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 Recursos ante el Tribunal de Justicia (modificación del artículo 121 del Reglamento)
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El Parlamento Europeo , – Vista la carta del Presidente de la Comisión de Asuntos Jurídicos de 26 de septiembre de 2007, – Vistos los artículos 201 y 202 de su Reglamento, – Visto el informe de la Comisión de Asuntos Constitucionales (A6-0324/2008 ), 1. Decide introducir en su Reglamento la modificación que figura a continuación; 2. Recuerda que dicha modificación entrará en vigor el primer día del próximo período parcial de sesiones; 3. Encarga a su Presidente que transmita la presente Decisión, para información, al Consejo y a la Comisión.
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| Migración al Sistema de Información de Schengen de segunda generación (SIS II) (decisión) *
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(Procedimiento de consulta)
– Visto el proyecto de Decisión del Consejo (12059/1/2008), – Vista la propuesta de la Comisión al Consejo (COM(2008)0196 ), – Vistos los artículos 30, apartado 1, letras a) y b), 31, apartado 1, letras a) y b), y 34, apartado 2, letra c), del Tratado UE, – Visto el artículo 39, apartado 1, del Tratado UE, conforme al cual ha sido consultado por el Consejo (C6-0188/2008 ), – Vistos los artículos 93 y 51 de su Reglamento, – Visto el informe de la Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior (A6-0351/2008 ), 1. Aprueba la propuesta de Decisión del Consejo en su versión modificada; 2. Pide a la Comisión que modifique en consecuencia su propuesta, de conformidad con el artículo 250, apartado 2, del Tratado CE; 3. Pide al Consejo que le informe, si se propone apartarse del texto aprobado por el Parlamento; 4. Pide al Consejo que le consulte de nuevo, si se propone modificar sustancialmente el texto objeto de la consulta; 5. Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión.
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| Migración al Sistema de Información de Schengen de segunda generación (SIS II) (reglamento) *
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(Procedimiento de consulta)
– Visto el proyecto de Reglamento del Consejo (11925/2/2008), – Vista la propuesta de la Comisión al Consejo (COM(2008)0197 ), – Visto el artículo 66 del Tratado CE, conforme al cual ha sido consultado por el Consejo (C6-0189/2008 ), – Visto el artículo 51 de su Reglamento, – Vistos el informe de la Comisión de Libertades Civiles, Justicia y Asuntos de Interior (A6-0352/2008 ), 1. Aprueba el proyecto de Reglamento del Consejo en su versión modificada; 2. Pide a la Comisión que modifique en consecuencia su propuesta, de conformidad con el artículo 250, apartado 2, del Tratado CE; 3. Pide al Consejo que le informe, si se propone apartarse del texto aprobado por el Parlamento; 4. Pide al Consejo que le consulte de nuevo, si se propone modificar sustancialmente el texto objeto de la consulta; 5. Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión.
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| Sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo ***II
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(Procedimiento de codecisión: segunda lectura)
– Vista la Posición Común del Consejo (5719/3/2008 – C6-0225/2008 )(1) , – Vista su posición en primera lectura(2) sobre la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2005)0589 ), – Visto el artículo 251, apartado 2 del Tratado CE, – Visto el artículo 62 de su Reglamento, – Vista la recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Transportes y Turismo (A6-0334/2008 ), 1. Aprueba la posición común en su versión modificada; 2. Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión. Posición del Parlamento Europeo adoptada en segunda lectura el 24 de septiembre de 2008 con vistas a la adopción de la Directiva 2008.../CE del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo
(Texto pertinente a efectos del EEE)
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular su artículo 80, apartado 2, Vista la propuesta de la Comisión, Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo (3) , Visto el dictamen del Comité de las Regiones (4) , De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado (5) , Considerando lo siguiente: (1) Gracias a la adopción de la Directiva 2002/59/CE (6) , la Unión Europea dispone de instrumentos suplementarios para prevenir las situaciones que suponen una amenaza para la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio marino. (2) Puesto que la presente Directiva se refiere a la modificación de la Directiva 2002/59/CE, la mayoría de las obligaciones que contiene no serán aplicables a los Estados miembros que carecen de costas y puertos de mar. En consecuencia, las únicas obligaciones que se apliquen a Austria, la República Checa, Hungría, Luxemburgo y Eslovaquia serán las relativas a los buques abanderados de esos Estados miembros, sin perjuicio de la obligación de los Estados miembros de cooperar con objeto de garantizar la continuidad entre los servicios marítimos y los otros servicios modales de gestión del tráfico, en particular los de información fluvial. (3) En virtud de dicha Directiva, los Estados miembros que sean Estados costeros han de tener la posibilidad de intercambiar la información que recogen durante las misiones de seguimiento del tráfico marítimo que realizan en las zonas de su competencia. El sistema comunitario de intercambio de información marítima "SafeSeaNet" (║ "SafeSeaNet") creado por la Comisión con el acuerdo de los Estados miembros, comprende, por una parte, una red de intercambio de datos y, por otra, una versión normalizada de los principales datos disponibles sobre los buques y sus cargas (preavisos de llegada y notificaciones). De este modo, permite localizar en la fuente y comunicar a las autoridades competentes información precisa y actualizada sobre los buques que navegan en aguas europeas, sus movimientos y sus cargas peligrosas o contaminantes, así como sobre los sucesos marítimos. (4) En este contexto, a fin de garantizar el pleno aprovechamiento de la información recopilada, es esencial que las infraestructuras necesarias para la recogida y el intercambio de los datos previstos en la presente Directiva, establecidas por las administraciones nacionales, queden integradas en la SafeSeaNet. (5) Entre los datos notificados e intercambiados en virtud de la Directiva 2002/59/CE, revisten especial importancia los referentes a las características precisas de las mercancías peligrosas o contaminantes transportadas por vía marítima. En este marco, habida cuenta de los recientes accidentes marítimos, es preciso facilitar a las autoridades costeras el acceso a la información sobre las características de los hidrocarburos transportados por mar, pues se trata de un elemento esencial para elegir las técnicas de control más adecuadas, así como ofrecerles contacto directo con los operadores que mejor conozcan los productos transportados. (6) Los sistemas de identificación automática de buques (AIS – Automatic Identification System) que menciona el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar ("Convenio SOLAS" ), de 1 de noviembre de 1974, permiten no sólo mejorar las posibilidades de controlar a esos buques, sino sobre todo hacerlos más seguros en situaciones de navegación próxima. Por eso se han integrado en las disposiciones de la Directiva 2002/59/CE. Si se considera el elevado número de abordajes en los que se ven implicados buques pesqueros que, claramente, no han sido vistos por buques mercantes, o que no han visto a los buques mercantes que navegaban en su proximidad, es muy de desear ampliar dicha medida para incluir a los buques pesqueros de eslora superior a 15 metros. En el marco del Fondo Europeo de Pesca se podrían conceder ayudas para la instalación de equipos de seguridad como el AIS a bordo de los pesqueros. La Organización Marítima Internacional (OMI) ha reconocido que la publicación con fines comerciales, en Internet u otros medios, de los datos AIS transmitidos por los buques podría ser perjudicial para la seguridad de los buques y de las instalaciones portuarias, y ha pedido a los Gobiernos miembros de la OMI que, a reserva de lo dispuesto en sus legislaciones nacionales, disuadan de tales prácticas a todos aquellos que facilitan los datos AIS a terceros para su publicación en Internet u otros medios. Asimismo es preciso velar por que la disponibilidad de la información AIS sobre los itinerarios y la carga de los buques no menoscabe la competencia leal en el sector naviero. (7) La obligación de equipamiento con AIS, debe interpretarse en el sentido de que el AIS debe funcionar en permanencia, excepto cuando normas o criterios internacionales protejan la información sobre navegación. (8) De los estudios llevados a cabo por encargo de la Comisión se desprende claramente que no es oportuno ni viable incorporar el AIS en los sistemas de posicionamiento y comunicación empleados en el marco de la política pesquera común. (9) De conformidad con la Directiva 2002/59/CE, todo Estado miembro que lo solicite está autorizado a recabar información de otro Estado miembro acerca de un buque determinado y la carga peligrosa o contaminante que transporte. Conviene aclarar que no se trata en este caso de solicitudes que se cursen automáticamente de un Estado miembro a otro, sino de información que se solicita exclusivamente por razones de seguridad marítima, protección marítima o protección del medio marino. (10) La Directiva 2002/59/CE establece que los Estados miembros han de adoptar medidas específicas en relación con los buques cuyo comportamiento o estado puedan entrañar riesgos. A este respecto, parece conveniente añadir a la lista de estos buques aquéllos que no presenten seguros o garantías financieras satisfactorios o que, según las advertencias de los prácticos o las autoridades portuarias, adolezcan de claras anomalías que puedan comprometer la seguridad de la navegación o suponer un riesgo para el medio ambiente. (11) De acuerdo con la Directiva 2002/59/CE, parece necesario en relación con los riesgos que entrañan las condiciones climáticas excepcionalmente desfavorables, tomar en consideración el peligro que puede suponer para la navegación la formación de hielo. Así, cuando una autoridad competente designada por un Estado miembro considere, basándose en las previsiones sobre el estado del hielo proporcionadas por un servicio de información meteorológica cualificado, que las condiciones de navegación suponen un riesgo grave para la seguridad de la vida humana o un riesgo grave de contaminación, procede que dicha autoridad advierta de ello a los capitanes de los buques que naveguen en la zona de su competencia o que tengan intención de entrar o salir del puerto o los puertos situados en tal zona. Es preciso que la citada autoridad pueda tomar cuantas medidas sean oportunas para garantizar la seguridad de la vida humana en el mar y la protección del medio ambiente. De conformidad con la regla 3.1 de la parte A-1 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, los Estados miembros son los responsables de que los buques que enarbolen su pabellón se diseñen, construyan y mantengan con arreglo a los requisitos sobre aspectos estructurales, mecánicos y eléctricos formulados por las sociedades de clasificación reconocidas por sus administraciones. Por consiguiente, los Estados miembros deben establecer unos requisitos para la navegación en aguas heladas acordes con los elaborados por las organizaciones reconocidas con arreglo a la Directiva 94/57/CE del Consejo, de 22 de noviembre de 1994, sobre reglas y estándares comunes sobre las organizaciones de inspección y peritaje de buques y las actividades correspondientes de las administraciones marítimas (7) , o en su caso, con otras normas nacionales equivalentes. Los Estados miembros deben tener la posibilidad de comprobar si la documentación oficial a bordo demuestra fehacientemente que el buque cumple los requisitos de resistencia y potencia correspondientes a la situación del hielo en la zona de que se trate. (12) La Directiva 2002/59/CE prevé la elaboración por parte de los Estados miembros de planes para albergar, cuando así lo exija la situación, buques en peligro en sus puertos o en cualquier otro lugar protegido en las mejores condiciones posibles, con el fin de limitar las consecuencias de los accidentes marítimos. No obstante, habida cuenta de que las Directrices relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia anejas a la Resolución A.949(23) de la Organización Marítima Internacional de 13 de diciembre de 2003 (║ "Resolución A.949(23) de la OMI"), lo fueron posteriormente por la Directiva 2002/59/CE y se refieren a buques necesitados de asistencia, ▌ más que a buques en peligro, se debe modificar en consecuencia dicha Directiva. La Directiva no se aparta de las normas aplicables a las operaciones de rescate, en particular, las normas del Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos de 1979, en la medida en que estén en peligro vidas humanas. Por consiguiente, el referido Convenio seguirá siendo plenamente aplicable. (13) Sobre la base de la Resolución A.949(23) de la OMI y del trabajo realizado conjuntamente por la Comisión, la Agencia Europea de Seguridad Marítima (║ la "Agencia") y los Estados miembros, es necesario precisar las disposiciones esenciales que deben recogerse en los planes de acogida de buques necesitados de asistencia para así garantizar una aplicación armonizada y eficaz de esta medida y aclarar el alcance de las obligaciones impuestas a los Estados miembros. (14) La Resolución A.949(23) de la OMI ha de constituir la base de todos los planes que preparen los Estados miembros para responder de forma eficaz a las amenazas planteadas por los buques necesitados de asistencia. No obstante, al evaluar los riesgos asociados a esas amenazas, los Estados miembros podrán, teniendo en cuenta sus circunstancias especiales, tomar en consideración otros factores, como, por ejemplo, el uso de agua de mar para la producción de agua potable o para la generación de electricidad. (15) Para poder contar con la plena cooperación y confianza de los capitanes y la tripulación de un buque necesitado de asistencia, hay que garantizar que los capitanes y la tripulación puedan estar seguros de recibir un trato correcto y justo por parte de las autoridades competentes del Estado miembro que deban prestar esa asistencia. Por ello es preciso que los Estados miembros, de conformidad con sus legislaciones nacionales, apliquen las disposiciones pertinentes de las Directrices de la OMI sobre el trato justo de la tripulación en caso de accidente marítimo . (16) Cuando un buque se encuentre necesitado de asistencia, se podrá tener que adoptar una decisión relativa a la acogida de ese buque en un lugar de refugio. Esto resulta particularmente importante en situaciones de peligro en el mar, es decir, en situaciones que puedan causar un naufragio o suponer un peligro para el medio ambiente o la navegación. En todos estos casos es necesario que se tenga la posibilidad de recurrir a una autoridad independiente en cada Estado miembro o región, según la estructura interna del Estado miembro, que tenga las competencias y la experiencia necesarias para tomar todas las decisiones pertinentes para asistir al buque necesitado de asistencia a fin de proteger vidas humanas y el medio ambiente y limitar los perjuicios económicos. Es oportuno que esa autoridad competente tenga un carácter permanente. En particular, la autoridad debe tener la autonomía necesaria para poder acoger a un buque necesitado de asistencia en un lugar de refugio. A tal fin, conviene que la autoridad efectúe una evaluación previa de la situación, basándose en la información recogida en el plan aplicable relativo a la acogida de buques en lugares de refugio. (17) Los planes de acogida de buques necesitados de asistencia deben describir con precisión la cadena de toma de decisiones sobre alerta y tratamiento de las situaciones en cuestión. Deben especificarse claramente las responsabilidades de las autoridades competentes, así como los medios de comunicación entre las partes interesadas. Los procedimientos aplicables han de garantizar que pueda adoptarse rápidamente una decisión apropiada, basada en un peritaje marítimo específico para el tratamiento de incidentes que puedan tener graves consecuencias y en la información adecuada de la que disponga la autoridad competente. (18) También es conveniente que los Estados miembros, al elaborar los planes, recopilen información de los posibles lugares de refugio del litoral para que así, en caso de accidente o incidente en el mar, la autoridad competente determine clara y rápidamente las zonas más adecuadas para acoger a los buques necesitados de asistencia. Esta información pertinente debe contener una descripción de determinadas características de los lugares de que se trate y de los equipos e instalaciones disponibles para facilitar la acogida de los buques necesitados de asistencia o en lucha contra las consecuencias de un accidente o de un vertido contaminante. (19) Es importante proceder a la debida publicación de la lista de las autoridades competentes que han de tomar la decisión de acoger a un buque en un lugar de refugio, así como la de las autoridades responsables de recibir y dar curso a las alertas. También puede ser de utilidad que las partes que intervengan en una operación de asistencia marítima, incluidas las compañías de asistencia y remolque y las autoridades de los Estados miembros vecinos que puedan verse afectados por situaciones de peligro en el mar, puedan acceder a la información pertinente. (20) La ausencia de garantías financieras o de seguros no exime al Estado miembro de la obligación de asistir a un buque necesitado de asistencia y acogerle en un lugar de refugio si con ello pueden limitarse los riesgos para la tripulación y el medio ambiente. Aunque las autoridades competentes pueden comprobar si el buque está cubierto por un seguro u otro tipo de garantía financiera que permita una indemnización adecuada de los costes y daños derivados de su acogida en un lugar de refugio, la solicitud de esa información no debe retrasar la operación de salvamento. (21) Los puertos que acojan a un buque necesitado de asistencia deben estar seguros de recibir una pronta indemnización por los costes y los daños que puedan derivarse de esa operación. Para ello es importante aplicar no sólo la Directiva 2008/.../CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de ..., [relativa a la responsabilidad civil y a las garantías financieras de los propietarios de los buques] y las normas de los Fondos Internacionales de Indemnización de Daños Debidos a la Contaminación por Hidrocarburos, sino también el Convenio internacional de 1996 sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, el Convenio internacional de 2001 sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, y el Convenio de 2007 sobre la remoción de restos de naufragio. Por consiguiente, los Estados miembros deben ratificar lo antes posible estos convenios. En algunos casos excepcionales, los Estados miembros deben asumir la indemnización de los costes y los perjuicios económicos que haya sufrido un puerto como consecuencia de la acogida de un buque en un lugar de refugio, en particular cuando las garantías financieras de los propietarios de los buques u otros mecanismos de indemnización existentes no los cubran. (22) La función específica de las medidas de seguimiento y organización del tráfico marítimo consiste en proporcionar a los Estados miembros un conocimiento auténtico de los buques que navegan en las aguas sometidas a su jurisdicción, haciendo posible una mayor prevención de los posibles riesgos cuando sea necesario. En este marco, el intercambio de información permite mejorar la calidad de la información recogida y facilita su tratamiento. (23) De conformidad con la Directiva 2002/59/CE, los Estados miembros y la Comisión han logrado grandes avances en materia de armonización del intercambio de datos por vía electrónica, especialmente en lo que respecta al transporte de mercancías peligrosas o contaminantes. Es conveniente que la SafeSeaNet, que viene desarrollándose desde 2002, se convierta en la red de referencia a escala comunitaria. Es importante garantizar que la SafeSeaNet no ocasione una mayor carga administrativa o financiera para el sector, que haya una armonización entre las normas internacionales y que se tenga en cuenta la confidencialidad respecto de cualquier posible implicación comercial. (24) Los progresos alcanzados por las nuevas tecnologías, en particular por sus aplicaciones espaciales como, por ejemplo, los dispositivos de seguimiento de los buques mediante satélite, los sistemas de imagen o Galileo , permiten hoy en día extender la vigilancia del tráfico marítimo hacia alta mar, lo cual garantiza una mayor cobertura de las aguas europeas. Además, la OMI ha modificado el Convenio SOLAS, con el fin de tener en cuenta los avances en materia de seguridad marítima y medio marino con vistas a desarrollar un sistema global de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT). De conformidad con la estructura aprobada por la OMI, que prevé la posibilidad de establecer centros regionales de datos LRIT, y habida cuenta de la experiencia obtenida con la SafeSeaNet, sería conveniente crear un Centro Europeo de Datos LRIT para la recopilación y gestión de la información LRIT. Para recuperar los datos LRIT, los Estados miembros necesitarán estar conectados al Centro Europeo de Datos LRIT. (25) A fin de permitir ahorrar costes y evitar la instalación innecesaria de equipos a bordo de buques que naveguen en zonas marítimas cubiertas por las estaciones de control del AIS, los datos del AIS deben integrarse en el sistema LRIT. A este respecto, los Estados miembros y la Comisión deben emprender las iniciativas oportunas, en particular en el marco de la OMI. (26) Con objeto de garantizar una utilización óptima y armonizada a escala comunitaria de la información recogida en virtud de la Directiva 2002/59/CE sobre seguridad marítima, la Comisión habrá de estar en condiciones, cuando proceda, de tratar, utilizar y difundir estos datos entre las autoridades designadas por los Estados miembros. (27) En este contexto, el desarrollo del sistema "Equasis" ha demostrado que es preciso concienciar de la importancia de la seguridad marítima a los interesados, y especialmente a los operadores del transporte marítimo. La Comisión ha de contribuir, sobre todo a través de este sistema, a la difusión de toda información relativa a la seguridad marítima. (28) La información recopilada en virtud de la Directiva 2002/59/CE sólo puede difundirse y utilizarse a efectos de prevenir situaciones de peligro para la seguridad de las personas en el mar y para la protección del medio marino. Por consiguiente, es oportuno que la Comisión examine cómo puede hacer frente a los problemas de seguridad de las redes y de la información. (29) El Reglamento (CE) n.° 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por el que se crea el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) (8) , centraliza las tareas de los comités creados en el marco de la normativa comunitaria pertinente sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación por los buques y protección de las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques. Es oportuno por tanto sustituir el comité actual por el COSS. (30) Es conveniente asimismo tomar en consideración las modificaciones de los instrumentos internacionales contemplados. (31) Procede aprobar las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva ║ con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión (9) . (32) Conviene, en particular, conferir competencias a la Comisión para que modifique la Directiva 2002/59/CE a fin de aplicar modificaciones futuras a los convenios internacionales, protocolos, códigos y resoluciones que le afecten, para que modifique los anexos I, III y IV a la luz de la experiencia adquirida, para que establezca los requisitos para la instalación de equipos LRIT a bordo de buques que naveguen en zonas cubiertas por estaciones de base fija del AIS de los Estados miembros, para que establezca la política y los principios relativos al acceso a la información del Centro Europeo de Datos LRIT , así como para que modifique las definiciones, referencias o los Anexos con el fin de adaptarlos al Derecho comunitario o internacional. Dado que estas medidas son de alcance general y están destinadas a modificar elementos no esenciales de esa Directiva, incluso completándola con nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE. (33) De conformidad con el Reglamento (CE) n.° 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima (10) , la Agencia presta a la Comisión y los Estados miembros la asistencia necesaria para la aplicación de la Directiva 2002/59/CE. ▌ (34) Procede, por tanto, modificar la Directiva 2002/59/CE en consecuencia. HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: Artículo 1 Modificaciones
3)
El artículo 2 queda modificado como sigue:
4)
El artículo 3 queda modificado como sigue:
(5) Se inserta el artículo siguiente: " Artículo 4 bis Exenciones 1.
