Index 
Textes adoptés
Mardi 15 janvier 2008 - StrasbourgEdition définitive
Établissement de partenariats dans le cadre du processus de stabilisation et d'association*
 Contrôle des transports de marchandises dangereuses par route (compétences d'exécution de la Commission) ***I
 Suppression de discriminations en matière de prix et conditions de transport ***I
 Redevances aéroportuaires ***I
  Résolution
  Texte consolidé
 Exportations et importations de produits chimiques dangereux ***I
  Résolution
  Texte consolidé
  Annexe
 Application des régimes de sécurité sociale aux travailleurs salariés, aux travailleurs non salariés et aux membres de leur famille qui se déplacent à l'intérieur de la Communauté ***I
  Résolution
  Texte consolidé
 CARS 21: un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile
 Le traitement fiscal des pertes dans les situations transfrontalières
 Stratégie communautaire 2007-2012 pour la santé et la sécurité au travail

Établissement de partenariats dans le cadre du processus de stabilisation et d'association*
PDF 62k   DOC 32k
Résolution législative du Parlement européen du 15 janvier 2008 sur la proposition de règlement du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 533/2004 relatif à l'établissement de partenariats dans le cadre du processus de stabilisation et d'association (COM(2007)0662 – C6-0471/2007 – 2007/0239(CNS) )
P6_TA(2008)0001 A6-0517/2007

(Procédure de consultation)

Le Parlement européen ,

—   vu la proposition de la Commission au Conseil (COM(2007)0662 ),

—   vu l'article 181 A, paragraphe 2, première phrase, du traité CE, conformément auquel il a été consulté par le Conseil (C6-0471/2007 ),

—   vu l'article 51 et l'article 43, paragraphe 1, de son règlement,

—   vu le rapport de la commission des affaires étrangères (A6-0517/2007 ),

1.   approuve la proposition de la Commission;

2.   invite le Conseil, s'il entend s'écarter du texte approuvé par le Parlement, à en informer celui-ci;

3.   demande au Conseil de le consulter à nouveau, s'il entend modifier de manière substantielle la proposition de la Commission;

4.   charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.


Contrôle des transports de marchandises dangereuses par route (compétences d'exécution de la Commission) ***I
PDF 63k   DOC 33k
Résolution législative du Parlement européen du 15 janvier 2008 sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 95/50/CE, en ce qui concerne les compétences d'exécution conférées à la Commission (COM(2007)0509 – C6-0278/2007 – 2007/0184(COD) )
P6_TA(2008)0002 A6-0506/2007

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen ,

—   vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2007)0509 ),

—   vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 71 du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0278/2007 ),

—   vu l'article 51 de son règlement,

—   vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A6-0506/2007 ),

1.   approuve la proposition de la Commission;

2.   demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle sa proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.   charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.


Suppression de discriminations en matière de prix et conditions de transport ***I
PDF 97k   DOC 48k
Résolution législative du Parlement européen du 15 janvier 2008 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement n°11 concernant la suppression de discriminations en matière de prix et conditions de transport, pris en exécution de l'article 79, paragraphe 3, du traité instituant la Communauté économique européenne et du règlement (CE) n°852/2004 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'hygiène des denrées alimentaires - Aspects "transport" (COM(2007)0090 – C6-0086/2007 – 2007/0037A (COD))
P6_TA(2008)0003 A6-0513/2007

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen ,

—   vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2007)0090 ),

—   vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 75, paragraphe 3, l'article  95 et l'article 152, paragraphe 4, point b), du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0086/2007 ),

—   vu la décision de la Conférence des présidents du 5 juillet 2007 autorisant la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et la commission des transports et du tourisme à élaborer, chacune pour leur part, un rapport législatif sur la base de la proposition de la Commission précitée,

—   vu l'avis de la commission des affaires juridiques sur la base juridique proposée,

—   vu l'article 51 et l'article 35 de son règlement,

—   vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A6-0513/2007 ),

1.   approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.   demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.   charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Texte proposé par la Commission   Amendements du Parlement
Amendement 1
TITRE
Règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement n° 11 concernant la suppression de discriminations en matière de prix et conditions de transport, pris en exécution de l'article 79, paragraphe 3, du traité instituant la Communauté économique européenne et du règlement (CE) n°852/2004 du Parlement européen et du Conseil relatif à l'hygiène des denrées alimentaires.
Règlement du Conseil modifiant le règlement n° 11 concernant la suppression de discriminations en matière de prix et conditions de transport, pris en exécution de l'article 79, paragraphe 3, du traité instituant la Communauté économique européenne .
Amendement 2
VISA 1
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 75, paragraphe 3, son article 95 et son article 152, paragraphe 4, point b),
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 75, paragraphe 3,
Amendement 3
VISA 5
statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité,
supprimé
Amendement 4
CONSIDÉRANT 3
(3) L'article 5, paragraphe 1, du règlement (CE) n°852/2004 fait obligation à l'ensemble des entreprises alimentaires de mettre en place, d'appliquer et de maintenir une procédure basée sur les principes "Hazard Analysis Critical Control Point" (HACCP).
supprimé
Amendement 5
CONSIDÉRANT 4
(4) L'expérience montre que dans certaines entreprises alimentaires, l'hygiène des denrées alimentaires peut être assurée en mettant correctement en œuvre les exigences d'hygiène alimentaire figurant dans le règlement (CE) n°852/2004 sans avoir recours au système "HACCP". Les entreprises concernées sont en particulier de petites entreprises vendant essentiellement leurs produits directement au consommateur final, notamment les boulangeries, boucheries, épiceries, étals de marché, restaurants et bars, qui sont des micro-entreprises au sens de la recommandation 2003/361/CE de la Commission du 6 mai 2003 concernant la définition des micros, petites et moyennes entreprises 1 .
____________________
1. JO L 124 du 20.5.2003, p. 36.
supprimé
Amendement 6
CONSIDÉRANT 5
(5) Il y a donc lieu d'exempter ces entreprises de l'exigence de l'article 5, paragraphe 1, du règlement (CE) n°852/2004, étant entendu que ces entreprises doivent se conformer à l'ensemble des autres exigences dudit règlement.
supprimé
Amendement 7
CONSIDÉRANT 6
(6) Comme l'amendement du règlement (CE) n°852/2004 et celui du règlement n°11 ont pour objectif commun d'alléger les charges administratives pesant sur les entreprises, sans modifier la finalité sous-jacente de ces règlements, il y a lieu de combiner ces amendements en un seul règlement.
supprimé
Amendement 8
ARTICLE 2
Article 5, paragraphe 3, (règlement(CE) n° 852/2004)
Article 2
supprimé
À l'article 5, paragraphe 3, du règlement (CEE) n° 852/2004, la phrase suivante est ajoutée:
"Sans porter atteinte aux autres exigences du présent règlement, le paragraphe 1 ne s'appliquera pas aux entreprises qui sont des micro-entreprises au sens de la recommandation 2003/361/CE du 6 mai 2003 et dont les activités concernent essentiellement la vente directe de denrées alimentaires au consommateur final."

Redevances aéroportuaires ***I
PDF 170k   DOC 100k
Résolution
Texte consolidé
Résolution législative du Parlement européen du 15 janvier 2008 sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil sur les redevances aéroportuaires (COM(2006)0820 – C6-0056/2007 – 2007/0013(COD) )
P6_TA(2008)0004 A6-0497/2007

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen ,

—   vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2006)0820 ),

—   vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 80, paragraphe 2, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0056/2007 ),

—   vu l'article 51 de son règlement,

—   vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et les avis de la commission des affaires économiques et monétaires et de la commission du développement régional (A6-0497/2007 ),

1.   approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.   demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.   charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 15 janvier 2008 en vue de l'adoption de la directive 2008/.../CE du Parlement européen et du Conseil sur les redevances aéroportuaires

P6_TC1-COD(2007)0013


(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission║,

vu l'avis du Comité économique et social européen(1) ,

vu l'avis du Comité des régions(2) ,

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité instituant la Communauté européenne(3) ,

considérant ce qui suit:

(1)   Les aéroports ont pour activité commerciale et pour mission essentielle d'assurer la prise en charge des aéronefs depuis l'atterrissage jusqu'au décollage, ainsi que des passagers et du fret, afin de permettre aux transporteurs aériens d'assurer leurs services de transport aérien. À cet effet, les aéroports proposent diverses installations et services en rapport avec l'exploitation des aéronefs ainsi que la prise en charge des passagers et du fret, dont ils recouvrent généralement les coûts par l'intermédiaire des redevances aéroportuaires. Les installations et les services pour lesquels des redevances sont perçues devraient être mis à disposition avec un rapport coût/efficacité satisfaisant.

(2)   Il importe de mettre en place un cadre commun réglementant les composantes essentielles des redevances aéroportuaires et leur mode de calcul, faute de quoi certaines exigences de base de la relation entre les entités gestionnaires des aéroports et les usagers des aéroports risquent de ne pas être respectées.

(3)   Il convient que la présente directive s'applique aux aéroports situés dans la Communauté et dont la taille est supérieure à un seuil minimal, la gestion et le financement des petits aéroports ne nécessitant pas l'application d'un cadre communautaire.

(4)   La perception des redevances relatives à la prestation des services de navigation aérienne et des services d'assistance en escale fait déjà l'objet, respectivement, du règlement (CE) n°  1794/2006 de la Commission (4) et de la directive 96/67/CE du Conseil(5) .

(5)   Les redevances aéroportuaires devraient être non discriminatoires. Il y a lieu de mettre en place une procédure obligatoire de consultation régulière entre les entités gestionnaires des aéroports et les usagers des aéroports, en offrant à chacune de ces deux parties la possibilité de faire appel à une autorité de régulation indépendante à chaque fois qu'une décision sur les redevances aéroportuaires ou la modification du système de redevances est contestée par les usagers des aéroports.

(6)   Une autorité de régulation indépendante devrait être désignée ou mise en place dans chaque État membre afin d'assurer l'impartialité de ses décisions ainsi que l'application adéquate et efficace de la présente directive. Cette autorité devrait disposer de toutes les ressources nécessaires en personnel, en compétences et en moyens financiers pour l'exercice de sa mission, afin de garantir que les aéroports mettent à disposition leurs services et leurs installations avec un rapport coût/efficacité satisfaisant.

(7)   Il est vital, pour les usagers des aéroports, d'obtenir de l'entité gestionnaire de l'aéroport des informations régulières sur les modalités et l'assiette de calcul des redevances aéroportuaires. Cette transparence permettra aux transporteurs aériens d'être informés sur les frais supportés par l'aéroport et la productivité des investissements de l'aéroport. Pour permettre à l'entité gestionnaire d'un aéroport d'évaluer avec précision les besoins auxquels devront répondre les futurs investissements, il convient que les usagers de l'aéroport soient tenus de mettre en temps utile à sa disposition toutes leurs prévisions d'exploitation, leurs projets de développement et leurs exigences et souhaits particuliers.

(8)   Il convient que les aéroports informent leurs usagers de leurs grands projets d'infrastructure, ceux-ci ayant une incidence significative sur le niveau des redevances aéroportuaires. La transmission de ces informations a pour but de permettre le suivi des frais d'infrastructure et d'assurer la mise en place d'installations appropriées et présentant un rapport coût/efficacité satisfaisant dans les aéroports.

(9)   Compte tenu du nombre croissant de transporteurs aériens proposant des services aériens à bas prix, les aéroports desservis par ces transporteurs devraient être en mesure d'appliquer des redevances correspondant aux infrastructures et/ou aux services mis à leur disposition, dès lors que les transporteurs aériens ont un intérêt légitime à demander aux aéroports des services correspondant au rapport qualité-prix. Il convient toutefois que l'accès à ce niveau différent d'infrastructures ou de services soit ouvert sur une base non discriminatoire à tous les transporteurs aériens qui souhaitent y recourir. Dans l'hypothèse où la demande excéderait l'offre, l'accès devrait être déterminé en fonction de critères objectifs et non discriminatoires à élaborer par l'entité gestionnaire de l'aéroport. Toute différenciation et/ou augmentation des redevances devrait être transparente, objective et fondée sur des critères clairement définis. La différenciation pourrait être considérée comme une incitation à ouvrir de nouvelles liaisons et, partant, à soutenir le développement dans les régions qui sont affectées de handicaps géographiques et naturels, telles que les régions ultrapériphériques.

(10)    Étant donné que les méthodes d'établissement et de perception des montants afférents à la couverture des frais de sûreté diffèrent dans la Communauté, il est nécessaire d'harmoniser la base de tarification des frais de sûreté dans les aéroports communautaires où ces frais sont répercutés dans les redevances aéroportuaires . Dans ces aéroports, la redevance devrait être en rapport avec le coût réel de la sûreté, moyennant une gestion rigoureuse de la participation éventuelle du secteur public et des aides d'État accordées aux fins de financer les frais de sûreté, et la prestation de services devrait être effectuée à prix coûtant et, partant, ne pas procurer de profit . Les revenus tirés des redevances aéroportuaires afférentes à la couverture des frais de sûreté devraient être utilisés exclusivement pour la mise en œuvre des mesures de sûreté.

(11)   Les usagers des aéroports devraient avoir droit à un niveau de service déterminé pour les redevances qu'ils paient. Pour garantir ce droit, le niveau de service devrait faire l'objet d'un accord à conclure à intervalles réguliers entre l'entité gestionnaire de l'aéroport et la ou les associations représentant les usagers de l'aéroport.

(12)   La présente directive s'entend sans préjudice de l'application des dispositions du traité, et notamment de ses articles 81 à 89.

(13)   Étant donné que les objectifs de la présente directive ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres, les systèmes de redevances aéroportuaires ne pouvant pas être mis en place au niveau national d'une manière uniforme dans l'ensemble de la Communauté, et peuvent donc en raison de son ampleur et de ses effets║ être mieux réalisés au niveau communautaire , la Communauté peut prendre des mesures conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Objet

1.   La présente directive établit des principes communs pour la perception des redevances aéroportuaires dans les aéroports communautaires. Ceci ne porte pas préjudice à la faculté qu'ont les entités gestionnaires d'un aéroport d'opter pour l'application du système de "caisse unique" ("single till") ou du système de "caisse double" ("dual till") ou d'un système combiné.

2.   La présente directive s'applique à tout aéroport situé sur un territoire soumis aux dispositions du traité, ouvert au trafic commercial et dont le trafic annuel dépasse 5 millions de mouvements de passagers ou qui, sur une base annuelle, représente plus de 15 % des mouvements de passagers dans l'État membre où il est situé .

Les États membres peuvent également, après un examen approfondi effectué par l'autorité nationale de la concurrence, appliquer la présente directive à d'autres aéroports, si cela s'avère nécessaire.

La présente directive s'applique également aux réseaux aéroportuaires et à tous les aéroports organisés en réseau sur tout territoire soumis aux dispositions du traité.

Les États membres publient une liste des aéroports situés sur leur territoire auxquels s'applique la présente directive. Cette liste se base sur des données d'Eurostat et elle est remise à jour chaque année.

La présente directive ne s'applique ni aux redevances perçues pour la rétribution des services de navigation aérienne de route et terminaux conformément au règlement (CE) n° 1794/2006, ni aux redevances perçues pour la rétribution des services d'assistance en escale visés à l'annexe de la directive 96/67/CE, ni aux redevances prélevées pour le financement d'une assistance aux passagers handicapés et à mobilité réduite visés par le règlement (CE) n° 1107/2006 du Parlement européen et du Conseil du 5 juillet 2006 concernant les droits des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite lorsqu'elles font des voyages aériens (6) .

La présente directive s'entend sans préjudice du droit dont dispose chaque État membre d'appliquer des mesures réglementaires supplémentaires qui ne sont pas incompatibles avec la présente directive ou d'autres dispositions applicables du droit communautaire à l'égard de toute entité gestionnaire d'aéroport située sur son territoire. Ces mesures peuvent comprendre notamment l'approbation des systèmes de redevances et/ou du niveau des redevances conformément au droit de la concurrence.

