente a quanto disposto dall'articolo 18 della direttiva 2002/59/CE sui rischi derivanti da condizioni meteorologiche eccezionalmente avverse, è necessario prendere in considerazione i pericoli che può presentare per la navigazione la formazione di ghiaccio. È quindi opportuno che l'autorità competente designata da uno Stato membro, qualora ritenga, sulla base delle previsioni relative allo stato dei ghiacci fornite da un servizio di informazione qualificato, che le condizioni di navigazione comportino un grave rischio per la sicurezza della vita umana o un grave rischio di inquinamento, informi i capitani delle navi presenti nella sua zona di competenza o che intendono entrare o uscire dai porti situati nella zona interessata. In tale contesto è necessario che detta autorità possa adottare tutte le misure idonee alla salvaguardia delle vita umane in mare e alla protezione dell'ambiente. Per evitare eventuali problemi posti dalle norme sulla navigazione in presenza di ghiaccio stabilite da talune società di classificazione, sarebbe opportuno che gli Stati standardizzassero le proprie norme; a tale riguardo l'Associazione internazionale delle società di classificazione (IACS) o altre grandi associazioni potrebbero uniformare i requisiti onde evitare eventuali controversie.

(10)    L'articolo 20 della direttiva 2002/59/CE dispone in particolare che gli Stati membri stabiliscano dei piani per accogliere, se necessario, le navi in pericolo nei loro porti o in altro luogo di rifugio nelle migliori condizioni possibili, allo scopo di limitare le conseguenze degli incidenti in mare.

(11)    Tuttavia, alla luce degli orientamenti sui luoghi di rifugio adottati dall"OMI successivamente all'adozione della direttiva 2002/59/CE e in seguito ai lavori condotti in collaborazione dalla Commissione, dall'Agenzia europea di sicurezza marittima e dagli Stati membri, occorre precisare le disposizioni essenziali che i piani per i "luoghi di rifugio" devono contenere per garantire un'applicazione armonizzata e efficace di tale misura e chiarire la portata degli obblighi che incombono agli Stati membri.

(12)    È importante, in caso di situazione di pericolo in mare, cioè in una situazione che può comportare un naufragio o un pericolo per l'ambiente o la navigazione, poter fare ricorso ad un'autorità indipendente che disponga dei poteri e delle competenze necessari per adottare tutte le decisioni pertinenti per prestare assistenza alla nave in pericolo al fine di proteggere le vite umane e l'ambiente e limitare i danni economici. È auspicabile che l'autorità competente abbia carattere permanente. L'autorità dovrebbe in particolare poter decidere autonomamente se accogliere o meno una nave in pericolo in un luogo di rifugio. A tal fine è opportuno che essa valuti preliminarmente la situazione, basandosi sulle informazioni contenute nel piano per il "luogo di rifugio" applicabile.

(13)    I piani per l'accoglienza delle navi che hanno bisogno di assistenza dovrebbero descrivere con precisione il processo decisionale relativo alla situazione di allarme e al trattamento delle situazioni di cui trattasi. Dovrebbero essere specificate chiaramente le autorità competenti e le loro attribuzioni, così come i mezzi di comunicazione tra le parti interessate. Le procedure applicabili dovrebbero garantire una rapida adozione della decisione, basata su una perizia marittima specifica nel trattamento di eventi che possono avere gravi conseguenze negative .

(14)    Parimenti è opportuno che al momento dell'elaborazione dei piani gli Stati membri effettuino un inventario dei potenziali luoghi di rifugio sul litorale, affinché in caso di incidenti in mare l'autorità competente possa identificare chiaramente e rapidamente le zone più appropriate per accogliere le navi in pericolo. Tale inventario comporta la raccolta dei dati pertinenti, in particolare sulle caratteristiche fisiche, ambientali e economiche dei siti considerati e sulle attrezzature e sugli impianti disponibili per facilitare l'accoglienza delle navi in pericolo o per contrastare le conseguenze di un incidente o di un inquinamento.

(15)    L'elenco delle autorità competenti responsabili della decisione di accogliere una nave in un luogo di rifugio e delle autorità incaricate di ricevere e di gestire le situazioni di allarme devono costituire oggetto di un'idonea pubblicazione. Gli Stati membri dovranno anche informare la Commissione dell'inventario dei potenziali luoghi di rifugio. Infine, può essere utile che le informazioni appropriate sui piani e sui luoghi di rifugio siano accessibili anche alle parti che partecipano a un'operazione di assistenza in mare e alle autorità degli Stati membri vicini che potrebbero risentire degli effetti di una situazione di pericolo in mare. È importante che le parti che dispongono di tali informazioni garantiscano la riservatezza delle stesse.

(16)    È opportuno accelerare la realizzazione di una rete di aree marine protette, mentre gli Stati membri dovrebbero elaborare, con il coordinamento della Commissione, carte di riferimento stagionali per l'ambiente marino e le risorse umane.

(17)    L'assenza di garanzie finanziarie o di assicurazione non dovrebbe esimere uno Stato membro dall'obbligo di prestare assistenza a una nave in pericolo e di accoglierla in un luogo di rifugio qualora ciò permetta di limitare i rischi per l'equipaggio e l'ambiente. Le autorità competenti possono verificare se la nave è assicurata o dispone di un'altra garanzia finanziaria che consenta l'adeguato risarcimento delle spese e dei danni connessi alla sua accoglienza in un luogo di rifugio, ma la ricerca di tali informazioni non dovrebbe ritardare l'operazione di salvataggio.

(18)    I porti che accolgono una nave in pericolo devono poter contare su un sollecito risarcimento delle spese sostenute e degli eventuali danni connessi all'operazione. A tal fine è importante che, oltre alla direttiva 2007/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio del ... [relativa alla responsabilità civile ed alle garanzie finanziarie dei proprietari di navi] (6) alle norme dei fondi internazionali di compensazione dell'inquinamento da idrocarburi, vengano applicate anche la Convenzione internazionale sulla responsabilità e il risarcimento dei danni prodotti dal trasporto via mare di sostanze pericolose e nocive del 1996 ("convenzione HNS") e la Convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni derivanti dall'inquinamento determinato dal carburante delle navi del 2001 (convenzione "Bunker Oil"). Gli Stati membri dovrebbero pertanto ratificare tali convenzioni nei tempi più brevi. È inoltre opportuno che gli Stati membri sollecitino in sede OMI l'approvazione della Convenzione sulla rimozione dei relitti. In casi eccezionali, gli Stati membri dovrebbero assicurare il rimborso dei costi e del danno economico sostenuti da un porto a seguito dell'accoglienza di una nave in pericolo, segnatamente ove i costi e il danno economico non siano coperti dalle garanzie finanziarie dei proprietari della nave e da altri meccanismi di compensazione esistenti.

(19)    Per poter ottenere la piena collaborazione e la fiducia di comandanti ed equipaggi, questi ultimi devono poter contare su un trattamento equo ed adeguato da parte delle autorità competenti dello Stato membro che deve accogliere la nave in pericolo. A tale riguardo è opportuno che gli Stati membri applichino le direttive OMI riguardanti l'equo trattamento degli equipaggi in caso di incidente marittimo.

(20)    La sorveglianza delle coste dell'Unione europea e il controllo delle navi che penetrano nelle sue acque territoriali costituiscono un elemento fondamentale della sicurezza marittima europea. Per impedire alle navi di agire impunemente ed assicurare che qualsiasi luogo di rifugio riceva un risarcimento in caso di incidente, è essenziale potenziare i controlli costieri e garantire che nessuna nave che non abbia sottoscritto una garanzia finanziaria ai sensi della direttiva 2007/.../CE [relativa alla responsabilità civile e alla garanzie finanziarie dei proprietari di navi] (7) , penetri nelle acque territoriali dell'Unione europea.

(21)    Le misure di monitoraggio e di organizzazione del traffico marittimo sono specificamente intese a consentire agli Stati membri una reale conoscenza delle navi che navigano nelle acque sotto la loro giurisdizione e quindi, se del caso, a meglio prevenire i potenziali rischi. In tale contesto lo scambio di informazioni permette di migliorare la qualità delle informazioni raccolte e agevola il loro trattamento.

(22)    In conformità alla direttiva 2002/59/CE, gli Stati membri e la Commissione hanno realizzato importanti progressi in materia di armonizzazione degli scambi di dati per via elettronica, in particolare per quanto concerne il trasporto delle merci pericolose o inquinanti. La rete comunitaria per lo scambio di dati denominata SafeSeaNet sviluppata dal 2002 dovrebbe essere ora considerata la rete di riferimento a livello comunitario. È importante garantire che il SafeSeaNet non comporti un aumento degli oneri amministrativi o finanziari per il settore, che si compia un'armonizzazione con le norme internazionali e che si tenga conto della riservatezza in relazione a eventuali implicazioni commerciali.

(23)    I progressi realizzati nelle nuove tecnologie e in particolare nelle loro applicazioni spaziali, ad esempio i dispositivi per il monitoraggio satellitare delle navi, i sistemi di elaborazione di immagini o Galileo, permettono attualmente di estendere la sorveglianza del traffico marittimo verso l'alto mare e di coprire meglio le acque europee. Inoltre, l'OMI ha modificato la Convenzione SOLAS per tenere conto delle evoluzioni nella sicurezza marittima e dell'ambiente marino nella prospettiva di sviluppare sistemi globali di identificazione e tracciamento a lungo raggio delle navi (LRIT). Conformemente all'architettura approvata dall' OMI, che prevede la possibilità di creare centri dati LRIT a livello regionale, e tenuto conto dell'esperienza acquisita con il sistema SafeSeaNet, è opportuno creare un centro dati europeo per la raccolta e la gestione delle informazioni LRIT. Per poter recuperare i dati LRIT gli Stati membri dovranno essere collegati al centro dati LRIT europeo.

(24)    I requisiti OMI relativi all'installazione di un sistema LRIT a bordo delle navi sono applicabili solo alle navi che effettuano viaggi internazionali. Tuttavia, giacché le navi che effettuano viaggi nazionali tra porti di uno Stato membro possono a loro volta rappresentare un rischio per la sicurezza marittima e per l'ambiente, anche tali navi dovrebbero essere dotate di un sistema LRIT, secondo un calendario che la Commissione proporrà a tempo debito.

(25)    Per garantire l'utilizzazione ottimale e armonizzata a livello comunitario delle informazioni raccolte ai sensi della presente direttiva o di altri testi sulla sicurezza marittima, la Commissione deve poter garantire, se necessario, il trattamento, l'utilizzazione e la diffusione di tali dati presso le autorità designate dagli Stati membri.

(26)    Le informazioni raccolte a norma della presente direttiva possono essere diffuse e utilizzate unicamente come mezzo per evitare le situazioni di pericolo per la vita umana in mare e per la protezione dell'ambiente marino; è pertanto opportuno che la Commissione, in collaborazione con l'Agenzia europea delle reti e dell'informazione, esamini come far fronte ai possibili problemi di sicurezza delle reti e dell'informazione risultanti dall'applicazione della presente direttiva.

(27)    In tale contesto lo sviluppo del sistema Equasis ha dimostrato quanto sia importante promuovere una cultura della sicurezza marittima, in particolare presso gli operatori del trasporto marittimo. La Commissione deve poter contribuire alla diffusione, in particolare attraverso questo sistema, di tutte le informazioni di interesse marittimo raccolte dai diversi organismi pubblici o privati coinvolti nel settore della sicurezza marittima.

(28)    Il regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002, che istituisce un comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS)(8) centralizza i compiti dei comitati istituiti nell'ambito della legislazione comunitaria in materia di sicurezza marittima, prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi e protezione delle condizioni di vita e di lavoro a bordo. È opportuno pertanto sostituire il comitato esistente con il COSS.

(29)    Occorre altresì tenere conto delle modifiche degli strumenti internazionali considerati.

(30)    L'Agenzia europea per la sicurezza marittima istituita dal regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002 (9) , dovrebbe fornire l'assistenza necessaria per assicurare l'attuazione convergente e efficace della presente direttiva.

(31)    È opportuno modificare di conseguenza la direttiva 2002/59/CE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

La direttiva 2002/59/CE è così modificata:

1)    L'articolo 19 è sostituito dal seguente:

"

(19)    Le misure necessarie per l'esecuzione della presente direttiva dovrebbero essere adottate conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione*. In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di redigere un allegato sul sistema SafeSeaNet e modificare gli allegati I, III e IV alla luce delle esperienze acquisite. Dato che siffatte misure sono generiche e destinate a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, dovrebbero essere approvate conformemente alla procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE. La Commissione dovrebbe altresì avere la facoltà di stabilire i requisiti relativi all'installazione di attrezzature LRIT a bordo delle navi che effettuano viaggi nazionali e di modificare le definizioni, i riferimenti o gli allegati per renderli conformi al diritto comunitario o internazionale. Tali misure possono essere adottate conformemente alla procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE.

____________

* GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. Decisione modificata dalla decisione 2006/512/CE (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11).

"

2)    All'articolo 1, il primo comma è sostituito dal seguente:

"

Scopo della presente direttiva è istituire nella Comunità un sistema di monitoraggio del traffico navale e d'informazione ai fini di aumentare la sicurezza e l'efficienza del traffico marittimo nonché la sicurezza portuale e marittima, di migliorare la risposta delle autorità in caso di incidente o in presenza di situazioni potenzialmente pericolose in mare, comprese le operazioni di ricerca e soccorso, e di contribuire a una migliore prevenzione e individuazione dell'inquinamento causato dalle navi.".

"

3)   L'articolo 2, paragrafo 2, è così modificato:

   a) l'alinea "La presente direttiva non si applica:" è sostituito da "La presente direttiva non si applica, salvo disposizione contraria:";
   b) la lettera c) è sostituita dalla seguente: "
   c) "c) alle scorte e alle attrezzature di bordo delle navi.".
"

4)   L'articolo 3 è così modificato :

  a) la lettera a) è così modificata :
   i) nell'alinea le parole "i seguenti strumenti:" sono sostituite dalle parole "i seguenti strumenti, nella loro versione aggiornata:
   ii) sono aggiunti i seguenti trattini:"
   "risoluzione A.949(23) dell"OMI ", la risoluzione 949(23) dell'Organizzazione marittima internazionale recante "Direttive sui luoghi di rifugio per le navi che hanno bisogno di assistenza";
"
   "risoluzione A.950(23) dell"OMI ", la risoluzione 950(23) dell'Organizzazione marittima internazionale intitolata "Servizi di assistenza marittima (MAS)
   "risoluzione A.917(22) dell'OMI", la risoluzione A.917(22) dell'Organizzazione marittima internazionale dal titolo "Direttive per l'utilizzo a bordo del sistema AIS", quale modificata dalla risoluzione A.956(23) dell'OMI;
   "risoluzione A.987(24) dell'OMI", la risoluzione A.987(24) dell'Organizzazione marittima internazionale dal titolo "Direttive sull'equo trattamento degli equipaggi in caso di incidente marittimo";";
   b) sono aggiunte le seguenti lettere s), t), u) e v) :"
s)   "SafeSeaNet": sistema comunitario per lo scambio di dati marittimi sviluppato dalla Commissione in cooperazione con gli Stati membri per garantire l'attuazione della normativa comunitaria, in conformità di uno specifico allegato elaborato secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 28, paragrafo 3 ;
   t) "servizio di linea": una serie di traversate organizzate in modo da assicurare un collegamento fra gli stessi due o più porti, secondo un orario pubblico o con una regolarità o una frequenza tali da costituire una serie sistematica evidente;
   u) "peschereccio": qualsiasi imbarcazione equipaggiata o utilizzata a fini commerciali per la cattura di pesce o di altre risorse marine viventi;

v)    "sistema LRIT" : un sistema che trasmette automaticamente dati di identificazione e tracciamento a grande distanza conformemente alla regola 19, capitolo V, della Convenzione SOLAS. "

5)   È inserito il seguente articolo 6 bis:

"

Articolo 6 bis

Utilizzo di sistemi di identificazione automatica (AIS) da parte dei pescherecci

Ogni peschereccio di lunghezza fuori tutto superiore a ventiquattro metri che navighi nelle acque poste sotto la giurisdizione di uno Stato membro deve essere dotato, secondo il calendario riportato nell'allegato II, parte I, punto 3, di un sistema di identificazione automatica (AIS) conforme alle norme di funzionamento definite dall"OMI .

I pescherecci dotati di un sistema AIS lo mantengono sempre in funzione, tranne nei casi in cui accordi, regole o norme internazionali prevedano la protezione delle informazioni sulla navigazione.

Conformemente alle direttive per l'utilizzo a bordo del sistema AIS dell'OMI, il sistema AIS può essere disattivato qualora il comandante lo ritenga necessario per la sicurezza del suo peschereccio.

"

6)    È inserito il seguente articolo 6 ter:

"

Articolo 6 ter

Utilizzo di sistemi di identificazione e tracciamento a lungo raggio delle navi (LRIT)

1.    Le navi che effettuano viaggi internazionali, salvo se dotate di un sistema AIS e operanti esclusivamente all'interno di una zona di mare A1 coperta da una rete AIS, sono dotate di un sistema LRIT conforme alla regola 19, capitolo V, della Convenzione SOLAS e alle norme di funzionamento e ai requisiti funzionali definiti dall'OMI.

La Commissione stabilisce, secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 28, paragrafo 2, i requisiti relativi all'installazione di attrezzature LRIT a bordo delle navi che effettuano viaggi nazionali tra porti di uno Stato membro dell'Unione europea.

2.    Gli Stati membri e la Commissione cooperano per istituire, entro il 31 dicembre 2008, un centro europeo per i dati LRIT, incaricato del trattamento dei dati di identificazione e tracciamento a lungo raggio.

Tale centro è una componente del sistema europeo di informazione e scambio di dati marittimi SafeSeaNet. I costi connessi alle modifiche degli elementi nazionali del sistema SafeSeaNet al fine di includere i dati LRIT sono sostenuti dagli Stati membri.

Entro il 31 dicembre 2008 gli Stati membri istituiscono e mantengono una connessione con il centro europeo per i dati LRIT.

3.    La Commissione stabilisce la politica e i principi di accesso alle informazioni custodite presso il centro europeo per i dati LRIT, secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 28, paragrafo 2.

"

7)    L'articolo 12 è sostituito dal testo seguente:

"

Articolo 12

Obblighi dello spedizioniere/caricatore

1.   Lo spedizioniere/caricatore che consegna merci pericolose o inquinanti per il trasporto in un porto di uno Stato membro fornisce al comandante o all'esercente della nave, indipendentemente dalle dimensioni di questa , prima che le merci siano accettate a bordo, una dichiarazione contenente le seguenti informazioni:

   a) le informazioni di cui all'allegato I, parte 2;
   b) per le sostanze di cui all'allegato I della Convenzione Marpol, la scheda dei dati di sicurezza che specifica le caratteristiche fisico-chimiche dei prodotti, compresa la viscosità espressa in cSt a 50°C e la densità a 15°C, nonché gli altri dati che figurano sulla scheda dei dati di sicurezza conformemente alla risoluzione OMI MSC. 150(77);
   c) i numeri di chiamata di emergenza dello spedizioniere/caricatore o di ogni altra persona o organismo in possesso di informazioni sulle caratteristiche fisico-chimiche dei prodotti e sulle misure da adottare in caso di emergenza.

2.   Le navi provenienti da un porto extracomunitario e dirette verso un porto di uno Stato membro o verso un luogo di ormeggio situato nelle acque territoriali di uno Stato membro che trasportano merci pericolose o inquinanti devono disporre di una dichiarazione dello spedizioniere/caricatore contenente le seguenti informazioni:

   a) le informazioni di cui all'allegato I, parte 3;
   b) le informazioni di cui al paragrafo 1, lettere b) e c), del presente articolo.

3.    È compito e responsabilità dello spedizioniere/caricatore fare in modo che il carico consegnato per il trasporto corrisponda effettivamente a quello dichiarato conformemente ai paragrafi 1 e 2.

"

8)    L'articolo 14, secondo comma, lettera c) è sostituito dal seguente testo:

"
   c) ogni Stato membro deve essere in grado di trasmettere immediatamente all'autorità competente di un altro Stato membro che ne faccia richiesta le informazioni riguardanti la nave e le merci pericolose o inquinanti che si trovano a bordo, via SafeSea Net. Il che non implica che gli Stati membri possano chiedere sistematicamente informazioni sulle navi e il loro carico per fini diversi dalla sicurezza marittima, la prevenzione o la protezione dell'ambiente marino.".
"

9)    All'articolo 16, paragrafo 1 sono aggiunte le seguenti lettere d) ed e):

"
   d) le navi che non hanno notificato i certificati di assicurazione o di garanzia finanziaria ai sensi della direttiva 2007/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio del ... [relativa alla responsabilità civile ed alle garanzie finanziarie dei proprietari di navi] o ne sono sprovviste]* (10) ;
   e) le navi che secondo le segnalazioni dei piloti o delle autorità portuali presentano anomalie che possono compromettere la sicurezza della navigazione o creare un rischio per l'ambiente.
________
* GU L ...
"

10)    È inserito il seguente articolo 18 bis:

"

Articolo 18 bis

Misure in caso di rischi dovuti alla presenza di ghiaccio.

1.  Le autorità competenti designate dagli Stati membri, qualora ritengano che, a causa dello stato dei ghiacci, sussista un grave rischio per la integrità della vita umana in mare o per la protezione delle loro zone marittime o costiere o di zone marittime o costiere di altri Stati:

   a) forniscono ai capitani delle navi che si trovano nelle loro zone di competenza o che desiderano entrare o uscire da uno dei loro porti le informazioni appropriate sullo stato dei ghiacci, sulle rotte raccomandate e sui servizi rompighiaccio nella loro zona di competenza;
   b) possono chiedere che le navi che si trovano nelle zone interessate e che desiderano entrare o uscire da un porto o da un terminale o uscire da una zona di ancoraggio possano documentare di essere conformi ai requisiti di resistenza e di potenza corrispondenti alla situazione dei ghiacci nella zona interessata.

2.   Le misure adottate in applicazione dei paragrafi 1 e 2 si basano, per i dati relativi allo stato dei ghiacci, sulle previsioni relative alla situazione dei ghiacci e alle condizioni meteorologiche fornire da un servizio di informazione meteorologico qualificato, riconosciuto dallo Stato membro.

"

11)    All'articolo 19, paragrafo 2, è aggiunto il seguente comma:

"

A tal fine essi trasmettono alle autorità nazionali competenti, su richiesta, le informazioni di cui all'articolo 12.

"

12)    L'articolo 20 è sostituito dal testo seguente:

"

Articolo 20

Accoglienza delle navi in pericolo nei luoghi di rifugio

1.   Gli Stati membri designano un'autorità competente che possiede le necessarie competenze specialistiche ed è indipendente nella misura in cui al momento dell'operazione di salvataggio ha il potere di prendere decisioni autonome in ordine all'accoglienza di navi in pericolo con riferimento ai seguenti aspetti:

   la protezione delle vite umane;
   la protezione del litorale;
   la protezione dell'ambiente marino;
   la sicurezza della navigazione;
   il contenimento dei danni economici.

2.   L'autorità di cui al paragrafo 1 può, in particolare:

   a) limitare i movimenti della nave o dirigerla in modo che essa segua una data rotta. Questa prescrizione lascia impregiudicata la responsabilità del comandante per la conduzione in sicurezza della nave;
   b) ordinare al comandante della nave di far cessare il rischio per l'ambiente o per la sicurezza della navigazione;
   c) salire a bordo della nave o inviare a bordo una squadra di esperti per valutare il danno alla nave e il grado di rischio, assistere il comandante nel rimediare alla situazione e tenere informata la stazione costiera competente;
   d) se necessario, convocare direttamente i servizi di assistenza e farli entrare in azione;
   e) ordinare che la nave sia pilotata o rimorchiata.

3.    Gli Stati membri elaborano, con il coordinamento della Commissione, carte di riferimento stagionali (trasfrontaliere) per l'ambiente marino e le risorse umane.

4.    L'autorità di cui al paragrafo 1 risponde dell'esecuzione dei piani di cui all'articolo 20 bis .

5.    L'autorità di cui al paragrafo 1 decide, in base a una valutazione preliminare della situazione, in merito all'accoglienza di una nave in pericolo in un luogo di rifugio.

L'autorità di cui al paragrafo 1 provvede affinché, in base ai risultati della valutazione della situazione effettuata secondo i piani di cui all'articolo 20 bis, le navi in pericolo siano autorizzate ad entrare in un luogo di rifugio in tutti i casi in cui l'accoglienza della nave in pericolo in un luogo di rifugio permette di limitare il rischio generato dalla situazione.

6.    Gli Stati membri rispettano le direttive OMI in materia di equo trattamento degli equipaggi in caso di incidente marittimo nei confronti dell'equipaggio di una nave in pericolo che si trovi nelle acque poste sotto la loro giurisdizione.

7.    Le autorità di cui al paragrafo 4 si riuniscono regolarmente per scambiarsi esperienze e conoscenze e per migliorare le misure adottate in forza del presente articolo. Esse possono riunirsi in ogni momento, in caso di circostanze particolari, su iniziativa di una di esse o della Commissione.

"

13)    È inserito il seguente articolo 20 bis:

"

Articolo 20 bis

Piani per l'accoglienza delle navi in pericolo

1.   Gli Stati membri stabiliscono piani per rispondere ai rischi creati dalle navi in pericolo che si trovano nelle acque poste sotto la loro giurisdizione e per provvedere all'accoglienza delle navi e alla protezione delle vite umane .

2.  I piani di cui al paragrafo 1 sono elaborati dopo aver consultato le parti interessate, tenendo conto delle pertinenti direttive dell"OMI di cui all'articolo 3, lettera a), e includono almeno i seguenti elementi:

   a) l'identità dell'autorità o delle autorità incaricate della ricezione e la gestione delle comunicazioni di allarme;
   b) l'identità dell'autorità competente per valutare la situazione, determinare un luogo di rifugio adeguato e decidere sull'accoglienza della nave in pericolo nel luogo di rifugio determinato;
   c) l'inventario dei potenziali luoghi di rifugio, nel quale siano ricapitolati gli elementi destinati a facilitare la valutazione e la rapida adozione delle decisioni, inclusa la descrizione dei fattori ambientali e sociali e delle condizioni naturali dei luoghi potenziali considerati;
   d) le procedure di valutazione relative alla determinazione del luogo di rifugio sulla base dei potenziali luoghi menzionati nell'inventario;
   e) i mezzi e gli impianti adeguati per l'assistenza, il salvataggio e la lotta all'inquinamento;
   f) gli eventuali meccanismi internazionali di coordinamento e di decisione applicabili;
   g) le procedure relative alle garanzie finanziarie e alla responsabilità applicabili alle navi accolte in un luogo di rifugio.

3.   Gli Stati membri pubblicano il nome dell'autorità competente di cui all"articolo 20, paragrafo 4 , e l'elenco dei punti di contatto adeguati per la ricezione e la gestione delle comunicazioni di allarme. Essi comunicano inoltre alla Commissione l'inventario dei luoghi di rifugio potenziali. Comunicano inoltre agli Stati membri vicini le informazioni pertinenti relative ai piani e ai luoghi di rifugio.

Nell'applicazione delle procedure previste per i piani di accoglienza delle navi in pericolo gli Stati membri provvedono affinché tutte le informazioni pertinenti sui piani e i luoghi di rifugio siano messe a disposizione dei soggetti coinvolte nelle operazioni, comprese le imprese di assistenza e di rimorchio.

"

Coloro che in virtù del presente paragrafo ricevono informazioni relative ai piani e ai luoghi di rifugio devono garantire la riservatezza di tali informazioni.

14)    È inserito il seguente articolo 20 ter:

"

Articolo 20 ter

Garanzie finanziarie e rimborsi

1.   La mancanza del certificato di assicurazione o della garanzia finanziaria non esonera gli Stati membri dalla valutazione preventiva e dalla decisione di cui all'articolo 20 e non costituisce di per sé motivo sufficiente perché uno Stato membro rifiuti di accogliere una nave in pericolo in un luogo di rifugio.

2.   Fatto salvo il paragrafo 1, lo Stato membro che accoglie una nave in pericolo in un luogo di rifugio può richiedere all'esercente, all'agente o al comandante della nave la presentazione di un certificato di assicurazione o di una garanzia finanziaria ai sensi dell'articolo 7 della direttiva 2007/.../CE [relativa alla responsabilità civile ed alle garanzie finanziarie dei proprietari di navi] (11) , che copra la sua responsabilità per i danni causati dalla nave. La richiesta di tale certificato non può determinare un ritardo nell'accoglienza di una nave in pericolo.

"

3.    Gli Stati membri assicurano il rimborso dei costi e dei danni economici potenziali sostenuti da un porto come conseguenza di una decisione adottata a norma dell'articolo 20, paragrafo 5, qualora tali costi e danni economici non vengano rimborsati in tempi ragionevoli dal proprietario o dall'esercente della nave conformemente alle disposizioni della direttiva 2007/.../CE [relativa alla responsabilità civile ed alle garanzie finanziarie dei proprietari di navi] + e dai meccanismi internazionali di compensazione esistenti.

15)    È inserito il seguente articolo 22 bis:

"

Articolo 22 bis

Sistema europeo per lo scambio di dati marittimi SafeSeaNet

1.   Gli Stati membri istituiscono sistemi a livello nazionale o locale per la gestione delle informazioni marittime contemplate dalla presente direttiva.

2.   I sistemi di comunicazione istituiti in applicazione del paragrafo 1 devono permettere l'utilizzazione operativa delle informazioni raccolte e soddisfare in particolare le condizioni di cui all'articolo 14 della presente direttiva.

3.   Per garantire lo scambio ottimale dei dati di cui alla presente direttiva gli Stati membri provvedono affinché i sistemi a livello nazionale o locale istituiti per raccogliere, trattare e conservare le informazioni contemplate dalla presente direttiva possano essere interconnessi con il sistema comunitario per lo scambio delle informazioni marittime denominato SafeSeaNet. La Commissione garantisce che il sistema comunitario per lo scambio di dati marittimi SafeSeaNet sia operativo ventiquattro ore al giorno.

4.    Allorché cooperano nell'ambito di accordi regionali ovvero nel quadro di progetti transfrontalieri, interregionali o transnazionali, gli Stati membri provvedono affinché i sistemi o le reti di informazione messi a punto rispettino le prescrizioni della presente direttiva e siano compatibili e connessi con il sistema SafeSeaNet.

5.    Onde assicurare che vi sia un sufficiente periodo di prova, il sistema SafeSeaNet diventa pienamente operativo alla data del 1° gennaio 2009.".

"

16)   L'articolo 23 è così modificato :

   a) il paragrafo c) è sostituito dal testo seguente:"
   c) "c) estendere la copertura del sistema comunitario di monitoraggio e d'informazione per il traffico marittimo e/o aggiornarlo allo scopo di migliorare l'identificazione e il monitoraggio delle navi, tenendo conto degli sviluppi nel settore delle tecnologie dell'informazione e delle comunicazioni. A tal fine, gli Stati membri e la Commissione cooperano per istituire, all'occorrenza, sistemi obbligatori di rapportazione, servizi obbligatori di assistenza al traffico e sistemi di istradamento appropriati, allo scopo di presentarli all"OMI per l'approvazione. Essi cooperano anche, in seno agli organismi regionali o internazionali interessati, allo sviluppo di dispositivi per il monitoraggio del traffico e per la sorveglianza marittima a lunga distanza;
"
   b) sono aggiunte le seguenti lettere e), f) e g) :"
   e) assicurare l'interconnessione e l'interoperabilità dei sistemi nazionali utilizzati per gestire le informazioni di cui all'allegato I e realizzare l'integrazione dei sistemi convenzionali e satellitari utilizzati per lo stesso scopo, sviluppare e aggiornare il sistema SafeSeaNet;
   f) studiare la fattibilità e definire le modalità per l'integrazione dei sistemi AIS con i sistemi di posizionamento e di comunicazione utilizzati nell'ambito della politica comune della pesca. Le conclusioni dello studio sono rese disponibili, al più tardi, dodici mesi prima dell'entrata in vigore dell'obbligo di cui all'articolo 6 bis, e comunque entro il 1° luglio 2008;
   g) studiare e applicare procedure che garantiscano in modo più efficace la riservatezza delle informazioni raccolte.".
"

17)    È inserito il seguente articolo 23 bis:

"

"Articolo 23 bis

Trattamento e gestione delle informazioni in materia di sicurezza marittima

1.   La Commissione assicura, se necessario, il trattamento, l'utilizzazione e la diffusione alle autorità designate dagli Stati membri delle informazioni raccolte ai sensi della presente direttiva o raccolte da ogni altro organismo pubblico o privato nell'ambito delle rispettive funzioni.

2.   Se necessario la Commissione contribuisce allo sviluppo e al funzionamento del sistema di raccolta e di diffusione dei dati relativi alla sicurezza marittima, in particolare mediante il sistema "Equasis" o ogni altro sistema pubblico equivalente.

"

18)    L'articolo 24 è sostituito dal seguente:

"

Articolo 24

Riservatezza delle informazioni

1.    Gli Stai membri adottano, in conformità delle rispettive disposizioni di diritto nazionale, le misure necessarie ad assicurare la riservatezza delle informazioni ad essi inviate a norma della presente direttiva.

2.    In conformità delle rispettive disposizioni di diritto nazionale, gli Stati membri garantiscono che i dati AIS e LRIT trasmessi dalle navi non siano resi disponibili al pubblico o utilizzati per scopi diversi dalla sicurezza, protezione dell'ambiente o concorrenza tra armatori. In particolare, essi non possono autorizzare la divulgazione di informazioni riguardanti il carico o le persone a bordo, a meno che il comandante o l'armatore della nave abbiano dato il loro consenso.

"

In collaborazione con l'Agenzia europea per la sicurezza delle reti e dell'informazione, la Commissione esamina come far fronte ai problemi nel settore della sicurezza delle reti e dell'informazione che possono essere connessi alle misure previste dalla presente direttiva, in particolare agli articoli 6, 6 bis, 14 e 22 bis. Entro un anno dall'entrata in vigore della presente direttiva la Commissione adotta le misure necessarie per contrastare l'utilizzazione non autorizzata o l'utilizzazione abusiva a fini commerciali dei dati scambiati a norma della presente direttiva.

19)    All'articolo 27, il paragrafo 2 è sostituito dal seguente:

"

2.    Gli allegati I, III e IV, possono inoltre essere modificati secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 28, paragrafo 3, alla luce dell'esperienza acquisita con la presente direttiva, sempreché tali modifiche non siano volte ad ampliare il campo di applicazione della presente direttiva.".

"

20)    L'articolo 28 è sostituito dal testo seguente:

"

"Articolo 28

Comitato

1.   La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS) istituito dall'articolo 3 del regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio* .

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.

3.    Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l'articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

________________

* GU L 324, del 29.11.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 93/2007 della Commissione (GU L 22 del 31.1.2007, pag. 12).

"

21)    All'allegato I, il trattino X è sostituito dal testo seguente:

"

– X.   Informazioni varie:

   caratteristiche e quantitativo stimato del combustibile "bunker", per tutte le navi che ne trasportano,
   status di navigazione.".

"

22)    All" allegato II, parte I è aggiunto il seguente punto 3:

"

3.   "3. Pescherecci

Ogni peschereccio di lunghezza fuori tutto superiore a ventiquattro metri deve essere dotato delle apparecchiature di cui all'articolo 6 bis secondo il seguente scadenzario:

   pescherecci nuovi di lunghezza fuori tutto superiore o pari a ventiquattro metri al ...*;

−   pescherecci di lunghezza fuori tutto superiore o pari a ventiquattro metri e inferiore a 45 metri entro ...**;

________________

* Data di entrata in vigore della presente direttiva.

** Due anni dall'entrata in vigore della presente direttiva.

"

Articolo 2

1.   Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il ... (12) . Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché una tavola di concordanza tra queste ultime e la presente direttiva.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva.

Articolo 3

La presente direttiva entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 4

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il presidente Il presidente

(1) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.
(2) GU C 318 del 23.12.2006, pag. 195.
(3) GU C 229 del 22.9.2006, pag. 38.
(4) Posizione del Parlamento europeo del 25 aprile 2007.
(5) GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10.
(6)+ GU: inserire il numero e la data.
(7)+ GU: inserire il numero.
(8) GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 93/2007 della Commissione ( GU L 22 del 31.1.2007, pag. 12 ).
(9) GU L 208 del 5.8.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1891/2006 (GU L 394 del 30.12.2006, pag. 1 ).
(10)+ GU: inserire il numero e la data.
(11)+ GU: inserire numero.
(12)* Dodici mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva.


Inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo ***I
DOC 157k
Risoluzione
Testo consolidato
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo e che modifica le direttive 1999/35/CE e 2002/59/CE (COM(2005)0590 – C6-0056/2006 – 2005/0240(COD) )
P6_TA(2007)0147 A6-0079/2007

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2005)0590 )(1) ,

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 80, paragrafo 2, del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6-0056/2006 ),

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A6-0079/2007 ),

1.   approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.   chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 25 aprile 2007 in vista dell'adozione della direttiva 2007/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo e che modifica le direttive 1999/35/CE e 2002/59/CE

P6_TC1-COD(2005)0240


(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(2) ,

visto il parere del Comitato delle regioni(3) ,

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(4) ,

considerando quanto segue:

(1)   Occorre mantenere un livello di sicurezza generale elevato nel settore del trasporto marittimo in Europa ed occorre effettuare tutti gli sforzi possibili per ridurre il numero di sinistri e inconvenienti marittimi.

(2)   L'efficiente organizzazione di inchieste tecniche sui sinistri marittimi migliora la sicurezza marittima in quanto concorre a prevenire il ripetersi di tali sinistri che hanno come conseguenze la perdita di vite umane, di navi e l'inquinamento dell'ambiente marittimo.

(3)   Il Parlamento europeo, nella sua risoluzione(5) sul miglioramento della sicurezza marittima, ha invitato la Commissione a presentare una proposta di direttiva sulle inchieste relative agli incidenti marittimi.

(4)   L'articolo 2 della convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982 (UNCLOS)(6) stabilisce il diritto degli Stati costieri a indagare sulle cause di qualsiasi sinistro marittimo che avvenga nelle loro acque territoriali e possa mettere a rischio la vita o l'ambiente, interessare le loro autorità di ricerca e di salvataggio o incidere comunque sui loro interessi.

(5)   L'articolo 94 dell'UNCLOS stabilisce che gli Stati di bandiera aprono un'inchiesta che sarà svolta da o davanti una o più persone debitamente qualificate, su ogni incidente in mare o di navigazione in alto mare.

(6)   La Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare, del 1974 (SOLAS regolamento I/21)), la Convenzione internazionale sulle linee di massimo carico del 1966 e la Convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi del 1973 stabiliscono l'obbligo degli Stati di bandiera di effettuare inchieste sui sinistri e di comunicare i relativi risultati all'Organizzazione marittima internazionale (OMI).

(7)   Il [progetto di] codice per l'attuazione degli atti vincolanti dell'OMI(7) ribadisce l'obbligo degli Stati di bandiera di assicurare che le inchieste sulla sicurezza marittima siano svolte da inquirenti debitamente qualificati, competenti nelle materie relative ai sinistri e agli inconvenienti marittimi. Inoltre il Codice prescrive che gli Stati di bandiera devono essere in grado di mettere a disposizione inquirenti qualificati a tale scopo, indipendentemente dal luogo in cui si è verificato il sinistro o l'inconveniente.

(8)   Occorre tener conto del codice delle inchieste sui sinistri e gli inconvenienti marittimi adottato dall'Organizzazione marittima internazionale nel novembre del 1997 con la risoluzione dell'Assemblea OMI A.849, il quale definisce un metodo comune per le inchieste di sicurezza sui sinistri e inconvenienti marittimi e per la cooperazione tra Stati ai fini dell'individuazione delle cause dei sinistri e inconvenienti marittimi. Occorre tener conto della Circolare 953 del comitato OMI per la sicurezza marittima (CSM), che stabilisce definizioni aggiornate dei termini usati nel codice, e le risoluzioni OMI A.861(20) e MSC.163(78), che definiscono i "dispositivi di registrazione dei dati di viaggio".

(9)   La direttiva 1999/35/CE del Consiglio, del 29 aprile 1999, relativa ad un sistema di visite obbligatorie per l'esercizio in condizioni di sicurezza dei traghetti rollon-rolloff e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea(8) , obbliga gli Stati membri ad adottare, nell'ambito dei loro rispettivi ordinamenti nazionali, disposizioni che consentano loro, e a ogni altro Stato membro che vi abbia fondato interesse, di partecipare o collaborare alle inchieste sui sinistri marittimi occorsi ai traghetti ro-ro o alle unità veloci da passeggeri o, se previsto dal codice OMI delle inchieste sui sinistri marittimi, di condurre tali inchieste.

(10)   La direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione(9) , prescrive che gli Stati membri si conformino al codice OMI per le inchieste sui sinistri e inconvenienti marittimi e garantiscano che i risultati delle inchieste sugli incidenti siano pubblicati subito dopo la loro conclusione.

(11)   Le inchieste su sinistri e inconvenienti che coinvolgono navi marittime, o altre navi in zone portuali o in altre zone marittime regolamentate devono essere svolte da o sotto il controllo di un organo o ente indipendente e dotato, in modo permanente, delle competenze necessarie per adottare decisioni, affinché sia esclusa qualsiasi forma di conflitti d'interesse.

(12)   Gli Stati membri devono provvedere affinché il loro ordinamenti giuridici nazionali consentano loro, ed a tutti gli altri Stati membri titolari di interessi rilevanti, di partecipare o di cooperare alle inchieste sull'incidente, ovvero di condurre tali inchieste in base alle disposizioni del codice OMI delle inchieste sui sinistri e sugli inconvenienti marittimi.

(13)   A norma del regolamento SOLAS V/20, le navi da passeggeri e le altre navi con oltre 3 000 tonnellate di stazza lorda costruite dopo il 1° luglio 2002 devono essere dotate di dispositivi di registrazione dei dati di viaggio (VDR) al fine di agevolare le inchieste sui sinistri. Tale attrezzatura assume notevole importanza nell'ambito della politica di prevenzione degli incidenti navali ed essa deve pertanto essere resa obbligatoria, in modo sistematico, a bordo di navi che effettuano viaggi nazionali o internazionali e che fanno scalo in un porto comunitario.

(14)   I dati forniti dal sistema VDR e da altri dispositivi elettronici possono essere utilizzati sia retrospettivamente, dopo il verificarsi di un sinistro o inconveniente marittimo, per indagare sulle sue cause, sia preventivamente per acquisire esperienze utili sulle circostanze che possono determinare siffatti eventi. Gli Stati membri devono provvedere affinché tali dati, nel caso in cui siano disponibili, vengano usati adeguatamente per entrambi gli scopi.

(15)   Occorre indagare o comunque esaminare le richieste di soccorso provenienti dalle navi o i dati provenienti da una qualsiasi altra fonte, da cui risulti che una nave o le persone a bordo della stessa o provenienti dalla stessa si trovano in pericolo oppure che sussiste un potenziale grave rischio di danni alle persone, alla struttura della nave o all'ambiente, come conseguenza di una situazione determinata dall'esercizio di una nave.

(16)   Il regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 27 giugno 2002 (10) prescrive che l'Agenzia europea per la sicurezza marittima (in prosieguo: "l'Agenzia") collabori con gli Stati membri al fine di sviluppare soluzioni tecniche e fornire l'assistenza tecnica per l'attuazione della legislazione comunitaria. Nel settore delle inchieste sugli incidenti l'agenzia ha il compito specifico di agevolare, tenendo adeguatamente conto dei diversi ordinamenti giuridici degli Stati membri, la cooperazione tra gli Stati membri stessi e la Commissione nello sviluppo di una comune metodologia per lo svolgimento delle inchieste sugli incidenti marittimi secondo i principi internazionali concordati.

(17)   A norma del regolamento (CE) n. 1406/2002, l"Agenzia deve facilitare la cooperazione assistendo gli Stati membri nelle attività riguardanti le inchieste sugli incidenti marittimi gravi e nell'analisi dei rapporti comunicati in merito ad inchieste relative agli incidenti. L'Agenzia deve inoltre, alla luce dei risultati delle analisi, integrare nella metodologia comune gli elementi da esse derivati che possano rivelarsi di interesse per la prevenzione di nuove catastrofi e il miglioramento della sicurezza marittima nell'Unione europea.

(18)    Le linee guida dell'OMI sul corretto trattamento dei marittimi in caso di incidente navale sono intese a prevenire il rischio di criminalizzazione del capitano e dell'equipaggio. Esse possono pertanto rafforzare la loro fiducia nei metodi d'indagine e dovrebbero pertanto essere applicate dagli Stati membri.

(19)    Gli Stati membri e la Comunità dovrebbero tenere debitamente in considerazione le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate in esito ad inchieste svolte su sinistri o inconvenienti marittimi.

(20)    Poiché l'obiettivo delle inchieste tecniche consiste nella prevenzione di futuri sinistri e inconvenienti marittimi, le conclusioni e le raccomandazioni in materia di sicurezza non devono essere utilizzate per determinare responsabilità o individuare colpe.

(21)    Poiché l'obiettivo dell'intervento prospettato, ossia l'aumento della sicurezza marittima nella Comunità e quindi la riduzione del rischio di futuri sinistri marittimi, non possono essere realizzati in misura sufficiente dagli Stati membri e possono quindi essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(22)    Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione(11) ,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Oggetto

La presenta direttiva mira ad aumentare la sicurezza marittima e ridurre in tal modo il rischio di futuri sinistri marittimi:

   a) agevolando l'organizzazione efficiente delle inchieste di sicurezza e l'analisi corretta dei sinistri e degli inconvenienti marittimi e
   b) prevedendo la comunicazione di rapporti precisi e tempestivi e di proposte d'interventi correttivi.

Le inchieste svolte ai sensi della presente direttiva non riguardano la determinazione della responsabilità né l'individuazione delle colpe.

Articolo 2

Ambito di applicazione

1.  Conformemente agli obblighi che incombono agli Stati membri in virtù dell'UNCLOS, la presente direttiva si applica ai sinistri ed agli inconvenienti marittimi nonché alle richieste di soccorso che

   a) interessano navi battenti la bandiera di uno degli Stati membri, o
   b) si verificano in zone soggette alla giurisdizione degli Stati membri, o
   c) incidono su altri interessi rilevanti degli Stati membri.

2.  La presente direttiva non si applica ai sinistri, agli inconvenienti ed alle richieste di soccorso che interessano soltanto:

   a) navi da guerra o destinate al trasporto di truppe o altre navi di proprietà o in gestione di uno Stato membro che siano utilizzate esclusivamente a fini pubblici non commerciali;
   b) navi non a propulsione meccanica, navi di legno, navi di costruzione rudimentale ed imbarcazioni da diporto, salvo che siano dotate d'equipaggio e trasportino più di 12 passeggeri per scopi commerciali;
   c) battelli fluviali utilizzati nelle acque interne;
   d) pescherecci di lunghezza inferiore a 24 metri;
   e) unità fisse di perforazione.

Articolo 3

Definizioni

Ai fini della presente direttiva valgono le seguenti definizioni:

1.   per "SOLAS" s'intende la Convenzione internazionale per la sicurezza della vita umana in mare del 1974, modificata con i protocolli del 1978 e del 1988.

Per "codice OMI" s'intende il codice relativo alle inchieste sui sinistri e sugli inconvenienti marittimi adottato dall'Organizzazione marittima internazionale con la risoluzione dell'assemblea A.849 del 27 novembre 1997, e successive modificazioni.

2.  Le seguenti espressioni vanno intese secondo le definizioni contenute nel codice OMI:

   a) "sinistro marittimo",
   b) "sinistro molto grave",
   c) "inconveniente marittimo",
   d) "inchiesta di sicurezza",

e)   "Stato titolare di interessi rilevanti".

3.   Le espressioni "sinistro grave" e "sinistro meno grave" vanno intese secondo le definizioni aggiornate contenute nella Circolare 953 del CSM dell'OMI .

4.   Le espressioni "traghetto ro-ro" e "unità veloce da passeggeri" vanno intese secondo le definizioni contenute all'articolo 2 della direttiva 1999/35/CE.

5.   Per "Stato che dirige l'inchiesta" s'intende lo Stato membro che a norma della presente direttiva deve svolgere o - quando vi siano più Stati titolari di interessi rilevanti - dirigere l'inchiesta di sicurezza.

6.   L'espressione "dispositivo di registrazione dei dati di viaggio (VDR) va intesa nel senso della definizione contenuta nelle risoluzioni OMI A.861(20) e MSC.163(78).

7.   Per "richiesta di soccorso" s'intende il segnale lanciato da una nave o l" informazione da qualsiasi fonte indicante che la nave, oppure le persone a bordo o in provenienza dalla nave, si trovano in situazioni d'emergenza in mare.

8.  Per "Raccomandazione in materia di sicurezza" s'intende

   a) qualsiasi proposta fatta, anche a fini di registrazione e controllo , in base alle risultanze dell'inchiesta di sicurezza, dall'organo inquirente dello Stato che svolge o dirige l'inchiesta su un sinistro o inconveniente marittimo,
   b) qualsiasi proposta fatta, anche a fini di registrazione e controllo, dalla Commissione con l'assistenza dell'Agenzia, in base ad un'analisi astratta dei dati e ai risultati delle inchieste realizzate .

Articolo 4

Regime delle inchieste

1.  Gli Stati membri stabiliscono, in conformità con il proprio ordinamento giuridico nazionale, le norme disciplinanti le inchieste sui sinistri o inconvenienti marittimi. Essi devono provvedere affinché tali inchieste:

   a) siano svolte in modo indipendente da indagini penali o di altro tipo condotte per determinare la responsabilità o individuare le colpe, essendo inteso che solo le conclusioni e raccomandazioni risultanti dalle inchieste avviate, ai sensi della presente direttiva potranno contribuire ad altre inchieste parallele ; e
   b) non siano precluse, sospese o ritardate a causa di tali indagini.

Gli Stati membri inoltre assicurano che nel corso di tali inchieste i testimoni siano protetti per impedire che le dichiarazioni e altre informazioni da essi fornite possano entrare in possesso di autorità di paesi terzi ed essere usate in indagini penali ivi condotte.

2.  Le norme stabilite dagli Stati membri devono comprendere disposizioni che permettano:

   a) la cooperazione e la reciproca assistenza nelle inchieste sui sinistri o inconvenienti marittimi dirette da altri Stati membri, o la delega ad un altro Stato membro del compito di dirigere tali inchieste a norma della presente direttiva,
   b) il coordinamento, in stretta cooperazione con la Commissione, delle attività dei rispettivi organi inquirenti nella misura in cui risulti necessario per raggiungere gli obiettivi della presente direttiva e
   c) mezzi rapidi di segnalazione in caso di sinistri o incidenti.

Articolo 5

Obbligo di indagare

1.  Ciascuno Stato membro deve provvedere affinché l'organo inquirente di cui all'articolo 8 effettui un'inchiesta di sicurezza quando un sinistro marittimo grave o molto grave:

   a) si verifica con il coinvolgimento di navi battenti la bandiera nazionale, indipendentemente dal luogo del sinistro; o
   b) si verifica in zone soggette alla giurisdizione dello Stato membro stesso, indipendentemente dalla bandiera della nave o delle navi coinvolte nel sinistro; o
   c) incide su un interesse rilevante dello Stato membro stesso, indipendentemente dal luogo in cui è avvenuto il sinistro e dalla bandiera della nave o delle navi coinvolte.

2.   Oltre a svolgere le inchieste sui sinistri gravi e molto gravi, l'organo inquirente di cui all'articolo 8, dopo aver accertato sommariamente i fatti, decide se deve essere avviata un'inchiesta di sicurezza su un sinistro meno grave, su un inconveniente marittimo o su una richiesta di soccorso.

Tale decisione è presa tenendo conto della gravità del sinistro o dell'inconveniente, del tipo di nave e/o merce interessata dalla richiesta di soccorso e/o di qualsiasi richiesta delle autorità di ricerca e salvataggio.

3.   L'ambito e le modalità pratiche delle inchieste sono determinate dall'organo inquirente dello Stato che dirige l'inchiesta, in cooperazione con gli organi analoghi degli altri Stati titolari di interessi rilevanti, secondo le modalità che esso ritiene più appropriate per conseguire gli obiettivi della presente direttiva ed allo scopo di prevenire futuri sinistri ed inconvenienti.

4.   Le inchieste seguono la metodologia comune d'indagine sui sinistri e inconvenienti marittimi sviluppata ai sensi dell'articolo 2, lettera e) del regolamento (CE) n. 1406/2002. L'adozione, l'aggiornamento o la modifica di tale metodologia ai fini della presente direttiva è decisa secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all"articolo 19 , paragrafo 3 .

5.   L'inchiesta di sicurezza deve essere avviata entro il termine più breve possibile dall'avvenimento del sinistro o inconveniente marittimo e non oltre i due mesi successivi al verificarsi del medesimo .

Articolo 6

Obbligo di comunicazione

Ciascuno Stato membro deve prescrivere, nell'ambito del proprio ordinamento giuridico nazionale, che le autorità competenti e/o i soggetti interessati comunichino immediatamente all'organo inquirente qualsiasi sinistro, inconveniente o richiesta di soccorso rientrante nell'ambito d'applicazione della presente direttiva.

Articolo 7

Inchieste congiunte

1.   Quando si verificano sinistri gravi o molto gravi che incidano su interessi rilevanti di due o più Stati membri, gli Stati interessati devono accordarsi rapidamente sulla scelta dello Stato chiamato a dirigere l'inchiesta. Qualora gli Stati membri interessati non decidano quale sia lo Stato membro chiamato a dirigere l'inchiesta, gli stessi applicano automaticamente una raccomandazione della Commissione in materia, basata su un parere dell'Agenzia.

Gli Stati membri devono astenersi dallo svolgere inchieste di sicurezza parallele riguardo allo stesso sinistro o inconveniente marittimo. Devono parimenti astenersi da qualsiasi misura che possa pregiudicare le inchieste di sicurezza svolte ai sensi della presente direttiva.

2.   Di comune accordo qualsiasi Stato membro può delegare a un altro Stato membro il compito di dirigere l'inchiesta di sicurezza. Esso può invitare un altro Stato membro a partecipare all'inchiesta.

3.   Nel caso in cui un "traghetto ro-ro" o un'unità veloce da passeggeri" sia coinvolta in un sinistro o inconveniente marittimo o in una richiesta di aiuto, il procedimento d'inchiesta dev'essere avviato dallo Stato membro nelle cui acque il sinistro o l'inconveniente è avvenuto o, qualora sia avvenuto in acque extra-territoriali, dall'ultimo Stato membro nelle cui acque territoriali sia venuta a trovarsi l'imbarcazione.

Tale Stato rimane responsabile dell'inchiesta e del coordinamento con gli altri Stati membri titolari di interessi rilevanti fino al momento in cui sia raggiunto un accordo sulla scelta dello Stato chiamato a dirigere l'inchiesta.

Articolo 8

Organi inquirenti

1.   Gli Stati membri devono garantire che le inchieste sui sinistri o inconvenienti marittimi siano svolte sotto la responsabilità di un organo o ente (nel prosieguo denominato "organo inquirente") dotato in modo permanente dei poteri necessari e composto da personale inquirente adeguatamente qualificato nelle materie relative ai sinistri ed inconvenienti marittimi.

L'organo inquirente deve agire in modo funzionalmente indipendente, in particolare dalle autorità nazionali competenti per navigabilità, certificazione, ispezione, formazione dell'equipaggio, navigazione sicura, manutenzione, controllo del traffico marittimo, controllo del porto e delle operazioni portuali, da organismi che conducono inchieste per determinare le responsabilità o per applicare la legge e, in generale, da qualsiasi altro soggetto i cui interessi possano entrare in conflitto con il compito affidatogli.