Los Estados miembros podrán eximir del cumplimiento de la obligación establecida en el artículo 4 a los servicios regulares efectuados entre puertos situados en su territorio cuando se cumplan las condiciones siguientes:
2. Cuando dos o más Estados, de los que por lo menos uno sea un Estado miembro, exploten un servicio regular internacional, cualquiera de los Estados miembros participantes podrá reclamar a los demás Estados miembros que se conceda una exención a dicho servicio. Todos los Estados miembros que participen, incluidos los Estados miembros ribereños, colaborarán en la concesión de una exención al servicio en cuestión con arreglo a las condiciones establecidas en el apartado 1. 3. Los Estados miembros verificarán periódicamente el cumplimiento de las condiciones establecidas en los apartados 1 y 2. Si alguna de ellas dejara de cumplirse, retirarán inmediatamente la exención a la compañía interesada. 4. Los Estados miembros remitirán a la Comisión una lista de compañías y buques exentos en virtud del presente artículo, así como toda actualización de dicha lista. "6) Se insertan los artículos siguientes :" Artículo 6 bis Uso de los sistemas de identificación automática (AIS) por los buques pesqueros Todo buque pesquero de una eslora total superior a 15 metros que esté abanderado en un Estado miembro y matriculado en la Comunidad, o que faene en las aguas interiores o en el mar territorial de un Estado miembro, o desembarque su captura en el puerto de un Estado miembro, deberá ir equipado, de conformidad con el calendario establecido en el Anexo II, parte I, punto 3, con un sistema de identificación automática AIS (clase A) que cumpla las normas de rendimiento establecidas por la OMI. Los buques pesqueros equipados con un sistema AIS lo mantendrán en funcionamiento en todo momento. En circunstancias excepcionales, el sistema AIS podrá ser desconectado si el capitán lo considera necesario para la seguridad de su buque. "Artículo 6 ter Uso del sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT) 1. Todo buque que realice travesías internacionales deberá estar equipado con un sistema LRIT de conformidad con la regla 19 del capítulo V del Convenio SOLAS y con las normas de rendimiento y los requisitos operativos establecidos por la OMI. La Comisión establecerá, con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 28, apartado 2, en cooperación con los Estados miembros, las modalidades y los requisitos para la instalación de equipos LRIT a bordo de los buques que naveguen en zonas cubiertas por estaciones de base fija del AIS de los Estados miembros, y presentará a la OMI las medidas oportunas. 2. Los Estados miembros y la Comisión cooperarán con el fin de establecer un Centro Europeo de Datos LRIT encargado de procesar la información sobre la identificación y el seguimiento de largo alcance. El Centro Europeo de Datos LRIT formará parte del sistema europeo de intercambio de información sobre seguridad marítima, SafeSeaNet. Los costes relativos a las modificaciones de los elementos nacionales de SafeSeaNet con miras a la inclusión de las informaciones LRIT, correrán a cargo de los Estados miembros. Los Estados miembros establecerán y mantendrán una conexión con el Centro Europeo de Datos LRIT. 3. La Comisión determinará la política y los principios que rijan el acceso a la información contenida en Centro Europeo de Datos LRIT de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 28, apartado 2."; "7) El artículo 12 se sustituye por el texto siguiente:" Artículo 12 Obligaciones del expedidor 1.
El expedidor que presente
para el transporte mercancías peligrosas o contaminantes en un puerto de un Estado miembro entregará al capitán o al operador del
buque, con independencia del tamaño del buque, antes de que las mercancías sean aceptadas a bordo,
una declaración que contenga la siguiente información:
2.
Los buques procedentes de un puerto no comunitario en tránsito hacia un puerto de un Estado miembro o hacia un fondeadero situado en las aguas territoriales de un Estado miembro, y que transporten mercancías peligrosas o contaminantes, deben estar en posesión de una declaración del expedidor que contenga la siguiente información:
3. Será competencia y responsabilidad del expedidor ▌ garantizar que la carga presentada para el transporte corresponda efectivamente a la declarada de conformidad con los apartados 1 y 2 . "8) El artículo 14, apartado 2, letra c), se sustituye por el texto siguiente: "
9) En el artículo 16, apartado 1, se añaden las siguientes letras:"
10) Se inserta el artículo siguiente:" Artículo 18 bis Medidas en caso de riesgos debidos al hielo 1. Cuando las autoridades competentes consideren que, debido al estado del hielo, existe un riesgo grave para la seguridad de la vida humana en el mar o para la protección de sus zonas marítimas o costeras, o de las zonas marítimas o costeras de otros Estados:
2. Las medidas adoptadas en aplicación de lo dispuesto en el apartado 1 se basarán, en lo que respecta a los datos sobre el estado del hielo, en los pronósticos acerca de la situación del hielo y las condiciones meteorológicas facilitados por un servicio cualificado de información meteorológica reconocido por el Estado miembro. "11) El artículo 19 queda modificado como sigue: a) en el apartado 2 se añade el párrafo siguiente: " A tal fin, transmitirán a las autoridades nacionales competentes, si éstas así lo solicitan, la información contemplada en el artículo 12. "
12) Se inserta el artículo siguiente :" Artículo 19 bis Autoridad competente para la acogida de buques necesitados de asistencia 1.
Cada Estado miembro designará una autoridad competente que posea la competencia necesaria y la autonomía para poder tomar la decisión, en el contexto de una operación de salvamento, de acoger un buque, en interés de:
2. La autoridad contemplada en el apartado 1 será responsable de la gestión y ejecución del plan previsto en el artículo 20 bis. 3.
La autoridad contemplada en el apartado 1 podrá, entre otras cosas:
13) El artículo 20 se sustituye por el texto siguiente:" Artículo 20 Acogida de buques necesitados de asistencia en lugares de refugio 1. La autoridad mencionada en el artículo 19 bis se pronunciará sobre la admisión de un buque en un lugar de refugio. Dicha autoridad velará por que los buques en situación de emergencia sean objeto de una evaluación previa de la situación, efectuada sobre la base de los planes mencionados en el artículo 20 bis, y sean admitidos en un lugar de refugio, siempre que se eviten o limiten de esa manera los riesgos derivados de dicha situación . 2. Las autoridades a que hace referencia el apartado 1 se reunirán periódicamente para intercambiar experiencias y conocimientos especializados y mejorar las medidas adoptadas en virtud del presente artículo. Podrán reunirse en cualquier momento, debido a circunstancias particulares. "14) Se añaden los artículos siguientes :" Artículo 20 bis Planes de acogida de buques necesitados de asistencia 1. Los Estados miembros elaborarán planes para responder a los riesgos que entrañen los buques necesitados de asistencia que se encuentren en aguas de su jurisdicción y para garantizar la acogida de buques y la protección de vidas humanas . 2. Los planes contemplados en el apartado 1 se elaborarán previa consulta a las partes interesadas y sobre la base de las Resoluciones A.949(23) y A.950(23) de la OMI, e incluirán como mínimo la siguiente información:
3. Los Estados miembros publicarán el nombre de la autoridad competente mencionada en el artículo 19 bis y de las autoridades designadas para recibir y atender las alertas, así como sus direcciones de contacto . Los Estados miembros notificarán, previa petición, la información pertinente sobre los planes a los Estados miembros vecinos. Al seguir los procedimientos previstos en los planes de acogida de buques necesitados de asistencia, los Estados miembros velarán por que la información pertinente se facilite a las partes implicadas en las operaciones. Si así lo solicitan los Estados miembros, la información recibida con arreglo a los párrafos segundo y tercero estará sometida a la obligación de confidencialidad. 4. Los Estados miembros informarán a la Comisión a más tardar el … (11) de las medidas adoptadas en aplicación del presente artículo. Artículo 20 ter Régimen de responsabilidad civil y garantía financiera 1. Los Estados miembros determinarán el régimen de responsabilidad civil de los propietarios de buques y se asegurarán de que el derecho de los propietarios a limitar su responsabilidad se rige por todas las disposiciones del Convenio de 1996. 2. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para asegurar que todo propietario de un buque que enarbole su pabellón constituya una garantía financiera de responsabilidad civil conforme al límite fijado por el Convenio de 1996. 3. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para asegurar que todo propietario de un buque que enarbole pabellón de un tercer país constituya una garantía financiera conforme a lo establecido en el párrafo segundo en cuanto el buque entre en su zona económica exclusiva o equivalente. Esa garantía financiera deberá ser válida durante un periodo de al menos tres meses a partir de la fecha en que sea exigible. "Artículo 20 quáter Garantía financiera en caso de abandono de gente de mar 1. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para asegurar que todo propietario de un buque que enarbole su pabellón constituya una garantía financiera destinada a proteger a la gente de mar empleada o contratada a bordo de ese buque, conforme a la Resolución A .930(22) de la OMI. 2. Los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para asegurar que todo propietario de un buque que enarbole pabellón de un tercer país constituya una garantía conforme a lo establecido en el párrafo anterior en cuanto el buque entre en un puerto o en una terminal costera de su jurisdicción o eche el ancla en una zona de su jurisdicción. 3. Los Estados miembros asegurarán la accesibilidad del sistema de garantía financiera en caso de abandono de la gente de mar conforme a la resolución A .930(22) de la OMI." "Artículo 20 quinquies Certificado de garantía financiera 1. La existencia y la validez de las garantías financieras contempladas en los artículos 20 ter y 20 quáter deberán probarse mediante uno o varios certificados. 2. Los certificados serán expedidos por las autoridades competentes de los Estados miembros, las cuales se cerciorarán previamente con ese fin de que el propietario del buque cumple lo dispuesto en la presente Directiva. Las autoridades competentes también deberán tener en cuenta a la hora de expedir el certificado si la entidad garante tiene una presencia comercial en la UE. Cuando se trate de un buque matriculado en un Estado miembro, los certificados serán expedidos o refrendados por la autoridad competente del Estado de matrícula del buque. Cuando se trate de un buque matriculado en un tercer país, los certificados podrán ser expedidos o refrendados por la autoridad competente de cualquiera de los Estados miembros. 3. La Comisión determinará las condiciones de expedición y validez de los certificados, especialmente los criterios y requisitos para su concesión, y las medidas relativas a los proveedores de las garantías financieras. Estas medidas, destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, incluso completándola, se adoptarán de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 28, apartado 2. 4.