Article 2

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par

   a) "aéroport": tout terrain spécialement aménagé pour l'atterrissage, le décollage et les manœuvres d'aéronefs, y compris les installations annexes qu'il peut comporter pour les besoins du trafic et le service des aéronefs, y compris les installations nécessaires pour assister les services aériens commerciaux;
   b) "entité gestionnaire d'aéroport ": l'entité qui, conjointement ou non avec d'autres activités, tient de la législation ou de la réglementation nationale une mission d'administration et de gestion des infrastructures d'aéroports ou de réseaux aéroportuaires , ainsi que de coordination et de contrôle des activités des différents opérateurs présents sur l'aéroport ou le réseau aéroportuaire concerné;
   c) "usager d'aéroport ": toute personne physique ou morale responsable du transport par voie aérienne de passagers, de courrier et/ou de fret, au départ ou à destination de l'aéroport concerné;
   d) "redevance aéroportuaire" un prélèvement effectué au profit de l'entité gestionnaire de l'aéroport à la charge des usagers de l'aéroport et/ou des passagers aériens pour l'utilisation des installations et des services qui sont mis à disposition exclusivement par l'entité gestionnaire de l'aéroport et sont liés à l'atterrissage, au décollage, au balisage et au stationnement des aéronefs , ainsi qu'à la prise en charge des passagers et du fret;
   e) "redevance de sûreté" un prélèvement spécifiquement destiné à couvrir tout ou partie du coût des mesures de sûreté minimales visant à protéger l'aviation civile contre les actes d'intervention illicite, telles que prévues par le règlement (CE) n° 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à l'instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l'aviation civile (7) .
   f) "réseau aéroportuaire": un certain nombre d'aéroports dans un même État membre qui sont gérés par une entité gestionnaire d'aéroport désignée par l'autorité nationale compétente.

Article 3

Non-discrimination

Les États membres veillent à ce que les redevances aéroportuaires ne comportent pas de discrimination entre les usagers des aéroports ou entre les passagers aériens.

La présente disposition ne fait pas obstacle à l'instauration de modulations de redevances pour des motifs d'intérêt général objectifs et transparents.

Article 4

Réseaux aéroportuaires

Afin d'assurer que l'accès soit fourni aux aéroports dans un réseau aéroportuaire à un coût proportionné au nombre de passagers aériens, les États membres peuvent autoriser les opérateurs de réseaux aéroportuaires à introduire un système uniforme et transparent de taxes aéroportuaires pour tous les aéroports appartenant au réseau. L'autorisation ne peut être délivrée qu'à condition qu'il n'y ait pas de distorsion de concurrence entre les aéroports de différents États membres, par exemple en ce qui concerne le tourisme. En cas de litige, le plaignant peut s'adresser à la Commission en se fondant sur les règles communautaires en matière de concurrence pertinentes.

Article 5

Consultation et recours

1.   Les États membres veillent à ce qu'une procédure de consultation obligatoire entre l'entité gestionnaire de l'aéroport et les usagers ou les représentants des usagers de l'aéroport soit mise en place dans chaque aéroport auquel la présente directive s'applique en ce qui concerne le fonctionnement du système de redevances aéroportuaires et le niveau de ces redevances, y compris le niveau de la qualité des services à fournir par l'entité gestionnaire de l'aéroport en contrepartie de la redevance aéroportuaire. Les États membres veillent à ce que cette consultation ait lieu préalablement avec les entités gestionnaires de l'aéroport ou les usagers de l'aéroport qui souhaitent effectuer des changements importants dans la structure ou le niveau des redevances aéroportuaires . Lorsqu'il existe un accord pluriannuel entre l'entité gestionnaire de l'aéroport et les usagers ou les représentants des usagers de l'aéroport, les consultations s'effectuent conformément aux dispositions de cet accord.

2.   Les États membres veillent à ce que, dans la mesure du possible, les modifications apportées au système des redevances aéroportuaires ou au niveau de ces redevances fassent l'objet d'un accord entre l'entité gestionnaire de l'aéroport et les usagers de l'aéroport. À cet effet, l'entité gestionnaire de l'aéroport soumet toute proposition visant à modifier le système de redevances aéroportuaires ou le niveau de ces redevances aux usagers de l'aéroport au plus tard six mois avant son entrée en vigueur, avec un exposé des motifs justifiant les modifications proposées. À la demande de tout usager de l'aéroport, l'entité gestionnaire de l'aéroport organise des consultations sur les modifications proposées avec les usagers de l'aéroport et tient compte de leur avis avant de prendre une décision définitive. L'entité gestionnaire de l'aéroport publie sa décision définitive dans un délai raisonnable avant son entrée en vigueur. Dans l'hypothèse où aucun accord n'est conclu entre l'entité gestionnaire de l'aéroport et les usagers de l'aéroport sur les changements proposés, l'entité gestionnaire de l'aéroport justifie sa décision par rapport aux avis des usagers de l'aéroport.

3.   Les États membres veillent à ce que, en cas de désaccord définitif sur une décision relative aux redevances aéroportuaires, l'entité gestionnaire de l'aéroport ou les usagers de l'aéroport, dans la mesure où ils représentent au moins deux compagnies aériennes indépendantes l'une de l'autre ou, sur une base annuelle, au moins 10 % des mouvement d'aéronefs ou des mouvements de passagers dans l'aéroport concerné, puissent faire appel à l'autorité de régulation indépendante, qui examine les motifs justifiant la modification du système de redevances aéroportuaires ou du niveau des redevances aéroportuaires.

L'autorité de régulation indépendante désignée ou mise en place conformément à l'article 12 :

   a) établit une procédure pour résoudre les désaccords entre l'entité gestionnaire de l'aéroport et les usagers de l'aéroport ou leurs représentants concernant les modifications apportées au niveau ou à la structure des redevances aéroportuaires, y compris les modifications relatives à la qualité des services;
   b) fixe les conditions dans lesquelles elle peut être saisie d'un désaccord;
   c) fixe les critères conformément auxquels les désaccords seront évalués.

Ces conditions et critères sont non discriminatoires, transparents et conformes aux principes du droit communautaire de la concurrence ainsi qu'aux dispositions de la présente directive.

L'examen de la modification du système de redevances aéroportuaires ou du niveau de ces redevances n'a pas d'effet suspensif.

4.    L'usager de l'aéroport produit des commencements de preuves indiquant que l'aéroport concerné a pris des mesures allant à l'encontre du droit communautaire de la concurrence.

5.    Les présentes dispositions s'entendent sans préjudice de tout règlement de conflit ou toute procédure légale d'appel en cours.

Article 6

Transparence

1.  Les États membres veillent à ce que l'entité gestionnaire de l'aéroport fournisse une fois par an à chaque usager de l'aéroport ou aux représentants ou associations des usagers de l'aéroport des informations sur les éléments servant de base à la détermination du niveau de toutes les redevances perçues dans l'aéroport. Ces informations comprennent au minimum:

   a) une liste des différents services et infrastructures fournis en contrepartie de la redevance perçue;
   b) la méthodologie utilisée pour établir les redevances, en précisant si un système de "caisse unique ("single till") ou de "caisse double ("dual till") ou un système combiné a été utilisé;
   c) la structure globale des coûts de l'aéroport liés aux installations et aux services que les redevances aéroportuaires sont destinées à couvrir, dans la mesure où cela est pertinent pour le calcul des redevances aéroportuaires et doit figurer dans les rapports de gestion annuels;
   d) les recettes et le coût afférents à chaque catégorie de redevances perçues dans l'aéroport;
   e) les recettes de l'aéroport provenant d'aides d'État, de subventions et d'autres formes d'aides pécuniaires en rapport avec les recettes provenant des redevances;
   f) les aides nationales et régionales accordées à l'aéroport, ainsi que le montant des ressources provenant d'un financement public en relation avec les obligations de service public;
   g) le nombre total d'employés affectés aux services donnant lieu à la perception des redevances;
   h) les prévisions concernant la situation de l'aéroport sur le plan de l'évolution du trafic ainsi que des principaux investissements proposés ;
   i) l'utilisation réelle de l'infrastructure et de l'équipement aéroportuaires au cours d'une période donnée;
   j) les résultats prévus pour tous les principaux investissements proposés du point de vue de leurs effets sur la capacité de l'aéroport et la qualité des services.

2.  Les États membres veillent à ce que, avant toute modification prévue du niveau des redevances aéroportuaires ou du système de ces redevances ou avant l'introduction de nouvelles redevances, les usagers des aéroports soumettent des informations à l'entité gestionnaire concernant notamment:

   a) leurs prévisions de trafic;
   b) leurs prévisions quant à la composition et l'utilisation envisagée de leur flotte;
   c) leurs projets de développement dans l'aéroport concerné;
   d) leurs besoins pour l'aéroport concerné.

3.   Les informations fournies conformément aux paragraphes 1 et 2 sont considérées comme confidentielles et sont traitées en conséquence. Elles sont soumises à la législation nationale relative à la confidentialité des données. Dans le cas d'aéroports admis à la cote officielle, les dispositions de la législation boursière doivent notamment être respectées.

4.    L'autorité de régulation indépendante a accès, dans le cadre des règles de confidentialité appropriées, à tous les éléments dont elle a besoin dans le cadre de son activité.

Article 7

Nouvelles infrastructures

Les États membres veillent à ce que l'entité gestionnaire de l'aéroport consulte les usagers de l'aéroport avant la finalisation des plans relatifs aux nouveaux projets d'infrastructure. Cinq ans maximum avant que l'investissement ne soit opérationnel, l'entité gestionnaire de l'aéroport peut faire valoir ses intérêts par un préfinancement lorsque les redevances aéroportuaires sont fixées.

L'entité gestionnaire de l'aéroport peut préfinancer de nouveaux projets d'infrastructure en augmentant en conséquence les redevances aéroportuaires, à condition que:

   a) les usagers de l'aéroport soient informés de manière transparente de l'importance et de la durée d'application des augmentations de redevances aéroportuaires;
   b) toutes les recettes supplémentaires soient utilisées exclusivement pour la réalisation des infrastructures prévues,
   c) toutes les autorisations administratives aient été accordées.

Article 8

Normes de qualité

1.   Afin d'assurer un fonctionnement régulier et efficace d'un aéroport, les États membres veillent à ce que l'entité gestionnaire de l'aéroport et l'association ou les associations représentant les usagers de l'aéroport engagent des négociations en vue de conclure des accords sur chaque niveau de service, conformément aux dispositions relatives à la différenciation des redevances figurant à l'article 9, en ce qui concerne la qualité du service fourni dans le terminal ou les terminaux de l'aéroport, ainsi que l'exactitude et l'actualité des informations fournies par les usagers de l'aéroport sur leurs prévisions d'activités au sens de l'article 6, paragraphe 2 , de manière à permettre à l'entité gestionnaire de l'aéroport de respecter ses obligations. Cet accord est conclu au moins une fois tous les deux ans et notifié à l'autorité de régulation indépendante de chaque État membre.

2.   Les États membres veillent à ce que, dans l'hypothèse où aucun accord n'est conclu sur les niveaux de service, chacune des deux parties puisse faire appel à l'autorité de régulation indépendante.

Article 9

Différences de redevances

1.   Les États membres prennent les mesures nécessaires pour permettre à l'entité gestionnaire de l'aéroport de varier la qualité et les possibilités d'utilisation de certains services, terminaux ou éléments de terminaux de l'aéroport dans le but d'offrir des services sur mesure ou de réserver un terminal ou élément de terminal à un usage particulier. Le niveau des redevances aéroportuaires peut être différencié en fonction de la qualité et des possibilités d'utilisation de ces services, mais il peut aussi être différencié en fonction des performances environnementales, de la pollution sonore ou d'autres éléments d'intérêt public, à condition qu'il soit fixé sur la base de critères pertinents, objectifs et transparents .

Les États membres veillent également à ce que les aéroports prélèvent la même redevance pour les mêmes services. L'entité gestionnaire de l'aéroport peut accorder aux usagers des aéroports des réductions sur les redevances fondées sur la qualité d'un service utilisé, dans la mesure où la réduction en question peut être obtenue par tous les usagers de l'aéroport dans des conditions rendues publiques, transparentes et objectives. Elle peut accorder une réduction aux usagers qui ouvrent de nouveaux itinéraires, dans la mesure où cette réduction est accordée également de manière publique et non discriminatoire et qu'elle peut être obtenue par tous les usagers de l'aéroport de la même manière, dans le respect des règles communautaires en matière de concurrence.

2.   Les États membres veillent à ce que tout usager d'aéroport souhaitant utiliser des services personnalisés ou un terminal ou élément de terminal spécialisé ait accès à ces services et à ce terminal ou élément de terminal.

Si le nombre d'usagers souhaitant avoir accès aux services personnalisés ou à un terminal ou élément de terminal spécialisé est supérieur au nombre d'usagers possible en raison de contraintes de capacité, l'accès est déterminé sur la base de critères pertinents, objectifs, transparents et non discriminatoires.

Article 10

Redevances de sûreté

Les redevances de sûreté sont utilisées exclusivement pour couvrir des coûts de sûreté et ne peuvent pas dépasser ces coûts. Aucun profit ne peut être réalisé avec les redevances de sûreté. Ces coûts sont déterminés conformément aux principes d'efficacité économique et opérationnelle ainsi que de comptabilité et d'évaluation généralement admis dans chacun des États membres. Les États membres s'assurent que les coûts sont répartis équitablement entre les différentes catégories d'usagers de chaque aéroport. Les États membres veillent toutefois à ce qu'il soit spécialement tenu compte:

   du coût de financement des équipements et installations réservés aux activités de sûreté, y compris un amortissement équitable de la valeur de ces équipements et installations;
   des dépenses liées au personnel des services de sûreté et aux activités de sûreté, à l'exclusion du coût de mesures de sûreté renforcées à court terme ; de telles mesures, imposées en vertu de la législation nationale à la suite d'évaluations de risque spécifiques et entraînant des dépenses supplémentaires, ne doivent pas être soumises aux dispositions de la présente directive;
   des aides et subventions accordées par les autorités à des fins de sûreté.

Les recettes tirées des redevances de sûreté prélevées dans un aéroport donné ne peuvent être utilisées que pour couvrir les dépenses de sûreté de l'aéroport exposées à l'endroit où les redevances ont été prélevées. Dans le cas des réseaux aéroportuaires, les recettes tirées des redevances de sûreté ne peuvent être utilisées que pour couvrir les dépenses de sûreté exposées dans les aéroports appartenant au réseau.

Article 11

Coûts de mesures de sécurité plus rigoureuses

Les coûts de mise en œuvre des mesures de sûreté qui sont plus rigoureuses que les mesures de sûreté minimales prévues par le règlement (CE) n° 2320/2002 sont supportés par les États membres.

Article 12

Autorité de régulation indépendante

1.   Les États membres désignent ou mettent en place un organisme indépendant qui constituera leur autorité de régulation indépendante nationale et qui est chargé de veiller à la bonne application des mesures prises pour se conformer à la présente directive et à l'exécution des tâches attribuées en vertu des articles 5 et 8 . Cet organisme peut être le même que celui auquel l'État membre a confié l'application des mesures réglementaires supplémentaires visées à l'article 1er , paragraphe 2, y compris l'approbation du système de redevances et/ou du niveau des redevances, à condition qu'il réponde aux exigences mentionnées au paragraphe 3 du présent article .

2.    L'autorité de régulation indépendante nationale peut, sous son contrôle, déléguer la mise en œuvre des dispositions, ou d'une partie des dispositions, de la présente directive à des autorités de régulation indépendantes régionales, à condition que cette mise en œuvre ait lieu selon les mêmes normes. L'autorité de régulation indépendante nationale conserve la responsabilité de veiller à une application correcte des dispositions de la présente directive. Les dispositions du paragraphe 3 sont également applicables aux autorités de régulation indépendantes régionales.

3 .   Les États membres garantissent l'indépendance de l'autorité de régulation indépendante en veillant à ce qu'elle soit juridiquement distincte et fonctionnellement indépendante de toutes les entités gestionnaires d'aéroports et de tous les transporteurs aériens. Les États membres qui conservent la propriété ou le contrôle d'aéroports, d'entités gestionnaires d'aéroports ou de transporteurs aériens assurent une séparation structurelle effective de la fonction de régulation et des activités liées à la propriété ou au contrôle. Les États membres veillent à ce que l'autorité de régulation indépendante exerce ses compétences d'une manière impartiale et transparente.

