Indice 
Testi approvati
Martedì 15 gennaio 2008 - StrasburgoEdizione definitiva
Partenariati europei nell'ambito del processo di stabilizzazione e di associazione *
 Controllo dei trasporti su strada di merci pericolose (Competenze esecutive conferite alla Commissione) ***I
 Soppressione delle discriminazioni in materia di prezzi e condizioni di trasporto ***I
 Diritti aeroportuali ***I
  Risoluzione
  Testo consolidato
 Esportazione ed importazione di prodotti chimici pericolosi ***I
  Risoluzione
  Testo consolidato
  Allegato
 Applicazione dei regimi di sicurezza sociale ai lavoratori subordinati, ai lavoratori autonomi e ai loro familiari che si spostano all'interno della Comunità ***I
  Risoluzione
  Testo consolidato
 CARS 21: Quadro normativo competitivo nel settore automobilistico
 Trattamento fiscale delle perdite in situazioni transfrontaliere
 Strategia comunitaria 2007-2012 per la salute e la sicurezza sul luogo di lavoro

Partenariati europei nell'ambito del processo di stabilizzazione e di associazione *
PDF 61k   DOC 31k
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 15 gennaio 2008 sulla proposta di regolamento del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 533/2004 relativo all'istituzione di partenariati europei nell'ambito del processo di stabilizzazione e di associazione (COM(2007)0662 – C6-0471/2007 – 2007/0239(CNS) )
P6_TA(2008)0001 A6-0517/2007

(Procedura di consultazione)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la proposta della Commissione al Consiglio (COM(2007)0662 ),

–   visto l'articolo 181 bis, paragrafo 2, prima frase, del trattato CE, a norma del quale è stato consultato dal Consiglio (C6-0471/2007 ),

–   visti l'articolo 51 e l'articolo 43, paragrafo 1, del suo regolamento,

–   vista la relazione della commissione per gli affari esteri (A6-0517/2007 ),

1.   approva la proposta della Commissione;

2.   invita il Consiglio ad informarlo qualora intenda discostarsi dal testo approvato dal Parlamento;

3.   chiede al Consiglio di consultarlo nuovamente qualora intenda modificare sostanzialmente la proposta della Commissione;

4.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.


Controllo dei trasporti su strada di merci pericolose (Competenze esecutive conferite alla Commissione) ***I
PDF 60k   DOC 31k
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 15 gennaio 2008 sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio recante modifica della direttiva 95/50/CE per quanto riguarda le competenze di esecuzione conferite alla Commissione (COM(2007)0509 – C6-0278/2007 – 2007/0184 (COD))
P6_TA(2008)0002 A6-0506/2007

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2007)0509 ),

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 71 del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6-0278/2007 ),

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A6-0506/2007 ),

1.   approva la proposta della Commissione;

2.   chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.


Soppressione delle discriminazioni in materia di prezzi e condizioni di trasporto ***I
PDF 92k   DOC 49k
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 15 gennaio 2008 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento n. 11, riguardante l'abolizione di discriminazioni nel campo dei prezzi e delle condizioni di trasporto, emanato in applicazione dell'articolo 79, paragrafo 3, del trattato che istituisce la Comunità economica europea e il regolamento (CE) n. 852/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio sull'igiene dei prodotti alimentari – Aspetti relativi al trasporto (COM(2007)0090 – C6-0086/2007 – 2007/0037/A(COD))
P6_TA(2008)0003 A6-0513/2007

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2007)0090 ),

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2, e gli articoli 75, paragrafo 3, 95 e 152, paragrafo 4 b), del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6-0086/2007 ),

–   vista la decisione della Conferenza dei presidenti del 5 luglio 2007 di autorizzare la commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e la commissione per i trasporti e il turismo ad elaborare una relazione legislativa ciascuna sulla base della suddetta proposta della Commissione,

–   visto il parere della Commissione giuridica sulla base giuridica proposta,

–   visti gli articoli 51 e 35 del suo regolamento,

–   vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A6-0513/2007 ),

1.   approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.   chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Testo della Commissione   Emendamenti del Parlamento
Emendamento 1
TITOLO
Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento n. 11, riguardante l'abolizione di discriminazioni nel campo dei prezzi e delle condizioni di trasporto, emanato in applicazione dell'articolo 79, paragrafo 3, del trattato che istituisce la Comunità economica europea e il regolamento (CE) n. 852/2004 del Parlamento europeo e del Consiglio sull'igiene dei prodotti alimentari .
Regolamento del Consiglio che modifica il regolamento n. 11, riguardante l'abolizione di discriminazioni nel campo dei prezzi e delle condizioni di trasporto, emanato in applicazione dell'articolo 79, paragrafo 3, del trattato che istituisce la Comunità economica europea.
Emendamento 2
VISTO 1
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 75, paragrafo 3, l'articolo 95 e l'articolo 152, paragrafo 4, lettera b),
visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 75, paragrafo 3,
Emendamento 3
VISTO 5
deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato,
soppresso
Emendamento 4
CONSIDERANDO 3
(3)    L'articolo 5, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 852/2004 prevede che tutti gli operatori del settore alimentare predispongano, attuino e mantengano procedure basate sui principi del sistema HACCP (Hazard analysis and critical control points: analisi dei pericoli e punti critici di controllo).
soppresso
Emendamento 5
CONSIDERANDO 4
(4)    L'esperienza mostra che in certe imprese del settore alimentare l'igiene dei prodotti può essere assicurata attuando correttamente le pertinenti disposizioni del regolamento (CE) n. 852/2004, senza che sia necessario ricorrere al sistema HACCP. Le imprese interessate sono soprattutto piccole imprese come le panetterie, le macellerie, le drogherie, le bancarelle, i ristoranti e i bar, che per lo più vendono i loro prodotti direttamente ai consumatori finali e che rientrano nella categoria delle microimprese quale definita dalla raccomandazione 2003/361/CE della Commissione, del 6 maggio 2003, relativa alla definizione delle microimprese e delle piccole e medie imprese.
soppresso
Emendamento 6
CONSIDERANDO 5
(5)    È dunque opportuno prevedere a favore di tali imprese una esenzione dall'obbligo stabilito nell'articolo 5, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 852/2004, fermo restando che tali imprese dovranno continuare a rispettare tutte le altre prescrizioni del regolamento.
soppresso
Emendamento 7
CONSIDERANDO 6
(6)    Poiché tanto la modifica del regolamento (CE) n. 852/2004 quanto la modifica del regolamento n. 11 sono volte a ridurre gli oneri amministrativi gravanti sulle imprese senza cambiare lo scopo fondamentale di tali regolamenti, è opportuno combinare queste modifiche in un unico regolamento,
soppresso
Emendamento 8
ARTICOLO 2
Articolo 5, paragrafo 3 (regolamento (CE) n. 852/2004)
Articolo 2
soppresso
Nell'articolo 5, paragrafo 3, del regolamento (CE) n. 852/2004 è aggiunta la seguente frase:
"Fatta salva l'applicazione delle altre prescrizioni del presente regolamento, il paragrafo 1 non si applica alle imprese che rientrano nella categoria delle microimprese quale definita dalla raccomandazione 2003/361/CE della Commissione del 6 maggio 2003 e le cui attività consistono principalmente nella vendita diretta di prodotti alimentari ai consumatori finali".

Diritti aeroportuali ***I
PDF 162k   DOC 91k
Risoluzione
Testo consolidato
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 15 gennaio 2008 sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio concernente i diritti aeroportuali (COM(2006)0820 – C6-0056/2007 – 2007/0013(COD) )
P6_TA(2008)0004 A6-0497/2007

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2006)0820 ),

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 80, paragrafo 2, del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6-0056/2007 ),

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e i pareri della commissione per i problemi economici e monetari e della commissione per lo sviluppo regionale (A6–0497/2007 ),

1.   approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.   chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 15 gennaio 2008 in vista dell'adozione della direttiva 2008/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio concernente i diritti aeroportuali

P6_TC1-COD(2007)0013


(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

vista il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione║,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(1) ,

visto il parere del Comitato delle regioni(2) ,

deliberando in conformità con la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(3) ,

considerando quanto segue:

(1)   La funzione principale e l'attività commerciale degli aeroporti consiste nell'assicurare il compimento di tutte le operazioni relative agli aeromobili dal momento dell'atterraggio al momento del decollo, ai passeggeri e alle merci, in modo da consentire ai vettori aerei di fornire i ║servizi di trasporto aereo. A tal fine, gli aeroporti mettono a disposizione una serie di infrastrutture e di servizi connessi all'esercizio degli aeromobili e alle operazioni relative ai passeggeri e alle merci, il cui costo viene in genere recuperato mediante la riscossione di diritti aeroportuali. Le strutture e i servizi per i quali sono applicati diritti dovrebbero essere forniti in modo da tenere conto dell'efficienza dei costi.

(2)   È necessario istituire un quadro di norme comuni che disciplini gli aspetti fondamentali dei diritti aeroportuali e le modalità della loro fissazione, poiché in mancanza di tale quadro, alcuni requisiti fondamentali delle relazioni tra i soggetti che gestiscono gli aeroporti e gli utenti degli aeroporti stessi rischiano di non essere rispettati.

(3)   La direttiva dovrebbe essere applicata negli aeroporti situati nella Comunità di dimensioni superiori ad una soglia minima poiché la gestione e il finanziamento degli aeroporti di piccole dimensioni non richiedono l'applicazione di un quadro normativo comunitario.

(4)   La riscossione dei diritti corrispondenti alla prestazione dei servizi di navigazione aerea e dei servizi di assistenza a terra è già stata disciplinata dal regolamento (CE) n. 1794/2006 della Commissione║(4) , e dalla direttiva 96/67/CE del Consiglio(5) ║.

(5)   I diritti aeroportuali non devono essere discriminatori. È opportuno istituire una procedura di periodica consultazione tra le società che gestiscono gli aeroporti e gli utenti degli aeroporti stessi offrendo la possibilità alle due parti di rivolgersi in ultima istanza ad un'autorità regolatrice indipendente ogni qualvolta una decisione sui diritti aeroportuali o sulla modifica del sistema di tariffazione viene contestata dagli utenti degli aeroporti.

(6)   In ciascuno Stato membro dovrebbe essere designata o istituita un'unica autorità regolatrice indipendente, capace di garantire l'imparzialità delle sue decisioni e la corretta ed efficace applicazione della presente direttiva. Detta autorità dovrebbe disporre di tutte le risorse necessarie in personale, competenze tecniche e mezzi finanziari per l'esercizio delle proprie funzioni, in modo da garantire che gli aeroporti forniscano i propri servizi e le proprie strutture in modo da tenere conto dei costi.

(7)   È essenziale che gli utenti degli aeroporti ricevano periodicamente dal gestore aeroportuale le informazioni sulle modalità e sulla base di calcolo dei diritti aeroportuali. Questa trasparenza consentirà ai vettori aerei di essere informati sulle spese sostenute dall'aeroporto e sulla redditività degli investimenti da questo effettuati. Per consentire ai gestori aeroportuali di valutare con precisione i requisiti che dovranno soddisfare gli investimenti futuri, occorre che gli utenti degli aeroporti abbiano l'obbligo di mettere a disposizione dei gestori aeroportuali, in tempo utile, tutte le loro previsioni operative, i loro progetti di sviluppo e le loro particolari richieste.

(8)   Gli aeroporti devono informare i loro utenti in merito ai grandi progetti infrastrutturali poiché questi hanno un'incidenza significativa sull'ammontare dei diritti aeroportuali. La comunicazione di queste informazioni ha lo scopo di rendere possibile il monitoraggio dei costi delle infrastrutture e di assicurare l'approntamento di installazioni adeguate e soddisfacenti sotto il profilo del rapporto costi-benefici nell'aeroporto in questione.

(9)   In considerazione del diffondersi dei vettori aerei che forniscono servizi a basso costo, gli aeroporti serviti da questi vettori dovrebbero essere in grado di applicare diritti corrispondenti alle infrastrutture e/o ai servizi messi a loro disposizione, in quanto i vettori aerei hanno un interesse legittimo a esigere da un aeroporto servizi commisurati al rapporto prezzo/qualità. Occorre tuttavia che l'accesso a questo diverso livello ▌di infrastrutture o servizi sia aperto a tutti i vettori aerei che desiderino ricorrervi su base non discriminatoria. Quando la domanda superi l'offerta, l'accesso deve essere determinato in base a criteri obiettivi e non discriminatori la cui definizione incombe al gestore aeroportuale. Le eventuali differenziazioni e/o gli aumenti dei diritti dovrebbero essere trasparenti, oggettivi e basati su criteri chiari. Le differenziazioni potranno essere considerate un incentivo per aprire nuove rotte e quindi sostenere lo sviluppo nelle regioni che presentano svantaggi geografici e naturali, comprese le regioni ultraperiferiche.

(10)   Poiché nella Comunità esistono metodi diversi per la fissazione e la riscossione dei diritti per le operazioni di sicurezza, negli aeroporti comunitari nei quali i diritti aeroportuali comprendono anche il costo di tale operazioni è necessario armonizzare la base di calcolo dei diritti. Negli aeroporti in questione il diritto corrispondente dovrebbe essere commisurato al costo reale delle operazioni di sicurezza, con un'attenta gestione di eventuali interventi del settore pubblico e di aiuti statali concessi per far fronte a tali operazioni, e il servizio dovrebbe essere prestato a prezzo di costo, senza quindi comportare profitti. Il gettito ottenuto dai diritti aeroportuali introdotti per coprire i costi della sicurezza dovrebbe essere utilizzato esclusivamente per attuare misure di sicurezza.

(11)   Gli utenti degli aeroporti dovrebbero avere diritto ad un determinato livello ▌di servizio a fronte dei diritti che pagano. Per garantire questa corrispondenza, il livello dei servizi deve essere soggetto alla conclusione di un accordo, a intervalli regolari, tra i gestori dell'aeroporto in questione e le associazioni rappresentative dei suoi utenti.

(12)   La presente direttiva lascia impregiudicata l'applicazione delle disposizioni del trattato , in particolare degli articoli 81 a 89.

(13)   Poiché l'obiettivo della presente direttiva non può essere realizzato in misura sufficiente dagli Stati membri, dato che essi – procedendo individualmente – non sono in grado di istituire un sistema di diritti aeroportuali uniforme nell'insieme della Comunità e può quindi, a motivo delle sue dimensioni e dei suoi effetti, essere realizzato meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire in base al principio di sussidiarietà di cui all'articolo 5 del trattato . La presente direttiva si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

Oggetto

1.   La presente direttiva detta principi comuni per la riscossione dei diritti aeroportuali negli aeroporti della Comunità. Resta impregiudicata la facoltà dei gestori aeroportuali di optare per il sistema "single till" ("cassa unica") o "dual till" ("cassa doppia") oppure per un sistema misto.

2.   La presente direttiva si applica a tutti gli aeroporti che si trovano in un territorio soggetto alle disposizioni del Trattato e aperto al traffico commerciale, il cui volume di traffico annuale supera la soglia di 5 milioni di movimenti passeggeri oppure del 15% di movimenti passeggeri dello Stato membro in cui sono situati .

Se risulta necessario, gli Stati membri possono, dopo un'accurata indagine delle autorità nazionali preposte alla concorrenza, applicare la presente direttiva anche ad altri aeroporti.

La presente direttiva si applica inoltre alle reti di aeroporti e a tutti gli aeroporti organizzati in rete in ogni territorio soggetto alle disposizioni del trattato .

Gli Stati membri pubblicano un elenco degli aeroporti situati nel rispettivo territorio che rientrano nel campo d'applicazione della presente direttiva. Tale elenco è basato sui dati di EUROSTAT ed è aggiornato annualmente.

La presente direttiva non si applica né ai diritti riscossi per la remunerazione di servizi di navigazione aerea di rotta e terminale ai sensi del regolamento (CE) n. 1794/2006 ║, né ai diritti riscossi a compenso dei servizi di assistenza a terra di cui all'allegato della direttiva 96/67/CE║, né ai diritti riscossi per finanziare l'assistenza fornita alle persone con disabilità e alle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo, a norma del regolamento (CE) n. 1107/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 luglio 2006, relativo ai diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo (6) .

La presente direttiva lascia impregiudicato il diritto di ciascuno Stato membro di applicare nei confronti di qualsiasi gestore o di un aeroporto situato sul suo territorio misure regolatorie supplementari che non siano incompatibili con le disposizioni della presente direttiva o con altre disposizioni pertinenti del diritto comunitario. Dette misure possono in particolare comprendere l'approvazione dei sistemi di tariffazione e/o dell'ammontare dei diritti sulla base del diritto della concorrenza.