2.   L'organo inquirente deve provvedere affinché il personale inquirente abbia cognizioni operative e un'esperienza pratica nelle materie attinenti ai suoi normali compiti investigativi. Inoltre, l'organo inquirente deve procurare, all'occorrenza, l'immediato accesso alle cognizioni necessarie.

3.   Gli incarichi affidati all'organo inquirente possono essere estesi alla raccolta e all'analisi di dati relativi alla sicurezza marittima, in particolare per scopi preventivi, purché tali attività non ne compromettano l'indipendenza o implichino la partecipazione ad attività di regolamentazione, amministrazione o normazione.

4.  Gli Stati membri, nell'ambito dei rispettivi ordinamenti giuridici e, ove opportuno, in cooperazione con le autorità competenti per l'inchiesta giudiziaria, devono prescrivere che il personale del loro organo inquirente, o di qualsiasi altro organo inquirente cui abbiano affidato l'inchiesta di sicurezza possa:

   a) accedere a qualsiasi area pertinente o al luogo del sinistro, nonché a qualsiasi nave, relitto o struttura, ivi compresi il carico, l'attrezzatura e i rottami;
   b) stilare immediatamente l'elenco delle prove e provvedere alla ricerca e alla rimozione controllate del relitto, dei rottami o di altri elementi o sostanze a fini d'esame o analisi;
   c) richiedere l'esame o l'analisi degli elementi di cui alla lettera b), e avere libero accesso ai risultati di tali esami o analisi;
   d) accedere, per farne copia od uso, a qualsiasi utile informazione o dato registrato, comprese le informazioni dei dispositivi di registrazione dei dati di viaggio (VDR), che si riferiscano a navi, viaggi, merci, equipaggi o comunque a persone, oggetti, situazioni o circostanze rilevanti;
   e) accedere ai risultati degli esami effettuati sui corpi delle vittime o delle analisi eseguite su campioni prelevati dai corpi delle vittime;
   f) richiedere esami delle persone nonché analisi su campioni prelevati dalle persone partecipanti all'esercizio della nave o su altre persone coinvolte, ed accedere ai risultati di tali esami ed analisi;
   g) interrogare testimoni senza la presenza di persone i cui interessi, a parere degli inquirenti, possano pregiudicare il corretto svolgimento dell'inchiesta di sicurezza;
   h) ottenere i verbali delle ispezioni e tutte le informazioni pertinenti in possesso dello Stato di bandiera, degli armatori, delle società di classificazione o di altri soggetti rilevanti, sempre che tali soggetti o i loro rappresentanti risiedano nello Stato membro;
   i) richiedere l'assistenza delle autorità competenti degli Stati di cui trattasi, compresi gli ispettori dello Stato di bandiera e dello Stato di approdo, i funzionari del servizio guardacostiero, i gestori del servizio di traffico marittimo, le squadre di ricerca e salvataggio, i piloti o altro personale portuale o marittimo.

5.   L'organo inquirente dev'essere messo in condizione di agire non appena abbia ricevuto notizia del sinistro e deve ricevere risorse sufficienti per poter esercitare le sue funzioni in modo indipendente. Lo stato giuridico del personale inquirente deve offrire le necessarie garanzie d'indipendenza.

6.   L'organo inquirente può svolgere, congiuntamente ai compiti affidatigli a norma della presente direttiva, attività d'indagine non riguardanti gli incidenti marittimi, sempre che tali attività non ne pregiudichino l'indipendenza.

Articolo 9

Riservatezza delle informazioni

Gli Stati membri provvedono affinché i seguenti documenti non siano rivelati a fini diversi dall'inchiesta di sicurezza:

   a) tutte le testimonianze e le altre dichiarazioni, relazioni e annotazioni realizzate o ricevute dall'organo inquirente nel corso delle inchieste di sicurezza;
   b) i documenti da cui risulti l'identità delle persone che hanno testimoniato nell'ambito dell'inchiesta di sicurezza;
   c) le informazioni di carattere medico o privato che riguardano persone coinvolte nel sinistro o dell'inconveniente.

Articolo 10

Sistema di cooperazione permanente

1.   Gli Stati membri, in stretta cooperazione con la Commissione, istituiscono un sistema di cooperazione permanente affinché i rispettivi organi inquirenti possano collaborare tra di loro e con la Commissione nella misura necessaria a raggiungere gli obiettivi della presente direttiva.

2.   Le norme procedurali e le modalità organizzative del sistema di cooperazione permanente sono decise con la procedura di regolamentazione di cui all"articolo 19, paragrafo 2.

3.  Nel sistema di cooperazione permanente, gli organi inquirenti degli Stati membri e la Commissione si accordano in particolare sulle modalità di cooperazione in ordine a:

   a) la condivisione di impianti, dispositivi e attrezzatura per l'inchiesta tecnica sui relitti e sull'attrezzatura delle navi o su altri oggetti rilevanti ai fini dell'inchiesta di sicurezza, nonché la rilevazione e la valutazione delle informazioni contenute nei dispositivi di registrazione dei dati di viaggio e altri dispositivi elettronici;
   b) la cooperazione tecnica o lo scambio di cognizioni tecniche per l'esecuzione di compiti specifici;
   c) l'acquisizione e la comunicazione di informazioni utili per analizzare i dati dei sinistri ed elaborare opportune raccomandazioni in materia di sicurezza a livello comunitario;
   d) l'elaborazione di principi comuni per monitorare l'attuazione delle raccomandazioni in materia di sicurezza e per adeguare i metodi di indagine al progresso tecnico e scientifico;
   e) l'istituzione di norme sulla riservatezza applicabili alla comunicazione di prove testimoniali e al trattamento dei dati;
   f) l'eventuale organizzazione di idonee attività di formazione per gli inquirenti;
   g) la promozione della cooperazione con gli organi o enti inquirenti di paesi terzi e con le organizzazioni internazionali competenti per le inchieste sugli incidenti marittimi nei settori disciplinati dalla presente direttiva.

4.   Lo Stato membro i cui impianti o servizi siano stati utilizzati o avrebbero dovuto essere utilizzati dalla nave prima dell'avvenimento del sinistro o inconveniente deve fornire all'organo inquirente ogni informazioni in suo possesso che sia rilevante ai fini dell'inchiesta.

Articolo 11

Spese

Gli Stati membri si astengono, per quanto possibile, dall'esigere un corrispettivo per l'assistenza prestata a richiesta di altri Stati membri ai fini delle inchieste contemplate dalla presente direttiva.

Articolo 12

Cooperazione con i paesi terzi titolari di interessi rilevanti

1.   Ai fini dello svolgimento delle inchieste di sicurezza, gli Stati membri cooperano nella massima misura possibile con i paesi terzi che siano titolari di interessi rilevanti.

2.   I paesi terzi titolari di interessi rilevanti sono ammessi a partecipare all'inchiesta di sicurezza diretta da uno Stato membro in qualsiasi fase del procedimento, previo reciproco consenso ed alle condizioni previste dalla presente direttiva.

3.   La cooperazione dello Stato membro nell'indagine svolta da un paese terzo titolare di interessi rilevanti lascia impregiudicato l'obbligo di svolgere l'inchiesta sul sinistro o inconveniente marittimo e di redigere il relativo rapporto a norma della presente direttiva.

Articolo 13

Protezione delle prove

Gli Stati membri provvedono affinché i soggetti coinvolti in sinistri, inconvenienti o richieste di soccorso ai sensi della presente direttiva si adoperino per:

   a) salvaguardare tutte le informazioni provenienti da carte marittime, libri di bordo, registrazioni elettroniche e magnetiche e cassette video, nonché le informazioni provenienti dai dispositivi di registrazione dei dati di viaggio e altri apparecchi elettronici, riguardanti il periodo che precede, in cui si situa e che segue l'incidente;
   b) impedire che tali informazioni siano cancellate o comunque alterate;
   c) prevenire interferenze con qualsiasi altro materiale rilevante ai fini dell'inchiesta sull'incidente;
   d) agire prontamente per raccogliere e conservare tutti gli elementi di prova ai fini delle inchieste sui sinistri ed inconvenienti marittimi.

Articolo 14

Rapporti sugli incidenti

1.   Le inchieste sui sinistri o inconvenienti marittimi effettuate ai sensi della presente direttiva devono dar luogo alla pubblicazione di un rapporto presentato conformemente agli orientamenti di cui all'allegato I.

2.   Gli organi inquirenti si adoperano per presentare il rapporto al pubblico, segnatamente all'intero settore marittimo, al quale devono pervenire conclusioni e raccomandazioni specifiche, ove necessarie, entro dodici mesi dal giorno del sinistro. Nel caso in cui non sia possibile produrre il rapporto finale entro tale termine, deve essere pubblicato un rapporto provvisorio entro dodici mesi dalla data del sinistro o inconveniente.

3.   L'organo inquirente dello Stato membro che dirige l'inchiesta invia una copia del rapporto finale o provvisorio alla Commissione. Esso prende in considerazione, nel modo più idoneo per realizzare gli obiettivi della presente direttiva, le eventuali osservazioni della Commissione intese a migliorare la qualità del rapporto.

4.    La Commissione informa ogni tre anni il Parlamento europeo mediante la presentazione di una relazione in cui sono esposti sia il livello di applicazione e di attuazione delle disposizioni della presente direttiva sia i progressi giudicati necessari alla luce delle raccomandazioni contenute nelle relazioni.

Articolo 15

Raccomandazioni in materia di sicurezza

1.   Gli Stati membri provvedono affinché le raccomandazioni in materia di sicurezza formulate dagli organi inquirenti siano debitamente prese in considerazione dai destinatari ed attuate, all'occorrenza, nel rispetto del diritto comunitario e del diritto internazionale. La Commissione, con l'assistenza dell'Agenzia, incorpora nella metodologia comune sia le conclusioni ricavate dai rapporti sugli incidenti sia le raccomandazioni sulla sicurezza in essi contenute.

2.   Se opportuno, l'organo inquirente o la Commissione, con l'assistenza dell'Agenzia, formulano raccomandazioni in materia di sicurezza basandosi su un'analisi astratta dei dati e sui risultati delle inchieste realizzate .

3.   Le raccomandazioni in materia di sicurezza o le raccomandazioni provvisorie non devono in alcun caso individuare colpe o determinare responsabilità per il sinistro.

Articolo 16

Sistema di allarme precoce

L'organo inquirente di uno Stato membro informa senza indugio la Commissione sulla necessità di emettere un allarme precoce qualora ritenga, in qualsiasi fase dell'inchiesta di sicurezza, che debbano essere adottate misure urgenti a livello comunitario al fine di prevenire ulteriori sinistri.

La Commissione esamina immediatamente la questione e, se necessario, emette una comunicazione d'allarme destinata alle autorità competenti di tutti gli altri Stati membri, al settore dei trasporti marittimi nonché a qualsiasi altro soggetto interessato.

Articolo 17

Base dati europea per sinistri marittimi

1.   La Commissione istituisce una base dati elettronica europea per l'archiviazione e l'analisi dei dati sui sinistri e inconvenienti marittimi, denominata Piattaforma d'informazione europea sui sinistri marittimi (European Marine Casualty Information Platform - EMCIP).

2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione gli estremi delle autorità aventi accesso a tale base dati.

3.   Gli organi inquirenti degli Stati membri informano la Commissione su sinistri e inconvenienti marittimi utilizzando il modello di cui all'allegato II. Essi comunicano inoltre alla Commissione, seguendo lo schema della base dati EMCIP, i dati raccolti nell'ambito delle inchieste sui sinistri o inconvenienti marittimi.

4.   La Commissione informa gli organi inquirenti degli Stati membri in merito alle norme ed ai termini procedurali relativi alle comunicazioni ed alla presentazione dei rapporti.

Articolo 18

Corretto trattamento dei marittimi

Gli Stati membri osservano le linee guida dell'OMI in materia di corretto trattamento dei marittimi in caso di incidente marittimo.

Articolo 19

Procedura del comitato

1.   La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (COSS), istituito dall'articolo 3 del regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 novembre 2002 (12) .

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato in due mesi.

3.    Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Articolo 20

Competenze in materia di modifiche

La Commissione può aggiornare, secondo la procedura di regolamentazione di cui articolo 19 , paragrafo 2, e nel rispetto dell'ambito d'applicazione della presente direttiva, le definizioni nonché i riferimenti agli atti comunitari e agli atti dell'OMI contenuti nella direttiva stessa, al fine di adeguarli ai nuovi provvedimenti della Comunità o dell'OMI che siano nel frattempo entrati in vigore.

Con la stessa procedura la Commissione può altresì modificare gli allegati.

Articolo 21

Misure complementari

La presente direttiva non osta a che uno Stato membro adotti misure complementari in materia di sicurezza marittima da essa non previste, sempre che tali misure non ne violino le disposizioni e non ne pregiudichino l'attuazione, oppure non compromettano il conseguimento degli obiettivi dell'Unione .

Articolo 22

Sanzioni

Gli Stati membri determinano le sanzioni da irrogare in caso di violazione delle norme della presente direttiva e adottano ogni provvedimento necessario per assicurare l'applicazione delle sanzioni stesse. Le sanzioni devono essere effettive, proporzionate e dissuasive.

Articolo 23

Modificazione di atti vigenti

1.   L'articolo 12 della direttiva 1999/35/CE è soppresso.

2.   L'articolo 11 della direttiva 2002/59/CE è soppresso.

Articolo 24

Attuazione

1.   Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva, entro … (13) . Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni nonché una tavola di concordanza tra quest'ultime e la presente direttiva.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità del riferimento sono decise dagli Stati membri.

2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno adottate nella materia disciplinata dalla presente direttiva .

Articolo 25

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 26

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il presidente Il presidente

ALLEGATO I

Modello e contenuto dei rapporti sulle inchieste di sicurezza

Prefazione

Questa parte individua l'obiettivo unico dell'inchiesta di sicurezza, indica che una raccomandazione in materia di sicurezza non deve originare in nessun caso una presunzione di responsabilità o di colpa e precisa che il rapporto non è stato redatto, per quanto riguarda il suo contenuto e il suo stile, per essere utilizzato nell'ambito di procedimenti giudiziari.

(Il rapporto non deve far riferimento a testimonianze né stabilire nessi tra una persona in esso menzionata e una persona che ha prodotto prove nel corso dell'inchiesta.)

1.   Sintesi

Questa parte espone i fatti essenziali riguardanti il sinistro o l'inconveniente marittimo: che cosa è avvenuto, quando, dove e come è avvenuto il sinistro; inoltre esso indica se il sinistro ha causato perdite di vite umane, feriti, danni alla nave, alle merci, a terzi o all'ambiente.

2.   Informazioni fattuali

La presente parte comprende varie sottoparti distinte, che forniscono informazioni sufficienti, considerate fattuali dall'organo inquirente, con le quali compilare tutti i settori rilevanti della base dati europea per i sinistri marittimi, sulle quali fondare l'analisi e facilitare la comprensione.

Tali sottoparti comprendono almeno le seguenti informazioni:

2.1   Descrizione della nave:

–   bandiera/registro d'immatricolazione;

–   identificazione della nave;

–   caratteristiche principali della nave;

–   proprietà e gestione;

–   dettagli di costruzione;

–   equipaggio minimo di sicurezza;

–   merci trasportate autorizzate.

2.2   Informazioni sul viaggio:

–   scali;

–   tipo di viaggio;

–   informazioni sulle merci;

–   equipaggio.

2.3   Informazioni sul sinistro o inconveniente marittimo:

–   tipo di sinistro o inconveniente marittimo;

–   data e ora;

–   posizione e luogo del sinistro o inconveniente marittimo;

–   ambiente esterno e interno;

–   attività della nave e parte del viaggio;

–   capacità a bordo;

–   dati relativi ai fattori umani;

–   conseguenze (per le persone, la nave, le merci, l'ambiente e altro).

2.4   Intervento dell'autorità competente e misure d'urgenza:

–   chi è intervenuto;

–   misure adottate;

–   velocità di reazione;

–   azioni effettuate;

–   risultati ottenuti.

Oltre alle informazioni necessarie e ad altre informazioni generali, questa parte del rapporto fornisce i risultati di tutti gli esami o analisi utili e presenta tutte le misure in materia di sicurezza che siano state già adottate per prevenire eventuali futuri sinistri marittimi.

3.   Esposizione

Questa parte ricostruisce il sinistro o inconveniente marittimo attraverso una sequenza di eventi, in ordine cronologico che si sono verificati prima, durante e dopo il sinistro o inconveniente e il ruolo di ogni fattore (persone, materiale, ambiente, attrezzatura o agenti esterni). Il periodo coperto dall'esposizione dipende dal momento in cui si sono verificati i particolari eventi che hanno concorso direttamente al verificarsi dei sinistri o inconvenienti.

4.   Analisi

Questa parte comprende varie sottoparti distinte e fornisce un'analisi di ciascun avvenimento collegato al sinistro accompagnato da osservazioni sui risultati di qualsivoglia esame o analisi pertinente effettuata nel corso dell'inchiesta e su qualsiasi misura di sicurezza che sia stata già adottata per prevenire futuri sinistri marittimi.

Tali sottoparti devono in particolare riguardare i seguenti aspetti:

–   Contesto e ambiente del sinistro;

–   Errori umani e omissioni, eventi che abbiano coinvolto materiali pericolosi, effetti ambientali, avarie delle attrezzature e fattori esterni;

–   Fattori che hanno concorso all'evento connessi a funzioni legate a una persona, a operazioni a bordo, alla gestione a terra o al rispetto della regolamentazione.

L'analisi e le osservazioni servono a elaborare conclusioni logiche, che espongono tutti i fattori rilevanti, compresi quelli che comportano rischi per i quali i mezzi di protezione miranti a prevenire un sinistro o a eliminarne o attenuarne le conseguenze sono ritenuti inefficaci o inesistenti.

5.   Conclusioni

Questa parte riassume i fattori che hanno concorso all'evento e i mezzi di protezione (materiali, funzionali, simbolici o procedurali) inefficaci o inesistenti per i quali è necessaria l'adozione di misure di sicurezza per prevenire futuri sinistri marittimi.

6.   Raccomandazioni in materia di sicurezza

Questa parte contiene eventualmente alcune raccomandazioni in materia di sicurezza che si basano sull'analisi e sulle conclusioni e riguardano settori particolari, come la legislazione, la progettazione, le procedure, l'ispezione, la gestione, la salute e la sicurezza sul lavoro, la formazione, i lavori per riparazioni, la manutenzione, l'assistenza a terra e la reazione dei servizi di emergenza.

Le raccomandazioni in materia di sicurezza sono rivolte a coloro che sono nella situazione migliore per attuarle, come gli armatori, i gestori, le organizzazioni riconosciute, le autorità marittime, i servizi di gestione del traffico marittimo, gli organi d'intervento d'emergenza, le organizzazioni marittime internazionali e le istituzioni europee, allo scopo di prevenire futuri sinistri marittimi.

Questa parte presenta inoltre le raccomandazioni intermedie in materia di sicurezza che possono essere state formulate durante l'inchiesta di sicurezza.

7.   Allegati

Il seguente elenco di informazioni non esaustivo viene eventualmente unito al rapporto in forma cartacea o elettronica:

   fotografie, immagini video, registrazioni audio, carte marittime, mappe;
   norme applicabili;
   termini tecnici e abbreviazioni usate;
   studi di sicurezza specifici;
   informazioni varie.

ALLEGATO II

DATI DA FORNIRE SUI SINISTRI E INCONVENIENTI MARITTIMI

(Parte della piattaforma d'informazione europea sui sinistri marittimi)

01.   Stato membro responsabile / persona di contatto

02.   Stato membro incaricato dell'inchiesta

03.   Ruolo dello Stato membro

04.   Stato costiero interessato

05.   Numero di Stati che hanno fondati interessi

06.   Stati che hanno fondati interessi

07.   Organo che notifica

08.   Ora della notifica

09.   Data della notifica

10.   Nome della nave

11.   Numero OMI/ lettere distintive

12.   Bandiera della nave

13.   Tipo di sinistro o inconveniente marittimo

14.   Tipo di nave

15.   Data del sinistro o inconveniente marittimo

16.   Ora del sinistro o inconveniente marittimo

17.   Posizione - Latitudine

18.   Posizione - Longitudine

19.   Luogo del sinistro o inconveniente marittimo

20.   Porto di partenza

21.   Porto di destinazione

22.   Dispositivo di separazione del traffico

23.   Parte del viaggio

24.   Operazioni della nave

25.   Capacità a bordo

26.   Perdite di vite umane:

· Equipaggio

· Passeggeri

· Altri

27.   Feriti gravi:

· Equipaggio

· Passeggeri

· Altri

28.   Inquinamento

29.   Danni alla nave

30.   Danni alle merci

31.   Altri danni

32.   Breve descrizione del sinistro o inconveniente marittimo

Nota: I numeri sottolineati indicano che occorre fornire dati per ogni nave quando varie navi sono coinvolte nel sinistro o nell'inconveniente marittimo.

(1) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.
(2) GU C 318 del 23.12.2006, pag. 195.
(3) GU C 229 del 22.9.2006, pag. 38.
(4) Posizione del Parlamento europeo del 25 aprile 2007.
(5) GU C 104 E del 30.4.2004, pag. 730.
(6) Atto finale della terza conferenza delle Nazioni Unite sul diritto del mare (1973-1982), Class Nr. 341.45 L 412 1997.
(7) Versione OMI FSI 13/WP.3 del 9 marzo 2005.
(8) GU L 138 dell'1.6.1999, pag. 1. Direttiva modificata dalla direttiva 2002/84/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53).
(9) GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10.
(10) GU L 208 del 5.8.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1891/2006 (GU L 394 del 30.12.2006, pag. 1).
(11) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. Decisione modificata dalla decisione 2006/512/CE (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11).
(12) GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 93/2007 della Commissione (GU L 22 del 31.1.2007, pag. 12).
(13)* GU : inserire la data.


Responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare e per vie navigabili interne in caso di incidente ***I
DOC 144k
Risoluzione
Testo consolidato
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare e per vie navigabili interne in caso di incidente (COM(2005)0592 – C6-0057/2006 – 2005/0241(COD) )
P6_TA(2007)0148 A6-0063/2007

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2005)0592 )(1) ,

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 80, paragrafo 2, del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6-0057/2006 ),

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e il parere della commissione giuridica (A6-0063/2007 ),

1.   approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.   chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 25 aprile 2007 in vista dell'adozione del regolamento (CE) n. .../2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo alla responsabilità dei vettori che trasportano passeggeri via mare in caso di incidente

P6_TC1-COD(2005)0241


(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71, paragrafo 1, e l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(2) ,

visto il parere del Comitato delle regioni(3) ,

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(4) ,

considerando quanto segue:

(1)   Nell'ambito della politica comune dei trasporti è necessario adottare ulteriori provvedimenti per migliorare la sicurezza del trasporto via mare e per vie navigabili interne. Tali provvedimenti comprendono disposizioni in materia di responsabilità per i danni causati ai passeggeri, perché è importante garantire un adeguato risarcimento ai passeggeri coinvolti in incidenti durante il trasporto via mare.

(2)   Il protocollo del 2002 alla convenzione di Atene del 1974 relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio è stato adottato il 1° novembre 2002 con gli auspici dell'Organizzazione marittima internazionale (OMI) . [La Comunità ha aderito a detto protocollo(5) ].

(3)   La convenzione di Atene del 1974 relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio, quale modificata dal protocollo del 2002 (in prosieguo: " la convenzione di Atene del 2002" ) si applica unicamente al trasporto internazionale. Nel mercato interno per i servizi di trasporto marittimo è stata eliminata la distinzione tra trasporto nazionale e trasporto internazionale e all'interno della Comunità è pertanto opportuno disporre dello stesso livello e tipo di responsabilità sia nel caso del trasporto internazionale che del trasporto nazionale.

(4)    I regimi assicurativi istituiti dalla convenzione di Atene del 2002 dovrebbero essere commisurati ai mezzi finanziari dei proprietari di nave e delle società assicuratrici. I proprietari di nave dovrebbero poter gestire i loro regimi assicurativi in modo economicamente compatibile e, specie per quanto riguarda le piccole compagnie di navigazione che effettuano trasporti interni, si dovrà prendere in considerazione il carattere stagionale delle loro attività. Il periodo transitorio previsto ai fini dell'applicazione del presente regolamento dovrebbe essere sufficientemente lungo in modo che l'assicurazione obbligatoria a norma della convenzione di Atene del 2002 non pregiudichi i vigenti regimi assicurativi.

(5)    Occorre imporre ai vettori l'obbligo di effettuare anticipi di pagamento in caso di morte o lesioni personali dei passeggeri, anche se un anticipo non costituisce un riconoscimento di responsabilità .

(6)    Prima dell'inizio del viaggio è necessario fornire ai passeggeri informazioni adeguate, complete e comprensibili sui nuovi diritti conferiti dal presente regolamento.

(7)    Ogni emendamento alla convenzione di Atene del 2002 sarà integrato nella legislazione comunitaria, a meno che detto emendamento non sia escluso a norma della procedura di cui all'articolo 5, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002, che istituisce un comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS) e recante modifica dei regolamenti in materia di sicurezza marittima e di prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi(6) .

(8)    L'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA), istituita dal regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio(7) , dovrebbe coadiuvare la Commissione nella preparazione e nella stesura della relazione sul funzionamento delle nuove norme, nonché nell'elaborazione di proposte di modifica della convenzione di Atene del 2002.

(9)    Dalla necessità di una maggiore consultazione tra gli Stati membri sulle questioni legate alla sicurezza marittima, risulta essenziale rivalutare le competenze dell'EMSA e prospettare eventualmente un'estensione delle sue prerogative.

(10)    Le autorità nazionali, segnatamente la autorità portuali, svolgono un ruolo fondamentale e vitale in materia di identificazione e gestione dei vari rischi per la sicurezza marittima.

(11)    Poiché l'obiettivo del presente regolamento , e più specificamente la creazione di un'unica serie di norme che disciplinino i diritti dei vettori e dei loro passeggeri in caso di incidente, non può essere realizzato adeguatamente dagli Stati membri e può pertanto essere conseguito con maggiore efficacia a livello comunitario, vista la necessità di garantire gli stessi limiti di responsabilità in tutti gli Stati membri, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 del trattato. Il presente regolamento non va al di là di quanto necessario per il raggiungimento di tale obiettivo in conformità con il principio di proporzionalità sancito nello stesso articolo ,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Articolo 1

Oggetto

Il presente regolamento istituisce un regime uniforme di responsabilità per il trasporto di passeggeri via mare .

A tal fine il presente regolamento integra le disposizioni applicabili della convenzione di Atene del 1974 relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio, quale modificata dal protocollo del 2002, in prosieguo la Convenzione di Atene del 2002, ed estende il campo di applicazione di tali disposizioni al trasporto via mare effettuato all'interno di un singolo Stato membro .

Articolo 2

Campo di applicazione

Il presente regolamento si applica a tutti i trasporti, internazionali o interni, effettuati per mare se :

   a) la nave batte bandiera di uno Stato membro,
   b) il contratto di trasporto è stato stipulato in uno Stato membro, o
   c) il luogo di partenza o di destinazione, in base al contratto di trasporto, è situato in uno Stato membro.

Articolo 3

Responsabilità del vettore

La responsabilità del vettore o del vettore di fatto nei confronti dei passeggeri e del loro bagaglio è disciplinata da tutte le disposizioni della convenzione di Atene del 2002 attinenti a tale responsabilità, incluse la riserva dell'OMI e le linee direttrici per l'applicazione della convenzione di Atene del 2002, adottate dal comitato giuridico dell'OMI il 19 ottobre 2006 (nel prosieguo: la "riserva OMI del 2006"). La convenzione di Atene del 2002 e la riserva OMI del 2006 figurano entrambe nell'allegato del presente regolamento .

Per "vettore" e "vettore di fatto" s'intendono i termini definiti all'articolo 1, paragrafo 1, lettere a) e b) della convenzione di Atene del 2002.

Articolo 4

Limiti di responsabilità

L'articolo 7, paragrafo 2, della convenzione di Atene del 2002 non si applica ai trasporti di passeggeri che rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento, a meno che il Parlamento europeo e il Consiglio, deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato, non modifichino in tal senso il presente regolamento.

L'articolo 19 della convenzione di Atene del 2002 non si applica ai trasporti di passeggeri che rientrano nell'ambito di applicazione del presente regolamento.

In caso di perdita totale o parziale o di danni ad apparecchiature mediche o ausili alla mobilità appartenenti ad un passeggero a mobilità ridotta, il risarcimento può essere pari ma non superiore al valore di sostituzione dell'apparecchiatura o dell'ausilio.

Articolo 5

Anticipo di pagamento

In caso di morte o di lesioni personali di un passeggero dovute ad un incidente o sinistro marittimo , il vettore o il vettore di fatto effettua un anticipo di pagamento sufficiente a coprire le necessità economiche immediate entro quindici giorni dall'identificazione della persona che ha diritto al risarcimento. In caso di morte, di invalidità completa e permanente del passeggero o di lesioni nel 75% o più del corpo del passeggero considerate clinicamente molto gravi, tale anticipo non può essere inferiore a 21 000 EUR .

Un anticipo di pagamento non costituisce un riconoscimento di responsabilità e può essere detratto da qualsiasi ulteriore importo corrisposto sulla base del presente regolamento e non è restituito tranne nel caso in cui il beneficiario dell'anticipo di pagamento non è la persona avente titolo al risarcimento o il vettore sia ritenuto esente da colpe.

Il pagamento o la ricevuta, a seconda dei casi, di un anticipo di pagamento consente al vettore, al vettore di fatto o al passeggero di avviare un procedimento giudiziario per l'accertamento delle eventuali responsabilità.

Articolo 6

Informazione ai passeggeri

Il vettore, il vettore di fatto o l'operatore turistico forniscono ai passeggeri, prima della partenza, informazioni adeguate, complete e comprensibili sui loro diritti a norma del presente regolamento, in particolare per quanto riguarda i limiti di risarcimento in caso di morte, lesioni personali, perdita o danni al bagaglio, il diritto di azione diretta nei confronti dell'assicuratore o della persona che garantisce la copertura finanziaria e il loro diritto a percepire un anticipo di pagamento.

Tali informazioni sono fornite in un formato opportuno, completo e comprensibile e, nel caso delle informazioni fornite dagli operatori turistici, a norma dell'articolo 4 della direttiva 90/314/CEE del Consiglio, del 13 giugno 1990, concernente i viaggi, le vacanze ed i circuiti "tutto compreso" (8) .

Articolo 7

Relazione ed emendamenti alla convenzione di Atene del 2002

Entro tre anni dall'entrata in vigore del presente regolamento la Commissione prepara una relazione sulla sua applicazione che tiene conto anche degli sviluppi economici e dei progressi realizzati nelle sedi internazionali.

La relazione può essere corredata di una proposta di modifica del presente regolamento o di una proposta da presentare presso le sedi internazionali competenti da parte della Comunità europea.

A tal fine la Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (COSS) istituito dall'articolo 3 del regolamento (CE) n. 2099/2002.

Eventuali emendamenti alla convenzione di Atene del 2002 possono essere esclusi dal campo di applicazione del presente regolamento a norma dell'articolo 5, paragrafo 2 del regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio.

Articolo 8

Entrata in vigore

Il presente regolamento entra in vigore il […] giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Si applica a decorre dalla ...(9) .

In relazione al trasporto interno ad opera di compagnie di traghetti regolari, si applica a decorrere da due anni dopo ... (10) .

In relazione al trasporto per vie navigabili interne, si applica a decorrere da quattro anni dopo ... *.

In relazione al trasporto interno effettuato con regolari collegamenti di traghetti, nelle regioni di cui all'articolo 299, paragrafo 2, del trattato, il presente regolamento è applicabile quattro anni dopo ... *.

Il presente regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.

Fatto a

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il Presidente Il Presidente

ALLEGATO I

CONVENZIONE DI ATENE DEL 1974 RELATIVA AL TRASPORTO VIA MARE DEI PASSEGGERI E DEL LORO BAGAGLIO, 2002

(Rifusione della Convenzione di Atene del 1974 relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio e del Protocollo del 2002 alla convenzione)

ARTICOLO 1

Definizioni

Le espressioni utilizzate nella presente convenzione hanno il significato di seguito indicato:

   1. a) "vettore", la persona dalla quale o per conto della quale è stato concluso un contratto di trasporto, indipendentemente dal fatto che il trasporto sia eseguito effettivamente da tale persona o da un vettore di fatto;
   b) "vettore di fatto", la persona diversa dal vettore, sia essa il proprietario, il noleggiatore o l'armatore della nave, che esegue effettivamente la totalità o parte del trasporto;
   c) "vettore che esegue effettivamente la totalità o parte del trasporto", il vettore di fatto o il vettore, nella misura in cui quest'ultimo esegua effettivamente il trasporto;
   2. "contratto di trasporto", il contratto concluso da un vettore o per conto di un vettore per il trasporto via mare di un passeggero o, a seconda dei casi, di un passeggero e dei suoi bagagli;
   3. "nave", unicamente le navi marittime, ad esclusione dei veicoli a cuscino d'aria (hovercraft);
   4. "passeggero", qualsiasi persona trasportata su una nave,
   a) in virtù di un contratto di trasporto, o
   b) che, con il consenso del vettore, accompagna un veicolo o animali vivi oggetto di un contratto di trasporto di merci non disciplinato dalla presente convenzione;
  5. "bagagli", qualsiasi oggetto o veicolo trasportato dal vettore in virtù di un contratto di trasporto, eccettuati:
   a) gli oggetti e i veicoli trasportati in virtù di un contratto di noleggio, di una polizza di carico o di un contratto riguardante a titolo principale il trasporto di merci, e
   b) gli animali vivi;
   6. "bagaglio a mano", i bagagli che il passeggero ha nella propria cabina o di cui ha il possesso, la custodia o il controllo. Salvo che ai fini dell'applicazione del paragrafo 8 del presente articolo e dell'articolo 8, il bagaglio a mano comprende i bagagli che il passeggero trasporta dentro o sopra il proprio veicolo;
   7. l'espressione "perdita o danni ai bagagli" comprende anche il danno economico derivante dalla mancata restituzione dei bagagli al passeggero entro un termine ragionevole dal momento dell'arrivo della nave sulla quale essi sono stati trasportati o avrebbero dovuto esserlo, ma non comprende i ritardi dovuti a vertenze di lavoro;
  8. il "trasporto" comprende i seguenti periodi:
   a) per quanto concerne il passeggero e/o il suo bagaglio a mano, il periodo nel quale essi si trovano a bordo della nave o durante l'imbarco o lo sbarco, e il periodo nel quale essi sono trasportati in acqua dalla banchina alla nave o viceversa, se il costo di tale trasporto è compreso nel prezzo del biglietto o se l'imbarcazione adibita a tale trasporto accessorio è stata messa a disposizione del passeggero dal vettore. Tuttavia, con riferimento al passeggero, il trasporto non comprende il periodo nel quale egli si trova in una stazione o terminal marittimo o su una banchina o altra infrastruttura portuale;
   b) per quanto concerne il bagaglio a mano, anche il periodo nel quale il passeggero si trova in una stazione o terminal marittimo o su una banchina o altra infrastruttura portuale, qualora il bagaglio sia stato preso in consegna dal vettore o dai suoi dipendenti o incaricati e non sia ancora stato restituito al passeggero;
   c) per quanto concerne i bagagli diversi dal bagaglio a mano, il periodo di tempo compreso tra il momento in cui essi sono presi in consegna dal vettore o dai suoi dipendenti o incaricati, a terra o a bordo, e il momento della loro riconsegna;
   9. "trasporto internazionale", qualsiasi trasporto in cui il luogo di partenza e quello di destinazione sono, secondo il contratto di trasporto, situati in due Stati differenti o in un solo Stato se, secondo il contratto di trasporto o l'itinerario previsto, esiste un porto di scalo intermedio in un altro Stato;
   10. "Organizzazione", l'Organizzazione marittima internazionale;

11.   "Segretario generale", il Segretario generale dell'Organizzazione.

ARTICOLO 1bis

Allegato

L'allegato costituisce parte integrante della presente convenzione.

ARTICOLO 2

Campo di applicazione

1.  La presente convenzione si applica a qualsiasi trasporto internazionale se:

   a) la nave batte bandiera di uno Stato contraente della presente convenzione o è immatricolata in tale Stato; o
   b) il contratto di trasporto è stato concluso in uno Stato contraente della presente convenzione; o
   c) secondo il contratto di trasporto, il luogo di partenza o di destinazione si trova in uno Stato contraente della presente convenzione.

2.   In deroga al paragrafo 1, la presente convenzione non si applica se il trasporto è soggetto a un regime di responsabilità civile nel quadro di qualsiasi altra convenzione internazionale sul trasporto di passeggeri o bagagli mediante altri modi di trasporto, nella misura in cui tali disposizioni siano obbligatoriamente applicabili al trasporto marittimo.

ARTICOLO 3

Responsabilità del vettore

1.  Il vettore è responsabile dei danni derivanti dalla morte o dalle lesioni personali subite da un passeggero a causa di un sinistro marittimo nella misura in cui, per il suddetto passeggero, tali danni non siano superiori a 250 000 unità di conto per ogni singolo evento, a meno che il vettore stesso non dimostri che il sinistro:

   a) è dovuto a un atto di guerra, ad ostilità, a una guerra civile, a un'insurrezione o a un fenomeno naturale di carattere eccezionale, inevitabile e irresistibile;
   b) è stato interamente causato da un atto o un'omissione intenzionale di un terzo.

Se e nella misura in cui i danni superano il suddetto limite, il vettore è ulteriormente responsabile a meno che non provi che l'evento dannoso non è imputabile a sua colpa o negligenza.

2.   Il vettore è responsabile dei danni derivanti dalla morte o dalle lesioni personali subite da un passeggero per cause diverse da un sinistro marittimo se l'evento dannoso è imputabile a sua colpa o negligenza. L'onere di provare la colpa o la negligenza spetta a chi promuove l'azione risarcitoria.

3.   Il vettore è responsabile dei danni derivanti dalla perdita o dal danneggiamento del bagaglio a mano se l'evento dannoso è imputabile a sua colpa o negligenza. La colpa o la negligenza del vettore si presume quando i danni sono stati causati da un sinistro marittimo.

4.   Il vettore è responsabile dei danni derivanti dalla perdita o dal danneggiamento di bagagli diversi dal bagaglio a mano a meno che non provi che l'evento dannoso non è imputabile a sua colpa o negligenza.

5.  Ai fini del presente articolo:

   a) per "sinistro marittimo" si intende il naufragio, il capovolgimento, la collisione o l'incaglio della nave, o un'esplosione o un incendio a bordo o un difetto della nave;
   b) l'espressione "colpa o negligenza del vettore" comprende la colpa o la negligenza dei suoi dipendenti nell'esercizio delle loro funzioni;
   c) per "difetto della nave" si intende qualsiasi malfunzionamento, guasto o non conformità alle regole di sicurezza applicabili in relazione a qualsiasi parte della nave o delle sue attrezzature utilizzata per la fuga, l'evacuazione, l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri, o per la propulsione o il governo della nave, la sicurezza della navigazione, l'ormeggio, l'ancoraggio, l'arrivo o la partenza dal luogo di ormeggio o di ancoraggio, o il contenimento dei danni dopo un allagamento, o per la messa in mare dei mezzi di salvataggio;
   d) il termine "danni" non comprende i danni punitivi o esemplari.

6.   La responsabilità del vettore ai sensi del presente articolo si riferisce unicamente ai danni derivanti da eventi verificatisi durante il trasporto. Chi promuove l'azione risarcitoria ha l'onere di provare che l'evento dannoso è avvenuto durante il trasporto, nonché l'entità del danno.

7.   La presente convenzione lascia impregiudicato il diritto del vettore di esercitare un'azione di regresso nei confronti di eventuali terzi o di invocare il concorso di colpa ai sensi dell'articolo 6. Il presente articolo lascia impregiudicato il diritto alla limitazione della responsabilità di cui agli articoli 7 e 8 della presente convenzione.

8.   La presunzione di colpa o negligenza di una parte o l'attribuzione ad essa dell'onere della prova non impediscono l'esame delle prove a favore di tale parte.

ARTICOLO 4

Vettore di fatto

1.   Anche nel caso in cui il trasporto sia stato affidato in tutto o in parte a un vettore di fatto, il vettore rimane nondimeno responsabile ai sensi della presente convenzione per l'intero trasporto. Inoltre, il vettore di fatto esercita i diritti ed è soggetto agli obblighi previsti dalla presente convenzione per la parte del trasporto da esso effettuata.

2.   In relazione al trasporto eseguito dal vettore di fatto, il vettore è responsabile degli atti e delle omissioni compiuti da quest'ultimo e dai suoi dipendenti e incaricati nell'esercizio delle loro funzioni.

3.   Ogni accordo speciale in virtù del quale il vettore assuma obblighi non contemplati dalla presente convenzione o rinunci a diritti ivi previsti ha effetto nei confronti del vettore di fatto solo previo consenso espresso per iscritto.

4.   Se e nella misura in cui la responsabilità sia imputabile sia al vettore che al vettore di fatto, la loro responsabilità è solidale.

5.   Il presente articolo lascia impregiudicato il diritto di regresso fra il vettore e il vettore di fatto.

ARTICOLO 4bis

Assicurazione obbligatoria

1.   In caso di trasporto di passeggeri a bordo di una nave immatricolata in uno Stato contraente e abilitata a trasportare più di dodici passeggeri, e qualora si applichi la presente convenzione, il vettore che esegue effettivamente la totalità o parte del trasporto è tenuto a sottoscrivere un'assicurazione o altra garanzia finanziaria, quale la garanzia di una banca o di analogo istituto finanziario, a copertura della responsabilità prevista dalla presente convenzione per morte o lesioni personali dei passeggeri. Il limite dell'assicurazione obbligatoria o della garanzia finanziaria non deve essere inferiore a 250 000 unità di conto per passeggero per ogni singolo evento.

2.  Una volta che l'autorità competente di uno Stato contraente abbia accertato il rispetto dei requisiti di cui al paragrafo 1, ad ogni nave è rilasciato un certificato attestante l'esistenza di un'assicurazione o di una garanzia finanziaria in corso di validità conformemente al disposto della presente convenzione. Qualora si tratti di una nave immatricolata in uno Stato contraente, il certificato è rilasciato o autenticato dall'autorità competente dello Stato di immatricolazione della nave; qualora si tratti di una nave non immatricolata in uno Stato contraente, il certificato può essere rilasciato o autenticato dall'autorità competente di qualsiasi Stato contraente. Il certificato deve essere conforme al modello allegato alla presente convenzione e contenere le seguenti informazioni:

   a) nome della nave, lettere o numero di identificazione e porto di immatricolazione;
   b) nome e sede principale del vettore che esegue effettivamente la totalità o parte del trasporto;
   c) numero IMO di identificazione della nave;
   d) tipo e durata della garanzia;
   e) nome e luogo della sede principale dell'assicuratore o del garante, ed eventualmente sede presso la quale è stata stipulata l'assicurazione o concessa la garanzia;
   f) periodo di validità del certificato, che non deve superare quello dell'assicurazione o della garanzia.

3. a)   Ciascuno Stato contraente può autorizzare un'istituzione o un organismo da esso riconosciuto a rilasciare il certificato. L'istituzione o l'organismo informa lo Stato in questione del rilascio di ciascun certificato. In ogni caso lo Stato contraente garantisce la completezza e l'esattezza del certificato rilasciato e si impegna ad assicurare l'adozione delle misure necessarie a soddisfare tale obbligo.

b)  Ciascuno Stato contraente notifica al Segretario generale:

   i) le responsabilità e le condizioni specifiche dell'autorizzazione concessa all'istituzione o all'organismo da esso riconosciuto;
   ii) la revoca dell'autorizzazione;
   iii) la data a partire dalla quale decorrono gli effetti dell'autorizzazione o della revoca.

L'autorizzazione non ha effetto se non trascorsi tre mesi dalla data della trasmissione dell'apposita notifica al Segretario generale.

c)   L'istituzione o l'organismo autorizzato a rilasciare i certificati a norma del presente paragrafo ha quantomeno la facoltà di revocare i certificati qualora non siano state rispettate le condizioni alle quali sono stati rilasciati. In ogni caso l'istituzione o l'organismo informa della revoca lo Stato per conto del quale è stato rilasciato il certificato.

4.   Il certificato è redatto nella lingua o nelle lingue ufficiali dello Stato che lo rilascia. Se la lingua utilizzata non è né l'inglese, né il francese, né lo spagnolo, il testo deve essere accompagnato da una traduzione in una di queste lingue; previa decisione dello Stato la lingua ufficiale nazionale può essere omessa.

5.   Il certificato deve trovarsi a bordo della nave e una copia deve essere depositata presso l'autorità che tiene il registro di immatricolazione della nave o, se la nave non è immatricolata in uno Stato contraente, presso l'autorità che ha rilasciato o autenticato il certificato.

6.   Non sono conformi alle disposizioni del presente articolo le assicurazioni o altre garanzie finanziarie i cui effetti, per un motivo diverso dalla scadenza del termine di validità indicato nel certificato, possono cessare prima del termine di tre mesi dal giorno in cui ne è stato dato preavviso all'autorità di cui al paragrafo 5, a meno che il certificato non sia stato restituito a detta autorità o non sia stato rilasciato un nuovo certificato entro tale termine. Le disposizioni che precedono sono altresì applicabili ad ogni modifica in seguito alla quale l'assicurazione o la garanzia finanziaria cessi di soddisfare le disposizioni del presente articolo.

7.   Fatte salve le disposizioni del presente articolo, lo Stato di immatricolazione della nave stabilisce le condizioni di rilascio e di validità del certificato.

8.   Nessuna disposizione della presente convenzione può essere interpretata in modo da impedire ad uno Stato contraente di dare credito alle informazioni ottenute da altri Stati, dall'Organizzazione o da altre organizzazioni internazionali riguardo alla situazione finanziaria degli assicuratori o dei garanti ai fini della presente convenzione. In questi casi lo Stato contraente che dà credito alle informazioni non è sollevato dalla sua responsabilità in quanto Stato che ha rilasciato il certificato.

9.   Ai fini della presente convenzione, ciascuno Stato contraente accetta i certificati rilasciati o autenticati sotto la responsabilità di un altro Stato contraente e li considera equivalenti ai certificati da esso rilasciati o autenticati, anche qualora riguardino una nave non immatricolata in uno Stato contraente. Uno Stato contraente può in qualsiasi momento chiedere una consultazione con lo Stato che ha rilasciato o autenticato il certificato ove ritenga che l'assicuratore o il garante indicato nel certificato non sia finanziariamente in grado di far fronte agli obblighi imposti dalla convenzione.

10.   Le richieste di risarcimento dei danni coperti da assicurazione o altra garanzia finanziaria in virtù del presente articolo possono essere proposte direttamente nei confronti dell'assicuratore o del garante. In questo caso, il limite di responsabilità dell'assicuratore o del garante è l'importo di cui al paragrafo 1, anche qualora il vettore o il vettore di fatto non abbiano diritto alla limitazione della responsabilità. Il convenuto può sollevare le eccezioni (diverse dal fallimento o dalla messa in liquidazione) che sarebbero invocabili dal vettore di cui al paragrafo 1 ai sensi della presente convenzione. Egli può inoltre eccepire che il danno è imputabile al comportamento doloso dell'assicurato, ma non può avvalersi di alcun'altra eccezione che sarebbe invocabile nel caso di un'azione dell'assicurato nei suoi confronti. In ogni caso il convenuto ha il diritto di chiamare in giudizio il vettore e il vettore di fatto.

11.   Le somme previste a titolo di assicurazione o altra garanzia finanziaria sottoscritta a norma del paragrafo 1 sono destinate esclusivamente a soddisfare le richieste di risarcimento promosse in virtù della presente convenzione; il pagamento di tali somme libera da qualsiasi responsabilità derivante dalla presente convenzione a concorrenza dell'importo corrisposto.

12.   Ciascuno Stato contraente autorizza ad operare le navi battenti la propria bandiera e soggette alle disposizioni del presente articolo solo qualora siano munite di un certificato rilasciato a norma del paragrafo 2 o 15.

13.   Fatte salve le disposizioni del presente articolo, nella misura in cui sia applicabile la presente convenzione ogni Stato contraente provvede affinché, secondo la propria legislazione nazionale, le navi in entrata o in uscita dai suoi porti autorizzate a trasportare più di dodici passeggeri, a prescindere dal luogo di immatricolazione, siano coperte da un'assicurazione o altra garanzia finanziaria conforme ai requisiti del paragrafo 1.

14.   In deroga al paragrafo 5, ciascuno Stato contraente può notificare al Segretario generale che, ai fini del paragrafo 13, le navi in entrata o in uscita dai suoi porti non sono tenute ad avere a bordo o ad esibire il certificato di cui al paragrafo 2, a condizione che lo Stato contraente che rilascia il certificato abbia comunicato al Segretario generale di disporre di una documentazione in formato elettronico, accessibile a tutti gli Stati contraenti, che attesta l'esistenza del certificato e consente agli Stati contraenti di adempiere ai propri obblighi in virtù del paragrafo 13.

15.   Qualora le navi di proprietà di uno Stato contraente non siano coperte da un'assicurazione o altra garanzia finanziaria, le pertinenti disposizioni del presente articolo non sono applicabili; tali navi devono tuttavia disporre di un certificato rilasciato dall'autorità competente dello Stato di immatricolazione in cui si attesti che esse sono di proprietà di tale Stato e che la responsabilità è coperta a concorrenza dei limiti di cui al paragrafo 1. Il certificato deve essere conforme per quanto possibile al modello prescritto dal paragrafo 2.

ARTICOLO 5

Oggetti di valore

Il vettore non è responsabile in caso di perdita o danni riguardanti denaro contante, titoli negoziabili, oro, argento, gioielli, preziosi, opere d'arte o altri oggetti di valore, salvo che tali oggetti siano stati depositati presso il vettore e che questi abbia convenuto di custodirli in luogo sicuro; in tal caso il vettore è responsabile fino a concorrenza del limite fissato nell'articolo 8, paragrafo 3, a meno che non sia stato convenuto un limite più elevato ai sensi dell'articolo 10, paragrafo 1.

ARTICOLO 6

Concorso di colpa

Il tribunale adito può, secondo le disposizioni di legge nazionale, esonerare in tutto o in parte dalle sue responsabilità il vettore che dimostri che la morte o le lesioni personali subite dal passeggero o la perdita o i danni ai suoi bagagli sono imputabili, direttamente o indirettamente, a colpa o a negligenza del passeggero stesso.

ARTICOLO 7

Limiti di responsabilità in caso di morte o lesioni personali

1.   La responsabilità del vettore in caso di morte o lesioni personali di un passeggero ai sensi dell'articolo 3 è limitata in ogni caso a 400 000 unità di conto per passeggero per ogni singolo evento. Se, in base alla legge del tribunale adito, il risarcimento è corrisposto sotto forma di rendita periodica, il valore capitale della rendita non può superare tale limite.

2.   Ciascuno Stato contraente può stabilire mediante specifiche norme di diritto nazionale il limite di responsabilità di cui al paragrafo 1, a condizione che l'eventuale limite nazionale di responsabilità non sia inferiore a quello stabilito al paragrafo 1. Gli Stati contraenti che si avvalgono della facoltà prevista nel presente paragrafo informano il Segretario generale dei limiti di responsabilità fissati o dell'assenza di limiti.

ARTICOLO 8

Limiti di responsabilità in caso di perdita o danni ai bagagli e ai veicoli

1.   La responsabilità del vettore in caso di perdita o danni al bagaglio a mano è limitata in ogni caso a 2 250 unità di conto per passeggero per ciascun trasporto.

2.   La responsabilità del vettore in caso di perdita o danni ai veicoli, compresi tutti i bagagli trasportati sopra o all'interno del veicolo, è limitata in ogni caso a 12 700 unità di conto per veicolo per ciascun trasporto.

3.   La responsabilità del vettore in caso di perdita o danni a bagagli diversi da quelli di cui ai paragrafi 1 e 2 è in ogni caso limitata a 3 375 unità di conto per passeggero per ciascun trasporto.

4.   Il vettore e il passeggero possono convenire che la responsabilità del vettore sia soggetta ad una franchigia non superiore a 330 unità di conto in caso di danni a un veicolo e a 149 unità di conto per passeggero in caso di perdita o danni ad altri bagagli; tale somma è dedotta dall'importo della perdita o del danno.

ARTICOLO 9

Unità di conto e conversione

1.   L'unità di conto di cui alla presente convenzione è il diritto speciale di prelievo, quale definito dal Fondo monetario internazionale. Gli importi di cui all'articolo 3, paragrafo 1, all'articolo 4 bis, paragrafo 1, all'articolo 7, paragrafo l e all'articolo 8 sono convertiti nella moneta nazionale dello Stato del tribunale adito sulla base del valore di tale moneta in diritti speciali di prelievo alla data della sentenza o alla data stabilita di comune accordo dalle parti. Il valore in diritti speciali di prelievo di una moneta nazionale di uno Stato contraente che sia membro del Fondo monetario internazionale è calcolato secondo il metodo di calcolo applicato dal Fondo stesso a tale data per le proprie operazioni e transazioni. Il valore in diritti speciali di prelievo di una moneta nazionale di uno Stato contraente che non sia membro del Fondo monetario internazionale è calcolato secondo il metodo indicato dallo stesso Stato contraente.

2.   Tuttavia, al momento della ratifica, accettazione, approvazione o adesione alla presente convenzione, o in qualsiasi momento successivo, gli Stati che non sono membri del Fondo monetario internazionale e il cui ordinamento non consenta l'applicazione delle disposizioni del paragrafo 1 possono dichiarare che l'unità di conto di cui al paragrafo 1 è pari a 15 franchi oro. Il franco oro di cui al presente paragrafo corrisponde a sessantacinque milligrammi e mezzo di oro fino al titolo di novecento millesimi. La conversione del franco oro nella moneta nazionale è effettuata secondo la legislazione dello Stato interessato.

3.   Il calcolo di cui all'ultima frase del paragrafo 1 e la conversione di cui al paragrafo 2 sono effettuati in maniera tale da esprimere nella moneta nazionale dello Stato contraente, nella misura del possibile, lo stesso valore reale, per gli importi di cui all'articolo  3, paragrafo 1, all'articolo 4 bis, paragrafo 1, all'articolo 7, paragrafo 1, e all'articolo 8, che risulterebbe dall'applicazione delle prime tre frasi del paragrafo 1. Gli Stati contraenti comunicano al Segretario generale il metodo di calcolo adottato in applicazione del paragrafo 1 o, a seconda dei casi, il risultato della conversione di cui al paragrafo 2, al momento del deposito dello strumento di ratifica, accettazione, approvazione o adesione alla presente convenzione e ogniqualvolta si proceda alla loro modifica.

ARTICOLO 10

Disposizioni supplementari relative ai limiti di responsabilità

1.   Il vettore e il passeggero possono convenire espressamente e per iscritto limiti di responsabilità più elevati di quelli previsti negli articoli 7 e 8.

2.   Gli interessi e le spese giudiziarie non sono inclusi nei limiti di responsabilità previsti negli articoli 7 e 8.

ARTICOLO 11

Esonero e limiti di responsabilità dei dipendenti del vettore

Il dipendente o incaricato del vettore o del vettore di fatto nei cui confronti sia promossa un'azione di risarcimento per un danno contemplato dalla presente convenzione può, ove dimostri di aver agito nell'esercizio delle proprie funzioni, avvalersi delle stesse cause di esonero e degli stessi limiti di responsabilità invocabili dal vettore o dal vettore di fatto in virtù della presente convenzione.

ARTICOLO 12

Cumulo di azioni risarcitorie

1.   Qualora intervengano i limiti di responsabilità previsti negli articoli 7 e 8, tali limiti si applicano al risarcimento complessivo esigibile nel quadro di tutte le azioni promosse in caso di morte o lesioni personali di un passeggero o in caso di perdita o danni ai suoi bagagli.