4 .   Les États membres communiquent à la Commission le nom et l'adresse ║ de l'autorité de régulation indépendante, les tâches et responsabilités qui lui ont été confiées , ainsi que les mesures prises pour assurer le respect du paragraphe 3 .

5 .   Lorsqu'elle effectue une enquête sur les motifs justifiant la modification du niveau ou de la structure de redevances aéroportuaires, conformément à l'article 5, l'autorité de régulation indépendante peut demander les informations nécessaires aux parties concernées et est tenue, pour rendre sa décision, de consulter celles-ci ainsi que toute autre partie affectée par la décision. Elle rend cette décision aussi rapidement que possible, dans un délai de trois mois à compter de la réception de la plainte, et est tenue de publier la décision et les raisons qui la motivent. Ladite décision est contraignante.

6 .   L'autorité de régulation indépendante publie un rapport annuel sur ses activités.

Article 13

Rapport et révision

1.   La Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l'application de la présente directive, évaluant les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs de la présente directive, au plus tard le ...(8) ainsi que, s'il y a lieu , toute proposition appropriée.

2.   Les États membres et la Commission coopèrent pour l'application de la présente directive, notamment en ce qui concerne la collecte des informations nécessaires à l'établissement du rapport visé au paragraphe 1.

Article 14

Mise en œuvre

1.   Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le ...(9) * . Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle.

2.   Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 15

Entrée en vigueur et destinataires

La présente directive entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à ║

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le Président Le Président

(1) JO C 10 du 15.1.2008, p. 35.
(2) JO C 305 du 15.12.2007, p. 11 .
(3) Position du Parlement européen du 15 janvier 2008.
(4) Règlement (CE) n° 1794/2006 de la Commission du 6 décembre 2006 établissant un système commun de tarification des services de navigation aérienne (JO L 341 du 7.12.2006, p. 3).
(5) Directive 96/67/CE du Conseil du 15 octobre 1996 relative à l'accès au marché de l'assistance en escale dans les aéroports de la Communauté (JO L 272 du 25.10.1996, p. 36). Directive modifiée par le règlement (CE) n° 1882/2003 du Parlement européen et du Conseil (JO L 284 du 31.10.2003, p. 1).
(6) JO L 204 du 26.7.2006, p. 1
(7) JO L 355 du 30.12.2002, p. 1 . Règlement modifié par le règlement (CE) n° 849/2004 (JO L 158 du 30.4.2004, p. 1. Version rectifiée au JO L 229 du 29.6.2004, p. 3).
(8)* Quatre ans après l'entrée en vigueur de la présente directive .
(9)** Dix-huit mois après la date de publication de la présente directive.


Exportations et importations de produits chimiques dangereux ***I
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Résolution
Texte consolidé
Annexe
Résolution législative du Parlement européen du 15 janvier 2008 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant les exportations et importations de produits chimiques dangereux (COM(2006)0745 – C6-0439/2006 – 2006/0246(COD) )
P6_TA(2008)0005 A6-0406/2007

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen ,

—   vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2006)0745 ),

—   vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 175, paragraphe 1, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0439/2006 ),

—   vu l'article 51 de son règlement,

—   vu le rapport de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et l'avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie (A6-0406/2007 ),

1.   approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.   prend note de la déclaration de la Commission annexée;

3.   demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

4.   charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 15 janvier 2008 en vue de l'adoption du règlement (CE) n° .../2008 du Parlement européen et du Conseil concernant les exportations et importations de produits chimiques dangereux

P6_TC1-COD(2006)0246


(Étant donné l'accord intervenu entre le Parlement et le Conseil, la position du Parlement européen en première lecture correspond à l'acte législatif final, le règlement (CE) n° 689/2008.)

Annexe

Déclaration de la Commission concernant la situation du mercure et de l'arsenic en application du règlement CIP

La Commission souligne que, conformément à l'article 22, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 304/2003, si l'arsenic métallique était interdit ou strictement réglementé dans la Communauté, une proposition serait formulée pour adapter l'annexe concernée. Elle fait également remarquer que des travaux sont en cours au Conseil et au Parlement en vue de l'élaboration d'une proposition visant à interdire les exportations de mercure au départ de la Communauté, ce qui va au-delà de l'exigence de consentement informé préalable prévue dans la convention de Rotterdam et dans le règlement communautaire qui la met en œuvre.


Application des régimes de sécurité sociale aux travailleurs salariés, aux travailleurs non salariés et aux membres de leur famille qui se déplacent à l'intérieur de la Communauté ***I
PDF 71k   DOC 45k
Résolution
Texte consolidé
Résolution législative du Parlement européen du 15 janvier 2008 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 1408/71 du Conseil relatif à l'application des régimes de sécurité sociale aux travailleurs salariés, aux travailleurs non salariés et aux membres de leur famille qui se déplacent à l'intérieur de la Communauté (COM(2007)0159 – C6-0104/2007 – 2007/0054(COD) )
P6_TA(2008)0006 A6-0515/2007

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen,

—   vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2007)0159 ),

—   vu l'article 251, paragraphe 2, et les articles 42 et 308 du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0104/2007 ),

—   vu l'article 51 de son règlement,

—   vu le rapport de la commission de l'emploi et des affaires sociales (A6-0515/2007 ),

1.   approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.   demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.   charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 15 janvier 2008 en vue de l'adoption du règlement (CE) n° .../2008 du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 1408/71 du Conseil relatif à l'application des régimes de sécurité sociale aux travailleurs salariés, aux travailleurs non salariés et aux membres de leur famille qui se déplacent à l'intérieur de la Communauté

P6_TC1-COD(2007)0054


(Étant donné l'accord intervenu entre le Parlement et le Conseil, la position du Parlement européen en première lecture correspond à l'acte législatif final, le règlement (CE) n° 592/2008.)


CARS 21: un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile
PDF 147k   DOC 95k
Résolution du Parlement européen du 15 janvier 2008 sur "CARS 21": un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile (2007/2120(INI) )
P6_TA(2008)0007 A6-0494/2007

Le Parlement européen ,

—   vu la communication de la Commission intitulée "Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXIe siècle: position de la Commission en ce qui concerne le rapport final du groupe de haut niveau "CARS 21" - Contribution à la stratégie de l'UE pour la croissance et l'emploi" (COM(2007)0022 ),

—   vu les conclusions de la présidence du Conseil "Compétitivité" des 21 et 22 mai 2007,

—   vu le rapport final du groupe de haut niveau intitulée "CARS 21 – A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century" (CARS 21: un système compétitif de réglementation des automobiles pour le 21e siècle),

—   vu l'article 45 de son règlement,

—   vu le rapport de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie et les avis de la commission du commerce international, de la commission des affaires économiques et monétaires, de la commission de l'emploi et des affaires sociales, de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs, de la commission des transports et du tourisme ainsi que de la commission des affaires juridiques (A6-0494/2007 ),

A.   considérant que la Commission a fourni une réponse au rapport du groupe de haut niveau "CARS 21", qui a réuni toutes les parties concernées afin d'examiner les principaux domaines d'action politique ayant une incidence sur l'industrie automobile de l'Union européenne et de formuler des recommandations relatives à un futur cadre réglementaire,

B.   considérant que l'industrie automobile de l'Union européenne est l'un de ses secteurs économiques les plus importants, qui produit 19 millions de véhicules par an et représente 2,3 millions d'emplois directs et plus de 10 millions d'emplois indirects,

C.   considérant que le marché multimarque de pièces détachées ainsi que les marchés de l'entretien et de la réparation des véhicules jouent un rôle crucial dans l'offre d'un service de mobilité abordable, dans l'amélioration - pour les 270 millions de conducteurs européens - du choix du consommateur dans les services après-vente des véhicules, dans la conservation de véhicules sûrs et propres sur le réseau routier européen et, enfin, dans la préservation d'un solide tissu de petites et moyennes entreprises (PME) en Europe, en y employant 3,5 millions de personnes,

D.   considérant que la Commission encourage une stratégie intégrée en vue d'assurer que les sociétés de l'Union européenne continuent d'être compétitives dans un environnement qui, de plus en plus, prend une dimension planétaire, et que cette stratégie est établie dans sa communication intitulée "Une Europe compétitive dans une économie mondialisée - Une contribution à la stratégie européenne pour la croissance et l'emploi" (COM(2006)0567 ), dans le document de travail accompagnant cette communication, intitulé "L'Europe dans le monde: un partenariat renforcé pour assurer aux exportateurs européens un meilleur accès aux marchés extérieurs" (SEC(2007)0452 ) et dans sa communication intitulée "L'Europe dans le monde - Les instruments de défense commerciale de l'Europe dans une économie mondiale en mutation – Livre vert à soumettre à la consultation publique" (COM(2006)0763 ),

E.   considérant que la stratégie définie dans ces documents est actuellement mise en œuvre dans le cadre de la négociation de plusieurs accords bilatéraux et régionaux de libre-échange,

F.   considérant que l'industrie automobile diffère fortement d'un État membre à l'autre en termes de stratégies, de structures et de rayon d'action dans le monde, et que ces différences doivent être pleinement prises en compte dans le cadre de l'élaboration d'une stratégie commerciale nouvelle, davantage axée sur la mondialisation,

G.   considérant qu'en 2006 l'industrie automobile de l'Union européenne a exporté environ 20 % des automobiles produites; considérant qu'en 2004 les exportations de véhicules et de pièces détachées et accessoires automobiles ont représenté respectivement 8,7 % et 2,8 % des exportations industrielles de l'UE, ce qui prouve combien cette industrie est sensible aux conditions d'exportation, et que, cette même année, l'excédent de la balance commerciale hors UE en ce qui concerne les équipements de transport a été évalué à 60,2 milliards d'euros; considérant que la position prééminente de l'Union européenne sur le marché international tient, en particulier, à sa place au premier rang de la production mondiale de voitures particulières et au deuxième rang de celles des poids lourds, ainsi qu'à la dimension et au degré de consolidation du marché intérieur, à l'internationalisation croissante du secteur, à la bonne réputation des marques européennes et à la qualité des services européens, à la forte position avantageuse à l'exportation à laquelle les constructeurs européens sont parvenus à arriver et à leur forte présence sur des marchés à potentiel de croissance élevé,

1.   se félicite du rapport final du groupe de haut niveau "CARS 21" et de la communication de la Commission, qui définit les grandes orientations de la politique automobile future;

2.   espère que les parlements des États membres et leurs régions souhaiteront être associés aux conclusions du processus "CARS 21"; fait observer que la mise en place d'un réseau interparlementaire, coordonné par le Parlement, en vue d'examiner les dossiers de l'automobile est de nature à faire réellement progresser la sécurité routière, la protection de l'environnement, l'innovation et la compétitivité;

Achever le marché intérieur dans le secteur automobile

3.   appelle les autorités des États membres à mettre en œuvre les recommandations du groupe "CARS 21" en étroite collaboration avec la Commission; fait observer, en particulier, qu'il est nécessaire de veiller à ce que les nouvelles réglementations qui affectent le secteur automobile soient introduites de façon coordonnée en évitant de fausser le marché intérieur;

4.   met l'accent sur la nécessité de parfaire le système communautaire de réception par type couvrant tous les véhicules;

5.   confirme son soutien à une procédure efficace de réception par type, comme il le souligne dans sa récente position adoptée en deuxième lecture le 10 mai 2007 en vue de l'adoption d'une directive du Parlement européen et du Conseil établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques destinés à ces véhicules(1) ;

6.   demande à la Commission de lui rendre compte, chaque année, du fonctionnement des procédures de réception par type et de son suivi de la procédure de comitologie;

7.   invite la Commission à veiller à ce que son règlement (CE) n° 1400/2002 du 31 juillet 2002(2) (le règlement d'exemption par catégorie) soit correctement mis en œuvre dans l'ensemble de l'Union européenne en ce qui concerne la distribution des véhicules à moteur; estime, en outre, que, lors de la révision dudit règlement, la Direction générale de la concurrence de la Commission devrait se considérer elle-même comme étant une composante de l'approche législative intégrée dans ce secteur;

8.   préconise, en vue de renforcer la compétitivité de l'industrie automobile de l'Union européenne, d'effectuer le réexamen du règlement d'exemption par catégorie en même temps que l'évaluation à mi-parcours de "CARS 21" et, ainsi, de faciliter la coopération entre opérateurs du secteur, d'empêcher le détournement des aides d'État et de promouvoir la politique de la concurrence sur le plan international;

9.   appelle la Commission à proposer des mesures garantissant une procédure d'enregistrement qui facilite les ventes transfrontalières, en particulier pour les voitures d'occasion; reprend à son compte la position de la Commission concernant les procédures d'immatriculation des véhicules à moteur(3) et fait siens les problèmes que certaines réglementations nationales posent pour le fonctionnement du marché intérieur; prend acte de l'impact de ces réglementations sur des secteurs économiques tels que la location et le crédit-bail de véhicules; invite les États membres à procéder dès que possible aux nécessaires modifications de leurs réglementations;

Un marché automobile des services après-vente compétitif

10.   attire l'attention sur les dispositions législatives, récemment adoptées, applicables aux pièces de deuxième monte qui ont une incidence sur la sécurité et les performances environnementales et fait observer que la mise en œuvre de ces dispositions entraînera la mise en place d'un marché unique pour ce type de pièces;

11.   se félicite de l'inclusion, dans le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules(4) et dans le règlement (CE) n° 1400/2002, de dispositions prévoyant que l'ensemble des informations techniques nécessaires à la réparation doivent être accessibles sans restrictions, et invite la Commission à poursuivre ses efforts pour faire appliquer, dans l'ensemble de la Communauté, les dispositions du droit de la concurrence applicables au secteur de l'automobile;

12.   invite la Commission à continuer de promouvoir une concurrence effective sur le marché des services après-vente en traitant, dans le cadre de sa politique future concernant le secteur automobile ainsi que dans tout texte législatif consécutif au règlement (CE) n° 1400/2002, qui viendra à échéance le 31 mai 2010, les questions liées au choix du consommateur, à l'accès effectif des opérateurs indépendants sur le marché aux informations techniques, à la formation, aux pièces détachées, aux outils de diagnostic multimarques et aux équipements d'essai;

13.   souligne l'importance pour les consommateurs de pouvoir disposer d'une information sur la fiabilité et la durabilité en service qui se fonde sur des enquêtes globales menées auprès des consommateurs; fait observer que les autorités publiques pourraient faciliter ces enquêtes en autorisant les services d'immatriculation à fournir les coordonnées des propriétaires de véhicule qui se déclarent prêts à y participer;

14.   prie instamment la Commission de traiter de manière adéquate la question de la "liberté de réparation" des véhicules dans toutes les nouvelles initiatives législatives, en impliquant toutes les directions générales concernées, afin de garantir les choix des consommateurs ainsi que la concurrence sur le marché des services après-vente; estime qu'une telle approche devrait être également adoptée pour toutes les mesures à venir concernant la promotion des informations relatives aux nouveaux véhicules, ainsi que les technologies de communication et les systèmes de transport intelligents;

15.   prie instamment la Commission de présenter des propositions pour la mise en place d'un marché intérieur des équipements et accessoires automobiles, tels que pneus et roues spéciaux et autres accessoires et des pièces détachées, dans la mesure où, pour le moment, la diversité des réglementations nationales empêche de voir se développer davantage ce secteur qui tirerait dès lors profit d'une harmonisation de la législation à l'échelle de la Communauté et d'une protection adéquate de la propriété intellectuelle;

16.   appelle la Commission à intensifier sa lutte contre l'importation de pièces détachées contrefaites;

Mieux légiférer et internationaliser le cadre réglementaire

17.   souligne qu'il importe de supprimer les formalités administratives superflues, telles que la duplication de dispositions due à l'existence d'accords internationaux;