Articolo 2

Definizioni

Ai fine della presente direttiva si intende per:

   a) aeroporto, qualsiasi terreno appositamente predisposto per l'atterraggio, il decollo e le manovre di aeromobili, inclusi gli impianti annessi che esso può comportare per le esigenze del traffico e per il servizio degli automobili, nonché gli impianti necessari per fornire assistenza ai servizi aerei commerciali;
   b) gestore aeroportuale, il soggetto al quale le disposizioni legislative o regolamentari nazionali affidano, insieme ad altre attività o in via esclusiva, il compito di amministrare e di gestire le infrastrutture aeroportuali o della rete di aeroporti e di coordinare e di controllare le attività dei vari operatori presenti negli aeroporti o nella rete di aeroporti interessati;
   c) utente di un aeroporto, qualsiasi persona fisica o giuridica che trasporti per via aerea passeggeri, posta e/o merci, da e per l'aeroporto considerato;
   d) diritti aeroportuali, i prelievi effettuati a favore del gestore aeroportuale e pagati dagli utenti dell'aeroporto e/o dai passeggeri per l'utilizzazione delle infrastrutture e dei servizi che sono forniti esclusivamente dal gestore aeroportuale e che sono connessi all'atterraggio, alla partenza, all'illuminazione e al parcheggio degli aeromobili e alle operazioni relative ai passeggeri e alle merci;
   e) diritti per le misure di sicurezza, i prelievi specificamente diretti a coprire in tutto o in parte il costo delle operazioni minime di sicurezza finalizzate a proteggere l'aviazione civile contro atti di interferenza illecita, stabiliti a norma del regolamento (CE) n. 2320/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 dicembre 2002, che istituisce norme comuni nel settore della sicurezza dell'aviazione (7) ;
   f) rete di aeroporti, un insieme di aeroporti situati in uno Stato membro che sono amministrati da un gestore aeroportuale designato dall'autorità nazionale competente.

Articolo 3

Non discriminazione

Gli Stati membri provvedono affinché i diritti aeroportuali non creino discriminazioni tra gli utenti degli aeroporti e tra i passeggeri.

La presente disposizione non pregiudica l'introduzione di modulazioni dei diritti per motivi d'interesse generale obiettivi e trasparenti.

Articolo 4

Rete di aeroporti

Per garantire l'accesso agli aeroporti in una rete di aeroporti ad un costo commisurato al numero di passeggeri, gli Stati membri possono consentire ai gestori delle reti di aeroporti di introdurre un sistema uniforme e trasparente di diritti aeroportuali per tutti gli aeroporti appartenenti alla rete. Il permesso può essere concesso purché non si creino distorsioni della concorrenza tra gli aeroporti di diversi Stati membri, ad esempio per quanto riguarda il turismo. In caso di controversia, il ricorrente può appellarsi alla Commissione sulla base delle pertinenti disposizioni comunitarie in materia di concorrenza.

Articolo 5

Consultazione e ricorso alle autorità regolatrici

1.   Gli Stati membri provvedono affinché, in ciascun aeroporto cui si applica la presente direttiva , sia istituita una procedura di consultazione obbligatoria ▌tra il gestore aeroportuale e gli utenti o i rappresentanti degli utenti dell'aeroporto in relazione al funzionamento del sistema dei diritti aeroportuali e all'ammontare di questi diritti, compreso il livello della qualità dei servizi che il gestore aeroportuale deve prestare in cambio dei diritti aeroportuali. Gli Stati membri provvedono affinché tale consultazione si svolga prima che i gestori aeroportuali o gli utenti dell'aeroporto intendano introdurre o apportare modifiche significative alla struttura o all'ammontare dei diritti aeroportuali. Qualora esista un accordo pluriennale tra il gestore aeroportuale e gli utenti dell'aeroporto o i rappresentanti degli utenti dell'aeroporto, la consultazione si svolge conformemente alle disposizioni di detto accordo .

2.   Gli Stati membri provvedono affinché, nella misura del possibile, le modifiche apportate al sistema dei diritti aeroportuali o all'ammontare di tali diritti siano effettuate con l'accordo dell'operatore aeroportuale da un lato e degli utenti degli aeroporti dall'altro. A tal fine, l'operatore aeroportuale sottopone agli utenti dell'aeroporto ogni proposta di modifica del sistema dei diritti o del loro ammontare al più tardi sei mesi prima della sua entrata in vigore, motivandone le ragioni. A richiesta di un utente dell'aeroporto, il gestore aeroportuale organizza consultazioni sulle modifiche proposte con gli utenti degli aeroporti e tiene conto della posizione da questi espressa prima di prendere una decisione definitiva. Il gestore aeroportuale pubblica la sua decisione definitiva entro un ragionevole lasso di tempo prima della sua entrata in vigore. Il gestore dell'aeroporto motiva la propria decisione in relazione alle posizioni espresse dagli utenti, nell'ipotesi in cui sulle modifiche proposte non sia intervenuto alcun accordo tra il gestore e gli utenti.

3.   Gli Stati membri provvedono affinché, in caso di disaccordo definitivo su una decisione inerente i diritti aeroportuali, il gestore aeroportuale o gli utenti dell'aeroporto, purché rappresentino almeno due compagnie aeree indipendenti l'una dall'altra o, come minimo, il 10% del traffico aereo o dei movimenti annuali di passeggeri nell'aeroporto in considerazione, possano rivolgersi all'autorità regolatrice indipendente, la quale esaminerà le motivazioni che corredano la proposta di modifica del sistema dei diritti o del loro ammontare.

L'autorità regolatrice indipendente, designata o istituita ai sensi dell'articolo 12 :

   a) stabilisce la procedura per appianare i disaccordi tra gestore aeroportuale e utenti dell'aeroporto o i loro rappresentanti sulle modifiche della struttura o dell'ammontare dei diritti, compresi i diritti relativi alla qualità dei servizi;
   b) definisce le condizioni in base alle quali può essere adita per appianare un disaccordo;
   c) fissa i criteri rispetto ai quali è valutato il disaccordo.

Tali condizioni e criteri devono essere non discriminatori, trasparenti e in linea con i principi del diritto comunitario della concorrenza e la presente direttiva.

L'esame di una modifica del sistema dei diritti o del loro ammontare non produce effetti sospensivi.

4.    L'utente deve fornire una prova incontrovertibile del fatto che l'aeroporto in questione abbia adottato misure che violano il diritto comunitario della concorrenza.

5 .   Ciò non pregiudica le procedure esistenti per la soluzione delle controversie o di ricorso legale.

Articolo 6

Trasparenza

1.  Gli Stati membri provvedono affinché i gestori aeroportuali forniscano una volta all'anno ad ogni utente dell'aeroporto o ai rappresentanti o alle associazioni degli utenti informazioni sui seguenti elementi, che serviranno come base per la determinazione dell'ammontare di tutti i diritti riscossi nell'aeroporto. Tali informazioni comprendono, come minimo:

   a) un elenco dei vari servizi e infrastrutture forniti a corrispettivo dei diritti riscossi;
   b) la metodologia utilizzata per determinare i diritti, specificando se è stato utilizzato il sistema "single till" ("cassa unica") o quello "dual till" ("cassa doppia"), oppure un sistema misto ;
   c) la struttura globale dei costi dell'aeroporto relativamente agli impianti e ai servizi che i diritti aeroportuali sono intesi a coprire, purché sia rilevante per il calcolo dei diritti aeroportuali e sia obbligatorio includerla nella relazione annuale di gestione ;
   d) gli introiti e il costo di ciascuna categoria di diritti riscossi nell'aeroporto;
   e) gli introiti degli aeroporti provenienti dagli aiuti di stato, dalle sovvenzioni e da altro sostegno monetario in relazione agli introiti provenienti dai diritti;
   f) gli aiuti di stato e regionali concessi all'aeroporto e l'ammontare delle risorse provenienti dal finanziamento pubblico centrale in relazione agli obblighi di servizio pubblico;
   g) il numero totale dei dipendenti assegnati ai servizi che danno luogo alla riscossione dei diritti;
   h) le previsioni riguardanti la situazione dell'aeroporto per quanto attiene ▌all'evoluzione del traffico nonché ai grandi investimenti previsti;
   i) l'utilizzazione effettiva delle infrastrutture e delle installazioni aeroportuali nel corso di un periodo determinato;
   j) i risultati attesi dai grandi investimenti proposti con riguardo ai loro effetti sulla capacità dell'aeroporto e sulla qualità del servizio .

2.  Gli Stati membri provvedono affinché gli utenti degli aeroporti, quando sono previste modifiche dell'ammontare dei diritti aeroportuali o della loro regolamentazione ovvero l'introduzione di nuovi diritti, comunichino al gestore aeroportuale informazioni riguardanti, in particolare:

   a) le previsioni del traffico;
   b) le previsioni relative alla composizione e all'utilizzo previsto della loro flotta;
   c) i loro progetti di sviluppo nell'aeroporto in questione;
   d) le loro esigenze nell'aeroporto in questione.

3.   Le informazioni comunicate ai sensi dei paragrafi 1 e 2 sono considerate e trattate alla stregua di informazioni riservate. Esse sono soggette alla normativa nazionale concernente la riservatezza dei dati. Nel caso di aeroporti quotati in borsa, devono essere rispettate in particolare le normative di borsa.

4.    L'autorità regolatrice indipendente ha accesso, nel quadro di adeguate norme di riservatezza, a tutti gli elementi di cui necessita per espletare la propria attività.

Articolo 7

Nuove infrastrutture

Gli Stati membri provvedono affinché il gestore aeroportuale consulti gli utenti dell'aeroporto prima che siano finalizzati i programmi relativi ai nuovi progetti di infrastruttura. Al massimo cinque anni prima che l'investimento diventi operativo, il gestore aeroportuale può dichiarare i propri interessi mediante prefinanziamento una volta fissati i diritti.

Il gestore aeroportuale può prefinanziare nuovi progetti di infrastruttura mediante un congruo aumento dei diritti aeroportuali, a condizione che:

   a) gli utenti ricevano informazioni trasparenti sull'entità e la durata dell'aumento di tali diritti;
   b) tutte le entrate aggiuntive servano unicamente alla creazione dell'infrastruttura programmata;
   c) siano state concesse tutte le necessarie autorizzazioni amministrative.

Articolo 8

Norme di qualità

1.   Per garantire il buon funzionamento di un aeroporto, gli Stati membri provvedono affinché il gestore aeroportuale e l'associazione o le associazioni degli utenti aeroportuali nell'aeroporto considerato procedano a negoziati allo scopo di concludere accordi su ciascun livello di servizio, conformemente alle disposizioni sulle differenziazioni dei diritti contenute all'articolo 9, con riguardo alla qualità dei servizi prestati nel terminale o nei terminali dell'aeroporto e all'esattezza e all'opportunità delle informazioni fornite dagli utenti degli aeroporti sui loro progetti di attività ai sensi dell'articolo 6 , paragrafo 2, al fine di consentire al gestore aeroportuale di adempiere ai propri obblighi. Tale accordo è concluso almeno una volta ogni due anni ed è notificato all'autorità regolatrice indipendente di ciascuno Stato membro.

2.   Gli Stati membri provvedono affinché, nell'ipotesi in cui non si sia concluso alcun accordo sui livelli di servizio, una delle due parti possa ricorrere al regolatore nazionale.

Articolo 9

Differenze nell'ammontare dei diritti

1.   Gli Stati membri prendono le misure necessarie per consentire al gestore aeroportuale di variare la qualità e l'estensione di particolari servizi, terminali o parti dei terminali degli aeroporti, allo scopo di fornire servizi personalizzati ovvero un terminale o una parte di terminale specializzato. L'ammontare dei diritti aeroportuali può essere differenziato in funzione della qualità e dell'estensione di tali servizi, ma può anche essere differenziato in base alla performance ambientale, all'inquinamento sonoro o ad altri elementi di interesse pubblico, a condizione che sia fissato sulla base di criteri pertinenti, obiettivi e trasparenti .

Gli Stati membri provvedono inoltre affinché gli aeroporti riscuotano lo stesso diritto per lo stesso servizio. Il gestore aeroportuale può accordare agli utenti dell'aeroporto concessioni sui diritti in funzione della qualità di un servizio utilizzato, a patto che la concessione in questione sia disponibile per tutti gli utenti dell'aeroporto in base a condizioni pubblicizzate, trasparenti e oggettive. Il gestore può accordare una concessione agli utenti che aprono nuove rotte, a patto che la concessione sia anch'essa garantita in modo pubblico e non discriminatorio e sia resa disponibile a tutti gli utenti dell'aeroporto nello stesso modo, in conformità del diritto comunitario della concorrenza .

2.   Gli Stati membri provvedono affinché ogni utente di aeroporto che desidera utilizzare i servizi personalizzati o il terminale o la parte del terminale specializzato, abbia accesso a questi servizi e a questo terminale o parte del terminale.

Qualora il numero degli utenti che desiderano avere accesso ai servizi personalizzati o a un terminale o parte di terminale specializzato ecceda il numero di utenti che è possibile accogliere a causa di vincoli di capacità, l'accesso è determinato in base a criteri pertinenti, obiettivi, trasparenti e non discriminatori.

Articolo 10

Diritti per le misure di sicurezza

I diritti riscossi per la sicurezza sono utilizzati esclusivamente per coprire i costi relativi allo svolgimento delle operazioni di sicurezza e non superano tali costi. Non è consentito realizzare profitti con i diritti di sicurezza. Questi costi sono determinati utilizzando i principi dell'efficienza economica e operativa nonché dei principi contabili e di valutazione generalmente riconosciuti in ciascuno Stato membro. Gli Stati membri garantiscono che i costi siano ripartiti in modo equo tra i diversi gruppi di utenti in ciascun aeroporto. Tuttavia, gli Stati membri provvedono affinché siano presi in particolare considerazione:

   il costo del finanziamento delle infrastrutture e delle installazioni adibite alle operazioni di sicurezza, ivi compreso un equo ammortamento del loro valore;
   la spesa per le operazioni di sicurezza e per il personale addetto alla sicurezza , ad esclusione del costo di misure di sicurezza rafforzate a breve termine; tali misure, imposte in base alla legislazione nazionale sulle valutazioni di rischi speciali e comportanti spese aggiuntive, non sono soggette alle disposizioni della presente direttiva ;
   gli aiuti e le sovvenzioni erogati dalle pubbliche autorità per garantire la sicurezza.

I proventi dei diritti per le operazioni di sicurezza riscossi in un determinato aeroporto possono essere utilizzati solo per coprire le spese relative alle operazioni di sicurezza nel luogo in cui i diritti sono stati riscossi. Nel caso di reti di aeroporti, i proventi dei diritti per le operazioni di sicurezza possono essere utilizzati solo per coprire le spese relative alle operazioni di sicurezza necessarie in aeroporti appartenenti alla rete.

Articolo 11

Costi per misure di sicurezza più rigorose

I costi necessari per l'applicazione di misure di sicurezza più rigorose rispetto alle norme minime di sicurezza di cui al regolamento (CE) n. 2320/2002 sono a carico degli Stati membri.

Articolo 12

Autorità regolatrice indipendente

1.   Gli Stati membri designano o istituiscono una autorità regolatrice nazionale indipendente, incaricata di assicurare la corretta applicazione delle misure adottate per conformarsi alla presente direttiva e lo svolgimento delle funzioni di cui agli articoli 5 e 8 . Questo organo può essere lo stesso organo al quale lo Stato membro ha affidato l'applicazione delle misure regolatrici supplementari di cui all'articolo 1, paragrafo 2, compresa l'approvazione del sistema dei diritti e/o dell'ammontare di tali diritti, a condizione che soddisfi i requisiti di cui al paragrafo 3 del presente articolo .

2 .   L'autorità regolatrice indipendente nazionale può delegare ad autorità regolatrici indipendenti regionali l'applicazione, sotto la sua sorveglianza, delle disposizioni della presente direttiva o di parte di essa, purché tale applicazione si effettui rispettando gli stessi criteri . La responsabilità di garantire la corretta applicazione delle disposizioni della presente direttiva incombe comunque all'autorità regolatrice indipendente nazionale. Le disposizioni di cui al paragrafo 3 si applicano anche alle autorità regolatrici indipendenti regionali.

3 .   Gli Stati membri garantiscono l'autonomia dell'autorità regolatrice indipendente, provvedendo affinché questa sia giuridicamente distinta e funzionalmente indipendente da qualsiasi operatore aeroportuale e vettore aereo. Gli Stati membri che mantengono la proprietà o il controllo degli aeroporti, di società di gestione aeroportuale o di vettori aerei garantiscono l'effettiva separazione strutturale della funzione regolatrice dalle attività inerenti l'esercizio della proprietà o del controllo. Gli Stati membri provvedono affinché l'autorità regolatrice eserciti i propri poteri in modo imparziale e trasparente.