2.   In relazione al trasporto effettuato da un vettore di fatto, il risarcimento complessivo esigibile nei confronti del vettore e del vettore di fatto, nonché dei rispettivi dipendenti e incaricati che abbiano agito nell'esercizio delle proprie funzioni, non può superare l'importo più elevato tra quello dovuto dal vettore e quello dovuto dal vettore di fatto in virtù della presente convenzione; tuttavia nessuno dei soggetti indicati può essere chiamato a rispondere oltre il limite ad esso applicabile.

3.   In tutti i casi in cui, in virtù dell'articolo 11 della presente convenzione, un dipendente o incaricato del vettore o del vettore di fatto può avvalersi dei limiti di responsabilità di cui agli articoli 7 e 8, il risarcimento complessivo dovuto dal vettore - o, a seconda dei casi, dal vettore di fatto - e dal suddetto dipendente o incaricato non può superare tali limiti.

ARTICOLO 13

Perdita del diritto di invocare i limiti di responsabilità

1.   Il vettore non può avvalersi dei limiti di responsabilità di cui agli articoli 7 e 8 e all'articolo 10, paragrafo 1 qualora sia fornita la prova che il danno risulta da un atto o un'omissione commessi dal vettore stesso con l'intenzione di provocare un danno o temerariamente e con la consapevolezza che ne deriverebbe probabilmente un danno.

2.   Il dipendente o l'incaricato del vettore o del vettore di fatto non può avvalersi dei suddetti limiti qualora sia fornita la prova che il danno risulta da un atto o un'omissione commessi da tale dipendente o incaricato con l'intenzione di provocare un danno o temerariamente e con la consapevolezza che ne deriverebbe probabilmente un danno.

ARTICOLO 14

Fondamento dell'azione risarcitoria

Qualsiasi azione per il risarcimento dei danni nei confronti del vettore o del vettore di fatto in caso di morte o di lesioni personali del passeggero o di perdita o danni ai bagagli può essere promossa solo in conformità della presente convenzione.

ARTICOLO 15

Denuncia di perdita o danni ai bagagli

1.  Il passeggero è tenuto a presentare una denuncia scritta al vettore o al suo incaricato:

  a) in caso di danni visibili ai bagagli:
   i) qualora si tratti del bagaglio a mano, prima di sbarcare o al momento dello sbarco;
   ii) per tutti gli altri bagagli, prima o al momento della loro riconsegna;
   b) in caso di danni non visibili o perdita dei bagagli, nel termine di quindici giorni dalla data dello sbarco o della riconsegna o dalla data in cui sarebbe dovuta avvenire la riconsegna.

2.   Qualora il passeggero non si attenga alle disposizioni del presente articolo, si presume, salvo prova contraria, che egli abbia ricevuto i suoi bagagli in buono stato.

3.   La denuncia scritta non è necessaria qualora i bagagli siano stati esaminati e ispezionati congiuntamente al momento della ricezione per accertarne le condizioni.

ARTICOLO 16

Prescrizione dell'azione risarcitoria

1.   L'azione per il risarcimento dei danni derivanti dalla morte o dalle lesioni personali subite da un passeggero o dalla perdita o dal danneggiamento dei bagagli si prescrive nel termine di due anni.

2.  Il termine di prescrizione decorre:

   a) in caso di lesioni personali, dalla data dello sbarco del passeggero;
   b) in caso di morte intervenuta durante il trasporto, dalla data in cui il passeggero avrebbe dovuto essere sbarcato e, in caso di lesioni personali intervenute nel corso del trasporto e che hanno causato la morte del passeggero dopo il suo sbarco, dalla data della morte; tuttavia il termine non può essere superiore a tre anni dalla data dello sbarco;
   c) in caso di perdita o danni ai bagagli, dalla data dello sbarco o, se posteriore, dalla data in cui lo sbarco avrebbe dovuto aver luogo.

3.  Le cause di sospensione e di interruzione dei termini di prescrizione sono regolate dalla legge del tribunale adito, ma in nessun caso le azioni previste dalla presente convenzione potranno essere proposte qualora siano trascorsi:

   a) cinque anni dalla data dello sbarco del passeggero o, se posteriore, dalla data in cui lo sbarco avrebbe dovuto aver luogo; oppure
   b) tre anni dalla data in cui chi promuove l'azione risarcitoria ha avuto o avrebbe dovuto ragionevolmente avere conoscenza della lesione, della perdita o del danno causato dal sinistro, qualora tale data sia anteriore.

4.   In deroga ai paragrafi 1, 2 e 3 del presente articolo, il termine di prescrizione può essere prorogato mediante dichiarazione del vettore o accordo tra le parti concluso successivamente all'evento dannoso su cui si fonda l'azione. La dichiarazione o l'accordo devono essere redatti per iscritto.

ARTICOLO 17

Competenza giurisdizionale

1.  Le azioni intentate ai sensi degli articoli 3 e 4 della presente convenzione sono promosse, a scelta dell'attore, dinanzi ad uno dei tribunali di seguito indicati, a condizione che siano situati in uno Stato contraente della presente convenzione e fatte salve le disposizioni di diritto interno di ciascuno Stato contraente in materia di competenza giurisdizionale negli Stati in cui possono essere competenti più tribunali:

   a) il tribunale dello Stato in cui il convenuto ha la residenza permanente o la sede principale delle sue attività;
   b) il tribunale dello Stato di partenza o dello Stato di destinazione secondo il contratto di trasporto;
   c) il tribunale dello Stato in cui l'attore ha il proprio domicilio o la residenza permanente, a condizione che il convenuto abbia una sede in tale Stato e sia soggetto alla sua giurisdizione;
   d) il tribunale dello Stato in cui è stato concluso il contratto di trasporto, a condizione che il convenuto abbia una sede in tale Stato e sia soggetto alla sua giurisdizione.

2.   Le azioni intentate ai sensi dell'articolo 4 bis della presente convenzione sono promosse, a scelta dell'attore, dinanzi ad uno dei tribunali presso i quali è possibile promuovere un'azione contro il vettore o il vettore di fatto ai sensi del paragrafo 1.

3.   Successivamente al verificarsi dell'evento dannoso, le parti possono convenire di sottoporre la controversia alla giurisdizione di un qualsiasi tribunale o ad arbitrato.

ARTICOLO 17 bis

Riconoscimento ed esecuzione

1.  Le sentenze pronunciate da un tribunale competente ai sensi dell'articolo 17 che siano diventate esecutive nello Stato di origine della causa e che non possano più essere oggetto di ricorso ordinario sono riconosciute in ogni altro Stato contraente salvo qualora:

   a) siano state ottenute con la frode;
   b) il convenuto non sia stato avvertito entro un termine ragionevole e posto in grado di presentare la propria difesa.

2.   Le sentenze riconosciute ai sensi del paragrafo 1 sono esecutive in ogni Stato contraente non appena siano state espletate tutte le formalità ivi richieste. Tali formalità non devono tuttavia consentire il riesame del merito della questione.

3.   Gli Stati contraenti possono applicare altre norme in materia di riconoscimento ed esecuzione delle sentenze, a condizione che abbiano l'effetto di far riconoscere ed eseguire le sentenze almeno nella stessa misura prevista dai paragrafi 1 e 2.

ARTICOLO 18

Nullità delle clausole contrattuali

È nulla ogni clausola contrattuale conclusa prima dell'evento che ha causato la morte o le lesioni personali del passeggero, o la perdita o i danni ai bagagli, intesa ad escludere la responsabilità nei confronti del passeggero di qualsiasi soggetto responsabile ai sensi della presente convenzione o a fissare un limite inferiore a quello previsto nella presente convenzione, salvo quanto previsto dall'articolo 8, paragrafo 4, nonché qualsiasi clausola diretta ad invertire l'onere della prova incombente al vettore o al vettore di fatto o avente l'effetto di limitare le possibilità di scelta di cui all'articolo 17, paragrafo 1 o 2; tuttavia la nullità di tale clausola non determina la nullità dell'intero contratto di trasporto, che rimane soggetto alle disposizioni della presente convenzione.

ARTICOLO 19

Altre convenzioni sulla limitazione della responsabilità

La presente convenzione non modifica in alcun modo i diritti e gli obblighi del vettore, del vettore di fatto e dei loro dipendenti o incaricati previsti dalle convenzioni internazionali sulla limitazione della responsabilità dei proprietari di navi marittime.

ARTICOLO 20

Danni nucleari

I danni causati da incidenti nucleari non comportano alcuna responsabilità ai sensi della presente convenzione:

   a) qualora siano imputabili all'esercente di un impianto nucleare ai sensi della convenzione di Parigi del 29 luglio 1960 sulla responsabilità civile nel campo dell'energia nucleare, come modificata dal protocollo addizionale del 28 gennaio 1964, o della convenzione di Vienna del 21 maggio 1963 sulla responsabilità civile in materia di danno nucleare, o dei relativi emendamenti o protocolli in vigore; o
   b) qualora siano imputabili all'esercente di un impianto nucleare in virtù di una legge nazionale sulla responsabilità per danni nucleari, a condizione che tale legge sia sotto ogni profilo altrettanto favorevole nei confronti delle potenziali vittime dei danni della convenzione di Parigi o della convenzione di Vienna o dei relativi emendamenti o protocolli in vigore.

ARTICOLO 21

Trasporti commerciali effettuati da enti pubblici

La presente convenzione si applica ai trasporti commerciali effettuati dagli Stati o da enti pubblici in virtù di un contratto di trasporto quale definito nell'articolo 1.

ARTICOLO 22

Dichiarazione di non applicazione

1.   All'atto della firma, ratifica, accettazione, approvazione o adesione alla presente convenzione, ciascuna Parte può dichiarare per iscritto che non intende applicare le disposizioni della presente convenzione nel caso in cui il passeggero e il vettore abbiano la sua cittadinanza o nazionalità.

2.   Ogni dichiarazione formulata ai sensi del paragrafo 1 del presente articolo può essere ritirata in qualsiasi momento mediante notifica scritta al Segretario generale.

ARTICOLO 22 bis

Clausole finali della convenzione

Gli articoli da 17 a 25 del protocollo del 2002 alla convenzione di Atene del 1974 relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio costituiscono le clausole finali della convenzione. Nella presente convenzione i riferimenti agli Stati contraenti si intendono come riferimenti agli Stati contraenti del protocollo.

CLAUSOLE FINALI

[Articoli da 17 a 25 del protocollo del 2002 alla Convenzione di Atene relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio, 1974]

ARTICOLO 17

Firma, ratifica, accettazione, approvazione e adesione

1.   Il presente protocollo è aperto alla firma presso la sede dell'Organizzazione dal 1º maggio 2003 fino al 30 aprile 2004 e resta successivamente aperto all'adesione.

2.  Gli Stati possono esprimere il loro consenso ad essere vincolati dal presente protocollo mediante:

   a) firma senza riserva di ratifica, accettazione o approvazione;
   b) firma con riserva di ratifica, accettazione o approvazione seguita dalla ratifica, accettazione o approvazione;
   c) adesione.

3.   La ratifica, l'accettazione, l'approvazione o l'adesione si effettuano mediante il deposito di uno strumento a tal fine presso il Segretario generale.

4.   Ogni strumento di ratifica, accettazione, approvazione o adesione depositato dopo l'entrata in vigore di una modifica al presente protocollo nei confronti di tutti gli Stati contraenti esistenti, o dopo l'adempimento di tutte le formalità richieste per l'entrata in vigore della modifica nei confronti di tali Stati contraenti, si considera riferito al presente protocollo come modificato.

5.  Uno Stato non può esprimere il proprio consenso ad essere vincolato dal presente protocollo a meno che, in quanto parte, non denunci:

   a) la convenzione di Atene relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio, conclusa ad Atene il 13 dicembre 1974;
   b) il protocollo alla convenzione di Atene relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio, concluso a Londra il 19 novembre 1976; e
   c) il protocollo del 1990 che modifica la convenzione di Atene relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio, concluso a Londra il 29 marzo 1990,
con effetto a partire dalla data in cui il presente protocollo entra in vigore nei confronti di tale Stato ai sensi dell'articolo 20.

ARTICOLO 18

Stati con più ordinamenti giuridici

1.   Al momento della firma, ratifica, accettazione, approvazione o adesione, gli Stati che siano costituiti da due o più unità territoriali nelle quali, per le materie oggetto del presente protocollo, vigono ordinamenti giuridici diversi possono dichiarare che il presente protocollo si estende a tutte le rispettive unità territoriali o soltanto ad una o a più di esse e possono in ogni momento modificare tale dichiarazione presentando una nuova dichiarazione.

2.   Tale dichiarazione dovrà essere notificata al Segretario generale e dovrà indicare esattamente le unità territoriali alle quali si applica il presente protocollo.

3.  Nel caso di uno Stato contraente che abbia presentato la predetta dichiarazione:

   a) i riferimenti allo Stato di immatricolazione della nave e - in relazione al certificato di assicurazione obbligatoria - allo Stato di rilascio o di autenticazione devono intendersi come riferimenti, rispettivamente, all'unità territoriale in cui la nave è immatricolata e a quella che rilascia o autentica il certificato;
   b) i riferimenti alle disposizioni legislative nazionali, ai limiti nazionali di responsabilità e alla moneta nazionale devono intendersi come riferimenti alle disposizioni legislative, ai limiti di responsabilità e alla moneta della pertinente unità territoriale;
   c) i riferimenti ai tribunali e alle sentenze che devono essere riconosciute negli Stati contraenti devono intendersi come riferimenti, rispettivamente, ai tribunali dell'unità territoriale e alle sentenze che devono essere riconosciute in tale unità.

ARTICOLO 19

Organizzazioni regionali di integrazione economica

1.   Le organizzazioni regionali di integrazione economica costituite da Stati sovrani alle quali sia stata trasferita la competenza in alcune materie disciplinate dal presente protocollo possono firmare, ratificare, accettare o approvare il protocollo o aderirvi. Le organizzazioni regionali di integrazione economica che siano Parti del presente protocollo hanno gli stessi diritti ed obblighi degli Stati contraenti, nella misura in cui siano competenti nelle materie ivi disciplinate.

2.   Per l'esercizio del diritto di voto nelle materie di loro competenza, le organizzazioni regionali di integrazione economica dispongono di un numero di voti pari al numero dei rispettivi Stati membri che sono Parti del presente protocollo e che hanno trasferito a dette organizzazioni le proprie competenze nella materia in questione. Tali organizzazioni non esercitano il diritto di voto se i rispettivi Stati membri esercitano il proprio e viceversa.

3.   Nel caso in cui, ai fini del presente protocollo, il numero di Stati contraenti sia rilevante, e in particolare (ma non esclusivamente) ai fini degli articoli 20 e 23, le organizzazioni regionali di integrazione economica non contano come Stati contraenti in aggiunta ai rispettivi Stati membri che siano Stati contraenti.

4.   All'atto della firma, ratifica, accettazione, approvazione o adesione, ciascuna organizzazione regionale di integrazione economica formula una dichiarazione indirizzata al Segretario generale, specificando le materie disciplinate dal presente protocollo oggetto di un trasferimento di competenze da parte dei rispettivi Stati membri che siano firmatari o Parti del presente protocollo, nonché eventuali restrizioni relative all'ambito di tali competenze. L'organizzazione regionale di integrazione economica comunica tempestivamente al Segretario generale qualsiasi modifica della ripartizione delle competenze specificata nella dichiarazione di cui al presente paragrafo, compresi i nuovi trasferimenti di competenze. Tali dichiarazioni sono trasmesse dal Segretario generale ai sensi dell'articolo 24 del presente protocollo.

5.   Si presume che gli Stati contraenti che siano Stati membri di un'organizzazione regionale di integrazione economica a sua volta Parte contraente del presente protocollo abbiano competenza in tutte le materie disciplinate dal presente protocollo in relazione alle quali non sia stato specificamente dichiarato o notificato un trasferimento di competenze ai sensi del paragrafo 4.

ARTICOLO 20

Entrata in vigore

1.   Il presente protocollo entra in vigore trascorsi dodici mesi dalla data alla data in cui dieci Stati l'abbiano firmato senza riserva di ratifica, accettazione o approvazione o abbiano depositato uno strumento di ratifica, accettazione, approvazione o adesione presso il Segretario generale.

2.   Per ogni Stato che ratifichi, accetti, approvi il presente protocollo o vi aderisca dopo che siano state soddisfatte le condizioni relative all'entrata in vigore specificate nel paragrafo 1, il protocollo entra in vigore trascorsi tre mesi dalla data del deposito del pertinente strumento, ma non prima della sua entrata in vigore ai sensi del paragrafo 1.

ARTICOLO 21

Denuncia

1.   Ciascuno Stato contraente può denunciare il presente protocollo in qualsiasi momento a partire dalla data dell'entrata in vigore nei propri confronti.

2.   La denuncia si effettua mediante il deposito di uno strumento a tal fine presso il Segretario generale.

3.   La denuncia ha effetto trascorsi dodici mesi dalla data del deposito del relativo strumento presso il Segretariato generale o in qualsiasi altra data successiva specificata nel suddetto strumento.

4.   Tra gli Stati contraenti del presente protocollo, la denuncia della convenzione ai sensi dell'articolo 25 della medesima non deve intendersi come denuncia della convenzione nel testo riveduto dal presente protocollo.

ARTICOLO 22

Revisione e modifica

1.   L'Organizzazione può convocare una conferenza ai fini della revisione o della modifica del presente protocollo.

2.   L'Organizzazione convoca una Conferenza degli Stati contraenti ai fini della revisione o della modifica del presente protocollo su richiesta di almeno un terzo degli Stati contraenti.

ARTICOLO 23

Modifica dei limiti

1.   Fatte salve le disposizioni dell'articolo 22, la procedura speciale descritta nel presente articolo si applica esclusivamente per la modifica dei limiti di cui all'articolo 3, paragrafo 1, all'articolo 4 bis, paragrafo 1, all'articolo 7, paragrafo 1 e all'articolo 8 della convenzione, nel testo riveduto dal presente protocollo.

2.   Su richiesta di almeno la metà e in ogni caso di almeno sei Stati contraenti, le proposte di modifica dei limiti (ivi comprese le franchigie) di cui all'articolo 3, paragrafo 1, all'articolo 4 bis, paragrafo 1, all'articolo 7, paragrafo 1 e all'articolo 8 della convenzione, come riveduta dal presente protocollo, sono trasmesse dal Segretario generale a tutti i membri dell'Organizzazione e a tutti gli Stati contraenti.

3.   Le proposte di modifica presentate e trasmesse a norma del paragrafo 2 sono sottoposte all'esame del comitato giuridico dell'Organizzazione (di seguito il comitato giuridico) almeno sei mesi dopo la loro trasmissione.

4.   Tutti gli Stati contraenti della convenzione, come riveduta dal presente protocollo, siano essi membri dell'Organizzazione o meno, hanno il diritto partecipare ai lavori del comitato giuridico per l'esame e l'adozione delle modifiche.

5.   Le modifiche sono adottate a maggioranza dei due terzi degli Stati contraenti della convenzione, nel testo riveduto dal presente protocollo, presenti e votanti in seno al comitato giuridico, ampliato conformemente al paragrafo 4, a condizione che al momento della votazione sia presente almeno metà degli Stati contraenti della convenzione come riveduta dal presente protocollo.

6.   In sede di esame delle proposte di modifica dei limiti, il comitato giuridico tiene conto degli eventi già verificatisi, e in particolare dell'ammontare dei danni da essi derivati, delle variazioni del valore monetario e delle ripercussioni della modifica proposta sul costo dell'assicurazione.

7. a)   Le modifiche dei limiti di cui al presente articolo non possono essere prese in esame prima che siano trascorsi cinque anni dalla data in cui il presente protocollo è stato aperto alla firma né prima che siano trascorsi cinque anni dalla data dell'entrata in vigore di una precedente modifica ai sensi del presente articolo.

b)   I limiti non possono essere aumentati al punto da superare un importo corrispondente al limite fissato dalla convenzione, nel testo riveduto dal presente protocollo, maggiorato di un interesse composto annuo del 6% a partire dalla data in cui la presente convenzione è stata aperta alla firma.

c)   I limiti non possono essere aumentati al punto da superare un importo corrispondente al triplo del limite fissato dalla convenzione nel testo riveduto dal presente protocollo.

8.   L'Organizzazione notifica a tutti gli Stati contraenti ogni modifica adottata ai sensi del paragrafo 5. La modifica si considera accettata trascorsi diciotto mesi dalla data della sua notifica, salvo qualora entro questo termine almeno un quarto degli Stati che erano Stati contraenti al momento della sua adozione abbia comunicato al Segretario generale che non intende accettarla, nel qual caso la modifica è respinta e priva di efficacia.

9.   Una modifica considerata accettata a norma del paragrafo 8 entra in vigore diciotto mesi dopo l'accettazione.

10.   Tutti gli Stati contraenti sono vincolati dalla modifica a meno che non denuncino il presente protocollo a norma dell'articolo 21, paragrafi 1 e 2, almeno sei mesi prima che essa entri in vigore. La denuncia ha effetto a partire dall'entrata in vigore della modifica.

11.   Qualora sia stata adottata una modifica ma non sia ancora scaduto il termine di 18 mesi per la sua accettazione, gli Stati che diventino Parti contraenti durante tale periodo sono vincolati dalla modifica qualora essa entri in vigore. Gli Stati che diventino parti contraenti dopo tale periodo sono vincolati dalle modifiche già accettate a norma del paragrafo 8. Nei casi di cui al presente paragrafo, uno Stato è vincolato da una modifica al momento della sua entrata in vigore o, se posteriore, al momento dell'entrata in vigore nei suoi confronti del presente protocollo.

ARTICOLO 24

Depositario

1.   Il presente protocollo e le eventuali modifiche adottate a norma dell'articolo 23 sono depositati presso il Segretario generale.

2.  Il Segretario generale:

  a) informa tutti gli Stati che hanno firmato il presente protocollo o che vi hanno aderito:
   i) di ogni nuova firma o del deposito di ogni strumento di ratifica, accettazione, approvazione o adesione e della relativa data;
   ii) di ogni dichiarazione e comunicazione prevista a norma dell'articolo 9, paragrafi 2 e 3, dell'articolo 18, paragrafo 1 e dell'articolo 19, paragrafo 4 della convenzione nel testo riveduto dal presente protocollo;
   iii) della data di entrata in vigore del presente protocollo;
   iv) di ogni proposta di modifica dei limiti presentata ai sensi dell'articolo 23, paragrafo 2, del presente protocollo;
   v) di ogni modifica adottata ai sensi dell'articolo 23, paragrafo 5, del presente protocollo;
   vi) di ogni modifica che si consideri accettata ai sensi dell'articolo 23, paragrafo 8, del presente protocollo, e della data della sua entrata in vigore ai sensi dei paragrafi 9 e 10 del medesimo articolo;
   vii) del deposito di ogni strumento di denuncia del presente protocollo, della data di ricezione e della data a partire dalla quale la denuncia ha effetto;
   viii) di ogni comunicazione prevista da uno qualsiasi degli articoli del presente protocollo;
   b) trasmette copie certificate conformi del presente protocollo a tutti gli Stati che lo abbiano firmato o vi abbiano aderito.

3.   Al momento dell'entrata in vigore del presente protocollo, il Segretario generale ne trasmette il testo al Segretariato delle Nazioni Unite per la registrazione e la pubblicazione in conformità dell'articolo 102 della Carta delle Nazioni Unite.

ARTICOLO 25

Lingue

Il presente protocollo è redatto in un unico esemplare in lingua araba, cinese, inglese, francese, russa e spagnola, tutti i testi facenti ugualmente fede.

FATTO A LONDRA, il primo novembre duemiladue.

IN FEDE DI CHE i sottoscritti, debitamente autorizzati a tale scopo dai rispettivi governi, hanno firmato il presente protocollo.

ALLEGATO ALLA CONVENZIONE DI ATENE

CERTIFICATO DI ASSICURAZIONE O DI ALTRA GARANZIA FINANZIARIA RELATIVA ALLA RESPONSABILITÀ PER MORTE O LESIONI PERSONALI DEI PASSEGGERI

Rilasciato in conformità delle disposizioni dell'articolo 4 bis della convenzione di Atene del 2002 relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio

Nome della nave

Lettere o numero di identificazione

Numero IMO di identificazione della nave

Porto di immatricolazione

Nome e indirizzo completo della sede principale del vettore che esegue effettivamente il trasporto

Si certifica che la nave di cui sopra è coperta da una polizza assicurativa o da altra garanzia finanziaria conforme alle disposizioni dell'articolo 4 bis della convenzione di Atene del 2002 relativa al trasporto via mare dei passeggeri e del loro bagaglio.

Tipo di garanzia

Durata della garanzia

Nome e indirizzo dell'assicuratore (degli assicuratori) e/o del garante (dei garanti)

Nome

Indirizzo

..............................................................................................................................

Il presente certificato è valido fino al

Rilasciato o autenticato dal governo di

..............................................................................................................................

(denominazione completa dello Stato)

OPPURE

Formula da utilizzare qualora lo Stato contraente si avvalga dell'articolo 4 bis, paragrafo 3:

Il presente certificato è rilasciato da ........................................................

(nome dell'istituzione o dell'organismo) debitamente autorizzato a tal fine dal governo di ........................................... (denominazione completa dello Stato)

Fatto a ................................... il .....................................

(luogo).................................... (data)

........................................................................................

(firma e qualifica del funzionario che rilascia o autentica il certificato)

Note esplicative:

1.   1 La denominazione dello Stato può eventualmente contenere un riferimento all'autorità pubblica competente del paese nel quale il certificato è rilasciato.

2.   Se l'importo totale della garanzia proviene da più fonti, occorre indicare l'importo di ciascuna di esse.

3.   Se la garanzia è fornita sotto varie forme, è necessario specificarle.

4.   Alla voce "durata della garanzia" occorre precisare la data in cui la garanzia prende effetto.

5.   Alla voce "Indirizzo dell'assicuratore (degli assicuratori) e/o del garante (dei garanti)" occorre indicare la sede principale dell'assicuratore (degli assicuratori) e/o del garante (dei garanti). Se necessario, indicare la sede presso cui è stata stipulata l'assicurazione o concessa la garanzia.

ALLEGATO II

Riserva OMI del 2006

(1) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.
(2) GU C 318 del 23.12.2006, pag. 195.
(3) GU C 229 del 22.9.2006, pag. 38.
(4) Posizione del Parlamento europeo del 25 aprile 2007.
(5) Inserire estremi di pubblicazione della decisione del Consiglio.
(6) GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 93/2007 della Commissione (GU L 22 del 31.1.2007, pag. 12).
(7) GU L 208 del 5.8.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1891/2006 (GU L 394 del 30.12.2006, pag. 1).
(8) GU L 158 del 23.6.1990, pag. 59.
(9)* Data di sua entrata in vigore o dalla data di entrata in vigore della convenzione di Atene del 2002 per la Comunità, se successiva.
(10)* La data di sua entrata in vigore o dalla data di entrata in vigore della convenzione di Atene del 2002 per la Comunità, se successiva.


Controllo da parte dello Stato di approdo (rifusione) ***I
DOC 432k
Risoluzione
Testo consolidato
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (rifusione) (COM(2005)0588 – C6-0028/2006 – 2005/0238(COD) )
P6_TA(2007)0149 A6-0081/2007

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2005)0588 )(1) ,

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 80, paragrafo 2, del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6-0028/2006 ),

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e il parere della commissione giuridica (A6-0081/2007 ),

1.   approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.   chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 25 aprile 2007 in vista dell'adozione direttiva 2007/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa al controllo da parte dello Stato di approdo (Rifusione)

P6_TC1-COD(2005)0238


(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(2) ,

visto il parere del Comitato delle Regioni(3) ,

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(4) ,

considerando quanto segue:

(1)   La direttiva 95/21/CE del Consiglio del 19 giugno 1995 relativa al controllo della navi da parte dello Stato di approdo(5) è stata modificata sostanzialmente diverse volte. In occasione di ulteriori emendamenti, se ne rende necessaria una rifusione a fini di razionalità e chiarezza.

(2)   La Comunità è seriamente preoccupata per il numero di sinistri marittimi e l'inquinamento dei mari e delle coste degli Stati membri.

(3)   La Comunità si preoccupa anche delle condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi.

(4)   È possibile migliorare efficacemente la sicurezza, la prevenzione dell'inquinamento e le condizioni di vita e di lavoro a bordo riducendo drasticamente la presenza nelle acque comunitarie di navi al di sotto delle norme, applicando rigidamente le convenzioni, i codici e i regolamenti internazionali.

(5)    La Comunità europea auspica a questo titolo una rapida ratifica della Convenzione sul lavoro marittimo 2006 dell'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL), la cui regola 5.2.1 fa riferimento alle responsabilità dello Stato di approdo.

(6)    Spetta principalmente agli Stati di bandiera controllare che le navi rispettino le norme adottate a livello internazionale in materia di sicurezza, prevenzione dell'inquinamento e condizioni di vita e di lavoro a bordo. Tuttavia, in alcuni Stati di bandiera l'attuazione e l'applicazione delle norme internazionali sono risultate molto carenti. È pertanto necessario che il controllo della conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza, prevenzione dell'inquinamento e condizioni di vita e di lavoro a bordo venga garantito anche dagli Stati di approdo, pur riconoscendo che le ispezioni da parte dello Stato di approdo non sono perizie, che i risultati dell'ispezione non hanno valore di certificato di navigabilità e che il controllo da parte dello Stato di approdo non può esonerare gli Stati di bandiera dalle loro responsabilità .

(7)    Un approccio armonizzato all'effettiva applicazione delle norme internazionali da parte degli Stati membri nei confronti delle navi che transitano in acque sotto la loro giurisdizione e che utilizzano i loro porti permetterà di evitare distorsioni della concorrenza.

(8)    Il settore dei trasporti marittimi è esposto ad atti di terrorismo. Dovrebbero quindi essere applicate misure efficaci relative alla sicurezza dei trasporti e gli Stati membri dovrebbero monitorare severamente il rispetto delle norme in materia di sicurezza.

(9)    È opportuno avvalersi dell'esperienza acquisita nel corso dell'applicazione del Protocollo d'intesa di Parigi sul controllo da parte dello Stato di approdo, firmato a Parigi il 26 gennaio 1982 (Protocollo d'intesa di Parigi) .

(10)    L'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) istituita dal regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 27 giugno 2002 (6) , dovrebbe fornire il necessario sostegno per garantire un'applicazione efficace e convergente del regime di controllo da parte dello Stato di approdo. L'EMSA in particolare dovrebbe contribuire allo sviluppo di un programma comunitario armonizzato per la qualificazione e la formazione di ispettori responsabili per il controllo da parte dello Stato di approdo.

(11)   Un sistema efficiente di controllo da parte dello Stato di approdo dovrebbe cercare di garantire l'ispezione regolare di tutte le navi che entrano in un porto dell'Unione europea. Le ispezioni dovrebbero concentrarsi sulle navi al di sotto delle norme, mentre le navi di qualità, intendendo con ciò quelle che hanno già dato risultati soddisfacenti nell'ambito delle ispezioni o che battono bandiera di uno Stato che rispetta il regime di controlli a titolo di Stato membro dell'Organizzazione marittima internazionale (OMI) , dovrebbero essere sottoposte a ispezioni meno frequenti. Queste nuove norme in materia di ispezioni dovrebbero essere inserite nel regime comunitario di controlli da parte dello Stato di approdo, non appena ne siano definiti i vari aspetti e sulla base di un programma di ripartizione delle ispezioni attraverso il quale ogni Stato membro è chiamato a contribuire equamente alla realizzazione dell'obiettivo della Comunità di un regime di ispezioni globale. Inoltre, gli Stati membri dovrebbero assumere e mantenere il personale necessario, inclusi ispettori qualificati, tenendo conto del volume e delle caratteristiche del traffico marittimo di ogni porto.

(12)    Il regime d'ispezione definito dalla presente direttiva dovrebbe essere in linea con il lavoro svolto nel quadro del Protocollo d'intesa di Parigi. Visto che, prima di essere applicabili nell'Unione europea, i risultati del Protocollo d'intesa di Parigi dovrebbero essere oggetto di un accordo a livello comunitario, è necessario instaurare uno stretto coordinamento tra la normativa comunitaria e il Protocollo d'intesa di Parigi al fine di ottenere un regime uniforme di ispezione.

(13)    Le regole e le procedure di ispezione da parte degli Stati di approdo, ivi compresi i criteri per il fermo di una nave, devono essere armonizzate al fine di garantire un livello costante di efficienza in tutti i porti e, al contempo, ridurre drasticamente l'uso selettivo di alcuni porti di destinazione per evitare la rete di controlli adeguati.

(14)    Determinate categorie di navi presentano un rischio più elevato di incidenti o di inquinamento quando raggiungono una determinata età e devono quindi essere sottoposte a ispezioni estese; i dettagli di tali ispezioni estese devono ancora essere stabiliti.

(15)    Nell'ambito del regime di ispezioni istituito dalla presente direttiva, gli intervalli fra le ispezioni periodiche delle navi dipendono dal profilo di rischio delle stesse, ottenuto in base a determinati parametri generici e storici. Per le navi a rischio elevato detti intervalli non dovrebbero essere superiori ai sei mesi.

(16)    Alcune navi presentano a causa delle loro condizioni precarie, della loro bandiera e dei loro precedenti un rischio manifesto per la sicurezza in mare e per l'ambiente marino. È necessario quindi rifiutare l'accesso di queste navi ai porti e agli ancoraggi situati nella Comunità, a meno che sia possibile dimostrare che la loro attività può essere esercitata senza pericoli nelle acque della Comunità. Dovrebbero essere adottate delle linee guida al fine di precisare le procedure applicabili al suddetto provvedimento di rifiuto di accesso ed alla revoca del medesimo. Ai fini della trasparenza, l'elenco delle navi cui è stato rifiutato l'accesso ai porti e agli ancoraggi situati nella Comunità dovrebbe essere reso pubblico.

(17)    Al fine di ridurre l'onere che rappresentano per determinate amministrazioni e società delle ispezioni ripetute, una visita effettuata su un traghetto roll-on/roll-off o su un'unità veloce da passeggeri ai sensi della Direttiva 1999/35/CE del Consiglio del 29 aprile 1999 relativa a un sistema di visite obbligatorie per l'esercizio in condizioni di sicurezza di traghetti roll-on/roll-off e di unità veloci da passeggeri adibiti a servizi di linea(7) , che risulti soddisfacente per lo Stato ospitante, dovrebbe essere considerata un'ispezione estesa a norma del regime di controllo da parte dello Stato di approdo.

(18)    Occorre correggere la mancata osservanza delle disposizioni delle convenzioni. Le navi per le quali è necessaria un'azione correttiva dovrebbero essere fermate, se le carenze osservate rappresentano un evidente pericolo per la sicurezza, la salute o l'ambiente e fintanto che esse non saranno state corrette.

(19)    È opportuno prevedere un diritto di ricorso contro le decisioni di fermo prese dalle autorità competenti allo scopo di evitare decisioni non ponderate che comportino fermi e ritardi ingiustificati.

(20)    Le autorità e gli ispettori che partecipano alle attività di controllo da parte dello Stato di approdo non dovrebbero trovarsi in situazione di conflitto di interessi, né con il porto dove è effettuata l'ispezione, né con le navi oggetto dell'ispezione e gli interessi collegati. Gli ispettori dovrebbero essere adeguatamente qualificati e ricevere una formazione appropriata in modo da poter mantenere e migliorare la loro competenza nell'esercizio delle ispezioni. Gli Stati membri dovrebbero cooperare allo sviluppo e alla promozione di un programma comunitario armonizzato ai fini delle qualificazioni e della formazione degli ispettori.

(21)    I piloti e le autorità portuali dovrebbero essere in grado di fornire utili informazioni sulle anomalie riscontrate a bordo delle navi.

(22)    Gli esposti presentati da persone aventi un interesse legittimo confermato concernenti le condizioni di vita e lavoro a bordo dovrebbero essere esaminati. La priorità dovrebbe essere accordata al trattamento degli esposti a bordo. Chiunque abbia presentato un esposto dovrebbe essere informato sul seguito che vi è stato dato.

(23)    È necessaria la cooperazione tra le autorità competenti degli Stati membri e altre autorità od organizzazioni per garantire un controllo effettivo delle navi alle quali è stato consentito di continuare la navigazione pur essendo Stato rilevate carenze, nonché la cooperazione per lo scambio di informazioni sulle navi approdate.

(24)    Dato che la banca dati sulle ispezioni costituisce un elemento essenziale del regime di controllo da parte dello Stato di approdo, gli Stati membri dovrebbero provvedere affinché essa venga aggiornata alla luce dei requisiti comunitari.

(25)    La pubblicazione di informazioni sulle navi e i loro armatori o compagnie che non ottemperano alle norme internazionali in materia di sicurezza, salute e tutela dell'ambiente marino può costituire un deterrente efficace per scoraggiare i caricatori ad utilizzare queste navi e un incentivo per i proprietari ad intraprendere le azioni correttive.

(26)    Tutte le spese delle ispezioni che danno luogo al fermo, e quelle sostenute per revocare un rifiuto di accesso, dovrebbero essere imputabili al proprietario o all'armatore.

(27)    Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione(8) . Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(28)    In particolare, al fine di non imporre un onere amministrativo sproporzionato agli Stati membri che non hanno porti marittimi, una norma de minimis dovrebbe consentire loro di derogare alle disposizioni della presente direttiva. Le misure di attuazione di tale norma sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo.

(29)    Poiché gli obiettivi dell'azione perseguita, vale a dire ridurre la percentuale esistente di trasporto marittimo al di sotto delle norme nelle acque comunitarie, attraverso un miglioramento del sistema di ispezioni della Comunità delle navi d'altura, nonché la predisposizione di mezzi di intervento preventivo nel settore dell'inquinamento marino, non possono essere realizzati in maniera sufficiente dagli Stati membri e possono dunque, a causa delle dimensioni e degli effetti dell'azione in questione, essere realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà, sancito all'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi, in ottemperanza al principio di proporzionalità, enunciato nello stesso articolo.

(30)    L'obbligo di recepire la presente direttiva nell'ordinamento nazionale è limitato alle disposizioni che costituiscono una modifica sostanziale rispetto alla direttiva precedente. L'obbligo di recepire le disposizioni che restano invariate sorge a norma della direttiva precedente.

(31)    La presente direttiva non pregiudica gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini di recepimento nei rispettivi ordinamenti nazionali delle direttive di cui all"allegato XV , parte B.

(32)    Conformemente al punto 34 dell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" (9) , gli Stati membri sono incoraggiati a redigere e a rendere pubblici, nell'interesse proprio e della Comunità, prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Obiettivo

La presente direttiva ha l'obiettivo di contribuire a ridurre drasticamente il trasporto marittimo al di sotto delle norme, nelle acque soggette alla giurisdizione degli Stati membri:

   a) migliorando l'osservanza della legislazione internazionale e comunitaria pertinente in materia di sicurezza marittima, tutela dell'ambiente marino e condizioni di vita e di lavoro a bordo delle navi battenti tutte le bandiere;
   b) definendo criteri comuni per il controllo delle navi da parte degli Stati di approdo e armonizzando le procedure di ispezione e fermo;
   c) assicurando che tutte le navi che approdano nei porti o ancoraggi della Comunità siano ispezionate con una frequenza che dipende dal loro profilo di rischio, di modo che le navi con un profilo di rischio più elevato siano soggette a ispezioni più approfondite e più frequenti;
   d) introducendo elementi relativi a un regime comunitario di controllo da parte dello Stato di approdo, con l'intento di definire criteri comuni per il controllo delle navi da parte dello Stato di approdo e armonizzare le procedure di ispezione e di fermo.

Articolo 2

Definizioni

Ai sensi della presente direttiva s'intende per:

  1) "Convenzioni": le seguenti Convenzioni, assieme ai Protocolli e relativi emendamenti, nonché connessi codici vincolanti, nella loro versione aggiornata
   a) la convenzione internazionale sulla linea di carico del 1966 (LL 66);
   b) la convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare del 1974 (SOLAS 74);
   c) a convenzione internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da parte delle navi del 1973 e il relativo protocollo del 1978 (MARPOL 73/78 );
   d) la convenzione internazionale sugli standards per l'addestramento, la certificazione ed il servizio di guardia dei marittimi del 1978 (STCW 78);
   e) a convenzione sulla prevenzione delle collisioni in mare del 1972 (COLREG 72);
   f) la convenzione internazionale di Londra sulla stazzatura delle navi mercantili del 1969 (ITC 69) ;
   g) la convenzione sulle norme minime da osservare sulle navi mercantili del 1976 (ILO n. 147);
   h) la convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni derivanti da inquinamento da idrocarburi del 1992 (CLC 92).
   2) "Protocollo d'intesa di Parigi": il Protocollo d'intesa sul controllo da parte dello Stato di approdo firmato a Parigi il 26 gennaio 1982, nella sua ultima versione vigente.
   3) "Quadro e procedure per il sistema di audit volontario degli Stati membri dell'OMI": la risoluzione A.974(24) dell'OMI.
   4) "Regione coperta dal Protocollo d'intesa di Parigi": la zona geografica in cui gli Stati firmatari del Protocollo d'intesa di Parigi eseguono ispezioni nel quadro di tale protocollo.
   5) "Nave": qualsiasi nave per il trasporto marittimo battente bandiera diversa da quella dello Stato di approdo, cui si applicano una o più convenzioni.
   6) "Impianto off-shore": una piattaforma fissa o galleggiante che opera sulla piattaforma continentale di uno Stato membro.
   7) "Porto": una zona di terra e di mare dotata di opere e attrezzature che le consentono, in via principale, di accogliere navi, effettuare operazioni di carico e scarico, di deposito merci, di presa in consegna e riconsegna di tali merci, di imbarco e sbarco dei passeggeri.
   8) "Ancoraggio": un sito in un porto o in un'altra area sotto la giurisdizione di un porto adatta per l'ancoraggio delle navi.
   9) "Ispettore": un dipendente del settore pubblico o un'altra persona debitamente autorizzato/a dall'autorità competente di uno Stato membro a svolgere le ispezioni di controllo nello Stato di approdo e che risponde a tale autorità competente.
   10) "Autorità competente": un'autorità marittima responsabile per il controllo da parte dello Stato di approdo ai sensi della presente direttiva.
   11) "Autorità competente per la sicurezza marittima": un'autorità competente per la sicurezza marittima secondo la definizione di cui all'articolo 2, punto 7 del regolamento (CE) n. 725/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 31 marzo 2004, relativo al miglioramento della sicurezza delle navi e degli impianti portuali (10) .
   12) "Ispezione iniziale ": la visita a bordo di una nave da parte di un ispettore, per verificare la conformità alle pertinenti Convenzioni e regolamenti, includendo almeno i controlli previsti all"articolo 12, paragrafo 2 .
   13) "Ispezione più dettagliata": l'ispezione durante la quale la nave, le relative dotazioni e l'equipaggio sono sottoposti interamente o, se necessario, parzialmente, ad un esame accurato nei casi specificati all'articolo 12, paragrafo 3 , concernente la costruzione della nave, le relative dotazioni, l'equipaggio, le condizioni di vita e di lavoro e il rispetto delle procedure operative di bordo.
   14) "Ispezione estesa": ispezione il cui oggetto include come minimo le voci elencate all'allegato VIII. Un" ispezione estesa può comprendere un'ispezione più dettagliata quando sussistano fondati motivi ai sensi dell"articolo 13 .
   15) "Esposto": qualsiasi informazione o rapporto, ad esclusione del rapporto sulle carenze o i difetti apparenti messo a punto dai piloti o dalle autorità portuali come previsto all'articolo 22, presentato da qualsiasi persona fisica o giuridica avente un interesse legittimo alla sicurezza della nave, inclusi i rischi per la sicurezza o la salute dell'equipaggio, le condizioni di vita e di lavoro a bordo e la prevenzione dell'inquinamento.
   16) "Fermo": il divieto ufficiale per una nave di prendere il mare a causa di carenze individuate che, da sole o nel complesso, rendono la nave insicura.
   17) "Provvedimento di rifiuto di accesso": decisione trasmessa al comandante di una nave, alla società che ne è responsabile e allo Stato di bandiera , con la quale si notifica che alla nave in questione verrà rifiutato l'accesso a tutti i porti e gli ancoraggi della Comunità.
   18) "Sospensione di un'operazione": il divieto ufficiale per una nave di continuare un'operazione a causa di carenze individuate che, da sole o nel complesso, rendono il proseguimento dell'operazione pericoloso.
   19) "Compagnia": il proprietario della nave o qualsiasi altra organizzazione o persona come l'armatore, o il noleggiatore a scafo nudo, che abbia assunto la responsabilità dell'armamento della nave dal proprietario della stessa e che, assumendo tale responsabilità, si fa carico di tutti i doveri e responsabilità imposti dal Codice internazionale di gestione della sicurezza ("ISM").
   20) "Organizzazione riconosciuta": una società di classificazione o altro ente privato, che svolga funzioni amministrative per conto dell'amministrazione dello Stato di bandiera.
   21) "Certificato amministrativo": certificato rilasciato direttamente o a nome di uno Stato di bandiera, a norma di convenzioni internazionali.
   22) "Certificato di classificazione ": documento rilasciato da un organismo abilitato, comprovante la conformità con la Convenzione SOLAS 74, capo II.1, parte A.1, regolamento 3.1.
   23) "Banca dati sulle ispezioni": sistema informatico relativo all'attuazione del regime di controllo da parte dello Stato di approdo nella Comunità, tenendo conto delle ispezioni effettuate nella regione coperta dal Protocollo d'intesa di Parigi .

Articolo 3

Ambito di applicazione

1.   La presente direttiva si applica alle navi e relativi equipaggi che approdano in un porto o ancoraggio di uno Stato membro:

La Francia può decidere che i porti di cui al presente paragrafo non includano i porti situati nei dipartimenti d'oltremare di cui all'articolo 299, paragrafo 2 del trattato.

Quando uno Stato membro effettua l'ispezione di una nave nelle sue acque territoriali ma al di fuori di un porto, tale procedura è considerata un'ispezione ai fini dell'applicazione della presente direttiva.

Il presente articolo non pregiudica i diritti di intervento che uno Stato membro può far valere in forza delle pertinenti Convenzioni internazionali.

Gli Stati membri che non dispongono di porti marittimi possono derogare all'applicazione della presente direttiva, a determinate condizioni. Conformemente alla procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 30, paragrafo 2, la Commissione adotta le misure per l'applicazione di tale meccanismo derogatorio.

2.   Per le navi di stazza lorda inferiore alle 500 tonnellate, gli Stati membri applicano i requisiti della pertinente Convenzione e, qualora nessuna convenzione sia applicabile, adottano le misure necessarie per garantire che le navi non presentino evidenti pericoli per la sicurezza, la salute o l'ambiente. L'allegato 1 del Protocollo d'intesa di Parigi costituisce la guida per gli Stati membri nell'applicazione del presente paragrafo.

3.   Nell'ispezionare una nave battente bandiera di uno Stato che non ha sottoscritto una Convenzione, gli Stati membri si accertano che la nave e il relativo equipaggio non godano di un trattamento più favorevole di quello riservato alle navi battenti bandiera di uno Stato firmatario di tale Convenzione.

4.   Sono esclusi dall'ambito di applicazione della direttiva i pescherecci, le navi da guerra, i macchinari navali ausiliari, le imbarcazioni in legno di costruzione rudimentale, le navi di Stato usate per scopi non commerciali e le imbarcazioni da diporto che non si dedicano a traffici commerciali.

Articolo 4

Poteri d'ispezione

1.   Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per poter svolgere legalmente a bordo di navi straniere le ispezioni previste dalla presente direttiva in conformità al diritto internazionale.

2.   Gli Stati membri mantengono le idonee autorità competenti incaricate di ispezionare le navi e adottano tutte le misure appropriate per assicurare che esse svolgano le proprie funzioni come specificato nella presente direttiva. In particolare, essi assumono e mantengono il personale necessario, inclusi ispettori qualificati, tenendo conto del volume e delle caratteristiche del traffico marittimo di ogni porto.

Gli Stati membri adottano le misure appropriate per garantire la disponibilità degli ispettori ad eseguire le ispezioni iniziali ed estese previste dagli articoli 12 e 13 e dall"allegato I, sezione II .

Articolo 5

Regime comunitario di ispezione

1.   Gli Stati membri effettuano ispezioni conformemente alla modalità di selezione di cui all'articolo 12 e alle disposizioni dell'allegato I .

2.   Ciascuno Stato membro procede ogni anno ad un numero totale di ispezioni di singole navi corrispondente alla sua quota del numero totale di ispezioni da effettuare annualmente nella Comunità e nella regione coperta dal Protocollo d'intesa di Parigi. Tale quota è definita sulla base del numero di navi che fanno scalo nei porti o ancoraggi dello Stato membro interessato rispetto al totale delle navi che fanno scalo nei porti o ancoraggi di ogni Stato membro della Comunità e degli Stati firmatari del Protocollo d'intesa di Parigi.

Articolo 6

Osservanza del regime comunitario di ispezione

A norma dell'articolo 5, ogni Stato membro:

   a) ispeziona tutte le navi a priorità I, di cui all'articolo 11, lettera a), che approdano nei suoi porti e ancoraggi; e
   b) effettua annualmente un numero totale di ispezioni sulle navi a priorità I e priorità II, di cui all'articolo 11, lettere a) e b), che corrisponda quanto meno al suo impegno di ispezione annuale.

Articolo 7

Circostanze in cui talune navi non sono ispezionate

1.   Uno Stato membro può decidere di rinviare l'ispezione di una nave a priorità I nei seguenti casi:

   i) se l'ispezione può essere effettuata al prossimo approdo della nave nello stesso Stato membro, purché la nave in questione non approdi nel frattempo in un altro porto o ancoraggio della Comunità o della regione coperta dal Protocollo d'intesa di Parigi e purché il rinvio dell'ispezione non sia superiore a quindici giorni, o
   ii) se l'ispezione può essere effettuata in un altro porto di approdo all'interno della Comunità o della regione coperta dal Protocollo d'intesa di Parigi entro quindici giorni, purché lo Stato membro in cui è ubicato detto porto di approdo abbia accettato di effettuare l'ispezione.

Qualora l'ispezione sia rinviata ma non effettuata in conformità dei punti i) e ii) né registrata nella banca dati sulle ispezioni, essa è considerata una mancata ispezione a carico dello Stato membro che ha deciso di rinviarla.

2.    Un'ispezione non effettuata su navi a priorità I per ragioni operative non è considerata una mancata ispezione, a condizione che la ragione per cui l'ispezione non è stata effettuata sia registrata nella banca dati sulle ispezioni, unicamente nei casi eccezionali in cui, a giudizio dell'autorità competente, lo svolgimento dell'ispezione metterebbe a rischio la sicurezza degli ispettori, della nave, dell'equipaggio, del porto o dell'ambiente marino.

3.   Ove un'ispezione non sia effettuata su una nave ancorata, essa non è considerata una mancata ispezione se, ove sia applicabile il punto ii), le ragioni della mancata ispezione sono registrate nella banca dati sulle ispezioni, e se:

   i) la nave è ispezionata entro quindici giorni in un altro porto all'interno della Comunità o della regione coperta dal Protocollo d'intesa di Parigi ai sensi dell'allegato I, o
   ii) a giudizio dell'autorità competente, lo svolgimento dell'ispezione metterebbe a rischio la sicurezza degli ispettori, della nave, dell'equipaggio, del porto o dell'ambiente marino.

4.    La Commissione ha il potere di adottare, in conformità della procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 30, paragrafo 2, le misure per l'attuazione del presente articolo.

Articolo 8

Notifica di arrivo delle navi

1.    L'armatore, l'agente o il comandante di una nave che può essere sottoposta ad un'ispezione estesa a norma dell'articolo 13 e che è diretta verso un porto o ancoraggio di uno Stato membro notifica il suo arrivo in conformità delle disposizioni dell "allegato III.

2.    Alla ricezione della notifica di cui al paragrafo 1 e all'articolo 4 della direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione (11) l'autorità portuale interessata trasmette l'informazione all'autorità competente.

3.    Qualsiasi comunicazione prevista dal presente articolo si effettua per via elettronica. Altri mezzi di comunicazione sono utilizzati solo se gli strumenti elettronici non sono disponibili.

4.    Le procedure e i formati messi a punto dagli Stati membri ai fini dell'applicazione dell'allegato III sono conformi alle disposizioni applicabili della direttiva 2002/59/CE.

Articolo 9

Profilo di rischio delle navi

1.    Qualsiasi nave che faccia scalo in un porto o ancoraggio di uno Stato membro si vede attribuire un profilo di rischio che determina il grado di priorità dell'ispezione, gli intervalli tra le ispezioni e la portata di queste ultime. Il profilo di rischio di ogni nave è inserito nella banca dati sulle ispezioni.

2.    Il profilo di rischio di una nave è determinato da una combinazione di parametri generici e storici secondo lo schema seguente:

a)    Parametri generici

I parametri generici si basano sul tipo, l'età, la bandiera, gli organismi riconosciuti e la prestazione della compagnia, conformemente all'allegato I, parte I, punto 1, e all'allegato II.

b)    Parametri storici

I parametri storici si basano sul tasso di carenze e di fermi in un determinato periodo, conformemente all'allegato I, parte I, punto 2, e all'allegato II.

3.   Conformemente alla procedura di regolamentazione con controllo prevista all'articolo 30, paragrafo2, la Commissione definisce le modalità di applicazione del presente articolo, precisando in particolare:

   i valori attribuiti ad ogni parametro di rischio,
   la combinazione di parametri di rischio corrispondente ad ogni livello di profilo di rischio,
   le condizioni di applicazione dei criteri dello Stato di bandiera di cui all'allegato I, parte I, punto 1, lettera c), punto iii) concernente la dimostrazione di conformità agli strumenti applicabili.

Articolo 10

Frequenza delle ispezioni

1.   Le navi che approdano nei porti o negli ancoraggi della Comunità sono sottoposte a ispezioni periodiche o a ispezioni suppletive secondo le modalità seguenti:

   a) le navi sono sottoposte a ispezioni periodiche ad intervalli prestabiliti in base al loro profilo di rischio, in conformità dell'allegato I, parte II, sezione 1. L'intervallo tra due ispezioni periodiche per le navi a rischio elevato non può superare i sei mesi. L'intervallo tra due ispezioni periodiche per le navi con altri profili di rischio aumenta al diminuire del rischio, in conformità dell'allegato I, parte II, sezione 1;
  b) le navi sono sottoposte a ispezioni suppletive indipendentemente dal periodo intercorso dalla loro ultima ispezione periodica, secondo le seguenti modalità:
   i) l'autorità competente vigila affinché le navi alle quali si applicano i fattori preponderanti elencati all'allegato I, Parte II, sezione 2.1, siano sottoposte ad ispezione;
   ii) le navi alle quali si applicano i fattori imprevisti elencati all'allegato I, parte II, sezione 2.2, possono essere sottoposte ad ispezione. La decisione di effettuare tale ispezione suppletiva è a discrezione dell'autorità competente.

2.    Le ispezioni periodiche e suppletive comprendono l'esame di una serie di settori predeterminati per ogni nave, che variano a seconda del tipo di nave, del tipo di ispezione e dei risultati delle ispezioni effettuate precedentemente nell'ambito del controllo da parte dello Stato di approdo.

La banca dati sulle ispezioni indica gli elementi da prendere in considerazione per identificare i settori a rischio da controllare ad ogni ispezione.

3.    Conformemente alla procedura di regolamentazione con controllo prevista all'articolo 30, paragrafo 2, e tenendo conto delle procedure applicate nel quadro del Protocollo d'intesa di Parigi, la Commissione definisce le modalità di applicazione del presente articolo precisando in particolare l'elenco dei settori da controllare in funzione del tipo di nave.