18.   souligne le rôle décisif des principes d'une meilleure réglementation (évaluations d'impact appropriées, principe coût-efficacité, délais de mise en œuvre satisfaisants, etc.) dans la création d'un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile, tel qu'il a été approuvé dans l'initiative "CARS 21"; rappelle que la feuille de route réglementaire fait partie intégrante du rapport final "CARS 21" et qu'elle devrait être respectée;

19.   reconnaît que des dispositions mieux conçues, transparentes, répondant aux exigences sociales et environnementales modernes, mises en œuvre sans dérogations et s'inscrivant dans le cadre réglementaire international du secteur, contribueraient à rendre l'industrie automobile plus compétitive et lui permettraient de bénéficier de conditions de concurrence plus équitables;

20.   estime que la normalisation stratégique est un facteur essentiel de compétitivité; demande donc à la Commission de s'attacher à faire reconnaître les normes européennes au niveau mondial;

21.   se félicite de l'intention de la Commission de remplacer 38 directives communautaires par des règlements de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE/NU) et d'introduire la possibilité de contrôles automatiques ou virtuels et invite la Commission à poursuivre sur la voie de la simplification législative; insiste sur le fait que son soutien à ces propositions a pour condition qu'il soit clairement entendu que le Parlement se réserve le droit de demander des mesures législatives indépendamment du système CEE/NU dans les cas où il serait convaincu que cela s'impose pour satisfaire aux obligations de l'Union européenne;

22.   se félicite du souhait de la Commission de soumettre annuellement au Parlement européen un document décrivant les progrès réalisés au niveau CEE/NU et dans la procédure de comitologie;

23.   se félicite de l'ambition de la Commission d'instaurer un mécanisme de révision et de bilan dès lors que le secteur automobile est à forte intensité de technologie et de développement; cependant, estime que la législation devrait également faire davantage usage des clauses de caducité ("sunset clauses "), afin de ne pas freiner ou entraver les progrès technologiques qui découlent en permanence de la recherche et du développement (R&D) et des mécanismes du marché;

24.   appelle la Commission à entamer dès que possible le processus de simplification des directives, 74/297/CEE(5) , 76/115/CEE(6) et 78/932/CEE(7) ainsi que du règlement n° 122 de la CEE/NU;

Adopter des normes environnementales pour le XXI e siècle

25.   note que le droit communautaire réglemente un marché sur lequel sont vendus, chaque année, de 17 à 18 millions de véhicules, soit l'équivalent du marché des voitures particulières aux États-Unis; escompte qu'une politique ambitieuse de réduction des émissions de CO2 aura des effets bénéfiques à l'échelle mondiale en matière de réduction des émissions dans le secteur des transports;

26.   considère que la mobilité individuelle et le secteur automobile devraient être considérés dans le contexte plus large de la mobilité durable; estime que la mobilité et la protection de l'environnement ne sont pas forcément contradictoires et que les voitures de demain devront contribuer à concilier ces deux domaines; estime, en effet, que le défi du changement climatique, en particulier, offre des possibilités pour des progrès technologiques et pour des innovations;

27.   a conscience de l'importance des véhicules pour la mobilité des personnes âgées, spécialement dans les zones rurales, ainsi que des personnes handicapées;

28.   invite la Commission à créer les conditions qui garantissent que le transport routier répond aux exigences d'un environnement durable, qui soient favorables à la flexibilité de la production et qui augmentent les niveaux de qualification de la main-d'œuvre de l'Union européenne;

29.   considère que les normes relatives aux émissions de polluants se sont révélées très efficaces et ont déjà conduit à la mise au point de voitures particulières très propres; souligne qu'il est important d'obtenir le même succès pour les poids lourds; estime que les incidences bénéfiques d'une réglementation environnementale européenne s'appliquant au secteur de l'automobile pourraient largement dépasser le marché de l'Union européenne;

30.   se félicite de l'introduction rapide des normes Euro 5 et Euro 6 pour la réduction des émissions nocives des voitures particulières;

31.   estime que l'amélioration de la qualité de l'air ne pourra s'effectuer que par un renouvellement accéléré du parc automobile, en complément de l'introduction de véhicules moins polluants; considère que des mesures financières doivent être mises en place pour inciter les consommateurs à remplacer leurs anciens véhicules par des véhicules moins polluants;

32.   se félicite de la proposition de révision de la directive 98/70/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 octobre 1998 concernant la qualité de l'essence et des carburants diesel(8) (directive sur la qualité des carburants) afin de tenir compte des émissions de gaz à effet de serre générés par les carburants utilisés dans le secteur des transports routiers tout au long de leur cycle de vie;

33.   demande à la Commission d'entamer, dans le contexte de la législation communautaire, le processus de réévaluation et de révision des procédures de contrôle des émissions afin de mieux les adapter aux conditions réelles d'utilisation, sans préjudice des discussions en cours sur les émissions de CO2 des véhicules;

34.   se déclare très préoccupé par la mise en œuvre non harmonisée de la directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 septembre 2000 relative aux véhicules hors d'usage(9) ; estime que ladite directive n'est pas suffisamment ambitieuse;

Réduire de façon considérable les émissions de CO 2

35.   se félicite que la Commission entende réduire les émissions de CO2 des voitures particulières; considère qu'une approche intégrée, tenant compte de tous les facteurs pouvant contribuer à réduire les émissions de CO2 , tels que les infrastructures, le comportement des conducteurs, un train de mesures encourageant les usagers à utiliser des véhicules plus propres, les biocarburants et la technologie des véhicules, est la plus adaptée; encourage la Commission à envisager l'instauration d'un cadre commun pour l'application coordonnée de mesures incitatives neutres sur le plan technologique ainsi que de mesures fiscales - si possible harmonisées - tendant à réduire notablement les émissions de CO2 , tout en évitant les distorsions de concurrence; prie instamment le Conseil de parvenir à un accord sur la proposition de la Commission visant à établir un lien entre les taxes sur les voitures particulières et les émissions polluantes qu'elles génèrent, telles que le CO2 , afin d'éviter qu'une application non uniforme par les États membres n'entraîne une nouvelle fragmentation du marché intérieur;

36.   prie instamment la Commission de fixer des objectifs ambitieux mais réalistes qui tiennent compte de la situation réelle du marché européen caractérisé par un taux actuel de renouvellement du parc automobile inférieur à 10 % par an; met dès lors en évidence le fait que le caractère économiquement abordable des nouvelles voitures joue un rôle primordial dans la réalisation de l'objectif communautaire; souligne que, plus les objectifs obligatoires relatifs aux émissions de CO2 sont ambitieux, plus le temps d'adaptation accordé à l'industrie automobile doit être long;

37.   rappelle à la Commission que la mise au point de nouveaux modèles de voitures particulières prend entre cinq et sept ans; estime que les objectifs obligatoires doivent laisser à l'industrie automobile un temps de réaction suffisant; demande donc à la Commission de ne pas fixer, pour les émissions de CO2 , d'objectifs obligatoires définitifs pour une date antérieure à 2015;

38.   estime que l'objectif de parvenir à un niveau d'émissions moyen de 125 g de CO2 /km pour les voitures particulières neuves d'ici à 2015 devrait être réalisable; souligne que la Commission doit s'attacher à définir des objectifs à long terme plus ambitieux en ce qui concerne la réduction des émissions de CO2 dans le secteur automobile; juge déterminant, à cet égard, d'échelonner les valeurs cibles en fonction du poids des véhicules;

39.   note que la Commission souhaite fixer un objectif contraignant en matière d'agrocarburants et l'invite à concevoir un régime de certification obligatoire et de portée générale applicable aux agrocarburants commercialisés dans l'Union; estime que les critères de certification devraient être conçus pour garantir au moins une réduction de 50% des gaz à effet de serre au cours de tout le cycle de vie par rapport aux carburants conventionnels, indépendamment des critères environnementaux et sociaux;

40.   souligne que, pour réaliser l'objectif d'un emploi accru de biocarburants et d'hydrogène, qui améliorent la performance de la protection de l'environnement, il est urgent de promouvoir les réseaux locaux nécessaires pour assurer l'approvisionnement de la population;

41.   estime que les mesures visant à réduire les émissions devraient mettre davantage l'accent sur la sensibilisation des conducteurs aux techniques de conduite économique et aux façons de tirer le meilleur parti des nouvelles technologies;

42.   estime que la prise de conscience accrue des consommateurs à travers un étiquetage plus approprié de l'efficacité énergétique et la fourniture d'informations plus fiables sur les émissions polluantes contribuera à réduire les émissions de CO2 ; préconise donc une révision de la directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil, du 13 décembre 1999, concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO2 à l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves(10) , qui tienne compte des bonnes pratiques actuelles;

43.   rappelle que le moyen le plus simple de réduire les émissions de CO2 des véhicules est de procéder à une restructuration des systèmes de transport public;

44.   reconnaît que la Fédération internationale de l'automobile (FIA) joue un rôle de premier plan en ce qui concerne les changements technologiques innovants favorables à l'environnement et entraînant une réduction des émissions de CO2 ainsi que des retombées positives en matière d'efficacité énergétique pour tous les véhicules neufs;

45.   prie instamment la FIA de poursuivre et d'intensifier ses efforts en vue de promouvoir la recherche dans le domaine de l'innovation automobile, dans le but notamment d'améliorer l'efficacité énergétique des véhicules;

46.   reconnaît le rôle que le sport automobile peut jouer dans le changement des comportements et dans l'attitude des clients à l'égard des technologies favorables à l'environnement ; demande, par conséquent, à la FIA et à d'autres acteurs de la Formule 1 de modifier leurs règles en conséquence, afin que les technologies favorables à l'environnement, telles que les biocarburants, les moteurs quatre cylindres et hybrides puissent être introduites plus facilement;

47.   demande que soit réalisée une étude pour répertorier les mesures non techniques complémentaires mises en œuvre en vue de réduire les émissions de CO2 dans l'Union européenne;

Renforcer la sécurité du transport routier

48.   se félicite des efforts de la Commission visant à réduire le nombre d'accidents de la route, efforts qui incluent la mise en œuvre de nouvelles technologies importantes; demande instamment à la Commission de garantir que toute exigence concernant l'équipement de sécurité des véhicules soit introduite en respectant les principes de meilleure réglementation convenus par le groupe de haut niveau "CARS 21"; souligne la nécessité d'une approche intégrée englobant des améliorations technologiques du véhicule, des mesures concernant l'infrastructure et l'éducation, des informations et des mesures visant à réaliser les objectifs en matière de sécurité routière selon le principe coût-efficacité;

49.   reconnaît le rôle de catalyseur joué par le marché haut de gamme, sur lequel ces nouvelles technologies sont généralement introduites en premier lieu; souligne cependant que les systèmes de sécurité supplémentaires pourraient augmenter le poids des voitures particulières, entraînant ainsi une hausse des émissions de CO2 ;

50.   exprime son inquiétude à l'égard de l'impact négatif, sur la sécurité routière, de l'augmentation de la vitesse des véhicules; recommande, à cet égard, la mise en œuvre des recommandations de l'étude relative aux options envisageables pour l'application du principe du bon état de roulage des véhicules ("roadworthiness") dans l'Union européenne, publiée par la CITA (Comité international de l'inspection technique automobile) en 2007; recommande de soutenir une campagne en faveur d'équipements sûrs ("safe tuning") et les actions favorisant l'embarquement de série de systèmes de contrôle électronique de la stabilité;

51.   invite la Commission à améliorer le système de sécurité routière en demandant aux États membres de rendre plus rigoureuses les conditions de formation des conducteurs en apprentissage, d'étendre la formation obligatoire et d'adopter des mesures prévoyant la formation périodique des conducteurs professionnels;

52.   invite la Commission à réaliser l'évaluation annoncée, couvrant la période 2007-2009, des conditions permettant l'adoption de mesures visant à réduire le nombre des victimes d'accidents de la route;

53.   demande à la Commission d'élaborer un système autorisant les constructeurs automobiles à construire, sans être pénalisés, des véhicules produisant des émissions de CO2 supplémentaires si elles sont justifiées par des mesures de sécurité obligatoires définies au niveau communautaire;

54.   n'estime pas que l'on devrait imposer, au niveau communautaire, l'obligation de rouler avec les phares allumés pendant la journée;

55.   invite la Commission à améliorer en priorité le système d'inspection transfrontalière des véhicules et l'application transfrontalière des amendes imposées pour infraction aux règles de la circulation dans un État membre étranger;

Pour des relations commerciales plus loyales dans le secteur automobile

56.   fait valoir que l'industrie automobile de l'UE est l'une des plus compétitives du monde; estime cependant que la concurrence déloyale et la violation des droits de propriété intellectuelle menacent cette position;

57.   souligne l'importance de l'OMC pour l'industrie automobile dans un contexte de mondialisation croissante des échanges; estime qu'il est essentiel qu'à la suite des négociations actuellement menées dans le cadre du cycle de Doha sur le développement, les constructeurs automobiles jouissent d'un accès le plus large possible aux marchés des pays tiers, en particulier aux marchés des pays émergents susceptibles de constituer, dans l'avenir, des débouchés importants;

58.   souligne l'importance du mécanisme de règlement des litiges de l'OMC pour résoudre les problèmes concernant les exportations vers les pays tiers; rappelle le résultat positif des litiges portés devant l'OMC dans les affaires concernant le Canada, l'Inde et l'Indonésie;

59.   appelle la Commission à faire preuve de prudence dans les efforts qu'elle déploie pour revoir, sur le plan des principes, les instruments de défense commerciale; rappelle que l'industrie automobile peut faire l'objet de pratiques anticoncurrentielles de la part de pays tiers; invite instamment la Commission à sauvegarder la philosophie de base des instruments de défense commerciale quand elle cherche à protéger l'industrie de l'Union européenne contre les pratiques déloyales;

60.   rappelle que la conclusion positive de négociations commerciales multilatérales devrait rester une priorité pour l'Union européenne; souscrit néanmoins à la volonté de la Commission de négocier de nouveaux accords commerciaux bilatéraux, en Asie avant tout, afin d'améliorer les conditions d'accès au marché; souligne que les accords de libre-échange (ALE) devraient toujours avoir pour objectif de permettre un accès étendu au marché du pays partenaire; est d'avis que la politique de l'UE doit préserver la compétitivité des constructeurs automobiles européens exerçant leur activité au sein de l'Union européenne et dans les pays tiers; est convaincu de l'importance que revêt, pour le secteur automobile, la conclusion d'accords bilatéraux entre l'UE et l'ANASE, l'Inde et le Mercosur;

61.   invite instamment la Commission, dans le cadre des négociations actuelles sur l'accord de libre-échange UE-Corée, à s'assurer, d'une part, que la Corée lève l'ensemble des barrières tarifaires et non tarifaires existantes et qu'elle n'en instaure pas d'autres, et, d'autre part, qu'elle appliquera davantage les réglementations CEE/NU; demande que la Commission envisage d'élaborer une stratégie visant à supprimer progressivement les droits à l'importation prélevés par l'Union, tout en prévoyant des sauvegardes; recommande que cette suppression progressive soit liée à la levée de barrières non tarifaires du côté coréen;

62.   rappelle que la Corée a signé et ratifié l'accord de 1958 de la CEE/NU et, partant, qu'elle s'est engagée à appliquer la réglementation de la CEE/NU; invite instamment la Commission à mettre l'accent sur cet aspect au cours des négociations à venir et à insister sur la nécessité d'une application rapide de ces normes; fait observer qu'un ALE doit en tout état de cause stipuler clairement que la Corée doit permettre aux véhicules importés depuis l'UE qui respectent les normes de la CEE/NU d'être mis sur le marché coréen;

63.   demande à la Commission d'examiner la possibilité de créer un groupe de travail "Autos" ainsi qu'une procédure spéciale de règlement accéléré des litiges relatifs à des mesures ayant trait à l'automobile, comme celle introduite dans l'ALE entre les États-Unis et la Corée;

64.   met l'accent sur l'importance d'un partenariat étroit avec la Chine pour la mise en place d'un cadre réglementaire ménageant des conditions de concurrence égales; souligne que la protection effective des droits de propriété intellectuelle constitue une condition préalable à la mise en place de ce partenariat;