Los certificados comprenderán los datos siguientes:
5. Los certificados se redactarán en la lengua o lenguas oficiales del Estado miembro que los expida. Si la lengua utilizada no fuera el inglés o el francés, se adjuntará traducción a una de esas lenguas . Artículo 20 sexies Notificación del certificado de garantía financiera 1. El certificado deberá encontrarse a bordo del buque; además, deberá depositarse copia de dicho documento ante la autoridad encargada de la llevanza del registro de matrícula del buque o, cuando el buque no esté matriculado en un Estado miembro, ante la autoridad que haya expedido o refrendado el certificado. La autoridad de que se trate transmitirá una copia del expediente a la oficina comunitaria contemplada en el artículo 20 decies para que esta última la incluya en el registro. 2. El operador, agente o capitán de un buque que entre en la zona económica exclusiva o equivalente de un Estado miembro en los casos contemplados en el artículo 20 ter deberá notificar a las autoridades de ese Estado miembro la presencia a bordo del certificado de garantía financiera. 3. El operador, agente o capitán de un buque cuyo destino sea un puerto o una terminal mar adentro situados bajo la jurisdicción de un Estado miembro o que deba echar el ancla en una zona situada bajo la jurisdicción de un Estado miembro en los casos contemplados en el artículo 20 quáter notificará a las autoridades de ese Estado miembro la presencia a bordo del certificado de garantía financiera. 4. Las autoridades competentes de los Estados miembros deberán poder intercambiar la información mencionada en el apartado 1 a través de la SafeSeaNet . Artículo 20 septies Sanciones Los Estados miembros velarán por el respeto de las normas establecidas en la presente Directiva y establecerán las sanciones aplicables en caso de violación de dichas normas. Las sanciones serán efectivas, proporcionadas y disuasorias"; "Artículo 20 octies Reconocimiento mutuo de los certificados de garantía financiera entre Estados miembros Los Estados miembros reconocerán los certificados expedidos o refrendados bajo la responsabilidad de otro Estado miembro en aplicación del artículo 20 quinquies a efectos de la presente Directiva, atribuyéndoles idéntico valor que a los expedidos y refrendados por él mismo, incluso cuando se trate de un buque que no esté matriculado en un Estado miembro. En todo momento, cualquier Estado miembro podrá solicitar al Estado miembro que haya expedido o refrendado el certificado un intercambio de puntos de vista si considera que el asegurador o el garante citado en el certificado carece de la capacidad financiera para hacer frente a las obligaciones impuestas por la presente Directiva . Artículo 20 nonies Acción directa contra el proveedor de la garantía financiera de responsabilidad civil El proveedor de la garantía financiera que cubre la responsabilidad civil del propietario del buque será directamente responsable de efectuar las indemnizaciones por daños y perjuicios causados por el buque. El proveedor de la garantía financiera podrá utilizar los medios de defensa a los que el propietario del buque tendría derecho a recurrir, con excepción de los derivados de la quiebra o de un procedimiento de liquidación en el que el propietario del buque estuviere incurso. El proveedor de la garantía financiera podrá asimismo invocar la circunstancia de que los perjuicios o daños se derivan de una acción u omisión dolosa del propietario del buque. Sin embargo, no podrá utilizar ninguno de los medios de defensa que hubiera podido esgrimir en una acción ejercida por el propietario del buque contra él. El proveedor de la garantía financiera podrá, en todos los casos, exigir que el propietario del buque se adhiera al proceso . Artículo 20 decies Oficina comunitaria Se creará una oficina comunitaria encargada de llevar un registro exhaustivo de los certificados de garantía expedidos, de su control y de la actualización de su validez, así como de verificar la existencia de las garantías financieras registradas por terceros países . Artículo 20 undecies Garantía financiera e indemnización 1. La ausencia de certificado de seguro o de garantía financiera no dispensará a los Estados miembros de la obligación de realizar una evaluación previa ni de tomar una decisión de conformidad con el artículo 20 apartado 1 y no es, en sí misma, razón suficiente para que un Estado miembro se niegue a acoger a un buque en un lugar de refugio. 2. Sin perjuicio del apartado 1, a la hora de acoger a un buque en un lugar de refugio, el Estado miembro podrá pedir al operador, al agente o al capitán del buque que presente un certificado de seguro o una garantía financiera, con arreglo a la presente Directiva, para cubrir su responsabilidad por los daños que cause el buque. La solicitud de presentación de este certificado no debe retrasar la acogida del buque necesitado de asistencia. 3. Los Estados miembros serán responsables de la indemnización de los costes y de los posibles perjuicios económicos que haya sufrido un puerto como consecuencia de la decisión adoptada de conformidad con el artículo 20, apartado 1, siempre que dichos costes y perjuicios no sean indemnizados en un plazo razonable por el propietario del buque o el operador del buque, de conformidad con lo dispuesto en la presente Directiva y con los mecanismos internacionales de indemnización vigentes."; "15) Se inserta el siguiente artículo:" Artículo 22 bis Sistema europeo de intercambio de información marítima SafeSeaNet 1. Los Estados miembros crearán sistemas nacionales o locales de gestión de la información marítima al objeto de garantizar el tratamiento de la información prevista en la presente Directiva. 2. Los sistemas creados en aplicación del apartado 1 harán posible la plena utilización de la información recogida y cumplirán, en particular, las condiciones establecidas en el artículo 14. 3. A fin de garantizar un intercambio eficaz de la información contemplada en la presente Directiva, los Estados miembros velarán por que los sistemas nacionales o locales creados para recoger, tratar y conservar la información a que hace referencia la presente Directiva puedan interconectarse con la SafeSeaNet. La Comisión garantizará que el SafeSeaNet sea operativo las 24 horas del día. Los principios básicos de la SafeSeaNet se recogen en el Anexo III. 4. En la cooperación realizada en el marco de acuerdos regionales o proyectos transfronterizos, interregionales o transnacionales, los Estados miembros garantizarán que los sistemas o las redes de información que se desarrollen cumplen los requisitos de la presente Directiva y sean compatibles y estén interconectados con la SafeSeaNet. "16)
El artículo 23 queda modificado como sigue:
17) Se inserta el siguiente artículo:" Artículo 23 bis Tratamiento y gestión de la información sobre seguridad marítima 1. La Comisión se hará cargo, en su caso, del tratamiento, la utilización y la difusión entre las autoridades designadas por los Estados miembros de la información recogida en virtud de la presente Directiva. 2. Cuando proceda, la Comisión contribuirá a la creación y al funcionamiento de sistemas de recogida y difusión de datos sobre seguridad marítima, especialmente a través del sistema "Equasis" o de cualquier otro sistema de carácter público equivalente. "18) En el artículo 24 se añaden los párrafos siguientes: " Los Estados miembros, de conformidad con sus legislaciones nacionales, se cerciorarán de que la publicación de los datos AIS y LRIT transmitidos por los buques no entrañe un peligro para la seguridad y la protección del medio ambiente, ni afecte a la competencia entre operadores de buques. En particular, no autorizarán la difusión pública de información sobre los detalles de la carga o de las personas a bordo, a menos que el capitán o el operador del buque hayan dado su acuerdo para ello. La Comisión examinará los problemas que puedan plantear en el ámbito de la seguridad de las redes y la información las medidas contempladas en la presente Directiva, y en particular los artículos 6, 6 bis, 14 y 22 bis de la misma, y propondrá cualquier modificación oportuna del Anexo III con miras a mejorar la seguridad de la red. "19) Los artículos 27 y 28 se sustituyen por el texto siguiente: " Artículo 27 Procedimiento de modificación 1. Las definiciones recogidas en el artículo 3, las referencias a los instrumentos de la OMI y de la Comunidad y los anexos podrán ser modificados con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 28, apartado 2, a fin de adaptarlos a las normas comunitarias o internacionales que se hayan adoptado, modificado o que hayan entrado en vigor, en la medida en que dichas modificaciones no amplíen el ámbito de aplicación de la presente Directiva. 2. Además, los Anexos I, III y IV podrán modificarse de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 28, apartado 2, a la luz de la experiencia adquirida con la presente Directiva, en la medida en que dichas modificaciones no amplíen el ámbito de aplicación de la presente Directiva . Artículo 28 Procedimiento de comité 1. La Comisión estará asistida por el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) establecido por el Reglamento (CE) n.° 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo *. 2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación el artículo 5 bis, apartados 1 a 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8. ___________________ * DO L 324 de 29.11.2002, p. 1. ║ "20) En el Anexo I, el guión X del punto 4 se sustituye por el texto siguiente: " –
X. varios:
21) En el Anexo II, parte I, se añade el punto siguiente:" 3. Buques pesqueros
Los buques pesqueros de reciente construcción con una eslora superior a 15 metros estarán sometidos al requisito de llevar el equipo previsto en el artículo 6 bis a partir de … (15) ***. "Artículo 2 Incorporación al derecho interno 1. Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a la presente Directiva a más tardar el ... (16) . Comunicarán a la Comisión el texto de dichas disposiciones, así como un cuadro de correspondencias entre las mismas y la presente Directiva . Cuando los Estados miembros adopten tales disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia. 2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. Artículo 3 Entrada en vigor La presente Directiva entrará en vigor a los tres días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Artículo 4 Destinatarios Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros. Hecho en, Por el Parlamento Europeo Por el Consejo El Presidente El Presidente
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| Investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo ***II
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(Procedimiento de codecisión: segunda lectura)
– Vista la Posición Común del Consejo (5721/5/2008 – C6-0226/2008 )(1) , – Vista su posición en primera lectura(2) sobre la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2005)0590 ), – Visto el artículo 251, apartado 2, del Tratado CE, – Visto el artículo 62 de su Reglamento, – Vista la recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Transportes y Turismo (A6-0332/2008 ), 1. Aprueba la posición común en su versión modificada; 2. Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión. Posición del Parlamento Europeo adoptada en segunda lectura el 24 de septiembre de 2008 con vistas a la adopción de la Directiva 2008/.../CE del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se establecen los principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo y se modifica la Directiva 1999/35/CE del Consejo y la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo
(Texto pertinente a efectos del EEE)
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 80, apartado 2, Vista la propuesta de la Comisión, Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo(3) , Visto el dictamen del Comité de las Regiones(4) , De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado(5) , Considerando lo siguiente: (1) Es preciso mantener un elevado nivel de seguridad en el transporte marítimo europeo y adoptar todo tipo de medidas para reducir el número de siniestros e incidentes marítimos. (2) La realización diligente de investigaciones técnicas sobre los siniestros marítimos mejora la seguridad marítima, al contribuir a la prevención de tales siniestros, que ocasionan la pérdida de vidas y buques y la contaminación del medio marino. (3) En su resolución, de 21 de abril de 2004, sobre el refuerzo de la seguridad marítima(6) , el Parlamento Europeo instó a la Comisión a que presentara una propuesta de directiva sobre la investigación de accidentes marítimos. (4) En virtud de lo dispuesto en el artículo 2 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de 10 de diciembre de 1982 (║'CNUDM") el Estado ribereño tiene derecho a investigar las causas de cualquier siniestro marítimo que se produzca en su mar territorial y pueda plantear un riesgo para la vida humana o el medio ambiente, o en el que intervengan las autoridades de búsqueda y salvamento del Estado ribereño, o que afecte de cualquier otro modo a dicho Estado. (5) En virtud de lo dispuesto en el artículo 94 de la CNUDM, todo Estado del pabellón adoptará las medidas necesarias para que una o varias personas debidamente calificadas investiguen todos los siniestros o incidentes de navegación en alta mar o que presidan las correspondientes investigaciones. (6) La regla I/21 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, de de noviembre de 1974 (║'SOLAS 74"), el Convenio internacional sobre líneas de carga, de 5 de abril de 1966, y el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, de 2 de noviembre de 1973, establecen las obligaciones de los Estados del pabellón de llevar a cabo la investigación de siniestros y comunicar a la Organización Marítima Internacional (OMI) los resultados correspondientes. (7) El Código para la aplicación de los instrumentos obligatorios de la OMI anejo a la Resolución A.973(24) de la Asamblea de la OMI, de 1 de diciembre de 2005, recuerda que los Estados del pabellón están obligados a garantizar que las investigaciones en materia de seguridad marítima sean llevadas a cabo por investigadores debidamente cualificados, competentes en los aspectos relacionados con los siniestros e incidentes marítimos. Dicho Código también exige que los Estados del pabellón estén en condiciones de facilitar investigadores cualificados a ese fin, con independencia de la localización del siniestro o incidente. (8) Debe tenerse en cuenta el Código para la investigación de siniestros e incidentes anejo a la Resolución A.849(20) de la Asamblea de la OMI, de 27 de noviembre de 1997 (║ "Código OMI para la investigación de siniestros e incidentes marítimos"), por el que se establece un enfoque común en la investigación de seguridad respecto de siniestros e incidentes marítimos y en el que se contempla la colaboración entre Estados para determinar qué factores contribuyen y dan lugar a tales siniestros e incidentes. Se deben tener en cuenta también las Resoluciones A.861(20) de la Asamblea de la OMI, de 27 de noviembre de 1997, y MSC.163(78) del Comité de Seguridad Marítima de la OMI, de 17 de mayo de 2004, que ofrecen una definición de "registradores de datos de la travesía". (9) Cuando se lleven a cabo investigaciones de seguridad respecto de siniestros o incidentes marítimos, los Estados miembros deberán tener en cuenta las Directrices anejas a la Resolución LEG.3(91) del Comité Jurídico de la OMI y el Consejo de administración de la Organización Internacional del Trabajo, de 27 de abril de 2006, sobre el trato justo de la tripulación en caso de accidente marítimo ▌. (10) En virtud de la Directiva 1999/35/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, sobre un régimen de reconocimientos obligatorio para garantizar la seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad(7) , los Estados miembros han de definir, en el marco de sus respectivos ordenamientos jurídicos, un estatuto legal que les permita, a ellos y a otros Estados miembros que tengan interés significativo, participar, colaborar o, cuando así esté previsto en el Código OMI para la investigación de siniestros e incidentes marítimos, realizar toda investigación sobre siniestros o incidentes marítimos en que se haya visto envuelto cualquier transbordador de carga rodada o nave de pasaje de gran velocidad. (11) La Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo(8) , establece que los Estados miembros cumplirán lo dispuesto en el Código OMI para la investigación de siniestros e incidentes marítimos y garantizarán que los resultados de la investigación ║ se publiquen lo antes posible tras su conclusión. (12) Es de vital importancia realizar de una manera imparcial las investigaciones de ║seguridad de siniestros e incidentes en los que hayan intervenido buques de navegación marítima, u otros buques en puerto u otras zonas marítimas restringidas, para establecer eficazmente las circunstancias y las causas de dicho siniestro o incidente. Por eso esas investigaciones deben ser llevadas a cabo por investigadores cualificados bajo el control de un organismo o entidad independiente dotado de forma permanente de las competencias necesarias para tomar decisiones , con objeto de evitar cualquier posible conflicto de intereses. (13) Los Estados miembros deben , velar por que, con arreglo a sus legislaciones relativas a las competencias de las autoridades responsables de la investigación judicial y en colaboración con las mismas, cuando proceda, los responsables de la investigación técnica puedan desempeñar su cometido en las mejores condiciones posibles. (14) Los Estados miembros han de garantizar que su ordenamiento jurídico les permita, a ellos y a otros Estados miembros significativamente interesados, realizar, participar o colaborar en la investigación de accidentes, en virtud de lo dispuesto en el Código OMI para la investigación de siniestros e incidentes marítimos. (15) Un Estado miembro podrá delegar en otro la función de investigador principal de la investigación de seguridad respecto de un siniestro o incidente marítimo (║ "investigación de seguridad") o tareas específicas de la investigación, si así lo deciden de mutuo acuerdo. (16) Los Estados miembros harán lo posible para no cobrar por los gastos de la asistencia solicitada en el marco de las investigaciones de seguridad en las que participen dos o más Estados miembros. En caso de que se requiera la asistencia de un Estado miembro que no participe en la investigación de seguridad, los Estados miembros se pondrán de acuerdo sobre el reembolso de los gastos ocasionados. (17) Según la regla V/20 del SOLAS 74, los buques de pasaje y todos los buques de un arqueo bruto igual o superior a 3 000 toneladas construidos a partir del 1 de julio de 2002 deben estar equipados con un sistema registrador de datos de la travesía que facilite la investigación de accidentes. Habida cuenta de su importancia en la elaboración de una política de prevención de los accidentes marítimos, es conveniente exigir sistemáticamente el emplazamiento de estos equipos a bordo de los buques en viajes nacionales o internacionales con escalas en puertos comunitarios. (18) Los datos que suministren los sistemas registradores de datos de la travesía u otros dispositivos electrónicos pueden utilizarse tanto de manera retrospectiva a raíz de un siniestro o incidente, para investigar sus causas, como con carácter preventivo, para adquirir conocimientos sobre las circunstancias que provocan tales situaciones. Los Estados miembros han de velar por que, cuando existan dichos datos, estos reciban una utilización correcta para ambos fines. (19) Deben someterse a investigación o examen de otro tipo tanto las alertas de socorro procedentes de un buque, como los datos procedentes de cualquier fuente según los cuales un buque o cualquier persona procedente o a bordo del mismo se encuentran en peligro, o que señalen la existencia de un riesgo potencial grave de daños a las personas, a la estructura del buque o al medio ambiente, como consecuencia de una situación relacionada con las operaciones de un buque. (20) Conforme a lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.º 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo(9) , la Agencia Europea de Seguridad Marítima (║'la Agencia") debe colaborar con los Estados miembros a fin de desarrollar soluciones técnicas y prestar asistencia técnica en relación con la aplicación de la legislación comunitaria. En el ámbito de las investigaciones de seguridad , la Agencia debe efectuar la tarea específica de facilitar la cooperación entre los Estados miembros y la Comisión en el desarrollo, dentro del respeto a los diferentes ordenamientos jurídicos de los Estados miembros, de una metodología común para investigar los accidentes marítimos según los principios internacionales acordados. (21) De conformidad con el Reglamento (CE) n.º 1406/2002, la Agencia facilita la cooperación en el apoyo prestado a los Estados miembros en actividades referentes a las investigaciones, y en el análisis de informes existentes de investigación de los accidentes. (22) Toda conclusión extraída del análisis de informes existentes de investigación de los accidentes que pueda ser de utilidad para la prevención de futuras catástrofes y la mejora de la seguridad marítima en la Unión Europea, debe tenerse en cuenta en el desarrollo o modificación de una metodología común para investigar los accidentes marítimos. (23) Los Estados miembros y la Comunidad deben tener debidamente en cuenta las recomendaciones sobre seguridad formuladas como resultado de una investigación de seguridad. (24) Habida cuenta de que el propósito de las investigaciones ║ de seguridad es prevenir siniestros e incidentes marítimos, sus conclusiones y ║ recomendaciones sobre seguridad no deben en ningún caso determinar la responsabilidad ni atribuir la culpa. (25) Dado que el objetivo de la presente Directiva, a saber, mejorar la seguridad marítima en la Comunidad para reducir con ello el riesgo de siniestros futuros, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, debido a la dimensión o a los efectos de la Directiva , puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de conformidad con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar tal objetivo. (26) Procede aprobar las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión(10) . (27) Conviene, en particular, conferir competencias a la Comisión para que modifique la presente Directiva a fin de aplicar modificaciones futuras a los convenios internacionales, protocolos, códigos y resoluciones que le afecten. Dado que estas medidas son de alcance general y están destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, incluso completándola con nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE. ▌ HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: Artículo 1 Objeto 1. El objeto de la presente Directiva es mejorar la seguridad marítima y la prevención de la contaminación por los buques para reducir con ello el riesgo de siniestros marítimos futuros:
2. Las investigaciones de seguridad que se lleven a cabo en virtud de la presente Directiva no perseguirán la determinación de responsabilidades, ni la atribución de culpa . No obstante, los Estados miembros garantizarán que el organismo o entidad de investigación (║'organismo de investigación") no se abstenga de informar plenamente acerca de las causas del siniestro o incidente por que de sus resultados pueda inferirse determinada culpa o responsabilidad. Artículo 2 Ámbito de aplicación 1. La presente Directiva se aplicará a los siniestros e incidentes marítimos y a las alertas de socorro
que:
2. La presente Directiva no se aplicará a los siniestros, incidentes marítimos y a las alertas de socorro
que sólo afecten a:
Artículo 3 Definiciones
2. Los términos que se enumeran a continuación se entenderán de conformidad con las definiciones que figuran en el Código OMI para la investigación de siniestros y sucesos
marítimos:
f) "Estado con intereses de consideración". 3 . Los términos "siniestro grave" y "siniestro menos grave" se entenderán de conformidad con las definiciones actualizadas que figuran en la Circular 953 del Comité de Seguridad Marítima de la OMI. 4 . Los términos "transbordador de carga rodada" y "nave de pasaje de gran velocidad" se entenderán de conformidad con lo definido en el artículo 2 de la Directiva 1999/35/CE. 5 . El término "registrador de datos de la travesía (║'RDT")" se entenderá de conformidad con lo definido en las Resoluciones A.861(20) de la Asamblea de la OMI y MSC.163(78) del Comité de Seguridad Marítima de la OMI. 6 . Por "alerta de socorro" se entenderá la señal emitida desde un buque o la información procedente de cualquier fuente que señale que el buque o cualquier persona procedente o a bordo del mismo están necesitados de socorro en el mar. 7
. Por "recomendación sobre seguridad" se entenderá cualquier propuesta, también con fines de registro y control,
que formule:
Artículo 4 Estatuto de la investigación de seguridad 1. De conformidad con sus ordenamientos jurídicos, los Estados miembros definirán el estatuto legal de la investigación de seguridad de modo que estas investigaciones puedan ser efectuadas de la manera más eficaz y rápida posible.