4 .   Gli Stati membri notificano alla Commissione il nome e l'indirizzo dell'autorità regolatrice indipendente, le funzioni e le competenze ad essa conferite, nonché i provvedimenti presi per garantire l'osservanza del paragrafo 3 .

5 .   Nell'effettuare un'indagine sulla giustificazione della modifica della struttura o dell'ammontare dei diritti aeroportuali di cui all'articolo 5, l'autorità regolatrice indipendente può chiedere le informazioni necessarie alle parti interessate ed è invitata a consultare tali parti o qualsiasi altra parte coinvolta così da poter adottare una decisione. Essa adotta una decisione il più rapidamente possibile ed entro un termine di tre mesi dal ricevimento del reclamo ed è tenuta a pubblicare la decisione e le ragioni che la motivano. Le decisioni ║hanno efficacia obbligatoria.

6.    L'autorità regolatrice indipendente pubblica ogni anno una relazione sull'attività svolta.

Articolo 13

Relazioni e revisioni

1.   La Commissione presenta al Parlamento europeo ed al Consiglio una relazione sull'applicazione della presente direttiva, che valuti i progressi compiuti verso il conseguimento degli obiettivi della presente direttiva, entro ...(8) corredandola, se del caso, di opportune proposte.

2.   Gli Stati membri e la Commissione cooperano all'applicazione della presente direttiva, con particolare riferimento all'acquisizione di informazioni ai fini della relazione di cui al paragrafo 1.

Articolo 14

Attuazione

1.   Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro ... * (9) . Essi ne informano immediatamente la Commissione il testo di tali disposizioni.

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono accompagnate da tale riferimento al momento della loro pubblicazione ufficiale.

2.   Gli Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente direttiva.

Articolo 15

Entrata in vigore e destinatari

La presente direttiva entra in vigore il giorno successivo a quello successiva a quello della sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

Fatto a ║

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

Il presidente Il presidente

(1) GU C 10 del 15.1.2008, pag. 35.
(2) GU C 305 del 15.12.2007, pag. 11.
(3) Posizione del Parlamento europeo del 15 gennaio 2008.
(4) Regolamento (CE) n. 1794/2006 della Commissione, del 6 dicembre 2006, che istituisce un sistema di tariffazione comune per i servizi di navigazione aerea (GU L 341 del 7.12.2006, pag. 3).
(5) Direttiva 96/67/CE del Consiglio, del 15 ottobre 1996, relativa all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità (GU L 272 del 25.10.1996, pag. 36). Direttiva modificata dal regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1).
(6) GU L 204 del 26.7.2006, pag. 1.
(7) GU L 355 del 30.12.2002, pag.1. Regolamento modificato dal regolamento (CE) n. 849/2004 (GU L 158 del 30.4.2004, pag. 1. Versione rettificata nella GU L 229 del 29 .6.2004, pag. 3) .
(8)* Quattro anni dall'entrata in vigore della presente Direttiva.
(9)** Diciotto mesi dalla data di pubblicazione della presente Direttiva.


Esportazione ed importazione di prodotti chimici pericolosi ***I
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Risoluzione
Testo consolidato
Allegato
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 15 gennaio 2008 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sull'esportazione ed importazione di prodotti chimici pericolosi (COM(2006)0745 – C6-0439/2006 – 2006/0246(COD) )
P6_TA(2008)0005 A6-0406/2007

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2006)0745 ),

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 175, paragrafo 1, del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6-0439/2006 ),

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e il parere della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia (A6-0406/2007 ),

1.   approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.   prende nota della dichiarazione della Commissione allegata;

3.   chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

4.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Posizione del Parlamento Europeo definita in prima lettura il 15 gennaio 2008 in vista dell'adozione del regolamento (CE) n. .../2008 del Parlamento europeo e del Consiglio sull'esportazione ed importazione di prodotti chimici pericolosi

P6_TC1-COD(2006)0246


(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento in prima lettura corrisponde all'atto legislativo finale, il regolamento (CE) n. 689/2008)

Allegato

Dichiarazione della Commissione sulla situazione del mercurio e dell'arsenico a norma del regolamento PIC

La Commissione sottolinea che, ai sensi dell'articolo 22, paragrafo 3, del regolamento (EC) n. 304/2003, se l'arsenico metallico fosse soggetto a divieto o a rigorose restrizioni all'interno della Comunità, sarebbe formulata una proposta per adeguare il relativo allegato. Parimenti fa osservare che sono in corso lavori in seno al Consiglio e al Parlamento per l'elaborazione di una proposta intesa a proibire le esportazioni di mercurio dalla Comunità, il che va oltre la necessità di consenso informato a priori stabilito dalla convenzione di Rotterdam e dal regolamento comunitario che ne dà esecuzione.


Applicazione dei regimi di sicurezza sociale ai lavoratori subordinati, ai lavoratori autonomi e ai loro familiari che si spostano all'interno della Comunità ***I
PDF 68k   DOC 23k
Risoluzione
Testo consolidato
Risoluzione legislativa del Parlamento europeo del 15 gennaio 2008 sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 1408/71 del Consiglio relativo all'applicazione dei regimi di sicurezza sociale ai lavoratori subordinati, ai lavoratori autonomi e ai loro familiari che si spostano all'interno della Comunità (COM(2007)0159 – C6-0104/2007 – 2007/0054(COD) )
P6_TA(2008)0006 A6-0515/2007

(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo ,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2007)0159 ),

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2, e gli articoli 42 e 308 del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6-0104/2007 ),

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   vista la relazione della commissione per l'occupazione e gli affari sociali (A6-0515/2007 ),

1.   approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.   chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

Posizione del Parlamento europeo definita in prima lettura il 15 gennaio 2008 in vista dell'adozione del regolamento (CE) n. .../2008 del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 1408/71 del Consiglio relativo all'applicazione dei regimi di sicurezza sociale ai lavoratori subordinati, ai lavoratori autonomi e ai loro familiari che si spostano all'interno della Comunità

P6_TC1-COD(2007)0054


(Dato l'accordo tra il Parlamento e il Consiglio, la posizione del Parlamento in prima lettura corrisponde all'atto legislativo finale, il regolamento (CE) n.592/2008)


CARS 21: Quadro normativo competitivo nel settore automobilistico
PDF 147k   DOC 108k
Risoluzione del Parlamento europeo del 15 gennaio 2008 su CARS 21: Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico (2007/2120(INI) )
P6_TA(2008)0007 A6-0494/2007

Il Parlamento europeo ,

–   vista la comunicazione della Commissione dal titolo "Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI° secolo: posizione della Commissione sulla relazione finale del gruppo al alto livello CARS 21 - un contributo alla strategia dell'Unione europea per la crescita e l'occupazione" (COM(2007)0022 ),

–   viste le conclusioni della Presidenza del Consiglio "Competitività" del 21 e 22 maggio 2007,

–   vista la relazione finale del gruppo ad alto livello dal titolo " CARS 21 - Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo",

–   visto l'articolo 45 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia e i pareri della commissione per il commercio internazionale, della commissione per i problemi economici e monetari, della commissione per l'occupazione e gli affari sociali, della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori, della commissione per i trasporti e il turismo e della commissione giuridica (A6-0494/2007 ),

A.   considerando che la Commissione ha risposto alla relazione del gruppo ad alto livello CARS 21, un gruppo che ha riunito tutte le parti interessate per esaminare le principali aree politiche aventi effetti sull'industria automobilistica nell'Unione europea e formulare raccomandazioni per un futuro quadro normativo,

B.   considerando che l'industria automobilistica dell'Unione europea rappresenta uno dei suoi settori economici più importanti, sfornando una produzione annua di 19 milioni di veicoli e dando lavoro direttamente a 2,3 milioni di addetti e ad altri 10 milioni nell'indotto,

C.   considerando che il mercato multimarca dei pezzi di ricambio e i mercati dell'assistenza e delle riparazioni dei veicoli svolgono un ruolo fondamentale garantendo la mobilità a costi accessibili, migliorando la libertà di scelta dei 270 milioni di automobilisti dell'Unione europea relativamente all'assistenza post vendita dei propri veicoli, facendo sì che i veicoli circolanti sulle strade europee siano sicuri e puliti e, infine, con i 3,5 milioni di addetti delle sue piccole e medie imprese, mantenendo vitale il tessuto delle piccole e medie imprese (PMI) in Europa,

D.   considerando che la Commissione sta promuovendo una strategia integrata per garantire che le aziende dell'Unione europea continuino ad essere competitive in un ambiente sempre più globalizzato, e che detta strategia è delineata nella propria Comunicazione intitolata "Europa globale: competere nel mondo - un contributo alla strategia per la crescita e l'occupazione dell'UE" (COM(2006)0567 ), nel proprio documento di lavoro intitolato "Europa globale: un partenariato rafforzato per assicurare l'accesso ai mercati per gli esportatori europei" (SEC(2007)0452 ) e nella propria comunicazione intitolata "Europa globale: Gli strumenti europei di difesa del commercio in un'economia globale in mutamento – Libro verde destinato alla consultazione pubblica" (COM(2006)0763 ),

E.   considerando che la strategia descritta in tali documenti è attualmente in corso di attuazione attraverso negoziati relativi a numerosi accordi di libero scambio bilaterali e regionali,

F.   considerando che l'industria automobilistica differisce significativamente da uno Stato membro all'altro in termini di strategie, strutture e raggio d'azione globale e che siffatte differenze devono essere prese pienamente in considerazione nella messa a punto di una strategia commerciale nuova e più orientata verso il mercato globale,

G.   considerando che nel 2006 l'industria automobilistica nell'Unione europea ha esportato circa il 20% della sua produzione e nel 2004 l'esportazione di veicoli a motore e di componenti e accessori per veicoli a motore ha rappresentato rispettivamente l'8,7% e il 2,8% delle esportazioni industriali dell'Unione europea, un'indicazione questa di quanto l'industria automobilistica sia particolarmente sensibile alle condizioni di esportazione, e che nel 2004 il saldo attivo commerciale extra Unione europea relativo ai mezzi di trasporto è stato valutato a 60,2 miliardi di euro; che a livello mondiale il primato dell'Unione europea in questo settore è dovuto a diversi elementi significativi quali l'elevata produzione, che la vede a livello mondiale al primo posto per le autovetture e al secondo per i veicoli pesanti, la dimensione e il grado di consolidamento del mercato interno, la crescente internazionalizzazione del settore automobilistico, la reputazione delle marche e la qualità dei servizi europei, la forte posizione che i costruttori europei sono riusciti a conquistarsi a livello di esportazioni e la loro importante presenza in mercati con elevate potenzialità di crescita,

1.   si compiace della relazione finale del gruppo ad alto livello CARS 21 e della comunicazione della Commissione, che indicano la direzione della futura politica nel settore dell'automobile;

2.   auspica che i parlamenti degli Stati membri e le loro regioni vorranno essere associati ai risultati del processo CARS 21; ritiene che una rete interparlamentare, coordinata dal Parlamento, incaricata di esaminare le questioni automobilistiche apporterebbe benefici reali in termini di sicurezza stradale, protezione ambientale, innovazione e competitività;

Completamento del mercato interno dell'automobile

3.   invita le autorità degli Stati membri a lavorare a stretto contatto con la Commissione per l'attuazione delle raccomandazioni CARS 21; rileva in particolare la necessità di garantire che i nuovi regolamenti che interessano il settore automobilistico siano introdotti in modo coordinato, evitando distorsioni nel mercato interno;

4.   sottolinea l'esigenza di perfezionare il sistema di omologazione dell'UE applicabile a tutti i veicoli a motore;

5.   conferma il suo sostegno ad una procedura efficace di omologazione come sottolineato nella posizione definita in seconda lettura, il 10 maggio 2007, con riferimento alla direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli(1) ;

6.   chiede alla Commissione di riferire annualmente al Parlamento europeo in merito al funzionamento delle procedure di omologazione e al suo monitoraggio della procedura di comitatologia;

7.   invita la Commissione a garantire un'adeguata attuazione in tutta l'Unione europea del regolamento (CE) n. 1400/2002, del 31 luglio 2002(2) (regolamento sulla esenzione per categoria) sulla distribuzione di autoveicoli; ritiene inoltre che, al momento della revisione del regolamento, la Direzione generale per la Concorrenza della Commissione dovrebbe considerarsi parte integrante dell'approccio legislativo integrato per tale settore;

8.   propone che, per dare impulso alla competitività dell'industria automobilistica europea nell'Unione europea, occorra collegare la revisione dell'esenzione per categoria al riesame intermedio di CARS 21, facilitando così la cooperazione tra gli operatori del settore, evitando la dispersione degli aiuti di Stato e promuovendo la politica della concorrenza a livello internazionale;

9.   chiede alla Commissione di proporre misure per garantire una procedura di registrazione che renda più facile la vendita transfrontaliera, in particolare di automobili usate; condivide le opinioni della Commissione in merito alle procedure per l'immatricolazione degli autoveicoli(3) e i problemi che comportano talune norme nazionali per il funzionamento del mercato interno; rileva l'impatto di tali norme nazionali in ambiti economici come il leasing e il noleggio di veicoli; invita gli Stati membri a procedere quanto prima alle necessarie modifiche delle loro norme;

Un mercato dei ricambi d'automobile competitivo

10.   richiama l'attenzione sulle nuove disposizioni legislative recentemente adottate applicabili ai ricambi di seconda mano che incidono sulla sicurezza e sulle prestazioni ambientali e rileva che l'attuazione di tali disposizioni porterà ad un mercato unico di tali componenti;

11.   valuta positivamente l'inserimento di disposizioni nel regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo(4) e nel regolamento (CE) n. 1400/2002, che impone un accesso senza restrizioni alle opportune informazioni sulla riparazione e la manutenzione, e invita la Commissione a continuare a impegnarsi per far rispettare in tutta la Comunità le disposizioni del diritto della concorrenza applicabili al settore dell'automobile;

12.   invita la Commissione a continuare a promuovere un'effettiva concorrenza nel mercato dei servizi di assistenza post-vendita, affrontando, nella sua futura politica per il settore automobilistico e nei testi legislativi che subentreranno al regolamento (CE) n. 1400/2002, che scadrà il 31 maggio 2010, le problematiche della scelta per il consumatore e dell'effettivo accesso da parte degli operatori indipendenti alle informazioni tecniche, alla formazione, ai pezzi di ricambio, agli strumenti diagnostici multimarca e alle apparecchiature di collaudo;

13.   sottolinea l'importanza, per i consumatori, di informazioni, basate su indagini approfondite, relative all'affidabilità e alla durata; rileva che le autorità pubbliche potrebbero agevolare tali indagini permettendo alle autorità preposte all'immatricolazione dei veicoli di fornire i dettagli dei proprietari dei veicoli che acconsentono di partecipare all'indagine;

14.   sollecita la Commissione ad affrontare adeguatamente la questione della "libertà di riparazione" dei veicoli in tutte le nuove iniziative legislative, associando tutte le Direzioni generali interessate, per garantire la libertà di scelta dei consumatori e la concorrenza sul mercato dei servizi di assistenza post-vendita; ritiene che tale approccio dovrebbe essere applicato anche alle future misure concernenti la promozione delle nuove tecnologie di informazione e comunicazione nei veicoli e di sistemi di trasporto intelligenti;

15.   sollecita la Commissione ad avanzare proposte relative alla creazione di un mercato interno per le componenti personalizzate e il tuning (quali pneumatici speciali, ruote e altre componenti per il tuning ) e ricambi, dal momento che la diversità delle regolamentazioni nazionali vigenti ostacola l'ulteriore sviluppo di tale settore, il quale di conseguenza beneficerebbe di un'armonizzazione legislativa a livello comunitario e di un'adeguata tutela della proprietà intellettuale;

16.   chiede alla Commissione di intensificare la lotta contro l'importazione di ricambi per auto contraffatti;

Miglioramento della regolamentazione e internazionalizzazione dell'ambiente normativo

17.   sottolinea l'importanza di eliminare ogni inutile burocrazia, compresa la duplicazione di regolamenti dovuta all'esistenza di convenzioni internazionali;

18.   sottolinea il ruolo determinante svolto dai principi di migliore regolamentazione (adeguata valutazione d'impatto, principio dell'efficacia dei costi, tempi di realizzazione appropriati) ai fini della creazione di un quadro normativo competitivo per l'industria automobilistica, come ribadito nell'ambito del processo CARS 21; ricorda che il piano normativo è parte integrante della relazione finale CARS 21 e che esso andrebbe pertanto rispettato;