65.   se félicite de la demande de la Commission de créer un panel de l'OMC chargé de résoudre les questions pendantes relatives au traitement des importations de pièces détachées automobiles par la Chine, que la Commission estime contraire à plusieurs articles de différents accords de l'OMC;

66.   soutient les mesures prises par la Commission concernant le cadre réglementaire chinois en vue d'assurer aux entrepreneurs de l'UE qui opèrent sur ce marché qu'ils pourront s'appuyer sur des principes équitables et jouir de la sécurité juridique voulue;

67.   souligne que l'industrie du pneumatique de l'UE contribue de façon importante au succès du secteur automobile européen; demande par conséquent à la Commission d'examiner de manière approfondie la question des barrières techniques injustifiées au commerce, comme les réglementations techniques locales, auxquelles l'industrie du pneu est confrontée dans des marchés émergents clés en Asie;

R&D dans le secteur automobile

68.   se déclare encouragé par les résultats déjà obtenus grâce aux financements et à la coopération communautaires en matière de R&D dans le cadre de programmes comme le septième programme-cadre pour la recherche, le développement technologique et les activités de démonstration, le programme-cadre pour l'innovation et la compétitivité et le programme i2010; encourage la Commission à orienter plus spécifiquement les programmes de travail vers les besoins du secteur automobile induits par les réglementations ou les objectifs obligatoires à venir;

69.   appelle la Commission à adopter, avant 2012, une stratégie pour augmenter de façon considérable et suffisante le financement de la R&D dans le secteur automobile, en accordant une attention particulière aux fournisseurs;

70.   invite instamment les États membres à conditionner toute future augmentation du financements consacrés à la R&D dans le secteur automobile au caractère contraignant des objectifs en matière d'émissions de CO2 ;

71.   souligne qu'il importe de modifier les modes d'utilisation des véhicules dans les villes; estime que, parallèlement à des véhicules consommant moins de carburant, il est primordial de mettre en circulation en ville des voitures électriques; demande, dès lors, qu'un soutien adéquat soit apporté aux activités de R&D des technologies nécessaires;

72.   demande à tous les États membres et aux institutions de l'Union européenne d'apporter tout le soutien nécessaire à la recherche et au développement de technologies de pointe, telles que les moteurs à hydrogène, les piles à combustible ou les véhicules hybrides;

73.   met l'accent sur les possibilités qu'offrent les technologies de l'information et de la communication (TIC) pour éviter les incidences négatives sur l'environnement et la santé publique, ainsi que les accidents et les gaspillages d'énergie, si leur mise en œuvre est généralisée à l'échelle de l'Union européenne dans le cadre de systèmes intelligents de contrôle et de gestion du trafic visant à garantir la fluidité de la circulation; est d'avis que les dispositifs de communication devraient satisfaire à une norme européenne pour permettre, dans l'ensemble des États membres, une communication aisée entre les véhicules et l'infrastructure;

74.   est d'avis que l'initiative "véhicule intelligent"(11) , le programme Galileo et les autres instruments contribuant à un système de transport intelligent sont extrêmement importants; invite donc la Commission à apporter un soutien résolu à ces initiatives;

75.   soutient énergiquement la poursuite des activités de R&D dans les innovations fondées sur les TIC; estime que de nouveaux progrès technologiques pourraient être introduits dans le cadre de l'initiative "véhicule intelligent" en vue de rationaliser le trafic de manière à ce qu'en aidant les conducteurs à prendre de bonnes décisions et à choisir l'itinéraire le plus court, le trafic devienne moins énergivore; invite toutes les parties concernées, en particulier les États membres, à prendre les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du système "eCall";

76.   considère que les travaux relatifs aux systèmes de transports intelligents sont essentiels pour un secteur automobile performant et l'aboutissement des efforts tendant à réduire les incidences de ce dernier sur l'environnement; estime que le projet Galileo devrait servir d'exemple, et qu'il convient donc de trouver, à titre prioritaire, une solution pour son financement dans le cadre d'un consortium au sein duquel les membres intéressés s'engageraient en faveur du développement du projet;

77.   estime que l'Institut européen d'innovation et de technologie doit consacrer l'une de ses premières communautés de la connaissance et de l'innovation à la réduction des émissions de CO2 dans la technologie automobile;

Politiques de restructuration et perspectives

78.   estime nécessaire l'établissement de conditions-cadres garantissant la durabilité de l'industrie automobile de l'Union européenne et permettant à celle ci de se maintenir à la pointe de l'innovation technologique, écologique et sociale, avec l'appui d'une main-d'œuvre hautement qualifiée;

79.   est conscient du fait que tant les constructeurs que les fournisseurs de l'industrie automobile européenne disposent d'une main-d'œuvre très qualifiée, ce qui a contribué dans une large mesure aux très bonnes performances de ce secteur dans l'Union européenne;

80.   attire l'attention sur l'importance de l'industrie automobile pour l'emploi, la croissance, l'innovation et la concurrence; estime que, bien que l'industrie automobile doive subir des changements considérables, les politiques doivent également être ajustées afin de garantir que les réglementations communautaires n'entraînent pas des pertes d'emplois;

81.   souligne que la réglementation communautaire en matière d'environnement, de sécurité routière et d'efficacité énergétique impose de donner aux travailleurs une éducation et une formation professionnelle adéquates afin qu'ils puissent mieux s'adapter aux changements tant techniques que réglementaires tout en préservant ou en améliorant leurs perspectives de carrière;

82.   demande à la Commission de coordonner l'utilisation efficace des Fonds structurels et du Fonds européen d'ajustement à la mondialisation pour le secteur automobile;

83.   demande que tout crédit communautaire soit refusé aux entreprises qui, après en avoir bénéficié au sein d'un État membre, transfèrent leurs activités de production dans un autre pays sans avoir honoré intégralement les accords conclus avec l'État membre en question;

84.   souligne que, dans le cadre des processus de restructuration à venir, l'Union européenne et les États membres doivent aussi s'attacher à offrir leur assistance lors de ces restructurations et à en atténuer les effets, ainsi qu'à offrir de nouvelles perspectives aux travailleurs;

85.   estime que les canaux d'information et de consultation ainsi que les mécanismes mis à la disposition des travailleurs devraient être renforcés en procédant à la révision nécessaire de la directive 94/45/CE du Conseil du 22 septembre 1994 concernant l'institution d'un comité d'entreprise européen(12) ;

86.   soutient que la consultation des travailleurs et leur droit à l'information doivent être renforcés à l'échelle européenne, afin qu'ils puissent être associés à un stade plus précoce à la prise de décision et d'atténuer ainsi les effets préjudiciables de la restructuration; souligne dès lors l'importance de la proposition relative au forum sur la restructuration reprise dans la communication de la Commission sur le rapport CARS 21 précitée;

87.   invite les partenaires sociaux à prendre des mesures appropriées en faveur de ceux qui sont menacés par les restructurations de l'industrie;

88.   demande une meilleure information et consultation des travailleurs dans le processus d'adaptation de l'industrie aux nouvelles exigences de conception et de production de véhicules plus écologiques;

89.   souligne la nécessité de repenser les relations existant entre constructeurs et fournisseurs, dont les effets sur la compétitivité de l'industrie automobile de l'UE ont des conséquences dramatiques pour de nombreuses PME du secteur; estime à cet égard qu'il importe de stabiliser la collaboration en matière de R&D et de stratégie industrielle; exhorte la Commission et les États membres à adopter les politiques qui conviennent pour stabiliser ces relations et surmonter les difficultés structurelles ou à créer le cadre nécessaire à cette fin;

90.   rappelle l'importance que revêt le recours systématique aux ressources de la Banque européenne d'investissement pour soutenir les PME du secteur automobile et faciliter leur accès aux capitaux à risques;

o
o   o

91.   charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1) Textes adoptés de cette date, P6_TA(2007)0176 .
(2) JO L 203 du 1.8.2002, p. 30.
(3) Communication interprétative de la Commission concernant les procédures d'immatriculation des véhicules à moteur originaires d'un autre État membre (JO C 68 du 24.3.2007, p. 15).
(4) JO L 171 du 29.6.2007, p. 1.
(5) Directive 74/297/CEE du Conseil, du 4 juin 1974, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à l'aménagement intérieur des véhicules à moteur (JO L 165 du 20.6.1974, p. 16).
(6) Directive 76/115/CEE du Conseil, du 18 décembre 1975, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux ancrages des ceintures de sécurité des véhicules à moteur (JO L 24 du 30.1.1976, p. 6).
(7) Directive 78/932/CEE du Conseil, du 16 octobre 1978, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux appuis-tête des sièges des véhicules à moteur (JO L 325 du 20.11.1978, p. 1).
(8) JO L 350 du 28.12.1998, p. 58.
(9) JO L 269 du 21.10.2000, p. 34.
(10) JO L 12 du 18.1.2000, p. 16.
(11) COM(2006)0059 .
(12) JO L 254 du 30.9.1994, p. 64.


Le traitement fiscal des pertes dans les situations transfrontalières
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Résolution du Parlement européen du 15 janvier 2008 sur le traitement fiscal des pertes dans les situations transfrontalières (2007/2144(INI) )
P6_TA(2008)0008 A6-0481/2007

Le Parlement européen ,

—   vu la communication de la Commission sur le traitement fiscal des pertes dans les situations transfrontalières (COM(2006)0824 ),

—   vu la communication de la Commission sur la contribution des politiques fiscale et douanière à la stratégie de Lisbonne (COM(2005)0532 ),

—   vu la jurisprudence pertinente de la Cour de justice des Communautés européennes, notamment l'affaire C-250/95, Futura Participations SA et Singer (1) , l'affaire C-141/99, AMID(2) , les affaires jointes C- 397/98 et C-410/98, Metallgesellschaft Ltd e.a, l'affaire C-446/03(3) , Marks & Spencer plc (4) et l'affaire C-231/05, Oy AA(5) ,

—   vu la directive 94/45/CE du Conseil du 22 septembre 1994 concernant l'institution d'un comité d'entreprise européen ou d'une procédure dans les entreprises de dimension communautaire et les groupes d'entreprises de dimension communautaire en vue d'informer et de consulter les travailleurs(6) ,

—   vu sa résolution du 13 décembre 2005 sur la fiscalité des entreprises dans l'Union européenne: assiette commune consolidée pour l'impôt des sociétés(7) ,

—   vu la communication de la Commission sur la mise en œuvre du programme communautaire pour l'amélioration de la croissance et de l'emploi et pour le renforcement de la compétitivité des entreprises de l'UE: progrès accomplis en 2006 et étapes suivantes en vue de la proposition d'une assiette commune consolidée pour l'impôt des sociétés (ACCIS) (COM(2007)0223 ),

—   vu sa résolution du 4 septembre 2007 sur le réexamen du marché unique: combattre les obstacles et l'inefficacité par une meilleure mise en œuvre et une meilleure application(8) ,

—   vu l'article 45 de son règlement,

—   vu le rapport de la commission des affaires économiques et monétaires et l'avis de la commission des affaires juridiques (A6-0481/2007 ),

A.   considérant que les systèmes fiscaux nationaux des États membres doivent de plus en plus tenir compte de l'internationalisation de l'économie et s'adapter aux règles et au fonctionnement du marché intérieur, en vue de réaliser les objectifs de croissance et de compétitivité définis par la stratégie de Lisbonne,

B.   considérant que l'internationalisation de l'économie a accru la concurrence fiscale au point de provoquer la chute des taux moyens d'imposition sur les sociétés dans les pays industrialisés ces trente dernières années,

C.   considérant que cette baisse des taux d'imposition s'est accentuée depuis le dernier élargissement de l'Union européenne et qu'on observe parmi les États membres une nette tendance à la mise en place de régimes fiscaux spécifiques visant à attirer plus spécialement les entreprises mobiles,

D.   considérant que l'existence de 27 régimes d'imposition différents dans l'Union européenne constitue une entrave au bon fonctionnement du marché intérieur, engendre de notables surcoûts d'administration et de mise en conformité pour les entreprises et pour les échanges transfrontaliers, fait obstacle à la restructuration des entreprises et aboutit à des cas de double imposition,

E.   considérant que la réduction des coûts de mise en conformité en ce qui concerne les différentes législations fiscales nationales applicables aux sociétés, des règles transparentes, la suppression des obstacles fiscaux aux activités transfrontalières et l'instauration de conditions de concurrence égales pour les entreprises de l'Union européenne exerçant des activités dans le marché intérieur peuvent induire des avantages économiques pour l'ensemble de l'Union européenne en offrant aux entreprises un environnement dynamique,

F.   considérant qu'une coordination fiscale appropriée au niveau de l'Union européenne, sans que l'on cherche à harmoniser les taux d'imposition, peut contribuer à éviter des distorsions de concurrence et peut générer des bénéfices plus largement partagés entre les entreprises, leurs salariés et les consommateurs, les États membres et leurs citoyens,

G.   considérant que la réalisation des objectifs de la stratégie de Lisbonne requiert une coordination accrue des politiques fiscales des États membres,

H.   considérant que les États membres ont traditionnellement tenté de coordonner leurs régimes fiscaux à travers un large réseau de conventions fiscales bilatérales ne couvrant pas pleinement des questions telles que la compensation transfrontalière des pertes; considérant que, dans l'Union européenne, une approche bilatérale est moins efficace et conduit à moins de cohérence qu'une approche multilatérale et concertée; considérant qu'une approche commune de l'Union européenne concernant une assiette consolidée de l'impôt sur les sociétés - comme la proposition d'une assiette commune consolidée pour l'impôt des sociétés (ACCIS) - constitue la solution la plus adaptée pour la compensation transfrontalière des profits et pertes au sein du marché intérieur et permettra d'accroître la transparence, le volume des investissements et la compétitivité,

I.   considérant que les États membres appliquent des règles différentes en matière de compensation fiscale des pertes subies par les succursales, les filiales et les entités appartenant à des groupes de sociétés, faussant ainsi les décisions des entreprises et les politiques d'investissement dans le marché intérieur, ce qui compromet la pertinence de leurs stratégies industrielles à long terme et entraîne des conséquences en termes de recettes fiscales,

J.   considérant que, dans l'Union européenne, presque toutes les législations fiscales traitent les bénéfices et les pertes d'une façon asymétrique, les bénéfices étant imposés pour l'exercice fiscal au cours duquel ils sont réalisés tandis que l'incidence fiscale des pertes n'est pas répercutée automatiquement en faveur de la société au moment où celles-ci sont subies; considérant que la jurisprudence récente de la Cour de justice n'analyse pas correctement ce facteur temps ni son importance pour les investissements transfrontaliers, dont le nombre est croissant au sein de l'Union européenne,

K.   considérant que la mise en œuvre d'un régime de compensation fiscale transfrontalière des pertes reviendrait à priver certains États membres de recettes tirées de l'impôt sur les sociétés si elle ne s'accompagne pas de certaines garanties juridiques,

L.   considérant que les pertes subies par les succursales nationales seront automatiquement prises en compte dans le résultat net de la société mère, mais que la situation est moins claire en ce qui concerne les pertes des succursales étrangères et des membres nationaux et étrangers d'un groupe,

M.   considérant que l'absence de compensation transfrontalière des pertes constitue une barrière à l'accès à certains marchés et favorise l'établissement dans les grands États membres, où la taille du marché national est suffisante pour permettre l'absorption d'éventuelles pertes,

N.   considérant que cette situation est défavorable aux petites et moyennes entreprises (PME), qui ont une moindre capacité d'effectuer des investissements transfrontaliers dans le contexte incertain qui caractérise les compensations des pertes et connaissent souvent des pertes en phase de démarrage,

1.   exprime sa vive préoccupation au sujet des répercussions défavorables des différents régimes appliqués par les États membres en matière de pertes transfrontalières sur le fonctionnement du marché intérieur;

2.   remarque que toute mesure qui constitue une restriction à la liberté d'établissement est contraire à l'article 43 du traité CE et doit donc être supprimée au moyen de mesures ciblées; rappelle que les disparités entre les régimes de l'impôt sur les sociétés créent des obstacles à l'accès aux divers marchés nationaux ainsi qu'au bon fonctionnement du marché intérieur, faussent la concurrence et empêchent le maintien de conditions de concurrence égales à l'échelle de l'Union européenne pour les entreprises et doivent donc, à ce titre, faire l'objet d'une attention particulière;