Articolo 11

Selezione delle navi per un'ispezione

L'autorità competente provvede affinché le navi siano selezionate per un'ispezione sulla base del loro profilo di rischio di cui all'allegato I, parte I, e qualora emergano fattori preponderanti o imprevisti in conformità dell'allegato I, parte II, sezione 2.

Ai fini dell'ispezione delle navi, l'autorità competente:

   a) seleziona le navi che devono essere sottoposte a un'ispezione obbligatoria, indicate come navi a priorità I, in conformità del regime di selezione di cui all'allegato I, parte II, sezione 3.1;
   b) può selezionare navi che possono essere sottoposte a un'ispezione, indicate come navi a priorità II, in conformità dell'allegato I, parte II, sezione 3.2;

Articolo 12

Tipi di ispezione

1.   Gli Stati membri si accertano che le navi selezionate per un'ispezione in conformità dell'articolo 11 siano sottoposte a un'ispezione iniziale, a un'ispezione più dettagliata o a un'ispezione estesa secondo le modalità descritte in appresso.

2.    Ispezioni iniziali

a)    Ad ogni ispezione iniziale di una nave, l' autorità competente si accerta che l'ispettore provveda almeno a controllare i certificati e la documentazione di cui all'allegato IV che devono essere conservati a bordo conformemente alla vigente normativa comunitaria sulla sicurezza marittima e alle Convenzioni internazionali.

b)    Quando una nave è stata autorizzata a lasciare un porto a condizione che le carenze riscontrate siano corrette nel porto successivo, l'ispezione dovrà limitarsi a verificare che tali carenze siano state effettivamente corrette.

Tuttavia, l'ispettore può, esercitando il proprio giudizio professionale, decidere se l'ispezione debba essere estesa ad ulteriori verifiche.

3.   Ispezioni più dettagliate

Si procede a un'ispezione più dettagliata, che comprende un'ulteriore verifica della conformità ai requisiti operativi a bordo della nave, se , a seguito dell'ispezione di cui al paragrafo 2, lettera b) , sussistono fondati motivi per ritenere che per le condizioni della nave, delle relative dotazioni o dell'equipaggio, sostanzialmente non ricorrano i pertinenti requisiti di una Convenzione.

Esistono "fondati motivi" se l'ispettore trova prove concrete che, secondo il suo parere professionale, giustificano un'ispezione più dettagliata di settori specifici della nave, delle relative dotazioni o dell'equipaggio.

L'allegato V e l'allegato VII, sezione C contengono esempi di "fondati motivi ".

Articolo 13

Ispezioni estese

1.   Le seguenti categorie di navi possono essere sottoposte ad un'ispezione estesa conformemente all'allegato I, parte II, sezione 3.1, lettere a) e b):

   le navi a profilo di rischio elevato,
   le navi passeggeri, le petroliere, le navi gasiere e chimichiere o portarinfuse di oltre dodici anni,
   le navi a profilo di rischio elevato o le navi passeggeri, le petroliere, le navi gasiere e chimichiere o portarinfuse di età superiore ai dodici anni, in caso di fattori preponderanti o imprevisti,
   le navi sottoposte ad una ulteriore ispezione in seguito ad un provvedimento di rifiuto di accesso adottato conformemente all'articolo 20.

2.    Quando riceve una notifica preventiva da una nave che può essere sottoposta ad un'ispezione estesa, l'autorità competente comunica immediatamente alla nave se una tale ispezione estesa verrà effettuata o meno.

Articolo 14

Orientamenti e procedure di diritto comunitario che disciplinano la sicurezza del trasporto marittimo

1.   Ai fini della presente direttiva, sono tenute in debita considerazione le pertinenti linee guida e procedure di controllo delle navi di cui all'allegato VI.

Gli Stati membri provvedono affinché le rispettive autorità competenti siano debitamente informate delle pertinenti linee guida o procedure che devono essere applicate in conformità del diritto comunitario e verificano la loro corretta applicazione.

2.   Per quanto riguarda i controlli di sicurezza, gli Stati membri applicano le procedure di cui all'allegato VII a tutte le navi di cui all'articolo 3, paragrafi 1 e 2 del regolamento (CE) n. 725/2004 che fanno scalo nei loro porti, a condizione che non battano la bandiera dello Stato di approdo in cui si effettua l'ispezione.

Essi applicano tali procedure alle navi di cui all'articolo 3, paragrafo 3 del regolamento (CE) n. 725/2004 quando le disposizioni di tale regolamento sono state estese alle navi di cui all'articolo 3, paragrafo 3.

3.   Le disposizioni dell'articolo 13 concernenti le ispezioni estese si applicano ai traghetti roll-on/roll off e alle unità veloci da passeggeri di cui all'articolo 2, lettere a) e b), della direttiva 1999/35/CE .

Se una nave è stata sottoposta a una visita in conformità degli articoli 6 e 8 della direttiva 1999/35/CE, tale visita specifica è considerata, a seconda dei casi, come un'ispezione più dettagliata o estesa, ed è registrata come tale nella banca dati sulle ispezioni.

Fermo restando il divieto di esercizio imposto a un traghetto roll-on/roll off o a un'unità veloce da passeggeri in conformità dell'articolo 10 della direttiva 1999/35/CE, si applicano, a seconda dei casi, le disposizioni della presente direttiva concernenti la correzione delle carenze, il fermo, il rifiuto di accesso, nonché il seguito dato a ispezioni, fermi e rifiuti di accesso.

Articolo 15

Provvedimenti di rifiuto di accesso riguardanti alcune navi

1.   Lo Stato membro vigila affinché siano oggetto di un provvedimento di rifiuto di accesso ai suoi porti e ancoraggi, tranne nei casi previsti dall'articolo 20 paragrafo 6, le navi che ricadono nei criteri enunciati nel presente paragrafo, se tali navi:

   battono la bandiera di uno Stato che figura sulla lista nera o sulla lista grigia, adottate conformemente al Protocollo d'intesa di Parigi sulla base delle informazioni registrate nella banca dati sulle ispezioni e pubblicate ogni anno dalla Commissione, e
   sono state sottoposte a fermo o oggetto di un divieto di operare ai sensi della direttiva 1999/35/CE per più di due volte nel corso dei precedenti trentasei mesi in un porto di uno Stato membro o di uno Stato firmatario del Protocollo d'intesa di Parigi.

Ai fini dell'applicazione del presente paragrafo, l'elenco definito dal Protocollo d'intesa di Parigi ha effetto dal 1° luglio di ogni anno.

Il provvedimento di rifiuto dell'accesso è revocato solo dopo che siano trascorsi tre mesi dalla data in cui è stato adottato e ferma restando la presenza di tutte le condizioni previste ai paragrafi da 4 a 10 dell'allegato IX.

Se la nave è sottoposta ad un secondo rifiuto d'accesso il periodo è portato a dodici mesi. Ogni eventuale ulteriore fermo in un porto della Comunità dà luogo a un rifiuto d'accesso permanente della nave in questione in qualsiasi porto o ancoraggio della Comunità.

2.   Ai fini del presente articolo , gli Stati membri si conformano alle procedure di cui all'allegato IV, punto B.

Articolo 16

Rapporto d'ispezione per il comandante

Al termine di un'ispezione, di un'ispezione più dettagliata o di un'ispezione estesa, l'ispettore redige un rapporto a norma dell'allegato X. Una copia del rapporto d'ispezione è consegnata al comandante della nave.

Articolo 17

Esposti

Tutti gli esposti ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 15 concernenti le condizioni a bordo, presentati da una persona avente un interesse legittimo comprovato, sono sottoposti a un esame iniziale da parte dell'autorità competente .

Tale esame deve consentire di determinare, il più rapidamente possibile, se l'esposto è ricevibile o se è manifestamente infondato o chiaramente abusivo.

Quando l'autorità competente giudica l'esposto manifestamente infondato, informa l'autore della sua decisione e delle relative motivazioni.

L'identità della persona che presenta un esposto non è rivelata al comandante o al proprietario della nave in questione. L'ispettore assicura la riservatezza durante le interviste con i membri dell'equipaggio.

Gli Stati membri informano l'amministrazione dello Stato di bandiera, con copia all'OIL se necessario, in merito agli esposti non manifestamente infondati e del seguito che è stato dato ad essi.

Articolo 18

Riparazioni e fermo

1.   Se l'ispezione conferma o rivela carenze, l'autorità competente si accerta che siano o saranno corrette secondo le convenzioni.

2.   Nel caso di carenze che rappresentano un evidente pericolo per la sicurezza, la salute o l'ambiente, l'autorità competente dello Stato di approdo nel quale è ispezionata la nave si accerta che questa sia trattenuta o che sia interrotto lo svolgimento dell'operazione durante la quale sono emerse le carenze. Il provvedimento di fermo o di interruzione dell'operazione non è revocato fino a quando non sia stato eliminato il pericolo o fino a che l'autorità stabilisce che, a determinate condizioni, la nave può riprendere il mare o l'operazione può essere ripresa senza rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell'equipaggio, senza pericoli per le altre navi o senza rappresentare una minaccia irragionevole per l'ambiente marino.

3.  Ferma restando la possibilità di restrizioni per motivi di sicurezza decise ai sensi del regolamento (CE) n. 725/2004, un provvedimento di fermo rilasciato dall'autorità competente può:

   a) includere la disposizione che la nave rimanga in un sito particolare o che si muova verso un determinato ancoraggio o ormeggio; e
   b) precisare le circostanze nelle quali il comandante della nave può spostarla da un sito determinato per ragioni di sicurezza o di prevenzione di inquinamento.

4.   Nell'esercizio del suo potere discrezionale nel valutare l'opportunità di fermare una nave, l'ispettore applica i criteri contenuti nell'allegato XI.

A questo riguardo se l'ispezione rivela che la nave non è equipaggiata con dispositivi di registrazione dei dati di navigazione (VDR) quando il loro uso è prescritto dalla direttiva 2002/59/CE l'autorità competente provvede affinché la nave venga trattenuta.

Qualora le carenze che hanno motivato il fermo della nave non possano essere prontamente corrette presso il porto dove è stato disposto il fermo, l'autorità competente può consentire alla nave di raggiungere il cantiere di riparazione disponibile più vicino al porto dove la nave è ferma, dove essa potrà essere prontamente riparata o può imporre che le suddette carenze vengano corrette entro un termine massimo di trenta giorni in conformità alle direttive sviluppate dal Protocollo d'intesa di Parigi. A tal fine si applicano le procedure di cui all'articolo 20 .

5.   In circostanze eccezionali, quando le condizioni generali della nave sono evidentemente al di sotto delle norme, l'autorità competente può sospendere l'ispezione della nave finché le parti responsabili non abbiano fatto il necessario per garantire che la nave ottemperi ai pertinenti requisiti fissati nelle convenzioni.

6.   Nel caso si proceda ad un fermo, l'autorità competente informa immediatamente per iscritto, accludendo il rapporto d'ispezione, l'amministrazione dello Stato di bandiera o, quando ciò non sia possibile, il Console o, in sua assenza, la più vicina rappresentanza diplomatica di tale Stato in merito alle circostanze che hanno reso necessario l'intervento. Devono anche essere notificati gli ispettori nominati o le organizzazioni riconosciute, responsabili del rilascio dei certificati di classe o dei certificati regolamentari rilasciati a norma di convenzioni internazionali .

7.   Le disposizioni della presente direttiva non pregiudicano gli ulteriori requisiti previsti dalle convenzioni per quanto riguarda le procedure di notifica e di comunicazione relative al controllo dello Stato di approdo.

8.   Nell'esercitare il controllo dello Stato di approdo ai sensi della presente direttiva si fa tutto il possibile per evitare che una nave sia indebitamente fermata o trattenuta. Se la nave è indebitamente fermata o trattenuta, il proprietario o l'armatore hanno diritto ad un compenso per eventuali perdite o danni subiti. In tutti i casi in cui si presume che la nave sia stata indebitamente fermata o trattenuta, l'onere della prova incombe al proprietario o all'armatore della nave.

9.    L'autorità competente informa il prima possibile l'autorità portuale dell'emissione di un provvedimento di fermo.

10.    Al fine di alleggerire la congestione portuale un'autorità competente può autorizzare una nave sottoposta a fermo a spostarsi verso un'altra parte del porto per ragioni di sicurezza. Tuttavia, il rischio di congestione portuale non può essere un elemento da prendere in considerazione nel caso di decisione su un provvedimento di fermo o di revoca di un fermo.

Le autorità portuali cooperano con l'autorità competente al fine di facilitare la sistemazione delle navi sottoposte a fermo.

Articolo 19

Diritto di ricorso

1.   Il proprietario o l'armatore di una nave o il suo rappresentate in uno Stato membro ha il diritto di ricorrere contro una decisione di fermo o di rifiuto di accesso presa dall'autorità competente. Il ricorso non sospende il fermo o il rifiuto di accesso, ma ne è fatta menzione nella banca dati sulle ispezioni .

2.   A tal fine gli Stati membri istituiscono e mantengono in vigore le opportune procedure, in conformità delle rispettive legislazioni. Essi cooperano tra loro al fine di mettere a punto norme e procedure coerenti per l'applicazione del presente articolo, in particolare al fine di garantire un periodo ragionevole per l'esame dei ricorsi.

3.   L'autorità competente informa adeguatamente del diritto di ricorso e delle relative modalità pratiche il comandante della nave di cui al paragrafo 1.

4.  Quando, in conseguenza di un ricorso o di una richiesta presentati dal proprietario o dall'armatore di una nave o da un suo rappresentante, un provvedimento di fermo o di rifiuto di accesso è revocato o modificato:

   a) gli Stati membri provvedono affinché la banca dati sulle ispezioni sia tempestivamente aggiornata;
   b) lo Stato membro in cui il provvedimento di fermo o di rifiuto di accesso è stato emesso, entro 24 ore dalla suddetta decisione, provvede alla rettifica dell'informazione pubblicata a norma dell'articolo 25.

Articolo 20

Seguito dato a ispezioni e fermi

1.   Se le carenze di cui all'articolo 18 , paragrafo 2, non possono essere corrette nel porto in cui è avvenuta l'ispezione, l'autorità competente dello Stato membro interessato può consentire alla nave di raggiungere direttamente il cantiere navale disponibile più vicino al porto di fermo dove possono essere effettuate le riparazioni necessarie, scelto dal comandante e dalle autorità interessate, purché siano rispettate le condizioni stabilite dall'autorità competente dello Stato di bandiera e approvate da detto Stato membro. Dette condizioni assicurano che la nave possa riprendere il mare senza rischi per la sicurezza e la salute dei passeggeri o dell'equipaggio o per le altre navi, o senza rappresentare una minaccia irragionevole per l'ambiente marino.

2.   Quando la decisione di inviare una nave in un cantiere navale per riparazioni è dovuta alla non conformità alla risoluzione OMI A. 744(18), sia per quanto riguarda la documentazione della nave che per quanto riguarda insufficienze e carenze strutturali della nave, l'autorità competente può esigere che vengano effettuate le necessarie misurazioni di spessore nel porto di fermo prima che la nave venga autorizzata a riprendere il mare.

3.   Nei casi indicati al paragrafo 1, l'autorità competente dello Stato membro in cui si trova il porto nel quale è avvenuta l'ispezione informa l'autorità competente dello Stato in cui è situato il cantiere di riparazione, le parti menzionate all'articolo 18, paragrafo 6, e ogni altro organismo, come opportuno, in merito alle condizioni necessarie per la navigazione.

L'autorità competente dello Stato membro destinatario della notifica comunica all'autorità notificante le azioni intraprese in merito.

4.  Gli Stati membri provvedono affinché venga rifiutato l'accesso a qualsiasi porto o ancoraggio della Comunità alle navi di cui al paragrafo 1 che riprendono il mare:

   a) senza rispettare le condizioni stabilite dall'autorità competente dello Stato membro del porto d'ispezione, o
   b) che rifiutano di ottemperare ai requisiti applicabili delle convenzioni non recandosi nel previsto cantiere navale.

Tale rifiuto rimane in vigore finché il proprietario o l'armatore non abbia dimostrato inequivocabilmente all'autorità competente dello Stato membro in cui sono Stato constatate le carenze che la nave è perfettamente conforme ai pertinenti requisiti delle Convenzioni.

5.   Nei casi indicati al paragrafo 4, punto a), l'autorità competente dello Stato membro in cui sono Stato riscontrate le carenze della nave informa immediatamente le autorità competenti di tutti gli altri Stati membri.

Nei casi indicati al paragrafo 4, punto b), l'autorità competente dello Stato membro in cui si trova il cantiere navale informa immediatamente le autorità competenti di tutti gli altri Stati membri.

Prima di negare l'accesso, lo Stato membro può chiedere di consultarsi con l'amministrazione dello Stato di bandiera della nave in questione.

6.   In deroga alle disposizioni del paragrafo 4, l'accesso ad un porto o ancoraggio specifico può essere consentito dall'autorità competente del relativo Stato in casi di forza maggiore o per motivi primari di sicurezza ovvero per ridurre o minimizzare il rischio di inquinamento, a condizione che il proprietario, l'armatore, o il comandante della nave abbiano adottato provvedimenti adeguati che soddisfino le richieste dell'autorità competente di tale Stato membro per garantire un accesso o ancoraggio sicuro.

Articolo 21

Profilo professionale degli ispettori

1.   Le ispezioni sono eseguite soltanto da ispettori per i quali ricorrono i requisiti in materia di qualifiche professionali indicati nell'allegato XII e che sono autorizzati ad eseguire il controllo da parte dello Stato di approdo dall'autorità competente.

2.   Qualora l'autorità competente dello Stato di approdo non possa disporre delle competenze professionali necessarie, l'ispettore dell'autorità stessa può essere assistito in questo compito da chiunque possegga le competenze professionali richieste.

3.   L'autorità competente, gli ispettori che effettuano il controllo dello Stato di approdo e le persone che li assistono non devono avere alcun interesse commerciale nei porti in cui avviene l'ispezione né nelle navi ispezionate; gli ispettori non sono dipendenti, né intraprendono attività per conto di organizzazioni non governative che rilasciano i certificati amministrativi e i certificati di classificazione o che svolgono gli accertamenti necessari per il rilascio di tali certificati alle navi.

4.   Ciascun ispettore è provvisto di un documento personale, sotto forma di documento di identità, rilasciato dall'autorità competente da cui dipende conformemente alla direttiva 96/40/EC della Commissione, del 25 giugno 1996, che istituisce un modello comune di documento di identità per gli ispettori incaricati del controllo dello Stato di approdo (12) .

5.   Gli Stati membri provvedono affinché siano verificate e provate la competenza e le conoscenze tecniche degli ispettori, di cui all'allegato XII, prima di autorizzarli ad eseguire ispezioni e successivamente con frequenza quinquennale.

6.   Gli Stati membri provvedono affinché gli ispettori ricevano una formazione appropriata in relazione alle modifiche apportate al regime comunitario del controllo da parte dello Stato di approdo stabilito nella direttiva e agli emendamenti alle Convenzioni.

7.   In cooperazione con gli Stati membri, la Commissione sviluppa e promuove un programma comunitario armonizzato per la qualifica e la formazione degli ispettori.

Articolo 22

Rapporti dei piloti e delle autorità portuali

1.   Gli Stati membri adottano le misure appropriate per assicurare che i loro piloti impegnati su navi dirette verso un porto o in transito all'interno di uno Stato membro possano informare immediatamente l'autorità competente dello Stato di approdo o dello Stato costiero, a seconda dei casi, qualora nell'esercizio delle loro normali funzioni vengano a conoscenza di anomalie, constatazioni o palesi difetti che possano pregiudicare la sicurezza della navigazione o rappresentare una minaccia per l'ambiente marino.

2.   Se, nell'esercizio delle loro normali funzioni, le autorità portuali constatano che una nave attraccata nel loro porto presenta anomalie, constatazioni o palesi difetti che possono mettere a repentaglio la sicurezza della nave o rappresentare una minaccia irragionevole per l'ambiente marino, esse ne informano immediatamente l'autorità competente dello Stato di approdo interessato.

3.  Gli Stati membri assicurano che i piloti e le autorità portuali riferiscano le seguenti informazioni , in formato elettronico, se possibile:

   informazioni sulla nave (nome, numero OMI, indicativo di chiamata e bandiera);
   informazioni sulla navigazione (porto di partenza, porto di destinazione);
   descrizione delle anomalie, constatazioni o palesi difetti riscontrati a bordo.

4.    La Commissione può adottare, conformemente alla procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 30, paragrafo 2, le misure di attuazione del presente articolo, fra cui un formato elettronico armonizzato e procedure per la segnalazione delle anomalie, constatazioni o palesi difetti da parte dei piloti e delle autorità portuali e per la notifica delle azioni con cui gli Stati membri vi hanno dato seguito.

Articolo 23

Cooperazione

1.  Ciascuno Stato membro provvede affinché le sue autorità portuali e gli altri enti e autorità pertinenti forniscano all'autorità competente per il controllo dello Stato di approdo i seguenti tipi di informazioni in loro possesso:

   informazioni notificate in conformità all'allegato III;
   informazioni relative alle navi che non si sono conformate ai requisiti di notifica previsti dalla presente direttiva e dalle direttive del Parlamento europeo e del Consiglio 2000/59/CE, del 27 novembre 2000, relativa agli impianti portuali di raccolta per i rifiuti prodotti dalle navi e i residui del carico (13) e 2002/59/CE, nonché , se del caso, dal regolamento(CE) n. 725/2004;
   informazioni relative a navi che hanno preso il mare senza essersi conformate all'articolo 7 o 10 della direttiva 2000/59/CE;
   informazioni relative a navi alle quali è stato negato l'accesso o che sono Stato espulse da un porto per motivi di sicurezza.

2.   Ciascuno Stato membro si adopera per garantire lo scambio di informazioni e la collaborazione tra le proprie autorità competenti e le autorità competenti di tutti gli altri Stati membri, nonché per mantenere il collegamento operativo già stabilito tra le sue autorità competenti, la Commissione e la banca dati sulle ispezioni.

Gli Stati membri adottano tutte le misure opportune per garantire l'aggiornamento della banca dati sulle ispezioni alla luce dei requisiti previsti dalla presente direttiva.

Per effettuare le ispezioni, gli ispettori consultano le banche dati pubbliche e private relative alle ispezioni di navi, accessibili attraverso il sistema informatico EQUASIS.

3.   Stati membri adottano tutte le misure appropriate affinché le informazioni relative alle ispezioni vengano tempestivamente trasferite alla banca dati sulle ispezioni.

Le informazioni di cui al presente paragrafo sono quelle descritte negli allegati X e XIII.

4.    Ciascuno Stato membro vigila affinché l'autorità competente per il controllo da parte dello Stato di approdo fornisca alle autorità portuali le pertinenti informazioni di cui dispone.

Articolo 24

Banca dati sulle ispezioni

1.    È istituita una banca dati comune per l'Unione europea e il Protocollo d'intesa di Parigi. La Commissione sviluppa e gestisce la banca dati sulle ispezioni con l'assistenza dell'EMSA. La banca data indica i profili di rischio delle navi, segnala le navi che dovranno essere sottoposte ad ispezione, calcola gli impegni di ispezione ed è in grado di registrare i dati relativi ai movimenti delle navi.

2.    La banca dati è utilizzata anche per classificare le navi degli Stati membri in liste bianche, grigie e nere secondo il metodo di valutazione stabilito dalla Commissione in base alla procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 30, paragrafo 2.

3.    Il nucleo del sistema si fonda sui requisiti comuni dell'Unione europea e del Protocollo d'intesa di Parigi. Tuttavia, nel caso di requisiti specifici dell'Unione europea, la Comunità può con piena discrezionalità adottare decisioni sullo sviluppo e sugli eventuali adattamenti del sistema in funzione di questi requisiti.

4.    La banca dati sulle ispezioni è in grado di adattarsi a sviluppi futuri e di interagire con altre banche dati della Comunità sulla sicurezza marittima e, eventualmente, con i pertinenti sistemi informativi nazionali.

5.    La banca dati sulle ispezioni incorpora ai fini della presente direttiva, laddove opportuno, requisiti specifici del Protocollo d'intesa di Parigi ed è in grado di ricevere informazioni in merito alle ispezioni registrate da Stati terzi che sono parti del Protocollo d'intesa di Parigi.

6.    La banca dati sulle ispezioni può essere consultata in modalità "read-only" dalle amministrazioni dei paesi membri dell'OMI, dagli organi che ad essa fanno capo e dai soggetti interessati. Tale accesso è subordinato a una clausola di riservatezza, analoga a quella cui sono soggetti gli ispettori degli Stati membri.

Articolo 25

Pubblicazione di notizie

1.   La competente autorità di ciascuno Stato membro prende i provvedimenti necessari per garantire la pubblicazione di informazioni relative ad ispezioni, fermi e rifiuto di accesso in conformità con l'allegato XIII.

2.   Le disposizioni del presente articolo non pregiudicano le legislazioni nazionali in materia di responsabilità.

Articolo 26

Lista nera sul comportamento di armatori e compagnie navali

Almeno una volta al mese la Commissione redige e pubblica su un sito Internet pubblico le informazioni relative alle compagnie il cui livello di prestazione, determinato al fine di quantificare il profilo di rischio delle navi secondo la procedura di cui all'allegato I, sezione I, lettera e), sia stato ritenuto modesto o molto modesto durante un periodo pari o superiore a tre mesi .

La Commissione adotta, secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 30, paragrafo 2, le norme necessarie all'attuazione del presente articolo.

Articolo 27

Rimborso delle spese

1.   Qualora le ispezioni di cui agli articoli 12 e 13 confermino o accertino carenze, rispetto ai requisiti previsti da una convenzione, che giustificano il fermo di una nave, le spese complessive in un normale esercizio contabile connesse all'ispezione sono a carico del proprietario, o dell'armatore, o di un suo rappresentante nello Stato di approdo.

2.   Tutte le spese connesse con le ispezioni eseguite dall'autorità competente di uno Stato membro secondo quanto disposto dall'articolo 20 paragrafo 4 e l'articolo 15 sono sostenute dal proprietario o dall'armatore della nave.

3.   Qualora una nave sia sottoposta a fermo, tutti i costi relativi al fermo in porto sono a carico del proprietario o dell'armatore della nave.

4.   Il fermo non può essere revocato finché non si sia provveduto al completo pagamento o non sia stata data una garanzia sufficiente per il rimborso delle spese.

Articolo 28

Dati per il controllo dell'attuazione

Gli Stati membri forniscono alla Commissione e all'EMSA le informazioni elencate nell'allegato XIV  con la frequenza specificata nel predetto allegato.

Gli Stati membri adottano tutte le misure appropriate per consentire alla Commissione e all'EMSA di poter accedere pienamente e senza restrizioni a tutti i dati gestiti dalla banca dati sulle ispezioni di cui all'articolo 23 , paragrafo 2.

Articolo 29

Monitoraggio dell'osservanza delle norme e del comportamento degli Stati membri

Al fine di assicurare un'effettiva applicazione della presente direttiva e monitorare il funzionamento globale del regime comunitario del controllo da parte dello Stato di approdo ai sensi dell'articolo 2, lettera b), punto i), del regolamento (CE) n. 1406/2002, la Commissione raccoglie le necessarie informazioni ed effettua visite negli Stati membri.

Articolo 30

Comitato

1.   La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS), istituito dall'articolo 3 del regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 novembre 2002 (14) .

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente articolo, si applicano l'articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi .

Articolo 31

Procedura di modifica

Secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 30, paragrafo 2, la presente direttiva può, senza che ne risulti esteso l'ambito d'applicazione, essere modificata per:

   a) adeguare gli allegati sulla base dell'esperienza acquisita nell'attuazione della presente direttiva e tenendo conto degli sviluppi nell'ambito del Protocollo d'intesa di Parigi;
   b) adeguare gli allegati, fatta eccezione per l'allegato I, per tener conto degli emendamenti apportati alla legislazione comunitaria sulla sicurezza marittima e alle convenzioni, ai protocolli, ai codici, alle risoluzioni dei relativi organismi internazionali e al Protocollo d'intesa di Parigi e già entrati in vigore;
   c) modificare le definizioni e aggiornare l'elenco delle convenzioni internazionali rilevanti ai fini della presente direttiva.

Le modifiche degli strumenti internazionali di cui all'articolo 2 possono essere escluse dall'ambito di applicazione della presente direttiva in forza dell'articolo 5 del regolamento(CE) n. 2099/2002.

Articolo 32

Sanzioni

Gli Stati membri istituiscono un sistema di sanzioni per violazione delle disposizioni nazionali adottate ai sensi della presente direttiva e adottano tutti i provvedimenti necessari per assicurarne l'applicazione. Tali sanzioni devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive.

La Commissione provvede affinché le sanzioni così definite consentano un'applicazione uniforme del regime di controllo nella Comunità e non creino distorsioni tra gli Stati membri.

Articolo 33

Riesame

La Commissione procede ad un riesame dell'applicazione della presente direttiva entro 18 mesi dalla scadenza del termine per il recepimento della stessa. Tale riesame prevede tra l'altro l'adempimento generale a livello comunitario degli impegni di ispezione di cui all'articolo 5, la verifica del numero di ispettori preposti al controllo dello Stato di approdo in ogni Stato membro, il numero di ispezioni effettuate e il corretto funzionamento del meccanismo di ripartizione equa per le mancate ispezioni di cui all'articolo7.

La Commissione comunica i risultati del riesame al Parlamento europeo e al Consiglio e determina sulla base di tale riesame la necessità di proporre una direttiva modificatrice o ulteriori disposizioni legislative in materia

Articolo 34

Attuazione e notifica

1.   Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi agli articoli […] e punti […] degli allegati [….] [ articoli o partizioni di essi e punti degli allegati sostanzialmente modificati rispetto alla direttiva precedente] entro 18 mesi dalla data di cui all"articolo 36.

2.   Quando gli Stati membri adottano le suddette disposizioni, queste devono contenere un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. In esse si dichiara inoltre che i riferimenti esistenti nelle disposizioni legislative, regolamentari e amministrative a direttive abrogate dalla presente direttiva, vanno intesi in quanto riferimenti a quest'ultima. Le modalità del riferimento e della dichiarazione suddetti sono decise dagli Stati membri.

3.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle principali disposizioni di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

4.   Inoltre, la Commissione informa regolarmente il Parlamento europeo e il Consiglio sui progressi realizzati nell'attuazione della direttiva all'interno degli Stati membri.

Articolo 35

Abrogazione

La direttiva 95/21/CE, modificata dalle direttive elencate nell'allegato XV , parte A, è abrogata, con effetto da ...(15) , fermi restando gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini per il recepimento nell'ordinamento nazionale delle direttive di cui all'allegato XV , parte B.

I riferimenti alla direttiva abrogata vanno intesi come riferimenti alla presente direttiva e sono letti in conformità alla tavola di concordanza di cui all'allegato XVI .

Articolo 36

Entrata in vigore

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Gli articoli […] e punti […] degli allegati […] [articoli e punti degli allegati non modificati sostanzialmente rispetto alla direttiva precedente] si applicano da ...(16) .

Articolo 37

Destinatari

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il presidente Il presidente

ALLEGATO I

ELEMENTI DEL REGIME COMUNITARIO DI CONTROLLO DA PARTE DELLO STATO DI APPRODO

(di cui all"articolo 5 )

I seguenti elementi devono essere inclusi nel regime comunitario di controllo da parte dello Stato di approdo:

I.   PROFILO DI RISCHIO DELLA NAVE

Il profilo di rischio della nave è determinato dalla combinazione dei seguenti parametri:

1.    Parametri generici

a)   Tipo di nave

Le navi passeggeri, le petroliere e le chimichiere, le navi gasiere e portarinfuse sono considerate a rischio maggiore.

b)   Età della nave

Le navi di età superiore ai dodici anni sono considerate a rischio maggiore.

c)   Prestazione dello Stato di bandiera

i)   Le navi battenti bandiera di uno Stato con una elevata percentuale di fermi all'interno dell'UE e della zona del Protocollo d'intesa di Parigi sono considerate a rischio maggiore.

ii)   Le navi battenti bandiera di uno Stato con una modesta percentuale di fermi all'interno dell'UE e dell'area del Protocollo d'intesa di Parigi sono considerate a rischio minore.

iii)   Sono considerate a rischio minore le navi battenti bandiera di uno Stato per cui è stato effettuato un controllo indipendente conformemente al quadro e alle procedure per il sistema di audit volontario degli Stati membri dell'OMI e che ne ha dimostrato la conformità con i relativi strumenti ai sensi delle disposizioni di cui all'articolo 9, paragrafo 3, terzo trattino o che, fintantoché tali disposizioni non sono state adottate, ha comprovato l'avvenuta presentazione di un piano d'intervento correttivo .

d)   Organizzazioni riconosciute

i)   Le navi dotate di certificati rilasciati da organizzazioni riconosciute con un livello di prestazione basso o molto basso in relazione alle loro percentuali di fermi all'interno dell'UE e dell'area del Protocollo d'intesa di Parigi sono considerate a maggiore rischio.

ii)   Le navi dotate di certificati rilasciati da organizzazioni riconosciute con un livello di prestazione elevato in relazione alle loro percentuali di fermi all'interno dell'UE e della zona del Protocollo d'intesa di Parigi sono considerate a rischio minore.

iii)   Le navi dotate di certificati rilasciati da organizzazioni riconosciute ai sensi della direttiva 94/57/CE del Consiglio, del 22 novembre 1994, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (17) sono considerate a rischio minore.

e)   Prestazione della compagnia

i)   Le navi di una compagnia considerata a prestazione bassa o molto bassa, sulla base delle carenze delle sue navi e delle percentuali di fermi all'interno dell'Unione europea e dell'area del Protocollo d'intesa di Parigi, sono considerate a rischio maggiore.

ii)   Le navi di una compagnia considerata a prestazione elevata, sulla base delle carenze delle sue navi e delle percentuali di fermi all'interno dell'Unione europea e dell'area del Protocollo d'intesa di Parigi, sono considerate a rischio minore.

2.    Parametri storici

i)   Le navi che sono state sottoposte a fermo più di una volta sono considerate a rischio maggiore.

ii)    Le navi che, nel corso di una o più ispezioni effettuate nei trentasei mesi precedenti, hanno presentato meno di cinque carenze per ispezione e non sono state sottoposte a fermo nei trentasei mesi precedenti sono considerate a rischio minore.

iii)    Le navi che non sono state sottoposte a fermo nei 36 mesi precedenti sono considerate a rischio minore.

I parametri di rischio generici e storici di cui alle sezioni 1 e 2 sono combinati per stabilire i seguenti profili di rischio della nave:

   rischio elevato;
   rischio medio;
   rischio modesto.

Nel determinare i suddetti profili di rischio è attribuita maggiore importanza ai parametri sul tipo di nave, sulla prestazione dello Stato di bandiera, organizzazioni riconosciute e prestazione della compagnia.

II.   ISPEZIONE DELLE NAVI

Le navi che approdano nei porti comunitari sono sottoposte a ispezioni periodiche con frequenza regolare e a ispezioni supplementari quando emergono fattori imprevisti.

1.   Ispezioni periodiche

Sono effettuate ispezioni periodiche con intervalli prestabiliti. La frequenza di tali ispezioni è determinata dal profilo di rischio della nave. La frequenza delle ispezioni periodiche per le navi a rischio elevato non supera i sei mesi. La frequenza delle ispezioni periodiche per le navi con altri profili di rischio diminuisce con il diminuire del rischio.

Gli Stati membri effettuano una ispezione periodica su:

   ogni nave con un profilo di rischio elevato che non abbia subito un'ispezione in un porto dell'Unione europea o della zona del Protocollo d'intesa di Parigi nel corso degli ultimi sei mesi. Le navi a rischio elevato possono essere sottoposte ad ispezione a partire dal quinto mese;
   ogni nave con un profilo di rischio medio che non abbia subito un'ispezione in un porto dell'Unione europea o della zona del Protocollo d'intesa di Parigi nel corso degli ultimi dodici mesi. Le navi a rischio medio possono essere sottoposte ad ispezione a partire dal decimo mese;
   ogni nave con un profilo di rischio modesto che non abbia subito un'ispezione in un porto dell'Unione europea o della zona del Protocollo d'intesa di Parigi nel corso degli ultimi trenta mesi . Le navi a rischio modesto possono essere sottoposte ad ispezione a partire dal ventiquattresimo mese.

2.   Ispezioni supplettive

Le navi alle quali si applicano i seguenti fattori preponderanti o imprevisti sono sottoposte ad ispezione indipendentemente dal periodo intercorso dalla loro ultima ispezione periodica.

2.1.    Fattori preponderanti

Le navi cui si applicano i fattori preponderanti descritti in appresso sono sottoposte a ispezioni indipendentemente dal periodo intercorso dalla loro ultima ispezione periodica.

–   Navi che sono state sospese o ritirate dalla loro classe per ragioni di sicurezza dopo l'ultima ispezione effettuata nell'Unione europea o nella zona del Protocollo d'intesa di Parigi .

–   Navi che sono state oggetto di una relazione o notifica da parte di un altro Stato membro.

–   Navi che non sono state identificate nella banca dati sulle ispezioni.

–  Navi:

   che sono rimaste coinvolte in una collisione, si sono arenate o incagliate mentre si dirigevano verso il porto;
   che sono state ritenute responsabili di una presunta violazione delle disposizioni sullo scarico di sostanze o effluenti nocivi; o
   che hanno effettuato una manovra irregolare o pericolosa, non rispettando le misure adottate dall"OMI in materia o le pratiche e procedure per la sicurezza della navigazione;

   Navi che non si sono conformate ai pertinenti requisiti di notifica di cui all'articolo 8 della presente direttiva, alle direttive 2000/59/CE e 2002/59/CE e, se del caso, al regolamento (CE) n. 725/2004.

   Navi per le quali sono state segnalate carenze non corrette, tranne quelle le cui carenze devono essere eliminate entro quattordici giorni dalla partenza o prima della partenza.

2.2.    Fattori imprevisti

Le navi cui si applicano i fattori imprevisti descritti in appresso sono sottoposte ad ispezione indipendentemente dal periodo intercorso dalla loro ultima ispezione periodica. Tuttavia, la decisione di effettuare detta ispezione suppletiva è lasciata al giudizio professionale dell'ispettore.

  Navi:

   che sono gestite in modo tale da costituire un pericolo per le persone, le cose o l'ambiente; oppure
   che non si sono conformate alle raccomandazioni sulla navigazione di avvicinamento al Baltico che figurano negli allegati alla Risoluzione MSC.138(76) dell'OMI;

   Navi con certificati rilasciati da un organismo già riconosciuto, il cui riconoscimento è stato revocato dopo l'ultima ispezione effettuata nell'Unione europea o nella regione coperta dal Protocollo d'intesa di Parigi.

–   Navi in merito alle quali i piloti o le autorità portuali hanno riferito anomalie o palesi difetti che possono pregiudicare la sicurezza della navigazione o costituire un pericolo per l'ambiente ai sensi dell'articolo 22 della presente direttiva.

–   Navi che sono state oggetto di una relazione o di un esposto da parte del comandante, di un membro dell'equipaggio o di qualsiasi persona o organizzazione avente un interesse legittimo alla sicurezza del funzionamento della nave, delle condizioni di vita e di lavoro a bordo o alla prevenzione dell'inquinamento, a meno che lo Stato membro interessato consideri la relazione o l'esposto palesemente infondati.

–   Navi che in precedenza sono state sottoposte a fermo più di tre mesi or sono.

–   Navi per le quali è stata presentata una relazione che denuncia problemi relativi al tipo di carico, in particolare carichi nocivi o pericolosi.

–   Navi che sono state gestite in modo da costituire un pericolo per le persone, le cose o l'ambiente.

   Navi i cui parametri di rischio, secondo quanto risulta da fonti attendibili, divergono da quelli registrati e il cui profilo di rischio risulta pertanto maggiore.

3.   Sistema di selezione

3.1.   Le navi a priorità I sono ispezionate nel seguente modo:

  a) si effettua un'ispezione estesa:
   su ogni nave a livello di rischio elevato che non sia stata ispezionata durante gli ultimi sei mesi,
   su ogni nave passeggeri, petroliera, gasiera e chimichiera o portarinfusa di età superiore a dodici anni a livello di rischio normale che non sia stata ispezionata durante gli ultimi dodici mesi,
   su ogni nave passeggeri, petroliera, gasiera e chimichiera o portarinfusa di età superiore a dodici anni a livello di rischio ridotto che non sia stata ispezionata durante gli ultimi trentasei mesi;
  b) si effettua un'ispezione iniziale o, se del caso, un'ispezione più dettagliata:
   su ogni nave, tranne le navi passeggeri, le petroliere, le gasiere e chimichiere e le portarinfuse, di età superiore a dodici anni a livello di rischio normale che non sia stata ispezionata durante gli ultimi dodici mesi,
   su ogni nave, tranne le navi passeggeri, le petroliere, le gasiere e chimichiere e le portarinfuse, di età superiore a dodici anni a livello di rischio ridotto che non sia stata ispezionata durante gli ultimi trentasei mesi;
  c) in presenza di un elemento preponderante:
   si effettua un'ispezione più dettagliata o un'ispezione estesa, in base al parere professionale degli ispettori, su ogni nave a livello di rischio elevato e su ogni nave passeggeri, petroliera, gasiera e chimichiera o portarinfuse di età superiore a dodici anni,
   è effettuata un'ispezione più dettagliata su ogni nave, tranne le navi passeggeri, le petroliere, le gasiere e le chimichiere o le portarinfuse di età superiore ai dodici anni.

3.2.   Le navi a priorità II sono ispezionate con le seguenti modalità:

  a) è effettuata un'ispezione estesa:
   sulle navi con un profilo di rischio elevato che non siano state ispezionate nei cinque mesi precedenti;
   sulle navi passeggeri, sulle petroliere, gasiere e chimichiere o portarinfuse di età superiore ai dodici anni, con un profilo di rischio medio, che non siano state ispezionate nei dieci mesi precedenti; e
   sulle navi passeggeri, sulle petroliere, gasiere e chimichiere o portarinfuse di età superiore ai dodici anni, con un profilo di rischio medio, che non siano state ispezionate nei ventiquattro mesi precedenti; e
  b) si effettua un'ispezione iniziale o, se del caso, più dettagliata:
   su ogni nave, tranne le navi passeggeri, le petroliere, le gasiere e chimichiere e le portarinfuse, di età superiore a dodici anni a livello di rischio normale che non sia stata ispezionata durante gli ultimi dieci mesi,
   su ogni nave, tranne le navi passeggeri, le petroliere, le gasiere e chimichiere e le portarinfuse, di età superiore a dodici anni a livello di rischio ridotto che non sia stata ispezionata durante gli ultimi ventiquattro mesi.
  c) in presenza di un elemento imprevisto:
   si effettua un'ispezione più dettagliata o un'ispezione estesa, in base al parere professionale degli ispettori, su ogni nave a livello di rischio elevato e su ogni nave passeggeri, petroliera, gasiera e chimichiera o portarinfusa di età superiore a dodici anni,
   si effettua un'ispezione più dettagliata su ogni nave di età superiore a dodici anni, tranne le navi passeggeri, le petroliere, le gasiere e chimichiere e le portarinfuse.

ALLEGATO II

PROFILO DI RISCHIO DELLE NAVI

Profilo di rischio

Navi a rischio elevato (NRE)

Navi a rischio normale (NRN)

Navi a rischio modesto (NRM)

Parametri generici

Criteri

Ponderazione (in punti)

Criteri

Criteri

1

Tipo di nave

Chimichiera

Gasiera

Petroliera

Nave portarinfusa

Nave passeggeri

2

Nave né a rischio elevato, né a rischio modesto

Tutti i tipi

2

Età della nave

Tutti i tipi

> 12 anni

1

Tutte le età

3a

Bandiera

Liste nera, grigia e bianca

Nera - Rischio molto elevato

Rischio elevato

Rischio da medio a elevato

2

Bianca

Nera - Rischio medio

1

3b

Controllo OMI

-

-

Si

4a

Organismi riconosciuti

Prestazione

Elevata

-

-

Elevata

Media

-

-

-

Mode-sta

Modesta

1

-

Molto mode-sta

Molto modesta

-

4b

Riconosciuta UE

-

-

Si

5

Compagnia

Prestazione

Elevata

-

-

Elevata

Media

-

-

-

Mode-sta

Modesta

2

-

Molto mode-sta

Molto modesta

-

Parametri storici

6

Numero di carenze registrate in ciascuna ispezione nel corso degli ultimi 36 mesi

Carenze

Non si applica

-

≤ 5 (e almeno un'ispezione effettuata nel corso degli ultimi 36 mesi)

7

Numero di fermi nel corso degli ultimi 36 mesi

Fermi

≥ 2 fermi

1

Nessun fermo

Le NRE sono navi che soddisfano i criteri fino a una ponderazione totale di 5 o più punti.

Le NRF sono navi che soddisfano tutti i criteri nel quadro dei parametri applicabili al rischio modesto.

Le NRN sono navi che non sono né NRE, né NRF.

ALLEGATO III

NOTIFICA

Informazioni da fornire a norma dell'articolo 8, paragrafo 2:

Le informazioni sottoelencate sono notificate all'autorità portuale o all'autorità o ente designati a questo fine, almeno tre giorni prima dell'ora prevista di arrivo nel porto o prima di lasciare il porto o ancoraggio precedente, se si ritiene che il viaggio debba durare meno di tre giorni:

   a) elementi di identificazione della nave (nome, indicativo radio della nave, numero di identificazione OMI o numero MMSI);
   b) durata prevista dello scalo ed elenco dei porti comunitari successivamente toccati nel corso dello stesso viaggio ;
  c) per le navi cisterna:
   i) configurazione: mono scafo, mono scafo con SBT, doppio scafo;
   ii) condizioni delle cisterne di carico e di zavorra: piene, vuote, altro;
   iii) volume e natura del carico;
   d) operazioni previste nel porto o ancoraggio di destinazione (carico, scarico, altro);
   e) ispezioni obbligatorie previste e lavori di manutenzione e riparazione importanti da eseguire nel porto o ancoraggio di destinazione;
   f) data dell'ultima ispezione estesa nell'ambito del Protocollo d'intesa di Parigi.

ALLEGATO IV

ELENCO DEI CERTIFICATI E DOCUMENTI

(di cui all'articolo 12, paragrafo 2 )

1.   Certificato internazionale di stazza (1969).

2. –   Certificato di sicurezza per nave passeggeri,

–   Certificato di sicurezza per costruzione per nave da carico,

–   Certificato di sicurezza per le dotazioni di nave da carico,

–   Certificato di sicurezza radiotelegrafica per nave da carico,

–   Certificato di sicurezza radiotelefonica per nave da carico,

–   Certificato di sicurezza radio per nave da carico,

–   Certificato di esenzione, compreso, se del caso, l'elenco dei carichi,

–   Certificato di sicurezza per nave da carico.

3.   Certificato internazionale di sicurezza navale (ISSC).

4.   Registro sinottico (Continuous Synopsis Record).

5.    Certificato internazionale di idoneità per il trasporto alla rinfusa di gas liquefatti;

–   Certificato di idoneità per il trasporto alla rinfusa di gas liquefatti.

6.    Certificato internazionale di idoneità per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi;

–   Certificato di idoneità per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi.

7.    Certificato internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da olio minerale.

8.    Certificato internazionale per la prevenzione dell'inquinamento per il trasporto alla rinfusa di prodotti chimici liquidi pericolosi.

9.    Certificato internazionale di bordo libero (1966);

–   Certificato internazionale di esenzione di bordo libero.

10.    Registro degli oli minerali, parti I e II.

11.    Registro dei carichi.

12.    Documento attestante la tabella minima d'armamento.

13.    Certificati o altri documenti rilasciati secondo la convenzione STCN.

14.    Certificati medici ( cfr. Convenzione ILO n. 73 concernente l'esame medico dei marittimi) .

15.   Tabella delle disposizioni di lavoro a bordo (Convenzione OIL n. 180 e STCN 95).

16.   Registro delle ore di lavoro e di riposo dei marittimi (Convenzione OIL n. 180 ).

17.    Informazioni sulla stabilità.

18.    Copia del documento di conformità e del certificato di gestione della sicurezza rilasciato in conformità del Codice internazionale per la sicurezza delle navi e la prevenzione dell'inquinamento (Codice ISM) (SOLAS 74 , capitolo IX).

19.    Certificati sulla robustezza dello scafo della nave e i macchinari, rilasciati dalla organizzazione riconosciuta in questione (richiesti solo se la nave mantiene la classe con una organizzazione riconosciuta ).

20.    Documento di conformità con i requisiti specifici previsti per le navi che trasportano merci pericolose.

21.    Certificato di sicurezza delle imbarcazioni ultrarapide e autorizzazione o operare imbarcazioni ultrarapide.

22.    Elenco speciale o manifesto delle merci pericolose o piano dettagliato di stivaggio.

23.    Giornale di bordo contenente le registrazioni di prove ed esercitazioni incluse le esercitazioni di sicurezza, e registro dei verbali di ispezione e manutenzione della dotazione di salvataggio e relative disposizioni nonché di attrezzature e disposizioni antincendio.

24.    Certificato di sicurezza per navi a destinazione specifica.

25.    Certificato di sicurezza di unità mobili di trivellazione off-shore.

26.    Per le petroliere, il registro relativo al sistema di sorveglianza e controllo dello scarico di petrolio per l'ultimo viaggio in zavorra.

27.    Il ruolo dell'equipaggio, il piano di lotta antincendio e, per le navi passeggeri, un piano antiavaria.

28.    Piano di emergenza per inquinamento da olio minerale.

29.    La documentazione delle relazioni di ispezione (in caso di portarinfuse e petroliere).

30.    Relazioni di precedenti ispezioni dello Stato di approdo.

31.    Per le navi passeggeri ro-ro, informazioni sul rapporto massimo A/A.

32.    Documento di autorizzazione per il trasporto di granaglie.

33.    Manuale di fissazione del carico.

34.    Piano di gestione dei rifiuti e registro dei rifiuti.

35.    Sistema di supporto all'assunzione di decisioni per capitani di navi passeggeri.

36.    Piano di cooperazione servizio di ricerca e salvataggio (SAR) per navi passeggeri in servizio su rotte fisse.

37.    Elenco dei limiti operativi per navi passeggeri.

38.    Libretto per portarinfuse.

39.    Piano di carico e scarico per portarinfuse.

40.    Certificato di assicurazione o altra garanzia finanziaria relativa alla responsabilità civile per i danni da inquinamento da idrocarburi (convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni derivati da inquinamento da idrocarburi, 1992).

41.   Certificato richiesto ai sensi della direttiva 2007/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio del ... [sulla responsabilità civile e le garanzie finanziarie dei proprietari delle navi](18) .

42.   Certificato richiesto ai sensi del regolamento (CE) n. .../2007 del Parlamento europeo e del Consiglio del ... [sulla responsabilità dei vettori di passeggeri nel trasporto marittimo e fluviale in caso di incidenti]+ .

ALLEGATO V

ESEMPI DI "FONDATI MOTIVI" PER UN'ISPEZIONE PIÙ DETTAGLIATA

(di cui all'articolo 12, paragrafo 3)

1.   Navi contemplate nell'allegato I, parte II, sezione 2 .

2.   Inadeguata tenuta del registro degli oli minerali.

3.   Rilevamento di imprecisioni durante l'esame dei certificati e di altra documentazione.

4.   Indicazioni che i membri dell'equipaggio non sono in grado di soddisfare le condizioni relative alla comunicazione a bordo di cui all'articolo 17 della direttiva 2001/25/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 4 aprile 2001, concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare (19) .

5.   Un certificato è stato ottenuto con la frode o il titolare di un certificato non è la persona alla quale tale certificato era stato rilasciato in origine.

6.   La nave ha un comandante, un ufficiale o un marinaio titolare di un certificato rilasciato da un paese che non ha ratificato la Convenzione STCW.

7.    Prove a dimostrazione che le operazioni di carico e scarico e altre operazioni non sono effettuate in condizioni di sicurezza o in conformità degli orientamenti dell'OMI : ad esempio, il contenuto di ossigeno nella condotta principale di gas inerte delle cisterne di carico supera i livelli massimi prescritti.

8.    Incapacità del comandante di una petroliera di fornire il registro relativo al sistema di sorveglianza e controllo dello scarico di petrolio per l'ultimo viaggio in zavorra.

9.    Mancanza di un ruolo di bordo aggiornato o scarsa conoscenza, da parte dei membri dell'equipaggio, dei rispettivi compiti in caso di incendio o di abbandono della nave.

10.    L'emissione di falsi allarmi per soccorso non seguiti da idonee procedure di cancellazione.

11.    La mancanza della dotazione principale o delle disposizioni richieste dalle convenzioni.

12.    Condizioni di eccessiva insalubrità a bordo della nave.

13.    Prove tratte da osservazioni o dall'impressione generale dell'ispettore secondo cui esistono serie carenze o grave deterioramento della carena o delle strutture atti a pregiudicare l'integrità strutturale della nave, la sua tenuta stagna all'acqua o la tenuta stagna all'ingresso di acqua nella nave provocato dalle condizioni meteorologiche.

14.    Informazioni o prove che il comandante o l'equipaggio non ha dimestichezza con operazioni di bordo essenziali relative alla sicurezza della nave o alla prevenzione dell'inquinamento o che tali operazioni non sono Stato effettuate.

15.   L'assenza di una tabella delle convenzioni di lavoro a bordo o di registri delle ore di lavoro o di riposo dei marinai.

ALLEGATO VI

PROCEDURE DI CONTROLLO DELLE NAVI

1.   Principi di composizione minima degli equipaggi (risoluzione A.890(21) modificata).

2.   Le disposizioni del Codice marittimo internazionale per il trasporto di merci pericolose.

3.   Pubblicazione OIL "Ispezione of Labour Conditions on Board Nave: Guidelines for procedures" (Ispezione delle condizioni di lavoro a bordo delle navi).

4.   Allegato I, "Procedure di controllo dello Stato di approdo" del Protocollo d'intesa di Parigi e relative istruzioni o orientamenti emessi dallo stesso.

5.   Risoluzione OMI MSC.159(78) (adottata il 21 maggio 2004) "Orientamenti provvisori sulle misure di controllo e conformità dirette a migliorare la sicurezza marittima".

ALLEGATO VII

PROCEDURE PER IL CONTROLLO DELLE NAVI SU ASPETTI RELATIVI ALLA SICUREZZA

A.   PRECEDENTI L'IMBARCO

1.   La presente disposizione si applica solo alle navi menzionate all'articolo 3, paragrafi 1 e 2 e, se del caso, all'articolo 3, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 725/2004, quando non battono la bandiera dello Stato del porto di ispezione.

2.   Gli ispettori devono conoscere il livello di sicurezza della struttura portuale nella quale una nave deve essere ispezionata.

3.   I rapporti o gli esposti relativi a questioni di sicurezza ricevuti dagli ispettori prima di salire a bordo della nave devono essere trasmessi alla competente autorità per la sicurezza marittima(20) che decide in merito alla priorità per l'ispezione di sicurezza da parte di un funzionario debitamente autorizzato in materia di sicurezza.

4.   Se il comandante di una nave ha poteri discrezionali per quanto riguarda la sicurezza della nave, non ha però il diritto di negare l'accesso ad un ispettore debitamente autorizzato a effettuare un'ispezione. Possono verificarsi casi nei quali vi è l'obbligo di effettuare un controllo da parte dello Stato di approdo, ma il comandante cerca di porre limiti all'ispezione per motivi di sicurezza. Se l'ispettore ritiene tale atteggiamento non giustificato, deve consultare l'autorità competente in materia di sicurezza.

5.   Gli ispettori devono sapere che su una nave a livello di sicurezza 3 le misure protettive esistenti possono limitare l'ampiezza dell'ispezione relativa alla sicurezza da parte dello Stato di approdo.