19.   riconosce che norme più efficacemente definite, conformi alle attuali esigenze sociali ed ambientali, trasparenti ed applicate senza eccezioni, nonché integrate in un contesto regolamentare internazionale del settore automobilistico possono contribuire a una maggiore competitività e a una concorrenza leale nell'industria;

20.   ritiene che la normazione strategica sia un essenziale elemento trainante della competitività; chiede pertanto alla Commissione di adoperarsi per far riconoscere le norme europee in tutto il mondo;

21.   valuta positivamente l'intenzione della Commissione di sostituire 38 direttive comunitarie con regolamenti UN/ECE in vigore e di introdurre procedure di autocontrollo o metodi di prova virtuali e invita la Commissione a portare avanti il processo di semplificazione della normativa; ribadisce che il suo sostegno a queste proposte è subordinato al fatto che sia bene inteso che il Parlamento si riserva il diritto di chiedere norme legislative indipendenti dal sistema UNECE, qualora lo ritenga necessario per assolvere gli obblighi dell'Unione europea;

22.   approva la proposta della Commissione di presentare una relazione annuale al Parlamento sui progressi compiuti a livello UN/ECE e nell'ambito del processo di comitatologia;

23.   accoglie con favore l'ambizione della Commissione di introdurre un meccanismo di revisione e di riesame, dato che il settore automobilistico è altamente tecnologico e a intenso ritmo di sviluppo; ritiene anche, tuttavia, che durante l'attività legislativa occorrerebbe ricorrere maggiormente alle cosiddette clausole di caducità, per assicurare che i progressi tecnologici che la ricerca e lo sviluppo (R&S) e le forze di mercato stanno costantemente realizzando non siano ostacolati o vanificati dalla legislazione;

24.   chiede alla Commissione di avviare quanto prima il processo di semplificazione relativo alle direttive 74/297/CEE(5) , 76/115/CEE(6) e 78/932/CEE(7) nonché al regolamento UN/ECE n. 122;

Adozione di norme ambientali per il XXI secolo

25.   osserva che la normativa comunitaria disciplina un mercato nel quale sono venduti ogni anno tra i 17 e i 18 milioni di veicoli, che corrisponde al mercato automobilistico statunitense; prevede che un'ambiziosa politica di riduzione delle emissioni avrà effetti positivi a livello mondiale in termini di riduzione delle emissioni legate ai trasporti;

26.   ritiene che la mobilità individuale e il settore automobilistico debbano essere considerati nel più ampio contesto della mobilità sostenibile; ritiene che tale mobilità e la protezione dell'ambiente non si escludano necessariamente a vicenda e che in futuro la tecnologia automobilistica dovrà contribuire a conciliare entrambe le esigenze; ritiene anzi che soprattutto la sfida del cambiamento climatico offra le opportunità per realizzare progressi tecnologici e introdurre innovazioni;

27.   è consapevole dell'importanza di veicoli per la mobilità degli anziani, soprattutto nelle campagne, e dei disabili;

28.   invita la Commissione a creare un contesto che assicuri la sostenibilità ambientale dei trasporti stradali, che sia favorevole alla flessibilità dei sistemi di produzione e che accresca il livello delle qualifiche della manodopera dell'Unione europea;

29.   ritiene che le norme sulle emissioni inquinanti rappresentino un reale successo poiché hanno portato ad autovetture molto pulite; sottolinea l'importanza di bissare tale successo per i veicoli pesanti; reputa che i vantaggi di una regolamentazione ambientale per il settore automobilistico a livello di Unione europea potrebbe estendersi ben oltre il mercato dell'Unione europea;

30.   esprime apprezzamento per la rapida introduzione delle norme Euro-5 e Euro-6 per la riduzione delle emissioni di sostanze inquinanti dalle automobili private;

31.   ritiene che il miglioramento della qualità dell'aria potrà avvenire solo attraverso un rinnovo più rapido del parco auto, parallelamente all'introduzione di veicoli meno inquinanti; reputa che sia necessario introdurre misure finanziarie per incoraggiare i consumatori a sostituire le loro vecchie autovetture con veicoli meno inquinanti;

32.   accoglie positivamente, in tale contesto, la proposta di revisione della direttiva 98/70/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 ottobre 1998 relativa alla qualità della benzina e del combustibile diesel(8) (direttiva sulla qualità dei carburanti) onde tener conto del ciclo di vita delle emissioni di gas serra riconducibili ai carburanti utilizzati per i trasporti stradali;

33.   nel contesto della legislazione comunitaria, esorta la Commissione ad avviare la nuova valutazione e il processo di riesame e di revisione delle procedure di controllo delle emissioni al fine di rispecchiare meglio le reali condizioni d'uso, senza compromettere la discussione in corso sulle emissioni di CO2 dagli autoveicoli;

34.   esprime profonda preoccupazione per l'applicazione non armonizzata della direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 18 settembre 2000 concernente i veicoli fuori uso(9) ; considera detta direttiva non sufficientemente ambiziosa;

Riduzione sostanziale delle emissioni di CO 2

35.   plaude ai programmi della Commissione per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture; ritiene che un approccio integrato, che tenga conto di tutte le possibilità di ridurre le emissioni di CO2, quali infrastrutture, comportamento degli automobilisti, un sistema di incentivi per favorire l'uso di automobili più pulite, biocarburanti e tecnologie dei veicoli, rappresenti lo strumento più adeguato; incoraggia la Commissione a prendere in considerazione la messa a punto di un quadro di riferimento comune per l'applicazione coordinata di incentivi fiscali in materia di CO2 che siano tecnologicamente neutri e possibilmente armonizzati e presentino anche notevoli potenzialità in termini di riduzione delle emissioni di CO2, pur evitando distorsioni della concorrenza; sollecita il Consiglio a raggiungere un accordo sulla proposta della Commissione intesa a collegare le tasse sulle autovetture alle loro emissioni inquinanti, nella fattispecie quelle di biossido di carbonio, per evitare un'ulteriore frammentazione del mercato interno dovuta a un'applicazione disomogenea da parte degli Stati membri;

36.   sollecita la Commissione a fissare obiettivi ambiziosi ma realistici, tenendo conto della situazione reale del mercato dell'Unione europea, dove il tasso di rinnovo del parco circolante è attualmente inferiore al 10% annuo; sottolinea pertanto che, per raggiungere l'obiettivo comunitario, è fondamentale che le nuove autovetture abbiano prezzi accessibili; sottolinea che quanto più saranno ambiziosi gli obiettivi obbligatori in termini di riduzione delle emissioni di CO2 tanto più lungo dovrà essere il periodo accordato all'industria automobilistica per adattarvisi;

37.   ricorda alla Commissione che lo sviluppo di nuovi tipi di autovetture richiede dai cinque ai sette anni; ritiene che gli obiettivi obbligatori dovrebbero tener conto di un periodo sufficiente per permettere all'industria automobilistica di reagire; chiede pertanto alla Commissione di non fissare obiettivi obbligatori definitivi per le emissioni di CO2 per qualsiasi data precedente al 2015;

38.   ritiene che un obiettivo medio di 125g/km di emissioni di CO2 per le nuove autovetture per il 2015 dovrebbe essere realizzabile; sottolinea che la Commissione dovrebbe adoperarsi per fissare obiettivi a lungo termine più ambiziosi per la riduzione delle emissioni di CO2 nel settore automobilistico; considera determinante, in questo contesto, che gli obiettivi siano modulati in funzione del peso dei veicoli;

39.   prende atto dell'intento della Commissione di fissare un obiettivo vincolante per i combustibili agricoli e invita la Commissione a sviluppare un sistema di certificazione vincolante e completo, applicabile ai combustibili agricoli immessi sul mercato dell'UE; ritiene che i criteri di certificazione dovrebbero essere concepiti in modo da garantire un risparmio di gas serra di almeno il 50% lungo tutto il ciclo di vita rispetto ai combustibili convenzionali in aggiunta ai criteri ambientali e sociali;

40.   sottolinea che per realizzare l'obiettivo di una maggiore utilizzazione dei biocarburanti e dell'idrogeno, tale da ottimizzare il rendimento ambientale, è urgente dare impulso alle necessarie reti locali che consentano l'approvvigionamento dei cittadini;

41.   ritiene che le misure intese a ridurre le emissioni di CO2 dovrebbero porre maggiormente l'accento sulla sensibilizzazione dei conducenti alle tecniche di guida economiche e al miglior modo di utilizzare le nuove tecnologie;

42.   ritiene che la sensibilizzazione dei consumatori, attraverso una migliore indicazione dei dati relativi al consumo di carburante e migliori dati sulle emissioni inquinanti, contribuirà ridurre le emissioni di CO2; sollecita pertanto la revisione della direttiva 1999/94/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 dicembre 1999, relativa alla disponibilità di informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 da fornire ai consumatori per quanto riguarda la commercializzazione di autovetture nuove(10) in modo da tener conto delle attuali prassi di eccellenza;

43.   ricorda che la riduzione delle emissioni di CO2 dalle automobili può essere più facilmente realizzata mediante la ristrutturazione dei sistemi di trasporto pubblico;

44.   riconosce il ruolo guida svolto dalla Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), impegnata in prima linea per quanto concerne le modifiche tecnologiche innovative a livello ambientale che offrono possibili riduzioni delle emissioni di CO2 e un risparmio energetico indiretto per tutti i veicoli nuovi;

45.   sollecita la FIA ad intensificare i suoi sforzi per promuovere una ricerca innovativa pertinente, intesa, tra l'altro, a migliorare l'efficienza energetica delle autovetture;

46.   riconosce il ruolo che gli sport motoristici possono svolgere per modificare l'attitudine e il comportamento dei consumatori a favore di tecnologie con un minor impatto ambientale; invita pertanto la FIA e altri soggetti partecipanti alle corse di Formula 1 a modificare le proprie regole affinché possano essere più facilmente applicate tecnologie più rispettose dell'ambiente come i biocarburanti, i motori a quattro cilindri e i motori ibridi;

47.   chiede che venga redatto uno studio per fare un inventario delle altre misure di carattere non tecnico applicate per ridurre la CO2 nell'Unione europea;

Rendere i trasporti stradali ancora più sicuri

48.   plaude agli sforzi della Commissione per ridurre le vittime dei trasporti stradali, compreso il ricorso a nuove importanti tecnologie; sollecita la Commissione a garantire che l'introduzione di qualsiasi requisito relativo ai sistemi di sicurezza dei veicoli avvenga conformemente ai principi di una migliore regolamentazione decisi dal Gruppo ad alto livello CARS 21; sottolinea la necessità di un approccio integrato che contempli miglioramenti a livello della tecnologia dei veicoli, misure in materia di infrastrutture stradali, educazione e informazione ed interventi per assicurare il rispetto delle norme, al fine di raggiungere gli obiettivi di sicurezza stradale in modo efficace sotto il profilo dei costi;

49.   riconosce il ruolo di catalizzatore della fascia alta del mercato nella quale, in genere, queste nuove tecnologie sono introdotte per la prima volta; osserva tuttavia che i sistemi di sicurezza addizionali potrebbero fare aumentare ulteriormente il peso delle autovetture, con un conseguente aumento delle emissioni di CO2;

50.   è preoccupato per l'impatto negativo sulla sicurezza stradale derivante dall'aumento della velocità dei veicoli; raccomanda, a tale proposito, di dare attuazione alle raccomandazioni contenute nello Studio sulle opzioni future in materia di controllo tecnico dei veicoli stradali nell'Unione europea pubblicato nel 2007 dal Comitato internazionale d'ispezione tecnica degli autoveicoli (CITA); raccomanda di sostenere una campagna a favore di un safe tuning sicuro e le iniziative volte ad integrare progressivamente i sistemi di controllo elettronico della stabilità (ESC) nelle apparecchiature standard quanto prima possibile;

51.   invita la Commissione a migliorare la sicurezza stradale imponendo agli Stati membri di rendere più rigorosi i requisiti relativi alla formazione dei futuri conducenti, ampliare la formazione obbligatoria e introdurre disposizioni che prevedano corsi di aggiornamento periodici per i conducenti professionali;

52.   invita la Commissione ad effettuare l'annunciata valutazione 2007-2009 delle condizioni quadro necessarie per adottare misure intese a ridurre il numero delle vittime degli incidenti stradali;

53.   chiede alla Commissione di mettere a punto un sistema che consenta ai costruttori di produrre, senza penalità, veicoli che emettono livelli superiori di CO2 se tali emissioni aggiuntive sono la conseguenza di misure di sicurezza giuridicamente vincolanti adottate a livello comunitario;

54.   non ritiene che le luci di circolazione diurne debbano essere obbligatorie in tutta l'Unione europea;

55.   invita la Commissione a migliorare in via prioritaria il regime transfrontaliero di ispezione dei veicoli e l'esecuzione delle multe comminate in casi di infrazione al codice stradale in un altro Stato membro;

Correttezza nell'ambito delle relazioni commerciali nel settore dell'automobile

56.   afferma che l'industria automobilistica europea è una delle più competitive nel mondo; ritiene tuttavia che una concorrenza sleale e le violazioni dei diritti della proprietà intellettuale minaccino tale posizione;

57.   rileva l'importanza che l'OMC riveste per l'industria automobilistica in un ambiente commerciale sempre più globalizzato; ritiene estremamente importante che nel quadro dell'attuale ciclo di negoziati di Doha sullo sviluppo si riesca a rendere i mercati nei paesi terzi quanto più possibile accessibili per i costruttori, in particolare nei mercati potenzialmente vasti ed emergenti di taluni paesi terzi ;

58.   sottolinea l'importanza del meccanismo dell'OMC di risoluzione delle controversie nella soluzione dei problemi relativi alle esportazioni verso paesi terzi; ricorda l'esito positivo delle controversie promosse dinanzi all'OMC nei casi del Canada, dell'India e dell'Indonesia;

59.   chiede alla Commissione di usare cautela nei suoi sforzi tesi a rivedere, in linea di massima, gli strumenti di difesa commerciale; ricorda che l'industria automobilistica può essere soggetta a pratiche anticoncorrenziali da parte di paesi terzi ed esorta la Commissione a salvaguardare la filosofia fondamentale degli strumenti di difesa commerciale nel proteggere l'industria dell'Unione europea da pratiche sleali;

60.   ricorda che il buon esito dei negoziati commerciali multilaterali dovrebbe rimanere una delle priorità dell'Unione europea; appoggia comunque l'intenzione della Commissione di negoziare nuovi accordi commerciali bilaterali, in primo luogo con i paesi asiatici, per migliorare le condizioni di accesso al mercato; sottolinea che gli accordi di libero scambio dovrebbero sempre puntare a un elevato accesso al mercato del paese partner; insiste sulla necessità che la politica dell'Unione europea salvaguardi la competitività delle case automobilistiche dell'Unione europea che operano all'interno di quest'ultima e nei pesi terzi; è convinto che la conclusione di accordi bilaterali tra l'Unione europea e l'ASEAN, l'India e il Mercosur sia importante per l'industria automobilistica;

61.   sollecita la Commissione, nel quadro degli attuali negoziati per un accordo di libero scambio tra l'Unione europea e la Corea, a far sì che tale paese sopprima tutti gli ostacoli non tariffari esistenti senza introdurne di nuovi e dia maggiore attuazione ai regolamenti UN/ECE; chiede che la Commissione prenda in considerazione una strategia volta a eliminare gradualmente le tariffe all'importazione dell'Unione europea con salvaguardie e raccomanda pertanto che tale strategia sia collegata alla soppressione delle barriere non tariffarie da parte coreana;

62.   ribadisce che la Corea ha sottoscritto e ratificato l'accordo UN/ECE del 1958 e si è pertanto impegnata ad applicare i regolamenti UN/ECE; esorta la Commissione a sottolineare tale fatto durante i futuri negoziati e ad insistere su una rapida applicazione di tali regolamenti; osserva che un accordo di libero scambio dovrebbe in ogni caso prevedere chiaramente che la Corea deve consentire agli autoveicoli importati dall'Unione europea che rispettano le norme UN/ECE di essere immesse sul mercato coreano;

63.   invita la Commissione a valutare la possibilità di istituire un gruppo di lavoro sugli autoveicoli nonché una speciale procedura accelerata di risoluzione delle controversie relative ai provvedimenti nel settore automobilistico, quale quella introdotta nell'accordo di libero scambio Stati Uniti-Corea;