2. Las normas que establezcan los Estados miembros incluirán, de conformidad con el marco de cooperación permanente contemplado en el artículo 10, disposiciones que permitan:
Artículo 5 Obligación de investigar 1. Cada Estado miembro velará por que el organismo de investigación a que se refiere el artículo 8 lleve a cabo una investigación de seguridad cuando se produzcan siniestros marítimos graves o
muy graves que:
2. Además de investigar los siniestros graves y muy graves , el organismo de investigación a que se refiere el artículo 8 también decidirá si procede realizar una investigación de seguridad respecto de un siniestro menos grave, un incidente marítimo o una alerta de socorro, tras haber establecido los hechos del caso . En dicha decisión el organismo de investigación tendrá en cuenta la gravedad del siniestro o incidente, el tipo de buque y de carga implicados en la alerta de socorro y las peticiones cursadas por las autoridades de búsqueda y salvamento . 3. El organismo de investigación del Estado miembro investigador principal determinará, en colaboración con los organismos equivalentes de los demás Estados con intereses de consideración, el alcance y las modalidades prácticas de la investigación de seguridad, obrando de la manera que estime más adecuada para la consecución de los objetivos de la presente Directiva y al objeto de prevenir futuros siniestros e incidentes marítimos. 4. Las investigaciones de seguridad seguirán ▌ la metodología común para investigar los siniestros o accidentes marítimos, desarrollada en aplicación del artículo 2, letra e), del Reglamento (CE) nº 1406/2002. La Comisión adoptará o modificará dicha metodología a efectos de la presente Directiva. Esta medida, destinada a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, incluso completándola, se adoptará con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 19 , apartado 3. A la hora de modificar la metodología común, la Comisión tendrá en cuenta las conclusiones de los informes sobre accidentes y las recomendaciones de seguridad que éstos contengan. 5. Toda investigación de seguridad deberá iniciarse lo antes posible después de que se produzca un siniestro o incidente marítimo y, en cualquier caso, en un plazo no superior a dos meses a partir del siniestro o incidente . Artículo 6 Obligación de notificación Cada Estado miembro deberá exigir, en el marco de su ordenamiento jurídico, que las autoridades competentes o las partes implicadas notifiquen de inmediato a su organismo de investigación el acaecimiento de todos los siniestros, incidentes y alertas de socorro incluidos en el ámbito de aplicación de la presente Directiva. Artículo 7 Dirección y participación en las investigaciones de seguridad 1. En caso de siniestro grave o muy grave que afecte a intereses de consideración de dos o más Estados miembros, dichos Estados miembros ║ se pondrán rápidamente de acuerdo sobre cuál de ellos asumirá la función de investigador principal. En caso de que los Estados miembros afectados no sean capaces de ponerse de acuerdo sobre cuál de ellos asumirá la función de Estado miembro investigador principal, la Comisión adoptará una decisión sobre el asunto, previo dictamen de la Agencia, que se aplicará inmediatamente. ▌ 2. No obstante lo dispuesto en el apartado 1, cada Estado miembro será responsable de la investigación de seguridad y la coordinación con otros Estados miembros con intereses de consideración hasta el momento en que dispongan de mutuo acuerdo o la Comisión decida cuál será el Estado investigador principal. 3. Sin perjuicio de sus obligaciones contraídas con arreglo a la presente Directiva y al Derecho internacional, un Estado miembro podrá de manera individualizada delegar, mediante acuerdo mutuo, en otro Estado miembro la función de investigador principal de seguridad o tareas concretas para llevar a cabo esa investigación. 4. Cuando un transbordador de carga rodada o una nave de pasaje de gran velocidad se vean implicados en un siniestro, incidente marítimo o alerta de socorro , la investigación de seguridad será iniciada por el Estado en cuyo mar territorial o aguas interiores, tal como las define la CNUDM, ocurra dicho accidente, incidente o alerta de socorro , cuando éste se produzca en otras aguas, por el último Estado miembro visitado por el buque. Dicho Estado será responsable de la investigación de seguridad y la coordinación con otros Estados con intereses de consideración hasta que dispongan de mutuo acuerdo o la Comisión decida cuál será el Estado investigador principal. Artículo 8 Organismos de investigación 1. Los Estados miembros garantizarán que las investigaciones de seguridad se lleven a cabo bajo la responsabilidad de un organismo o entidad de investigación permanente e imparcial, dotado de las competencias necesarias y compuesto por investigadores debidamente cualificados, competentes en los aspectos relacionados con los siniestros e incidentes marítimos. ▌ El organismo de investigación actuará con independencia funcional respecto de las autoridades nacionales competentes en materia de navegabilidad, certificación, inspección, dotación, seguridad de la navegación, mantenimiento, control del tráfico marítimo, supervisión por el Estado rector del puerto y explotación portuaria, de los organismos que realicen las investigaciones con el fin de determinar responsabilidades o de aplicar la ley y, en general, de cualquier otra parte cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con el cometido que se le haya encomendado. Los Estados miembros desprovistos de litoral marítimo sin barcos ni buques que enarbolen su pabellón, determinarán un punto de referencia independiente para cooperar en la investigación de seguridad con arreglo al artículo 5, apartado 1, letra c). 2. El organismo de investigación velará por que los investigadores posean conocimientos y experiencia práctica en las materias propias de sus tareas habituales. Además, garantizará el fácil acceso a los conocimientos técnicos apropiados, en caso necesario. 3. Las actividades confiadas al organismo de investigación podrán incluir la recopilación y el análisis de datos relacionados con la seguridad marítima, en particular con fines de prevención, siempre que estas actividades no menoscaben su independencia ni impliquen, por su parte, responsabilidad alguna de orden reglamentario o administrativo o en materia de normas. 4. Los Estados miembros, actuando dentro del marco de sus respectivos ordenamientos jurídicos, garantizarán que los investigadores de su organismo de investigación o de cualquier otro organismo de investigación en el que hayan delegado las tareas de investigación de seguridad, si procede en colaboración con las autoridades responsables de la investigación judicial, estén autorizados a:
5. El organismo de investigación estará capacitado para reaccionar sin demora ante la notificación de un siniestro y para obtener los recursos suficientes a fin de desempeñar sus funciones de manera independiente. Sus investigadores deberán gozar de un estatuto que les ofrezca las garantías de independencia necesarias. 6. El organismo de investigación podrá combinar las tareas asignadas en virtud de la presente Directiva con labores de investigación de otras incidencias distintas de los siniestros marítimos siempre que tales investigaciones no pongan en peligro su independencia. Artículo 9 Confidencialidad de los documentos
Asimismo, los Estados miembros garantizarán que, en el transcurso de dichas investigaciones, las declaraciones de los testigos y cualquier otra información facilitada por ellos no lleguen a manos de las autoridades de terceros países, a fin de impedir que dichas declaraciones u información se utilicen en investigaciones penales en esos países. Artículo 10 Marco de colaboración permanente 1. Los Estados miembros establecerán, en estrecha colaboración con la Comisión, un marco de colaboración permanente por el que se habilite a sus organismos de investigación para colaborar entre sí, en la medida en que sea preciso para la consecución del objetivo de la presente Directiva. 2. El reglamento interno y las modalidades de organización del marco de colaboración permanente deberán decidirse de conformidad con el procedimiento de reglamentación contemplado en el artículo 19 , apartado 2. 3. Dentro del marco de colaboración permanente, los organismos de investigación de los Estados miembros acordarán, en particular, las mejores modalidades de colaboración con objeto de:
4 . Todo Estado miembro cuyas instalaciones o servicios hayan sido utilizados por un buque con anterioridad a un siniestro o incidente, o debieran haberlo sido en circunstancias normales, y que posea información pertinente para la investigación de seguridad, deberá comunicarla al organismo de investigación. Artículo 11 Costes 1. Cuando en las investigaciones de seguridad participen dos o más Estados miembros, las actividades respectivas serán gratuitas. 2. Cuando sea necesaria la asistencia de un Estado miembro que no participa en la investigación de seguridad, los Estados miembros se pondrán de acuerdo sobre el reembolso de los gastos incurridos. Artículo 12 Colaboración con terceros países con intereses de consideración 1. En las investigaciones de seguridad, los Estados miembros colaborarán en toda la medida de lo posible con los terceros países con intereses de consideración. 2. Se permitirá que los terceros países con intereses de consideración participen en cualquier momento, de común acuerdo, en una investigación de seguridad que lleve a cabo un Estado miembro con arreglo a la presente Directiva. 3. Toda colaboración de un Estado miembro en una investigación de seguridad que lleve a cabo un tercer país con intereses de consideración se entenderá sin perjuicio de los requisitos en materia de investigación de seguridad y de elaboración de informes que establece la presente Directiva. Cuando un tercer país con intereses de consideración asuma la función de investigador principal en una investigación de seguridad en la que participen uno o más Estados miembros, los Estados miembros podrán decidir no efectuar una investigación de seguridad paralela, siempre que la investigación de seguridad dirigida por el tercer país se lleve a cabo de conformidad con el Código OMI para la investigación de siniestros y sucesos marítimos. Artículo 13 Conservación de pruebas
Artículo 14 Informes sobre accidentes 1. Toda investigación de seguridad que se lleve a cabo con arreglo a la presente Directiva dará lugar a la publicación de un informe, presentado en un formato que definirá el organismo de investigación competente de conformidad con las secciones pertinentes del anexo I. El organismo de investigación podrá decidir que una investigación de seguridad que no se refiera a un siniestro marítimo grave o muy grave y cuyos resultados no tengan la posibilidad de prevenir futuros siniestros e incidentes se limite a un informe simplificado, que deberá publicarse. 2. Los organismos de investigación harán todo lo posible para poner los informes mencionados en el apartado 1 a disposición del público y, muy especialmente, de todo el sector marítimo, que debe recibir conclusiones y recomendaciones específicas cuando sea necesario, en el plazo de 12 meses a partir de la fecha del siniestro. Si no fuera posible presentar a tiempo el informe definitivo, se deberá publicar un informe provisional en dicho plazo. 3. El organismo de investigación del Estado miembro investigador principal remitirá un ejemplar del informe definitivo, simplificado o provisional, a la Comisión. Asimismo, deberá tener en cuenta los comentarios que la Comisión pueda formular ▌ con el propósito de mejorar la calidad del informe de la manera que estime más adecuada para lograr el objetivo de la presente Directiva. 4 . Cada tres años, la Comisión presentará al Parlamento Europeo un informe en el que se recojan tanto el grado de aplicación y el nivel de cumplimiento de lo dispuesto en la presente Directiva como las medidas que, a tenor de las recomendaciones contenidas en el informe, se consideren necesarias. Artículo 15 Recomendaciones sobre seguridad 1. Los Estados miembros velarán por que las recomendaciones sobre seguridad formuladas por los organismos de investigación sean debidamente tenidas en cuenta por sus destinatarios y, si es el caso, reciban un adecuado seguimiento de acuerdo con las legislaciones comunitaria e internacional. 2. Cuando proceda, un organismo de investigación o la Comisión, asistida por la Agencia, podrán formular recomendaciones sobre seguridad basándose en un análisis resumido de los datos y en los resultados de las investigaciones de seguridad realizadas . 3. Las recomendaciones sobre seguridad no podrán ni determinar la responsabilidad ni atribuir la culpa de un siniestro bajo ningún concepto. Artículo 16 Sistema de alerta rápida Sin perjuicio de su derecho a emitir una alerta rápida, el organismo de investigación de un Estado miembro informará sin demora a la Comisión de la necesidad de emitir una alerta rápida, en cualquier fase de la investigación de seguridad, si llega a determinar que es preciso tomar medidas urgentes a escala comunitaria para evitar el riesgo de siniestros futuros. En caso necesario, la Comisión hará público un aviso destinado a las autoridades competentes de todos los demás Estados miembros, al sector del transporte marítimo y a cualquier otra parte interesada. Artículo 17 Base de datos europea sobre siniestros marítimos 1. La Comisión creará una base de datos electrónica europea para almacenar y analizar la información relativa a los siniestros e incidentes marítimos, la cual llevará por nombre Plataforma europea de información sobre siniestros marítimos (EMCIP en sus siglas en inglés). 2. Los Estados miembros notificarán a la Comisión las autoridades con derecho de acceso a la base de datos. 3. Los organismos de investigación de los Estados miembros notificarán a la Comisión los siniestros e incidentes marítimos ajustándose al modelo que figura en el anexo II. Asimismo, le transmitirán los datos que arroje la investigación de seguridad con arreglo al esquema de la base de datos EMCIP. 4. La Comisión y los Estados miembros elaborarán el esquema de la base de datos y el método de notificación de datos en los plazos adecuados. Artículo 18 Trato justo de la tripulación De conformidad con su legislación nacional, los Estados miembros aplicarán las disposiciones pertinentes de las Directrices de la OMI sobre el trato justo de la tripulación en caso de accidente marítimo. Artículo 19 Comité 1. La Comisión estará asistida por el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS), creado en virtud del Reglamento (CE) n.º 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo(11) . 2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8. El plazo contemplado en el artículo 5, apartado 6, de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en dos meses. 3. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación el artículo 5 bis, apartados 1 a 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8. Artículo 20 Competencias de modificación La Comisión podrá actualizar las definiciones de la presente Directiva, así como las referencias a actos comunitarios e instrumentos de la OMI, al objeto de adaptarlas a las medidas comunitarias o de la OMI que hayan entrado en vigor, respetando los límites establecidos en la presente Directiva. Las medidas destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, incluso completándola, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 19 , apartado 3. La Comisión también podrá modificar los anexos, de conformidad con el procedimiento mencionado. Las modificaciones del Código OMI para la investigación de siniestros y sucesos marítimos podrán quedar excluidas del ámbito de aplicación de la presente Directiva en aplicación del artículo 5 del Reglamento (CE) n.º 2099/2002. Artículo 21 Medidas adicionales Ninguna disposición de la presente Directiva impedirá que un Estado miembro adopte medidas adicionales en materia de seguridad marítima ajenas al ámbito regulado por ésta, a condición de que no sean contrarias a la presente Directiva, ni afecten negativamente a la consecución de su objetivo o de los objetivos de la Unión . Artículo 22 Sanciones Los Estados miembros determinarán el régimen de sanciones aplicables a las infracciones de las disposiciones nacionales adoptadas en virtud de la presente Directiva y adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Las sanciones previstas deberán ser eficaces, proporcionadas y disuasorias. Artículo 23 Modificación de disposiciones vigentes 1. Queda suprimido el artículo 12 de la Directiva 1999/35/CE. 2. Queda suprimido el artículo 11 de la Directiva 2002/59/CE. Artículo 24 Transposición 1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para ajustarse a lo dispuesto en la presente Directiva a más tardar el …(12) Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones, así como un cuadro de correspondencia entre las mismas y la presente Directiva . Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas harán referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de dicha referencia. 2. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las disposiciones básicas de Derecho interno que adopten en el ámbito regulado por la presente Directiva. Artículo 25 Entrada en vigor La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Artículo 26 Destinatarios Los destinatarios de la presente Directiva serán los Estados miembros. Hecho en Por el Parlamento Europeo Por el Consejo El Presidente El Presidente ANEXO I Contenido de los informes de investigación de seguridad Encabezamiento En él se manifestará el objetivo único de la investigación de seguridad, aclarando que una recomendación sobre seguridad no puede dar lugar en ningún caso a la presunción de culpa o de responsabilidad y que la elección del contenido y el estilo del informe se han efectuado sin intención de que este pueda ser utilizado en un procedimiento judicial. (El informe no deberá hacer referencia a los testimonios de los testigos, ni podrá establecer vínculo alguno entre las personas en él mencionadas y las personas que hayan testificado en el curso de la investigación de seguridad.) 1. Síntesis En este apartado se expondrán los hechos del siniestro o incidente marítimo (descripción de lo ocurrido, con indicación de fecha y hora, localización y desarrollo) y se indicará si se produjeron muertes, lesiones, daños al buque, a su carga, a terceros o al medio ambiente. 2. Datos objetivos Este apartado contiene una serie de secciones independientes en las que se proporciona el número suficiente de datos que el organismo de investigación considere objetivamente motivados para el análisis correspondiente y la facilitación de la comprensión del caso. En dichas secciones se incluirán, en particular, los siguientes datos: 2.1 Datos del buque Pabellón / registro, Identificación, Características principales, Propiedad y gestión, Pormenores de construcción, Dotación mínima de seguridad, Carga autorizada. 2.2 Pormenores del viaje Puertos de escala, Tipo de viaje, Información relativa a la carga, Dotación. 2.3 Información relativa al siniestro o incidente marítimo Tipo de siniestro o incidente marítimo, Fecha y hora, Situación y localización del siniestro o incidente marítimo, Entornos exterior e interior, Operaciones del buque y tramo del viaje, Lugar a bordo, Datos relativos a factores humanos, Consecuencias (para las personas, el buque, la carga, el medio ambiente, etc.). 2.4 Intervención de las autoridades en tierra y reacción de los servicios de emergencia ¿Quién ha intervenido?, Medios utilizados, Rapidez de la reacción, Medidas adoptadas, Resultados obtenidos. 3. Descripción detallada En este apartado se efectuará una reconstrucción de lo ocurrido, respetando la secuencia cronológica de los acontecimientos antes, durante y después del siniestro o incidente marítimo e indicando el papel de cada elemento involucrado (personas, materiales, medio ambiente, equipamiento o agente externo). La descripción detallada cubrirá un período cuya amplitud dependerá del momento en el que se hayan producido los acontecimientos accidentales específicos que hayan contribuido directamente al acaecimiento del siniestro o incidente marítimo. En este apartado también se incluirán todos los detalles pertinentes de la investigación de seguridad llevada a cabo, incluidos los resultados de los exámenes o pruebas. 4. Análisis Este apartado contiene una serie de secciones independientes en las que se proporcionará un análisis de cada acontecimiento vinculado al accidente, acompañado de observaciones relativas a los resultados de los exámenes o pruebas llevados a cabo durante la investigación de seguridad y a las medidas de seguridad que ya se hubieran adoptado para prevenir siniestros marítimos.