Ad esempio può non essere autorizzata un'esercitazione di emergenza completa. Possono verificarsi circostanze nelle quali l'autorità di sicurezza competente riduce l'attività di controllo da parte dello Stato di approdo.

B.   ISPEZIONE INIZIALE

Durante l'ispezione iniziale l'ispettore deve:

   1. avvicinandosi, salendo a bordo e muovendosi sulla nave osservare gli aspetti di sicurezza definiti nelle pertinenti linee guida del Protocollo d'intesa di Parigi, tenendo conto del livello di sicurezza imposto dal porto e dalla nave. Gli ispettori non devono provare il sistema di sicurezza e devono solo prendere in considerazione gli aspetti che emergono durante la loro normale attività a bordo;
   2. verificare che il Certificato internazionale di sicurezza navale (ISSC) o il Certificato provvisorio ISSC si trovi a bordo, sia in corso di validità e sia stato rilasciato dall'amministrazione navale, da un'organizzazione autorizzata da quest'ultima o da un altro Stato su richiesta di quest'ultima;
   3. chiedere al comandante a quale livello di sicurezza la nave si conforma e confermare che questo è come minimo il livello imposto dal porto;
   4. controllando la documentazione chiedere le prove che le esercitazioni di sicurezza sono state eseguite con l'opportuna frequenza – almeno ogni 3 mesi, ma anche dopo alcune sostituzioni avvenute nel personale - (Codice ISPS parte A sezione 13 e parte B paragrafi 13.6 e 13.7) e chiedere informazioni su qualsiasi tipo di esercitazione che riguardi la nave;
  5. verificare le registrazioni degli ultimi 10 scali presso strutture portuali includendo eventuali interfaccie nave/porto o nave/nave che devono comprendere:
   livello di sicurezza al quale la nave ha operato – eventuali misure di sicurezza speciali o supplementari che sono state adottate,
   verificare che siano state rispettate le appropriate misure di sicurezza della nave durante ogni attività nave/nave;
   6. verificare che i membri del personale della nave che svolgono ruoli chiave siano in grado di comunicare effettivamente fra di loro.

C.   FONDATI MOTIVI

1.  L'ispettore può individuare fondati motivi per avviare ulteriori misure di controllo sulla sicurezza nel corso dell" ispezione iniziale del controllo dello Stato di approdo:

   1.1. il certificato ISSC non è valido o è scaduto
   1.2. il livello di sicurezza della nave è inferiore a quello del porto
   1.3. le esercitazioni riguardanti la sicurezza della nave non sono state effettuate
   1.4. le registrazioni delle ultime 10 interfacce nave/porto o nave/nave non sono complete
   1.5. vi è la prova o è stato osservato che i membri del personale della nave che svolgono ruoli chiave non sono in grado di comunicare fra loro
   1.6. prova basata su osservazioni che sussistono gravi carenze nei dispositivi di sicurezza
   1.7. informazioni provenienti da terzi, come un rapporto o un esposto, riguardanti questioni di sicurezza
   1. 8 la nave detiene un certificato ISSC provvisorio rilasciato successivamente e, in base al parere professionale dell'ispettore, uno dei motivi della nave o compagnia per richiedere tale certificato consiste nell'evitare di dover conformarsi pienamente alla norma SOLAS 74 capitolo XI-2 e alla parte A del codice ISPS, oltre il periodo del certificato provvisorio iniziale. La parte A del codice ISPS specifica le circostanze nelle quali può essere rilasciato un certificato provvisorio.

2.   Ove siano accertati i fondati motivi descritti sopra, l'ispettore informa immediatamente l'autorità competente per la sicurezza (a meno che l'ispettore sia anche un'autorità debitamente autorizzata per la sicurezza). L'autorità competente per la sicurezza deve quindi decidere quali ulteriori misure di controllo siano necessarie tenendo conto del livello di sicurezza conformemente al regolamento 9 della Convenzione SOLAS 74 capitolo XI.

3.   Fondati motivi diversi da quelli sopra elencati devono essere esaminati dall'autorità debitamente autorizzata per la sicurezza.

D.   MISURE DI CONTROLLO SUPPLEMENTARI

1.   Se non esiste un certificato ISSC valido o un certificato provvisorio ISSC a bordo, l'ispettore ferma la nave e applica la procedura di fermo di cui all'allegato XI della presente direttiva.

2.   Tutte le altre misure di controllo sono decise dalla competente autorità per la sicurezza. Esse sono elencate nella Convenzione SOLAS 74 capitolo XI-2.

3.   Fatti salvi i requisiti applicabili nella legislazione comunitaria e nelle disposizioni e leggi nazionali, la autorità competente per la sicurezza può chiedere all'ispettore di effettuare ulteriori verifiche prima di prendere una decisione o attendere fino a quando funzionari debitamente autorizzati in materia di sicurezza possano salire a bordo della nave.

Tali verifiche devono limitarsi a:

   a) verificare che a bordo si trovi un piano di sicurezza e che sia presente a bordo un ufficiale responsabile della sicurezza della nave (SSO);
   b) verificare che il comandante e il personale della nave, in particolare lo SSO, l'ufficiale di servizio e le persone che controllano l'accesso, conoscano bene le procedure di sicurezza essenziali di bordo;
   c) verificare che siano state stabilite comunicazioni fra lo SSO e l'ufficiale responsabile per la sicurezza del porto;
  d) verificare che esistano registrazioni relative alla manutenzione del sistema di sicurezza della nave:
   revisioni e controlli interni delle attività di sicurezza,
   revisione periodica della valutazione di sicurezza della nave,
   revisione periodica del piano di sicurezza della nave,
   esecuzione di eventuali modifiche al piano di sicurezza della nave,
   manutenzione, taratura e prova di ogni impianto di sicurezza esistente a bordo inclusa la prova del sistema di allarme della nave;
  e) controllare le registrazioni di eventuali:
   minacce alla sicurezza,
   violazioni della sicurezza,
   modifiche ai livelli di sicurezza,
   comunicazioni relative alla sicurezza della nave.

4.   Quando il solo strumento per verificare o rettificare la non conformità consiste nel rivedere i pertinenti requisiti del piano di sicurezza della nave, è eccezionalmente ammesso un accesso limitato alle sezioni specifiche del piano relative alla non conformità, ma solo con l'autorizzazione dello Stato di bandiera o del comandante, della nave interessata. Queste sezioni specifiche sono elencate nella parte A del codice ISPS.

5.   Alcune disposizioni del piano relative a determinate informazioni riservate non possono essere oggetto di ispezione salvo autorizzazione da parte dello Stato interessato.

Queste sezioni specifiche sono elencate nella parte A del codice ISPS.

6.   Se l'autorità competente in materia di sicurezza adotta ulteriori azioni di controllo che limitano l'oggetto o impediscono il completamento dell'ispezione in materia di sicurezza nell'ambito del controllo da parte dello Stato di approdo, l'ispettore entra in contatto con la competente autorità in materia di sicurezza e cerca di completare l'ispezione relativa alla sicurezza quando la nave è stata autorizzata a ripartire. Resta d'applicazione il principio di non trattenere indebitamente una nave. Tuttavia, qualora vengano individuate violazioni in materia di sicurezza, l'ispettore può completare l'iniziale ispezione in materia di sicurezza o continuarla quando emergano fondati motivi per un'ispezione più dettagliata su aspetti non concernenti la sicurezza.

7.   Se l'autorità competente in materia di sicurezza decide di espellere la nave l'ispettore deve assicurarsi che la suddetta autorità sia perfettamente al corrente delle eventuali conseguenze di tipo ambientale e/o di sicurezza che pone la nave che lascia l'ormeggio o prende il mare. Fra di esse possono figurare i rischi derivanti dall'interruzione di operazioni di carico. L'autorità competente in materia di sicurezza deve decidere sulle azioni necessarie da adottare tenendo conto di tutti i rischi esistenti.

8.   Se una nave è fermata per motivi non attinenti alla sicurezza e poi è espulsa prima di ottenere il benestare, il fermo equivale ad un rifiuto di accesso ai sensi dell'articolo 15.

ALLEGATO VIII

PROCEDURE RELATIVE ALL'ISPEZIONE ESTESA DELLE NAVI

(di cui all'articolo 13 )

PROCEDURE RELATIVE ALL'ISPEZIONE ESTESA DI ALCUNE CATEGORIE DI NAVI

Ferma restando la loro fattibilità materiale o eventuali limitazioni connesse alla sicurezza delle persone, della nave o del porto, devono rientrare nel concetto di ispezione estesa quantomeno gli elementi indicati di seguito. Gli ispettori sono consapevoli del fatto che l'esecuzione in condizioni di sicurezza di alcune operazioni a bordo - ad esempio le movimentazioni del carico - può essere pregiudicata se nel corso di dette operazioni sono effettuate prove aventi conseguenze dirette sulle stesse.

1.   NAVI IN GENERALE

   Guasto simulato del generatore principale (black-out test)
   Ispezione dell'illuminazione di emergenza,
   Funzionamento della pompa antincendio di emergenza con due manichette antincendio collegate alla linea antincendio principale,
   Funzionamento delle pompe di sentina,
   Chiusura delle porte a tenuta stagna,
   Messa in mare di un'imbarcazione di salvataggio,
   Prova di arresto di emergenza a distanza per, ad esempio, caldaie, pompe di ventilazione e combustibile,
   Prove dell'apparecchio di governo, compreso quello ausiliario,
   Ispezione dell'alimentazione di emergenza per gli impianti radio,
   Ispezione e, per quanto possibile, verifica del separatore nella sala macchine.

2.   GASIERE E CHIMICHIERE

Oltre agli elementi di cui al punto 1 , l'ispezione estesa delle gasiere e delle chimichiere deve comprendere i seguenti elementi:

   dispositivi di controllo e sicurezza della cisterna di carico per quanto concerne la temperatura, la pressione e lo spazio libero,
   dispositivi per l'analisi dell'ossigeno e la valutazione dell'esplosività, compresa la loro taratura. Disponibilità di attrezzatura per l'individuazione di prodotti chimici (mantici) con un numero adeguato di appositi tubi per l'individuazione del gas per il carico specifico a bordo,
   attrezzature di emergenza per le cabine che offrano un'adeguata protezione dell'apparato respiratorio e degli occhi per ciascuna persona a bordo (se richiesto per prodotti elencati, secondo i casi, nel certificato internazionale oppure nel certificato di idoneità al trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi o di gas liquefatti),
   controllo che il prodotto trasportato sia elencato, secondo i casi, nel certificato internazionale oppure nel certificato di idoneità al trasporto alla rinfusa di prodotti chimici pericolosi o di gas liquefatti,
   dispositivo fisso antincendio sul ponte, funzionante a schiuma o con prodotto chimico secco o con altra sostanza, secondo il prodotto caricato.
   3. NAVI PORTARINFUSE

Oltre agli elementi indicati al punto 1 , l'ispezione estesa delle navi portarinfuse deve comprendere i seguenti elementi:

   eventuale corrosione delle fondamenta dei macchinari ausiliari da ponte,
   eventuale deformazione e/o corrosione delle coperture dei boccaporti,
   eventuali fenditure o corrosione localizzata nelle paratie trasversali,
   accesso ai vani carico,
   verifica della presenza a bordo dei seguenti documenti, loro revisione e conferma della loro convalida da parte dello Stato di bandiera o della società di classifica:
   1) rapporti di visita della struttura,
   2) rapporti di valutazione delle condizioni della nave,
   3) rapporti sulle misurazioni dello spessore,
   4) documento descrittivo di cui alla risoluzione OMI A. 744(18).
   4. PETROLIERE

Oltre agli elementi indicati al punto 1 , l'ispezione estesa delle petroliere deve comprendere i seguenti elementi:

   sistemi d'inondazione di schiumogeno sul ponte,
   attrezzature antincendio in generale,
   ispezione delle serrande tagliafuoco della sala macchine, sala pompe e alloggi,
   controllo della pressione del gas inerte e relativo contenuto di ossigeno,
   cisterne di zavorra: in primo luogo, esame di almeno una delle cisterne di zavorra nei vani carico dal passo d'uomo della cisterna/accesso al ponte e dall'interno, ove l'ispettore constati l'esistenza di fondati motivi per un'ulteriore ispezione,
   verifica della presenza a bordo dei seguenti documenti, loro revisione e conferma della loro convalida da parte dello Stato di bandiera o della società di classifica:
   1) rapporti di visita della struttura,
   2) rapporti di valutazione delle condizioni della nave,
   3) rapporti sulle misurazioni dello spessore,
   4) documento descrittivo di cui alla risoluzione OMI A.744(18).
   5. NAVI PASSEGGERI NON CONTEMPLATE DALLA DIRETTIVA 1999/35/CE

Oltre agli elementi indicati al punto 1, l'ispezione estesa delle navi passeggeri può comprendere anche i seguenti elementi:

   prove del sistema di rilevamento di incendio e di allarme,
   verifica della corretta chiusura delle porte tagliafuoco,
   prove del sistema di diffusione sonora,
   esercitazione antincendio con dimostrazione di almeno tutti i set di indumenti antincendio, cui deve partecipare parte dell'equipaggio addetto alla ristorazione,
   dimostrazione che i membri chiave dell'equipaggio conoscono le misure da adottare in caso di avaria.

Se opportuno, l'ispezione può essere continuata con il consenso del comandante o dell'armatore, mentre la nave è in navigazione da o verso il porto dello Stato membro. Gli ispettori non devono ostacolare le attività operative della nave né provocare situazioni che, a giudizio del comandante, possano compromettere la sicurezza dei passeggeri, dell'equipaggio e della nave.

ALLEGATO IX

DISPOSIZIONI RELATIVE AL RIFIUTO DI ACCESSO NEI PORTI DELLA COMUNITA"

(di cui all'articolo 15 )

A.   CRITERI RELATIVI AL RIFIUTO DI ACCESSO (di cui all'articolo 15, paragrafo 1 )

1.   Il rifiuto di accesso è applicabile a qualsiasi nave battente la bandiera di uno Stato la cui percentuale di fermi rientra nella lista nera o grigia definita dal Protocollo d'intesa di Parigi, che sia stata fermata o rilasciata con il divieto di operare, ai sensi della direttiva del Consiglio 99/35/CE, per più di due volte nel corso dei precedenti 36 mesi in un porto di uno Stato membro o di uno Stato firmatario del Protocollo d'intesa di Parigi.

2.   Ai fini del paragrafo 1, l'elenco definito dal Protocollo d'intesa di Parigi entra in vigore a decorrere dal 1° luglio di ogni anno.

B.   PROCEDURE RELATIVE AL RIFIUTO DI ACCESSO NEI PORTI DELLA COMUNITÀ (di cui all'articolo 15, paragrafo 2 )

1.   In presenza delle condizioni di cui al punto A., l'autorità competente del porto o ancoraggio nel quale è deciso il terzo fermo della nave informa per iscritto il comandante della nave che verrà emesso un provvedimento di rifiuto di accesso che sarà immediatamente applicabile dopo che la nave avrà lasciato il porto o l'ancoraggio Il provvedimento di rifiuto di accesso diventa immediatamente applicabile dopo che la nave ha lasciato il porto o l'ancoraggio una volta che le carenze che hanno portato al fermo sono state corrette.

2.   L'autorità competente invia copia del provvedimento di rifiuto di accesso anche all'amministrazione dello Stato di bandiera, all'organizzazione riconosciuta interessata, agli altri Stati membri e agli altri firmatari del Protocollo d'intesa di Parigi, alla Commissione delle Comunità europee e al Segretariato del Protocollo d'intesa di Parigi L'autorità competente deve inoltre aggiornare tempestivamente la banca dati sulle ispezioni con le informazioni relative al rifiuto di accesso.

3.   Il provvedimento di rifiuto di accesso può essere revocato solo dopo che siano trascorsi tre mesi dalla data in cui esso è stato adottato e se siano state adottate le condizioni dei paragrafi da 4 a 10.

Se la nave è sottoposta ad un secondo rifiuto di accesso, tale periodo è di dodici mesi. L'eventuale successivo fermo in un porto della Comunità porta al rifiuto di accesso permanente della nave in questione in qualsiasi porto o ancoraggio all'interno della Comunità.

4 .   Per la revoca del provvedimento di rifiuto di accesso il proprietario o l'armatore rivolge domanda formale all'autorità competente dello Stato membro che ha emanato il provvedimento di rifiuto di accesso. La domanda è corredata di un documento dell'amministrazione dello Stato di bandiera rilasciato in seguito ad una visita a bordo da parte di un ispettore debitamente autorizzato dalla amministrazione dello Stato di bandiera,, attestante che la nave è pienamente conforme alle disposizioni applicabili delle convenzioni internazionali. L'amministrazione dello Stato di bandiera fornisce la prova all'autorità competente dell'avvenuta visita a bordo.

5 .   La domanda di revoca del rifiuto di accesso va altresì corredata eventualmente di un documento della società di classifica, presso la quale la nave è classificata in seguito ad una visita a bordo da parte di un ispettore della società di classifica,, attestante che la nave è conforme alle norme di classificazione specificate dalla società in questione. La società di classifica fornisce la prova all'autorità competente dell'avvenuta visita a bordo.

6.    Il provvedimento di rifiuto di accesso può essere revocato, dopo che sia trascorso il periodo di tre mesi di cui al paragrafo 3 solo a seguito di una nuova ispezione effettuata, in un porto o ancoraggio concordato.

Se il porto o ancoraggio concordato si trova in uno Stato membro, l'autorità competente di tale Stato, su richiesta dell'autorità competente che ha emanato il provvedimento di rifiuto di accesso, può autorizzare la nave ad entrare nel porto concordato allo scopo di effettuare la nuova ispezione.. In tali casi, non possono essere effettuate operazioni di carico nel porto fino a che il provvedimento di rifiuto di accesso sia stato revocato.

7.   Se il fermo che ha portato al provvedimento di rifiuto di accesso era conseguente anche a carenze nella struttura della nave, l'autorità competente che ha adottato il provvedimento di rifiuto di accesso può esigere che taluni spazi, fra i quali gli spazi di carico e le cisterne, vengano resi disponibili per un esame nel corso della nuova ispezione.

8.   La nuova ispezione è effettuata dalla autorità competente dello Stato membro che ha imposto il provvedimento di rifiuto di accesso o dalla autorità competente del porto di destinazione con l'accordo dell'autorità competente dello Stato membro che ha imposto il provvedimento di rifiuto di accesso. L'autorità competente può esigere un preavviso fino a 14 giorni per la nuova ispezione. Sono fornite tutte le prove richieste dallo Stato membro in questione che la nave è pienamente conforme ai requisiti previsti dalle Convenzioni internazionali.

9.    La nuova ispezione consiste in un'ispezione estesa che riguardi quantomeno gli elementi pertinenti di cui all'allegato VIII.

10.    I costi derivanti da detta ispezione estesa sono totalmente a carico del proprietario o dell'armatore.

11.    Se i risultati dell'ispezione estesa soddisfano lo Stato membro a norma dell"allegato VIII, il provvedimento di rifiuto di accesso è revocato e la compagnia di appartenenza della nave ne è informata per iscritto.

12.    L'autorità competente informa della sua decisione anche l'amministrazione dello Stato di bandiera, la società di classifica interessata, gli altri Stati membri, gli altri firmatari del Protocollo d'intesa di Parigi, la Commissione e il Segretariato del Protocollo d'intesa di Parigi con comunicazione scritta. L'autorità competente deve inoltre aggiornare tempestivamente la banca dati sulle ispezioni con le informazioni relative alla revoca del provvedimento di rifiuto di accesso.

13.    Le informazioni relative alle navi cui è stato rifiutato l'accesso nei porti della Comunità sono rese disponibili nella banca dati sulle ispezioni e rese pubbliche ai sensi delle disposizioni dell'articolo 25 e dell'allegato XIII.

ALLEGATO X

RAPPORTO D'ISPEZIONE

(di cui all'articolo 16 )

Il rapporto d'ispezione comprende quantomeno i seguenti elementi:

I.   INFORMAZIONI GENERALI

1.   Autorità competente che ha redatto il rapporto

2.   Data e luogo dell'ispezione

3.   Nome della nave ispezionata

4.   Bandiera

5.   Tipo di nave (come indicato nel Certificato di gestione di sicurezza)

6.   Numero OMI

7.   Indicativo radio

8.   Stazza (GT)

9.   Portata lorda (eventuale)

10.   Anno di costruzione, determinato in base alla data indicata nei certificati di sicurezza della nave

11.   La/le organizzazione/i riconosciuta/e, ove pertinente, che hanno eventualmente rilasciato a tale nave i certificati di classifica

12.   La/le organizzazione/i riconosciuta/e e/o altre parti che hanno rilasciato a tale nave certificati conformemente alle convenzioni applicabili in nome dello Stato di bandiera

13.   Nome ed indirizzo del proprietario o dell'armatore della nave

14.   Nome ed indirizzo del noleggiatore responsabile della scelta della nave e tipo di noleggio per le navi portarinfuse liquide o secche

15.   Data finale di stesura del rapporto di ispezione

16.   Indicazione dell'eventualità che informazioni dettagliate relative a un'ispezione o a un fermo siano pubblicate.

II.   INFORMAZIONI RELATIVE ALL'ISPEZIONE

1.   Certificati rilasciati in applicazione delle convenzioni internazionali pertinenti, autorità od organismo che ha rilasciato il o i certificati pertinenti con indicazione delle date di rilascio e di scadenza

2.   Parti o elementi della nave che sono stati oggetto di ispezione (nel caso di ispezione più dettagliata o estesa)

3.   Porto e data dell'ultima visita annuale o intermedia e il nome dell'organizzazione che ha effettuato la visita

4.    Indicazione del tipo d'ispezione (ispezione, ispezione più dettagliata, ispezione estesa)

5.    Natura delle carenze

6.    Misure adottate

III.   INFORMAZIONI SUPPLEMENTARI IN CASO DI FERMO

1.   Data della decisione di fermo

2.   Data della revoca del fermo

3.   Natura delle carenze che hanno motivato la decisione di fermo (eventuali riferimenti alle convenzioni)

4.    Indicazione dell'eventuale responsabilità della società di classifica o di qualsiasi altro organismo privato che ha effettuato la visita relativamente alla carenza che, da sola o in combinazione, ha provocato il fermo

5.    Misure adottate.

ALLEGATO XI

CRITERI PER IL FERMO DI UNA NAVE

(di cui all'articolo 18, paragrafo 4 )

INTRODUZIONE

Per stabilire se le carenze rilevate durante un'ispezione giustificano il fermo della nave in questione, l'ispettore deve conformarsi ai criteri menzionati nei punti 1 e 2 in appresso.

Nel punto 3 è riportato un elenco di carenze che possono di per sé giustificare il fermo della nave in questione (cfr. articolo 18, paragrafo 4 ).

Quando il motivo del fermo deriva da un'avaria accidentale subita nel viaggio della nave verso un porto, l'provvedimento di fermo non è emanato sempreché:

   a) sia stato tenuto debito conto degli obblighi di cui alla regola I/11(c) SOLAS 74 concernente la notifica all'autorità dello Stato di bandiera e all'organismo riconosciuto competente per il rilascio del certificato pertinente
   b) prima dell'ingresso nel porto, il comandante o l'armatore abbia trasmesso all'autorità competente informazioni sulle circostanze dell'avaria accidentale e del danno subito ed informazioni sulla notifica obbligatoria all'amministrazione dello Stato di bandiera
   c) sia stata intrapresa dalla nave un'idonea azione intesa ad ovviare alla carenza e sufficiente a soddisfare la competente autorità
   d) la competente autorità, dopo aver ricevuto notifica del completamento dei lavori intesi ad ovviare alle carenze, abbia constatato che le carenze, che erano chiaramente pericolose per la sicurezza, la salute o l'ambiente, sono Stato eliminate

1.   Criteri principali

Nell'esprimere il suo giudizio professionale sull'opportunità o meno di trattenere una nave, l'ispettore deve attenersi ai seguenti criteri:

Determinazione dei tempi:

Le navi che presentano un rischio per la navigazione devono essere trattenute subito dopo la prima ispezione a prescindere dal periodo di tempo in cui la nave rimane nel porto.

Criterio:

La nave deve essere trattenuta se le carenze sono sufficientemente gravi da giustificare il fatto che l'ispettore ritorni sulla nave stessa per verificare che vi sia stato posto rimedio prima che essa salpi.

La necessità che l'ispettore ritorni sulla nave qualifica la gravità delle carenze. Tuttavia ciò non impone tale obbligo in ogni caso. Ciò implica che l'autorità deve verificare in un modo o nell'altro, preferibilmente mediante un'ulteriore visita, che si è posto rimedio alle carenze prima della partenza.

2.   Applicazione dei criteri principali

Nel decidere se le carenze riscontrate in una nave sono sufficientemente gravi da giustificare il fermo, l'ispettore deve porsi i seguenti quesiti:

   1) La nave ha la pertinente e valida documentazione?
   2) La nave dispone dell'equipaggio richiesto nel documento sulla composizione minima degli equipaggi.

Durante l'ispezione l'ispettore deve verificare se nel corso di tutto il successivo viaggio la nave e/o l'equipaggio possono:

   3) navigare in maniera sicura;
   4) effettuare in sicurezza le operazioni di carico e di trasporto e controllarne le condizioni;
   5) far funzionare la sala macchine in maniera sicura;
   6) mantenere propulsione e governo adeguati;
   7) disporre di efficaci attrezzature antincendio in ogni parte della nave, se necessario;
   8) abbandonare la nave velocemente e in maniera sicura e effettuare salvataggi, se necessario;
   9) prevenire l'inquinamento dell'ambiente;
   10) mantenere un'adeguata stabilità;
   11) mantenere una adeguata tenuta stagna totale;
   12) comunicare in situazioni di pericolo, se necessario;
   13) provvedere affinché vi siano condizioni di sicurezza e di igiene a bordo;
   14) fornire tutte le informazioni possibili in caso di incidente.

Se la risposta a uno di questi quesiti è negativa, tenuto conto di tutte le carenze riscontrate, è assolutamente necessario prendere in considerazione il fermo della nave. Una combinazione di carenze di tipo meno grave può anche dar luogo al fermo della nave.

3.   Per agevolare l'ispettore nell'applicazione dei presenti orientamenti, segue un elenco di carenze, raggruppate nelle varie convenzioni e/o nei vari codici, che, per la loro gravità, [possono] giustificare il fermo della nave interessata. L'elenco non vuole essere completo.

3.1.   Aspetti generali

Mancanza dei certificati e documenti validi richiesti dagli strumenti pertinenti. Tuttavia, le navi battenti bandiera di uno Stato che non è parte di una data convenzione (strumento pertinente) o che non hanno attuato un altro strumento pertinente non devono recare a bordo i certificati previsti da detta convenzione o tale altro strumento pertinente. La mancanza dei certificati richiesti non potrebbe quindi costituire in sé motivo per sottoporre al fermo tali navi; applicando tuttavia la clausola che esclude un trattamento più favorevole, è necessario assicurare la conformità sostanziale con le disposizioni in questione prima che la nave salpi.

3.2.   Zone comprese nella convenzione SOLAS 74

1.   Mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del propulsore, di altre macchine essenziali o degli impianti elettrici.

2.   Pulizia insufficiente della sala macchine, eccessiva presenza di miscele olio-acqua nelle sentine, isolamento delle tubolature (ivi compresi i tubi di scappamento nella sala macchine) contaminato da olio, funzionamento imperfetto delle pompe di sentina.

3.   Mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del generatore, delle illuminazioni, delle batterie e degli interruttori di emergenza.

4.   Mancato funzionamento o funzionamento imperfetto del timone principale e ausiliario.

5.   Mancanza, capacità insufficiente o serio deterioramento delle imbarcazioni dei mezzi di salvataggio.

6.   Mancanza, mancata conformità o deterioramento sostanziale - nella misura in cui non è conforme all'uso destinato - del sistema per il rilevamento di incendi, degli allarmi antincendio, dei mezzi antincendio, degli estintori fissi, delle valvole di ventilazione, delle serrande tagliafuoco, dei dispositivi di chiusura rapida.

7.   Mancanza, sostanziale deterioramento o funzionamento imperfetto della protezione antincendio sul ponte di carico delle navi cisterna.

8.   Mancanza, mancata conformità o sostanziale deterioramento delle luci, delle sagome o dei segnali sonori.

9.   Mancanza o funzionamento imperfetto delle apparecchiature radio per comunicazioni di pericolo e di sicurezza.

10.   Mancanza o funzionamento imperfetto delle apparecchiature di navigazione, tenuto conto delle disposizioni della regola SOLAS 74 V/16.2.

11.   Mancanza di carte nautiche corrette e/o di altre pubblicazioni nautiche pertinenti necessarie per il viaggio previsto, tenendo presente la possibilità di sostituire con un sistema informatico e indicatore di carta elettronica omologato (ECDIS) operante sui dati ufficiali.

12.   Mancanza di ventilatori di scarico antiscintilla per le sale delle pompe di scarico.

13.   Gravi carenze a livello dei requisiti operativi, come indicato nella sezione 5.5 dell'allegato 1 del Protocollo d'intesa di Parigi.

14.   Numero, composizione o certificati dell'equipaggio che non sono conformi al documento di composizione minima degli equipaggi.

15.   Mancata esecuzione del programma di ispezioni estese in virtù della SOLAS 74 , capitolo XI, regolamento 2.

3.3.   Zone comprese nel codice IBC

1.   Trasporto di sostanze non menzionate nel certificato di idoneità o scarse informazioni sul carico.

2.   Dispositivi di sicurezza ad alta pressione mancanti o danneggiati.

3.   Impianti elettrici non intrinsecamente sicuri o che non soddisfano i requisiti del codice.

4.   Sorgenti di ignizione ubicate in luoghi pericolosi.

5.   Infrazione di requisiti specifici.

6.   Superamento del volume massimo ammissibile del carico per cisterna.

7.   Insufficiente protezione termica per i prodotti sensibili.

3.4.   Zone comprese nel codice IGC

1.   Trasporto di sostanze non menzionante nel certificato di idoneità o scarse informazioni sul carico.

2.   Mancanza dei dispositivi di chiusura degli alloggi o dei locali di servizio.

3.   Paratie non stagne al gas.

4.   Camere di equilibrio difettose.

5.   Valvole a chiusura rapida mancanti o difettose.

6.   Valvole di sicurezza mancanti o difettose.

7.   Impianti elettrici non intrinsecamente sicuri o che non soddisfano i requisiti del codice.

8.   Mancato funzionamento dei ventilatori dei vani carico.

9.   Mancato funzionamento degli allarmi di pressione nelle cisterne di carico.

10.   Impianto per il rilevamento di gas e/o impianto per il rilevamento di gas tossici difettoso.

11.   Trasporto di sostanze da essere inibite mediante l'aggiunta di additivo senza certificato valido.

3.5.   Zone comprese nella convenzione sulle linee di carico

1.   Vaste superfici danneggiate o corrose oppure vaiolatura del fasciame, unita ad un irrigidimento dei ponti di coperta e dello scafo, che incidano sull'idoneità alla navigazione o sulla resistenza a carichi locali, a meno che non siano Stato effettuate adeguate riparazioni temporanee in vista del trasferimento in un porto dove si proceda alle riparazioni definitive.

2.   Insufficiente stabilità riconosciuta.

3.   Mancanza di informazioni sufficienti e affidabili, con un formulario approvato, che consenta, in maniera rapida e semplice, al comandante di effettuare il carico e lo zavorramento della nave in modo tale da mantenere un sicuro margine di stabilità in tutte le fasi e nelle varie condizioni del viaggio e da evitare intollerabili sollecitazioni nella struttura della nave.

4.   Mancanza, deterioramento sostanziale o difetti nei dispositivi di chiusura, nei dispositivi di chiusura dei boccaporti e nelle porte a chiusura stagna.

5.   Sovraccarico.

6.   Mancanza o impossibilità di leggere la linea di pescaggio.

3.6.   Zone comprese nella convenzione MARPOL, allegato I

1.   Mancanza, grave deterioramento o difetto relativo al corretto funzionamento del dispositivo di filtrazione delle acque miste a olio e del sistema per la sorveglianza e il controllo dello scarico di olio o dei dispositivi di allarme a 15ppm.

2.   Insufficienza nella rimanente capacità della cisterna di decantazione e/o di sedimentazione per il viaggio previsto.

3.   Mancata disponibilità del registro degli oli minerali.

4.   Installazione di una deviazione di scarico non autorizzata.

5.   Documentazione dei rapporti di ispezione mancante o non conforme alla norma 13G(3)(b) della convenzione MARPOL.

3.7.   Zone comprese nella convenzione MARPOL, allegato II

1.   Assenza del manuale P&A .

2.   Carico non classificato.

3.   Mancata disponibilità del registro del carico.

4.   Trasporto di sostanze simili al petrolio senza che siano soddisfatte le relative prescrizioni o senza un certificato adeguatamente modificato.

5.   Installazione di una deviazione di scarico non autorizzata.

3.8.   Zone comprese nella convenzione MARPOL, allegato V

1.   Assenza del piano di gestione dei rifiuti.

2.   Mancata disponibilità del registro dei rifiuti.

3.   Il personale della nave dimostra di non conoscere i requisiti di eliminazione/scarico del programma di gestione dei rifiuti.

   3.9. Zone comprese nella convenzione STCW e nella direttiva 2001/25/CE

1.   Mancato possesso da parte dei marittimi del certificato o di un certificato appropriato, di una dispensa valida o mancata presentazione di una prova documentale che è stata inoltrata all'amministrazione dello Stato di bandiera una domanda di convalida

2.   Prova che un certificato è stato ottenuto con la frode o il titolare di un certificato non è la persona alla quale tale certificato era originariamente rilasciato

3.    Non conformità con gli obblighi di composizione minima dell'equipaggio applicabile dell'amministrazione dello Stato di bandiera

4.    Mancata conformità delle disposizioni di navigazione o di guardia in macchina agli obblighi specificati per la nave dall'amministrazione dello Stato di bandiera

5.    Assenza, nella guardia, di una persona qualificata ad operare le apparecchiature essenziali per la sicurezza della navigazione, per la sicurezza delle comunicazioni radio o per la prevenzione dell'inquinamento marino

6.    Mancata produzione della prova di idoneità professionale per i compiti assegnati ai marittimi per quanto riguarda la sicurezza della nave e la prevenzione dell'inquinamento

7.    Incapacità di disporre, per la prima guardia all'inizio di un viaggio e per i successivi cambi della guardia, di persone che siano sufficientemente riposate o altrimenti idonee al servizio.

3.10.   Zone comprese nelle convenzioni ILO

1.   Insufficienza di generi alimentari per il viaggio fino al porto successivo.

2.   Insufficienza di acqua potabile per il viaggio fino al porto successivo.

3.   Condizioni sanitarie non soddisfacenti a bordo.

4.   Mancanza di riscaldamento negli alloggi di una nave che naviga in zone dove le temperature possono essere eccessivamente basse.

5.   Passaggi/alloggi bloccati da eccesso di ciarpame, armamento o carico, o in condizioni altrimenti non sicure.

6.   Prova evidente dell'inadeguatezza dell'attività di guardia e del personale in servizio per la prima guardia o i successivi cambi a causa della fatica

3.11.   Zone in cui non si può procedere a un fermo, ma in cui debbono essere ad esempio sospese le operazioni di carico.

La mancanza di un corretto funzionamento (o manutenzione) del dispositivo a gas inerte, dei dispositivi di carico o delle macchine è considerata un motivo sufficiente per sospendere le operazioni di carico.

ALLEGATO XII

CRITERI MINIMI PER GLI ISPETTORI

(di cui all'articolo 1, paragrafi 1 e 5)

1.   Gli ispettori devono avere una conoscenza teorica e un'esperienza pratica adeguate in materia navale. Devono essere competenti per quanto riguarda l'applicazione di requisiti delle Convenzioni internazionali e delle procedure relative al controllo da parte dello Stato di approdo. Tale conoscenza e competenza nell'applicazione delle norme internazionali e comunitarie devono essere state acquisite attraverso programmi di formazione documentati anche con esame e riconferma a frequenza specificata all'articolo 21.

2.  Ispettori devono, almeno, avere :

   a) adeguate qualifiche rilasciate da un istituto di marina o nautico e la relativa esperienza di navigazione in quanto ufficiale navale certificato titolare, attualmente o in passato, di certificato di competenza STCW II/2 o III/2; o
   b) aver superato l'esame riconosciuto dalla autorità competente per architetto navale, ingegnere meccanico o ingegnere in campo marittimo e aver prestato servizio in tale funzione per almeno 5 anni o
   c) un diploma universitario pertinente o equivalente ed aver seguito una formazione con relativa qualifica presso una scuola per ispettori in materia di sicurezza navale.

3.    È necessario aver prestato almeno un anno di servizio come ispettore per uno Stato di bandiera, incaricato dei controlli e delle certificazioni conformemente alle convenzioni.

4.   Gli ispettori di cui al punto 2, lettera a) devono aver prestato servizio in mare per almeno 5 anni, rispettivamente, come ufficiale di coperta o ufficiale di sala macchine

5.    Gli ispettori devono e ssere in grado di comunicare oralmente e per iscritto nella lingua più comunemente usata in navigazione.

6.    Sono altresì accettati gli ispettori che non soddisfano i criteri sopra elencati se, alla data di adozione della presente direttiva, sono stati incaricati dall'autorità competente di uno Stato membro di eseguire i controlli di Stato d'approdo.

7.  Quando, in uno Stato membro, le ispezioni sono eseguite da ispettori per il controllo da parte dello Stato di approdo, detti ispettori devono avere qualifiche adeguate, che devono includere una sufficiente esperienza teorica e pratica in materia di sicurezza marittima. Essa deve normalmente comprendere

   a) una buona conoscenza della sicurezza marittima e di come essa è applicata alle operazioni oggetto di esame;
   b) una buona conoscenza pratica delle tecnologie e tecniche in materia di sicurezza;
   c) una conoscenza di principi, procedure e tecniche in materia di ispezioni;
   d) una conoscenza pratica delle attività oggetto di esame.

ALLEGATO XIII

PUBBLICAZIONE DI INFORMAZIONI CONNESSE ALLE ISPEZIONI, AI FERMI E AI RIFIUTI DI ACCESSO NEI PORTI DEGLI STATI MEMBRI

(di cui all'articolo 25, paragrafo 1)

1.   Gli Stati membri pubblicano le informazioni elencate di cui ai paragrafi 3.1 e 3.2 infra su un sito web pubblico entro 72 ore dal completamento dell'ispezione o dalla revoca del fermo o dall'imposizione del rifiuto di accesso.

2.   La Commissione pubblica regolarmente su un sito web le informazioni relative alle navi alle quali è stato rifiutato l'accesso ai porti della Comunità ai sensi degli articoli 15 e 20.

3.   Le informazioni pubblicate a norma dell'articolo 25, paragrafo 1, devono comprendere i seguenti dati:

   a) nome della nave,
   b) numero OMI ,
   c) tipo di nave,
   d) stazza (GT),
   e) anno di costruzione, determinato in base alla data indicata nei certificati di sicurezza della nave,
   f) nome ed indirizzo della compagnia della nave,
   g) per le navi portarinfuse liquide o secche, nome e indirizzo del noleggiatore responsabile della scelta della nave e tipo di noleggio,
   h) Stato di bandiera,
   i) certificati di classe e certificati amministrativi rilasciati in conformità alle relative convenzioni internazionali e nome dell'autorità o organizzazione che ha rilasciato ognuno dei certificati in questione, inclusa le date di emissione e scadenza,
   j) porto e data dell'ultima visita intermedia o annuale per i certificati di cui alla lettera (i) e indicazione dell'autorità o dell'organizzazione che ha effettuato la visita,
   k) data, paese, porto o ancoraggio di fermo.

4.   Nel caso delle navi che sono state sottoposte a fermo, le informazioni pubblicate ai sensi dell'articolo 19 devono includere anche

   a) il numero di fermi subiti durante i 36 mesi precedenti,
   b) la data alla quale il fermo è stato revocato,
   c) la durata del fermo, in giorni,
   d) motivazioni del fermo, indicate in modo chiaro ed esplicito,
   e) l'indicazione, se necessario, dell'eventuale responsabilità dell'organizzazione riconosciuta che ha effettuato la visita, in merito alle carenze che, da sole o in combinazione con altri elementi, hanno portato al fermo,
   f) la descrizione delle misure prese nel caso di una nave cui sia stato consentito di procedere verso il cantiere appropriato più vicino,
   g) nel caso di una nave cui sia stato rifiutato l'accesso a tutti i porti della Comunità, l'indicazione dei motivi di tale misura, illustrati in modo chiaro ed esplicito.

ALLEGATO XIV

DATI DA FORNIRE NEL QUADRO DELLA VIGILANZA DELL'ATTUAZIONE

(di cui all'articolo 28 )

1.   Ogni anno gli Stati membri forniscono alla Commissione i seguenti dati relativi all'anno precedente entro e non oltre il 1° luglio.

1.1.   Numero di ispettori incaricati del controllo da parte dello Stato di approdo

Le informazioni vanno trasmesse alla Commissione conformandosi alla seguente tabella tipo1 2

Porto/Zona

Numero di ispettori a tempo pieno (A)

Numero di ispettori a tempo parziale (B)

Conversione di (B) atempo pieno (C)

Totale

(A+C)

Porto X …

Porto Y …

TOTALE

1 Quando le ispezioni effettuate dagli ispettori nel quadro del regime di controllo da parte dello Stato di approdo non costituiscono che una parte dei compiti affidati a tali ispettori, il numero totale degli ispettori deve essere convertito in numero di ispettori che esercitano funzioni a tempo pieno. Quando lo stesso ispettore lavora in più di un porto o area geografica deve essere calcolato in ogni porto il tempo parziale equivalente applicabile.

2 Queste informazioni sono fornite su scala nazionale per ciascuno dei porti dello Stato membro in questione. Ai fini del presente allegato, con il termine porto si intende un porto singolo nonché la zona geografica coperta da un ispettore o da un gruppo di ispettori e che comprende eventualmente vari porti singoli.

1.2.   Numero totale di singole navi entrate nei loro porti a livello nazionale. La cifra è costituita dal numero di navi straniere disciplinate dalla direttiva che sono entrate nei loro porti a livello nazionale contate una sola volta

2.  Gli Stati membri devono fornire:

   a) alla Commissione con cadenza trimestrale l'elenco dei movimenti di singole navi, diverse da servizi traghetto regolari passeggeri e merci, che sono entrate nei loro porti o che hanno notificato all'autorità portuale il loro arrivo in un ancoraggio, specificando per ogni movimento della nave il suo numero OMI , la data di arrivo e il porto di ancoraggio. L'elenco è fornito sotto forma di un programma a fogli elettronici che consente il recupero e l'elaborazione automatici delle summenzionate informazioni. L'elenco è fornito entro 4 mesi dalla fine del periodo al quale i dati si riferiscono
e
   b) elenchi separati di servizi traghetto passeggeri regolari di cui alla lettera a) entro sei mesi dalla data di attuazione della presente direttiva e successivamente ogniqualvolta vengano apportate variazioni a detti servizi. L'elenco specifica per ogni nave il numero OMI , il nome e la rotta coperta dalla nave. L'elenco è fornito sotto forma di un programma a fogli elettronici che consente il recupero e l'elaborazione automatici delle summenzionate informazioni.

ALLEGATO XV

Parte A

DIRETTIVA ABROGATA E SUE MODIFICHE SUCCESSIVE

(di cui all'articolo 35 )

Direttiva 95/21/CE del Consiglio

(GU L 157 del 7.7.1995, pag. 1)

Direttiva 98/25/CE del Consiglio

(GU L 133 del 7.5.1998, pag. 19)

Direttiva 98/42/CE della Commissione

(GU L 184 del 27.6.1998, pag. 40)

Direttiva 1999/97/CE della Commissione

(GU L 331 del 23.12.1999, pag. 67)

Direttiva 2001/106/CE del Parlamento europeo e

del Consiglio

(GU L 19 del 22.1.2002, pag. 17)

Direttiva 2002/84/CE del Parlamento europeo e

del Consiglio

(GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53)

unicamente articolo 4

Parte B

ELENCO DEI TERMINI DI ATTUAZIONE NEGLI ORDINAMENTI NAZIONALI

(di cui all'articolo 35 )

Direttiva

Termine per il recepimento

Direttiva 95/21/CE

30 giugno 1996

Direttiva 98/25/CE

30 giugno 1998

Direttiva 98/42/CE

30 settembre 1998

Direttiva 1999/97/CE

13 dicembre 2000

Direttiva 2001/106/CE

22 luglio 2003(21)

Direttiva 2002/84/CE

23 novembre 2003

ALLEGATO XVI

TAVOLA DI CONCORDANZA

Direttiva 95/21/CE

Presente direttiva

Articolo 1, alinea

Articolo 1, alinea

Articolo 1, primo trattino

Articolo 1, lettera a)

Articolo 1, secondo trattino

Articolo 1, lettera b)

Articolo 2, alinea

Articolo 2, alinea

Articolo 2, paragrafo 1, alinea

Articolo 2, paragrafo 1, alinea

Articolo 2, paragrafo 1, primo trattino

Articolo 2, paragrafo 1, lettera a)

Articolo 2, paragrafo 1, secondo trattino

Articolo 2, paragrafo 1, lettera b)

Articolo 2, paragrafo 1, terzo trattino

Articolo 2, paragrafo 1, lettera c)

Articolo 2, paragrafo 1, quarto trattino

Articolo 2, paragrafo 1, lettera d)

Articolo 2, paragrafo 1, quinto trattino

Articolo 2, paragrafo 1, lettera e)

Articolo 2, paragrafo 1, sesto trattino

Articolo 2, paragrafo 1, lettera f)

Articolo 2, paragrafo 1, settimo trattino

Articolo 2, paragrafo 1, lettera g)

Articolo 2, paragrafo 1, ottavo trattino

Articolo 2, paragrafo 1, lettera h)

Articolo 2, paragrafo 2

Articolo 2, paragrafo 2

-

Articolo 2, paragrafo 5

Articolo 2, paragrafo 3

Articolo 2, paragrafo 6

Articolo 2, paragrafo 4

Articolo 2, paragrafo 8

-

Articolo 2, paragrafo 9

Articolo 2, paragrafo 5

Articolo 2, paragrafo 10

-

Articolo 2, paragrafo 11

-

-

Articolo 2, paragrafo 6

Articolo 2, paragrafo 13

Articolo 2, paragrafo 7

Articolo 2, paragrafo 14

Articolo 2, paragrafo 8

-

-

Articolo 2, paragrafo 16

Articolo 2, paragrafo 9

Articolo 2, paragrafo 17

-

Articolo 2, paragrafo 18

Articolo 2, paragrafo 10

-

-

Articolo 2, paragrafo 20

-

Articolo 2, paragrafo 21

-

Articolo 2, paragrafo 22

Articolo 3, paragrafo 1

Articolo 3, paragrafo 1

Articolo 4, paragrafo 1

Articolo 4

Articolo 4, paragrafo 2, primo comma

-

-

-

-

Articolo 5, paragrafo 1

-

-

-

Articolo 5, paragrafi da 2 a 5

-

Articolo 8

Articolo 6

Articolo 12

Articolo 7, paragrafi 1 e 2

-

Articolo 7, paragrafo 3, lettera a)

-

Articolo 7, paragrafo 3, lettera b)

-

Articolo 7, paragrafo 4, primo comma

-

Articolo 7, paragrafo 4, secondo comma

-

Articolo 7, paragrafo 5

-

Articolo 7, paragrafo 6

-

Articolo 7 bis , paragrafo 1

-

Articolo 7 bis , paragrafo 2

-

-

-

Articolo 7 bis, paragrafi da 3 a 5

-

Articolo 7 ter, paragrafi 1 e 2

-

Articolo 7 ter, paragrafo 3

-

Articolo 8

Articolo 16

-

Articolo 17

Articolo 9, paragrafi 1 e 2

Articolo 18 , paragrafi 1 e 2

-

Articolo 18 , paragrafo 3

Articolo 9, paragrafi da 3 a 7

Articolo 18 , paragrafi da 4 a 8

-

Articolo 18 , paragrafo 9

Articolo 9 bis

-

Articolo 10, paragrafi da 1 a 3

-

-

Articolo 19 , paragrafo 4

Articolo 11, paragrafo 1

Articolo 20 , paragrafo 1

-

Articolo 20 , paragrafo 2

Articolo 11, paragrafo 2

Articolo 20, paragrafo 3, primo comma

Articolo 11, paragrafo 3, primo comma

-

Articolo 11, paragrafo 3, secondo comma

Articolo 20 , paragrafo 3 secondo comma

Articolo 11, paragrafi da 4 a 6

Articolo 20 , paragrafi da 4 a 6

Articolo 12, paragrafi da 1 a 3

Articolo 21 , paragrafi da 1 a 3

Articolo 12, paragrafo 4, primo comma

Articolo 21 , paragrafo 4, primo comma

Articolo 12, paragrafo 4, secondo comma

-

-

Articolo 21 , paragrafi da 5 a 7

Articolo 13, paragrafo 1

Articolo 22 , paragrafo 1

Articolo 13, paragrafo 2

Articolo 22 , paragrafo 2

-

Articolo 22 , paragrafo 3

Articolo 14, paragrafo 1

Articolo 23 , paragrafo 1

Articolo 14, paragrafo 2, primo comma

Articolo 23 , paragrafo 2, primo comma

-

Articolo 23 , paragrafo 2, secondo comma

Articolo 14, paragrafo 2, secondo comma

Articolo 23 , paragrafo 2, terzo comma

Articolo 14, paragrafo 3

Articolo 23 , paragrafo 3

Articolo 15, paragrafo 1

Articolo 25 , paragrafo 1

Articolo 15, paragrafi da 2 a 4

-

Articolo 15, paragrafo 5

Articolo 25 , paragrafo 2

-

Articolo 26

Articolo 16, paragrafi 1 e 2

Articolo 27 , paragrafi 1 e 2

Articolo 16, paragrafo 2 bis

Articolo 27 , paragrafo 3

Articolo 16, paragrafo 3

Articolo 27 , paragrafo 4

Articolo 17

Articolo 28 , paragrafo 1

-

Articolo 28 paragrafo 2

-

Articolo 29

Articolo 18

Articolo 30

Articolo 19

Articolo 31

Articolo 19 bis

Articolo 32

Articolo 3 della direttiva 2001/106/CE

Articolo 33

Articolo 20

Articolo 34

-

Articolo 35

Articolo 21

Articolo 36

Articolo 22

Articolo 37

Allegato I

-

-

Allegato I

-

Allegato III

Allegato II

Allegato IV

Allegato III

Allegato V

Allegato IV

Allegato VI

-

Allegato VII

Allegato V

Allegato VIII

Allegato VI

Allegato XI

Allegato VII

Allegato XII

Allegato VIII

Allegato XIII

Allegato IX

Allegato X

Allegato X

Allegato XIV

Allegato XI

Allegato IX

Allegato XII

-

-

Allegato XV

-

Allegato XVI

(1) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.
(2) GU C 318 del 23.12.2006, pag. 195.
(3) GU C 229 del 22.9.2006, pag. 38.
(4) Posizione del Parlamento europeo del 25 aprile 2007.
(5) GU L 157 del 7.7.1995, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2002/84/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53).
(6) GU L 208 del 5.8.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1891/2006 (GU L 394 del 30.12.2006, pag. 1).
(7) GU L 138 dell' 1.6.1999, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2002/84/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53).
(8) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. Decisione modificata dalla decisione 2006/512/CE (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11).
(9) GU C 321 del 31.12.2003, pag. 1.
(10) GU L 129 del 29.4.2004, pag. 6.
(11) GU L 208 del 5.8.2002, pag. 10.
(12) GU L 196 del 7.8.1996, pag. 8.
(13) GU L 332 del 28.12.2000, pag. 81. Direttiva modificata dalla direttiva 2002/84/CE (GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53).
(14) GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 93/2007 della Commissione (GU L 22 del 31.1.2007, pag. 12).
(15)* Data di entrata in vigore della presente direttiva.
(16)* Data di entrata in vigore della presente direttiva.
(17) GU L 319 del 12.12.1994, pag. 20. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2002/84/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53).
(18)+ GU: inserire il numero.
(19) GU L 136 del 18.5.2001, pag. 17. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2005/45/CE (GU L 255 del 30.9.2005, pag. 160).
(20) L'autorità designata dallo Stato per l'applicazione delle misure di sicurezza.
(21) Ai sensi dell'articolo 3 della direttiva 2001/106/CE, la Commissione procede ad un riesame dell'attuazione della presente direttiva entro il 22 luglio 2006. Tale riesame prevede tra l'altro la verifica del numero di ispettori preposti al controllo dello Stato di approdo in ogni Stato membro nonché il numero di ispezioni effettuate, ivi comprese le ispezioni estese obbligatorie. La Commissione comunica i risultati del riesame al Parlamento europeo e al Consiglio e determina sulla base di tale riesame la necessità di proporre una direttiva modificatrice o ulteriori disposizioni legislative in materia .


Organismi abilitati ad effettuare l'ispezione e la visita delle navi (rifusione) ***I
DOC 182k
Risoluzione
Testo consolidato
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (rifusione) (COM(2005)0587 – C6-0038/2006 – 2005/0237(COD) )
P6_TA(2007)0150 A6-0070/2007

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2005)0587 )(1) ,

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 80, paragrafo 2, del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6-0038/2006 ),

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A6-0070/2007 ),

1.   approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.   chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 25 aprile 2007 in vista dell'adozione direttiva 2007/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime (rifusione)

P6_TC1-COD(2005)0237


(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80 paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione ,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(2) ,

visto il parere del Comitato delle Regioni(3) ,

deliberando in conformità della procedura prevista dall'articolo 251 del trattato(4) ,

considerando quanto segue:

(1)   La direttiva 94/57/CE del Consiglio, del 22 novembre 1994, relativa alle disposizioni ed alle norme comuni per gli organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime(5) è stata modificata a più riprese e in modo sostanziale. Essa deve ora essere nuovamente modificata ed è quindi opportuno provvedere, per ragioni di chiarezza, alla sua rifusione.

(2)   Nella risoluzione dell'8 giugno 1993 per una politica comune della sicurezza dei mari(6) , il Consiglio si è prefisso l'obiettivo di allontanare dalle acque comunitarie tutte le navi non conformi alle norme e ha dato la priorità a iniziative comunitarie intese a garantire l'attuazione efficace ed uniforme delle norme internazionali mediante l'elaborazione di norme comuni per le società di classificazione, definite come organi che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi (in appresso "organismi riconosciuti") .

(3)   È possibile migliorare la sicurezza e la prevenzione dell'inquinamento in mare applicando rigorosamente le convenzioni, i codici e le risoluzioni internazionali, perseguendo nel contempo l'obiettivo di assicurare la libera prestazione dei servizi.

(4)   Il controllo della conformità delle navi alle norme internazionali uniformi in materia di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento in mare spetta agli Stati di bandiera e di approdo.

(5)   Gli Stati membri sono responsabili del rilascio di certificati internazionali in materia di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento a norma di convenzioni quali la convenzione internazionale sulla salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS 74), la convenzione internazionale sulla linea di carico (LL 66) e la convenzione internazionale sulla prevenzione dell'inquinamento del mare da navi (MARPOL 73/78), nonché dell'attuazione delle disposizioni in esse contenute.

(6)   Secondo dette convenzioni tutti gli Stati membri possono in varia misura autorizzare gli organismi riconosciuti per quanto riguarda la certificazione della conformità e possono delegare il rilascio dei pertinenti certificati di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento .

(7)   A livello mondiale numerosi organismi riconosciuti non sono in grado di applicare adeguatamente le norme, né sono attendibili quando operano a nome dei governi nazionali, dato che non dispongono delle strutture e delle competenze necessarie per svolgere i compiti loro affidati a livello altamente professionale.