64.   sottolinea l'importanza di uno stretto partenariato con la Cina per lo sviluppo di un quadro regolamentare che offra condizioni omogenee; afferma che l'effettiva tutela dei diritti della proprietà intellettuale è un requisito essenziale per tale partenariato;

65.   valuta positivamente la richiesta della Commissione di creare un comitato OMC per risolvere i principali problemi relativi al trattamento delle componenti per auto importate dalla Cina, che la Commissione giudica essere incoerente con numerosi articoli di vari accordi OMC;

66.   sostiene le iniziative adottate dalla Commissione per quanto riguarda il quadro regolamentare cinese, volte a garantire alle imprese dell'Unione europea che operano sul mercato cinese l'applicazione di condizioni eque e la certezza del diritto;

67.   segnala l'industria europea dei pneumatici come un importante contributo al successo del settore automobilistico europeo; invita pertanto la Commissione a esaminare da vicino la questione delle barriere commerciali tecniche ingiustificate, quali le regolamentazioni tecniche locali, che l'industria dei pneumatici si trova ad affrontare in taluni mercati chiave emergenti in Asia;

Ricerca e sviluppo nel settore automobilistico

68.   è incoraggiato dai successi già conseguiti con l'aiuto dei finanziamenti comunitari e la cooperazione per la ricerca e sviluppo nell'ambito di vari programmi quali il Settimo programma quadro per la ricerca, lo sviluppo tecnologico e le attività dimostrative, il programma quadro per la competitività e l'innovazione e i2010; esorta la Commissione a calibrare i programmi di lavoro più specificatamente sulle esigenze del settore automobilistico che si determineranno a seguito di futuri atti legislativi o di obiettivi obbligatori;

69.   chiede alla Commissione di adottare entro il 2012 una strategia per incrementare in modo significativo e sufficiente i finanziamenti a favore della R&S per il settore automobilistico, prestando particolare attenzione all'industria dell'indotto;

70.   sollecita gli Stati membri a subordinare qualsiasi aumento dei futuri finanziamenti pubblici a favore della R&S nel settore automobilistico alla natura vincolante degli obiettivi di emissione di CO2;

71.   sottolinea l'importanza di una trasformazione dell'uso delle auto in città; ritiene che, unitamente ad automobili più efficienti sotto il profilo del consumo di carburante, sia fondamentale l'introduzione di auto elettriche da città; sollecita pertanto il sostegno alla ricerca e allo sviluppo delle necessarie tecnologie;

72.   esorta tutti gli Stati membri e le istituzioni dell'Unione europea a fornire tutto il sostegno necessario alla ricerca e allo sviluppo di tecnologie di punta, come i motori all'idrogeno, le pile a combustibile o i veicoli ibridi;

73.   sottolinea le potenzialità offerte dalle tecnologie dell'informazione e della comunicazione per evitare gli effetti nocivi sull'ambiente e la salute pubblica, gli incidenti e gli sprechi energetici quando vengono impiegate a livello dell'Unione europea nei sistemi intelligenti di controllo e gestione del traffico destinati a garantire una circolazione scorrevole; ritiene che, per garantire in tutti gli Stati membri efficaci comunicazioni veicolo-infrastruttura, le apparecchiature di comunicazione dovrebbero essere conformi ad una norma dell'Unione europea;

74.   ritiene che l'applicazione dell'iniziativa "Automobile intelligente"(11) , di Galileo e di altri strumenti che contribuiscono a realizzare un sistema di trasporti intelligente rivesta la massima importanza; chiede pertanto alla Commissione di sostenere con forza tali sviluppi;

75.   appoggia fermamente il proseguimento della ricerca e dello sviluppo delle innovazioni basate sulle tecnologie dell'informazione e della comunicazione (TIC); è dell'avviso che potrebbero essere introdotti nuovi sviluppi tecnologici nell'ambito dell'Iniziativa "Automobile Intelligente" al fine di contribuire a razionalizzare i flussi di traffico di modo che, aiutando i conducenti a prendere la giusta decisione e a scegliere l'itinerario più rapido per giungere a destinazione, la circolazione diventerà più efficiente sotto il profilo energetico; invita tutte le parti interessate e in particolare gli Stati membri ad adottare le disposizioni necessarie per l'attuazione di eCall;

76.   considera le attività concernenti i sistemi di trasporto intelligente fondamentali per un'industria automobilistica prospera e per il successo degli sforzi volti a ridurre l'impatto ambientale del settore; ritiene che Galileo dovrebbe costituire un esempio e che quindi la ricerca di una soluzione per il finanziamento dello stesso nell'ambito di un consorzio in cui i membri interessati si impegnino allo sviluppo del progetto debba essere prioritaria;

77.   ritiene che una delle prime comunità di conoscenza e innovazione dell'Istituto europeo per l'innovazione e la tecnologia debba essere dedicata alla riduzione delle emissioni di CO2 nell'ambito delle tecnologie automobilistiche;

Politiche di ristrutturazione e la via da seguire

78.   ritiene necessario definire le condizioni quadro atte a garantire la sostenibilità dell'industria automobilistica nell'Unione europea e a permetterle di restare all'avanguardia per quanto riguarda l'innovazione tecnologica, ecologica e sociale con il contributo di una manodopera altamente qualificata;

79.   riconosce che sia i costruttori che i fornitori dell'industria automobilistica dell'Unione europea dispongono di una manodopera altamente qualificata, un fattore questo che ha svolto un ruolo molto importante nell'elevato livello di prestazioni dell'industria automobilistica dell'Unione europea;

80.   sottolinea l'importanza dell'industria automobilistica per l'occupazione, la crescita, l'innovazione e la competitività; ritiene che, sebbene l'industria automobilistica dovrà far fronte a cambiamenti sostanziali, saranno necessari anche adeguamenti delle politiche per assicurare che le regolamentazioni comunitarie non provochino una perdita di posti di lavoro;

81.   sottolinea che la normativa comunitaria in materia di ambiente, sicurezza stradale ed efficienza energetica richiede un'istruzione e una formazione professionale adeguate per i lavoratori, affinché questi ultimi possano adattarsi meglio all'evoluzione tecnica e regolamentare e mantenere e migliorare le proprie prospettive occupazionali;

82.   chiede alla Commissione di coordinare l'utilizzo efficiente dei Fondi strutturali e del Fondo europeo di adeguamento alla globalizzazione per quanto riguarda il settore automobilistico;

83.   chiede che vengano ritirati gli aiuti comunitari alle imprese che, dopo aver ricevuto tale assistenza in uno Stato membro, trasferiscono le proprie attività produttive in un altro paese, senza ottemperare pienamente agli accordi sottoscritti con lo Stato membro in questione;

84.   sottolinea che, nei futuri processi di ristrutturazione, l'Unione europea e gli Stati membri devono anche concentrare la loro attenzione su come assistere e ammortizzare tale processo e offrire nuove opportunità ai lavoratori;

85.   ritiene che i canali d'informazione e consultazione e gli strumenti a disposizione dei lavoratori dovrebbero essere rafforzati tramite la necessaria revisione della direttiva 94/45/CE del Consiglio, del 22 settembre 1994, riguardante l'istituzione di un comitato aziendale europeo o di una procedura per l'informazione e la consultazione dei lavoratori nelle imprese e nei gruppi di imprese di dimensioni comunitarie(12) ;

86.   sostiene che la consultazione e il diritto all'informazione dei lavoratori devono essere rafforzati a livello europeo, al fine di consentire un loro coinvolgimento nel processo di presa di decisione sin dallo stadio iniziale e, conseguentemente, mitigare gli effetti negativi della ristrutturazione; sottolinea, a tal proposito, la rilevanza della proposta relativa al forum "Ristrutturazione", cui si fa riferimento nella comunicazione della Commissione sulla relazione CARS 21 precedentemente menzionata;

87.   invita le parti sociali a livello dell'Unione europea e degli Stati membri ad applicare politiche appropriate a favore delle persone minacciate da ristrutturazioni nel settore;

88.   chiede una migliore informazione e consultazione dei lavoratori nel quadro del processo di adeguamento dell'industria alle nuove sfide poste dalla progettazione e costruzione di autoveicoli con un minor impatto ambientale;

89.   sottolinea la necessità di rivedere le relazioni esistenti tra i costruttori e i loro fornitori, che si ripercuotono sulla competitività dell'industria automobilistica dell'Unione europea con effetti estremamente negativi per molte PMI del settore; ritiene al riguardo che occorra promuovere una cooperazione più stabile in materia di R&S e di strategie industriali; esorta, a tal fine, la Commissione e gli Stati membri ad adottare opportune politiche ovvero a creare il quadro necessario per stabilizzare tali relazioni e superare le difficoltà strutturali;

90.   ricorda l'importanza di un uso più sistematico dei fondi della Banca europea per gli investimenti (BEI) per sostenere le PMI del settore automobilistico e aiutarle ad accedere al capitale di rischio;

o
o   o

91.   incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

(1) Testi approvati, P6_TA(2007)0176 .
(2) GU L 203 dell'1.8.2002, pag. 30.
(3) Comunicazione interpretativa della Commissione sulle procedure per l'immatricolazione degli autoveicoli originari di un altro Stato membro (GU C 68 del 24.3.2007, pag. 15).
(4) GU L 171 del 29.6.2007, pag. 1.
(5) Direttiva del Consiglio 74/297/CEE del 4 giugno 1974 concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative alle finiture interne dei veicoli a motore (Comportamento del dispositivo di guida in caso di urto) (GU L 165 del 20.6.1974, pag. 16).
(6) Direttiva del Consiglio 76/115/CEE del 18 dicembre 1975 per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative agli ancoraggi delle cinture di sicurezza dei veicoli a motore (GU L 24 del 30.1.1976, pag. 6).
(7) Direttiva del Consiglio 78/932/CEE del 16 ottobre 1978 per il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative ai poggiatesta dei sedili dei veicoli a motore (GU L 325 del 20.11.1978, pag. 1).
(8) GU L 350 del 28.12.1998, pag. 58.
(9) GU L 269 del 21.10.2000, pag. 34.
(10) GU L 12 del 18.1.2000, pag. 16.
(11) COM(2006)0059 .
(12) GU L 254 del 30.9.1994, pag. 64.


Trattamento fiscale delle perdite in situazioni transfrontaliere
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Risoluzione del Parlamento europeo del 15 gennaio 2008 sul trattamento fiscale delle perdite in situazioni transfrontaliere (2007/2144(INI) )
P6_TA(2008)0008 A6-0481/2007

Il Parlamento europeo ,

–   vista la comunicazione della Commissione sul trattamento fiscale delle perdite in situazioni transfrontaliere (COM(2006)0824 ),

–   vista la comunicazione della Commissione sul contributo delle politiche fiscali e doganali alla strategia di Lisbona (COM(2005)0532 ),

–   vista la giurisprudenza in materia della Corte di giustizia delle Comunità europee (Corte di giustizia), nella fattispecie nelle cause C-250/95, Futura Participations SA e Singer contro Administration des contributions(1) , C-141/99, AMID contro Belgische Staat(2) , cause riunite C-397/98 e C-410/98, Metallgesellschaft Ltd e altri contro Commissioners of Inland Revenue e HM Attorney General(3) , C-446/03, Marks & Spencer plc contro David Halsey (Her Majesty's Inspector of Taxes)(4) , e C-231/05, Oy AA(5) ,

–   vista la direttiva 94/45/CE del Consiglio, del 22 settembre 1994, riguardante l'istituzione di un comitato aziendale europeo o di una procedura per l'informazione e la consultazione dei lavoratori nelle imprese e nei gruppi di imprese di dimensioni comunitarie(6) ,

–   vista la sua risoluzione del 13 dicembre 2005 sul regime fiscale delle imprese nell'Unione europea: una base imponibile comune consolidata per le società(7) ,

–   vista la comunicazione della Commissione sull'attuazione del programma comunitario per l'aumento della crescita e dell'occupazione e il miglioramento della competitività delle imprese europee: Ulteriori progressi compiuti nel 2006 e prossimi passi verso una proposta in materia di base imponibile consolidata comune per le società (CCCTB) (COM(2007)0223 ),

–   vista la sua risoluzione del 4 settembre 2007 sulla revisione del mercato unico: superare gli ostacoli e le inefficienze attraverso una migliore attuazione e applicazione(8) ,

–   visto l'articolo 45 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per i problemi economici e monetari e il parere della commissione giuridica (A6-0481/2007 ),

A.   considerando che i sistemi fiscali nazionali degli Stati membri devono tener conto sempre più della globalizzazione dell'economia e adeguarsi alle norme e al funzionamento del mercato interno, al fine di realizzare gli obiettivi della Strategia di Lisbona relativi alla crescita e alla competitività,

B.   considerando che la globalizzazione dell'economia ha aumentato la concorrenza fiscale in modo tale da comportare, negli ultimi 30 anni, una drastica riduzione delle aliquote medie dell'imposta sulle società nei paesi industrializzati,

C.   considerando che la diminuzione delle aliquote fiscali si è accentuata dall'ultimo allargamento e che negli Stati membri esiste una chiara tendenza ad introdurre regimi fiscali specifici con cui attrarre le imprese particolarmente mobili,

D.   considerando che l'esistenza, nell'Unione europea, di 27 sistemi fiscali diversi ostacola il buon funzionamento del mercato interno, comporta significativi costi supplementari per gli scambi transfrontalieri e per le imprese - in termini sia di gestione amministrativa che di conformità -, ostacola le ristrutturazioni societarie e porta a fenomeni di doppia imposizione,

E.   considerando che la riduzione dei costi di adeguamento alla normativa inerenti a legislazioni nazionali diverse in materia di imposta sulle società, la trasparenza delle norme, l'abolizione delle barriere fiscali che ostacolano le attività transfrontaliere e la creazione di condizioni uniformi per le imprese dell'Unione europea che operano sul mercato interno possono produrre vantaggi economici a livello dell'Unione europea grazie a un contesto imprenditoriale dinamico,

F.   considerando che un adeguato coordinamento fiscale a livello dell'Unione europea, che non punti ad armonizzare le aliquote d'imposta, può contribuire ad evitare distorsioni della concorrenza ed è in grado di generare benefici che possono essere ampiamente ripartiti tra le imprese, i loro dipendenti e i consumatori, gli Stati membri e i cittadini,

G.   considerando che per raggiungere gli obiettivi della strategia di Lisbona occorre un maggiore coordinamento delle politiche fiscali degli Stati membri,

H.   considerando che, storicamente, gli Stati membri hanno cercato di coordinare i propri regimi fiscali attraverso una vasta rete di accordi fiscali bilaterali, che non coprono interamente aspetti come quello della compensazione transfrontaliera delle perdite; che, all'interno dell'Unione europea, l'approccio bilaterale è meno efficace e comporta una coerenza minore rispetto all'approccio multilaterale e coordinato; che un approccio comune dell'Unione europea su una base imponibile consolidata per le società – come la proposta relativa a una base imponibile consolidata comune per le società (CCCTB) – costituisce la soluzione più idonea per la compensazione transfrontaliera delle perdite e dei profitti nell'ambito del mercato interno e consentirà di aumentare la trasparenza, gli investimenti e la competitività,

I.   considerando che gli Stati membri applicano norme diverse per quanto riguarda la compensazione fiscale delle perdite subite da succursali, società controllate ed entità di gruppi societari, il che distorce le decisioni commerciali e le politiche di investimento nel mercato interno con ripercussioni sull'adeguatezza a lungo termine delle strategie industriali delle imprese stesse e sulle entrate fiscali,

J.   considerando che praticamente tutti i regimi fiscali dell'Unione europea trattano profitti e perdite in modo asimmetrico, nel senso che i profitti sono tassati per l'esercizio in cui vengono realizzati, mentre il valore fiscale delle perdite non viene automaticamente rimborsato all'impresa nel momento in cui essa le subisce; rilevando che la recente giurisprudenza della Corte di giustizia non analizza correttamente il fattore tempo e la sua importanza in relazione all'aumento degli investimenti transfrontalieri nell'Unione europea,

K.   considerando che il fatto di applicare un regime di sgravi fiscali per le perdite in situazioni transfrontaliere significherebbe, in assenza di adeguate garanzie giuridiche, privare alcuni Stati membri delle entrate derivanti dall'imposta sulle società,

L.   considerando che le perdite delle succursali nazionali sono contabilizzate automaticamente nel risultato netto della società madre, ma che la situazione è meno chiara nel caso delle perdite subite dalle succursali estere, nonché in quello delle imprese nazionali ed estere appartenenti a un medesimo gruppo societario,