El análisis y las observaciones permiten elaborar conclusiones lógicas en las que quedan expuestos todos los factores involucrados y, en particular, aquellos que implican riesgos y para los cuales se destinan unos medios de prevención de accidentes o de supresión y reducción de las consecuencias considerados ineficaces o inexistentes. 5. Conclusiones Este apartado permite hacer la recapitulación de los factores involucrados y los medios de protección ineficaces o inexistentes (materiales, funcionales, simbólicos o de procedimiento) que exigen la adopción de medidas de seguridad para prevenir siniestros marítimos. 6. Recomendaciones sobre seguridad Cuando proceda, en este apartado del informe se recogerán las recomendaciones sobre seguridad formuladas a partir del análisis y las conclusiones, en relación con ámbitos concretos (legislación, diseño, procedimientos, inspección, gestión, salud y seguridad en el trabajo, formación, reparaciones, mantenimiento, asistencia en tierra y reacción de los servicios de emergencia). Las recomendaciones sobre seguridad tienen como destinatario a los agentes más indicados para ponerlas en práctica (armadores, gestores, organizaciones reconocidas, autoridades marítimas, servicios de tráfico marítimo, servicios de emergencia, organizaciones marítimas internacionales e instituciones europeas), con el fin de prevenir siniestros marítimos. También figurarán en este apartado las recomendaciones provisionales sobre seguridad que hayan podido formularse o cualesquiera otras medidas de seguridad adoptadas durante la investigación de seguridad. 7. Apéndices
ANEXO II DATOS DE NOTIFICACIÓN DE SINIESTROS O INCIDENTES MARÍTIMOS (Parte de la Plataforma europea de información sobre siniestros marítimos) Nota: El subrayado de los números señala los apartados en los que deben comunicarse los datos relativos a cada buque implicado en todo siniestro o incidente marítimo que afecte a más de un buque. 01. Estado miembro competente / persona de contacto 02. Estado miembro investigador 03. Función asumida por el Estado miembro 04. Estado ribereño afectado 05. Número de Estados con intereses de consideración 06. Estados con intereses de consideración 07. Entidad notificadora 08. Hora de la notificación 09. Fecha de la notificación 10. Nombre del buque 11. Número IMO / letras distintivas 12. Pabellón 13. Tipo de siniestro o incidente marítimo 14. Tipo de buque 15. Fecha del siniestro o incidente marítimo 16. Hora del siniestro o incidente marítimo 17. Situación - latitud 18. Situación - longitud 19. Localización del siniestro o incidente marítimo 20. Puerto de salida 21. Puerto de destino 22. Dispositivos de separación del tráfico 23. Tramo del viaje 24. Operaciones del buque 25. Lugar a bordo 26. Víctimas mortales: Tripulación Pasajeros Otras víctimas 27. Lesiones graves: Tripulación Pasajeros Otras víctimas 28. Contaminación 29. Daños sufridos por el buque 30. Daños sufridos por la carga 31. Otros daños 32. Descripción sucinta del siniestro o incidente marítimo
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| Responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente ***II
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(Procedimiento de codecisión: segunda lectura)
– Vista la Posición Común del Consejo (6389/2/2008 – C6-0227/2008 )(1) , – Vista su posición en primera lectura(2) sobre la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2005)0592 ), – Vista la propuesta modificada de la Comisión (COM(2007)0645 ), – Visto el artículo 251, apartado 2, del Tratado CE, – Visto el artículo 62 de su Reglamento, – Vista la recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Transportes y Turismo (A6-0333/2008 ), 1. Aprueba la posición común en su versión modificada; 2. Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión. Posición del Parlamento Europeo adoptada en segunda lectura el 24 de septiembre de 2008 con vistas a la adopción del Reglamento (CE) nº .../2008 del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente
(Texto pertinente a efectos del EEE)
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, y en particular su artículo 80, apartado 2, Vista la propuesta de la Comisión, Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo(3) , Visto el dictamen del Comité de las Regiones(4) , De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado(5) , Considerando lo siguiente: (1) En el marco de la política común de transportes, es necesario adoptar nuevas medidas para incrementar la seguridad del transporte marítimo. Esas medidas incluyen normas en materia de responsabilidad por daños causados a los pasajeros, dado que es importante garantizar un nivel de indemnización adecuado a los pasajeros que se vean envueltos en accidentes ocurridos en el mar. (2) El Protocolo de 2002 del Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar de 1974 fue aprobado el 1 de noviembre de 2002 bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI). La Comunidad y sus Estados miembros están en fase de decidir acerca de la adhesión a dicho Protocolo, o su ratificación. (3) El Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar de 1974, modificado por su Protocolo de 2002 (║ "Convenio de Atenas"), se aplica exclusivamente al transporte internacional. En el mercado interior de los servicios del transporte marítimo se ha eliminado la distinción entre transporte nacional y transporte internacional, y por consiguiente procede equiparar el alcance y las características de la responsabilidad en el transporte nacional e internacional dentro de la Comunidad. (4) Los regímenes de seguro exigidos por el Convenio de Atenas deben ser proporcionales a la capacidad financiera de los propietarios de los buques y de las sociedades de seguros. Los propietarios de los buques deben poder gestionar su régimen de seguros de manera económicamente razonable, y, en particular, por lo que respecta a las compañías navieras pequeñas que operan a escala nacional, se debe tener en cuenta el carácter estacional de su actividad. El período transitorio previsto para la aplicación del presente Reglamento debe ser lo suficientemente largo para permitir que el seguro obligatorio, en virtud del Convenio de Atenas, se aplique sin perjuicio de los regímenes de seguros existentes. (5) Procede obligar al transportista al abono de un anticipo en caso de muerte o lesiones de un pasajero, siempre y cuando dicho anticipo no suponga un reconocimiento de responsabilidad. (6) Antes de iniciarse el viaje, debe facilitarse a los pasajeros información adecuada, completa y comprensible sobre los nuevos derechos que los amparan. (7) Toda enmienda del Convenio de Atenas se incorporará a la legislación comunitaria, a menos que sea excluida con arreglo al procedimiento del artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n° 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002, por el que se crea el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS) (6) . (8) El 19 de octubre de 2006, el Comité Jurídico de la OMI adoptó una reserva y unas directrices para la aplicación del Convenio de Atenas (║ "directrices de la OMI") para tratar algunas cuestiones del Convenio de Atenas, en particular las compensaciones por daños causados por actos de terrorismo, y, en tales condiciones, las directrices de la OMI pueden considerarse como lex specialis. (9) El presente Reglamento incorpora partes de las directrices de la OMI y les da carácter vinculante. Para ello las disposiciones de las directrices de la OMI deberán entenderse redactadas en futuro legislativo, de carácter obligatorio. (10) Las disposiciones del Convenio de Atenas (Anexo I) y de las de las directrices de la OMI (Anexo II) deben entenderse, mutatis mutandis, en el contexto del Derecho comunitario. (11) Las materias reguladas por los artículos 17 y 17 bis del Convenio de Atenas son competencia exclusiva de la Comunidad ║, pues dichos artículos afectan a las normas establecidas en el Reglamento (CE) n.º 44/2001, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil(7) . A esos efectos, esas dos disposiciones formarán parte del ordenamiento jurídico comunitario cuando la Comunidad ║ se adhiera al Convenio de Atenas. (12) A los efectos del presente Reglamento la expresión "o está matriculado en un Estado miembro" debe interpretarse como que el Estado de pabellón según el concepto de registro de fletamento del buque debe ser o un Estado miembro o una parte contratante en el Convenio de Atenas. Los Estados miembros y la Comisión deben realizar las gestiones necesarias para invitar a la OMI a que elabore directrices sobre el concepto de registro de fletamento del buque. (13) A los efectos del presente Reglamento no se considerarán incluidos en la expresión "equipos de ayuda a la movilidad" ni el equipaje ni los vehículos a que hace referencia el artículo 8 del Convenio de Atenas. (14) Procede aprobar las medidas necesarias para la ejecución del presente Reglamento ║ con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión(8) . (15) Conviene, en particular, conferir competencias a la Comisión para que modifique el presente Reglamento con el fin de incorporar las ulteriores modificaciones de los Convenios internacionales, así como de los protocolos, códigos y resoluciones relacionados con los mismos. Dado que estas medidas son de alcance general, y están destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento, incluso completándolo con nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE. (16) Procede que la Agencia Europea de Seguridad Marítima ("la Agencia" ), creada por el Reglamento (CE) nº 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002(9) , asista a la Comisión en la preparación y redacción de un informe sobre la aplicación de las nuevas disposiciones. (17) Ante la necesidad de una mayor concertación entre los Estados miembros sobre asuntos de seguridad marítima, es fundamental reexaminar las competencias de la Agencia y considerar, en su caso, una ampliación de sus atribuciones. (18) Las autoridades nacionales, en particular las autoridades portuarias, desempeñan un papel fundamental y crucial en lo que respecta a la identificación y gestión de los diferentes riesgos relacionados con la seguridad marítima. ▌ (19) Dado que el objetivo del presente Reglamento, a saber, la creación de un conjunto único de normas que regule los derechos de los transportistas por mar y sus pasajeros en caso de accidente, no puede ser alcanzado de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, en razón de la necesidad de garantizar límites idénticos de responsabilidad en caso de accidente en todos los Estados miembros, puede lograrse mejor a nivel comunitario, la Comunidad está facultada para adoptar medidas, de conformidad con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad, formulado en ese mismo artículo, el presente Reglamento no excede de lo necesario para alcanzar tal objetivo. HAN ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO: Artículo 1 Objeto
Además, el presente Reglamento amplía el ámbito de aplicación de dichas disposiciones al transporte marítimo de pasajeros dentro de un Estado miembro ▌ y establece determinados requisitos adicionales. Artículo 2 Ámbito de aplicación
Artículo 3 Responsabilidad y seguro 1. El régimen de responsabilidad con respecto a los pasajeros, sus equipajes y ║ vehículos, y las normas sobre el seguro u otra garantía financiera, estarán regidas por el presente Reglamento y por los artículos 1 y 1 bis, el artículo 2, apartado 2, los artículos 3 a 16, excepto el artículo 7, apartado 2, y los artículos 18, 20 y 21 del Convenio de Atenas, que figuran en el Anexo I, y por las disposiciones de las directrices de la OMI que se especifican en el Anexo II. El artículo 7, apartado 2, del Convenio de Atenas no será aplicable al transporte de pasajeros incluido en el ámbito de aplicación del presente Reglamento, a menos que el Parlamento Europeo y el Consejo, actuando de conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado, decidan modificar el presente Reglamento. 2. Las directrices de la OMI establecidas en el Anexo II, serán de carácter vinculante. Artículo 4 Indemnización por equipos de ayuda a la movilidad u otros equipos específicos En caso de pérdida o daños sufridos por equipos de ayuda a la movilidad u otros equipos específicos que utilice un pasajero de movilidad reducida, la responsabilidad del transportista se regirá por el artículo 3, apartado 3, del Convenio de Atenas. La indemnización equivaldrá al valor de sustitución del equipo correspondiente o, cuando proceda, al coste de la reparación. ▌ Artículo 5 Anticipo Cuando la causa de la muerte o las lesiones sufridas por un pasajero sea un suceso relacionado con la navegación ▌, en su caso, el transportista que efectuó de hecho la totalidad o parte del transporte durante el cual ocurrió el suceso abonará un anticipo suficiente y proporcionado al daño para sufragar las necesidades económicas inmediatas, en el plazo de 15 días tras la identificación del derechohabiente. En caso de muerte o de invalidez absoluta y permanente de un pasajero o de heridas consideradas clínicamente muy graves en un 75 % o más del cuerpo de un pasajero, este pago no podrá ser inferior a 21 000 EUR. Esta disposición se aplicará asimismo si el transportista está establecido en el interior de la Comunidad. El pago anticipado no constituirá reconocimiento de responsabilidad y podrá ser compensado con cualquier otra cantidad subsiguiente abonada de conformidad con el presente Reglamento, y no será reembolsado , salvo en los casos prescritos en el artículo 3, apartado 1, o en el artículo 6 del Convenio de Atenas, o en el Apéndice A de las directrices de la OMI, o cuando la persona que lo haya recibido no sea el derechohabiente. El pago o, en su caso, el cobro de un anticipo permitirá al transportista, al transportista ejecutor o al pasajero incoar un procedimiento judicial con el objeto de establecer la responsabilidad y la culpa. Artículo 6 Información a los pasajeros El transportista o el transportista ejecutor harán que se facilite a los pasajeros, antes de la salida, información adecuada, completa y comprensible sobre los derechos que los amparan en virtud del presente Reglamento. En la medida en que dicha información ║haya sido facilitada bien por el transportista o bien por el transportista ejecutor, el otro no estará obligado a facilitarla . Esta información se facilitará de ║ manera perfectamente adecuada, completa y comprensible y, en el caso de la información facilitada por los operadores turísticos, de conformidad con el artículo 4 de la Directiva 90/314/CEE del Consejo, de 13 de junio de 1990, relativa a los viajes combinados, las vacaciones combinadas y los circuitos combinados (10) . Para el cumplimiento de este requisito de información, el transportista y║ el transportista ejecutor podrán emplear un resumen de las disposiciones del presente Reglamento elaborado por la Comisión y hecho público. Artículo 7 Informe En el plazo de ...(11) , la Comisión elaborará un informe sobre la aplicación del presente Reglamento en el que se tendrán en cuenta, entre otros aspectos, la evolución económica y los acontecimientos que se produzcan en los foros internacionales. Dicho informe podrá ir acompañado de una propuesta de modificación del presente Reglamento o de una propuesta que la Comunidad habrá de presentar en los foros internacionales pertinentes. Artículo 8 Procedimiento Las medidas destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento que se refieran a la incorporación de enmiendas de los límites establecidos en el artículo 3, apartado 1, artículo 4 bis, apartado 1, artículo 7, apartado 1, y artículo 8 del Convenio de Atenas para tener en cuenta las decisiones adoptadas en virtud del artículo 23 del Convenio de Atenas que correspondan a las actualizaciones del Anexo I se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 9 , apartado 2. Las medidas destinadas a modificar elementos no esenciales del presente Reglamento que se refieran a la incorporación de enmiendas de las disposiciones de las directrices de la OMI indicadas en el Anexo II se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 9 , apartado 2. Artículo 9 Procedimiento del comité 1. La Comisión estará asistida por el Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques (COSS), creado por el Reglamento (CE) n.º 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de noviembre de 2002 ║. 2. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación el artículo 5 bis, apartados 1 a 4, y el artículo 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8. Artículo 10 Disposición transitoria En lo que respecta al transporte por mar dentro de un Estado miembro ▌, los Estados miembros podrán optar por aplazar la aplicación del presente Reglamento hasta dos años después de la fecha de aplicación en el caso de los transportes efectuados por líneas regulares de transbordador y hasta cuatro años después de la fecha de aplicación en el caso de los transportes efectuados por líneas regulares de transbordador en las regiones cubiertas por el artículo 299, apartado 2, del Tratado . Artículo11 Entrada en vigor El presente Reglamento entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. El Reglamento se aplicará a partir de la fecha de entrada en vigor del Convenio de Atenas para la Comunidad. El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro. Hecho en, Por el Parlamento Europeo Por el Consejo El Presidente El Presidente ANEXO I DISPOSICIONES DEL CONVENIO DE ATENAS RELATIVO AL TRANSPORTE DE PASAJEROS Y SUS EQUIPAJES POR MAR, PERTINENTES PARA LA APLICACIÓN DEL PRESENTE REGLAMENTO (Texto refundido del Convenio de Atenas de 1974, relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, y del Protocolo de 2002 del Convenio) Artículo 1 Definiciones
10. "Organización" es la Organización Marítima Internacional. 11. "Secretario General" es el Secretario General de la Organización. Artículo 1 bis Anexo El anexo del presente Convenio será parte integrante del Convenio. Artículo 2 Aplicación
2. No obstante lo dispuesto en el párrafo 1 de este artículo, el presente Convenio no será de aplicación cuando el transporte se rija, en virtud de cualquier otro convenio internacional relativo al transporte de pasajeros o equipaje que se realice por otros medios, por un régimen de responsabilidad civil establecido de conformidad con las disposiciones de tal convenio, en la medida en que estas disposiciones sean de aplicación obligatoria al transporte por mar. Artículo 3 Responsabilidad del transportista 1. El transportista será responsable de las pérdidas originadas por la muerte o las lesiones de un pasajero causadas por un suceso relacionado con la navegación, en la medida en que tales pérdidas no excedan de 250 000 unidades de cuenta por dicho pasajero en cada caso concreto, a menos que el transportista demuestre que el suceso:
Si tales pérdidas exceden de ese límite, y en la medida en que lo hagan, el transportista será también responsable, a menos que demuestre que el suceso que originó las pérdidas no es imputable a la culpa o negligencia del transportista. 2. El transportista será responsable de las pérdidas originadas por la muerte o las lesiones de un pasajero causadas por un suceso no relacionado con la navegación, si el suceso que originó la pérdida es imputable a la culpa o negligencia del transportista. La carga de la prueba de tal culpa o negligencia recae en el demandante. 3. El transportista será responsable de las pérdidas originadas por la pérdida o daños sufridos por el equipaje de camarote si el suceso que originó las pérdidas es imputable a la culpa o negligencia del transportista. Se presumirá la culpa o negligencia del transportista cuando las pérdidas hayan sido resultado de un suceso relacionado con la navegación. 4. El transportista será responsable de las pérdidas originadas por la pérdida o daños sufridos por el equipaje que no sea de camarote, a menos que demuestre que el suceso que originó las pérdidas no es imputable a la culpa o negligencia del transportista. 5. A efectos del presente artículo, se entenderá por:
6. La responsabilidad del transportista en virtud del presente artículo se extiende solamente a las pérdidas originadas por sucesos acaecidos durante el transporte. La carga de la prueba de que el suceso causante de las pérdidas ocurrió durante el transporte, y de la magnitud de las pérdidas, recae en el demandante. 7. Nada de lo dispuesto en el presente Convenio irá en perjuicio de los derechos del transportista de presentar un recurso contra terceros ni de alegar negligencia concurrente en virtud de lo dispuesto en el artículo 6 del presente Convenio. Nada de lo dispuesto en el presente artículo irá en perjuicio de los derechos de limitación de la responsabilidad contemplados en los artículos 7 y 8 del presente Convenio. 8. Ni la presunción de la culpa o negligencia de una parte ni el hecho de que la carga de la prueba recaiga en una parte impedirán que se presenten pruebas a favor de dicha parte. Artículo 4 Transportista ejecutor 1. Aunque haya confiado la ejecución del transporte o de parte de éste a un transportista ejecutor, el transportista seguirá siendo responsable de lo que ocurra en el transporte completo, de acuerdo con lo dispuesto en el presente Convenio. Además, el transportista ejecutor estará regido por las disposiciones del mismo, tanto en cuanto al ejercicio de derechos como a la satisfacción de obligaciones, respecto de la parte del transporte ejecutada por él. 2. Respecto del transporte ejecutado por el transportista ejecutor, el transportista será responsable de los actos y omisiones del transportista ejecutor y de los de sus empleados y agentes cuando éstos actúen en el desempeño de sus funciones. 3. A menos que el transportista ejecutor haya manifestado su consentimiento de modo expreso y por escrito, no le será de aplicación ningún acuerdo especial en virtud del cual el transportista asuma obligaciones no impuestas por el presente Convenio, ni se verá afectado por ninguna renuncia que el transportista pueda hacer de derechos conferidos en virtud del Convenio. 4. En los casos en que tanto el transportista como el transportista ejecutor sean responsables, y en la medida en que lo sean, su responsabilidad será solidaria. 5. Nada de lo dispuesto en el presente artículo irá en menoscabo de los derechos de recurso que pueda haber entre el transportista y el transportista ejecutor. Artículo 4 bis Seguro obligatorio 1. Cuando los pasajeros viajen a bordo de un buque matriculado en un Estado Parte que esté autorizado a transportar más de doce pasajeros, y el presente Convenio sea aplicable, cualquier transportista que efectúe de hecho la totalidad o parte del transporte habrá de mantener un seguro u otra garantía financiera, tal como una garantía bancaria o de entidad financiera similar, que cubra su responsabilidad en virtud del presente Convenio con respecto a la muerte y lesiones de los pasajeros. El límite del seguro obligatorio u otra garantía financiera no será inferior a 250 000 unidades de cuenta por pasajero en cada caso concreto. 2. A cada buque se le expedirá un certificado que atestigüe que el seguro u otra garantía financiera está en vigor de conformidad con lo dispuesto en el presente Convenio, una vez que la autoridad competente de un Estado Parte haya establecido que se ha dado cumplimiento a lo prescrito en el apartado 1. Por lo que respecta a un buque que esté matriculado en un Estado Parte, expedirá el certificado o lo refrendará la autoridad competente del Estado de matrícula del buque; en el caso de un buque que no esté matriculado en un Estado Parte lo podrá expedir o refrendar la autoridad competente de cualquier Estado Parte. El certificado se ajustará al modelo que figura en el anexo del presente Convenio y contendrá los pormenores siguientes:
3. a) Todo Estado Parte podrá autorizar a una institución o a una organización reconocida por él a que expida el certificado. Tal institución u organización informará a este Estado de la expedición de cada certificado. En todos los casos, los Estados Partes garantizarán plenamente la integridad y exactitud del certificado así expedido y se comprometerán a garantizar los medios necesarios para cumplir esa obligación. b) Todo Estado Parte comunicará al Secretario General:
La autorización concedida no surtirá efecto antes de que hayan transcurrido tres meses desde la fecha en que dicha autorización se haya comunicado al Secretario General. c) La institución u organización autorizada para expedir certificados de conformidad con lo dispuesto en el presente apartado estará, como mínimo, facultada para retirar los certificados si las condiciones que se impusieron al expedirlos no se cumplen. En todos los casos, la institución u organización informará al Estado en cuyo nombre se haya expedido el certificado de la retirada de éste. 4. El certificado será extendido en el idioma o los idiomas oficiales del Estado que lo expida. Si el idioma utilizado no es el español, ni el francés, ni el inglés, el texto irá acompañado de una traducción a uno de estos idiomas y, cuando el Estado así lo decida, se podrá omitir el idioma oficial de éste. 5. El certificado se llevará a bordo del buque, y se depositará una copia ante las autoridades encargadas del registro de matrícula del buque o, si el buque no está matriculado en un Estado Parte, ante las autoridades del Estado que haya expedido o refrendado el certificado. 6. El seguro u otra garantía financiera no satisfarán lo prescrito en el presente artículo si, por razones que no sean la expiración del periodo de validez del seguro o de la garantía especificado en el certificado, pudieran dejar de tener vigencia antes de que hayan transcurrido tres meses desde la fecha en que se haya dado aviso de su terminación a las autoridades mencionadas en el apartado 5 del presente artículo, a menos que se haya entregado el certificado a dichas autoridades o se haya expedido uno nuevo dentro del citado periodo. Las disposiciones precedentes serán igualmente aplicables a cualquier modificación que tenga por resultado que el seguro u otra garantía financiera dejen de satisfacer lo prescrito en el presente artículo. 7. El Estado de matrícula del buque determinará, a reserva de lo dispuesto en el presente artículo, las condiciones de expedición y validez del certificado. 8. Nada de lo dispuesto en el presente Convenio se interpretará como un impedimento para que un Estado Parte confíe en la información obtenida de otros Estados, la Organización u otras organizaciones internacionales en relación con la solvencia de los proveedores del seguro u otra garantía financiera a los efectos del presente Convenio. En tales casos, el Estado Parte que confía en dicha información no se libera de su responsabilidad en tanto que Estado expedidor del certificado. 9. Los certificados expedidos o refrendados con la autorización de un Estado Parte serán aceptados por los otros Estados Partes a los efectos del presente Convenio y serán considerados por los demás Estados Partes como dotados de la misma validez que los certificados expedidos o refrendados por ellos, incluso si han sido expedidos o refrendados respecto de un buque no matriculado en un Estado Parte. Un Estado Parte podrá solicitar en cualquier momento consultar con el Estado que haya expedido o refrendado el certificado si estima que el asegurador o el fiador que se citan en el certificado no tiene solvencia financiera suficiente para cumplir las obligaciones que impone el presente Convenio. 10. Podrá promoverse una reclamación de indemnización, cubierta por un seguro u otra garantía financiera de conformidad con el presente artículo, directamente contra el asegurador u otra persona proveedora de la garantía financiera. En tal caso, la cuantía que figura en el apartado 1 es aplicable como límite de la responsabilidad del asegurador u otra persona proveedora de garantía financiera, aun cuando el transportista o el transportista ejecutor no tengan derecho a limitar su responsabilidad. El demandado podrá valerse también de los medios de defensa (que no sean los de quiebra o liquidación de bienes) que el transportista al que se hace referencia en el apartado 1 hubiese tenido derecho a invocar de conformidad con el presente Convenio. Además, el demandado podrá hacer valer como defensa que los daños resultaron de la conducta dolosa del asegurado, pero no podrá valerse de ningún otro de los medios de defensa que le hubiera sido posible invocar en una demanda incoada por el asegurado contra él. El demandado tendrá en todo caso el derecho de exigir al transportista y al transportista ejecutor que concurran con él en el procedimiento. 11. Cualesquiera sumas que puedan proporcionar el seguro u otra garantía financiera mantenidos de conformidad con lo dispuesto en el apartado 1 se destinarán exclusivamente a satisfacer las reclamaciones promovidas en virtud del presente Convenio, y todo pago que se efectúe de dichas sumas descargará de cualquier responsabilidad que se derive del presente Convenio en la medida de las cuantías abonadas. 12. Un Estado Parte no permitirá que ningún buque que enarbole su pabellón y que esté sujeto a lo dispuesto en el presente artículo opere en absoluto, a menos que se le haya expedido un certificado de conformidad con lo dispuesto en el apartado 2 o apartado 15. 13. A reserva de lo dispuesto en el presente artículo, cada Estado Parte se asegurará de que, de conformidad con su legislación nacional, todo buque autorizado a transportar más de doce pasajeros, dondequiera que esté matriculado, que entre en un puerto situado en su territorio o salga de él, está cubierto por un seguro u otra garantía financiera en la cuantía establecida en el apartado 1, en la medida en que el presente Convenio sea aplicable. 14. No obstante lo dispuesto en el apartado 5, todo Estado Parte podrá comunicar al Secretario General que, a efectos de lo dispuesto en el apartado 13, los buques no estarán obligados a llevar a bordo o a presentar el certificado prescrito en el apartado 2 del presente artículo cuando entren en un puerto situado en su territorio o salgan de él, siempre y cuando el Estado Parte que expida el certificado haya comunicado al Secretario General que mantiene un registro en formato electrónico al que pueden acceder todos los Estados Partes y que atestigua la existencia del certificado y permite a los Estados Partes cumplir las obligaciones que les impone el apartado 13. 15. Si no se mantiene un seguro u otra garantía financiera respecto de un buque que sea propiedad de un Estado Parte, las disposiciones pertinentes del presente artículo no serán de aplicación a dicho buque, pero éste habrá de llevar a bordo un certificado expedido por las autoridades competentes de su Estado de matrícula en el que se haga constar que el buque es propiedad de dicho Estado y que la responsabilidad del buque está cubierta con arreglo a la cuantía establecida en el apartado 1. Dicho certificado se ajustará en la mayor medida posible al modelo prescrito en el apartado 2. Artículo 5 Objetos de valor El transportista no incurrirá en responsabilidad respecto de la perdida o daños sufridos por dinero, efectos negociables, oro, plata, joyería, ornamentos, obras de arte u otros objetos de valor, a menos que tales objetos hayan sido entregados al transportista y éste los haya aceptado para custodiarlos; en tal caso será responsable hasta el límite estipulado en el apartado 3 del artículo 8, salvo que haya quedado convenido un limite superior, de conformidad con lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 10. Artículo 6 Causa Si el transportista demuestra que la culpa o negligencia del pasajero han sido la causa de la muerte de éste o de sus lesiones, o de la pérdida o daños sufridos por su equipaje, o que dicha culpa o negligencia han contribuido a ello, el tribunal que entienda en el asunto podrá, conforme a las disposiciones de sus propias leyes, eximir al transportista o atenuar su responsabilidad. Artículo 7 Límite de responsabilidad respecto de muertes y lesiones 1. La responsabilidad del transportista por la muerte o las lesiones de un pasajero en virtud del artículo 3 no excederá en ningún caso de 400 000 unidades de cuenta por pasajero en cada caso concreto. Si, conforme a la ley del tribunal que entienda en el asunto, se adjudica una indemnización en forma de renta, el importe del capital constitutivo de la renta no excederá de dicho límite. 2. Los Estados Partes pueden fijar el límite de responsabilidad prescrito en el apartado 1 mediante disposiciones específicas de su legislación nacional, siempre que el límite nacional de responsabilidad, de haberlo, no sea inferior al prescrito en el apartado 1. Los Estados Partes que utilicen la opción prevista en este apartado informarán al Secretario General de los límites de responsabilidad adoptados o del hecho de que no los haya. Artículo 8 Límite de responsabilidad respecto de pérdida o daños sufridos por el equipaje y vehículos 1. La responsabilidad del transportista por la pérdida o daños sufridos por el equipaje de camarote no excederá en ningún caso de 2 250 unidades de cuenta por pasajero y transporte. 2. La responsabilidad del transportista por la pérdida o daños sufridos por vehículos, incluidos los equipajes transportados en el interior de éstos o sobre ellos, no excederá en ningún caso de 12 700 unidades de cuenta por vehículo y transporte. 3. La responsabilidad del transportista por la pérdida o daños sufridos por equipajes que no sean los mencionados en los apartados 1 y 2 del presente artículo no excederá en ningún caso de 3 375 unidades de cuenta por pasajero y transporte. 4. El transportista y el pasajero podrán acordar que la responsabilidad del transportista esté sujeta a una franquicia deducible no superior a 330 unidades de cuenta en caso de daños sufridos por un vehículo, y no superior a 149 unidades de cuenta por pasajero en caso de pérdida o daños sufridos por otros artículos de equipaje. Esta suma será deducida del importe a que asciendan la pérdida o daños sufridos. Artículo 9 Unidad de cuenta y conversión La unidad de cuenta a que se hace referencia en el presente Convenio es el Derecho Especial de Giro, tal como ha sido definido por el Fondo Monetario Internacional. Las cuantías a que se hace referencia en el apartado 1 del artículo 3, el apartado 1 del artículo 4 bis, el apartado 1 del artículo 7, y el artículo 8, se convertirán en moneda nacional del Estado a que pertenezca el tribunal que entienda en el asunto, utilizando como base el valor que tenga dicha moneda en relación con el Derecho Especial de Giro en la fecha del fallo o en la fecha que hayan convenido las partes. Con respecto al Derecho Especial de Giro, el valor de la moneda nacional de un Estado Parte que sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará por el método de evaluación efectivamente aplicado por el Fondo Monetario Internacional a sus operaciones y transacciones en la fecha de que se trate. Con respecto al Derecho Especial de Giro, el valor de la moneda nacional de un Estado Parte que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional se calculará del modo que determine dicho Estado Parte. 2. No obstante, un Estado que no sea miembro del Fondo Monetario Internacional y cuya ley no permita aplicar las disposiciones del apartado 1 podrá, cuando se produzca la ratificación, aceptación o aprobación del presente Convenio o la adhesión al mismo, o en cualquier momento posterior, declarar que la unidad de cuenta a que se hace referencia en el apartado 1 será igual a 15 francos oro. El franco oro a que se hace referencia en el presente apartado corresponde a 65 miligramos y medio de oro de 900 milésimas. La conversión de estas cuantías a la moneda nacional se efectuará de acuerdo con la legislación del Estado interesado. 3. El cálculo a que se hace referencia en la última frase del apartado 1 y la conversión mencionada en el apartado 2 se efectuarán de modo que, en la medida de lo posible, expresen en la moneda nacional de los Estados Partes las cuantías a que se hace referencia en el apartado 1 del artículo 3, el apartado 1 del artículo 4 bis, el apartado 1 del artículo 7, y el artículo 8, dándoles el mismo valor real que resultaría de la aplicación de las tres primeras frases del apartado 1. Los Estados comunicarán al Secretario General el método de cálculo seguido de conformidad con lo dispuesto en el apartado 1 o el resultado de la conversión que se indica en el apartado 2, según sea el caso, al depositar el instrumento de ratificación, aceptación o aprobación del presente Convenio, o de adhesión a éste, y cuando se produzca un cambio en cualquiera de aquéllos. Artículo 10 Disposiciones suplementarias sobre límites de responsabilidad 1. El transportista y el pasajero podrán acordar de forma expresa y por escrito límites de responsabilidad más elevados que los estipulados en los artículos 7 y 8. 2. No se incluirán en los límites de responsabilidad estipulados en los artículos 7 y 8 los intereses producidos por la suma en que se cifren los daños, ni las costas judiciales. Artículo 11 Fórmulas de defensa y límites de responsabilidad de los empleados del transportista Si se entabla en contra de un empleado o agente del transportista o del transportista ejecutor una acción de resarcimiento de daños previstos en el presente Convenio, dichos empleado o agente podrán valerse de las fórmulas de defensa y acogerse a los límites de responsabilidad que en favor del transportista o del transportista ejecutor establece el presente Convenio, a condición de que prueben que actuaron en el desempeño de sus funciones. Artículo 12 Acumulación de reclamaciones 1. Cuando proceda aplicar los límites de responsabilidad prescritos en los artículos 7 y 8, dichos límites regirán para el total de las sumas exigibles respecto de todas las reclamaciones originadas por la muerte o las lesiones de un pasajero o por la pérdida o daños sufridos por su equipaje. 2. Respecto del transporte ejecutado por el transportista ejecutor, el total de las sumas exigibles al transportista y al transportista ejecutor, así como a los empleados y agentes de éstos que actuaron en el desempeño de sus funciones, no excederá de la mayor de las sumas que en virtud del presente Convenio pudiera haber sido sancionada como exigible al transportista o al transportista ejecutor, si bien ninguna de las personas mencionadas vendrá obligada a pagar una suma que rebase el límite que le sea aplicable. 3. Siempre que en virtud del artículo 11 del presente Convenio un empleado o un agente del transportista o del transportista ejecutor tengan derecho a valerse de los límites de responsabilidad prescritos en los artículos 7 y 8, el total de las sumas exigibles al transportista o al transportista ejecutor, según sea el caso, y a los citados empleado o agente, no excederá de tales límites. Artículo 13 Pérdida del derecho de limitación de la responsabilidad 1. El transportista no podrá acogerse al beneficio de los límites de responsabilidad prescritos en los artículos 7 y 8 y en el apartado 1 del artículo 10 si se demuestra que los daños fueron consecuencia de un acto o de una omisión del transportista, obrando éste con la intención de causar esos daños o temerariamente y a sabiendas de que probablemente causaría tales daños. 2. El empleado o agente del transportista o del transportista ejecutor no podrán acogerse al beneficio de tales límites si se demuestra que los daños fueron consecuencia de un acto o de una omisión de dichos empleado o agente, si éstos obraron con la intención de causar esos daños o temerariamente y a sabiendas de que probablemente se causarían tales daños. Artículo 14 Fundamento de las reclamaciones No podrá entablarse contra un transportista o un transportista ejecutor ninguna acción de resarcimiento de daños derivados de la muerte o de lesiones de un pasajero o de la pérdida o daños sufridos por el equipaje, como no sea de conformidad con el presente Convenio. Artículo 15 Notificación de pérdida o daños sufridos por el equipaje 1. El pasajero notificará por escrito al transportista o a su agente:
2. Si el pasajero deja de cumplir lo dispuesto en el presente artículo se entenderá, salvo prueba en contrario, que ha recibido su equipaje en buen estado. 3. La notificación por escrito no será necesaria si en el momento de ser recibido el equipaje éste fue examinado conjuntamente por las dos partes interesadas para determinar su estado. Artículo 16 Prescripción de la acción 1. El derecho a entablar cualquier acción de resarcimiento de daños y perjuicios debidos a la muerte o a lesiones de un pasajero o a la pérdida o daños sufridos por el equipaje prescribirá transcurrido un plazo de dos años. 2. El plazo de prescripción se contará como sigue:
3. Para determinar los motivos de suspensión y de interrupción de los plazos de prescripción regirá la ley del tribunal que entienda en el asunto, pero en ningún caso se podrá entablar una acción en virtud del presente Convenio una vez expirado uno de los siguientes plazos:
4. No obstante lo dispuesto en los apartados 1, 2 y 3 del presente artículo, el plazo de prescripción podrá ser prorrogado previa declaración del transportista o por acuerdo concertado entre las partes después de surgida la causa que haya motivado la acción. La declaración o el acuerdo se harán por escrito. Artículo 17 Jurisdicción competente *(13) Artículo 17 bis Reconocimiento y ejecución *(14) Artículo 18 Nulidad de estipulaciones contractuales A reserva de lo dispuesto en el apartado 4 del artículo 8, se tendrá por nula y sin efecto toda estipulación contractual que, convenida antes de ocurrir el hecho causante de la muerte o lesión de un pasajero o de la pérdida o daños sufridos por el equipaje del pasajero, tenga por objeto eximir a cualquier persona responsable en virtud del presente Convenio de su responsabilidad con respecto al pasajero o establecer un límite de responsabilidad inferior al fijado por el presente Convenio, y cualquier estipulación cuyo objeto sea desplazar la carga de la prueba que recae en el transportista o en el transportista ejecutor, o limitar la posibilidad de elección mencionada en los apartados 1 ó 2 del artículo 17, si bien la nulidad de tales estipulaciones no dejará sin efecto el propio contrato de transporte, que seguirá sujeto a las disposiciones del presente Convenio. Artículo 20 Daños de carácter nuclear
Artículo 21 Transporte comercial efectuado por organismos públicos El presente Convenio se aplica a los transportes comerciales efectuados por Estados u otras personas jurídicas de derecho público, en las condiciones previstas en el artículo 1. [Artículos 22 y 23 del Protocolo de 2002 del Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974] Artículo 22 Revisión y modificación *(15) Artículo 23 Enmienda de los límites 1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 22, el procedimiento especial establecido en el presente artículo se aplicará únicamente a los efectos de enmendar los límites que figuran en el apartado 1 del artículo 3, el apartado 1 del artículo 4 bis, el apartado 1 del artículo 7 y el artículo 8 del Convenio revisado por el presente Protocolo. 2. A petición de por lo menos la mitad, pero en ningún caso menos de seis, de los Estados Partes en el presente Protocolo, el Secretario General distribuirá a todos los Miembros de la Organización y a todos los Estados Partes toda propuesta destinada a enmendar los límites, incluidas las franquicias deducibles, establecidos en el apartado 1 del artículo 3, el apartado 1 del artículo 4 bis, el apartado 1 del artículo 7 y el artículo 8 del Convenio revisado por el presente Protocolo. 3. Toda enmienda propuesta y distribuida como acaba de indicarse será sometida a la consideración del Comité Jurídico de la Organización (en adelante "el Comité Jurídico") al menos seis meses después de la fecha de su distribución. 4. Todos los Estados Partes en el Convenio revisado por el presente Protocolo, sean o no Miembros de la Organización, tendrán derecho a participar en las deliberaciones del Comité Jurídico cuyo objeto sea examinar y adoptar enmiendas. 5. Las enmiendas se adoptarán por mayoría de dos tercios de los Estados Partes en el Convenio revisado por el presente Protocolo presentes y votantes en el Comité Jurídico ampliado tal como se dispone en el apartado 4, a condición de que al menos la mitad de los Estados Partes en el Convenio revisado por el presente Protocolo estén presentes en el momento de la votación. 6. En su decisión relativa a una propuesta destinada a enmendar los límites, el Comité Jurídico tendrá en cuenta la experiencia que se tenga de los sucesos y especialmente la cuantía de los daños que de ellos se deriven, la fluctuación registrada en el valor de la moneda y el efecto de la enmienda propuesta en el coste del seguro. 7. a) Ninguna enmienda relativa a los límites que se proponga en virtud del presente artículo se podrá examinar antes de transcurridos cinco años contados a partir de la fecha en que el presente Protocolo quede abierto a la firma, ni antes de transcurridos cinco años contados a partir de la fecha de entrada en vigor de una enmienda anterior introducida en virtud del presente artículo. b) No se podrá aumentar ningún límite de modo que exceda de la cuantía correspondiente al límite establecido en el Convenio revisado por el presente Protocolo, incrementado en un seis por ciento anual, calculado como interés compuesto, a partir de la fecha en que el presente Protocolo quede abierto a la firma. c) No se podrá aumentar ningún límite de modo que exceda de la cuantía correspondiente al límite establecido en el Convenio revisado por el presente Protocolo multiplicado por tres. 8. La Organización notificará a todos los Estados Partes toda enmienda adoptada de conformidad con el apartado 5. Se entenderá que la enmienda ha sido aceptada al final de un periodo de dieciocho meses contados a partir de la fecha de notificación, a menos que en ese periodo no menos de un cuarto de los Estados que eran Estados Partes en el momento de la adopción de la enmienda haya comunicado al Secretario General que no acepta dicha enmienda, en cuyo caso la enmienda se considerará rechazada y no surtirá efecto alguno. 9. Una enmienda que se considere aceptada de conformidad con el apartado 8 entrará en vigor dieciocho meses después de su aceptación. 10. Todos los Estados Partes estarán obligados por la enmienda, salvo que denuncien el presente Protocolo de conformidad con los apartados 1 y 2 del artículo 21 al menos seis meses antes de que la enmienda entre en vigor. Tal denuncia surtirá efecto cuando la enmienda entre en vigor. 11. Cuando una enmienda haya sido adoptada pero el periodo de dieciocho meses necesario para su aceptación no haya transcurrido aún, todo Estado que se constituya en Estado Parte durante ese periodo estará obligado por la enmienda si ésta entra en vigor. Todo Estado que se constituya en Estado Parte después de ese periodo estará obligado por toda enmienda que haya sido aceptada de conformidad con el apartado 8. En los casos a que se hace referencia en el presente párrafo, el Estado pasará a estar obligado por una enmienda cuando ésta entre en vigor o cuando el presente Protocolo entre en vigor respecto de ese Estado, si la fecha en que ocurra esto último es posterior. ANEXO DEL CONVENIO DE ATENAS CERTIFICADO DE SEGURO O DE OTRA GARANTÍA FINANCIERA CON RESPECTO A LA RESPONSABILIDAD POR MUERTE O LESIONES DE LOS PASAJEROS Expedido en virtud de lo dispuesto en el artículo 4 bis del Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 2002
Se certifica que el buque arriba mencionado está cubierto por una póliza de seguro u otra garantía financiera que satisface lo prescrito en el artículo 4 bis del Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 2002 Tipo de garantía Duración de la garantía Nombre y dirección del asegurador (de los aseguradores) y/o del fiador (de los fiadores) Nombre Dirección Este certificado es válido hasta Expedido o refrendado por el Gobierno de (Nombre completo del Estado) O La siguiente fórmula se utilizará cuando un Estado Parte se acoja a lo dispuesto en el párrafo 3 del artículo 4 bis: Este certificado ha sido expedido con la autorización del Gobierno de (nombre completo del Estado) por ……………………………….. (nombre de la institución u organización) En…………………………a………………………….. (Lugar) (Fecha) ……………………………………………………………………… (Firma y título del funcionario que expida o refrende el certificado) Notas explicativas: 1. Opcionalmente, al designar el Estado se puede mencionar la autoridad pública competente del país en que se expide el certificado. 2. Si el importe total de la garantía procede de varias fuentes, se indicará la cuantía consignada por cada una de ellas. 3. Si la garantía se consigna en diversas formas, enumérense éstas. 4. En el epígrafe "Duración de la garantía", indíquese la fecha en que empieza a surtir efecto tal garantía. 5. En el epígrafe "Dirección" del asegurador (de los aseguradores) y (o) del fiador (de los fiadores), deberá indicarse el establecimiento principal del asegurador (de los aseguradores) y (o) del fiador (de los fiadores). Si procede, se indicará el establecimiento en el que se haya establecido el seguro u otra garantía. ANEXO II EXTRACTO DE LA RESERVA Y DE LAS DIRECTRICES DEL IMO PARA LA APLICACIÓN DEL CONVENIO DE ATENAS, APROBADAS POR EL COMITÉ JURÍDICO DE LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL EL 19 DE OCTUBRE DE 2006 RESERVA Y DIRECTRICES PARA LA IMPLANTACIÓN DEL CONVENIO DE ATENAS Reserva 1. El Convenio de Atenas se deberá ratificar con la siguiente reserva o con una declaración a los mismos efectos:" [1.1.] Reserva en relación con la ratificación del Gobierno de … del Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 2002 ("el Convenio"). Limitación de la responsabilidad de los transportistas, etc. [1.2.] El Gobierno de … se reserva el derecho a limitar hasta la menor de las siguientes cuantías, y se compromete a ello, la responsabilidad, si la hay, de conformidad con el párrafo 1 ó 2 del artículo 3 del Convenio, con respecto a la muerte o las lesiones de un pasajero originadas por cualquiera de los riesgos a los que se hace referencia en el párrafo 2.2 de las Directrices de la OMI para la implantación del Convenio de Atenas: – 250 000 unidades de cuenta con respecto a cada pasajero en cada caso concreto; o – 340 millones de unidades de cuenta en total por buque en cada caso concreto. [1.3.] Asimismo, el Gobierno de … se reserva el derecho, y se compromete a ello, de aplicar a tales responsabilidades, mutatis mutandis, los párrafos 2.1.1 y 2.2.2 de las Directrices de la OMI para la implantación del Convenio de Atenas. [1.4.] Estarán limitadas del mismo modo la responsabilidad del transportista ejecutor de conformidad con el artículo 4 del Convenio, la responsabilidad de los empleados y agentes del transportista ejecutor de conformidad con el artículo 11 del Convenio y el total de las sumas exigibles de conformidad con el artículo 12 del Convenio. [1.5.] La reserva y el compromiso incluidos en el párrafo 1.2 serán de aplicación independientemente del fundamento de la responsabilidad de conformidad con el párrafo 1 ó 2 del artículo 3 e independientemente de cualquier disposición en contrario que figure en el artículo 4 ó 7 del Convenio; si bien esta reserva y compromiso no afectan a la aplicación de los artículos 10 y 13. Seguro obligatorio y limitación de la responsabilidad de los aseguradores [1.6.] El Gobierno de … se reserva el derecho a limitar, y se compromete a ello, el requisito dispuesto en el párrafo 1 del artículo 4 bis de mantener un seguro u otra garantía financiera con respecto a la muerte y lesiones de los pasajeros causadas por cualquiera de los riesgos a que se hace referencia en el párrafo 2.2 de las Directrices de la OMI sobre la implantación del Convenio de Atenas, hasta la menor de las siguientes cuantías: – 250 000 unidades de cuenta con respecto a cada pasajero en cada caso concreto; o – 340 millones de unidades de cuenta en total por buque en cada caso concreto. [1.7.] El Gobierno de … se reserva el derecho a limitar, y se compromete a ello, la responsabilidad del asegurador o de otra persona que facilite la garantía financiera dispuesta en el párrafo 10 del artículo 4 bis, con respecto a la muerte o lesiones causadas por cualquiera de los riesgos a los que se hace referencia en el párrafo 2.2 de las Directrices de la OMI sobre la implantación del Convenio de Atenas, hasta el límite máximo de la cuantía del seguro o de otra garantía financiera que se exige mantener al transportista de conformidad con el párrafo 1.6 de la presente reserva. [1.8.] El Gobierno de … se reserva el derecho, y se compromete a ello, de aplicar las Directrices de la OMI sobre la implantación del Convenio de Atenas incluida la aplicación de las cláusulas a las que se hace referencia en los párrafos 2.1 y 2.2 de las Directrices, con respecto a todo seguro obligatorio en el marco del Convenio. [1.9.] El Gobierno de … se reserva el derecho, y se compromete a ello, de eximir al proveedor de seguro o de otra garantía financiera de conformidad con el párrafo 1 del artículo 4 bis, de cualquier responsabilidad con respecto a la cual no se ha comprometido a ser responsable. Certificación
Relación entre la presente reserva y las Directrices de la OMI sobre la implantación del Convenio de Atenas [1.13.] Los derechos que se reconocen mediante esta reserva se ejercerán prestando la debida atención a las Directrices de la OMI sobre la implantación del Convenio de Atenas o a cualesquiera enmiendas al mismo, con miras a garantizar la uniformidad. Si el Comité Jurídico de la Organización Marítima Internacional aprobase una propuesta de enmienda de las Directrices de la OMI sobre la implantación del Convenio de Atenas, incluidos los límites, las mismas se aplicarán a partir de la fecha establecida por el Comité, aunque sin perjuicio de lo dispuesto en las normas de derecho internacional con respecto a la facultad, incluidos los límites, de un Estado de retirar o enmendar su reserva. "Directrices 2. En la situación actual del mercado de seguros, los Estados Parte deberán expedir certificados de seguro basándose en la promesa de un asegurador de cubrir los riesgos de guerra y en el de otro asegurador que cubra los riesgos que no sean de guerra. Cada asegurador solamente será responsable por su parte. Se deberán aplicar las reglas siguientes (las cláusulas a que se hace referencia figuran en el Apéndice A): 2.1. Tanto el seguro de riesgos de guerra como el seguro de riesgos que no sean de guerra pueden estar sometidos a las siguientes cláusulas: 2.1.1. cláusula del Instituto de exclusión por contaminación radioactiva y armas químicas, biológicas, bioquímicas y electromagnéticas (Cláusula del Instituto Nº 370); 2.1.2. cláusula de exclusión del Instituto por ataques cibernéticos (Cláusula del Instituto Nº 380); 2.1.3. las fórmulas de defensa y las limitaciones de un proveedor de garantía financiera obligatoria con arreglo al Convenio modificado por las presentes directrices, en especial el límite de 250 000 unidades de cuenta por pasajero en cada caso; 2.1.4. la condición de que el seguro sólo cubrirá las responsabilidades según el Convenio modificado por las presentes directrices; y 2.1.5. la condición de que toda suma pagada en virtud del Convenio servirá para reducir la responsabilidad pendiente del transportista y/o de su asegurador en virtud del artículo 4 bis del Convenio, aún cuando ellas no sean pagadas por sus respectivos aseguradores en caso de guerra y en casos que no sean de guerra, o no se reclamen a los mismos. 2.2. El seguro contra riesgos de guerra debe cubrir la responsabilidad, si la hay, por las pérdidas originadas por la muerte o las lesiones de un pasajero causadas por:
2.2.1. Rescisión y exclusión automáticas en caso de guerra 2.2.2. En el caso de que las reclamaciones por cada uno de los pasajeros excedan en conjunto de la cuantía de 340 millones de unidades de cuenta en total por cada buque y suceso, el transportista tendrá derecho a invocar que se limite su responsabilidad a la cuantía de 340 millones de unidades de cuenta, a condición de que:
2.2.3. Treinta días de aviso en los casos no contemplados en 2.2.1 2.3. El seguro para riesgos que no son de guerra, deberá cubrir todos los riesgos sujetos a seguro obligatorio distintos de los enunciados en 2.2, sean o no objeto de exenciones, limitaciones o exigencias en 2.1 y 2.2. 3. Un ejemplo de un conjunto de garantías de seguro ("Tarjeta azul") y un certificado de seguro, en todos los cuales se tienen en cuenta las presentes directrices, se incluyen en el Apéndice B. APÉNDICE A CLÁUSULAS A LAS QUE SE HACE REFERENCIA EN LOS APARTADOS 2.1.1, 2.1.2 Y 2.2.1 Cláusula de exclusión del Instituto por contaminación radiactiva y armas químicas, biológicas, bioquímicas y electromagnéticas (Cl. 370, de 10/11/2003) Esta cláusula será imperativa e invalidará todas las demás disposiciones de este seguro que no guarden conformidad con ella 1. El presente seguro no cubre en ningún caso las responsabilidades por pérdidas, averías o gastos directa o indirectamente causados, que se deban, o resulten de:
Cláusula de exclusión del Instituto por ataques cibernéticos (Cl. 380, 10/11/03) 1. A reserva solamente de lo indicado en el apartado 2 infra, en ningún caso este seguro cubrirá las pérdidas, averías, o gastos directa o indirectamente causados, que se deban, o resulten de la utilización o el funcionamiento, como medio para causar daños, de cualquier ordenador, sistema de ordenadores, programa informático de ordenadores, códigos maliciosos, procesos o virus informáticos o cualquier otro sistema electrónico. 2. Cuando esta cláusula está respaldada por pólizas que cubren los riesgos de guerra, guerra civil, revolución, rebelión, insurrección, o disturbios civiles resultantes de éstas, o cualquier acto agresivo contra una potencia beligerante o efectuado por ésta, o terrorismo, o un acto de cualquier persona causado por motivos políticos, el apartado 1 supra no será aplicable para excluir las pérdidas (que de no ser así estarían cubiertas) resultantes de la utilización de cualquier ordenador, sistema de ordenadores o programa informático de ordenadores o de cualquier otro sistema electrónico, en el sistema de lanzamiento o direccional, o el mecanismo de disparo, de cualquier arma o misil. Rescisión y exclusión automáticas en caso de guerra 1.1. Rescisión automática de la cobertura