(8)   Inoltre tali organismi riconosciuti elaborano e attuano norme per la progettazione, la costruzione, la manutenzione e l'ispezione delle navi e hanno la responsabilità di ispezionare navi a nome degli Stati di bandiera e di certificare che tali navi rispettano le prescrizioni delle convenzioni internazionali per il rilascio dei certificati pertinenti. Affinché possano svolgere tale compito in modo soddisfacente, gli organismi devono essere assolutamente indipendenti e devono avere una competenza tecnica estremamente elevata e una rigorosa gestione della qualità.

(9)   È opportuno che gli organismi riconosciuti che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi possano offrire i loro servizi in tutta la Comunità e competere fra loro, offrendo al tempo stesso un uguale livello di tutela della sicurezza e dell'ambiente. È, pertanto, opportuno fissare ed applicare uniformemente in tutta la Comunità le norme professionali necessarie per la loro attività.

(10)    Tale obiettivo va perseguito mediante misure che siano adeguatamente coordinate con i lavori e gli interventi in materia dell'Organizzazione marittima internazionale (OMI) e, se del caso, li sviluppino e li integrino.

(11)    Devono essere fissati criteri minimi per il riconoscimento degli organismi.

(12)    Ai fini del rilascio del primo riconoscimento agli organismi che desiderano essere autorizzati a operare per conto degli Stati membri, la conformità ai criteri minimi di cui sopra può essere valutata più efficacemente in modo armonizzato e centralizzato da parte della Commissione, insieme agli Stati membri che chiedono il riconoscimento.

(13)    È opportuno concedere il riconoscimento esclusivamente sulla base delle prestazioni dell'organismo interessato in termini di qualità e sicurezza. Si deve garantire che il grado di tale riconoscimento sia sempre correlato all'effettiva capacità dell'organismo interessato. È inoltre opportuno che il riconoscimento tenga conto delle differenze nelle forme giuridiche e strutture degli organismi riconosciuti pur continuando a garantire l'applicazione uniforme dei criteri minimi di cui sopra e l'efficacia dei controlli comunitari.

(14)    Il rilascio del certificato di sicurezza radiofonica per navi da carico può essere affidato a organismi privati che dispongono di sufficiente esperienza e di personale qualificato.

(15)    Uno Stato membro può limitare il numero degli organismi riconosciuti da esso autorizzati in base alle sue esigenze, motivate in modo oggettivo e trasparente, sotto il controllo esercitato dalla Commissione secondo una procedura di comitato.

(16)    Poiché la presente direttiva garantisce la libera prestazione dei servizi nella Comunità, la Commissione dovrebbe essere legittimata a negoziare con i paesi terzi nei quali hanno sede alcuni organismi riconosciuti per garantire una parità di trattamento nei confronti degli organismi riconosciuti aventi sede nella Comunità.

(17)    È necessaria una rigorosa partecipazione dei governi nazionali alle operazioni di controllo delle navi e al rilascio dei certificati pertinenti affinché le norme internazionali in materia di sicurezza siano applicate correttamente, anche qualora lo Stato membro affidi ad organismi esterni riconosciuti il compito di adempiere gli obblighi previsti dalla legge; è pertanto opportuno stabilire uno stretto rapporto funzionale tra governi e organismi riconosciuti da essi autorizzati , prevedendo che queste ultime abbiano una rappresentanza locale nel territorio dello Stato membro per conto del quale svolgono i loro compiti.

(18)    La divergenza tra i regimi di responsabilità finanziaria degli organismi riconosciuti che operano a nome degli Stati membri ostacolerebbe l'attuazione corretta della presente direttiva. Per contribuire a risolvere il problema è opportuno ottenere un certo grado di armonizzazione, a livello comunitario, della responsabilità derivante da un qualsiasi sinistro marittimo causato da un organismo riconosciuto, stabilita da un organo giurisdizionale - compresa la composizione di controversie attraverso procedure arbitrali.

(19)    Le misure necessarie per l'attuazione della presente direttiva sono adottate secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione(7) .

(20)    In particolare la Commissione ha il potere di modificare la presente direttiva al fine di applicare modifiche successive delle convenzioni, protocolli, codici e risoluzioni internazionali ad essa attinenti, di aggiornare i criteri dell'allegato I e di adattare i criteri intesi a misurare le prestazioni in materia di sicurezza e prevenzione dell'inquinamento da parte degli organismi riconosciuti. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della presente direttiva e ad integrarla con l'aggiunta di nuovi elementi non essenziali, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE.

(21)    È opportuno mantenere aggiornate le disposizioni della presente direttiva, e in particolare i criteri minimi e gli obblighi che gli organismi riconosciuti devono rispettare, tenendo debito conto dei progressi nelle sedi internazionali, secondo una procedura di comitato.

(22)    È di fondamentale importanza poter trattare in modo tempestivo, efficace e proporzionato il mancato rispetto degli obblighi da parte di un organismo riconosciuto. L'obiettivo principale dovrebbe essere correggere eventuali mancanze al fine di eliminare fin dall'inizio qualsiasi potenziale minaccia alla sicurezza o all'ambiente. È opportuno, pertanto, conferire alla Commissione i poteri necessari per imporre all'organismo riconosciuto di adottare le debite azioni preventive e correttive, nonché per imporre misure coercitive sotto forma di ammende e penalità di mora.

(23)    Secondo l'approccio che coinvolge tutta la Comunità la decisione di revocare il riconoscimento di un organismo che non osservi le disposizioni della direttiva, ove le misure di cui sopra si dimostrino prive di efficacia o l'organismo riconosciuto rappresenti, altrimenti, una minaccia inaccettabile alla sicurezza o all'ambiente, deve essere adottata a livello comunitario, vale a dire dalla Commissione, sulla base di una procedura di comitato.

(24)    È opportuno che gli Stati membri abbiano comunque la possibilità di sospendere l'autorizzazione accordata ad un organismo riconosciuto a causa di gravi rischi per la sicurezza o l'ambiente; la Commissione decide rapidamente, secondo la procedura di comitato , se sia necessario abrogare tali misure nazionali.

(25)    I singoli Stati membri devono valutare periodicamente le prestazioni degli organismi riconosciuti operanti per loro conto e comunicare alla Commissione e agli Stati membri informazioni particolareggiate in merito.

(26)    Allo stesso modo, il continuo controllo a posteriori degli organismi riconosciuti per valutare la loro conformità alle disposizioni della presente direttiva può essere più efficacemente garantito in modo armonizzato e centralizzato. Di conseguenza, è opportuno che la Commissione, e gli Stati membri che autorizzano gli organismi riconosciuti ad operare per loro conto , si vedano affidare tale compito a nome dell'intera Comunità.

(27)    Come parte del controllo delle prestazioni dell'attività degli organismi riconosciuti, gli ispettori comunitari devono avere accesso alle navi e alla relativa documentazione, indipendentemente dalla bandiera della nave, per accertarsi che gli organismi riconosciuti rispettino i criteri minimi stabiliti nella presente direttiva riguardo a tutte le navi nelle rispettive classi di appartenenza.

(28)    Gli Stati membri, in qualità di Stati di approdo, devono migliorare le condizioni di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento nelle acque comunitarie mediante l'ispezione prioritaria di navi con certificati di organismi riconosciuti che non soddisfano i criteri comuni, garantendo che le navi battenti bandiera di un paese terzo non abbiano un trattamento più favorevole.

(29)    Attualmente non esistono norme internazionali uniformi alle quali debbano conformarsi tutte le navi nella fase di costruzione e nell'intero periodo in cui sono in servizio per quanto riguarda lo scafo, i macchinari e gli impianti elettrici e di controllo; dette norme possono essere fissate secondo i regolamenti degli organismi riconosciuti o le norme equivalenti che le amministrazioni nazionali possono adottare in conformità della procedura prevista dalla direttiva 98/34/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 22 giugno 1998 che stabilisce una procedura d'informazione nel settore delle norme e delle regolamentazioni tecniche(8) .

(30)    La capacità degli organismi riconosciuti di individuare e correggere rapidamente le lacune presenti nei loro processi, regole e controlli interni è di fondamentale importanza per la sicurezza delle navi che gli organismi stessi ispezionano e certificano. È opportuno che tale capacità sia rafforzata per mezzo di un comitato di valutazione che opererà in modo indipendente al fine di proporre azioni per il continuo miglioramento di tutti gli organismi riconosciuti e garantire un'interazione proficua con la Commissione.

(31)    Le norme e i regolamenti degli organismi riconosciuti sono un fattore chiave per la sicurezza e la prevenzione degli incidenti e dell'inquinamento. Gli organismi riconosciuti hanno avviato il processo che dovrebbe portare all'armonizzazione delle loro norme e regolamenti. Tale processo dovrebbe essere promosso e sostenuto dalla legislazione comunitaria, in quanto avrebbe un impatto positivo sulla sicurezza marittima e la competitività dell'industria navale europea.

(32)    È opportuno obbligare gli organismi riconosciuti ad aggiornare le rispettive norme tecniche e ad applicarle per armonizzare le disposizioni relative alla sicurezza e per applicare uniformemente le norme internazionali all'interno della Comunità. Ove le norme tecniche degli organismi riconosciuti siano identiche o molto simili, sarà opportuno prendere in considerazione il riconoscimento reciproco dei certificati di classe, nei casi in cui sia possibile e prendendo come modello quelli più rigorosi e che prevedono standard più elevati .

(33)    Poiché la trasparenza e lo scambio di informazioni tra gli interessati, nonché il diritto del pubblico di accedere alle informazioni, sono strumenti fondamentali per evitare gli incidenti in mare, gli organismi riconosciuti dovrebbero fornire tutte le informazioni di carattere obbligatorio riguardanti le condizioni delle navi da loro classificate alle autorità di controllo dello Stato di approdo e metterle a disposizione del pubblico.

(34)    Al fine di impedire alle navi di cambiare classe per sottrarsi alle riparazioni che il loro organismo riconosciuto abbia loro prescritto in occasione di una determinata ispezione , occorre stabilire che gli organismi riconosciuti procedano preventivamente allo scambio di tutte le informazioni utili relative alle condizioni delle navi che intendono cambiare classe e coinvolgere, ove necessario, lo Stato di bandiera.

(35)    L'Agenzia europea per la sicurezza marittima (EMSA) istituita dal regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio(9) dovrebbe fornire il sostegno necessario a garantire l'attuazione della presente direttiva.

(36)    Poiché l'obiettivo del provvedimento da adottare, vale a dire l'adozione di norme e regole comuni per gli organismi riconosciuti che effettuano le ispezioni e le visite di controllo delle navi che operano nella Comunità e per le pertinenti attività delle amministrazioni marittime, non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri e può dunque, vista l'entità dell'intervento, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, conformemente al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tali scopi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(37)    L'obbligo di attuare la presente direttiva nel diritto nazionale dovrebbe essere limitato alle disposizioni che costituiscono modifiche sostanziali della direttiva 94/57/CE. L'obbligo d'attuazione delle disposizioni rimaste immutate nella sostanza deriva da tale direttiva .

(38)    La presente direttiva deve far salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini d'attuazione nel diritto nazionale delle direttive di cui all'allegato II, parte B,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

La presente direttiva stabilisce le misure che devono adottare gli Stati membri e gli organismi riconosciuti da essi incaricati dell'ispezione, del controllo e della certificazione delle navi per conformarsi alle convenzioni internazionali sulla sicurezza in mare e sulla prevenzione dell'inquinamento marino pur perseguendo l'obiettivo della libera prestazione di servizi. Questo processo comprende lo sviluppo e l'applicazione dei requisiti di sicurezza per lo scafo, per i macchinari e per gli impianti elettrici, radiotelefonici e di controllo delle navi che rientrano nel campo di applicazione delle convenzioni internazionali.

Articolo 2

Ai fini della presente direttiva, si intende per:

   a) "convenzioni internazionali": la convenzione internazionale del 1974 per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS) ad eccezione del capo XI-2 dell'allegato e del Codice ISPS - International Ship and Port Facility Security, la convenzione internazionale del 1966 sulla linea di carico e la convenzione internazionale del 1973/1978 per la prevenzione dell'inquinamento da parte delle navi, con i relativi protocolli ed emendamenti e i codici aventi valore vincolante in tutti gli Stati membri nelle loro versioni aggiornate;
   b) "nave": qualsiasi nave che rientri nel campo di applicazione delle convenzioni internazionali;
   c) "nave battente bandiera di uno Stato membro": una nave registrata in uno Stato membro e battente bandiera di uno Stato membro conformemente alla legislazione di quest'ultimo. Le navi che non corrispondono a questa definizione sono equiparate alle navi battenti bandiera di un paese terzo;
   d) "ispezioni e controlli": ispezioni e controlli imposti dalle convenzioni internazionali nonché dalla presente direttiva e dalle altre direttive comunitarie attinenti alla sicurezza marittima ;
   e) "organismo riconosciuto ": un soggetto giuridico, le sue controllate e qualsiasi altro soggetto sotto il suo controllo che, congiuntamente o separatamente, svolgono compiti che rientrano nel campo d'applicazione della presente direttiva e che è riconosciuto in conformità della presente direttiva ;
   f) "controllo": ai fini del punto e): i diritti, i contratti o ogni altro mezzo, giuridico o di fatto che, separatamente o in combinazione tra di loro, conferiscono la possibilità di esercitare un'influenza decisiva su un soggetto giuridico oppure consentono a tale soggetto di svolgere i compiti che rientrano nel campo d'applicazione della presente direttiva ;
   g) "autorizzazione" : l'atto con cui gli Stati membri autorizzano o delegano un organismo riconosciuto;
   h) "certificato legale": il certificato rilasciato da uno Stato di bandiera oppure per suo conto conformemente alle convenzioni internazionali;
   i) "norme e regolamenti": le prescrizioni fissate e rese pubbliche da un organismo riconosciuto per la progettazione, la costruzione, l'equipaggiamento, la manutenzione e il controllo tecnico delle navi;
   j) "certificato di classe": il documento rilasciato da un organismo riconosciuto che certifica l'idoneità delle navi a determinati impieghi o servizi secondo le norme e i regolamenti da esso fissati e resi pubblici;
   k) "certificato di sicurezza radio per navi da carico": il certificato introdotto dai regolamenti Radio SOLAS 1974/1978 modificati, adottati dall'OMI ;
   l) "paese della sede": lo stato in cui è situata la sede legale, l'amministrazione centrale oppure in cui si svolge l'attività principale di un organismo.

Articolo 3

1.   Gli Stati membri, nell'esercizio delle responsabilità e nell'adempimento degli obblighi derivanti dalle convenzioni internazionali, si adoperano affinché le loro amministrazioni competenti diano adeguata esecuzione alle norme delle convenzioni internazionali, in particolare riguardo alle ispezioni e al controllo delle navi e al rilascio dei certificati legali, nonché dei certificati di esenzione a norma delle convenzioni internazionali. Gli Stati membri operano secondo le pertinenti disposizioni dell'allegato e dell'appendice della risoluzione OMI A.847(20) relativa agli orientamenti per assistere gli Stati di bandiera nell'attuazione degli strumenti OMI .

2.  Ai fini del paragrafo 1, gli Stati membri decidono per le navi battenti la propria bandiera:

   i) di autorizzare determinati organismi riconosciuti ad eseguire, tutte o in parte, le ispezioni e i controlli relativi ai certificati legali, ivi compresi quelli necessari per valutare la conformità alle norme di cui all'articolo 19, paragrafo 2 e, se del caso, a rilasciare o rinnovare i relativi certificati, ovvero
   ii) di affidare ad organismi riconosciuti , tutte o in parte, le ispezioni e i controlli di cui al punto i).

Il primo rilascio del certificato di esenzione è comunque soggetto all'approvazione dell'amministrazione competente.

Tuttavia, per quanto riguarda il certificato di sicurezza radiofonica per navi da carico, detti compiti possono essere affidati a un ente privato riconosciuto da un'amministrazione competente e avente competenze adeguate e personale qualificato per effettuare, per conto di tale amministrazione, accertamenti specifici di sicurezza in materia di radiocomunicazioni.

3.   Il presente articolo non si applica alla certificazione di apparecchiature navali specifiche.

Articolo 4

1.    Gli Stati membri che desiderano autorizzare un organismo non ancora riconosciuto presentano alla Commissione una richiesta di riconoscimento corredata di informazioni esaurienti e documenti di prova circa il rispetto dei criteri definiti nell'allegato I e il principio e l'impegno di conformarsi alle disposizioni di cui agli articoli 20 e 21.

2.    La Commissione, unitamente agli Stati membri che hanno presentato le rispettive richieste, procedono alla valutazione degli organismi oggetto di una richiesta di riconoscimento al fine di verificarne la conformità e l'impegno a conformarsi ai principi di cui al primo comma .

Articolo 5

La Commissione, in conformità della procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2, nega il riconoscimento agli organismi che non rispettino i criteri definiti nell'allegato I o i requisiti di cui agli articoli 20 e 21, come indicato all'articolo 4, paragrafo 1, o le cui prestazioni costituiscano, sulla base dei criteri fissati conformemente all'articolo 14, una minaccia inaccettabile per la sicurezza o l'ambiente.

Articolo 6

1.   Il riconoscimento è concesso dalla Commissione secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 9, paragrafo 2.

2.   Il riconoscimento è concesso al pertinente soggetto giuridico capogruppo dell'insieme di soggetti giuridici che compongono l'organismo riconosciuto, e si estende a tutti i soggetti giuridici che, in seno all'organismo, contribuiscono a che il soggetto giuridico principale assicuri la copertura dei suoi servizi a livello mondiale .

3.   La Commissione, in base a modalità determinate secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 9, paragrafo 2, può in qualsiasi momento limitare o estendere il riconoscimento per taluni tipi di navi, per navi di una determinata stazza, per certe operazioni commerciali o una combinazione di questi elementi, a seconda della capacità dimostrata dell'organismo riconosciuto interessato.

4.   La Commissione redige e tiene regolarmente aggiornato un elenco di tutti gli organismi riconosciuti a norma del presente articolo. L'elenco è pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Articolo 7

1.   Gli Stati membri, quando agiscono in applicazione dell'articolo 3, paragrafo 2, non possono, in linea di massima, rifiutare di autorizzare un organismo riconosciuto a svolgere dette funzioni, salve le disposizioni del paragrafo 2 del presente articolo e degli articoli 8 e 16. Possono tuttavia, in funzione delle loro esigenze qualora vi siano motivi obiettivi e trasparenti, limitare il numero degli organismi riconosciuti da essi autorizzati.

Su richiesta di uno Stato membro, la Commissione adotta le misure appropriate secondo la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 9, paragrafo 2.

2.   Per autorizzare un organismo riconosciuto situato in un paese terzo a svolgere per suo conto i compiti indicati nell'articolo 3 o una parte di essi, gli Stati membri possono esigere che lo Stato terzo interessato accordi un trattamento reciproco agli organismi riconosciuti con sede nella Comunità.

Inoltre la Comunità può esigere che lo Stato terzo nel quale ha sede l'organismo riconosciuto accordi un trattamento reciproco agli organismi riconosciuti con sede nella Comunità.

Articolo 8

1.   Gli Stati membri che decidano di agire in conformità dell'articolo 3, paragrafo 2 instaurano un rapporto funzionale tra l'amministrazione nazionale competente e gli organismi riconosciuti che agiscono per loro conto.

2.  Il rapporto funzionale è disciplinato da un patto scritto formale e non discriminatorio o da un atto giuridico equivalente che definisca gli specifici compiti e le funzioni dell'organismo riconosciuto e contenga quantomeno:

   a) le disposizioni dell'appendice II della risoluzione OMI A.739 (18) relativa agli orientamenti in materia di autorizzazione degli organismi che operano per conto dell'amministrazione, ispirandosi nel contempo all'allegato, alle appendici e altri elementi dei documenti OMI MSC/Circular 710 e MEPC/Circular 307 sul modello di accordo per il rilascio di autorizzazioni a favore di organismi che operano per conto dell'amministrazione.

Di conseguenza, un organismo riconosciuto, i suoi ispettori o il suo personale tecnico, quando provvedono al rilascio dei certificati obbligatori per conto dell'amministrazione, sono soggetti alle stesse garanzie giuridiche e alla stessa protezione giurisdizionale, incluso l'esercizio di tutte le azioni di difesa, di cui potrebbero valersi l'amministrazione e i suoi membri qualora fosse stata quest'ultima a provvedere al rilascio dei suddetti certificati obbligatori;

  b) le seguenti disposizioni in materia di responsabilità finanziaria:
   i) qualora l'amministrazione sia stata considerata responsabile di un sinistro marittimo da un organo giurisdizionale con sentenza definitiva o attraverso procedure arbitrali di soluzione di una controversia con conseguente obbligo di indennizzare le parti lese, in caso di perdite o danni materiali, lesioni personali o morte di cui è provato, dinanzi all'organo giurisdizionale in questione, che risultano da un atto o da un'omissione volontaria ovvero da una colpa grave dell'organismo riconosciuto, dei suoi servizi, del suo personale, dei suoi agenti o di chiunque agisca in nome di tale organismo, l'amministrazione ha diritto a un indennizzo da parte dell'organo riconosciuto nella misura in cui l'organo giurisdizionale accerti che le perdite, i danni materiali, le lesioni o la morte siano dovuti all'organismo riconosciuto;
   ii) qualora l'amministrazione sia stata considerata responsabile di un sinistro marittimo da un organo giurisdizionale con sentenza definitiva o attraverso procedure arbitrali di soluzione di una controversia con conseguente obbligo di risarcire le parti lese, in caso di lesioni personali che non danno luogo a morte di cui è provato, dinanzi all'organo giurisdizionale in questione, che risultano da un atto o da un'omissione negligente o imprudente dell'organismo riconosciuto, del suo personale, dei suoi agenti o di chiunque agisca in nome di tale organismo, l'amministrazione ha diritto di esigere un indennizzo, da parte dell'organismo riconosciuto, nella misura in cui l'organo giurisdizionale accerti che le lesioni personali che non danno luogo a morte siano dovute all'organismo riconosciuto; gli Stati membri possono limitare l'importo massimo dovuto dall'organismo riconosciuto, che tuttavia non può essere inferiore a 4 000 000 EUR salvo che lo sia la cifra stabilita nella sentenza o nel lodo arbitrale, nel qual caso la somma da compensare corrisponde a quest'ultima ;
   iii) qualora l'amministrazione sia stata considerata responsabile di un sinistro marittimo da un organo giurisdizionale con sentenza definitiva o attraverso procedure arbitrali di soluzione di una controversia con conseguente obbligo di risarcire le parti lese, in caso di perdite o danni materiali di cui è provato, dinanzi all'organo giurisdizionale in questione, che risultano da un atto o da un'omissione negligente o imprudente dell'organismo riconosciuto, del suo personale, dei suoi agenti o di chiunque agisca in nome di tale organismo, l'amministrazione ha diritto di esigere un indennizzo, da parte dell'organismo riconosciuto, nella misura in cui l'organo giurisdizionale accerti che le perdite o i danni materiali siano dovuti all'organismo riconosciuto; gli Stati membri possono limitare l'importo massimo dovuto dall'organismo riconosciuto, che tuttavia non può essere inferiore a 2 000 000 EUR salvo che lo sia la cifra stabilita nella sentenza o nel lodo arbitrale, nel qual caso la somma da compensare corrisponde a quest'ultima ;
   c) disposizioni relative a un controllo periodico ad opera dell'amministrazione o di un ente imparziale esterno designato da quest'ultima sui compiti che gli organismi riconosciuti svolgono per suo conto come stabilito all'articolo 16, paragrafo 1;
   d) disposizioni relative alla possibilità di approfondite ispezioni a campione delle navi;
   e) disposizioni per la comunicazione obbligatoria delle informazioni essenziali sulla propria flotta classificata, su modifiche, sospensioni e ritiri della classe, come indicato all'articolo 20, paragrafo 4 .

3.   L'accordo o l'intesa giuridica equivalente di cui al paragrafo 2 può stabilire il requisito che l'organismo riconosciuto abbia una rappresentanza locale nel territorio dello Stato membro per conto del quale svolge i compiti di cui all'articolo 3. Una rappresentanza locale che abbia personalità giuridica conformemente alle leggi dello Stato membro e sia soggetta alla competenza delle sue giurisdizioni nazionali può soddisfare siffatto requisito.

4.   I singoli Stati membri forniscono alla Commissione informazioni precise sul rapporto funzionale instaurato ai sensi del presente articolo. La Commissione ne informa successivamente gli altri Stati membri.

Articolo 9

1.   La Commissione è assistita dal comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (COSS), istituito dall'articolo 3 del regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio(10) .

2.   Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5 e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Il periodo di cui all'articolo 5, paragrafo 6, della decisione 1999/468/CE è fissato a tre mesi.

3.    Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applicano l'articolo 5 bis, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa.

Articolo 10

1.  La presente direttiva può essere modificata, senza che ne risulti esteso l'ambito d'applicazione , secondo la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 3 , per:

   a) applicare, ai fini della presente direttiva, le modifiche, successivamente entrate in vigore, delle convenzioni, protocolli, codici e risoluzioni internazionali di cui all'articolo 2, lettera d), all'articolo 3, paragrafo 1 e all'articolo 8, paragrafo 2,
   b) aggiornare i criteri dell'allegato I prendendo in considerazione segnatamente le decisioni dell'OMI ,
   c) modificare gli importi di cui all'articolo 8, paragrafo 2, lettera b), punti ii) e iii).

2.   Dopo l'adozione di nuovi strumenti o protocolli delle convenzioni di cui all'articolo 2, lettera d) il Consiglio, su proposta della Commissione, decide, tenuto conto delle procedure parlamentari degli Stati membri nonché delle pertinenti procedure seguite nell'ambito dell'OMI , in merito alle modalità dettagliate di ratifica di questi nuovi strumenti o protocolli e vigila a che siano applicati uniformemente e simultaneamente negli Stati membri.

Le modifiche degli strumenti internazionali di cui all'articolo 2, lettera d), e all'articolo 8 possono essere escluse dall'ambito di applicazione della presente direttiva in forza dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 2099/2002.

Articolo 11

Ove ritenga che un organismo riconosciuto non abbia rispettato i criteri fissati nell'allegato I o i suoi obblighi a norma della presente direttiva, oppure che le sue prestazioni in materia di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento di un organismo riconosciuto siano peggiorate significativamente pur non costituendo una minaccia inaccettabile per la sicurezza o per l'ambiente, la Commissione prescrive all'organismo riconosciuto interessato di adottare i necessari provvedimenti preventivi e correttivi al fine di garantire il pieno rispetto di detti criteri e obblighi e, in particolare, eliminare ogni potenziale minaccia per la sicurezza o per l'ambiente o al fine di eliminare, con altri mezzi, le cause del peggioramento delle prestazioni.

I provvedimenti preventivi e correttivi possono comprendere misure di protezione provvisorie nel caso in cui la minaccia potenziale per la sicurezza o per ambiente sia immediata.

Tuttavia, ferma restando la loro applicazione immediata, la Commissione comunica preliminarmente le misure che intende adottare a tutti gli Stati membri che hanno concesso l'autorizzazione a tale organismo riconosciuto.

Articolo 12

1.  Oltre ai provvedimenti adottati a norma dell'articolo 11, la Commissione può infliggere ammende all'organismo riconosciuto:

   a) ove l'inosservanza grave o, eventualmente, ripetuta, dei criteri fissati nell'allegato I o degli obblighi ai sensi della presente direttiva oppure il peggioramento delle prestazioni riveli gravi carenze nei suoi sistemi, strutture, procedure o controlli interni, oppure
   b) ove esso abbia intenzionalmente fornito alla Commissione informazioni inesatte, incomplete o fuorvianti nell'ambito della valutazione condotta dalla stessa a norma dell'articolo 16, paragrafo 3, o abbia altrimenti ostacolato tale valutazione.

2.   Fatto salvo il paragrafo 1, qualora l'organismo riconosciuto non adotti i provvedimenti preventivi e correttivi prescritti dalla Commissione, o intervenga con un ritardo ingiustificato, la Commissione può infliggere una penalità di mora fino a quando i provvedimenti richiesti non siano pienamente attuati.

3.   Le ammende e le penalità di mora di cui ai paragrafi 1 e 2 sono dissuasive e commisurate sia alla gravità del caso che alla capacità economica dell'organismo riconosciuto interessato, tenendo conto, in particolare, della misura in cui la sicurezza ne risulta compromessa.

Le ammende e le penalità sono inflitte solo dopo che l'organismo riconosciuto e gli Stati membri interessati abbiano avuto la possibilità di presentare osservazioni.

L'importo complessivo delle ammende e delle penalità di mora non deve superare il 5% del fatturato totale dell'organismo riconosciuto nell'anno di attività precedente, relativo alle attività che rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva.

Articolo 13

1.  La Commissione revoca il riconoscimento degli organismi riconosciuti :

   a) se il mancato rispetto, in forma ripetuta e grave, dei criteri fissati nell'allegato I o dei loro obblighi a norma della presente direttiva è tale da costituire una minaccia inaccettabile per la sicurezza o per l'ambiente;
   b) se le mancate prestazioni in materia di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento sono, in forma ripetuta e grave, tali da costituire una minaccia inaccettabile per la sicurezza o per l'ambiente;
   c) se essi impediscono od ostacolano ripetutamente la valutazione da parte della Commissione, oppure
   d) se essi non pagano le ammende e/o le penalità di mora di cui all'articolo 12, paragrafi 1 e 2.

2.  Ai fini del paragrafo 1, lettere a) e b), la Commissione decide sulla base di tutte le informazioni disponibili, ed in particolare in base:

   a) ai risultati della propria valutazione dell'organismo interessato, a norma dell'articolo 16, paragrafo 3;
   b) alle relazioni presentate dagli Stati membri a norma dell'articolo 18;
   c) alle analisi degli incidenti in cui sono state coinvolte navi classificate dagli organismi riconosciuti;
   d) ad ogni eventuale ripetersi delle carenze di cui all'articolo 12, paragrafo 1, lettera a);
   e) alla misura in cui è colpita la flotta classificata dall'organismo riconosciuto , e
   f) all'inefficacia dei provvedimenti di cui all'articolo 12, paragrafo 2.

3.   La revoca del riconoscimento è decisa dalla Commissione, di propria iniziativa o su richiesta di uno Stato membro, con la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 9, paragrafo 2, e dopo aver dato all'organismo riconosciuto interessato la possibilità di presentare osservazioni.

Articolo 14

La Commissione adotta, con la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 3, e pubblica :

   a) criteri intesi a misurare l'efficacia delle norme, dei regolamenti e delle prestazioni degli organismi riconosciuti quanto alla sicurezza e prevenzione dell'inquinamento delle loro navi classificate , tenendo conto, in particolare, dei dati prodotti dal protocollo d'intesa di Parigi sul controllo da parte dello Stato di approdo e/o da altri sistemi analoghi, e
   b) criteri intesi a determinare quando determinate prestazioni, omissioni o dilazioni debbano essere considerate una minaccia inaccettabile alla sicurezza o all'ambiente, tenendo conto di circostanze specifiche relative a organismi riconosciuti di piccole dimensioni o altamente specializzati.

La Commissione adotta norme dettagliate per l'attuazione dell'articolo 12 e, se del caso, dell'articolo 13, in conformità della procedura di regolamentazione di cui all'articolo 9, paragrafo 2 .

Articolo 15

In deroga ai criteri specificati nell'allegato I, quando uno Stato membro considera che l'organismo riconosciuto non possa più essere autorizzato a svolgere per suo conto i compiti indicati all'articolo 3, può sospendere tale autorizzazione applicando la seguente procedura:

   a) lo Stato membro informa immediatamente la Commissione e gli altri Stati membri della propria decisione, indicando gli elementi che l'hanno motivata;
   b) la Commissione analizza, sotto il profilo della sicurezza e della prevenzione dell'inquinamento, i motivi indicati dallo Stato membro per la sospensione dell'autorizzazione all'organismo riconosciuto ;
   c) la Commissione, deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2, informa lo Stato membro se la sua decisione di sospendere l'autorizzazione è sufficientemente giustificata o meno da motivi di grave rischio per la sicurezza o l'ambiente. In caso negativo, la Commissione chiede allo Stato membro di ritirare la sospensione. Se la decisione è giustificata e lo Stato membro ha limitato il numero di organismi riconosciuti delegati in conformità dell'articolo 7, paragrafo 1, la Commissione chiede allo Stato membro di concedere una nuova autorizzazione ad un altro organismo riconosciuto, in sostituzione dell'organismo riconosciuto sospeso.

Articolo 16

1.   Gli Stati membri controllano che gli organismi riconosciuti che agiscono per suo conto ai sensi dell'articolo 3, paragrafo 2, svolgano efficacemente le funzioni specificate in detto articolo con soddisfazione dell'amministrazione nazionale competente.

2.   Gli Stati membri effettuano un controllo per ciascuno organismo riconosciuto delegato almeno ogni due anni e trasmettono alla Commissione e agli altri Stati membri una relazione sui risultati di tali verifiche al più tardi entro il 31 marzo dell'anno successivo all'anno in cui vengono effettuate .

3.   Gli organismi riconosciuti sono valutati dalla Commissione in collaborazione con lo Stato membro che ha presentato la corrispondente richiesta di riconoscimento, su base regolare e almeno ogni due anni, onde verificare se rispettano gli obblighi loro incombenti in applicazione della presente direttiva e soddisfano i criteri stabiliti nell'allegato I. La valutazione si limita alle attività marittime degli organismi riconosciuti che rientrano nel campo di applicazione della presente direttiva.

Nel selezionare gli organismi riconosciuti da valutare, la Commissione dedica particolare attenzione alle prestazioni dell'organismo in materia di sicurezza e di prevenzione dell'inquinamento, alle relazioni sui sinistri e alle relazioni presentate dagli Stati membri a norma dell'articolo 18.

La valutazione può comprendere una visita alle sedi regionali dell'organismo riconosciuto nonché un'ispezione a campione delle navi, sia in servizio che in costruzione, a fini di verifica delle prestazioni dell'organismo. In tal caso la Commissione informa, ove opportuno, gli Stati membri in cui sono ubicate le sedi regionali. La Commissione comunica agli Stati membri una relazione sui risultati della valutazione.

4.   Ciascun organismo riconosciuto mette annualmente a disposizione del comitato di cui all' articolo 9, paragrafo 1, i risultati dell'esame della gestione del suo sistema di qualità.

Articolo 17

1.   Nessuna clausola di un contratto concluso da un organismo riconosciuto con un soggetto terzo o di un accordo di autorizzazione concluso con uno Stato di bandiera può essere invocata per limitare l'accesso da parte della Commissione alle informazioni necessarie ai fini della valutazione di cui all'articolo 16, paragrafo 3.

2.   Gli organismi fanno sì che, nei contratti da essi conclusi con un soggetto terzo ai fini del rilascio di certificati legali o certificati di classe per una determinata nave, il rilascio stesso sia subordinato alla condizione che il soggetto terzo non si opponga all'accesso degli ispettori comunitari alla nave ai fini dell'articolo 16, paragrafo 3.

Articolo 18

Nell'esercizio dei loro diritti e nell'adempimento degli obblighi in materia di ispezione quali Stati di approdo, gli Stati membri comunicano alla Commissione e agli altri Stati membri se hanno accertato il rilascio di certificati legali validi da parte di organismi riconosciuti operanti a nome di uno Stato di bandiera a navi non conformi ai requisiti pertinenti delle convenzioni internazionali, oppure eventuali difetti di navi aventi un certificato di classe valido, relativi ad elementi oggetto del certificato, e ne informano lo Stato di bandiera interessato.

Solo i casi di navi che rappresentano una minaccia grave per la sicurezza e per l'ambiente o che rivelano un comportamento particolarmente negligente da parte degli organismi riconosciuti sono soggetti all'obbligo di informazione di cui al presente articolo.

L'organismo riconosciuto è informato in merito al caso in questione al momento dell'ispezione iniziale di modo che esso possa adottare immediatamente appropriate misure di follow-up.

Articolo 19

1.   Gli Stati membri si assicurano che le navi battenti la loro bandiera siano progettate, costruite, attrezzate e mantenute in efficienza conformemente alle norme e ai regolamenti relativi alle prescrizioni in materia di scafo, macchinari e impianti elettrici e di controllo fissati da un organismo riconosciuto.

2.   Uno Stato membro può decidere di valersi di norme da esso ritenute equivalenti alle norme e ai regolamenti di un organismo riconosciuto purché le notifichi immediatamente alla Commissione e agli altri Stati membri, conformemente alla procedura prevista dalla direttiva 98/34/CE e purché gli Stati membri o la Commissione non abbiano obiezioni al riguardo e le norme non risultino, secondo la procedura dell'articolo 9, paragrafo 2, della presente direttiva,  non essere equivalenti.

3.   Gli Stati membri cooperano, con gli organismi riconosciuti che essi autorizzano nell'elaborazione delle norme e/o dei regolamenti degli organismi stessi. Essi consultano gli organismi riconosciuti ai fini di un'interpretazione coerente delle convenzioni internazionali in conformità all'articolo 20, paragrafo 1.

Articolo 20

1.   Gli organismi riconosciuti si consultano periodicamente per mantenere l'equivalenza e giungere all'armonizzazione delle rispettive norme e regolamenti e della loro applicazione. Essi collaborano tra loro ai fini di un'interpretazione coerente delle convenzioni internazionali, fatti salvi i poteri degli Stati di bandiera. Gli organismi riconosciuti, nei casi in cui ciò sia opportuno, concordano le condizioni tecniche e procedurali in base alle quali riconoscono reciprocamente i certificati di classe rilasciati in base a norme equivalenti, prendendo come riferimento i modelli più rigorosi e che prevedono standard più elevati, e tenendo conto in particolare dell'attrezzatura marittima recante il marchio di conformità a norma della direttiva 96/98/CE del Consiglio, del 20 dicembre 1996, sull'equipaggiamento marittimo (11) .

Essi trasmettono periodicamente alla Commissione relazioni sui principali sviluppi relativi alle norme e al riconoscimento reciproco.

2.    ... (12) , la Commissione presenta una relazione al Parlamento europeo e al Consiglio, basata su uno studio indipendente, riguardo al livello raggiunto nel processo di armonizzazione delle norme e regolamenti e nel riconoscimento reciproco. In caso di mancato rispetto delle disposizioni dell'articolo 20, paragrafo 1 da parte degli organismi riconosciuti, la Commissione propone al Parlamento europeo e al Consiglio le misure necessarie.

3.    Gli organismi riconosciuti devono dimostrare di essere disposti a collaborare con l'amministrazione di controllo dello Stato d'approdo riguardo alle navi che rientrano nella loro classificazione in particolare per agevolare l'eliminazione delle inadeguatezze o delle altre divergenze accertate.

4.    Gli organismi riconosciuti forniscono alle amministrazioni di tutti gli Stati membri che hanno concesso una delle autorizzazioni previste all'articolo 3 e alla Commissione tutte le informazioni pertinenti in merito alla flotta iscritta nella loro classe, ai trasferimenti, alle modifiche, alle sospensioni o alle revoche di classe, indipendentemente dalla bandiera battuta dalle navi.

Le informazioni relative ai trasferimenti, alle modifiche, alle sospensioni e ai ritiri di classe, comprese le informazioni sui ritardi nelle visite o nell'applicazione delle raccomandazioni o delle condizioni di classe, sulle condizioni operative o sulle restrizioni operative stabilite nei confronti delle navi da loro classificate, indipendentemente dalla bandiera battuta, sono altresì comunicate elettronicamente alla base dati comune delle ispezioni utilizzata dagli Stati membri per l'attuazione della direttiva 2007/…/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del ... (13) [sul controllo dello Stato di approdo] (14) , nello stesso momento in cui sono registrate all'interno dei sistemi dell'organismo e comunque entro 72 ore dall'evento che ha fatto sorgere l'obbligo di comunicare le informazioni. Tali informazioni, ad eccezione delle raccomandazioni e delle condizioni di classe i cui termini di adempimento non siano ancora scaduti, sono pubblicate nel sito web di detti organismi riconosciuti.

5.    Gli organismi riconosciuti non rilasciano certificati legali a una nave, indipendentemente dalla bandiera battuta, che venga declassata o che cambi classe per motivi di sicurezza se non dopo aver dato l'opportunità all'amministrazione competente dello Stato di bandiera di pronunciarsi entro un termine ragionevole sulla necessità o meno di un'ispezione completa.

6.   In caso di trasferimento di una nave da un organismo riconosciuto a un altro, l'organismo precedente fornisce al nuovo organismo la documentazione completa sulla nave, e in particolare gli comunica :

   a) gli eventuali ritardi nell'esecuzione delle visite e
   b) gli eventuali ritardi nell'applicazione delle raccomandazioni e delle condizioni di classe,
   c) le condizioni operative stabilite nei confronti della nave, e
   d) le restrizioni operative stabilite nei confronti della nave.

L'organismo successore può rilasciare nuovi certificati della nave solo una volta che saranno state effettuate con successo tutte le visite in ritardo e sarà stato dato seguito alle raccomandazioni o condizioni di classe precedentemente pronunciate nei confronti della nave, come stabilito dall'organismo precedente.

Prima della compilazione dei nuovi certificati il nuovo organismo deve notificare al precedente la data di rilascio degli stessi, confermandogli, per ciascuna delle visite, delle raccomandazioni e delle condizioni di classe ancora in sospeso, le misure prese, nonché il luogo e le date d'inizio e conclusione soddisfacente delle stesse .

Gli organismi riconosciuti fissano e attuano prescrizioni comuni adeguate per i casi di trasferimento di classe che richiedono precauzioni particolari. Tali casi devono comprendere quanto meno il trasferimento di classe di navi di quindici anni o più e il trasferimento da un organismo non riconosciuto a un organismo riconosciuto.

Gli organismi riconosciuti collaborano per dare corretta attuazione alle disposizioni del presente paragrafo.

Articolo 21

1.  Gli Stati membri, unitamente agli organismi riconosciuti, istituiscono, entro ... (15) , un comitato di valutazione in conformità delle norme di qualità EN 45012. Possono partecipare, con funzioni consultive, le associazioni professionali interessate che operano nell'industria della navigazione. Tale comitato espleta i seguenti compiti:

   a) regolamentazione e valutazione dei sistemi di gestione della qualità degli organismi riconosciuti, in conformità dei criteri delle norme di qualità ISO 9001 ;
   b) certificazione del sistema di qualità degli organismi riconosciuti ;
   c) elaborazione di interpretazioni vincolanti degli standard di gestione della qualità riconosciuti a livello internazionale, con particolare riguardo alla natura specifica e agli obblighi specifici degli organismi riconosciuti e
   d) adozione di raccomandazioni individuali e collettive in vista del miglioramento delle norme, delle procedure e dei meccanismi di controllo interno degli organismi riconosciuti.

Il comitato di valutazione è indipendente, è dotato delle competenze necessarie per operare in modo autonomo rispetto agli organismi riconosciuti e dispone dei mezzi necessari per svolgere efficacemente le sue funzioni conformemente alle norme professionali più elevate. Il comitato di valutazione stabilisce i suoi metodi di lavoro e le sue norme procedurali.

Il comitato di valutazione fornisce alle parti interessate, compresa la Commissione, tutte le informazioni relative al proprio piano di lavoro annuale, nonché le proprie osservazioni e raccomandazioni, in particolare per quanto riguarda le situazioni in cui la sicurezza possa essere stata compromessa.

2.   Il comitato di valutazione è oggetto di un audit periodico da parte della Commissione, che, deliberando in conformità della procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2, può prescrivere al comitato di valutazione di adottare i provvedimenti da essa ritenuti necessari per garantire la piena applicazione del paragrafo 1.

La Commissione riferisce agli Stati membri sui risultati e sulle conseguenze della sua valutazione.

Articolo 22

1.   Gli organismi riconosciuti che, al momento dell'entrata in vigore della presente direttiva, abbiano ottenuto il riconoscimento conformemente alla direttiva 94/57/CE, conservano tale riconoscimento, alle condizioni di cui ai paragrafi 2 e 3 bis.

2.   Gli organismi riconosciuti rispettano le nuove disposizioni fissate dalla presente direttiva fin dalla sua entrata in vigore.

3.   Fatti salvi gli articoli 11 e 13, la Commissione riesamina tutti i riconoscimenti limitati concessi in applicazione della direttiva 94/57/CE alla luce dell'articolo 6, paragrafo 3, della presente direttiva entro il ...(16) , al fine di decidere, con la procedura di cui all'articolo 9, paragrafo 2, se sia opportuno sostituire o eliminare le limitazioni. Le limitazioni resteranno in vigore fino a quando la Commissione non avrà deciso.

Articolo 23

Nel corso della valutazione effettuata in applicazione dell'articolo 16, paragrafo 3, la Commissione verifica che il titolare del riconoscimento sia il soggetto giuridico pertinente in seno all'organismo cui si applicano le disposizioni della presente direttiva . In caso contrario, essa modifica opportunamente il riconoscimento con una decisione.

Ove la Commissione modifichi il riconoscimento, gli Stati membri adeguano alla modificazione stessa gli accordi da essi conclusi con l'organismo riconosciuto .

Articolo 24

La Commissione informa periodicamente il Parlamento e il Consiglio in merito ai progressi compiuti nell'attuazione della presente direttiva negli Stati membri.

Articolo 25

1.   Gli Stati membri adottano le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi agli articoli [...] ed ai punti [...] della presente direttiva [articoli o partizioni di articoli e punti dell'allegato I che hanno subito modificazioni sostanziali rispetto alla direttiva 94/57/CE ] entro ...(17) . Essi comunicano immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni e trasmettono una tavola di corrispondenza tra tali disposizioni e la presente direttiva.

2.   Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate da un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Esse contengono inoltre una dichiarazione in base alla quale i riferimenti presenti nelle disposizioni legislative, normative e amministrative esistenti alle direttive abrogate dalla presente direttiva s'intendono come fatti alla presente direttiva. Gli Stati membri fissano le modalità di tali riferimenti e la formulazione della dichiarazione.

3.    Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle principali disposizioni di diritto nazionale che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 26

La direttiva 94/57/CE, modificata dalle direttive elencate nell'allegato II, parte A, è abrogata a con effetto a decorrere dal ...(18) , fatti salvi gli obblighi degli Stati membri per quanto riguarda i termini per il recepimento nell'ordinamento nazionale delle direttive indicate nell'allegato II, parte B.

I riferimenti alle direttive abrogate si intendono fatti alla presente direttiva e vanno letti secondo la tavola di corrispondenza di cui all'allegato III.

Articolo 27

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Gli articoli […] ed i punti [ ...] dell'allegato I [articoli o partizioni di articoli e punti dell'allegato I che hanno subito modificazioni sostanziali rispetto alla direttiva 94/57/CE ] si applicano a decorrere dal ...*.

Articolo 28

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il presidente Il presidente

ALLEGATO I

CRITERI MINIMI PER GLI ORGANISMI RICONOSCIUTI DI CUI ALL'ARTICOLO 3

(in appresso "organismi")

A.   CRITERI MINIMI GENERALI

1.   Un organismo, per poter ottenere o mantenere il riconoscimento comunitario, deve avere personalità giuridica nello Stato in cui ha sede. La sua contabilità deve essere certificata da revisori indipendenti.

2.   L'organismo deve poter dimostrare di avere una vasta esperienza in materia di valutazione degli aspetti inerenti alla progettazione e alla costruzione di navi mercantili.

3.   L'organismo deve disporre, in ogni momento, di un personale dirigente, tecnico, di supporto e di ricerca proporzionato alla dimensione della flotta iscritta nella sua classificazione, alla sua composizione e alla partecipazione dell'organismo alla costruzione e alla trasformazione delle navi. L'organismo deve essere in grado di assegnare a tutte le sedi di lavoro, in funzione delle esigenze, mezzi e personale proporzionati ai compiti da svolgere conformemente ai criteri generali minimi 6 e 7 e ai criteri minimi specifici.

4.   L'organismo deve avere ed applicare norme e regolamenti completi, in materia di progettazione, costruzione e controllo periodico delle navi mercantili, e che possiedono la qualità di norme riconosciute a livello internazionale. Tali norme e regolamenti sono pubblicati nonché tenuti costantemente aggiornati e migliorati con programmi di ricerca e sviluppo.

5.   L'organismo annualmente il proprio registro navale o lo mantiene in una banca dati elettronica accessibile al pubblico.

6.   L'organismo non deve essere controllato dagli armatori o dai costruttori, né da altri terzi coinvolti commercialmente nella costruzione, nell'armamento, nella riparazione o nell'esercizio di navi. L'organismo non deve dipendere essenzialmente da un'unica impresa commerciale per quanto concerne le sue entrate. L'organismo riconosciuto non deve svolgere attività di classificazione o regolamentari se è esso stesso armatore o esercente della oppure ha legami professionali, personali o familiari con questi ultimi. Tale incompatibilità si applica parimenti agli ispettori alle dipendenze dell'organismo riconosciuto.

7.   L'organismo deve operare in conformità delle disposizioni stabilite nell'allegato della risoluzione A.789(19) dell'OMI relativa alle disposizioni in materia di visite di controllo e funzioni di certificazione degli organismi riconosciuti che agiscono per conto dell'amministrazione, nella misura in cui tali disposizioni siano applicabili i sensi della presente direttiva.

B.   CRITERI SPECIFICI MINIMI

1.   L'organismo assicura una copertura mondiale grazie al suo personale tecnico esclusivo o, in casi eccezionali e debitamente giustificati, grazie al personale tecnico esclusivo di altri organismi riconosciuti.

2.   L'attività dell'organismo è disciplinata da un codice etico.

3.   L'organismo è gestito e amministrato in modo tale da tutelare il carattere riservato delle informazioni richieste dall'amministrazione.

4.   L'organismo fornisce le informazioni pertinenti all'amministrazione, alla Commissione e agli interessati.

5.    L'organismo, come pure gli ispettori e il personale tecnico da esso impiegati, svolgono le proprie attività senza alcun pregiudizio dei diritti di proprietà intellettuale di cantieri navali, fornitori di attrezzature e armatori, ivi compresi brevetti, licenze, know-how o qualunque tipo di conoscenza la cui utilizzazione sia giuridicamente protetta a livello comunitario o nazionale; in nessun caso, e fermo restando il disposto dell'articolo 17, né l'organismo, né gli ispettori o il personale tecnico da esso impiegati possono trasmettere o divulgare dati commercialmente sensibili ottenuti nel quadro delle loro attività di ispezione, verifica e supervisione di nuove costruzioni e riparazioni di navi.

6.    La direzione dell'organismo definisce e documenta i propri programmi, obiettivi e impegni in materia di qualità e verifica che tali programmi siano compresi, attuati e mantenuti a tutti i livelli dell'organismo. La politica dell'organismo si fonda su obiettivi e indicatori di prestazioni relativi alla sicurezza e alla prevenzione dell'inquinamento.

7.   L'organismo assicura quanto segue:

   a) le sue norme e i suoi regolamenti sono stabiliti e aggiornati in modo sistematico;
   b) le sue le norme e i suoi regolamenti sono rispettati ed è istituito un sistema interno di misura della qualità del servizio rispetto a tali norme e regolamenti;
   c) sono soddisfatti i requisiti dell'attività prevista dalla legge che l'organismo è autorizzato a svolgere ed è istituito un sistema interno di misura della qualità del servizio rispetto all'osservanza delle convenzioni internazionali;
   d) sono definiti e documentati le responsabilità, i poteri e l'interrelazione del personale la cui attività incide sulla qualità dei servizi dell'organismo;
   e) tutte le attività sono svolte in condizioni controllate;
   f) è in vigore un sistema di supervisione che controlla le operazioni e le attività svolte dagli ispettori e dal personale tecnico e amministrativo impiegato dall'organismo;
   g) Gli ispettori esclusivi hanno una conoscenza approfondita del tipo di nave sul quale effettuano le loro attività per quanto attiene alla specifica ispezione da svolgere e delle norme applicabili in materia;
   h) è attuato un sistema di qualificazione e aggiornamento costante degli ispettori;
   i) è tenuta una documentazione per dimostrare il grado di realizzazione degli standard richiesti per gli aspetti inerenti ai servizi svolti, nonché l'efficace funzionamento del sistema di qualità;
   j) è applicato un vasto sistema di audit interni pianificati e documentati riguardo alle attività inerenti alla qualità in tutte le sedi;
   k) le ispezioni e le visite regolamentari previste dal sistema armonizzato di visite e di certificazione alle quali l'organismo è autorizzato a procedere sono effettuate conformemente alle disposizioni dell'allegato e dell'appendice della risoluzione OMI A.948(23) relativa agli orientamenti per le visite nell'ambito del sistema armonizzato di visite e di certificazione;
   l) tra i servizi centrali e regionali della società e tra gli organismi di classifica e i rispettivi ispettori sono definite modalità chiare e dirette in materia di responsabilità e di controllo.

8.    L'organismo ha elaborato, attuato e mantiene in funzione un sistema interno efficace di qualità basato su parti pertinenti di norme di qualità riconosciute a livello internazionale e conformi alle norme EN ISO/IEC 17020:2004 (organismi di controllo) e EN ISO 9001:2000, in base all'interpretazione e certificazione date dal comitato di valutazione di cui all'articolo 21, paragrafo 1.

Il comitato di valutazione deve avere autonomia d'azione, e a tal fine deve disporre di tutti i mezzi necessari per poter funzionare adeguatamente e svolgere il proprio lavoro in modo continuo e approfondito. Esso possiede conoscenze tecniche molto specializzate e di livello elevato e un codice di condotta che garantisce l'indipendenza dell'operato dei revisori.

9.    Le norme e i regolamenti dell'organismo sono attuati in modo tale che l'organismo abbia sempre la possibilità di formulare, in base alle proprie conoscenze e valutazioni, una dichiarazione affidabile e oggettiva circa la sicurezza delle navi interessate, per mezzo dei certificati di classe sulla base dei quali possono essere rilasciati i certificati di legge.

10.    L'organismo possiede i mezzi necessari per valutare, ai fini della certificazione, attraverso il ricorso a professionisti qualificati e conformemente alle disposizioni fissate nell'allegato della risoluzione A.913 (22) dell'OMI relativa agli orientamenti per l'applicazione del codice internazionale di gestione della sicurezza (codice ISM, International Safety Management ) da parte delle amministrazioni, l'attuazione e il mantenimento del sistema di gestione della sicurezza, sia a terra che sulle navi.

11.    L'organismo deve autorizzare i rappresentanti dell'amministrazione e di altre parti interessate a partecipare all'elaborazione delle norme e/o dei regolamenti.