M.   considerando che la mancanza di compensazione transfrontaliera ostacola l'accesso a taluni mercati, in quanto favorisce l'insediamento delle imprese negli Stati membri più grandi, dove il mercato nazionale ha dimensioni che permettono di assorbire eventuali perdite,

N.   considerando che il quadro descritto pone le piccole e medie imprese (PMI )in una situazione di svantaggio, poiché esse hanno una minore capacità di effettuare investimenti transfrontalieri in un contesto incerto quanto alla compensazione delle perdite e subiscono spesso perdite legate all'avvio dell'attività,

1.   esprime la sua più viva preoccupazione per l'incidenza negativa che la diversità dei regimi applicati dagli Stati membri alle perdite transfrontaliere ha sul funzionamento del mercato interno;

2.   rileva che qualsiasi misura che ostacoli la libertà di stabilimento è contraria all'articolo 43 del trattato CE e che la soppressione di tali ostacoli dovrebbe essere pertanto l'obiettivo di un'azione mirata; ricorda che la diversità dei regimi fiscali applicati alle imprese ostacola l'accesso a vari mercati nazionali e il corretto funzionamento del mercato unico, altera la concorrenza e impedisce il mantenimento di condizioni uniformi per le imprese a livello dell'Unione europea, e deve essere quindi oggetto di esame;

3.   ritiene che interventi mirati a livello europeo in materia di deduzione fiscale delle perdite transfrontaliere potrebbero apportare maggiori benefici al funzionamento del mercato interno;

4.   esprime il proprio appoggio alla comunicazione della Commissione sul trattamento fiscale delle perdite in situazioni transfrontaliere quale passo importante per affrontare la situazione e sollecita un adeguato coordinamento tra gli Stati membri per quanto riguarda tempi e soluzioni;

5.   sottolinea che qualsiasi misura mirata volta a introdurre una compensazione transfrontaliera delle perdite andrebbe definita ed attuata sulla base di un approccio comune e multilaterale e di azioni coordinate da parte degli Stati membri, in modo da garantire lo sviluppo coerente del mercato interno; ricorda che siffatte misure mirate rappresentano una soluzione intermedia in attesa dell'adozione della CCCTB; ritiene che la CCCTB costituisca una soluzione globale a lungo termine per rimuovere gli ostacoli fiscali connessi alla compensazione transfrontaliera delle perdite e dei profitti, come pure per i prezzi di trasferimento, le fusioni e acquisizioni transfrontaliere e le operazioni di ristrutturazione e che essa completerà le realizzazioni del mercato unico con la garanzia di una concorrenza equa;

6.   richiama l'attenzione sul fatto che alcuni Stati membri applicano vari metodi per l'eliminazione della doppia imposizione, che consistono nell'accreditare le imposte pagate all'estero (metodo del credito d'imposta) o nell'escludere dalla base imponibile i risultati ottenuti all'estero (metodo di esenzione); osserva che solo alcuni degli Stati membri che applicano il metodo di esenzione non prevedono la compensazione delle perdite delle succursali estere;

7.   richiama l'attenzione sul fatto che, se le perdite delle sedi stabili non possono essere compensate con gli utili della sede centrale, si ha disparità di trattamento rispetto a una situazione esclusivamente nazionale, e ciò costituisce un ostacolo alla libertà di stabilimento;

8.   considera che l'intervento a favore dei gruppi di società che operano in più Stati membri dovrebbe essere una priorità, dal momento che sono proprio tali gruppi a soffrire di una disparità di trattamento in materia di perdite transfrontaliere rispetto ai gruppi di società che operano in un solo Stato membro;

9.   ritiene che le distorsioni che derivano dalle disparità tra i regimi nazionali penalizzino soprattutto PMI rispetto ai potenziali concorrenti e chiede pertanto alla Commissione di adottare misure specifiche in tale ambito;

10.   ricorda che esistono pochi accordi globali per la compensazione transfrontaliera delle perdite tra società controllate e capogruppo e che, di conseguenza, all'interno di un gruppo di società le perdite non vengono contabilizzate automaticamente allo stesso modo che all'interno di una società;

11.   fa rilevare che la maggior parte degli Stati membri dispone di sistemi per la compensazione delle perdite nazionali dei gruppi di società, che vengono quindi trattati come un'unica entità, mentre pochi Stati membri hanno adottato disposizioni analoghe per le situazioni transfrontaliere; ricorda che la mancanza di compensazione transfrontaliera per i gruppi di società può alterare le decisioni di investimento, sia per quanto riguarda la localizzazione che per quanto concerne la forma giuridica (succursali o controllate);

12.   riconosce che è difficile estendere semplicemente il regime nazionale alle situazioni transfrontaliere, data la diversità delle basi imponibili;

13.   chiede che sia riconosciuta l'importanza della compensazione delle perdite transfrontaliere, anche se va rilevato che è necessaria una riflessione più approfondita quanto al regime di tale compensazione; fa presente che si dovrebbe decidere se limitare la compensazione transfrontaliera alle perdite delle società controllate rispetto alla capogruppo o consentirla anche per le perdite della capogruppo e che si dovrebbero pertanto valutare accuratamente le incidenze che questo regime avrebbe sul bilancio se i profitti delle società controllate potessero essere utilizzati per compensare le perdite della capogruppo;

14.   ritiene che la sentenza della Corte di giustizia nella causa Marks & Spencer vada interpretata come un riconoscimento del diritto degli Stati membri di mantenere i propri sistemi fiscali, in particolare per quanto riguarda la lotta contro l'evasione fiscale;

15.   osserva che la sentenza della Corte di giustizia nella causa Oy AA mostra che i vari regimi fiscali nazionali trattano le perdite in modo diverso, per cui non è chiaro se, all'interno di un gruppo societario, esse possano essere consolidate in tutte le situazioni transfrontaliere, anche quando si tratta di perdite definitive, il che determina una situazione di squilibrio, come indicato nella causa Marks & Spencer;

16.   ritiene che i gruppi di società dovrebbero essere trattati, nella misura del possibile, nello stesso modo che siano presenti in più Stati membri o in un unico Stato membro; sottolinea che nelle situazioni di perdite transfrontaliere da parte di società controllate estere occorre evitare la doppia tassazione della società capogruppo, che la competenza fiscale deve essere equamente ripartita tra gli Stati membri, che le perdite non devono poter essere compensate due volte e che è necessario impedire l'evasione fiscale;

17.   ritiene utile avviare una riflessione sulla definizione e le caratteristiche dei gruppi di società all'interno dell'Unione europea, tenendo conto dell'esistenza di comuni istituti europei quali la Società europea e la Società cooperativa europea, senza voler tuttavia limitare unicamente a tali istituti l'ambito d'applicazione delle misure di compensazione transfrontaliera;

18.   ribadisce che è importante definire la nozione di gruppo societario onde evitare comportamenti opportunistici da parte delle imprese nella distribuzione di profitti e perdite tra gli Stati membri dell'Unione europea; considera che, ai fini della definizione di gruppo societario, possa essere utile individuare criteri specifici all'interno dell'impresa come previsto dalla direttiva 94/45/CE riguardante l'istituzione di un comitato aziendale europeo o di una procedura per l'informazione e la consultazione dei lavoratori nelle imprese e nei gruppi di imprese di dimensioni comunitarie;

19.   valuta positivamente le tre opzioni proposte dalla Commissione nella sua comunicazione sul trattamento fiscale delle perdite in situazioni transfrontaliere; esprime il proprio appoggio a favore di misure mirate, atte a consentire una deduzione immediata ed effettiva delle perdite delle controllate straniere (su base annuale e non solo definitiva, come nel caso Marks & Spencer), deduzione che verrebbe recuperata mediante un aggravio fiscale a carico della capogruppo non appena la controllata torni a realizzare profitti;

20.   raccomanda di esaminare l'opportunità di introdurre un sistema di scambio automatico delle informazioni, simile al VIES per l'IVA, in base al quale gli Stati membri possano verificare l'esistenza delle basi imponibili negative dichiarate da società controllate in altri Stati membri, onde poter dare attuazione alle proposte in parola in modo da prevenire l'evasione fiscale;

21.   sollecita nondimeno la Commissione ad esaminare ulteriormente le possibilità di applicare alle società una base imponibile consolidata comune per le attività da esse svolte in tutta l'Unione europea;

22.   sottolinea la necessità di effettuare un'ulteriore approfondita analisi per valutare la misura in cui il proposto regime di compensazione transfrontaliera delle perdite potrebbe promuovere le attività transfrontaliere delle PMI;

23.   rileva che nessuna misura mirata in materia di trattamento fiscale delle perdite in situazioni transfrontaliere introdotta da singoli Stati membri potrà risolvere da sola il problema della distorsione della concorrenza e degli alti costi di adeguamento alla normativa che gravano sulle imprese dell'Unione europea operanti sul mercato interno, a causa del mantenimento di 27 sistemi fiscali diversi;

24.   sottolinea che è necessario che gli Stati membri procedano in modo coordinato nell'introduzione di misure mirate per la compensazione transfrontaliera delle perdite all'interno di una società o di un gruppo; ricorda la necessità di un più forte coordinamento tra gli Stati membri sulle questioni fiscali e chiede alla Commissione di svolgere un ruolo proattivo a tale riguardo;

25.   appoggia gli sforzi della Commissione intesi a introdurre una CCCTB europea e uniforme per le società; osserva che la CCCTB aumenterà la trasparenza e l'efficienza in quanto consentirà alle imprese di operare secondo le stesse norme sia all'estero che nel proprio paese, creerà condizioni uniformi e accrescerà la competitività delle imprese dell'Unione europea, aumenterà gli scambi e gli investimenti transfrontalieri, assicurando così le condizioni per poter usufruire appieno dei vantaggi del mercato interno in termini di investimenti e crescita, e ridurrà notevolmente gli oneri amministrativi e i costi di adeguamento alla normativa nonché le possibilità di frode ed evasione fiscale;

26.   ricorda che la CCCTB presuppone norme comuni per quanto riguarda la base imponibile e non pregiudica in alcun modo la libertà degli Stati membri di continuare a fissare le proprie aliquote d'imposta;

27.   plaude all'intenzione della Commissione di promuovere la CCCTB anche nel quadro di una cooperazione rafforzata; osserva tuttavia che si tratterebbe di una soluzione di ripiego, poiché la mancanza di un sistema globale a livello dell'Unione europea potrebbe attenuare i vantaggi della trasparenza e della riduzione dei costi amministrativi;

28.   incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

(1) Racc. 1997, I-2471.
(2) Racc. 2000, I-11619.
(3) Racc. 2001, I-1727.
(4) Racc. 2005, I-10837.
(5) Sentenza del 18 luglio 2007.
(6) GU L 254 del 30.9.1994, pag. 64.
(7) GU C 286 E del 23.11.2006, pag. 229.
(8) Testi approvati, P6_TA(2007)0367 .


Strategia comunitaria 2007-2012 per la salute e la sicurezza sul luogo di lavoro
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Risoluzione del Parlamento europeo del 15 gennaio 2008 sulla strategia comunitaria 2007-2012 per la salute e la sicurezza sul luogo di lavoro (2007/2146(INI) )
P6_TA(2008)0009 A6-0518/2007

Il Parlamento europeo ,

–   visti la comunicazione della Commissione dal titolo "Migliorare la qualità e la produttività sul luogo di lavoro: Strategia comunitaria 2007-2012 per la salute e la sicurezza sul luogo di lavoro" (COM(2007)0062 ) e i relativi documenti di lavoro dei servizi della Commissione (SEC(2007)0214 ), (SEC(2007)0215 ) e (SEC(2007)0216 ),

–   visto il trattato CE, e in particolare gli articoli 2, 136, 137, 138, 139, 140, 143 e 152,

–   vista la Carta dei diritti fondamentali dell'Unione europea(1) , e in particolare i suoi articoli 27, 31 e 32,

–   viste le convenzioni e raccomandazioni dell'OIL in materia di salute e sicurezza sul luogo di lavoro,

–   viste la direttiva 89/391/CEE del Consiglio, del 12 giugno 1989, concernente l'attuazione di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori durante il lavoro(2) (direttiva quadro) e le relative direttive particolari,

–   vista la direttiva 2000/54/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 settembre 2000, relativa alla protezione dei lavoratori contro i rischi derivanti da un'esposizione ad agenti biologici durante il lavoro(3) ,

–   vista la direttiva 2007/30/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, che modifica la direttiva 89/391/CEE del Consiglio, le sue direttive particolari e le direttive del Consiglio 83/477/CEE, 91/383/CEE, 92/29/CEE e 94/33/CE ai fini della semplificazione e della razionalizzazione delle relazioni sull'attuazione pratica(4) ,

–   viste le conclusioni della presidenza a seguito della riunione del Consiglio europeo dell'8-9 marzo 2007,

–   vista la sua risoluzione del 23 ottobre 2002 sulla strategia comunitaria per la salute e la sicurezza sul lavoro 2002-2006(5) ,

–   vista la sua risoluzione del 24 febbraio 2005 sulla promozione della salute e della sicurezza sul lavoro(6) ,

–   vista la sua risoluzione del 6 luglio 2006 contenente raccomandazioni alla Commissione sulla protezione dei lavoratori sanitari europei da infezioni trasmissibili per via ematica a seguito di ferite provocate da aghi(7) ,

–   vista la sua risoluzione del 23 maggio 2007 sulla promozione di un lavoro dignitoso per tutti(8) ,

–   vista la sua risoluzione del 13 novembre 2007 sulle statistiche comunitarie in materia di sanità pubblica e salute e sicurezza sul lavoro(9) ,

–   vista la sua dichiarazione del 29 marzo 2007 sull'epatite C(10) ,

–   visto l'articolo 45 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per l'occupazione e gli affari sociali e i pareri della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia e della commissione per i diritti della donna e l'uguaglianza di genere (A6-0518/2007 ),

A.   considerando che esiste una correlazione positiva tra la qualità delle norme relative alla salute e alla sicurezza sul luogo di lavoro e il risultato finanziario in termini di prestazioni generali, assenteismo, tassi di ricambio del personale, motivazione dei lavoratori, migliorata immagine aziendale e produttività,

B.   considerando che le economie più competitive ottengono i risultati migliori per quanto concerne la salute e la sicurezza sul lavoro e che elevati livelli di protezione in materia di salute e sicurezza hanno un effetto positivo sulle finanze pubbliche in termini di risparmi nella sicurezza sociale e aumento della produttività; che la tutela del lavoro e della salute contribuisce non solo alla produttività, al rendimento e al benessere dei lavoratori, ma comporta anche risparmi per l'economia e l'intera società,

C.   considerando che è necessario approfondire le ricerche sugli effetti a lungo termine che alcune attività lavorative producono sulla salute, in modo da tutelare meglio i lavoratori, dal momento che alcune malattie insorgono solo dopo diversi anni dall'espletamento delle attività in questione,

D.   considerando preoccupante il fatto che la riduzione del numero di casi di infortuni e malattie professionali non è equamente ripartita, in quanto alcune categorie di lavoratori (ad esempio i migranti, i precari, le donne, i giovani e gli anziani), alcune imprese (soprattutto le piccole e medi imprese (PMI) e le microimprese), alcuni settori di attività (in particolare l'edilizia, la pesca, l'agricoltura e i trasporti) e taluni Stati membri presentano tassi di infortuni e malattie professionali molto più elevati rispetto alla media dell'Unione europea,

E.   considerando che le misure per la tutela del lavoro e della salute devono essere una componente costante della cultura d'impresa e che questa cultura deve andare di pari passo con l'istruzione e il perfezionamento permanenti di lavoratori e dirigenti,

F.   considerando che una cultura di tutela della salute e della sicurezza applicata in modo coerente a livello di impresa può contribuire a un'attuazione non burocratica delle procedure di tutela del lavoro e della salute e può comportare quindi un'efficiente tutela della salute,

G.   considerando che i periodi di riposo sono di fondamentale importanza per garantire un elevato livello di protezione della salute e della sicurezza dei lavoratori,

H.   considerando che, secondo le stime dell'OIL, nel 2006, nell'Unione europea, circa 167 000 persone sono morte a seguito di infortuni sul lavoro o di malattie connesse all'attività lavorativa e che la comunicazione della Commissione stima che ogni anno 300 000 lavoratori subiscono un'invalidità permanente di gradi diversi,

I.   considerando che un'autentica strategia in materia di salute e sicurezza sul lavoro dovrebbe basarsi su una giusta miscela dei seguenti strumenti: sufficiente consapevolezza generale, istruzione e formazione mirate, adeguati servizi e campagne di prevenzione, dialogo sociale e partecipazione dei lavoratori, normativa e applicazione adeguate, particolare attenzione a gruppi, settori di attività e tipi di impresa specifici, efficienti ispezioni e sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive,