3.   estime que l'adoption, au niveau de l'Union européenne, de mesures ciblées en ce qui concerne la déduction fiscale des pertes transfrontalières pourrait être des plus bénéfiques pour le fonctionnement du marché intérieur;

4.   apporte son soutien à la communication de la Commission sur le traitement fiscal des pertes dans les situations transfrontalières, qui marque une étape importante dans le règlement de la situation, et appelle les États membres à coordonner de façon appropriée leurs calendriers et les solutions adoptées;

5.   souligne que toute mesure ciblée visant à introduire une compensation transfrontalière des pertes devrait être définie et mise en œuvre sur la base d'une approche multilatérale commune et d'actions menées de façon coordonnée par les États membres, afin de garantir le développement cohérent du marché intérieur; rappelle que ces mesures ciblées représentent une solution provisoire dans l'attente de l'adoption de l'ACCIS; estime que l'ACCIS constitue une solution globale à long terme pour la suppression des obstacles fiscaux liés à la compensation transfrontalière des pertes et des profits, pour les prix de transfert ainsi que pour les opérations transfrontalières de fusion et d'acquisition et de restructuration, et contribuera à la réalisation d'un marché intérieur bénéficiant de conditions de concurrence équitables;

6.   souligne que certains États membres appliquent différentes méthodes pour empêcher la double imposition, qui consistent soit à imputer les impôts acquittés à l'étranger (méthode d'imputation), soit à exclure les revenus provenant de l'étranger de la base imposable (méthode d'exemption); note que seuls certains des États membres appliquant la méthode d'exemption ne prévoient pas de compensation des pertes subies par les succursales étrangères;

7.   attire l'attention sur le fait que, si les pertes subies par les établissements stables ne peuvent pas être compensées par les bénéfices du siège central, il existe une différence de traitement par rapport à une situation purement nationale, ce qui constitue un obstacle à la liberté d'établissement;

8.   estime qu'il y a lieu de prendre en priorité des mesures en faveur des groupes de sociétés qui exercent leurs activités dans plusieurs États membres, étant donné que ce sont précisément ces groupes qui sont pénalisés par le traitement différent des pertes transfrontalières par rapport aux groupes de sociétés exerçant leurs activités dans un seul État membre;

9.   estime que les distorsions engendrées par la disparité des régimes nationaux défavorisent en particulier les PME par rapport à leurs concurrents potentiels et demande par conséquent à la Commission d'adopter des mesures spécifiques dans ce domaine;

10.   rappelle qu'il existe peu d'accords globaux concernant la compensation transfrontalière des pertes entre filiales et sociétés mères (dans le cas des groupes de sociétés) et que, au sein d'un même groupe, les pertes ne sont, par conséquent, pas prises en compte de façon automatique comme elles le sont au sein d'une société unique;

11.   met l'accent sur le fait que la majorité des États membres disposent d'un système national de compensation des pertes pour les groupes de sociétés, qui sont traités dans les faits comme des entités uniques, mais que peu de ces États ont mis en place un système similaire pour les situations transfrontalières; rappelle que l'absence de compensation transfrontalière pour les groupes peut fausser les décisions d'investissement en ce qui concerne tant la localisation que la forme juridique des investissements (succursale ou filiale);

12.   reconnaît que la simple extension des systèmes appliqués dans des situations internes aux situations transfrontalières n'est pas chose aisée, dans la mesure où les assiettes fiscales sont différentes;

13.   demande instamment que la pertinence de la compensation transfrontalière des pertes soit reconnue, bien qu'il convienne de souligner la nécessité d'une définition plus précise du régime de compensation transfrontalière des pertes; estime qu'il conviendrait de décider si la compensation transfrontalière des pertes devrait se limiter aux filiales à l'égard de leur société mère ou si elle peut également opérer dans l'autre sens, et de réaliser une évaluation précise des répercussions budgétaires de la mise en place d'un régime en vertu duquel les profits des filiales pourraient venir compenser les pertes de la société mère;

14.   estime que l'arrêt rendu par la Cour de justice dans l'affaire Marks & Spencer plc précitée doit être interprété comme admettant le droit des États membres de maintenir leurs systèmes fiscaux, notamment dans leurs aspects liés à la prévention de l'évasion fiscale;

15.   remarque que l'arrêt rendu par la Cour de justice dans l'affaire Oy AA précitée montre que les différents systèmes fiscaux nationaux appliquent des traitements des pertes différents et qu'il est donc difficile de déterminer si les pertes peuvent être consolidées au sein d'un même groupe dans toutes les situations transfrontalières, même lorsque les pertes sont définitives et créent donc un déséquilibre, comme relevé dans l'affaire Marks & Spencer plc;

16.   estime que les groupes de sociétés qui mènent leurs activités dans plusieurs États membres devraient être, dans la mesure du possible, traités de la même manière que ceux opérant dans un seul État membre; souligne que, dans les situations impliquant des pertes transfrontalières subies par des filiales étrangères, il convient d'éviter de soumettre la société mère à une double imposition, de répartir le pouvoir d'imposition de façon équitable entre les États membres, de ne pas prendre deux fois en compte les pertes et d'empêcher l'évasion fiscale;

17.   juge qu'il conviendrait d'ouvrir un débat sur la définition et les caractéristiques des groupes de sociétés dans l'Union européenne, en tenant compte de l'existence d'institutions européennes communes comme la société européenne et la société coopérative européenne, sans tendre, cependant, à limiter le champ d'application des mesures de compensation transfrontalière des pertes à ces institutions;

18.   rappelle qu'il est important de définir le concept de groupe de sociétés, afin d'empêcher que les entreprises adoptent des comportements opportunistes dans la répartition des bénéfices et des pertes entre les États membres; estime qu'il peut être utile, pour définir un groupe de sociétés, de retenir des critères spécifiques à l'intérieur de l'entreprise, comme le prévoit la directive 94/45/CE concernant l'institution d'un comité d'entreprise européen ou d'une procédure dans les entreprises de dimension communautaire et les groupes d'entreprises de dimension communautaire en vue d'informer et de consulter les travailleurs;

19.   se félicite des trois options proposées dans la communication de la Commission sur le traitement fiscal des pertes dans les situations transfrontalières; se déclare en faveur de l'adoption de mesures ciblées qui permettraient une déduction effective et immédiate des pertes des filiales étrangères (sur une base annuelle, et non pas uniquement dans le cas de pertes définitives, comme dans l'affaire Marks & Spencer plc), qui seraient récupérées lorsque la filiale redeviendrait rentable en imposant à la société mère une charge fiscale supplémentaire;

20.   recommande, afin que ces propositions puissent être mises en œuvre de façon à empêcher l'évasion fiscale, d'étudier l'opportunité de mettre en place un système automatique d'échange d'informations, sur le modèle du système VIES applicable à la TVA, qui permettrait aux États membres de vérifier la véracité des déclarations des filiales établies dans d'autres États membres relativement à leurs assiettes imposables négatives;

21.   invite néanmoins instamment la Commission à étudier plus avant la possibilité de fournir aux sociétés une assiette consolidée en matière d'impôt sur les sociétés pour l'ensemble de leurs activités au sein de l'Union européenne;

22.   estime qu'il est très important de déterminer plus précisément dans quelle mesure le régime de compensation transfrontalière des pertes proposé pourrait favoriser l'activité transfrontalière des PME;

23.   souligne qu'aucune mesure ciblée adoptée par tel ou tel État membre pour le traitement fiscal des pertes dans les situations transfrontalières ne peut suffire à remédier au problème des distorsions de concurrence et des coûts élevés de mise en conformité pour les entreprises de l'Union européenne exerçant des activités sur le marché intérieur, qui sont inhérents à l'existence de 27 systèmes fiscaux différents;

24.   souligne que les États membres doivent procéder de façon coordonnée lorsqu'ils mettent en place des mesures ciblées relatives à la compensation des pertes transfrontalières au sein d'une société ou d'un groupe; rappelle que les États membres doivent se concerter davantage en matière fiscale et invite la Commission à jouer un rôle actif;

25.   soutient les efforts de la Commission tendant à la mise en place d'une ACCIS uniforme au niveau paneuropéen; est d'avis que l'ACCIS contribuera à une plus grande transparence et à une meilleure efficacité en permettant aux sociétés de fonctionner selon les mêmes règles tant à l'étranger qu'au niveau national, en établissant des conditions de concurrence égales et en améliorant la compétitivité des entreprises de l'Union européenne, en favorisant les échanges commerciaux et les investissements transfrontaliers - afin de créer les conditions permettant de tirer le meilleur profit du marché intérieur en termes d'investissements et de croissance -, et en réduisant considérablement les contraintes administratives et les coûts de mise en conformité, ainsi que les possibilités d'évasion fiscale et de fraude;

26.   rappelle que l'ACCIS implique des règles communes concernant l'assiette fiscale et n'affecte en aucune façon la liberté des États membres de continuer à fixer leurs propres taux d'imposition;

27.   se félicite de l'intention de la Commission de lancer l'ACCIS, même dans le cadre d'une coopération renforcée; fait toutefois remarquer que ce n'est qu'un pis-aller, dans la mesure où l'absence d'un système global à l'échelle de l'Union européenne risque de venir limiter la portée des avantages découlant de la transparence et de la réduction des frais administratifs;

28.   charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1) Rec. 1997, p. I-2471.
(2) Rec. 2000, p. I-11619.
(3) Rec. 2001, p. I-1727.
(4) Rec. 2005, p. I-10837.
(5) Arrêt du 18 juillet 2007.
(6) JO L 254 du 30.9.1994, p. 64.
(7) JO C 286 E du 23.11.2006, p. 229.
(8) Textes adoptés de cette date, P6_TA(2007)0367 .


Stratégie communautaire 2007-2012 pour la santé et la sécurité au travail
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Résolution du Parlement européen du 15 janvier 2008 sur la stratégie communautaire 2007-2012 pour la santé et la sécurité au travail (2007/2146(INI) )
P6_TA(2008)0009 A6-0518/2007

Le Parlement européen ,

—   vu la communication de la Commission intitulée "Améliorer la qualité et la productivité au travail: stratégie communautaire 2007-2012 pour la santé et la sécurité au travail" (COM(2007)0062 ) et les documents de travail des services de la Commission qui lui sont annexés (SEC(2007)0214 ), (SEC(2007)0215 ), (SEC(2007)0216 ),

—   vu le traité CE, et en particulier ses articles 2, 136, 137, 138, 139, 140, 143 et 152,

—   vu la Charte des droits fondamentaux de l'Union européenne(1) , et notamment ses articles 27, 31 et 32,

—   vu les conventions et les recommandations de l'OIT dans le domaine de la santé et de la sécurité au travail,

—   vu la directive du Conseil 89/391/CEE du 12 juin 1989 concernant la mise en œuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleurs au travail(2) (directive-cadre) et ses directives particulières,

—   vu la directive 2000/54/CE du Parlement européen et du Conseil du 18 septembre 2000 concernant la protection des travailleurs contre les risques liés à l'exposition à des agents biologiques au travail(3) ,

—   vu la directive 2007/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 modifiant la directive 89/391/CEE du Conseil, ses directives particulières ainsi que les directives du Conseil 83/477/CEE, 91/383/CEE, 92/29/CEE et 94/33/CE, en vue de la simplification et de la rationalisation des rapports relatifs à la mise en œuvre pratique(4) ,

—   vu les conclusions de la Présidence à la suite du Conseil européen des 8 et 9 mars 2007,

—   vu sa résolution du 23 octobre 2002 sur la stratégie communautaire de santé et de sécurité au travail 2002-2006(5) ,

—   vu sa résolution du 24 février 2005 sur la promotion de la santé et de la sécurité sur le lieu de travail(6) ,

—   vu sa résolution du 6 juillet 2006 contenant des recommandations à la Commission sur la protection des travailleurs des services de santé de l'Union européenne contre les infections à diffusion hématogène résultant de blessures par piqûres d'aiguilles(7) ,

—   vu sa résolution du 23 mai 2007 intitulée "Promouvoir un travail décent pour tous"(8) ,

—   vu sa résolution du 13 novembre 2007 sur les statistiques communautaires de la santé publique et de la santé et de la sécurité au travail(9) ,

—   vu sa déclaration du 29 mars 2007 sur l'hépatite C(10) ,

—   vu l'article 45 de son règlement,

—   vu le rapport de la commission de l'emploi et des affaires sociales et les avis de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie ainsi que de la commission des droits de la femme et de l'égalité des genres (A6-0518/2007 ),

A.   considérant qu'il y a une corrélation positive entre la qualité des normes en matière de santé et de sécurité sur le lieu de travail et les performances financières en termes de performances globales, d'absentéisme, de taux de rotation du personnel, de motivation des travailleurs, d'amélioration de l'image de l'entreprise et de productivité,

B.   considérant que les économies les plus compétitives sont celles qui ont les normes les plus avancées en matière de santé et de sécurité au travail et que des niveaux élevés de protection de la santé et de la sécurité ont un effet positif sur les finances publiques en termes d'économies dans les dépenses de sécurité sociale et d'amélioration de la productivité; considérant que la protection du travail et de la santé contribuent non seulement à la productivité, à l'efficacité et au bien-être des travailleurs, mais aussi à des économies pour l'économie et la société dans son ensemble,

C.   considérant qu'il convient d'intensifier les recherches sur les effets à long terme pour la santé de certaines activités professionnelles afin de mieux protéger les travailleurs –certaines maladies n'apparaissant que plusieurs années seulement après l'exécution des tâches qui les ont provoquées,

D.   considérant avec inquiétude que le nombre d'accidents du travail et de maladies professionnelles ne diminue pas uniformément, puisque certaines catégories de travailleurs (par exemple, les immigrés, les travailleurs sous contrat précaire, les femmes et les travailleurs jeunes et âgés), certaines entreprises (notamment les petites et moyennes entreprises (PME) et les micro-entreprises), certains secteurs d'activité (en particulier le bâtiment, la pêche, l'agriculture et les transports) ainsi que certains États membres présentent des taux d'accidents du travail et de maladies professionnelles bien plus élevés que la moyenne de l'Union européenne,

E.   considérant que les mesures de santé et de sécurité au travail doivent systématiquement faire partie de la culture d'entreprise et que cette culture doit aller de pair avec l'éducation et la formation tout au long de la vie des salariés et des dirigeants,

F.   considérant que la pratique systématique dans les entreprises d'une culture de la santé et de la sécurité au travail peut contribuer à la mise en œuvre sans bureaucratie excessive des procédures de santé et de sécurité et déboucher ainsi sur une véritable protection de la santé et de la sécurité,

G.   considérant que les périodes de repos sont absolument indispensables pour assurer une bonne protection de la santé et de la sécurité des travailleurs,

H.   considérant que l'OIT évalue à environ 167 000 le nombre de décès intervenus dans l'Union européenne en 2006 à la suite d'un accident du travail ou d'une maladie professionnelle et que la Commission estime, dans sa communication sur l'amélioration de la qualité et de la productivité au travail, que quelques 300 000 travailleurs souffrent chaque année d'invalidité permanente à des degrés divers,

I.   considérant qu'une véritable stratégie pour la santé et la sécurité au travail devrait s'appuyer sur le bon équilibre entre la sensibilisation suffisante de tous, le ciblage de l'éducation et de la formation, des services et campagnes de prévention adéquats, le dialogue social et la participation des travailleurs, une législation et une mise en œuvre appropriées, une attention portée à des groupes, des secteurs d'activités et des types d'entreprises spécifiques selon leurs besoins, des inspections efficaces et des sanctions qui soient à la fois effectives, proportionnées et dissuasives,

J.   considérant que les travailleurs vieillissants devraient préserver leur santé, leur aptitude au travail et leur employabilité aussi longtemps que possible et considérant qu'il convient d'adopter des mesures en conséquence,