ALLEGATO II

Parte A

Direttiva abrogata e sue successive modifiche

(menzionate all'articolo 26)

Direttiva 94/57/CE del Consiglio

GU L 319 del 12.12.1994, pag. 20

Direttiva 97/58/CE della Commissione

GU L 274 del 7.10.1997, pag. 8

Direttiva 2001/105/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

GU L 19 del 22.1.2002, pag. 9

Direttiva 2002/84/CE del Parlamento europeo e del Consiglio

GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53

Parte B

Elenco dei termini per il recepimento nell'ordinamento nazionale

(menzionati all'articolo 26)

Direttiva

Termine per il recepimento

94/57/CE

31 dicembre 1995

97/58/CE

30 settembre 1998

2001/105/CE

22 luglio 2003

2002/84/CE

23 novembre 2003

ALLEGATO III

TAVOLA DI CONCORDANZA

Direttiva 94/57/CE

La presente direttiva

Articolo 1

Articolo 1

Articolo 2, frase introduttiva

Articolo 2, frase introduttiva

Articolo 2, primo trattino

Articolo 2, lettera a)

Articolo 2, secondo trattino

Articolo 2, lettera b)

Articolo 2, terzo trattino

Articolo 2, lettera c)

Articolo 2, quarto trattino

Articolo 2, lettera d)

Articolo 2, quinto trattino

Articolo 2, lettera e)

---

Articolo 2, lettera f)

Articolo 2, sesto trattino

Articolo 2, lettera g)

Articolo 2, settimo trattino

Articolo 2, lettera h)

Articolo 2, ottavo trattino

Articolo 2, lettera i)

---

Articolo 2 lettera j)

Articolo 2, nono trattino

Articolo 2, lettera k)

Articolo 2, decimo trattino

Articolo 2, lettera l)

Articolo 2, undicesimo trattino

Articolo 2, lettera m)

Articolo 3

Articolo 3

Articolo 4, paragrafo 1, prima e seconda frase

Articolo 4, paragrafo 1

Articolo 4, paragrafo 1, ultima frase

Articolo 6, paragrafo 1

Articolo 4, paragrafi 2 e 3

---

---

Articoli 5 e 6, paragrafi 2 e 3

Articolo 4, paragrafo 4

Articolo 6, paragrafo 4

Articolo 4, paragrafo 5

---

Articoli 5, 6, 7 e 8

Articoli 7, 8, 9 e 10

Articolo 9

---

---

Articoli da 11 a 14

Articolo 10, paragrafo 1

Articolo 15

Articolo 10, paragrafi 2, 3 e 4

---

Articolo 11

Articolo 16

---

Articolo 17

Articolo 12

Articolo 18

Articolo 14

Articolo 19, paragrafi 1 e 2

---

Articolo 19, paragrafo 3

Articolo 15

Articolo 20

---

Articol1 da 21 a 24

Articolo 16

Articolo 25

---

Articolo 26

---

Articolo 27

Articolo 17

Articolo 28

Allegato

Allegato I

---

Allegato II

---

Allegato III

(1) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.
(2) GU C 318 del 23.12.2006, pag. 195.
(3) GU C 229 del 22.9.2006, pag. 38.
(4) Posizione del Parlamento europeo del 25 aprile 2007.
(5) GU L 319 del 12.12.1994, pag. 20. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2002/84/CE (GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53).
(6) GU C 271 del 7.10.1993, pag. 1.
(7) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. Decisione modificata dalla decisione 2006/512/CE (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11).
(8) GU L 204 del 21.7.1998, pag. 37. Direttiva modificata da ultimo dall'Atto di adesione del 2003.
(9) GU L 208 del 5.8.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo del regolamento (CE) n. 1891/2006 (GU L 394 del 30.12.2006, pag. 1).
(10) GU L 324 del 29.11.2002, pag. 1. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 93/2007 della Commissione (GU L 22 del 31.1.2007, pag. 12).
(11) GU L 46 del 17.2.1997, pag. 25. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2002/84/CE (GU L 324 del 29.11.2002, pag. 53).
(12)* Tre anni dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.
(13)+ GU: Inserire la data e il numero di tale direttiva.
(14) GU L ...
(15)* Diciotto mesi dalla data di entrata in vigore della presente direttiva.
(16)* Dodici mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.
(17)* Diciotto mesi dall'entrata in vigore della presente direttiva.
(18)* Data di entrata in vigore della presente direttiva.


Costituzione di una commissione temporanea sul cambiamento climatico
DOC 34k
Decisione del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sulla costituzione e la fissazione delle attribuzioni, la composizione e la durata del mandato della commissione temporanea sul cambiamento climatico
P6_TA(2007)0151 B6-0158/2007

Il Parlamento europeo ,

–   visto l'articolo 175 del suo regolamento,

–   vista la decisione della Conferenza dei presidenti del 19 aprile 2007 di proporre la costituzione di una commissione temporanea sul cambiamento climatico, definendone le attribuzioni e la composizione,

–   vista l'urgente necessità di adottare concrete misure a tutti i livelli per far fronte al cambiamento climatico e la necessità, per i dirigenti politici, di attivare tale processo,

–   viste le risoluzioni del Parlamento europeo sui cambiamenti climatici, in particolare quelle approvate il 16 novembre 2005(1) , il 26 ottobre 2006(2) e il 14 febbraio 2007(3) ,

–   vista la necessità di riunire e coordinare i pareri delle diverse commissioni interessate, affinché il Parlamento europeo possa svolgere un ruolo chiave in materia di sensibilizzazione e inserire la sfida al cambiamento climatico tra le priorità dell'agenda internazionale,

–   vista la necessità di organizzare di conseguenza i suoi lavori e le sue strutture, in particolare assegnando le risorse supplementari necessarie per trattare la questione in maniera adeguata,

1.   decide di costituire una commissione temporanea sul cambiamento climatico dotata delle seguenti attribuzioni:

   a) formulare proposte sulla futura politica integrata dell'Unione europea in materia di cambiamento climatico e coordinare la posizione del Parlamento nell'ambito dei negoziati sul quadro internazionale della politica climatica per il dopo 2012;
   b) per quanto concerne il cambiamento climatico, analizzare e valutare la situazione nonché proporre azioni appropriate, a tutti i livelli, contestualmente alla valutazione del loro impatto finanziario e del costo dell'inazione;
   c) elaborare un inventario il più possibile esaustivo dei progressi recenti e delle prospettive in materia di lotta contro i cambiamenti climatici, con l'obiettivo di facilitare al Parlamento l'analisi dettagliata necessaria di dette prospettive per assumersi le proprie responsabilità politiche;
   d) valutare l'impatto ambientale, giuridico, economico, sociale, geopolitico, regionale e in materia di salute pubblica di tali progressi recenti e di dette prospettive;
   e) analizzare e valutare l'applicazione finora effettuata della legislazione comunitaria pertinente;
   f) a tal fine attivare gli opportuni contatti e organizzare audizioni con i parlamenti e i governi degli Stati membri e dei paesi terzi, le istituzioni europee e le organizzazioni internazionali nonché con i rappresentanti della comunità scientifica, delle imprese e della società civile, incluse le reti delle autorità locali e regionali;

2.   decide che le attribuzioni delle commissioni permanenti del Parlamento incaricate di adottare, monitorare ed attuare la legislazione comunitaria sull'argomento restano invariate, ma che la commissione temporanea può formulare raccomandazioni in merito ad azioni o iniziative da intraprendere;

3.   decide che la durata del mandato della commissione temporanea sarà di dodici mesi, a decorrere dal 10 maggio 2007, al termine del quale essa presenterà una relazione al Parlamento in cui figureranno, se del caso, le raccomandazioni in merito ad azioni o iniziative da intraprendere;

4.   decide che la commissione temporanea sarà composta di 60 membri.

(1) GU C 280 E del 18.11.2006, pag. 120.
(2) Testi approvati, P6_TA(2006)0460 .
(3) Testi approvati, P6_TA(2007)0038 .


Azioni di risarcimento del danno per violazione delle norme antitrust comunitarie
DOC 60k
Risoluzione del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sul Libro verde: "Azioni di risarcimento del danno per violazione delle norme antitrust comunitarie" (2006/2207(INI) )
P6_TA(2007)0152 A6-0133/2007

Il Parlamento europeo ,

–   visto il Libro verde della Commissione: "Azioni di risarcimento del danno per violazione delle norme antitrust comunitarie" (COM(2005)0672 ) (Libro verde sui risarcimenti),

–   vista la relazione della Commissione sulla politica di concorrenza 2004 (SEC(2005)0805 ),

–   vista la sua risoluzione del 15 novembre 1961(1) , adottata in risposta alla richiesta del Consiglio dei ministri CEE di consultare il Parlamento in merito alla proposta relativa ad un primo regolamento di applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato CEE,

–   vista la comunicazione della Commissione concernente la cooperazione tra la Commissione e le autorità garanti della concorrenza degli Stati membri (CCA) per l'esame dei casi disciplinati dagli articoli 85 e 86 del trattato CE(2) ,

–   viste le conclusioni della Presidenza del Consiglio europeo di Lisbona del 23 e 24 marzo 2000, del Consiglio europeo di Göteborg del 15 e 16 giugno 2001, del Consiglio europeo di Laeken del 14 e 15 dicembre 2001, del Consiglio europeo di Barcellona del 15 e 16 marzo 2002, nonché dei Consigli europei di Bruxelles del 20 e 21 marzo 2003, del 25 e 26 marzo 2004, del 22 e 23 marzo 2005 e del 23 e 24 marzo 2006,

–   vista la relazione del novembre 2004 intitolata "Affrontare la sfida. La Strategia di Lisbona per la crescita e l'occupazione" del Gruppo ad alto livello sulla Strategia di Lisbona,

–   visti il regolamento (CE) n. 1/2003 del Consiglio, del 16 dicembre 2002, concernente l'applicazione delle regole di concorrenza di cui agli articoli 81 e 82 del trattato(3) , il regolamento (CE) n. 773/2004 della Commissione, del 7 aprile 2004, relativo ai procedimenti svolti dalla Commissione a norma degli articoli 81 e 82 del trattato CE(4) e il regolamento (CE) n. 139/2004 del Consiglio, del 20 gennaio 2004, relativo al controllo delle concentrazioni tra imprese(5) ,

–   visti gli strumenti internazionali che riconoscono il diritto ad un'effettiva tutela giudiziaria, in particolare la Dichiarazione universale dei diritti dell'uomo, il Patto internazionale sui diritti civili e politici ed il Patto internazionale sui diritti economici, sociali e culturali, nonché i relativi protocolli,

–   visto l'articolo 6 della Convenzione europea per la salvaguardia dei diritti dell'uomo e delle libertà fondamentali e i relativi protocolli,

–   visto l'articolo 47 della Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea(6) ,

–   visto l'articolo 45 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per i problemi economici e monetari e il parere della commissione giuridica (A6-0133/2007 ),

A.   considerando che la politica di concorrenza forma parte del progetto di integrazione europea fin dalle sue origini e costituisce un fattore chiave nel processo di costruzione dell'Unione europea,

B.   considerando che una concorrenza libera e non falsata è indispensabile per la realizzazione degli obiettivi della strategia di Lisbona-Göteborg e la vitalità del mercato interno, l'eccellenza imprenditoriale, gli interessi dei consumatori e gli obiettivi dell'Unione europea, mentre i comportamenti anticoncorrenziali sono dannosi per i medesimi fini,

C.   considerando che gli articoli 81 e 82 del trattato CE contengono disposizioni di ordine pubblico che producono effetti diretti e devono essere applicate d'ufficio dalle autorità competenti, e che queste posizioni creano diritti per i privati che le autorità giudiziarie nazionali devono tutelare efficacemente conformemente alla giurisprudenza della Corte di giustizia europea, fra cui la sentenza nella causa 26/62 (Van Gend & Loos )(7) che è importante soprattutto come precursore di cause successive,

D.   considerando che negli Stati membri il diritto della concorrenza è applicato principalmente attraverso i canali del diritto pubblico e che a livello degli Stati membri esistono differenze e ostacoli considerevoli che possono dissuadere gli attori potenziali dal proporre azioni di risarcimento,

E.   considerando che la Corte di giustizia considera che, in mancanza di una disciplina comunitaria riguardante il diritto delle vittime al risarcimento danni di fronte alle autorità giudiziarie nazionali, spetta all'ordinamento giuridico interno di ciascuno Stato membro designare i giudici competenti e stabilire le modalità procedurali dei ricorsi giurisdizionali intesi a garantire la tutela dei diritti spettanti ai singoli in forza delle norme di diritto comunitario aventi effetto diretto, purché dette modalità non siano meno favorevoli di quelle che riguardano ricorsi analoghi di natura interna (conformemente al principio di equivalenza) e purché non rendano praticamente impossibile o eccessivamente difficile l'esercizio dei diritti conferiti dall'ordinamento giuridico comunitario (conformemente al principio di efficacia),

F.   considerando l'uso raro ed eccezionale di ricorsi da parte di privati innanzi alla giurisdizione delle autorità giudiziarie nazionali, come contemplato dal regolamento (CE) n. 1/2003 relativo alla modernizzazione della politica di concorrenza nell'applicazione del diritto di concorrenza indica che vi è una necessità di misure volte ad agevolare la conduzione di ricorsi per il risarcimento; considerando che tali misure devono aumentare il rispetto del diritto CE in materia di concorrenza, tenendo presente le diverse norme di procedura e di prova negli Stati membri; considerando che ciò non deve portare ad una situazione in cui imprese che operano con comportamenti economici perfettamente legali siano indebitamente messe a rischio di dover pagare ricorsi non giustificati o a dover cambiare il loro comportamento per evitare costose spese procedurali,

G.   considerando che i consumatori e le imprese che hanno subito un danno come conseguenza di una violazione delle norme antitrust hanno diritto ad un risarcimento,

H.   considerando che gli sviluppi nel settore della giustizia civile dell'UE, in particolare per quanto riguarda l'accesso alla giustizia, non hanno tenuto il passo con i recenti sviluppi del diritto comunitario della concorrenza nel mercato interno,

I.   considerando che nella causa C-453/99(8) la Corte di giustizia ha stabilito che, per garantire la piena efficacia dell'articolo 81 del trattato CE, soggetti e imprese possano chiedere il risarcimento del danno causato loro da un contratto o da un comportamento che restringe o falsa il gioco della concorrenza,

J.   considerando che gli attuali meccanismi di ricorso per violazione delle norme antitrust a livello europeo non garantiscono la piena efficacia dell'articolo 81 del trattato CE, in particolare in relazione a coloro che hanno subito danni,

K.   considerando che molti Stati membri esaminano formule per tutelare meglio i consumatori autorizzando azioni collettive e che impostazioni differenti al riguardo possono portare alla distorsione della concorrenza nel mercato interno,

L.   considerando che qualsiasi proposta della Commissione in ambiti che non siano di sua esclusiva competenza deve soddisfare, in conformità del trattato CE, il principio di sussidiarietà e rispondere a criteri di proporzionalità,

1.   segnala che le regole comunitarie di concorrenza non avrebbero un effetto dissuasivo e la loro efficacia sarebbe compromessa se coloro che tengono comportamenti vietati potessero beneficiare di vantaggi nel mercato o godere dell'immunità per le violazioni commesse, a causa di ostacoli al procedimento di risarcimento del danno; ritiene che si debbano agevolare le azioni avviate dai rappresentanti dell'interesse pubblico e dalle vittime;

2.   ritiene che i cittadini o le imprese che subiscono un danno come conseguenza di una violazione del diritto della concorrenza debbano avere la possibilità di ottenere un risarcimento;

3.   si compiace del fatto che la Corte di giustizia delle Comunità europee abbia riconosciuto il diritto delle vittime che hanno subito danni a causa di comportamenti anticoncorrenziali ad intraprendere un'azione legale "individuale" o "in seguito a" per ottenere il dovuto risarcimento, ed accoglie con soddisfazione il Libro verde sui risarcimenti come lavoro preparatorio;

4.   chiede che, al fine di promuovere la concorrenza e non le controversie, si favoriscano soluzioni rapide e amichevoli a carattere extragiudiziale e si agevolino gli accordi giudiziari nel caso di ricorsi per danni derivati da comportamenti anticoncorrenziali; ricorda che il risarcimento dei danni provocati dal responsabile di una violazione prima della conclusione del procedimento può essere considerato una circostanza attenuante per quanto riguarda la gravità delle sanzioni pecuniarie da imporre; ritiene inoltre positivo che le autorità garanti della concorrenza dell'Unione europea possano svolgere funzioni di arbitrato istituzionale, compresa la designazione degli arbitri, su richiesta delle parti;

5.   ritiene pertanto che gli ordinamenti giuridici degli Stati membri debbano prevedere procedure di diritto civile con le quali possa essere richiesto il risarcimento dei danni conseguenti a violazioni del diritto antitrust;

6.   ritiene che l'esercizio del diritto ad avviare azioni da parte di privati debba essere complementare e compatibile con l'applicazione della norma, che in tal modo potrà avere un carattere più strategico e selettivo, concentrandosi sulle questioni più rilevanti e sui casi di maggiore importanza; ritiene tuttavia che ciò non debba costituire una ragione per sottofinanziare le autorità preposte alla concorrenza;

7.   esige che l'applicazione degli articoli 81 e 82 del trattato sia attuata in maniera uniforme, indipendentemente dal carattere amministrativo o giudiziario dell'autorità che adotta la decisione; ritiene che le decisioni adottate dalle autorità giudiziarie debbano essere coerenti e riflettere principi comuni di sicurezza ed efficacia tali da evitare distorsioni e incoerenze nell'ambito dell'Unione; stima che l'obiettivo sia di pervenire a procedure e ad una situazione in cui una decisione definitiva di un'autorità garante della concorrenza nazionale o di un'autorità giudiziaria nazionale ha carattere vincolante per tutti gli Stati membri sempreché le parti e le circostanze siano analoghe;

8.   rileva che è indispensabile fornire alle autorità giudiziarie formazione in materia di diritto della concorrenza per garantire la qualità delle loro decisioni, e che è assolutamente importante deferire i procedimenti ad organi specializzati o altamente qualificati;

9.   sostiene che, per proteggere la concorrenza e i diritti delle vittime, tutte le autorità giudiziarie che applicano le norme del diritto comunitario della concorrenza devono poter adottare misure cautelari, svolgere atti istruttori e sfruttare i loro poteri di istruzione se necessario;

10.   ribadisce che, per stabilire quali siano i fatti rilevanti ai fini dell'applicazione degli articoli 81 e 82 del trattato, le autorità giudiziarie nazionali devono godere di poteri analoghi a quelli conferiti alle autorità nazionali garanti della concorrenza e che, per garantire la coerenza, è necessario rafforzare la cooperazione tra le autorità garanti della concorrenza e le autorità giudiziarie nazionali e tra le autorità giudiziarie nazionali;

11.   sottolinea che le autorità competenti che applicano le regole comunitarie di concorrenza dovrebbero disporre di criteri omogenei ai fini dell'attribuzione dell'onere della prova; osserva che può essere necessario tenere conto dell'asimmetria dell'informazione disponibile alle parti; propone che, nei procedimenti giudiziari, i fatti siano reputati provati quando l'autorità giudiziaria competente sia convinta dell'esistenza di una violazione e di un danno, nonché di un nesso di causalità tra i due;

12.   chiede che le autorità giudiziarie responsabili dell'applicazione del diritto della concorrenza abbiano il potere di ordinare l'accesso alle informazioni rilevanti ai fini della risoluzione dei procedimenti di risarcimento del danno, con un'udienza preliminare dell'altra parte salvo nei casi urgenti, attraverso misure proporzionate sotto la loro supervisione; osserva che nell'accesso a informazioni rilevanti ai fini della risoluzione del procedimento devono essere rispettati la legittimità del segreto professionale nelle relazioni tra gli avvocati e i loro clienti, i segreti commerciali degli operatori economici e la legislazione relativa ai segreti ufficiali; chiede alla Commissione di elaborare, il più rapidamente possibile, una comunicazione concernente il trattamento delle informazioni riservate da parte delle autorità che applicano il diritto comunitario della concorrenza;

13.   esorta gli Stati membri ad accettare che un accertamento della violazione effettuato dall'autorità della concorrenza, una volta definitivo e, se del caso, confermato in un eventuale ricorso, costituisce automaticamente una prova prima facie di colpa nei procedimenti civili concernenti gli stessi fatti, purché il convenuto abbia avuto la possibilità di difendersi nell'ambito del procedimento amministrativo;

14.   ritiene inoltre inutile discutere e prescrivere a livello comunitario la necessità di nominare esperti;

15.   ritiene che la proposta di regolamento sulla legge applicabile alle obbligazioni non contrattuali ("Roma II") dovrebbe fornire una soluzione soddisfacente, salvo il caso in cui il comportamento anticoncorrenziale pregiudichi la concorrenza in più di uno Stato e che si debba prendere in considerazione una norma speciale a tal fine;

16.   esorta le autorità giudiziarie nazionali a cooperare nel garantire la protezione delle informazioni riservate e l'efficacia dei programmi di clemenza; ritiene che, qualora sorga una controversia in relazione all'accesso e al trattamento di tali informazioni di cui dispongono le autorità della rete di concorrenza europea (FCN), essa dovrà essere risolta sulla base dell'interpretazione del diritto comunitario fornita dalla Corte di giustizia;

17.   rileva che il risarcimento eventualmente riconosciuto al ricorrente avrà carattere compensativo e non supererà il danno emergente (damnun emergens ) e il lucro cessante (lucrum cessans ) effettivamente subiti, in modo da evitare un arricchimento ingiusto, e si potrà tenere conto della reale capacità della vittima di mitigare tali perdite; nel caso di cartelli, tuttavia, suggerisce che i primi ricorrenti che collaborino con le autorità garanti della concorrenza nel quadro di programmi di clemenza non saranno considerati responsabili in solido con gli altri trasgressori e che gli interessi saranno calcolati a partire dalla data della violazione;

18.   ritiene che qualsiasi strumento proposto debba rispettare pienamente l'ordine pubblico degli Stati membri, in particolare per quanto concerne i danni punitivi;

19.   sottolinea che gli Stati membri dovrebbero considerare che la possibilità per il convenuto di difendersi provando che il profitto realizzato in conseguenza dell'infrazione è stato trasferito a terzi (cosiddetto "passing on defence") pregiudicherebbe la constatazione dell'entità dei danni e del nesso di causalità;

20.   concorda con la giurisprudenza della Corte di giustizia sul fatto che tutte le vittime dovrebbero poter intraprendere un'azione legale; ritiene che gli Stati membri che consentono alle parti lese indirettamente di avviare un'azione legale debbano riconoscere al convenuto la possibilità di far valere un'eccezione di "passing on defence", al fine di evitare la possibilità di un arricchimento ingiusto; rileva che è quindi essenziale disporre di un meccanismo per trattare le richieste multiple di modesta entità;

21.   ritiene che, a fini di giustizia e per ragioni di economia, rapidità e coerenza, si debba riconoscere alle vittime la possibilità di intraprendere volontariamente azioni legali collettive, sia direttamente sia attraverso un'associazione il cui statuto indichi che il suo obiettivo consiste in tale iniziativa;

22.   rileva che in molte cause vi è una simmetria di risorse fra il ricorrente e il difensore in procedimenti giuridici per risarcimento di danni derivanti da un comportamento anticompetitivo e in tali casi i ricorrenti non devono essere scoraggiati dall'intraprendere ricorsi per risarcimento danni ben fondati dalla paura di dover pagare spese procedurali eccessivi, ivi comprese le spese dell'avvocato difensore se il ricorso non ha un esito positivo; propone quindi che le autorità giudiziarie siano in grado di tener conto della diversa situazione economica delle parti e se del caso debbono fare una valutazione alla conclusione della procedura; ritiene che il livello delle spese si debba basare su criteri ragionevoli e oggettivi che tengano conto del tipo di procedimento e debbano comprendere le spese derivanti dal procedimento giuridico;

23.   raccomanda che i programmi di aiuti pubblici, che potrebbero essere legittimamente adottati per facilitare l'esercizio di azioni civili per il risarcimento dei danni derivanti da pratiche anticoncorrenziali, contengano condizioni precise sull'iter procedurale e il loro recupero, soprattutto in caso di transazione e condanna alle spese del convenuto;

24.   ritiene che i periodi nazionali di limitazione relativi alle azioni per violazione delle norme comunitarie di concorrenza dovrebbero consentire l'avvio delle azioni entro un anno dalla decisione della Commissione o di una autorità nazionale garante della concorrenza che stabilisca la violazione di dette norme (o, in caso di ricorso, dalla conclusione di tale ricorso); ritiene che qualora non vi sia alcuna decisione di questo tipo, dovrebbe essere possibile avviare azioni per il risarcimento dei danni dovuti alle violazioni dell'articolo 81 o 82 del trattato CE, le norme comunitarie di concorrenza, in qualsiasi momento durante il periodo entro il quale la Commissione ha la facoltà di adottare una decisione che imponga una sanzione pecuniaria per tali violazioni; ritiene che il tempo dovrebbe essere sospeso durante il periodo delle discussioni formali o di mediazione tra le parti;

25.   suggerisce che il termine di prescrizione applicabile al diritto di proporre un'azione di risarcimento del danno per violazione del diritto della concorrenza sia sospeso a partire dal momento in cui la Commissione o un'autorità nazionale garante della concorrenza di uno o più Stati membri avvia un'indagine sulla violazione in questione;

26.   ricorda che l'istituzione di azioni private di risarcimento non altera i poteri né le responsabilità che il trattato conferisce alla Commissione in materia di diritto della concorrenza;

27.   esorta la Commissione ad adottare con la massima tempestività degli orientamenti volti a fornire un aiuto alle parti al momento di quantificare il danno subito e stabilire il nesso di causalità; chiede inoltre alla Commissione di dare priorità all'elaborazione di una comunicazione concernente l'avvio di azioni legali autonome e contenente raccomandazioni per la presentazione di ricorsi ed esempi per i casi più frequenti;

28.   chiede alla Commissione di preparare un Libro bianco con proposte dettagliate per facilitare la conduzione di azioni da parte di privati "individuali" e "a seguito di" per il risarcimento di danni per comportamenti che violino le norme di concorrenza comunitarie, che si focalizzi, in modo sistematico ed esauriente, sugli argomenti sollevati nella presente risoluzione e consideri eventualmente l'opportunità di un adeguato quadro giuridico; invita inoltre la Commissione a inserire in tale contesto proposte per il rafforzamento della cooperazione tra tutte le autorità responsabili dell'applicazione delle norme antitrust della Comunità;

29.   ritiene che qualsiasi iniziativa della Commissione con riferimento al diritto delle vittime di richiedere un risarcimento di fronte alle autorità giudiziarie nazionali debba essere accompagnata da una valutazione d'impatto;

30.   invita la Commissione a collaborare strettamente con le autorità nazionali competenti degli Stati membri per ridurre gli ostacoli transfrontalieri che impediscono ai cittadini e alle imprese dell'Unione di proporre azioni di risarcimento su base transfrontaliera in caso di violazione delle norme comunitarie antitrust negli Stati membri; ritiene che, se necessario, la Commissione dovrebbe agire in giudizio per eliminare tali ostacoli;

31.   esorta gli Stati membri nei quali i cittadini e le imprese non dispongono ancora di una siffatta possibilità concreta di tutela ad adeguare il loro diritto processuale civile;

32.   insiste sul fatto che il Parlamento dovrebbe essere colegislatore nell'ambito del diritto della concorrenza e deve essere informato periodicamente in merito all'avvio di azioni private;

33.   incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione nonché ai governi e ai parlamenti degli Stati membri e alle parti sociali.

(1) GU 61 del 15.11.1961, pag. 1409.
(2) GU C 313 del 15.10.97, pag. 3.
(3) GU L 1 del 4.1.2003, pag. 1.
(4) GU L 123 del 27.4.2004, pag. 18.
(5) GU L 24 del 29.1.2004, pag. 1.
(6) GU C 364 del 18.12.2000, pag. 1.
(7) Causa 26/62 NV Algemene Transport-en Expeditie Onderneming van Gend & Loos c. Netherlands Inland Revenue Administration , Racc. (1963), pag. 1.
(8) causa C-453/99 "Courage Ltd contro Crehan", Racc. (2001), pag. I-6297, e sentenza del 13 luglio 2006 nelle cause riunite da C-295/04 a C-298/04, "Manfredi e altri contro Lloyd Adriatico Assicurazioni SpA e altri", Racc. (2006), pag. I - 6619.


Accordo multilaterale sull'istituzione di uno Spazio aereo comune europeo (ECAA)
DOC 36k
Risoluzione del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sulla proposta di decisione del Consiglio relativa alla conclusione dell'accordo multilaterale tra la Repubblica di Albania, la Bosnia-Erzegovina, la Repubblica di Bulgaria, la Repubblica di Croazia, la Comunità europea, la Repubblica d'Islanda, l'ex Repubblica iugoslava di Macedonia, il Regno di Norvegia, la Serbia e Montenegro, la Romania e la Missione delle Nazioni Unite per l'amministrazione ad interim nel Kosovo sull'istituzione di uno Spazio aereo comune europeo (ECAA)
P6_TA(2007)0153 B6-0148/2007

Il Parlamento europeo ,

–   vista la proposta della Commissione al Consiglio (COM(2006)0113 )(1) ,

–   vista la sua risoluzione del 17 gennaio 2006 sullo sviluppo dell'agenda per la politica estera comunitaria in materia di aviazione(2) ,

–   visto l'articolo 103, paragrafo 2, del suo regolamento,

A.   considerando che, dopo la sua adesione all'UE, la Romania dovrebbe ricevere un trattamento diverso da quello degli altri Stati e che la Bulgaria, nonostante la sua adesione, è soggetta a una clausola di salvaguardia per quanto concerne gli interessi della sicurezza e dovrebbe quindi essere trattata come un paese terzo,

B.   considerando che il Consiglio ha adottato l'accordo provvisorio come proposto dalla Commissione e che tale accordo attende la ratifica di tutte le parti,

C.   considerando che l'accordo sullo Spazio aereo comune europeo (ECAA) è importante in quanto accordo quadro per la trattazione delle questioni connesse all'aviazione con i paesi dei Balcani occidentali, l'Islanda e la Norvegia in particolare, e fornisce un modello per i futuri accordi di questo tipo con altri paesi terzi,

Ambiente

1.   nota che è importante che l'accordo ECAA comprenda l'attuale e la futura normativa comunitaria in materia di emissioni e le altre misure volte a ridurre l'impatto ambientale del trasporto aereo;

2.   accoglie con favore il fatto che i paesi parti dell'accordo accettano che in futuro l'aviazione potrebbe essere inclusa nel sistema di scambio di quote di emissioni;

3.   sottolinea l'importanza dell'accordo ai fini della creazione delle condizioni per l'allargamento del cielo unico europeo al di là degli Stati membri;

Sicurezza

4.   sottolinea pertanto l'importanza fondamentale dell'assistenza tecnica e dei negoziati di adesione quali strumenti per ottenere il consenso dei paesi partner non membri dell'UE e del SEE, necessario per realizzare tale obiettivo;

5.   insiste sul fatto che l'insieme della normativa comunitaria in materia di sicurezza e il regolamento (CE) n. 1107/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 luglio 2006, relativo ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo(3) devono essere inclusi nell'allegato operativo all'accordo;

6.   rileva che la gestione del traffico aereo rientra nell'accordo, il che è importante dal punto di vista dell'applicazione delle norme relative al cielo unico europeo, come l'istituzione di blocchi transfrontalieri dello spazio aereo;

7.   accoglie con favore i vantaggi di un'attuazione reciproca e uniforme, da parte di tutte le parti dell'accordo, della direttiva 2004/36/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 aprile 2004, sulla sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari(4) ;

8.   ricorda che la realizzazione del cielo unico europeo comporta anche una flessibilità dello spazio aereo che richiede una cooperazione istituzionalizzata tra autorità militari e civili nel campo del controllo del traffico aereo;

Aspetti sociali

9.   accoglie con favore il ruolo svolto dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea nel formare gli esperti, predisporre i manuali e fornire consulenza tecnica ai paesi partner nonché nel contribuire all'istituzione di meccanismi di attuazione;

10.   sottolinea che, nell'attuare l'accordo, occorre rispettare le leggi sociali comunitarie pertinenti;

11.   rileva che l'accordo prevede l'attuazione del regolamento (CEE) n. 3922/91 del Consiglio, del 16 dicembre 1991, concernente l'armonizzazione di regole tecniche e di procedure amministrative nel settore dell'aviazione civile(5) ;

12.   considera che gli impegni presi nell'accordo devono essere seguiti da una rapida attuazione e da una relazione sui progressi compiuti da presentare al Parlamento europeo entro il 31 dicembre 2008;

13.   invita la Commissione e il Consiglio a far sì che l'accordo sul traffico aereo europeo tenga conto di tali considerazioni fondamentali e che sia istituito un meccanismo di monitoraggio che accompagni il processo di attuazione;

o
o   o

14.   incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

(1) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.
(2) GU C 287 E del 24.11.2006, pag. 84.
(3) GU L 204 del 26.7.2006, pag. 1.
(4) GU L 143 del 30.4.2004, pag. 76. Direttiva modificata dal regolamento (CE) n. 2111/2005 (GU L 344 del 27.12.2005, pag. 15).
(5) GU L 373 del 31.12.1991, pag. 4. Regolamento modificato da ultimo dal regolamento (CE) n. 1900/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 377 del 27.12.2006, pag. 176).


Strategia tematica per l'uso sostenibile delle risorse naturali
DOC 95k
Risoluzione del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sulla strategia tematica per l'uso sostenibile delle risorse naturali (2006/2210(INI) )
P6_TA(2007)0154 A6-0054/2007

Il Parlamento europeo ,

–   vista la comunicazione della Commissione dal titolo "Verso una strategia tematica per l'uso sostenibile delle risorse naturali" (COM(2003)0572 ),

–   vista la comunicazione della Commissione dal titolo "Strategia tematica per l'uso sostenibile delle risorse naturali" (COM(2005)0670 ),

–   visto il riesame della strategia dell'Unione europea in materia di sviluppo sostenibile - Nuova strategia(1) ,

–   vista la Convenzione sulla diversità biologica adottata a Rio de Janeiro nel 1992,

–   vista la direttiva 2001/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2001, concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente(2) ,

–   visti gli articoli 2 e 6 del trattato CE, secondo i quali le esigenze connesse con la tutela dell'ambiente devono essere integrate nei vari settori delle politiche comunitarie, nella prospettiva di promuovere uno sviluppo ecologicamente sostenibile delle attività economiche,

–   visto l'articolo 174 del trattato CE,

–   visto il sesto programma d'azione comunitario in materia di ambiente(3) ,

–   vista la comunicazione della Commissione dal titolo "Portare avanti l'utilizzo sostenibile delle risorse: una strategia tematica sulla prevenzione e il riciclaggio dei rifiuti" (COM(2005)0666 ),

–   vista la sua risoluzione del 5 luglio 2005 sulla comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo su "Incentivare le tecnologie per lo sviluppo sostenibile: Piano d'azione per le tecnologie ambientali nell'Unione europea"(4) ,

–   visto l'articolo 45 del suo regolamento,

–   vista la relazione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (A6-0054/2007 ),

A.   considerando che, a causa dei rapidi sviluppi demografici nel mondo, si assisterà nei prossimi decenni a una pressione sempre maggiore sul clima, sulle risorse naturali e sulla biodiversità, e che tale evoluzione è anche da mettere in relazione alla disparità di ricchezza tra i paesi industrializzati e i paesi in via di sviluppo,

B.   considerando che è necessario uno sviluppo economico sostenibile, combinato ad una condivisione equa e giusta dei vantaggi derivati dalle risorse naturali, dall'accesso alle risorse e ai mercati, al fine di alleviare la povertà e aumentare il benessere degli uomini,

C.   considerando che, a seguito della rapida crescita demografica mondiale, nel 2010 vivranno sul pianeta 400 milioni di persone in più rispetto ad oggi; che in un mondo in cui la dipendenza reciproca si accentua sempre più, non si può continuare a produrre e consumare nel modo attuale e che, nel mondo, 15 500 specie di piante e animali sono seriamente minacciate di estinzione; che negli ultimi decenni quasi tutte le forme di ecosistemi e tutte le specie hanno gravemente sofferto e che anche l'acqua dolce è una risorsa preziosa sottoposta a pressioni; che la crisi mondiale dell'acqua costituisce una minaccia per la vita umana e lo sviluppo sostenibile e, in ultima analisi, per la pace e la sicurezza,

D.   considerando che l'impronta ecologica media(5) è oggi nel mondo pari a 2,2 ettari pro capite, mentre non dovrebbe essere superiore a 1,8 ettari per restare entro i limiti della biocapacità del pianeta; che nel mondo l'uomo consuma il 25% in più rispetto a quanto il pianeta produce in un anno, in altre parole che la terra ha bisogno di un anno e tre mesi per produrre quanto abbiamo consumato in un anno (2003) (Rapporto 2006 del WWF sull'ambiente),

E.   considerando che secondo il "Millennium Ecosystem Assessment", rapporto 2005 delle Nazioni Unite sullo stato degli ecosistemi del pianeta, dall'inizio degli anni '60 si registra un declino nei due terzi di tutti gli ecosistemi, mentre durante lo stesso periodo la domanda di risorse naturali è aumentata del 70%,

F.   considerando che, secondo l'Agenzia europea per l'ambiente, l'impronta ecologica dell'Europa ha già superato il suo limite di biocapacità nel 1960 ed ha oggi un valore due volte superiore alla propria biocapacità; che tale situazione non è compatibile con uno sviluppo equo e sostenibile,

G.   considerando che il fatto di non aver finora attribuito un valore al capitale naturale, in particolare ai servizi di ecosistema, rappresenta un grosso ostacolo agli sforzi compiuti per definire un quadro per l'uso sostenibile delle risorse naturali,

H.   considerando che gli interessi del commercio e dell'ambiente non devono essere necessariamente in contrasto fra loro; che, tuttavia, una prosperità economica duratura sarà possibile in futuro solo in un sistema di mercato in cui tutte le forme di capitale, compreso il capitale naturale, siano correttamente valutate e i costi dei danni arrecati alla salute umana e all'ambiente siano internalizzati nel prezzo dei prodotti;

I.   considerando che l'aumento della crescita economica nei paesi in via di sviluppo farà salire ulteriormente la pressione sull'ambiente,

J.   considerando che i progressi compiuti in materia di know-how e tecnologia sono di importanza cruciale per conseguire un equilibrio tra crescita economica, da un lato, e sostenibilità sociale ed ecologica, dall'altro,

K.   considerando che a norma dell'articolo 6 del trattato, rafforzato dal processo di Cardiff, le esigenze connesse con la tutela dell'ambiente devono essere integrate nella definizione e nell'attuazione delle politiche dell'Unione europea,

L.   considerando la scarsa complementarità e l'insufficiente coordinamento esistenti tra le varie assise internazionali responsabili dello sviluppo sostenibile (convenzione sulla diversità biologica, protocollo di Kyoto, convenzione sulla lotta alla desertificazione, ecc.), e constatando l'assenza di strumenti per far rispettare tali accordi in tutto il mondo,

M.   considerando che la strategia dell'Unione europea per la crescita e l'occupazione(6) , approvata dal Consiglio europeo di primavera del 2005, accorda elevata priorità a un uso più sostenibile delle risorse naturali e chiede all'Unione europea di essere la prima ad adottare modelli di consumo e di produzione più sostenibili nell'economia mondiale,

N.   considerando i principi guida per lo sviluppo sostenibile adottati dal Consiglio europeo del 15 e 16 giugno 2006, in particolare quelli attinenti alla qualità della vita e alla solidarietà inter- e intragenerazionale,

O.   considerando che la Commissione, nella sua comunicazione sul riesame della strategia dell'Unione europea per lo sviluppo sostenibile - una piattaforma d'azione (COM(2005)0658 ), afferma che:

   l'Unione europea e gli Stati membri devono continuare ad investire nella ricerca e nella tecnologia per trovare nuovi modi di produzione e consumo che siano economicamente validi ed efficienti sotto il profilo dell'utilizzo delle risorse;
   l'Unione europea deve diventare leader mondiale nel campo delle tecnologie ecoefficienti ed economizzatrici di energia per ridurre l'elevato grado di dipendenza dalle risorse naturali;
   l'Unione europea deve salvaguardare la capacità del pianeta di sostenere tutte le diverse forme di vita, rispettare i limiti delle sue risorse naturali e garantire un elevato livello di protezione e miglioramento della qualità dell'ambiente;
   entro il 2010 il 12% del consumo energetico deve provenire da fonti rinnovabili;
   entro la stessa data il 21% del consumo di elettricità dell'UE-25 deve essere coperto da fonti rinnovabili,

P.   considerando che nel giugno 2006 il Consiglio europeo ha in particolare espresso le seguenti esigenze per quanto riguarda la strategia rinnovata dell'Unione europea in materia di sviluppo sostenibile:

   la strategia dell'Unione europea per lo sfruttamento sostenibile delle risorse naturali andrebbe integrata da una serie di traguardi e di misure a livello di Unione europea,
   l'utilizzo efficace delle risorse andrebbe migliorato per ridurre lo sfruttamento complessivo delle risorse naturali non rinnovabili e i correlati impatti ambientali prodotti dallo sfruttamento delle materie prime, utilizzando nel contempo le risorse naturali rinnovabili a un ritmo compatibile con le loro capacità di rigenerazione,

Q.   considerando che il sesto programma d'azione per l'ambiente:

   definisce un programma i cui obiettivi si riallacciano alle priorità essenziali della Comunità, ossia cambiamenti climatici, natura e biodiversità, ambiente, sanità pubblica e qualità della vita, risorse naturali e rifiuti;
   prevede che siano incoraggiate modifiche dei regimi di erogazione di sussidi che hanno un notevole impatto negativo sull'ambiente e non sono compatibili con lo sviluppo sostenibile;
   stabilisce che le strategie tematiche devono includere i pertinenti traguardi e scadenze ambientali in termini qualitativi e quantitativi,
   chiede esplicitamente, tra l'altro, un'analisi dell'efficacia delle misure politiche e dell'impatto di sussidi connessi alle risorse naturali e ai rifiuti, come pure la fissazione di traguardi e obiettivi in materia di efficacia delle risorse e di uso ridotto delle medesime, dissociando la crescita economica dagli impatti ambientali negativi,

R.   considerando che la strategia tematica indica nell'allegato che:

   se si realizza un incremento annuo della produttività delle risorse del 3% in presenza di una crescita economica del 3% l'anno, l'utilizzo delle risorse si manterrà più o meno stabile;
   a parità degli altri fattori, la stabilizzazione dell'uso delle materie prime non sarà sufficiente a ridurre l'impatto ambientale generale e a conseguire la dissociazione;

S.   considerando che nella sua risoluzione del 16 novembre 2005 su: "Vincere la battaglia contro i cambiamenti climatici"(7) , il Parlamento europeo ha affermato che i paesi industrializzati devono procedere a forti riduzioni delle emissioni, dell'ordine del 15-30% entro il 2020 e del 60-80% entro il 2050,

T.   considerando che il settore agricolo occupa il 50% del territorio, utilizza il 30% delle risorse idriche ed è responsabile del 20% del consumo di combustibili,

U.   considerando che i trasporti sono il settore di uso finale a più rapida crescita, e sono responsabili del 40% dell'intero consumo energetico mondiale e del 40-80% circa di tutto l'inquinamento atmosferico e del 28 % di tutte le emissioni di CO2 in Europa,

V.   considerando che una maggiore comprensione del funzionamento dei sistemi naturali potrà aprire nuove opportunità per l'introduzione di sistemi di produzione e consumo ecocompatibili; che già oggi esistono oltre 2000 tecnologie brevettate che hanno tratto ispirazione dai processi naturali ("biomimicry"),

W.   considerando che uno degli obiettivi di sviluppo del Millennio adottati nel 2000 dalle Nazioni Unite consiste nel garantire un ambiente sostenibile entro il 2015, integrando lo sviluppo sostenibile nelle politiche e nei programmi nazionali, arrestando la perdita di risorse naturali e dimezzando il numero delle persone che non hanno accesso ad acqua potabile sicura; che entro il 2020 devono essere migliorate in modo significativo le condizioni di vita di almeno 140 milioni di abitanti delle baraccopoli,

X.   considerando che ogni anno 5-6 milioni di persone, principalmente bambini, muoiono per malattie causate dall'inquinamento idrico e atmosferico e che in Europa quest'ultimo è responsabile di 370 00 decessi prematuri,

Y.   considerando che l'utilizzo sostenibile delle risorse naturali è una "conditio sine qua non" per una prosperità duratura,

Z.   considerando che alla base della maggior parte dei problemi ambientali vi è l'uso non sostenibile delle risorse naturali,

AA.   considerando che è urgentemente necessaria una trasformazione dell'attuale sistema di produzione e consumo;

AB.   considerando che la società dipende soprattutto da prodotti composti da un certo numero di materiali diversi (biologici, minerali e sintetici) che sono sovente combinati per produrre materiali compositi; che questi vanno utilizzati e trattati in modo tale che, quando il ciclo di vita utile dei prodotti è concluso, essi non divengano rifiuti inservibili,

AC.   considerando che entro il 2015, al più tardi, migliorando la gestione ed evitando lo sfruttamento eccessivo delle risorse naturali rinnovabili, come gli stock ittici, la biodiversità, l'acqua, l'aria, il suolo e l'atmosfera, si dovrà pervenire al recupero degli ecosistemi marini danneggiati, in conformità con il piano di attuazione adottato al vertice delle Nazioni Unite sullo sviluppo sostenibile svoltosi a Johannesburg nel 2002,

AD.   considerando che il nostro sistema industriale, alimentato tramite il commercio da ecosistemi distanti, è sovente insensibile al loro degrado; che la strategia in materia di risorse naturali deve essere pertanto basata sull'applicazione della metodologia dell'impronta ecologica ed avere quale scopo primario la riduzione dell'impronta ecologica dell'UE nel mondo, e l'assunzione di un ruolo di guida incoraggiando altri paesi a seguire l'esempio dell'Europa,

AE.   considerando che è necessario arrestare la perdita di biodiversità entro il 2010, in conformità del Piano di attuazione di Johannesburg,

AF.   considerando che esistono disparità considerevoli tra gli Stati membri per quanto riguarda la produttività delle risorse; che anche solo eliminando tali disparità la maggiore produttività ridurrebbe la quantità di risorse naturali utilizzate e di conseguenza diminuirebbe la pressione sull'ambiente e migliorerebbe la posizione concorrenziale degli Stati membri,

AG.   considerando che gli Stati membri economicamente sviluppati e orientati verso i servizi hanno esportato una gran parte delle loro attività che consumano energia e risorse naturali verso paesi meno sviluppati, all'interno e all'esterno dell'Unione europea; che la Commissione dovrebbe considerare che i vari Stati membri utilizzano differenti quantità di risorse naturali per raggiungere uno stesso tasso di crescita economica,

AH.   considerando che il Piano di attuazione di Johannesburg chiedeva anche una dissociazione tra crescita economica e degrado ambientale attraverso una maggiore efficienza e sostenibilità nell'uso delle risorse e nei processi produttivi e una riduzione del declino delle risorse, dell'inquinamento e dei rifiuti,

AI.   considerando che il summenzionato piano d'azione per le tecnologie ambientali nell'Unione europea

   rileva che l'utilizzo efficiente di risorse e materiali riduce i costi dell'industria e delle famiglie, liberando così dei fondi e rendendo l'economia dell'Unione europea meno dipendente da risorse peraltro scarse e da mercati altamente instabili,
   rileva che la scarsità delle risorse è spesso all'origine di conflitti regionali nei paesi in via di sviluppo,
   richiama l'attenzione sulla necessità di promuovere tecnologie idonee a prevenire le calamità naturali o le azioni che possono portare alla distruzione, o al deterioramento delle risorse naturali,

AJ.   considerando che una politica può essere attuata solo se allo stesso tempo si incoraggiano il pubblico e i consumatori a modificare le loro abitudini per tener conto delle esigenze ambientali e sanitarie,

1.   prende atto con riluttanza della summenzionata comunicazione della Commissione dal titolo "Strategia tematica per l'uso sostenibile delle risorse naturali" e constata con rammarico l'assenza di una chiara visione dei mezzi per conseguire le finalità generali; ritiene che la comunicazione dovrebbe essere considerata la prima fase di un processo che porta a una strategia organica in materia di uso sostenibile delle risorse naturali;

2.   ritiene che la piattaforma d'azione della Commissione concernente lo studio della strategia per lo sviluppo sostenibile sia troppo prudente e di portata troppo limitata e che, nella sua forma attuale, non sia in grado di indurre l'opinione pubblica e i responsabili politici ad affrontare i compiti cruciali ad essa sottesi;

3.   invita la Commissione a definire obiettivi e traguardi di efficienza delle risorse a livello politico e settoriale ad accelerare i lavori per l'individuazione di idonei strumenti che consentano di consolidare i progressi raggiunti;

4.   constata con rincrescimento che la strategia tematica per l'uso sostenibile delle risorse naturali (strategia tematica) non persegue gli obiettivi del sesto programma d'azione comunitario per l'ambiente; ritiene che gli obiettivi del sesto programma relativi all'uso sostenibile delle risorse naturali non saranno raggiunti se le azioni concertate presentate nella strategia tematica non saranno rese più efficaci; ritiene che ciò si applichi soprattutto all'obiettivo di assicurare che l'utilizzo delle risorse naturali e il suo impatto non superino la capacità dell'ambiente di sostenere la pressione;

5.   sollecita l'Unione europea ad intensificare i suoi sforzi e a prendere le decisioni opportune nella prospettiva di divenire l'economia mondiale più efficiente in termini di utilizzo di risorse e di energia; sottolinea cha la realizzazione di tali obiettivi permetterà una maggiore indipendenza e sicurezza in materia di approvvigionamenti in risorse ed energia nonché la dissociazione tra crescita economica e sfruttamento delle risorse naturali;

6.   rileva che l'inquinamento, la rarefazione delle risorse naturali e delle materie prime e l'accesso sempre più arduo a queste ultime rappresentano una minaccia per la conservazione della biodiversità ed avranno come conseguenza un aumento dei prezzi la cui entità finirà per destabilizzare più o meno gravemente i sistemi economici dell'Unione europea e dei paesi terzi, generando rischi di conflitti; sollecita risposte da parte della Commissione e dell'Unione europea che siano pari alla gravità della situazione;

7.   ritiene che, anche se per taluni settori sono necessari dati più specifici, tale fatto non dovrebbe essere un pretesto per rinviare misure che vanno prese per garantire l'utilizzo sostenibile delle risorse naturali; rileva, inoltre, che le conoscenze attualmente disponibili consentono già ora di effettuare interventi concreti per migliorare il consumo sostenibile delle risorse naturali;

8.   sottolinea gli obiettivi essenziali dell'utilizzo sostenibile delle risorse naturali, compresi un livello elevato di protezione dell'ambiente e della sanità pubblica, la disponibilità di risorse naturali per le future generazioni, un contributo alla stabilità e alla prosperità del nostro sistema economico e sociale e la limitazione dell'utilizzo delle risorse per ridurre e stabilizzare l'impatto ambientale;

9.   ritiene che la Commissione dovrebbe prendere sul serio il Parlamento, l'opinione pubblica europea e l'ambiente e la invita a fissare per le risorse naturali obiettivi e tempi vincolanti, agendo su due fronti;

   a) messa a punto e applicazione delle migliori pratiche per ogni catena di produzione;
   b) riduzione del CO2 di almeno il 15% entro il 2020 e del 60-80% entro il 2050 rispetto ai livelli del 1990;

10.   invita la Commissione ad individuare le migliori pratiche per le principali categorie di prodotti, iniziando dalle "top ten"(così come identificate dalla Commissione), per le quali il lavoro dovrà essere completato nel giro di tre anni; il compito di identificare le migliori pratiche dovrà essere affidato al Centro dati sulle risorse naturali (proposto nella strategia tematica);

11.   esorta la Commissione a proporre politiche comunitarie volte a:

   - incentivare l'interazione fra i soggetti interessati e promuovere fra le aziende il ricorso alle analisi del ciclo di vita (LCA) e/o ad altri metodi e fornire informazioni su richiesta;
   - definire gli obiettivi in materia di CO2 su base nazionale e settoriale;

12.   ritiene che la strategia tematica dovrebbe comprendere linee guida che spieghino le misure da adottare per determinati settori e illustrino le modifiche proposte per le varie politiche onde pervenire a un uso sostenibile o più efficiente delle risorse;

13.   ritiene che, rinviando le azioni concrete, l'Unione europea finirà per perdere la sua posizione concorrenziale nel campo dell'innovazione e del commercio di tecnologie nuove ed ecologicamente efficienti;

14.   ritiene che l'Unione europea dovrebbe svolgere un ruolo guida nella ricerca di soluzioni innovative e nella promozione di un uso più efficiente delle risorse, divenendo leader mondiale nel campo delle tecnologie ecoefficienti; osserva che il mercato dei prodotti sostenibili dovrà espandersi per rispondere alla crescente domanda di una "classe media" in rapido sviluppo che chiede beni di consumo e servizi che rispettino la sostenibilità dell'ambiente sul piano regionale e mondiale;

15.   apprezza il fatto che la Commissione abbia riconosciuto che la politica in materia di utilizzo sostenibile delle risorse naturali si è finora dimostrata inadeguata;

16.   si rende conto che quello dell'uso sostenibile delle risorse naturali è un obiettivo di lungo periodo, ma ritiene che l'orizzonte temporale di 25 anni delineato nella comunicazione della Commissione sia troppo lungo;

17.   accoglie con favore l'accento posto dalla Commissione sull'approccio del ciclo di vita in tutta la comunicazione e la esorta a continuare a seguire questo approccio fin nella fase degli interventi concreti;

18.   sottolinea che gli sforzi di R&S devono mirare a una migliore comprensione del funzionamento dei sistemi naturali, in modo da strutturare i sistemi di produzione e consumo secondo principi biologici, migliorando in tal modo la produttività delle risorse e riducendo l'inquinamento;

19.   ritiene utile l'istituzione di un Centro europeo dei dati prima del 2008 se il suo compito consiste nel valutare ed ottimizzare periodicamente gli indicatori noti e nello stabilire quali altri indicatori siano necessari per facilitare il conseguimento dell'urgente obiettivo di ridurre al minimo l'impatto sull'ambiente e la salute determinato dall'utilizzo delle risorse naturali;

20.   non è d'accordo con la Commissione sul fatto che non si conoscano indicatori che consentirebbero di inserire ora nella strategia tematica obiettivi specifici e chiari, da realizzare secondo un calendario preciso; rileva che gli indicatori noti comprendono il PIL (prodotto interno lordo), l'ADM (apporto diretto di materiale) e il CIM (consumo interno di materiale); altri indicatori accurati e di pronto uso come quelli sopra menzionati dovrebbero riferirsi a vari aspetti della qualità della vita, come le condizioni di sanità pubblica, l'inclusione sociale, la consapevolezza sociale dei processi decisionali e la cosiddetta "impronta ambientale"; la sfida al riguardo consiste nel migliorare la qualità della vita grazie al perseguimento di obiettivi più immateriali, con il supporto delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione e in generale di tecnologie meno inquinanti, riducendo in tal modo la pressione sulle risorse naturali;

21.   propone che la Commissione conduca entro tre anni un'analisi delle possibilità e degli strumenti atti a dissociare l'uso delle risorse naturali e la crescita economica; ritiene che la nuova strategia dovrebbe includere questi strumenti per la dissociazione e che lo stesso approccio dovrebbe essere seguito per la revisione delle politiche attuali;

22.   sottolinea la necessità di mettere a punto un indicatore che integri il PIL - prendendo in considerazione gli aspetti qualitativi della crescita - e di elaborare in tale ambito metodologie specifiche che attribuiscano un valore al capitale naturale;

23.   ritiene che, se la riduzione dell'utilizzo di risorse naturali si associa all'individuazione di un'alternativa, occorra innanzi tutto svolgere ricerche sull'impatto ambientale dell'alternativa in questione;

24.   invita l'Unione europea a garantire che tutti gli strumenti e la legislazione comunitaria contribuiscano globalmente alla conservazione delle risorse naturali e al conseguimento dello sviluppo sostenibile nell'Unione europea e nei paesi terzi; ritiene che l' Unione europea debba incentivare presso i paesi terzi la definizione di strategie in materia di risorse ed adottare un approccio corrispondente nella sua politica di cooperazione finanziaria e di assistenza;

25.   ritiene importante che si affronti la questione non soltanto dell'utilizzo comunitario (intra-UE) delle risorse naturali, ma anche dell'importazione di risorse dai paesi terzi;

26.   sottolinea la necessità di affrontare le evidenti carenze dell'attuale modello economico che non attribuisce valore ai servizi di ecosistema, e di presentare un quadro programmatico che dia priorità all'efficienza delle risorse e alla progressiva strutturazione dei sistemi di produzione secondo modelli biologici;