J.   considerando che i lavoratori anziani dovrebbero mantenere la loro salute, capacità di lavoro e occupabilità quanto più a lungo possibile e che occorre adottare misure corrispondenti,

K.   considerando che le ispezioni svolgono un ruolo importante nell'applicazione della normativa esistente e pertanto nella prevenzione dello sfruttamento sul luogo di lavoro, contribuendo quindi a promuovere il concetto di lavoro dignitoso; che gli ispettori devono essere sostenuti attraverso una più stretta cooperazione e scambi di informazioni tra gli ispettori degli Stati membri,

L.   considerando che la valutazione dei rischi a livello di impresa non può essere considerata un'attività sporadica, ma deve essere effettuata periodicamente e adattata alle nuove circostanze e/o rischi; che la sua inesistenza o una sua inadeguata esecuzione vanno contro la legge e sono tra le principali cause degli infortuni e delle malattie professionali,

M.   considerando che non esistono statistiche disponibili per quanto riguarda gli effetti negativi degli incendi sulla salute e la sicurezza sul lavoro,

N.   considerando che gli operatori sanitari sono a rischio di contrarre più di 20 virus letali, fra cui l'epatite B, l'epatite C e l'HIV/AIDS,

O.   considerando che uno degli obiettivi della strategia di Lisbona è il conseguimento entro il 2010 di un tasso di occupazione globale del 70% nonché un tasso di occupazione del 60% per quanto riguarda le donne e del 50% per i lavoratori anziani e che i lavoratori con malattie croniche o malattie di lunga durata spesso non rientrano al lavoro anche se sono considerati abili e coloro i quali non rientrano al lavoro spesso subiscono molteplici discriminazioni fra le quali, ad esempio, riduzioni di reddito; che questo è vero soprattutto per chi soffre di cancro, visto che gli studi più recenti evidenziano che un quinto delle ex pazienti di cancro al seno non rientrano al lavoro anche se sarebbero in grado di farlo,

P.   considerando che più donne che uomini sono occupate nel settore del lavoro "sommerso", senza essere assicurate, un fatto che inevitabilmente incide in misura considerevole sulle condizioni, in termini di salute e sicurezza, nelle quali lavorano,

Q.   considerando che le donne e gli uomini non rappresentano un gruppo omogeneo e che pertanto le strategie e le misure volte a migliorare la sicurezza e la salute sul lavoro devono essere adeguate in modo specifico a specifici luoghi di lavoro, tenendo conto del fatto che taluni fattori possono avere sulle donne un impatto diverso che sugli uomini,

1.   si compiace dell'ambizioso obiettivo della Commissione di ridurre in media del 25% il numero degli infortuni sul lavoro nell'Unione europea; riconosce che la cifra potrebbe variare da paese a paese viste le diverse condizioni di partenza, ma ritiene che sia tuttora importante disporre di misure mirate e corredate di un calendario e di impegni finanziari che possano quindi essere misurati e valutati; in assenza di tali misure, chiede alla Commissione di riferire al Parlamento sui progressi realizzati in una fase intermedia della strategia 2007–2012;

2.   invita la Commissione e gli Stati membri a tenere debitamente in considerazione non solo le diseguaglianze tra i differenti Stati membri, ma anche quelle all'interno degli stessi, e a impegnarsi per la loro riduzione;

3.   prende atto delle proposte della Commissione di utilizzare, qualora le norme vincolanti non siano attuabili o appropriate, strumenti non vincolanti che diano agli Stati membri la flessibilità necessaria per reperire soluzioni che conseguano i migliori risultati in materia di salute e sicurezza nelle loro particolari circostanze;

4.   si compiace del maggiore accento posto dalla Commissione sulla semplificazione regolamentare e la riduzione degli oneri amministrativi e sottolinea che la semplificazione fornisce sì maggiori benefici ai cittadini ma aiuta anche datori di lavoro e lavoratori a concentrarsi sulla gestione pratica della salute e della sicurezza, in modo da garantire migliori risultati; ritiene di fondamentale importanza che tale semplificazione non pregiudichi in alcun modo il livello di protezione offerto ai lavoratori;

5.   esorta la Commissione a prestare particolare attenzione, nell'ambito della sua strategia, alle attività o ai settori particolarmente inclini al rischio, quali metallurgia, edilizia, elettricità, attività forestale, ecc.;

6.   esorta la Commissione a coinvolgere maggiormente in tale processo l'Agenzia europea per la sicurezza e la salute sul luogo di lavoro (OSHA), a invitarla in particolare a presentare una valutazione sui settori nei quali è maggiore il rischio di infortuni sul lavoro e malattie connesse all'attività lavorativa e del modo in cui vi si può far fronte in modo efficace;

7.   ritiene che il forte accento posto dalla Commissione sull'assistenza alle PMI affinché soddisfino i loro obblighi in materia di salute e sicurezza sia estremamente positivo e sostiene pienamente tale approccio;

8.   deplora il fatto che nella comunicazione della Commissione non si faccia riferimento ad obiettivi per la riduzione delle malattie professionali, ma è consapevole della difficoltà di misurare questo fenomeno; invita pertanto la Commissione a sottoporre a riesame l'uso e l'attuazione delle attuali procedure statistiche, in modo da individuare e misurare correttamente le malattie professionali, in particolare i tumori, al fine di stabilire obiettivi per la loro riduzione; propone che la Commissione studi la possibilità di trasformare la propria raccomandazione 2003/670/CE sull'elenco europeo delle malattie professionali(11) in una direttiva;

9.   sottolinea la necessità di considerare la dimensione di genere nel trattare le questioni riguardanti la salute e la sicurezza sul lavoro e si compiace dell'iniziativa della Commissione che chiede che vengano definiti metodi di valutazione di impatto sulla sicurezza e la salute sul lavoro che siano unici secondo la specificità di genere; critica tuttavia il fatto che la Commissione non tenga adeguatamente conto dell'integrazione di genere nella sua comunicazione o negli "Obiettivi della strategia comunitaria 2007-2012" e nelle "Valutazioni d'impatto";

10.   invita la Commissione a valutare la disponibilità di statistiche disaggregate in base al genere, a livello comunitario, sulle malattie professionali, mortali e no;

11.   esorta gli Stati membri ad attuare le direttive esistenti sulla sicurezza e la salute sul lavoro in modo da tenere maggiormente conto del genere e ad effettuare la valutazione dell'impatto di genere di tali direttive;

12.   sottolinea che la riabilitazione e la reintegrazione dei lavoratori dopo una malattia o un infortunio sul lavoro sono essenziali e si compiace del fatto che le strategie nazionali pongano un accento particolare su tali aspetti; ritiene importante che i governi garantiscano, nelle loro strategie in materia di salute e sicurezza, l'obbligo di mantenere il posto di lavoro (attraverso la formazione, la riassegnazione dei compiti, ecc.) per chi abbia sofferto una malattia fisica o psichica durante la propria carriera lavorativa;

13.   invita la Commissione a raccogliere più cifre e dati in merito ai lavoratori con malattie croniche, ad analizzarne le condizioni di lavoro e ad elaborare una Carta per la protezione dei diritti dei pazienti di cancro e delle persone affette da altre malattie croniche sul luogo di lavoro, onde costringere le imprese a consentire ai pazienti di continuare a lavorare durante le cure e di far ritorno al mercato dell'occupazione una volta terminate tali cure;

14.   esprime grave preoccupazione per l'incidenza troppo elevata di infortuni fra i lavoratori temporanei, a breve termine e scarsamente qualificati, che in alcuni Stati membri è almeno doppia rispetto a quella dei lavoratori a tempo indeterminato, riconoscendo però la correlazione tra queste categorie di lavoratori e il loro impiego in settori ad alto rischio come l'edilizia; fa presente che la direttiva 91/383/CEE del Consiglio, del 25 giugno 1991, che completa le misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute durante il lavoro dei lavoratori aventi un rapporto di lavoro a durata determinata o un rapporto di lavoro interinale(12) , stabilisce come regola generale che i lavoratori interinali hanno gli stessi diritti degli altri lavoratori per quanto concerne la salute sul lavoro, ma non prevede meccanismi specifici per l'applicazione pratica di questo principio; chiede alla Commissione di colmare urgentemente questa lacuna;

15.   rileva altresì il numero crescente di contratti di lavoro atipici e ribadisce che le condizioni in essi contenute non devono comportare dei rischi per la salute e la sicurezza dei dipendenti e dei lavoratori contrattuali;

16.   chiede l'adozione di misure per verificare il rispetto dei diritti in materia di salute e sicurezza delle donne in posti di lavoro atipici, come ad esempio nel caso delle badanti che assistono i malati a domicilio;

17.   invita la Commissione e gli Stati membri a tenere pienamente conto delle conseguenze del mutamento demografico sulla salute e la sicurezza sul luogo di lavoro; invita la Commissione e gli Stati membri in particolare a rafforzare le misure preventive e ad adottare misure volte a compensare il declino fisico, in particolare attraverso l'ergonomica e la concezione del luogo di lavoro nonché attraverso incentivi volti a mantenere la motivazione, le capacità e la salute dei lavoratori anziani;

18.   fa presente il nesso scientificamente dimostrato tra crescente stress sul luogo di lavoro e malattie che ne risultano, in particolare per quanto riguarda le malattie croniche, le malattie cardiache e circolatorie e le malattie dell'apparato motorio;

19.   ritiene che sia della massima importanza garantire una migliore applicazione degli attuali strumenti legislativi in materia di salute e sicurezza sul lavoro e chiede pertanto alla Commissione e agli Stati membri di utilizzare tutti i mezzi a loro disposizione per raggiungere tale obiettivo; le misure da prendere in considerazione dovrebbero comprendere:

   a) requisiti minimi per la qualità dei servizi di prevenzione e di ispezione sul lavoro,
   b) sanzioni più severe,
   c) una migliore valutazione dell'attuazione della normativa,
   d) lo scambio delle migliori prassi,
   e) il rafforzamento della cultura della prevenzione e dei sistemi di allarme preventivo, compreso un maggior accesso della società all'informazione in materia di condizioni di lavoro e di sicurezza sul luogo di lavoro,
   f) un maggiore coinvolgimento dei lavoratori sul luogo di lavoro,
   g) uno stimolo affinché i datori di lavoro soddisfino i loro impegni nel settore della sicurezza e della salute sul luogo di lavoro,
   h) il rafforzamento del ricorso ad accordi di dialogo sociale;

20.   ritiene che la Commissione registri una grave carenza di risorse per controllare adeguatamente l'efficace recepimento e applicazione delle direttive in materia di sicurezza sul luogo di lavoro; ritiene che la Commissione dovrebbe sfruttare tutti gli strumenti a sua disposizione, compreso un ricorso più diffuso alle procedure di violazione;

21.   fa presente che la tutela del lavoro e della salute deve applicarsi in ugual misura a tutti i lavoratori dell'Unione europea; che tale tutela, in ultima analisi, poggia sul diritto fondamentale all'incolumità fisica e che le deroghe alla normativa in materia di tutela del lavoro e della salute possono pregiudicare la salute dei lavoratori e le pari opportunità e comportare una corsa al ribasso in tale tutela;

22.   invita la Commissione ad assumere un uguale impegno per le valutazioni dell'impatto sulla salute e la sicurezza sui luoghi di lavoro, di pari passo con le valutazioni di impatto ambientale;

23.   è dell'avviso che le ispezioni sul lavoro costituiscano un fattore essenziale per l'attuazione della normativa sulla salute e la sicurezza;

  a) chiede pertanto alla Commissione di:
   i) fornire al Comitato degli ispettori del lavoro ad alto livello le risorse necessarie per consentirgli di operare in modo efficace, dopo avere esaminato i modi in cui può essere più efficace e fornire un valore ottimale,
   ii) sviluppare ulteriormente i sistemi per la condivisione delle conoscenze, in modo da garantire risposte efficaci alle richieste di informazione e cooperazione,
   iii) avviare una ricerca per la valutazione dell'efficienza e dell'impatto delle attività ispettive, come proposto dal Comitato degli ispettori del lavoro ad alto livello, al fine di stabilire obiettivi quantitativi e qualitativi comuni in materia di ispezioni, incoraggiando in tal modo l'utilizzo degli ispettorati come facilitatori per creare un'efficiente ed efficace cultura della salute e della sicurezza presso tutta la forza lavoro,
   iv) stabilire modalità di valutazione dei sistemi d'ispezione nazionali, in particolare mediante quadri di valutazione,
  b) e chiede agli Stati membri di:
   i) fornire ai loro ispettorati nazionali personale e mezzi finanziari adeguati,
   ii) aumentare il numero degli ispettori del lavoro, in modo da garantire una densità di almeno 1 ispettore ogni 10 000 lavoratori, in linea con le raccomandazioni dell'OIL,
   iii) migliorare la qualità del lavoro svolto dagli ispettori offrendo una formazione più multidisciplinare in settori come la psicologia, l'ergonomia, l'igiene, i pericoli per l'ambiente e la tossicologia,
   iv) concentrare le ispezioni su settori prioritari e su comparti e imprese ad alto rischio di incidenti e con elevati livelli di gruppi vulnerabili, come lavoratori migranti, lavoratori interinali, lavoratori con un basso livello di qualifiche e di formazione, lavoratori giovani e anziani e lavoratori disabili;

24.   riconosce che la prevenzione riveste un'importanza fondamentale e invita la Commissione, nell'ambito della sua strategia, a:

   a) garantire che i datori di lavoro riconoscano e si assumano le loro responsabilità prevedendo adeguati servizi di prevenzione in tutti i luoghi di lavoro, riconoscendo nel contempo l'importanza di un atteggiamento responsabile dei lavoratori verso la loro propria salute e sicurezza,
   b) adoperarsi affinché i servizi di prevenzione siano pienamente multidisciplinari e riflettano la gerarchia delle misure stabilite dalla direttiva 89/391/CEE,
   c) sottolineare che la valutazione del rischio dovrebbe essere un processo continuo e non un obbligo una tantum e dovrebbe coinvolgere pienamente il lavoratore,
   d) assicurare che le attività di prevenzione siano svolte per quanto possibile all'interno dell'impresa,
   e) garantire che il monitoraggio della salute vada di pari passo con la prevenzione;
   f) adattare sistematicamente la legislazione relativa alla salute e alla sicurezza sul posto di lavoro per tenere il passo con il progresso tecnologico;

25.   sottolinea quanto sia importante che gli Stati membri garantiscano un accesso gratuito ai documenti tecnici e alle norme concernenti la salute e la sicurezza sul posto di lavoro a livello nazionale;

26.   si congratula con la Commissione per le proposte sull'istruzione e la formazione contenute nella sua comunicazione e ritiene che quest'aspetto sia cruciale per lo sviluppo di una cultura della prevenzione e che esso dovrebbe costituire un processo continuo, adeguato alle nuove tecnologie disponibili sul posto di lavoro, il che si applica anche ai lavoratori che riprendono l'attività professionale dopo un congedo di malattia o a una sospensione del lavoro dovuta a esigenze di assistenza familiare;

27.   ritiene che ai lavoratori e ai rappresentanti per la salute e la sicurezza si debba offrire una formazione e una riconversione professionale specifica nel campo della salute e della sicurezza sul posto di lavoro, prestando particolare attenzione al subappalto, al lavoro temporaneo, al lavoro parziale, alle donne e ai lavoratori immigrati; ritiene che si debba continuare ad utilizzare in tal senso i fondi nazionali e dell'Unione europea;

28.   ritiene che i datori di lavoro debbano essere obbligati a prevedere visite mediche per i lavoratori a giornata e a tempo parziale;

29.   invita la Commissione ad avvalersi appieno dei fondi comunitari esistenti (segnatamente il Fondo sociale europeo) per le questioni relative alla salute e alla sicurezza (prevenzione e sviluppo di una cultura della prevenzione, sensibilizzazione, formazione professionale, apprendimento lungo tutto l'arco della vita, riadattamento e reinserimento dei lavoratori a seguito di una malattia professionale o di un incidente sul lavoro), accordando un'attenzione particolare alle PMI; chiede alla Commissione di destinare altri fondi comunitari (segnatamente quelli del 7° programma quadro di ricerca) e nazionali alla ricerca sulle malattie professionali;

30.   ritiene necessario, visti gli elevati pericoli cui sono esposti i lavoratori dell'industria mineraria, dell'industria estrattiva, dell'industria siderurgica e della cantieristica, che gli Stati membri e la Commissione liberino risorse sufficienti per i necessari investimenti atti a garantire la salute e la sicurezza sul lavoro;