K.   considérant que les inspections jouent un rôle important dans la mise en œuvre de la législation existante et donc pour prévenir l'exploitation sur le lieu de travail, contribuant dès lors à la promotion du concept de travail décent; considérant que les inspecteurs doivent être soutenus par une coopération plus étroite et par l'échange d'informations entre les inspecteurs des États membres,

L.   considérant que l'évaluation des risques au niveau des entreprises ne peut pas être considérée comme une mesure ponctuelle, mais qu'elle doit être réalisée de manière régulière et s'adapter aux circonstances et aux risques nouveaux; considérant que l'absence ou le caractère inadéquat de l'évaluation des risques contreviennent à la législation et constituent l'une des principales causes d'accidents du travail et de maladies professionnelles,

M.   considérant qu'aucune statistique n'est disponible sur les conséquences négatives des incendies sur la santé et la sécurité au travail,

N.   considérant que les travailleurs des services de santé courent le risque de contracter plus d'une vingtaine de virus potentiellement mortels, notamment l'hépatite B, l'hépatite C et le VIH/sida,

O.   considérant qu'un des objectifs de la stratégie de Lisbonne est d'atteindre, d'ici à 2010, un niveau d'emploi de 70% en général, et en particulier de 60% pour les femmes et de 50% pour les travailleurs âgés; considérant que les travailleurs souffrant de maladies chroniques ou de longues maladies réintègrent rarement la vie professionnelle alors qu'ils sont considérés aptes à exercer un emploi, et que ceux qui réintègrent la vie professionnelle sont souvent confrontés à de nombreuses discriminations, dont la baisse de leurs revenus; considérant, en outre, que cet état de fait s'observe particulièrement chez les personnes atteintes d'un cancer, comme en attestent la plupart des études récentes selon lesquelles un cinquième des femmes ayant souffert d'un cancer du sein ne réintègrent pas la vie professionnelle, alors qu'elles en seraient capables,

P.   considérant que le pourcentage des femmes employées sans assurance sur le marché du travail "au noir" est plus important que celui des hommes, ce qui a des incidences inévitablement importantes sur leurs conditions de santé et de sécurité au travail,

Q.   considérant que les femmes et les hommes ne constituent pas un groupe homogène, et que par conséquent, les stratégies et les mesures visant à améliorer la santé et la sécurité au travail doivent être adaptées de façon spécifique à des lieux de travail particuliers, en tenant compte du fait que certains facteurs peuvent toucher les femmes et les hommes différemment,

1.   se félicite de l'objectif ambitieux que s'est fixé la Commission de réduire de 25 % en moyenne les accidents du travail dans l'Union européenne; reconnaît que ce nombre peut varier d'un pays à l'autre en raison des points de départ différents, mais considère qu'il reste important de prévoir des dispositions bien ciblées, assorties d'un calendrier et d'engagements financiers, pouvant dès lors être quantifiées et évaluées; à défaut de ces dispositions, calendrier et engagements, demande à la Commission de s'engager à rendre compte au Parlement des progrès réalisés à mi-parcours de la période couverte par la stratégie 2007-2012;

2.   invite la Commission et les États membres à prendre en compte et à s'engager à réduire non seulement les disparités entre les différents États membres, mais également les disparités constatées à l'intérieur des États membres eux-mêmes;

3.   prend acte des propositions de la Commission visant à utiliser des instruments non contraignants lorsque l'adoption d'actes législatifs contraignants n'est pas réalisable ou pertinente, garantissant ainsi aux États membres assez de flexibilité pour déterminer les solutions les plus efficaces pour la santé et la sécurité au vu des circonstances propres à chaque pays;

4.   se félicite de l'importance accrue qu'accorde désormais la Commission à la simplification de la réglementation et à la diminution de la charge administrative et souligne que cette simplification contribue non seulement à renforcer les avantages pour les citoyens, mais qu'elle aide aussi les salariés et les employeurs à cibler leur action sur la gestion pratique de la santé et de la sécurité pour garantir de meilleurs résultats; considère qu'il importe au plus haut point qu'une telle simplification n'ait nullement pour conséquence de diminuer le niveau de protection offert aux travailleurs;

5.   demande à la Commission de donner, dans le cadre de sa stratégie, la priorité aux activités ou branches présentant des risques particuliers (par exemple, la métallurgie, le bâtiment, l'électricité ou la sylviculture);

6.   demande à la Commission d'associer plus étroitement l'Agence européenne pour la sécurité et la santé au travail à ce processus et notamment d'inviter cette dernière à présenter une évaluation permettant de déterminer les branches les plus exposées aux risques d'accidents du travail ou de maladies professionnelles et de proposer des mesures pour remédier à ces risques;

7.   juge excellente la décision de la Commission de placer au cœur de ses priorités l'assistance aux PME, pour permettre à ces dernières de respecter leurs obligations en matière de santé et de sécurité, et soutient sans réserve cette approche;

8.   déplore que la communication de la Commission reste silencieuse sur les objectifs de réduction des maladies professionnelles, tout en ayant conscience de la difficulté de mesurer les maladies professionnelles; invite par conséquent la Commission à revoir l'utilisation et la mise en œuvre des procédures statistiques existantes afin de repérer et de mesurer correctement les maladies professionnelles, et au premier chef les cancers professionnels, afin de fixer des objectifs propres à les réduire; suggère à la Commission d'étudier la possibilité de transformer sa recommandation 2003/670/CE concernant la liste européenne des maladies professionnelles(11) en une directive;

9.   souligne la nécessité de tenir compte des aspects liés au genre lors de l'examen des questions concernant la santé et la sécurité au travail et se félicite de l'initiative de la Commission demandant la préparation de méthodes uniques d'analyse d'impact pour la santé et la sécurité au travail compte tenu de la spécificité de la dimension de genre; émet toutefois une critique à l'égard de la Commission pour n'avoir pas dûment tenu compte de la dimension de genre dans sa communication, ni dans les "objectifs de la stratégie communautaire 2007-2012", ni dans aucune de ses "analyses d'impact";

10.   invite la Commission à vérifier l'existence, à l'échelle communautaire, de statistiques faisant apparaître les spécificités propres à chaque sexe concernant les maladies professionnelles, mortelles ou non;

11.   demande instamment aux États membres d'appliquer les directives existantes portant sur la santé et la sécurité au travail en tenant compte davantage de la dimension de genre et d'évaluer l'impact de ces directives en termes de genre;

12.   souligne que la réinsertion et la réintégration des travailleurs après une maladie ou un accident du travail sont essentielles et approuve pleinement la demande d'en faire des priorités dans les stratégies nationales; considère qu'il est important que les gouvernements prévoient dans leurs stratégies pour la santé et la sécurité (par l'intermédiaire de formations, de redistributions des tâches, etc.) que les personnes ayant souffert d'une maladie mentale ou physique au cours de leur carrière professionnelle puissent conserver leur emploi;

13.   invite la Commission à réunir davantage de chiffres et de données sur les travailleurs souffrant de maladies chroniques, d'analyser leurs conditions de travail, et d'élaborer une charte pour la protection, sur leur lieu de travail, des droits des travailleurs atteints d'un cancer ainsi que des personnes souffrant d'autres maladies chroniques afin d'obliger les entreprises à rendre possible la poursuite de l'activité professionnelle, pendant le traitement, et la réinsertion sur le marché de l'emploi, à l'issue du traitement;

14.   se déclare au plus haut point préoccupé par le taux excessivement élevé des accidents parmi les travailleurs temporaires ainsi que les travailleurs sous contrat de courte durée et les travailleurs peu qualifiés, lequel dans certains États membres est, au bas mot, deux fois supérieur à celui observé pour les travailleurs ayant un contrat à durée indéterminée, et reconnaît en même temps la corrélation entre ces catégories d'emploi et le travail effectué dans les secteurs à haut risque comme le bâtiment; souligne que la directive 91/383/CEE du Conseil du 25 juin 1991 complétant les mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé au travail des travailleurs ayant une relation de travail à durée déterminée ou une relation de travail intérimaire(12) , établit le principe général selon lequel les travailleurs temporaires disposent des mêmes droits que les autres travailleurs en matière de santé au travail, mais observe que la directive ne prévoit pas de mécanismes spécifiques pour rendre ce principe opérant en pratique; demande à la Commission de se pencher sur ces déficiences de toute urgence;

15.   constate également l'augmentation du nombre de contrats de travail atypiques et souligne que les conditions qu'ils imposent ne doivent nullement entraîner des risques pour la santé et la sécurité des salariés et des travailleurs contractuels;

16.   demande que des mesures soient prises pour veiller au respect des droits en matière de santé et de sécurité des femmes qui exercent dans des lieux de travail atypiques, comme celles qui s'occupent à domicile des personnes malades;

17.   demande à la Commission et aux États membres de tenir pleinement compte des conséquences du changement démographique sur la santé et la sécurité au travail; invite en particulier la Commission et les États membres à renforcer les mesures de prévention et à adopter des mesures visant à compenser la diminution des capacités physiques, notamment par le recours à l'ergonomie et l'aménagement du lieu de travail, ainsi que par l'introduction de mesures et de dispositions incitatives conçues pour préserver la motivation, les capacités et la santé des travailleurs vieillissants;

18.   rappelle le lien, scientifiquement attesté, entre l'augmentation du stress au travail et les maladies en découlant, notamment pour ce qui est des maladies chroniques, des maladies cardio-vasculaires et des troubles de l'appareil locomoteur;

19.  considère qu'il est de la plus haute importance de garantir une meilleure mise en œuvre des instruments juridiques existants en matière de santé et de sécurité au travail et demande à la Commission et aux États membres d'user de tous les moyens disponibles pour y parvenir; les mesures à examiner devraient inclure les éléments suivants:

   a) des exigences minimales pour la qualité des services de prévention et de l'inspection du travail,
   b) des sanctions plus sévères,
   c) une meilleure évaluation de l'application de la législation,
   d) l'échange des meilleures pratiques,
   e) le renforcement de la culture de la prévention et des systèmes d'alerte précoce, grâce notamment à un accès plus large de la société aux informations relatives aux conditions de santé et de sécurité sur le lieu de travail,
   f) une participation plus importante des salariés sur le lieu de travail,
   g) l'incitation des employeurs à respecter leurs engagements dans le domaine de la santé et de la sécurité au travail,
   h) le renforcement du recours à des accords de dialogue social;

20.   considère que la Commission manque gravement de ressources pour pouvoir vérifier de façon correcte si les directives adoptées en matière de sécurité au travail sont effectivement transposées et mises en œuvre; considère que la Commission devrait avoir plus largement recours à l'ensemble des moyens mis à sa disposition, notamment aux procédures d'infraction;

21.   observe que tous les travailleurs dans l'Union européenne doivent bénéficier à égalité de la protection de la santé et de la sécurité au travail, que cette protection repose en définitive sur le droit fondamental à l'intégrité physique et que les dérogations à la protection de la santé et de la sécurité au travail mettent en péril la santé des travailleurs et l'égalité des chances et risquent de conduire à une tendance à la baisse en ce qui concerne cette protection;

22.   demande que l'engagement de la Commission soit le même en matière d'analyse d'impact sur la santé et la sécurité des travailleurs qu'en matière d'analyse d'impact environnemental;

23.   considère que les inspections du travail sont un élément essentiel de la mise en œuvre de la législation sur la santé et la sécurité;

  a) demande par conséquent à la Commission de:
   i) fournir au comité des hauts responsables de l'inspection du travail (CHRIT), après avoir examiné comment agir de manière performante avec une utilisation optimale des moyens, les ressources nécessaires pour qu'il puisse accomplir efficacement sa mission,
   ii) poursuivre le développement de systèmes de partage des connaissances pour garantir que des réponses appropriées sont apportées aux demandes d'information et de coopération,
   iii) lancer une étude visant à évaluer l'efficacité et l'impact des actions d'inspection, comme le propose le CHRIT, en vue de fixer des objectifs communs d'inspection en termes qualitatifs et quantitatifs, encourageant ainsi l'utilisation des inspecteurs comme vecteurs d'une culture de la santé et de la sécurité efficace auprès du personnel,
   iv) proposer des moyens d'évaluation des systèmes nationaux d'inspection, notamment en instaurant des tableaux indicateurs,
  b) et demande aux États membres de:
   i) doter leurs services nationaux d'inspection des ressources humaines et financières appropriées,
   ii) renforcer la densité des inspecteurs du travail, afin de garantir un coefficient minimum de 1 inspecteur pour 10 000 travailleurs, conformément aux recommandations de l'OIT,
   iii) élargir la qualification des inspecteurs du travail en renforçant le caractère pluridisciplinaire de leur formation, laquelle doit s'ouvrir notamment à la psychologie, l'ergonomie, l'hygiène, aux risques pour l'environnement et à la toxicologie,
   iv) cibler les inspections sur des domaines prioritaires, des secteurs ou des entreprises présentant un risque élevé d'accidents et où les catégories vulnérables sont très représentées, notamment les travailleurs immigrés, les travailleurs temporaires, les travailleurs peu qualifiés, les travailleurs jeunes ou âgés et les travailleurs souffrant d'un handicap;

24.  estime que la prévention revêt une importance capitale et invite la Commission, dans sa stratégie:

   a) de garantir que les employeurs reconnaissent et assument leurs responsabilités en mettant en place des services de prévention adéquats sur tous les lieux de travail, tout en reconnaissant qu'il est aussi important que les salariés aient une attitude responsable à l'égard de leur santé et de leur sécurité;
   b) de favoriser le caractère vraiment pluridisciplinaire des services de prévention et faire en sorte qu'ils reflètent la hiérarchie des dispositions prévues au titre de la directive 89/391/CEE,
   c) d'insister pour que l'évaluation des risques soit un processus continuel et permanent –qui repose sur la pleine participation des salariés – et non une obligation ponctuelle,
   d) de garantir, dans toute la mesure du possible, que les actions de prévention sont effectuées en interne,
   e) de garantir que la surveillance de la santé et la prévention sont menées de concert,
   f) d'adapter régulièrement aux progrès technologiques la législation relative à la santé et à la sécurité au travail;

25.   souligne qu'il est important que les États membres garantissent au niveau national un accès gratuit aux documents et normes techniques concernant la santé et la sécurité au travail;

26.   félicite la Commission pour ses propositions sur l'éducation et la formation qui sont contenues dans sa communication et considère qu'il y a là un facteur-clé pour développer une culture de la prévention et que, de surcroît, cette perspective devrait s'inscrire dans un processus continu et permanent, adapté à l'évolution technologique sur le lieu de travail, qui s'applique également aux travailleurs qui réintègrent la vie professionnelle après un congé de maladie ou une interruption de carrière pour cause d'obligations familiales;

27.   considère qu'une formation et une reconversion professionnelles adaptées dans le domaine de la santé et de la sécurité au travail doivent être proposées aux salariés et aux représentants chargés de la santé et de la sécurité, en accordant une attention particulière à la sous-traitance, au travail temporaire, au travail à temps partiel, aux femmes et aux travailleurs immigrés; estime en outre que les fonds nationaux et communautaires doivent continuer à être utilisés à cette fin;

28.   estime que les employeurs devraient être tenus de faciliter les visites médicales pour les personnes travaillant à la journée et les personnels sous contrat à temps partiel;

29.   invite la Commission à utiliser pleinement les fonds communautaires existants (notamment le Fonds social européen) pour les questions relatives à la santé et à la sécurité (prévention et développement d'une culture de prévention, sensibilisation, formation professionnelle, apprentissage tout au long de la vie, réinsertion et réintégration des travailleurs ayant souffert d'une maladie professionnelle ou d'un accident du travail), en accordant une attention particulière aux PME; demande à la Commission d'allouer d'autres fonds communautaires (par exemple le fonds du 7e programme-cadre de recherche) et nationaux à la recherche sur les maladies professionnelles;

30.   considère qu'il importe, compte tenu du risque accru auquel sont exposés les travailleurs dans les domaines de la mine, de la métallurgie, de la sidérurgie et de la construction navale, que les États membres et la Commission affectent les crédits nécessaires aux investissements permettant d'assurer la santé et la sécurité sur le lieu de travail;