27.   ritiene che entro il 2030 l'uso di risorse primarie non rinnovabili nell'Unione europea debba essere ridotto a un quarto del valore attuale, oppure che il consumo di risorse naturali debba essere dimezzato, sempre entro il 2030, aumentando nel contempo la prosperità a livello mondiale; rileva che possono essere utilizzati i seguenti indicatori: FTM (fabbisogno totale di materiali), ADM (apporto diretto di materiale) e CIM (consumo interno di materiale); osserva che tali indicatori evidenziano l'utilizzo quantitativo di risorse in un'economia e che dividendo il PIL per tali indicatori è possibile misurare la produttività dell'utilizzo delle risorse naturali;

28.   conviene sul fatto che attualmente esistono pochissimi indicatori aggregati di impatto generalmente accettati in grado di misurare l'andamento delle riduzioni dell'impatto ambientale derivante dall'utilizzo delle risorse, i cosiddetti indicatori dell'ecoefficienza; ritiene che occorra metterli a punto quanto prima, al più tardi entro il 2008; nota al riguardo che occorre sostenere attivamente il perfezionamento dell'indice EMC (environmentally weighted material consumption, ossia consumo materiale ecologicamente ponderato);

29.   ritiene che si possano utilizzare strumenti di mercato, soprattutto fiscali, e sovvenzioni per ridurre l'utilizzo di risorse nocive per l'ambiente, in particolare tramite la riassegnazione delle sovvenzioni nonché riducendo progressivamente ma rapidamente tutte le sovvenzioni alle attività non sostenibili e favorendo l'introduzione di tasse ecologiche; e che l'abolizione delle sovvenzioni che sono dannose per l'utilizzo delle risorse dovrebbe essere inserita nella tabella di marcia della Commissione, come richiesto nella strategia per uno sviluppo sostenibile;

30.   ritiene che una riallocazione delle sovvenzioni, ad esempio prevedendo più contributi per l'energia idroelettrica su piccola scala come pure per l'energia eolica e solare, incentiverebbe il ricorso alle nuove tecnologie e migliorerebbe la posizione competitiva dell'Europa nel mondo, riducendo anche la dipendenza dai combustibili fossili importati da altre parti del mondo;

31.   rileva che la dissociazione tra crescita economica e miglioramento dell'efficienza nell'uso delle risorse è già considerato un obiettivo politico in nove Stati membri (tra cui Germania e Finlandia) e in Giappone; ritiene che una dissociazione relativa non sia sufficiente, dal momento che il consumo assoluto di risorse naturali resta troppo elevato; sottolinea pertanto che un programma politico riguardante l'utilizzo sostenibile delle risorse naturali dovrebbe concentrarsi su una separazione tra crescita economica e utilizzo delle risorse naturali che determini una riduzione in termini assoluti sia delle risorse utilizzate che dell'impatto ambientale conseguente al loro uso;

32.   sottolinea la necessità che l'Unione europea adotti un obiettivo preciso di riduzione assoluta dell'utilizzo di risorse, visto che l'analisi svolta nell'allegato della strategia tematica indica la necessità di andare oltre un miglioramento annuo dell'efficienza delle risorse del 3%, e che il dimezzamento dell'uso delle risorse nel periodo 2005-2030 richiede un miglioramento annuo dell'efficienza di quasi il 6%;

33.   ritiene che occorra dimezzare l'impatto negativo dell'utilizzo totale di risorse nell'Unione europea per categoria di risorse, ad esempio tramite un approccio settoriale nell'edilizia, nei trasporti e in altri settori, al fine di ridurre l'impatto dell'utilizzo delle risorse e la dipendenza da esse;

34.   ritiene che la strategia tematica dovrebbe puntare a un uso e a una gestione più efficienti delle risorse naturali e a una migliore gestione dei rifiuti nonché all'adozione di metodi di produzione e modelli di consumo più sostenibili, e fare in modo che l'utilizzo delle risorse naturali non superi il carico potenziale che l'ambiente è in grado di sostenere;

35.   propone di fissare obiettivi in materia di riduzione dell'uso delle risorse nei settori dell'alimentazione, dell'edilizia e dei trasporti, che secondo recenti studi sono quelli che hanno il maggiore impatto negativo sull'ambiente;

36.   invita pertanto la Commissione ad intraprendere tre azioni fondamentali:

   a) identificare e sviluppare politiche ed azioni specifiche per le 20 risorse (materiali) che hanno il maggiore impatto; tali misure dovrebbero essere proposte entro il 2008;
   b) preparare consultazioni fra i soggetti interessati sui settori estrattivi e produttivi a più alta intensità di risorse, onde identificare obiettivi settoriali e idonee misure per migliorare l'efficienza delle risorse;
   c) mettere a punto criteri di riferimento per la gestione sostenibile e lo sfruttamento delle risorse biotiche (quali legno, pesce, prodotti agricoli);

37.   invita la Commissione a promuovere attivamente lo sviluppo di nuovi modelli di offerta di prodotti, ricorrendo ad esempio ai sistemi di prodotto-servizio, che servano i consumatori attraverso l'uso di servizi anziché di prodotti, ottimizzando in tal modo l'uso dell'energia e dei materiali;

38.   sottolinea che gli sforzi volti ad utilizzare in modo più efficiente le risorse naturali devono essere compiuti tenendo ben presente l'incidenza degli scambi commerciali e devono avere quale obiettivo la riduzione progressiva dell'impronta ecologica dell'Unione europea mondo;

39.   ritiene che la strategia tematica debba essere integrata ai vari livelli e in tutte le pertinenti aree di intervento; a tal fine un ruolo fondamentale spetta alla definizione di obiettivi Unione europea materia di prevenzione, riutilizzo e riciclaggio dei rifiuti;

40.   chiede alla Commissione di promuovere tecnologie incentrate su prodotti durevoli, riparabili, riutilizzabili e riciclabili;

41.   ritiene che la riparazione e il riutilizzo dei prodotti aumenti il ciclo di vita degli stessi e costituisca una misura sostenibile per conseguire una riduzione della produzione di rifiuti e per aumentare la conservazione delle risorse; chiede, quindi, alla Commissione e agli Stati membri di promuovere attivamente uno "società del riutilizzo" attraverso misure informative, economiche e strutturali, come il sostegno alle organizzazioni e alle reti di riutilizzo e riparazione;

42.   sostiene l'approccio della strategia tematica di analizzare le politiche attuali per rafforzare l'efficacia della strategia stessa, ma propone di selezionare già adesso le politiche più importanti, sia in essere che in preparazione (ad esempio: strategia tematica per la prevenzione ed il riciclo dei rifiuti, politica integrata dei prodotti); ritiene che la strategia tematica dovrebbe essere coerente anche con gli obiettivi di Lisbona;

43.   propone di identificare le carenze delle attuali politiche europee che ostacolano un uso sostenibile delle risorse naturali;

44.   nota che la Commissione contempla una revisione a intervalli regolari della strategia tematica, che inizierà nel 2010 e proseguirà successivamente con periodicità quinquennale; ritiene tale scelta valida, ma sottolinea la necessità che la revisione preveda un'accurata analisi delle azioni intraprese per conseguire un uso sostenibile delle risorse naturali e tenga conto della necessità costante di far evolvere la politica in questo settore in funzione degli sviluppi scientifici; ritiene che la revisione dovrà anche esaminare gli effetti delle azioni condotte a livello dell'Unione europea sui paesi terzi;

45.   ritiene che la politica agricola, in particolare, debba essere in parte finalizzata a ridurre la pressione sull'ambiente tramite l'utilizzo sostenibile delle risorse naturali, compresi suolo, acqua e combustibili, ma non limitatamente ad essi;

46.   sottolinea l'importanza della dimensione globale della politica europea in materia di uso sostenibile delle risorse naturali e la necessità di assicurare che le iniziative in direzione dell'utilizzo sostenibile delle risorse in Europa non accrescano l'impatto ambientale nei paesi terzi;

47.   ritiene che il settore dell'agricoltura necessiti delle seguenti misure: ricerche su metodi di produzione ecologici; regolamentazione e controlli su (tra l'altro) fertilizzanti, pesticidi e utilizzo dell'acqua; promozione dei circuiti brevi; internalizzazione dei costi esterni; previsione di requisiti ambientali per gli aiuti economici;

48.   ritiene che l'agricoltura biologica e sostenibile debba ricevere riconoscimento e sostegno per il ruolo pionieristico da essa svolto e per il suo uso responsabile delle risorse naturali;

49.   ritiene necessaria una politica della pesca rigorosa e responsabile, visto che fra le risorse sostenibili più minacciate figurano varie specie ittiche la cui scomparsa può determinare ulteriori danni ecologici;

50.   ritiene che gli Stati membri debbano attuare la strategia dell'Unione europea in materia di biodiversità sia nel settore della pesca che in altri settori e che, cooperando con la Commissione, debbano prendere misure volte a conseguire l'obiettivo di arrestare il declino della biodiversità entro il 2010;

51.   accoglie positivamente la proposta di un panel internazionale comprendente partecipanti provenienti dai paesi in via di sviluppo che definirà, fra l'altro, criteri di riferimento (benchmark) in merito alla sostenibilità delle attività di estrazione, raccolta, trasporto e stoccaggio dei materiali e prodotti provenienti da paesi terzi, prevedendo oltre a norme di qualità per i materiali anche norme di qualità per la produzione e tenendo conto degli aspetti sociali ed ambientali;

52.   sottolinea la necessità di aiuti ai paesi in via di sviluppo, ai paesi dell'Europa orientale che non sono membri dell'Unione europea e ai paesi dei Balcani occidentali attraverso, ma non solo, la condivisione di tecnologia e know-how; aggiunge che l'Europa non può in coscienza importare risorse biologiche da altri paesi senza che il loro utilizzo sostenibile divenga un obiettivo anche per tali paesi e senza accertarsi che tali importazioni non riguardino risorse ipersfruttate o minacciate;

53.   ritiene necessario aiutare i paesi in via di sviluppo ad allinearsi agli standard e ai requisiti UE in materia di etichettatura;

54.   sottolinea l'importanza, ai fini di questa strategia, del requisito già integrato in altre strategie politiche, secondo il quale entro il 2010 mediamente il 12% del consumo energetico e il 21% del consumo di elettricità nell'Unione europea dovrebbero provenire da risorse naturali sostenibili e che la cifra più bassa dovrebbe passare al 15% entro il 2015;

55.   mira ad allineare le norme UE in materia di appalti verdi al livello raggiunto attualmente dallo Stato membro più virtuoso;

56.   ritiene, in linea con la politica in materia di consumo di energia rinnovabile, che entro il 2010 mediamente il 12% delle materie prime rinnovabili utilizzate nell'Unione europea dovrebbe provenire da fonti che sono dimostrabilmente gestite in modo sostenibile, e che tale cifra dovrebbe passare al 15% almeno nel 2015; sottolinea allo stesso tempo l'importanza dell'obiettivo UE di un risparmio energetico del 20% entro il 2020;

57.   ritiene che l'UE debba fare tutto il possibile per fornire a consumatori e produttori informazioni corrette sull'utilizzo sostenibile delle risorse naturali, che l'educazione ambientale e soprattutto l'educazione al consumo sostenibile debbano far parte dell'istruzione di base e che consumatori e produttori debbano essere coinvolti nelle riflessioni sui cambiamenti che potrebbero portare all'utilizzo sostenibile delle risorse naturali;

58.   ritiene che i produttori debbano informare i cittadini sull'origine, i metodi di produzione e i circuiti attraversati dai loro prodotti e servizi, fornendo dati anche sulle ripercussioni ambientali nel corso dell'intero ciclo di vita del prodotto e sulle risorse impiegate nel processo produttivo, nonché sulla misura in cui il prodotto è riparabile, riutilizzabile e riciclabile;

59.   ritiene che la politica dell'Unione europea dovrebbe essere impostata in modo tale da incoraggiare - e non certo scoraggiare - gli Stati membri ad adottare un approccio più ambizioso nella prospettiva di migliorare l'utilizzo sostenibile delle risorse naturali;

60.   ritiene che la Commissione debba presentare entro il 2008 una tabella di marcia per la riforma, settore per settore, delle sovvenzioni che hanno forti ripercussioni negative sull'ambiente e sono difficilmente compatibili con lo sviluppo sostenibile, in vista di una loro graduale abolizione;

61.   esprime apprezzamento per quelle iniziative della Commissione che potrebbero tradursi nell'uso sostenibile delle risorse naturali e nella riduzione dell'impatto negativo sull'ambiente derivante dall'utilizzo di tali risorse;

62.   richiama l'attenzione sulla necessità di migliorare la comunicazione fra dettaglianti e consumatori; invita a tal fine la Commissione a estendere entro il 2010 l'etichetta energetica attualmente in vigore (per frigoriferi, autovetture, edifici) a tutti i prodotti che utilizzano energia;

63.   propone che la Commissione elabori entro tre anni una metodologia atta a misurare l'impatto ambientale di ogni catena di produzione;

64.   propone che la Commissione verifichi con periodicità triennale i progressi compiuti per quanto concerne il miglioramento dell'efficienza delle risorse;

65.   raccomanda di ricorrere al panel internazionale (proposto nella strategia tematica) per estendere le migliori pratiche e gli obiettivi per il CO2 su scala globale;

66.   incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

(1) Documento del Consiglio 10117/2006 del 9.6.2006.
(2) GU L 197 del 21.7.2001, pag. 30.
(3) GU L 242 del 10.9.2002, pag. 1.
(4) GU C 157 E del 6.7.2006, pag. 77.
(5) L'impronta ecologica misura la quantità di risorse del pianeta consumate dall'uomo in ettari di superficie produttiva.
(6) Comunicazione al Consiglio europeo di primavera - Lavorare insieme per la crescita e l'occupazione - Il rilancio della Strategia di Lisbona (COM(2005)0024 ).
(7) GU C 280 E del 18.11.2006, pag. 120.


Relazioni transatlantiche
DOC 66k
Risoluzione del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sulle relazioni transatlantiche
P6_TA(2007)0155 B6-0149 , 0151 , 0154 e 0156/2007

Il Parlamento europeo ,

–   viste le sue precedenti risoluzioni sulle relazioni transatlantiche, in particolare le due risoluzioni del 1° giugno 2006 sul miglioramento delle relazioni UE-USA nel quadro dell'Accordo di partenariato transatlantico(1) e sulle relazioni economiche transatlantiche UE-USA(2) ,

–   vista la dichiarazione UE-USA sulla lotta contro il terrorismo del 26 giugno 2004 e la dichiarazione sul rafforzamento della cooperazione reciproca in relazione alla non proliferazione e alla lotta contro il terrorismo del 20 giugno 2005,

–   visto l'esito del Vertice UE-USA tenutosi il 21 giugno 2006 a Vienna,

–   visto l'imminente vertice tra l'Unione europea e gli Stati Uniti che si terrà il 30 aprile 2007 a Washington,

–   visto l'articolo 103, paragrafo 4, del suo regolamento,

A.   considerando che il partenariato fra l'Unione europea e gli Stati Uniti, basato sulla condivisione dei valori della libertà, della democrazia, dello stato di diritto e del rispetto dei diritti umani, costituisce la chiave di volta della sicurezza e della stabilità nell'area euro-atlantica,

B.   considerando che, nella lotta contro il terrorismo internazionale, è necessario sottolineare l'importanza che riveste il pieno rispetto del diritto e dei trattati internazionali riguardanti i diritti dell'uomo e le libertà fondamentali,

C.   considerando che il persistere della situazione a Guantánamo Bay e il programma segreto di detenzione della CIA creano tensioni nelle relazioni transatlantiche, dal momento che l'Unione europea non può accettare queste irregolarità giuridiche che mettono a repentaglio i valori più fondamentali dello stato di diritto,

D.   considerando che l'ordine politico ed economico globale sta attraversando grandi cambiamenti, comporta sfide politiche ed economiche significative e implica gravi minacce per la sicurezza e di natura sociale e ambientale,

E.   considerando che l'attuale situazione in Medio Oriente richiede una stretta cooperazione tra Unione europea e Stati Uniti nell'ambito del Quartetto e con la Lega araba, al fine di portare maggiore stabilità nella regione attraverso la promozione della pace, della democrazia e del rispetto dei diritti dell'uomo,

F.   considerando che un partenariato forte e funzionante tra l'UE e gli Stati Uniti costituisce uno strumento essenziale per plasmare lo sviluppo globale nell'interesse di valori comuni e sulla base di un efficace multilateralismo e del diritto internazionale; che occorre una leadership politica forte e coerente per consentire ai partner di raggiungere questo traguardo,

G.   considerando che gli Stati Uniti continuano a non essere disposti ad estendere il Programma di esenzione dall'obbligo del visto e continuano ad imporre, su base non reciproca, tale obbligo ai cittadini degli undici nuovi Stati membri dell'Unione europea e alla Grecia, ostacolando in tal modo i legami transatlantici e perpetuando le disuguaglianze fra cittadini dell'Unione,

H.   considerando che il mercato transatlantico costituisce la più grande relazione bilaterale commerciale e di investimento del mondo, che dà lavoro a 14 milioni di persone nell'UE e negli Stati Uniti, rappresenta il 40% del commercio mondiale e continua a fungere da motore dell'economia mondiale,

I.   considerando che alla luce del loro ruolo nell'economia mondiale i partner transatlantici hanno, nell'interesse dei valori comuni, la comune responsabilità comune di plasmare lo sviluppo e la governance globali attraverso un multilateralismo efficace, per ripartire più equamente la prosperità e per raccogliere efficacemente le sfide globali nei settori interconnessi della sicurezza, della governance economica mondiale, dell'ambiente e della riduzione della povertà,

J.   considerando che intrattenere relazioni economiche transatlantiche cooperative è nell'interesse sia dell'Unione europea che degli Stati Uniti e che il rafforzamento del mercato transatlantico richiede una leadership politica coerente; considerando altresì che la Presidenza tedesca va quindi appoggiata nei suoi sforzi intesi a compiere, in occasione dell'imminente Vertice, reali progressi in direzione di un rafforzamento sostanziale della cooperazione normativa,

K.   considerando che il 9 dicembre 2006 il Senato degli USA ha adottato all'unanimità una risoluzione in cui si sollecitano entrambi i partner transatlantici a lavorare di concerto per potenziare il mercato transatlantico e a dare prova di iniziativa politica al Vertice UE-USA del 2007 accordandosi sulla fissazione di una data obiettivo per il completamento del mercato transatlantico,

L.   considerando che i servizi finanziari costituiscono una questione fondamentale per le relazioni UE-USA, considerando che una cooperazione ulteriormente potenziata, la convergenza normativa e la parità di condizioni tra gli Stati Uniti e l'Unione europea per quanto riguarda la regolamentazione dei servizi finanziari sono nell'interesse di entrambi,

Questioni politiche e di sicurezza e diritti umani

1.   si compiace del miglioramento delle relazioni UE-Stati Uniti da pari a pari; ritiene che tale situazione positiva offra all'UE e agli Stati Uniti serie opportunità per lavorare a stretto contatto su un'ampia gamma di sfide politiche di interesse comune, segnatamente nell'approccio comune ai Balcani occidentali, alla regione del Caucaso meridionale, all'Asia centrale, al Medio Oriente, all'Afghanistan, al Mediterraneo, all'America latina e all'Africa;

2.   invita il Consiglio e l'amministrazione degli Stati Uniti ad intensificare gli sforzi, nel quadro del Quartetto per il Medio Oriente, per promuovere i negoziati fra israeliani e palestinesi onde arrivare ad una soluzione di pace sulla base di due stati sicuri e sostenibili; si dichiara favorevole all'appello dal Quartetto in favore del protrarsi dell'assistenza internazionale al popolo palestinese; ritiene che dovrebbe essere effettuato ogni sforzo per stabilizzare la situazione del Libano; accoglie favorevolmente il rilancio del piano adottato dalla Lega araba in occasione del Vertice di Riyad, accoglie con favore la formazione del governo di unità nazionale palestinese e sollecita entrambi i partner transatlantici ad impegnarsi in un dialogo costruttivo con esso, tenendo conto della posizione del Consiglio;

3.   si compiace del fatto che esponenti politici americani ed europei di spicco si siano recati in visita a Damasco; sollecita un'azione concertata tra l'Unione europea e gli Stati Uniti intesa a sondare la disponibilità incondizionata della Siria a riprendere i negoziati con Israele e a cooperare in maniera costruttiva con la comunità internazionale;

4.   plaude alla stretta cooperazione tra l'UE e gli Stati Uniti nella questione del nucleare iraniano ed esorta entrambi i partner a portare avanti la cooperazione relativa al rafforzamento dell'Agenzia internazionale per l'energia atomica (AIEA) e alla creazione di un sistema organico di accordi internazionali sulla non proliferazione di armi di distruzione di massa al fine di rafforzare congiuntamente il trattato di non proliferazione quale elemento cardine nella prevenzione della diffusione di armi nucleari;

5.   deplora l'annuncio effettuato dall'Iran quanto alla sua intenzione di avviare l'arricchimento dell'uranio su scala industriale, poiché un tale atteggiamento da parte dell'Iran sarebbe diametralmente opposto alle reiterate richieste formulate dal Consiglio dei governatori dell'AIEA e agli appelli lanciati all'Iran dal Consiglio di sicurezza dell'Organizzazione delle Nazioni Unite, nelle sue risoluzioni 1737 (2006) e 1747 (2007), che gli imponevano di sospendere ogni attività collegata all'arricchimento;

6.   ritiene che la lotta al terrorismo e alla proliferazione di armi di distruzione di massa resti la principale sfida alla sicurezza per entrambi i partner; sottolinea pertanto la necessità per entrambi le parti di rafforzare la loro cooperazione in questo campo e appoggiare il ruolo che le Nazioni Unite devono svolgere nella lotta a tali sfide;

7.   ritiene che sia necessario definire assieme agli Stati Uniti un quadro comune e condiviso per salvaguardare le necessarie garanzie richieste dal partenariato speciale UE-USA nella lotta al terrorismo, che potrebbe altresì riguardare tutti gli aspetti relativi alla libera circolazione delle persone tra l'UE e gli Stati Uniti; ritiene che, in tale ottica, occorra rafforzare i contatti tra il Parlamento e il Congresso;

8.   riconosce che la condivisione dei dati e delle informazioni costituisce uno strumento prezioso nella lotta internazionale contro il terrorismo e i crimini ad esso collegati, ma sottolinea che forti garanzie in materia di protezione dei dati ne agevolerebbero la condivisione, garantendo al contempo la protezione della vita privata, e che una tale condivisione dei dati dovrebbe, in ogni caso, poggiare su uno o più accordi internazionali simili, nella loro struttura, all'accordo concluso tra la CE e gli Stati Uniti nel settore della cooperazione giudiziaria in materia penale ed estradizione, attualmente all'esame del Congresso americano;

9.   si rammarica profondamente che gli accordi sul PNR (Passenger Name Records )e SWIFT e l'esistenza del sistema statunitense ATS (Automated Targeting System) abbiano portato ad una situazione di incertezza giuridica per quanto riguarda le necessarie garanzie in materia di protezione dei dati per la condivisione e il trasferimento di questi ultimi fra l'Unione europea e gli Stati Uniti allo scopo di garantire la sicurezza pubblica e, in particolare, di prevenire e di combattere il terrorismo; sottolinea che i dati dovrebbero essere scambiati quando necessario in conformità dell'esistente accordo UE-USA sull'assistenza giuridica reciproca e l'estradizione, nonché nel rispetto della legislazione CE e UE in materia di protezione dei dati; ritiene che la condivisione di dati personali debba avvenire nell'ambito di un'adeguata base giuridica, connessa con norme e condizioni chiare ed essere associata a un'adeguata tutela della vita privata e delle libertà civili dei singoli cittadini;

10.   chiede agli Stati Uniti e a tutti gli altri paesi che applicano visti d'ingresso nei confronti di determinati Stati membri dell'UE di revocare immediatamente tale regime e trattare equamente tutti i cittadini degli Stati membri dell'UE; deplora l'inserimento di una clausola aggiuntiva di condivisione delle informazioni (clausola PNR) nelle proposte modifiche al programma di esenzione dall'obbligo del visto;

11.   mette in evidenza che molte delle misure contenute nella proposta legislativa volta a migliorare la sicurezza dell'America avranno, dopo l'adozione da parte del Congresso USA, ripercussioni dirette sugli Stati dell'Unione europea, in particolare per quanto concerne la cooperazione di polizia e giudiziaria nella lotta contro il terrorismo e la protezione dei diritti e delle garanzie fondamentali;

12.   accoglie favorevolmente l'impegno espresso dal Vicepresidente F. Frattini a varare un quadro di cooperazione euroatlantica nella lotta contro il terrorismo internazionale, con regole armonizzate sulla protezione dei diritti dell'uomo e delle libertà fondamentali; chiede alla Commissione di proseguire questi sforzi e di coinvolgere pienamente il Parlamento europeo in questa iniziativa;

13.   prende atto della recente costituzione del gruppo di lavoro di alto livello composto da rappresentanti della Commissione e del Consiglio e di rappresentanti governativi del Dipartimento della Giustizia e del Dipartimento della sicurezza nazionale degli Stati Uniti (Homeland Security ), che costituisce il quadro del dialogo UE-USA in materia di sicurezza; chiede, tuttavia, al fine di conferire maggiore legittimità democratica a tale dialogo, il coinvolgimento nello stesso del Parlamento europeo;

14.   ricorda le sue risoluzioni che chiedevano la chiusura del centro di detenzione di Guantánamo Bay; invita il Consiglio e la Commissione ad esortare il governo degli Stati Uniti a trovare un meccanismo volto a facilitare l'accusa o la liberazione dei detenuti in conformità del diritto internazionale; è preoccupato per il fatto che la stessa esistenza del centro di detenzione di Guantánamo Bay continua a trasmettere un segnale negativo quanto al modo in cui viene condotta la lotta contro il terrorismo; sollecita il Consiglio ad emettere una dichiarazione chiara e forte per invitare il governo degli Stati Uniti a porre fine alla pratica degli arresti e delle consegne straordinari e lo invita a fornire chiarimenti sulla esistenza di luoghi di detenzione segreti al di fuori del territorio degli Stati Uniti;

15.   ribadisce che la NATO, che resta un importante collegamento tra molti Paesi europei e gli Stati Uniti nonché un garante della sicurezza europea, dovrebbe esplicare le sue potenzialità in qualità di forum transatlantico per il dibattito politico in un vero partenariato di soggetti uguali;

16.   esprime compiacimento per la stretta collaborazione tra gli Stati Uniti e l'Unione europea sui negoziati relativi allo statuto del Kosovo e sottolinea la necessità di giungere ad una soluzione equilibrata e praticabile sul suo statuto futuro; invita entrambe la parti ad avvalersi del Vertice UE-USA che si terrà il 30 aprile 2007 a Washington per esprimere il loro accordo sul programma Ahtisaari e per proseguire il dialogo con tutte le parti interessate; raccomanda a tal fine una relazione più stretta in materia di sicurezza tra la NATO e l'UE, in particolare alla luce della situazione in Kosovo, nel quale l'UNMik (la missione ONU in Kossovo) passerà le consegne all'UE e dove resteranno stanziati 16 000 soldati della NATO; ritiene che un partenariato più forte tra UE e Stati Uniti completerà e non pregiudicherà tale relazione;

17.   chiede agli Stati Uniti di raddoppiare i suoi sforzi al fine di consultare e spiegare il suo previsto sistema di difesa missilistica nell'ambito della NATO in modo da consentire all'Alleanza e all'Europa di restare unita, resistere alle pressioni esterne ed evitare disaccordi su varie questioni di sicurezza; sottolinea l'importanza di portare avanti le consultazioni sul sistema in seno al Consiglio NATO-Russia; sottolinea che il sistema degli Stati Uniti dovrebbe essere coordinato ed interoperabile con il sistema di difesa contro missili balistici di teatro (TBMD) della NATO;

18.   invita la Presidenza UE e al governo statunitense a far presente al Presidente della Banca mondiale, Paul Wolfowitz, che le sue dimissioni rappresenterebbero un gesto positivo per evitare di compromettere la politica della Banca in materia di lotta alla corruzione;

Questioni economiche e commerciali

19.   sottolinea che, in occasione del Vertice UE-USA, occorrerà imprimere un nuovo slancio alle relazioni transatlantiche aggiornando la Nuova agenda transatlantica;

20.   appoggia senza riserve l'iniziativa della Presidenza tedesca del Consiglio europeo, di lanciare un nuovo partenariato economico transatlantico con una tabella di marcia mirante al raggiungimento di un mercato transatlantico senza barriere, che rafforzi la posizione di entrambi i partner nella concorrenza globale e consenta loro di utilizzare meglio le potenzialità delle loro economie senza compromettere i negoziati commerciali multilaterali, compreso il ciclo di Doha;

21.   esorta i Presidenti del Consiglio europeo, della Commissione europea e degli Stati Uniti d'America di avvalersi del prossimo Vertice UE-USA dell'aprile 2007 per avviare i negoziati su un nuovo Accordo di partenariato transatlantico che includa un mercato transatlantico rafforzato tra Unione europea e Stati Uniti e che disciplini gli investimenti, i diritti di proprietà intellettuale, le innovazioni, gli appalti pubblici e la relazione tra commercio e sicurezza; invita entrambi i partner ad avviare negoziati in vista di un accordo effettivo in materia di cooperazione normativa, che comprenda metodologie comuni, misure per ridurre al minimo le future divergenze normative, l'impegno a coinvolgere le agenzie di regolamentazione e misure per coinvolgere le industrie, i sindacati e le associazioni dei consumatori; chiede con insistenza che i legislatori di entrambe le parti partecipino sistematicamente ai negoziati;

22.   sottolinea che i negoziati per un mercato transatlantico senza barriere non dovranno condurre a un'armonizzazione verso il basso delle norme sociali, ambientali e sanitarie e dovranno mantenere l'indipendenza e l'integrità della politica di concorrenza dell'UE e delle sue regole di protezione dei servizi pubblici e della diversità culturale;

23.   è preoccupato in relazione all'impatto potenzialmente pericoloso che il crescente deficit delle partite correnti del bilancio federale statunitense può avere sull'economia globale e sulla stabilità dei mercati valutari internazionali; incoraggia con forza i partner a impegnarsi ad evitare deficit eccessivi che, tra l'altro, acuiscono gli squilibri internazionali;

24.   plaude alla decisione della Presidenza tedesca del G8 di iscrivere il problema della disciplina del mercato internazionale dei capitali all'ordine del giorno del prossimo Vertice del G8; esprime la propria preoccupazione per l'annuncio unilaterale da parte degli Stati Uniti di nuovi principi per i pool di capitali privati, basati su misure non vincolanti in materia di trasparenza, chiede alla Commissione di garantire per le imprese diritti di proprietà equivalenti nei rispettivi territori; è fermamente convinto che dovrebbe essere avviato un dialogo sugli hedge fund e le private equity, in considerazione del rischio sistemico che le loro attività rappresentano e del dibattito sempre più animato sulle loro conseguenze sociali ed economiche in senso ampio; chiede alla Commissione come intende procedere al riguardo, ricordando che gli Stati Uniti stanno preparando proposte in materia; rammenta che due terzi degli hedge fund e dei fondi di private equity hanno sede in centri off-shore, ragion per cui chiede che ne vengano esaminate le implicazioni fiscali;

25.   sottolinea l'importanza di una convergenza delle pratiche di sorveglianza per quanto riguarda il consolidamento transatlantico delle borse valori; ribadisce pertanto la sua richiesta in vista di un rafforzamento del dialogo normativo sui mercati finanziari attraverso una revisione semestrale dei servizi finanziari transatlantici da effettuarsi prima e dopo ciascun vertice annuale UE-USA; sollecita il Vertice UE-USA ad accordarsi sul riconoscimento reciproco delle norme contabili, basato su una supervisione normativa affidabile; sottolinea l'importanza dell'attuazione dell'accordo Basilea II sui requisiti di capitale da parte delle autorità USA, nonché del reciproco riconoscimento dei principi internazionali d'informativa finanziaria da parte della SEC (Securities Exchange Commission ); ribadisce a malincuore la necessità, per i riassicuratori dell'Unione europea che operano negli Stati Uniti, di garantire interamente i rischi e di far fronte a normative statali fortemente discriminatorie; invita pertanto il Vertice UE-USA ad accordarsi su un ulteriore riconoscimento reciproco transatlantico e ad uniformare i requisiti in materia di solvibilità e informazione; chiede alla Commissione di garantire che le fusioni transatlantiche e/o le acquisizioni di Borse o altri istituti finanziari non portino all'imposizione unilaterale, diretta o indiretta, nell'UE di normative, regolamenti e pratiche di vigilanza;

26.   invita entrambe le parti a concludere positivamente l'Agenda di Doha per lo sviluppo dell'OMC, rispettando pienamente la dimensione dello sviluppo; sollecita quindi l'Unione europea e gli Stati Uniti a dichiarare, in occasione del Vertice 2007, il loro pieno impegno ad operare in vista di risultati altamente positivi entro l'estate 2007 e, oltre agli obiettivi in materia di accesso al mercato e di servizi, a definire un approccio comune per promuovere e rendere effettivamente applicabili negli accordi dell'OMC e negli accordi commerciali bilaterali le norme fondamentali del lavoro dell'Organizzazione internazionale del lavoro (OIL), a ribadire il proprio impegno ai sussidi Green box relativi all'agricoltura, consolidando una strategia comune in materia di condizionalità ambientale (cross-compliance ), biocarburanti, benessere animale, salute animale e influenza aviaria, e a sottolineare l'importanza dell'accordo UE-USA sul vino;

27.   chiede al Consiglio e alla Commissione di discutere con i partner transatlantici come avanzare per quanto riguarda l'accesso dei paesi in via di sviluppo ai medicinali e di opporsi vigorosamente all'iniziativa degli Stati Uniti volta ad includere in tutti gli accordi bilaterali negoziati con i paesi in via di sviluppo clausole in virtù delle quali detti paesi rinunciano ad avvalersi della disposizione contenuta nell'Accordo di Doha che li autorizza a produrre ed importare i farmaci generici di cui necessitino per far fronte ai principali problemi di salute pubblica (AIDS, tubercolosi, ecc.); esprime peraltro preoccupazione per l'intenzione del Congresso degli Stati Uniti di autorizzare importazioni parallele di medicinali dagli Stati membri dell'UE, il che potrebbe creare ostacoli all'approvvigionamento dei pazienti dell'UE e favorire la contraffazione; chiede pertanto all'UE di sollevare tale questione in occasione del prossimo vertice;

28.   ritiene che l'UE e gli USA, che rappresentano il 38% del consumo energetico mondiale, debbano assumere il ruolo guida e coniugare gli sforzi per sviluppare la produzione di energia alternativa e l'efficienza energetica; chiede a entrambi i partner di rafforzare la loro cooperazione in materia di energia, sicurezza energetica e sostenibilità ambientale, per instaurare un mercato mondiale dell'energia stabile e prevedibile basato sulle regole del mercato e cercare di inserire disposizioni che disciplinino gli scambi di energia nei regolamenti dell'OMC;

29.   insiste al riguardo sulla responsabilità specifica dei paesi industrializzati nel dare il buon esempio quanto alla riduzione delle emissioni; esorta gli Stati Uniti a rivedere la loro posizione riguardo alla ratifica del protocollo di Kyoto; invita inoltre gli Stati Uniti ad adottare incisive misure interne al fine di conseguire riduzioni assolute delle emissioni e a svolgere un ruolo attivo nell'ambito dei futuri negoziati internazionali, allo scopo di prendere parte al futuro sistema di lotta contro il cambiamento climatico; plaude alle iniziative regionali di cap-and-trade (tetto per le emissioni e scambio di quote) negli Stati Uniti e alle attività, a livello di Stati, intese a ridurre le emissioni di gas a effetto serra; sollecita il governo statunitense, la Commissione, il Consiglio e gli Stati membri ad adottare senza indugio misure efficaci per la riduzione degli affetti dei trasporti aerei sul cambiamento climatico; chiede che la questione dei cambiamenti climatici sia sollevata periodicamente a livello di delegazione interparlamentare nell'ambito del Dialogo legislativo transatlantico;

30.   si aspetta che il prossimo Vertice UE-USA prepari il terreno per un accordo al Vertice G8 in giugno sul lancio di un regime di emissioni dopo Kyoto che comprenda gli Stati Uniti e importanti economie emergenti quali la Cina, il Brasile, l'India, il Messico, il Sudafrica e l'Indonesia e che preveda, fra l'altro un sistema efficace di scambio delle emissioni di CO2 e la promozione delle nuove tecnologie;

31.   si compiace della Strategia di cooperazione UE-USA in materia di applicazione dei diritti di proprietà intellettuale, adottata in occasione del Vertice UE-USA del 2006; raccomanda una revisione, da entrambe le parti, del processo di riforma dei brevetti;

32.   rinnova la sua richiesta alla Commissione(3) di indagare con urgenza sul fatto che le imprese e i settori dell'UE che operano negli Stati Uniti e non sono coperti dall'accordo Safe Harbour possano attualmente essere costretti a mettere dati personali a disposizione di autorità statunitensi, in particolare filiali americane di banche, compagnie di assicurazione, istituti di sicurezza sociale e fornitori di servizi di telecomunicazioni europei;

33.   incoraggia l'Amministrazione statunitense e la Presidenza dell'UE e la Commissione europea a firmare durante il prossimo vertice l'accordo sui trasporti aerei del 2 marzo 2007 tra l'Amministrazione statunitense e la Commissione europea quale prima fase nell'ambito della nuova cooperazione tra Stati Uniti e UE nel settore cruciale dei trasporti aerei transatlantici; auspica che gli Stati Uniti ratificheranno prontamente tale accordo e incoraggia entrambe le parti ad avviare quanto prima negoziati per la seconda fase dell'accordo;

34.   invita i partner europei e statunitensi a tener conto, nelle loro relazioni economiche, del ruolo e delle caratteristiche specifiche dei settori della cultura e dell'istruzione;

Quadro istituzionale e ruolo del Parlamento

35.   sottolinea che solo una maggiore partecipazione, a tutti i livelli, del Congresso degli Stati Uniti, del Parlamento europeo permetterà veramente di potenziare l'insieme del processo e ritiene che gli attuali scambi interparlamentari dovrebbero essere gradualmente trasformati in una vera e propria "Assemblea transatlantica";

36.   chiede al prossimo Vertice UE-USA di appoggiare la dimensione parlamentare del partenariato transatlantico, di rafforzare il ruolo dei legislatori nel dialogo tra la Commissione UE e l'Amministrazione USA, e di coinvolgere più da vicino la società civile delle due sponde dell'Atlantico;

37.   sottolinea il suo impegno a continuare a contribuire alla forza e alla stabilità del partenariato transatlantico mediante il suo impegno a favore del Dialogo legislativo transatlantico; è favorevole agli sforzi tesi a mettere a punto un sistema legislativo di allerta precoce tra il Parlamento europeo e il Congresso degli Stati Uniti;

38.   sollecita il Vertice UE-USA a stabilire un adeguato livello di partecipazione parlamentare ai vertici UE-USA e chiede che prima di ogni vertice si tenga una riunione tra il Dialogo transatlantico dei legislatori (TLD) e il Gruppo di alto livello, per uno scambio di opinioni sull'avanzamento del programma di lavoro e sui preparativi in vista del vertice; ribadisce la necessità di creare un quadro parlamentare istituzionale stabile;

39.   chiede alla Commissione di discutere la sua strategia negoziale con le competenti commissioni del Parlamento europeo prima di avviare negoziati con le controparti statunitensi, quando tali negoziati affrontano questioni legislative;

40.   invita la competente commissione del Parlamento europeo ad attingere al bilancio 2007 per fornire le risorse necessarie alla creazione di un posto permanente di funzionario del Parlamento europeo a Washington DC, onde garantire un'adeguata istituzionalizzazione delle attività proprie del Parlamento e consentire un miglior collegamento fra il Parlamento europeo e il Congresso USA;

o
o   o

41.   incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio, alla Commissione, ai governi e ai parlamenti degli Stati membri e al Presidente e al Congresso degli Stati Uniti d'America.

(1) GU C 298 dell'8.12.2006, pag. 226.
(2) GU C 298 dell'8.12.2006, pag. 235.
(3) Risoluzione del Parlamento europeo del 14 febbraio 2007 su SWIFT, l'accordo PNR e il dialogo transatlantico su tali questioni; Testi approvati, P6_TA(2007)0039 .


Relazione di verifica 2006 sulla Croazia
DOC 54k
Risoluzione del Parlamento europeo del 25 aprile 2007 sulla relazione concernente i progressi compiuti dalla Croazia nel 2006 (2006/2288(INI) )
P6_TA(2007)0156 A6-0092/2007

Il Parlamento europeo ,

–   vista la decisione del Consiglio, in data 3 ottobre 2005, di aprire i negoziati di adesione con la Croazia,

–   vista la relazione sui progressi compiuti dalla Croazia nel 2006, pubblicata dalla Commissione l'8 novembre 2006 (SEC(2006)1385 ),

–   viste le raccomandazioni della commissione parlamentare mista UE-Croazia del 3-4 ottobre 2006,

–   viste le conclusioni della Presidenza del Consiglio europeo del 14 e 15 dicembre 2006,

–   vista la sua risoluzione del 13 dicembre 2006 sulla comunicazione della Commissione concernente la strategia di allargamento e le sfide principali per il periodo 2006-2007(1) ,

–   viste le raccomandazioni della commissione parlamentare mista UE-Croazia del 20 e 21 marzo 2007,

–   visto l'articolo 45 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per gli affari esteri (A6-0092/2007 ),

A.   considerando che la Croazia ha continuato a registrare buoni progressi in termini di criteri politici, economici e di acquis comunitario e che essa, alla luce dell'esercizio di screening , dovrebbe essere elogiata per gli importanti passi compiuti in vari settori nell'adeguare la propria legislazione,

B.   considerando che, purché la Croazia affronti le rimanenti sfide e sviluppi un'adeguata capacità amministrativa, i negoziati dovrebbero proseguire a ritmo sostenuto e condurre, una volta soddisfatti tutti i criteri e conclusi i negoziati, ad una puntuale adesione della Croazia all'Unione europea,

C.   considerando che la Croazia dovrebbe fare il massimo possibile per realizzare le necessarie riforme affinché i negoziati possano essere conclusi in tempi che consentano al Parlamento europeo di esprimere il proprio parere conforme prima delle prossime elezioni parlamentari UE nel giugno 2009,

D.   considerando che le prospettive di adesione della Croazia hanno dimensione regionale, in quanto costituiscono un segnale tangibile del fatto che, in linea con le conclusioni del Consiglio europeo di Salonicco del 2003, il futuro di tutti i paesi dei Balcani occidentali risiede veramente nell'Unione europea, come ribadito in varie risoluzioni del Parlamento europeo,

E.   considerando che la Croazia sta esplicitamente sostenendo le aspirazioni europee dei propri vicini,

F.   considerando che le esperienze acquisite con i precedenti allargamenti indicano che ciascun paese va giudicato singolarmente, che il ritmo dei negoziati di adesione dovrebbe essere dettato dall'effettiva conformità ai criteri di Copenaghen e che il grado di osservanza di tali criteri dovrebbe determinare anche la data definitiva di adesione,

G.   considerando che il trattato di Nizza non fornisce una base adeguata per ulteriori allargamenti e che l'essenziale dell'attuale progetto di Trattato che adotta una Costituzione per l'Europa dovrebbe pertanto entrare in vigore entro la fine del 2008 al fine di creare le condizioni necessarie per futuri allargamenti e consentire all'Unione di operare in modo più efficace, trasparente e democratico, il che costituisce una condizione preliminare per qualsiasi futuro allargamento,

H.   considerando che la responsabilità di garantire la capacità dell'Unione europea di un ulteriore positivo ampliamento risiede nell'Unione e non nei paesi candidati,

I.   considerando che il processo di "screening" congiunto si è concluso positivamente nell'ottobre 2006 e che è quindi possibile avviare con la Croazia negoziati bilaterali su aspetti specifici dell'acquis,

J.   considerando che fino a questo momento sono stati aperti sei diversi capitoli dell'acquis , due dei quali - "scienza e ricerca" e "istruzione e cultura" - sono stati temporaneamente chiusi,

K.   considerando che la Commissione ha già utilizzato parametri di riferimento per monitorare i progressi compiuti dalle autorità croate in settori cruciali e sensibili come la politica di concorrenza, gli appalti pubblici, la libera circolazione dei capitali, la giustizia, la libertà e la sicurezza, la politica sociale e l'occupazione,

L.   considerando che gli sforzi della Croazia per soddisfare i criteri di adesione vanno sostenuti e accompagnati da efficaci misure di attuazione e adeguati meccanismi di monitoraggio,

M.   considerando che un'ampia riforma dell'amministrazione pubblica e del sistema giudiziario, nonché delle forze di polizia, è condizione necessaria ed indispensabile per raggiungere gli standard richiesti per l'adesione all'UE,

N.   considerando che un'approfondita ed obiettiva analisi della recente storia della regione, un'effettiva riconciliazione tra i vari popoli e l'instaurazione di relazioni di buon vicinato possono sostanzialmente contribuire ad un autentico processo di integrazione europea,

O.   considerando che il perseguimento dei crimini di guerra e la reintegrazione dei profughi e degli sfollati sono aspetti fondamentali del processo di riconciliazione,

1.   rileva che la Croazia ha già compiuto notevoli progressi sulla via dell'adesione all'UE;

2.   ritiene, in linea con la comunicazione della Commissione concernente la strategia di allargamento e le sfide principali per il periodo 2006-2007 (COM(2006)0649 ), che la Croazia continui a soddisfare i criteri politici per l'adesione e possa essere considerata come un'economia di mercato funzionante che dovrebbe essere in grado di far fronte a medio termine alle pressioni della concorrenza e alle forze di mercato all'interno dell'Unione, purché attui decisamente il suo programma di riforma in modo da eliminare le notevoli lacune restanti;

3.   si congratula con le autorità croate per i rapidi progressi compiuti sinora nei negoziati di adesione, in particolare per quanto concerne l'adozione di normative fondamentali in settori cruciali come la pubblica amministrazione, il sistema giudiziario e la strategia di lotta alla corruzione;

4.   sostiene il governo e l'opposizione nei loro sforzi volti all'adozione, nonostante le imminenti elezioni, delle decisioni necessarie, per quanto talvolta difficili, soprattutto nel campo della politica di concorrenza e degli aiuti di Stato; rileva che tali decisioni andranno in ultima analisi a beneficio di tutti i cittadini croati;

5.   invita il governo croato a rafforzare la sua capacità di applicare le leggi trasposte dall'acquis comunitario nella legislazione nazionale in tutti i settori, soprattutto in quello dell'ambiente;

6.   esorta pertanto le autorità croate a tenere debitamente conto dei timori sollevati dalle comunità locali e dall'opinione pubblica per quanto concerne progetti industriali controversi che potrebbero rappresentare una minaccia per l'ambiente o per la sanità pubblica e le invita a definire una procedura chiara e trasparente per l'informazione e la consultazione di tutte le parti interessate e non solo degli investitori;

7.   invita il governo croato a rispettare ed attuare pienamente a tal proposito documenti internazionali come la Convenzione di Aarhus e a ratificare infine il Protocollo di Kyoto, in linea con le più recenti strategie ambientali UE;

8.   è preoccupato perché in Croazia sta diminuendo il sostegno pubblico all'adesione all'UE e si compiace del fatto che il governo e l'opposizione stiano unendo le forze per spiegare alla popolazione i benefici economici, politici, sociali e culturali derivanti dal processo di adesione; invita la Commissione ad intensificare le proprie attività di informazione riguardo a questi benefici;

9.   sottolinea la necessità di attuare rapidamente ed efficacemente le riforme sinora approvate, in modo da modernizzare ulteriormente la Croazia e continuare a rafforzare e a consolidare la democrazia e l'economia sociale di mercato; al riguardo:

   a) rileva che le disposizioni della Legge sulla funzione pubblica che introducono trasparenza e oggettività nella nomina e nella valutazione dei funzionari pubblici entreranno in vigore solo dopo le prossime elezioni; rileva inoltre che tale decisione potrebbe creare l'impressione di un ritardo in questo importante settore, incoraggiando quindi l'opinione secondo cui la determinazione del governo a riformare l'amministrazione pubblica non è tanto sentita, anche se la cessazione dell'interferenza politica nell'amministrazione pubblica riveste la massima importanza per l'attuale governo;
   b) prende atto dell'impegno del Ministro croato della giustizia a perseguire la razionalizzazione, come annunciato, di una serie di tribunali operanti nel paese, al fine di renderli più professionali ed efficienti; ricorda al Ministro che tale processo deve essere accompagnato dalla definizione di procedure e criteri adeguati per la nomina e la valutazione del personale giudiziario, onde fornire sufficienti garanzie di una magistratura professionale e indipendente; si compiace al riguardo della costituzione di un gruppo di lavoro incaricato di elaborare nuovi criteri guida per la valutazione dei giudici nonché della modifica della legge sui tribunali che introduce l'obbligo per i giudici di presentare una dichiarazione patrimoniale e la possibilità di trasferire i giudici ai tribunali oberati di lavoro; è convinto che occorra affrontare ulteriormente l'arretrato promuovendo meccanismi alternativi di risoluzione delle controversie, allo scopo di ottenere un efficace sistema giudiziario;
   c) elogia la Croazia per aver collaborato pienamente con il Tribunale penale internazionale per l'ex Iugoslavia (TPI); è preoccupato tuttavia per il fatto che, come dimostrano alcune recenti decisioni giudiziali, l'effettivo perseguimento dei crimini di guerra potrebbe essere pregiudicato dall'ostilità a livello locale, da persistenti pregiudizi di alcuni membri del ramo giudiziario nei confronti di cittadini non croati e dall'insufficiente protezione dei testimoni contro le intimidazioni; chiede al governo croato di continuare a incoraggiare e sostenere attivamente il perseguimento dei crimini di guerra, indipendentemente dalla nazionalità dei responsabili; è altresì preoccupato per certe iniziative adottate dal governo, segnatamente la sua offerta di sostenere le spese per la difesa di generali dell'esercito e la sua richiesta di intervenire in veste di amicus curiae in procedimenti pendenti dinanzi al TPI;
   d) ritiene che tutte le istituzioni e i partiti croati dovrebbero contrastare la percezione di istituzione ostile che la popolazione ha del TPI e pubblicizzare il ruolo che il Tribunale svolge nel perseguire i crimini commessi contro civili croati;
   e) prende atto dell'esistenza di un idoneo quadro giuridico per la protezione delle minoranze come pure di un chiaro impegno per l'integrazione delle minoranze nel sistema politico; ricorda a tale proposito l'importanza di garantire un'adeguata rappresentanza di queste minoranze nell'amministrazione pubblica, nelle forze di polizia e nella magistratura, nonché la parità di trattamento nelle questioni economiche e proprietarie; chiede che venga messo a punto a tutti i livelli dell'amministrazione statale un piano d'azione concreto per assicurare una rappresentanza proporzionale delle minoranze, come stabilito dalla Legge costituzionale e con adeguate disposizioni di monitoraggio;
   f) prende atto con soddisfazione degli sviluppi positivi nel processo di rimpatrio dei profughi e degli sfollati; invita il governo a incoraggiare ulteriormente il rimpatrio, ricercando modalità eque, efficaci e sostenibili per risolvere le questioni dell'alloggio e dell'occupazione, che costituiscono le principali preoccupazioni dei potenziali rimpatriati; invita le autorità croate a garantire la fornitura idrica ed elettrica a tutti i villaggi interessati;
   g) accoglie con favore il nuovo piano quinquennale del governo per affrontare la questione della fornitura di alloggio agli ex titolari di diritti locativi al di fuori delle aree di particolare interesse per lo Stato; sottolinea, a tale riguardo, la necessità di attuare più rapidamente il nuovo piano d'azione in modo da soddisfare le urgenti necessità della popolazione interessata;
   h) invita nuovamente le autorità croate a riaprire i termini per il riconoscimento dei periodi di lavoro prestati da coloro i quali durante il conflitto lavoravano nella cosiddetta "Republika Srpska Krajina" e a consentire anche a questi non residenti di chiedere tale riconoscimento; ricorda alle autorità che ciò rappresenterebbe un segno tangibile della disponibilità della Croazia a superare le divisioni provocate dal conflitto e a favorire la riconciliazione nel paese;
   i) si compiace del fatto che la crescita economica in Croazia sia in costante aumento, grazie ad un'ambiziosa agenda di riforma e a cospicui investimenti privati, e spera che ciò si traduca rapidamente nella creazione di nuovi e migliori posti di lavoro;
   j) ricorda alle autorità croate che un'economia di mercato aperta e competitiva è un requisito essenziale per l'adesione all'UE; le invita quindi ad attuare con maggior serietà e rapidità gli obiettivi concordati in relazione alla vendita di partecipazioni statali minoritarie e maggioritarie nelle imprese e alla riduzione delle sovvenzioni statali, soprattutto nei settori cantieristico e siderurgico; ritiene che si dovrebbe fare di più per aprire il mercato croato a fornitori di servizi e investitori stranieri e metterli sullo stesso piano degli operatori nazionali; chiede alla Croazia di autorizzare l'acquisto di proprietà immobiliari da parte di cittadini dell'Unione europea, fatta eccezione per le zone escluse, sfruttando appieno e tempestivamente le procedure esistenti; ricorda che tali obiettivi sono già previsti nell'Accordo di stabilizzazione e di associazione con la Croazia;
   k) invita il governo croato a rafforzare la sua capacità amministrativa, al fine di trarre pienamente vantaggio dallo Strumento di assistenza preadesione;

10.   si congratula con la Croazia per il ruolo positivo e di guida che sta svolgendo nell'Europa sud-orientale e si compiace delle attività del governo croato nella sua attuale funzione di presidente in carica del Processo di cooperazione dell'Europa sudorientale; invita la Croazia e i paesi confinanti a risolvere definitivamente tutte le questioni frontaliere ancora in sospeso;

11.   invita in particolare i governi croato e sloveno a sfruttare tutte le opportunità disponibili per giungere ad un accordo su tutte le questioni di confine ancora in sospeso, tenendo conto degli accordi finora conclusi e delle conclusioni del Consiglio europeo del 17-18 giugno 2004, e li invita ad astenersi da qualsiasi azione unilaterale che potrebbe mettere a rischio siffatto accordo;

12.   sollecita il ricorso all'ausilio di una parte terza quando in caso di conflitti aperti di frontiera non sia possibile individuare soluzioni bilaterali con i paesi confinanti;

13.   invita la Commissione a incoraggiare e sostenere ulteriormente un vasto processo di verità e riconciliazione, in Croazia e in tutti i Balcani occidentali, includendo eventualmente altri paesi limitrofi; è fermamente convinto che questo processo debba coinvolgere la società civile, gli attori politici e gli esponenti culturali, e che debba porre le basi per una pace e una stabilità durature nella regione; ritiene che il processo di riconciliazione debba essere mirato in particolare ai giovani e prevedere anche un'approfondita revisione dei libri di testo e dei programmi di insegnamento della storia;

14.   incoraggia pertanto tutti gli sforzi compiuti dalla società civile croata per coinvolgere il pubblico nei dibattiti e per sensibilizzare l'opinione pubblica sul recente passato dei Balcani occidentali; è preoccupato per la sorveglianza dei servizi di intelligence cui sono sottoposte le organizzazioni non governative croate; sottolinea che tali organizzazioni sono una componente fondamentale e indispensabile di una società veramente pluralistica; invita il governo croato a sostenere l'istruzione nel campo della storia recente che favorisce la comprensione reciproca;

15.   invita i nuovi Stati membri a svolgere un ruolo attivo nel processo di adesione della Croazia, permettendo alla Croazia di trarre vantaggio dalle loro esperienze di riforma;

16.   incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione, nonché ai governi e ai parlamenti degli Stati membri e della Croazia.

(1) Testi approvati, P6_TA(2006)0568 .

Ultimo aggiornamento: 8 febbraio 2011Avviso legale