31.   chiede agli Stati membri e alla Commissione di applicare una approccio sistematico che tenga conto del genere e di sviluppare nel contempo strategie comunitarie e nazionali per quanto riguarda la sicurezza e salute sul lavoro e la raccolta dei dati, svolgendo indagini e effettuando ricerche sulla sicurezza e salute sul lavoro; invita gli Stati membri e la Commissione a sfruttare le possibilità di finanziamento offerte in materia dal programma PROGRESS, in particolare nella sezione relativa all'uguaglianza tra uomini e donne;

32.   invita gli Stati membri a valutare l'adozione di incentivi finanziari per promuovere la salute e la sicurezza sul luogo di lavoro, in particolare sgravi fiscali o preferenza accordata nell'ambito delle gare d'appalto ad imprese sicure e aziende certificate dal punto di vista della salute e della sicurezza, l'introduzione di un sistema "bonus-malus" nelle polizze di assicurazione e contributi per la sicurezza sociale, nonché incentivi finanziari per la sostituzione di attrezzature obsolete o non sicure;

33.   propone inoltre che gli Stati membri prendano in considerazione la possibilità di tener conto di talune norme relative alla salute e la sicurezza all'atto dell'assegnazione degli appalti pubblici;

34.   alla luce dei cambiamenti sociali ed economici in atto, che influenzano e modificano anche il mercato del lavoro, chiede alla Commissione di incoraggiare buone politiche in materia d'occupazione e condizioni di lavoro dignitose, di sollecitare i datori di lavoro a promuovere stili di vita sani sul luogo di lavoro tramite campagne di promozione della salute sul lavoro, l'applicazione dei divieti di fumo sul luogo di lavoro e programmi di sostegno ai lavoratori fumatori affinché abbandonino il tabagismo, e di assicurare la coerenza della politica in questo ambito rispetto a quella di altri settori, in particolare la sanità pubblica;

35.   chiede alla Commissione di avviare una revisione della direttiva 92/85/CEE del Consiglio, del 19 ottobre 1992, concernente l'attuazione di misure volte a promuovere il miglioramento della sicurezza e della salute sul lavoro delle lavoratrici gestanti, puerpere o in periodo di allattamento(13) ;

36.   ritiene che i problemi di salute legati all'esposizione all'amianto siano ben noti e che la regolamentazione europea sull'amianto sia adeguata; sottolinea che si prevede che in Europa il numero delle malattie causate dall'amianto sarà molto elevato ancora per molti anni; invita pertanto la Commissione ad organizzare un'audizione sulla maniera di affrontare i gravi problemi di salute e di sicurezza sul posto di lavoro legati all'amianto presente negli edifici e in altre costruzioni quali navi, treni e macchinari; invita altresì gli Stati membri a elaborare piani d'azione nazionali sulla progressiva eliminazione dell'amianto, prevedendo fra l'altro l'obbligo di rintracciare l'amianto negli edifici e procedere a una sua rimozione in condizioni di sicurezza;

37.   si rammarica che, nonostante le ripetute richieste specifiche del Parlamento, la Commissione non abbia ancora proposta di modificare la direttiva 2000/54/CE per affrontare i gravi rischi cui vanno incontro gli operatori sanitari a causa dell'utilizzo sul lavoro di aghi e dispositivi medici taglienti; invita la Commissione ad accelerare il completamento della valutazione d'impatto attraverso la gara (2007/S 139-171103) e chiede che un adeguata modifica sia approvata ben prima della fine della legislatura, a metà del 2009, in linea con la sua succitata risoluzione sulla protezione dei lavoratori sanitari europei da infezioni trasmissibili per via ematica a seguito di ferite provocate da aghi; invita la Commissione ad applicare misure di prevenzione e di controllo appropriate, così da ridurre il rischio di contrarre malattie trasmissibili per via ematica come l'epatite C;

38.   invita la Commissione a prendere l'iniziativa ai fini dell'elaborazione e dell'approvazione di un codice di condotta europeo sulla prevenzione delle infezioni associate alle cure sanitarie;

39.   invita la Commissione a migliorare le condizioni di salute e di sicurezza in ambito sanitario, incluse le case di cura, lanciando misure destinate ad incoraggiare esami di routine del personale sanitario in modo da individuare e trattare al più presto le infezioni contratte o trasmissibili sul lavoro come la MRSA, così da ridurne l'insorgenza;

40.   si compiace del requisito previsto per gli Stati membri di elaborare strategie nazionali; sottolinea che tali strategie dovrebbero coprire lo stesso periodo di tempo ed iniziare lo stesso anno, in modo da agevolare il raffronto tra le diverse strategie nazionali e i loro risultati, e che esse dovrebbero stabilire obiettivi chiari e misurabili e concentrarsi in particolare sulle PMI e su gruppi vulnerabili come i lavoratori migranti, i lavoratori giovani e anziani, le donne, i lavoratori interinali e i lavoratori con disabilità;

41.   sottolinea quanto sia importante che il posto di lavoro sia reso accessibile e sicuro per i lavoratori disabili, prevedendo una sistemazione ragionevole, attrezzature speciali adattate ai loro bisogni specifici e fornendo i servizi sanitari necessari ai disabili a causa del loro handicap, fra cui i servizi volti a minimizzare la menomazione e a prevenire ulteriori handicap;

42.   chiede alla Commissione e agli Stati membri di applicare e far rispettare la direttiva quadro e le disposizioni vigenti in materia di salute e sicurezza per tutti i lavoratori, integralmente e indipendentemente dal loro status giuridico, e di modificare la legislazione attuale per talune professioni a rischio nel caso in cui si sia rivelata inefficace, comprese categorie spesso ignorate come i lavoratori agricoli, il personale sanitario, gli autisti professionali, il personale domestico, i lavoratori a domicilio e i militari, se del caso, nonché di garantire la piena applicazione e il rispetto della direttiva 2000/78/CE del Consiglio, del 27 novembre 2000, che stabilisce un quadro generale per la parità di trattamento in materia di occupazione e di condizioni di lavoro(14) ; invita inoltre la Commissione e gli Stati membri a prendere in considerazione tutte le opzioni disponibili per estendere, laddove opportuno, le norme Unione europea in materia di salute e sicurezza ai lavoratori autonomi e a quelli dei servizi di lavoro protetto destinati ai disabili;

43.   invita gli Stati membri a prendere seriamente in considerazione i diversi rischi relativi alla sicurezza e alla salute sul lavoro dei dipendenti di entrambi i sessi e a prevedere un'infrastruttura sociale e fisica diversa per contrastare tali rischi;

44.   sottolinea che la necessità di valutare i rischi cui sono confrontati da una parte gli uomini e dall'altra le donne e di prendere le misure adeguate, non significa reintrodurre politiche protettive di esclusione né sviluppare professioni diverse per uomini e per donne;

45.   ritiene che, mentre l'obbligo di un datore di lavoro per quanto concerne la sicurezza è strettamente limitato a coloro ai quali egli è giuridicamente vincolato da un contratto d'impiego, i datori di lavoro dovrebbero, per poter integrare la politica di salute e di sicurezza nella politica di RSI, essere incoraggiati, ove possibile, ad esaminare le politiche di salute e di sicurezza dei rispettivi subappaltatori e della catena di subappalto;

46.   attende i risultati della seconda fase di consultazione delle parti sociali sulle patologie muscoloscheletriche e chiede alla Commissione di esaminare la possibilità di presentare proposte per una direttiva, data la crescente incidenza di tali patologie e in considerazione del fatto che l'attuale legislazione risulta inadeguata perché non contempla tutte le situazioni di lavoro e non copre tutti i rischi inerenti alle patologie muscoloscheletriche connesse al lavoro; chiede di tenere pienamente conto dei principi scientifici;

47.   attende i risultati della seconda fase di consultazione delle parti sociali sulla revisione della direttiva del 2004 concernente l'esposizione ad agenti cancerogeni e ritiene che l'opzione da privilegiare potrebbe consistere nel modificare tale direttiva per includervi sostanze tossiche per la riproduzione e nel proporre una revisione dei valori limite vincolanti per l'esposizione professionale agli agenti cancerogeni e mutageni elencati nella direttiva, nonché nello stabilire nuovi valori limite di questo tipo per alcuni agenti cancerogeni e mutageni e alcune sostanze tossiche per la riproduzione non ancora inclusi nella direttiva;

48.   ricorda che i pericoli per la salute e la sicurezza sul lavoro non riguardano solo il lavoro manuale; chiede una maggiore attenzione alle cause che incidono sullo sviluppo delle malattie mentali e alla salute mentale, ai rischi psicologici e di dipendenza sul luogo di lavoro, come lo stress, le molestie, il mobbing e la violenza; chiede inoltre che sia posto maggiormente l'accento sulle politiche dei datori di lavoro al fine di promuovere una buona salute fisica e mentale;

49.   considera fondamentale un maggiore coordinamento con la nuova Agenzia europea delle sostanze chimiche (ECHA) di Helsinki e la chiarificazione di un certo numero di problemi posti dalle relazioni tra il regolamento (CE) n. 1907/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 dicembre 2006, concernente la registrazione, la valutazione, l'autorizzazione e la restrizione delle sostanze chimiche (REACH)(15) e le altre direttive che concernono la salute nei luoghi di lavoro;

50.   invita la Commissione e gli Stati membri a tenere debitamente conto della concomitanza tra l'applicazione della strategia comunitaria e il regolamento REACH; la strategia deve puntare alla complementarità con REACH sulla protezione contro i rischi chimici e deve cogliere l'opportunità di migliorare la prevenzione dei rischi chimici sui luoghi di lavoro nel quadro della messa in opera di REACH;

51.   accoglie con favore la recente conclusione dell'accordo quadro fra le parti sociali sulle molestie e la violenza sul luogo di lavoro; si rammarica, tuttavia, del fatto che tale accordo non affronti espressamente il problema della violenza imputabile a terzi; chiede pertanto alle parti sociali di concertarsi al riguardo;

52.   mette in evidenza le difficili condizioni di lavoro di molti conducenti di mezzi pesanti che percorrono l'Europa, a causa della scarsa disponibilità di strutture di riposo adeguate; fa presente che l'articolo 12 del regolamento (CE) n. 561/2006(16) riconosce esplicitamente l'importanza di un numero sufficiente di punti di sosta appropriati per i conducenti sulla rete autostradale europea; sollecita pertanto la Commissione a dar seguito al progetto pilota per aree di sosta sicure, lanciato dal Parlamento, tenendo conto delle misure raccomandate nel parere del Comitato economico e sociale europeo su parcheggi sicuri e protetti(17) ;

53.   invita la Commissione a verificare se sia fattibile e vantaggioso per la salute e la sicurezza sul lavoro e per la società in generale che tutti i nuovi edifici destinati ad essere luoghi di lavoro siano provvisti, se opportuno per motivi di sicurezza, di impianti antincendio a pioggia (sprinkler);

54.   sottolinea l'importanza di un dialogo continuo fra tutte le parti interessate che coinvolga le autorità pubbliche, i datori di lavoro, i lavoratori, i loro rappresentanti e la società civile, quale strumento chiave per un effettivo sviluppo di elevati standard di salute e sicurezza; tale dialogo dovrebbe portare ad una migliore conoscenza dei rischi reali esistenti per la salute e la sicurezza dei lavoratori nonché delle esigenze e dei bisogni specifici di taluni gruppi di lavoratori a livello di azienda e di settore, nonché alla diffusione delle migliori prassi;

55.   sollecita gli Stati membri a garantire un'adeguata rappresentanza delle donne a livello decisionale per quanto riguarda la sicurezza e la salute sul lavoro a tutti i livelli;

56.   ritiene che la RSI costituisca uno degli strumenti efficaci per migliorare la competitività e per garantire condizioni di lavoro più sicure e un migliore ambiente di lavoro; incoraggia pertanto lo scambio di buone pratiche a livello locale, nazionale ed europeo fra gli Stati membri e, in maniera generale, su scala multinazionale; raccomanda inoltre di continuare ad applicare la responsabilità sociale delle imprese su base volontaria, ma come parte integrante delle strategie commerciali per lo sviluppo;

57.   è dell'avviso che la rappresentanza dei lavoratori rivesta una grande importanza per ogni politica in materia di salute e sicurezza sul lavoro; ritiene che la correlazione positiva tra presenza di rappresentanti per la salute e la sicurezza sul lavoro e migliore rendimento non possa essere ignorata e chiede alla Commissione e agli Stati membri di promuovere l'approccio partecipativo e assicurare che possibilmente tutti i lavoratori e le lavoratrici abbiano accesso a tali rappresentanti;

58.   è del parere che orari di lavoro eccessivi e periodi di riposo insufficienti siano un fattore determinante nell'aumento degli infortuni sul lavoro e delle malattie professionali ed auspica un corretto equilibrio tra vita lavorativa e familiare;

59.   si congratula con l'OHSA e la Fondazione europea per il miglioramento delle condizioni di vita e di lavoro per il lavoro compiuto finora e ritiene che le conoscenze e le competenze di questi organi debbano essere sfruttate appieno; è dell'avviso che tali organi dovrebbero continuare a fungere da strumenti per la sensibilizzazione, la raccolta, l'analisi e lo scambio di informazioni, lo scambio di buone prassi e la ricerca volta ad anticipare rischi nuovi ed emergenti, sia causati dai cambiamenti sociali che legati alle innovazioni tecniche;

60.   ritiene che sia essenziale individuare per tempo e monitorare i nuovi rischi e quelli emergenti – ad esempio, i rischi psicosociali; rende quindi omaggio al lavoro compiuto dall'Osservatorio per i rischi dell'OHSA e si attende che la Commissione dia seguito alle sue conclusioni e presenti le proposte necessarie non appena vengono individuati nuovi rischi;

61.   raccomanda agli Stati membri di adottare le necessarie misure affinché i lavori difficili o pericolosi non siano disgiunti dai relativi diritti di protezione sociale di cui possono avvalersi i lavoratori interessati sia durante la vita lavorativa che nel periodo della pensione;

62.   raccomanda all'Agenzia di Bilbao di effettuare una ricerca specifica sui particolari problemi e rischi cui devono far fronte i lavoratori temporanei ed interinali e quelli impiegati in imprese in subappalto, al fine di consentire alla Commissione e agli Stati membri di contrastare meglio i rischi in questione ed applicare correttamente l'attuale legislazione concernente tali gruppi; riconosce altresì che il tipo di lavoro svolto da questi gruppi, ad esempio nell'edilizia, in taluni Stati membri comporta per sua natura un maggior rischio di incidenti;

63.   è dell'avviso che in un contesto globale sia necessario cooperare con le organizzazioni internazionali quali l'OMC, l'OMS e l'OIL, e garantire che le convenzioni e gli accordi internazionali sulle norme in materia di salute e sicurezza siano adottati ed applicati da tutte le parti in causa; ritiene che ciò costituisca un fattore importante per mantenere la competitività dell'Unione europea ed evitare che le sue imprese vengano trasferite in paesi terzi per cercare un contesto giuridico più permissivo in relazione alla salute e alla sicurezza; ritiene inoltre che in questo caso si tratti di un problema di tutela dei diritti dell'uomo, che andrebbe quindi affrontato nell'ambito dei negoziati con i paesi terzi;

64.   chiede pertanto agli Stati membri di rispettare le disposizioni internazionali relative alla salute e alla sicurezza, e in particolare di ratificare la Convenzione C–187 dell'OIL e di attuare la raccomandazione R-197;

65.   incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione, nonché ai governi e ai parlamenti degli Stati membri.

(1) GU C 303 del 14.12.2007, pag. 1.
(2) GU L 183 del 29.6.1989, pag. 1.
(3) GU L 262 del 17.10.2000, pag. 21.
(4) GU L 165 del 27.6.2007, pag. 21.
(5) GU C 300 E dell'11.12.2003, pag. 290.
(6) GU C 304 E dell'1.12.2005, pag. 400.
(7) GU C 303 E del 13.12.2006, pag. 754.
(8) Testi approvati, P6_TA(2007)0206 .
(9) Testi approvati, P6_TA(2007)0501 .
(10) Testi approvati, P6_TA(2007)0102 .
(11) GU L 238 del 25.9.2003, pag. 28.
(12) GU L 206 del 29.7.1991, pag. 19.
(13) GU L 348 del 28.11.1992, pag. 1.
(14) GU L 303 del 2.12.2000, pag. 16.
(15) GU L 396 del 30.12.2006, pag. 1.
(16) GU L 102 dell'11.4.2006, pag. 1.
(17) GU C 175 del 27.7.2007, pag. 88.

Ultimo aggiornamento: 15 settembre 2008Avviso legale