31.   demande aux États membres et à la Commission de veiller à ce qu'une approche qui tienne compte de la dimension de genre soit systématiquement adoptée lors de l'élaboration de stratégies nationales et communautaires concernant la santé et la sécurité au travail et lors de la collecte de données statistiques, la réalisation d'études et de recherches sur la santé et la sécurité au travail; invite les États membres et la Commission à exploiter les possibilités de financement offertes par le programme PROGRESS en la matière, en particulier dans sa section relative à l'égalité entre les hommes et les femmes;

32.   invite les États membres à évaluer l'adoption de mesures d'incitation financière pour promouvoir la santé et la sécurité sur le lieu de travail, notamment par des déductions fiscales ou l'introduction d'un traitement préférentiel dans les appels d'offres pour des entreprises "sûres" et des entreprises ayant reçu un label en matière de santé et de sécurité, la mise en place d'un système de "bonus-malus" pour les cotisations de polices d'assurance et de sécurité sociale et des mesures d'incitation financière pour le remplacement d'équipements obsolètes ou dangereux;

33.   suggère, par ailleurs, que les États membres examinent la possibilité d'inclure certaines normes en matière de santé et de sécurité lors de l'attribution des marchés publics;

34.   considérant les changements économiques et sociaux en cours, qui ont également une influence sur le marché du travail et y entraînent des changements, invite la Commission à promouvoir de bonnes politiques de l'emploi et des conditions de travail décentes, et à encourager les employeurs à promouvoir des modes de vie sains sur le lieu de travail via des campagnes de promotion de la santé au travail, l'application de l'interdiction de fumer sur le lieu de travail et des programmes d'aide aux travailleurs souhaitant arrêter de fumer, et à assurer une attitude responsable et la cohérence politique avec d'autres domaines, en particulier la santé publique;

35.   demande à la Commission d'engager une révision de la directive 92/85/CEE du Conseil, du 19 octobre 1992, concernant la mise en oeuvre de mesures visant à promouvoir l'amélioration de la sécurité et de la santé des travailleuses enceintes, accouchées ou allaitantes au travail(13) ;

36.   considère que les problèmes de santé liés à l'exposition à l'amiante sont bien connus et que la réglementation européenne en matière d'amiante est satisfaisante; souligne que le nombre de maladies causées par l'amiante en Europe devrait, selon les prévisions, rester très élevé pendant de nombreuses années; invite dès lors la Commission à organiser une audition sur les moyens de remédier à ces graves problèmes de santé et de sécurité au travail liés à l'amiante présent dans des bâtiments et autres constructions, comme les bateaux, les trains et les machines; demande également aux États membres d'élaborer des plans d'action nationaux de suppression progressive de l'amiante, notamment en instaurant l'obligation de cartographier l'amiante dans les bâtiments et de prévoir un désamiantage sécurisé;

37.   déplore qu'en dépit des demandes spécifiques renouvelées du Parlement, la Commission n'ait toujours pas modifié la directive 2000/54/CE pour faire face aux risques graves encourus par les personnels soignants qui manipulent des aiguilles et des instruments médicaux tranchants; demande à la Commission d'accélérer la réalisation de l'analyse d'impact via l'appel d'offre 2007/S 139 -171103, et souhaite qu'une modification appropriée de la directive soit adoptée avant le terme de l'actuelle législature mi-2009, et ce dans le droit fil de sa résolution précitée sur la protection des travailleurs des services de santé de l'Union européenne contre les infections à diffusion hématogène résultant de blessures par piqûres d'aiguilles; invite la Commission à mettre en œuvre les mesures appropriées de prévention et de contrôle en vue de diminuer le risque de contracter des maladies transmises par le sang, comme l'hépatite C;

38.   invite la Commission à prendre l'initiative dans l'élaboration et l'adoption d'un code européen de bonnes pratiques sur la prévention des infections liées aux soins de santé;

39.   invite la Commission à améliorer les conditions de santé et de sécurité dans les structures de soins, notamment les maisons de santé, en lançant des mesures destinées à encourager les examens de routine du personnel médical afin de détecter et de traiter au plus tôt les infections contractées ou susceptibles d'être transmises sur le lieu de travail, comme le SARM, et d'en réduire ainsi le nombre de cas;

40.   se félicite de la demande adressée aux États membres de définir des stratégies nationales; souligne que ces stratégies devraient porter sur une même période et commencer la même année pour faciliter la comparaison entre les différentes stratégies nationales, mais aussi entre les résultats obtenus; souligne que celles-ci devraient également fixer des objectifs précis et quantifiables et cibler plus particulièrement les PME et les catégories vulnérables, comme les travailleurs immigrés, les travailleurs jeunes ou âgés, les femmes, les travailleurs temporaires et les travailleurs souffrant de handicaps;

41.   souligne qu'il est essentiel de rendre le lieu de travail accessible et sûr pour les travailleurs qui souffrent d'un handicap en prévoyant des aménagements satisfaisants, des équipements spéciaux adaptés aux besoins des personnes et en apportant aux personnes handicapées les services de santé nécessaires et spécifiques à leur handicap, notamment les services destinés à minimiser et à éviter que surviennent de nouveaux handicaps;

42.   demande à la Commission et aux États membres d'appliquer et de faire respecter la directive-cadre et les dispositions existantes en matière de santé et de sécurité au travail, sans réserve et indépendamment de leur statut juridique, à l'ensemble des travailleurs et de modifier la législation actuelle pour certaines professions à risque si elle s'est révélée inefficace, notamment pour les professions qui sont souvent ignorées, comme les travailleurs agricoles, les personnels de santé, les chauffeurs routiers, les employés de maison, les travailleurs à domicile et éventuellement les militaires; leur demande également d'assurer la pleine transposition et l'application de la directive 2000/78/CE du Conseil du 27 novembre 2000 portant création d'un cadre général en faveur de l'égalité de traitement en matière d'emploi et de travail(14) ; demande encore à la Commission et aux États membres d'examiner toutes les solutions possibles pour étendre les dispositions de l'Union européenne en matière de santé et de sécurité aux travailleurs indépendants et aux services d'emplois protégés destinés aux personnes handicapées;

43.   invite les États membres à prendre sérieusement en compte les risques liés à la santé et à la sécurité au travail, différents selon que l'on est une femme ou un homme, et à garantir la mise en place d'infrastructures sociales et matérielles différenciées pour y remédier;

44.   souligne que la nécessité d'analyser les risques auxquels sont exposés les femmes et les hommes et de prendre des mesures appropriées ne signifie pas remettre en place des politiques protectrices d'exclusion, ni développer des emplois différents pour les femmes et les hommes;

45.   considère, alors que les obligations d'un employeur en matière de sécurité sont strictement limitées aux personnes qu'il engage par un contrat de travail, que les employeurs devraient, en vue d'intégrer la politique de santé et de sécurité dans la politique de responsabilité sociale des entreprises, être encouragés, si possible, à examiner les politiques de santé et de sécurité de leurs sous-traitants et de la chaîne de sous-traitance;

46.   attend le bilan de la seconde phase de consultation des partenaires sociaux sur les troubles musculo-squelettiques (TMS) et demande à la Commission d'examiner l'option de proposer une directive, compte tenu de l'augmentation du nombre de cas de TMS et du fait que la législation en vigueur s'avère inadéquate puisqu'elle ne prend pas en compte toutes les situations de travail et qu'elle ne couvre pas tous les risques de TMS liés au travail; demande que les principes scientifiques soient pleinement pris en compte;

47.   attend le bilan de la seconde phase de consultation des partenaires sociaux sur la révision de la directive de 2004 sur les produits cancérigènes et considère que la solution la plus appropriée pourrait consister en une modification de cette directive afin d'intégrer les substances reprotoxiques et à proposer une révision des valeurs limites d'exposition professionnelle de caractère contraignant pour les substances cancérigènes et mutagènes reprises dans la directive et d'établir de nouvelles valeurs contraignantes pour les produits cancérigènes, mutagènes et reprotoxiques qui n'y figurent pas encore;

48.   rappelle que les menaces pour la santé et la sécurité au travail ne se limitent pas au travail manuel; demande qu'une plus grande attention soit accordée aux causes qui sous-tendent l'apparition de maladies mentales et à la santé mentale, à l'accoutumance et aux risques psychologiques sur le lieu de travail, tels que le stress, le harcèlement et le mobbing, ainsi que la violence et demande qu'une attention plus grande soit également accordée aux politiques menées par les employeurs pour promouvoir la bonne santé physique et mentale;

49.   juge fondamentales une plus grande coordination avec la nouvelle Agence européenne des produits chimiques (ECHA) d'Helsinki et la clarification d'un certain nombre de problèmes posés par les relations entre le règlement (CE) n 1907/2006 du Parlement européen et du Conseil du 18 décembre 2006 concernant l'enregistrement, l'évaluation et l'autorisation des substances chimiques (REACH)(15) et les autres directives concernant la santé sur le lieu de travail;

50.   invite la Commission et les États membres à tenir compte de la concomitance entre la mise en œuvre de la stratégie communautaire et celle du règlement REACH: la stratégie devrait rechercher la complémentarité avec le règlement REACH sur la protection contre les risques chimiques et tirer parti de l'occasion pour améliorer la prévention des risques chimiques sur le lieu de travail en relation avec la mise en œuvre de REACH;

51.   se félicite de la conclusion récente de l'accord cadre entre les partenaires sociaux sur le harcèlement et la violence sur le lieu de travail; déplore toutefois que cet accord ne mentionne pas explicitement la question de la violence imputable à un tiers; demande par conséquent aux partenaires sociaux de se concerter sur le sujet;

52.   souligne les conditions de travail difficiles des conducteurs de poids lourds à travers l'Europe en raison d'un accès insuffisant à des installations de repos adéquates; indique que l'article 12 du règlement (CE) n° 561/2006(16) sur le temps de conduite et de repos reconnaît explicitement l'importance d'un nombre suffisant d'installations de repos sûres et sécurisées pour les conducteurs professionnels sur le réseau routier européen; demande donc instamment à la Commission d'assurer le suivi du projet pilote pour les aires de parkings sécurisées lancé par le Parlement en tenant compte des mesures recommandées dans l'avis du Comité économique et social européen sur les aires de parking sûres et sécurisées(17) ;

53.   invite la Commission à entreprendre des recherches quant à la faisabilité et aux avantages, pour la santé et la sécurité au travail ainsi que pour la société en général, d'exiger que tous les nouveaux bâtiments servant de lieux de travail soient pourvus d'extincteurs automatiques d'incendie, si la sécurité l'impose;

54.   souligne l'importance d'un dialogue permanent associant toutes les parties intéressées, notamment les pouvoirs publics, les employeurs, les salariés, leurs représentants et la société civile, dans la mesure où il constitue un instrument-clé pour le développement effectif de normes élevées de santé et sécurité; ce dialogue devrait conduire à une meilleure connaissance des véritables risques pour la santé et la sécurité des travailleurs ainsi que des besoins et exigences spécifiques de certains groupes de travailleurs tant au niveau de l'entreprise qu'au niveau sectoriel, et donner lieu à un échange de bonnes pratiques;

55.   invite instamment les États membres à veiller à ce que les femmes soient représentées de façon appropriée à tous les niveaux du processus décisionnel en matière de santé et de sécurité au travail;

56.   considère que la responsabilité sociale des entreprises constitue l'un des outils efficaces pour améliorer la compétitivité, la santé et la sécurité au travail et un meilleur environnement de travail; à cet égard, encourage l'échange de bonnes pratiques à l'échelle locale, nationale et européenne entre les États membres et d'une manière générale à l'échelle multinationale; recommande, en outre, de continuer à appliquer la responsabilité sociale des entreprises sur une base volontaire, mais en tant qu'élément à part entière des stratégies commerciales pour le développement;

57.   considère que la représentation des salariés occupe une grande place dans toute politique de santé et de sécurité au travail; estime que la corrélation positive entre la présence sur le lieu de travail de représentants pour les questions de santé et de sécurité et l'amélioration des performances ne saurait être minorée, et demande à la Commission et aux États membres de promouvoir une approche participative et de garantir que le plus grand nombre possible de travailleurs aient accès à des représentants spécialisés dans les questions d'hygiène et de sécurité;

58.   considère qu'une durée du travail excessive et des périodes de repos insuffisantes constituent un facteur majeur d'augmentation du niveau des accidents de travail et des maladies professionnelles et plaide en faveur d'un bon équilibre entre la vie professionnelle et la vie familiale;

59.   félicite l'Agence européenne pour la sécurité et la santé au travail et la Fondation européenne pour l'amélioration des conditions de vie et de travail pour le travail réalisé jusqu'à ce jour et considère que les connaissances et les compétences de ces organes doivent être pleinement exploitées; est d'avis qu'il convient de continuer à utiliser ces agences en tant qu'instruments pour sensibiliser, pour rassembler, analyser et échanger des informations, pour échanger les bonnes pratiques et pour effectuer des recherches afin d'anticiper les risques nouveaux et émergents, qu'ils soient causés par les changements sociaux ou liés à l'innovation technique;

60.   considère qu'il est fondamental d'identifier suffisamment tôt et de contrôler les risques nouveaux et émergents – par exemple les risques psychosociaux; rend hommage au travail effectué par l'Agence européenne pour la sécurité et la santé au travail et attend de la Commission qu'elle agisse sur la base des études effectuées et qu'elle avance de nouvelles propositions chaque fois que des risques nouveaux sont identifiés;

61.   recommande aux États membres d'appliquer les mesures nécessaires pour que le travail dans des conditions pénibles ou dangereuses se traduise par des droits à la protection sociale pour les personnes concernées, pendant leur vie active mais aussi durant leur retraite;

62.   recommande que l'Agence européenne pour la sécurité et la santé au travail mène des recherches spécifiques sur les problèmes et les risques auxquels sont confrontés les travailleurs temporaires, les travailleurs intérimaires, ainsi que les travailleurs employés par des entreprises sous-traitantes, pour aider la Commission et les États membres à lutter contre les risques et à dûment appliquer à ces catégories de travailleurs la législation en vigueur; reconnaît cependant que le type de travail réalisé par ces groupes, le bâtiment notamment, dans certains États membres, comporte par nature davantage de risques d'accidents;

63.   est d'avis qu'il est nécessaire, dans un environnement mondialisé, de coopérer avec les organisations internationales, comme l'OMC, l'OMS ou l'OIT, et de garantir que les conventions et accords internationaux sur la santé et la sécurité au travail sont adoptés et appliqués par toutes les parties; considère que cette dimension est importante pour maintenir la compétitivité de l'Union européenne et éviter que les entreprises européennes soient transférées vers des pays tiers afin de profiter d'un environnement juridique plus laxiste en matière de santé et de sécurité au travail; considère, de surcroît, qu'il en va de la protection des droits de l'homme et que cette question devrait, à ce titre, être abordée dans les négociations avec des pays tiers;

64.   demande par conséquent aux États membres de respecter les dispositions internationales sur la santé et la sécurité, et en particulier de ratifier la convention C-187 de l'OIT et de mettre en œuvre la recommandation R-197;

65.   charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission ainsi qu'aux parlements et aux gouvernements des États membres.

(1) JO C 303 du 14.12.2007, p. 1.
(2) JO L 183 du 29.6.1989, p. 1.
(3) JO L 262, du 17.10.2000, p. 21.
(4) JO L 165 du 27.6.2007, p. 21.
(5) JO C 300 E du 11.12.2003, p. 290.
(6) JO C 304 E du 1.12.2005, p. 400.
(7) JO C 303 E du 13.12.2006, p. 754.
(8) Textes adoptés de cette date, P6_TA(2007)0206 .
(9) Textes adoptés de cette date, P6_TA(2007)0501 .
(10) Textes adoptés de cette date, P6_TA(2007)0102 .
(11) JO L 238 du 25.9.2003, p. 28.
(12) JO L 206 du 29.7.1991, p. 19.
(13) JO L 348 du 28.11.1992, p. 1.
(14) JO L 303 du 2.12.2000, p. 16.
(15) JO L 396 du 30.12.2006, p. 1.
(16) JO L 102 du 11.4.2006, p. 1.
(17) JO C 175 du 27.7.2007, p.88.

Dernière mise à jour: 15 septembre 2008Avis juridique