1.2. Guerra de las cinco potencias
APÉNDICE B I. Ejemplos de las garantías en materia de seguros (tarjetas azules) a las que se hace referencia en la sección 3 de las Directrices Tarjeta azul expedida por un asegurador de riesgos de guerra Certificado expedido a los efectos de demostrar que se cuenta con cobertura de seguro de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 bis del Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 2002. Nombre del buque: Número IMO de identificación del buque: Puerto de matrícula: Nombre y dirección del propietario: Se certifica que el buque arriba mencionado, mientras pertenezca al propietario cuyo nombre figura supra, está cubierto por una póliza de seguro que satisface lo prescrito en el artículo 4 bis del Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 2002, con sujeción a todas las excepciones y limitaciones que se reconocen a los aseguradores de riesgos de guerra, de conformidad con el Convenio y las Directrices de implantación adoptadas por el Comité Jurídico de la Organización Marítima Internacional en octubre de 2006, comprendidas, en especial, las cláusulas siguientes: [Aquí pueden incluirse, en la medida en que se considere conveniente, el texto del Convenio y de las directrices con sus apéndices]. Periodo de validez del seguro del: 20 de febrero de 2007 al: 20 de febrero de 2008 En todo momento el asegurador podrá cancelar este certificado dando a la autoridad antes mencionada un preaviso por escrito de [30 días, en cuyo caso la responsabilidad del asegurador mencionado a continuación cesará a partir de la fecha en que expire el plazo del preaviso, pero solamente por lo que respecta a los sucesos que se registren posteriormente. Fecha:
Tarjeta azul expedida por un asegurador de riesgos que no son de guerra Certificado expedido a los efectos de demostrar que se cuenta con cobertura de seguro de conformidad con lo dispuesto en el artículo 4 bis del Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 2002. Nombre del buque: Número IMO de identificación del buque: Puerto de matrícula: Nombre y dirección del propietario: Se certifica que el buque arriba mencionado, mientras pertenezca al propietario cuyo nombre figura supra, está cubierto por una póliza de seguro que satisface lo prescrito en el artículo 4 bis del Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 2002, con sujeción a todas las excepciones y limitaciones que se reconocen a los aseguradores de riesgos que no sean de guerra, de conformidad con el Convenio y las directrices de implantación adoptadas por el Comité Jurídico de la Organización Marítima Internacional en octubre de 2006 comprendidas, en especial, las cláusulas siguientes: [Aquí pueden incluirse, en la medida en que se considere conveniente, el texto del Convenio y de las directrices con sus apéndices]. Periodo de validez del seguro del: 20 de febrero de 2007 al: 20 de febrero de 2008 En todo momento el asegurador podrá cancelar este certificado dando a la autoridad antes mencionada un preaviso por escrito de tres meses, en cuyo caso la responsabilidad del asegurador mencionado a continuación cesará a partir de la fecha en que expire el plazo del preaviso, pero solamente por lo que respecta a los sucesos que se registren posteriormente. Fecha:
II.Modelo del certificado de seguro al que se hace referencia en la sección 3 de las Directrices CERTIFICADO DE SEGURO O DE OTRA GARANTÍA FINANCIERA CON RESPECTO A LA RESPONSABILIDAD POR MUERTE O LESIONES DE LOS PASAJEROS Expedido en virtud de lo dispuesto en el artículo 4 bis del Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 2002
Se certifica que el buque arriba mencionado está cubierto por una póliza de seguro u otra garantía financiera que satisface lo prescrito en el artículo 4 bis del Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 2002. Tipo de garantía Duración de la garantía Nombre y dirección del asegurador (de los aseguradores) y/o del garante (de los garantes) La cobertura de seguro que se certifica mediante el presente documento está dividida en una parte que corresponde al seguro de riesgos de guerra y otra parte que corresponde al seguro de riesgos que no son de guerra, de conformidad con las directrices de implantación adoptadas por el Comité Jurídico de la Organización Marítima Internacional en octubre de 2006. Para cada una de estas partes de la cobertura de seguro son de aplicación todas las excepciones y limitaciones que se contemplan en el Convenio y en las directrices de implantación. Los aseguradores no son responsables solidariamente. Los aseguradores son: Para los riesgos de guerra: War Risks, Inc., [dirección] Para los riesgos que no son de guerra: Pandi P&I, [dirección] Este certificado es válido hasta ………………………………. Expedido o refrendado por el Gobierno de …………………… (Nombre completo del Estado) O La siguiente fórmula se utilizará cuando un Estado Parte se acoja a lo dispuesto en el párrafo 3 del artículo 4 bis: Este certificado ha sido expedido con la autorización del Gobierno de (nombre completo del Estado) por……………………………………. (nombre de la institución u organización) En…………………………a………………………….. (Lugar) (Fecha) ……………………………………………………………………… (Firma y título del funcionario que expida o refrende el certificado) Notas explicativas: 1. Opcionalmente, al designar el Estado se puede mencionar la autoridad pública competente del país en que se expide el certificado. 2. 2 Si el importe total de la garantía procede de varias fuentes, se indicará la cuantía consignada por cada una de ellas. 3. Si la garantía se consigna en diversas formas, enumérense éstas. 4. En el epígrafe "Duración de la garantía", indíquese la fecha en que empieza a surtir efecto tal garantía. 5. En el epígrafe "Dirección" del asegurador (de los aseguradores) y (o) del garante (de los garantes), deberá indicarse el establecimiento principal del asegurador (de los aseguradores) y (o) del fiador (de los fiadores). Si procede, se indicará el establecimiento en el que se haya establecido el seguro u otra garantía.
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| Control de los buques por el Estado rector del puerto (versión refundida) ***II
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(Procedimiento de codecisión: segunda lectura)
– Vista la Posición Común del Consejo (5722/3/2008 – C6-0224/2008 )(1) , – Vista su posición en primera lectura(2) sobre la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2005)0588 ), – Vista la propuesta modificada de la Comisión (COM(2008)0208 ), – Visto el artículo 251, apartado 2, del Tratado CE, – Visto el artículo 62 de su Reglamento, – Vista la recomendación para la segunda lectura de la Comisión de Transportes y Turismo (A6-0335/2008 ), 1. Aprueba la posición común en su versión modificada; 2. Encarga a su Presidente que transmita la Posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión. Posición del Parlamento Europeo adoptada en segunda lectura el 24 de septiembre de 2008 con vistas a la adopción de la Directiva 2008/.../CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al control de los buques por el Estado rector del puerto (versión refundida)
(Texto pertinente a efectos de EEE)
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, su artículo 80, apartado 2, Vista la propuesta de la Comisión, Visto el dictamen del Comité Económico y Social Europeo(3) , Visto el dictamen del Comité de las Regiones(4) , De conformidad con el procedimiento establecido en el artículo 251 del Tratado(5) , Considerando lo siguiente: (1) La Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995, relativa al control de los buques por el Estado del puerto(6) , ha sido modificada sustancialmente en varias ocasiones. Dado que han de incorporarse modificaciones suplementarias, procede la refundición del texto por razones de claridad. (2) La Comunidad está muy preocupada por los siniestros marítimos y la contaminación de los mares y costas de los Estados miembros. (3) La Comunidad está igualmente preocupada por las condiciones de vida y de trabajo a bordo de los buques. (4) Se puede mejorar de manera efectiva la seguridad, la prevención de la contaminación y las condiciones de vida y de trabajo a bordo reduciendo drásticamente el número de buques deficientes en aguas comunitarias, mediante una aplicación estricta de los Convenios y de los códigos y resoluciones internacionales. (5) Los Estados miembros deben esforzarse a este respecto en pro de las medidas necesarias para la ratificación del Convenio sobre el trabajo marítimo de 2006, de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), cuya regla 5.2.1 contiene disposiciones relativas a las responsabilidades del Estado rector del puerto. (6) Los Estados miembros deben tomar las medidas necesarias para adaptar su Derecho interno a las disposiciones relativas a la limitación de responsabilidad del texto recapitulativo del Convenio de 1976 sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo, adoptado bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional, modificado por el Protocolo de 1996 (Convenio de 1996) . Habida cuenta de la sentencia del Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas en el asunto C-188/07 (7) , la indemnización por daños y perjuicios a terceros por razón de daños causados por residuos se fundamenta en el principio "quien contamina, paga" de acuerdo con la Directiva 75/442/CEE del Consejo, de 15 de julio de 1975, relativa a los residuos (8) y la Directiva 2004/35/CE del Parlamento Europeo y el Consejo, de 21 de abril de 2004, sobre responsabilidad medioambiental en relación con la prevención y reparación de daños medioambientales (9) , y otorga el derecho a indemnización por todos los daños causados, incluso cuando no están plenamente cubiertos y más allá de las disposiciones nacionales de transposición de los convenios. (7) La responsbilidad del control del cumplimiento por los buques de las normas internacionales sobre seguridad, prevención de la contaminación y mejora de las condiciones de vida y de trabajo corresponde ante todo al Estado de abanderamiento. Recurriendo si procede a organizaciones reconocidas, el Estado de abanderamiento garantiza totalmente que se realizan de forma completa y eficaz las inspecciones y reconocimientos realizados para expedir los correspondientes certificados. Corresponde a la compañía del buque la responsabilidad de mantener la condición del buque y del equipo del mismo tras la inspección en cumplimiento de los requisitos de los Convenios aplicables al buque. Sin embargo, se ha observado una falta grave de aplicación y observancia de las normas internacionales por parte de algunos de estos Estados; En lo sucesivo, como segundo nivel de defensa frente a los buques deficientes, conviene que los Estados rectores de puertos garanticen también el control del cumplimiento de las normas internacionales sobre seguridad, prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, reconociendo que la inspección de control del Estado del puerto no es un reconocimiento y que los correspondientes documentos de inspección no son certificados de navegabilidad. (8) Una estrategia armonizada para el cumplimiento efectivo de estas normas internacionales por los Estados miembros, con respecto a los buques que utilicen sus puertos y naveguen por sus aguas jurisdiccionales, debe evitar el falseamiento de la competencia. (9) El sector marítimo es vulnerable a los atentados terroristas. Procede aplicar de forma efectiva medidas de protección del transporte, y que los Estados miembros vigilen sin desmayo el cumplimiento de las normas de protección procediendo a los correspondientes controles. (10) Debe aprovecharse la experiencia de la aplicación del Memorando de acuerdo sobre supervisión por el Estado rector del puerto, firmado en París el 26 de enero de 1982 (el "Memorando de acuerdo de París"). (11) La Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), creada por el Reglamento (CE) nº 1406/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2002(10) , debe aportar el apoyo suficiente para una aplicación convergente y efectiva del sistema del control por el Estado rector del puerto. En particular, la AESM debe contribuir al desarrollo y funcionamiento de la base de datos de inspecciones creada en virtud de la presente Directiva y de un sistema comunitario armonizado para que los Estados miembros procedan a la formación y evaluación de la competencia de los inspectores encargados del control de los buques por parte del Estado rector del puerto. (12) El régimen eficiente de control por el Estado rector del puerto debe aspirar a que todos los buques que hagan escala en un puerto de la Unión Europea sean inspeccionados periódicamente. La inspección debe concentrarse en los buques deficientes, mientras que los buques de calidad, es decir, aquellos que dispongan de historiales de inspección satisfactorios o enarbolen el pabellón de un Estado que cumpla el Sistema Voluntario de auditorías de los Estados miembros de la Organización Marítima Internacional (OMI), deben ser favorecidos con inspecciones menos frecuentes. Estos nuevos procedimientos de inspección deben incorporarse al régimen comunitario de control de buques por el Estado rector del puerto tan pronto como se hayan definido sus diversos aspectos y sobre la base de un sistema en el que se compartan las inspecciones de modo que los distintos Estados miembros contribuyan de forma equitativa al objetivo comunitario de un sistema de inspección exhaustivo. Además, los Estados miembros deben contratar y mantener el personal necesario, incluidos inspectores cualificados, en función del volumen y características del tráfico marítimo en cada puerto. (13) El régimen de inspección creado por la presente Directiva tiene en cuenta los trabajos realizados por el Memorando de Acuerdo de París. Dado que cualquier novedad derivada de dicho Memorando debe ser aceptada a nivel comunitario antes de que se aplique en la UE, es preciso establecer y mantener una estrecha coordinación entre la Comunidad y el Memorando de Acuerdo de París para facilitar la mayor convergencia posible. (14) La Comisión debe gestionar y actualizar la base de datos de inspecciones en estrecha colaboración con el Memorando de acuerdo de París. La base de datos de inspecciones debe introducir los datos de inspección de los Estados miembros y los de los Estados parte en el Memorando de acuerdo de París. Hasta que sea plenamente operativo el Sistema comunitario de información marítima SafeSeaNet y permita que se registren automáticamente en la base de datos de inspecciones los datos sobre las escalas de los buques, los Estados miembros deben proporcionar a la Comisión la información necesaria para garantizar el adecuado seguimiento de la aplicación de la presente Directiva, en particular en lo que respecta a los movimientos de buques. Basándose en los datos de inspecciones que proporcionen los Estados miembros la Comisión debe extraer de la base de datos de inspecciones datos sobre el perfil de riesgo de los buques, sobre los buques que deberán inspeccionarse, y sobre los movimientos de los buques, y debe calcular los compromisos de inspección para cada Estado miembro. La base de datos de inspecciones deberá también poder servir de interfaz con otras bases de datos comunitarias sobre seguridad marítima. (15) Los Estados miembros deben procurar revisar el método de elaboración de la lista blanca, gris y negra de Estados de abanderamiento en el marco del Memorando de Acuerdo de París para garantizar que sea equitativa, en particular respecto al trato a los Estados de abanderamiento con flotas pequeñas. (16) Las normas y procedimientos para las inspecciones de los Estados rectores de puertos, incluidos los criterios para la inmovilización de buques, deben armonizarse para que sean igualmente efectivos en todos los puertos, disminuyendo así drásticamente el uso selectivo de determinados puertos para evitar un control adecuado. (17) Las inspecciones periódicas ▌ y adicionales deben comprender un examen de zonas preestablecidas del buque, y variarán en función del tipo de buque, el tipo de inspección y los resultados de las inspecciones de control anteriores realizadas por el Estado rector del puerto. La base de datos de inspecciones debe indicar los elementos que permitan determinar las zonas de riesgo que han controlarse en cada inspección. (18) Determinadas categorías de buques presentan un riesgo importante de accidente o contaminación cuando alcanzan una determinada antigüedad y, por tanto, deben ser sometidos a inspecciones ampliadas. Se deben definir los pormenores de dichas inspecciones ampliadas. (19) Con arreglo al régimen de inspecciones establecido por la presente Directiva, los intervalos entre las inspecciones periódicas de los buques dependen de su perfil de riesgo, que viene determinado por una serie de parámetros genéricos e históricos. Para los buques de alto riesgo, ese intervalo no debe exceder de seis meses. ▌ (20) Algunos buques, en razón de su mal estado, del grado de cumplimiento del Estado de abanderamiento y antecedentes constituyen un riesgo manifiesto para la seguridad en el mar y para el medio ambiente marino. Conviene, por tanto, negar a estos buques el acceso a los puertos y a los fondeaderos situados en la Comunidad, salvo que se demuestre que pueden utilizarse sin peligro en aguas comunitarias . Deben establecerse directrices para concretar los procedimientos aplicables a tal medida de denegación de acceso y al levantamiento de la misma. En aras de la transparencia, la lista de buques a los que se ha denegado el acceso a los puertos y a los fondeaderos situados en la Comunidad debe hacerse pública. (21) Para reducir la carga que para determinadas administraciones y compañías supone la reiteración de inspecciones, los reconocimientos realizados en transbordadores de carga rodada o naves de pasaje de gran velocidad con arreglo a la Directiva 1999/35/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, sobre un régimen de reconocimientos obligatorio para garantizar la seguridad en la explotación de servicios regulares de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad(11) por un Estado miembro distinto del Estado de abanderamiento del buque que incluyan al menos todos los elementos de una inspección ampliada, se tendrán en cuenta para calcular el perfil de riesgo del buque, los intervalos entre inspecciones y el cumplimiento del compromiso de inspección de cada Estado miembro. Además, la Comisión debería estudiar si procede una modificación de la mencionada Directiva 1999/35/CE en el futuro, para aumentar el nivel de seguridad exigido para la seguridad en la explotación de servicios de transbordadores de carga rodada y naves de pasaje de gran velocidad hacia los puertos de los Estados miembros y a partir de los puertos de las Estados miembros. (22) Se deben rectificar los incumplimientos de las disposiciones de los Convenios. Procede inmovilizar los buques que deban someterse a medidas correctoras cuando los incumplimientos observados sean claramente peligrosos para la seguridad, la salud o el medio ambiente, hasta que se hayan rectificado dichas carencias. (23) Debe existir un derecho de recurso contra las decisiones de inmovilización adoptadas por las autoridades competentes para evitar decisiones infundadas que puedan ocasionar inmovilizaciones y retrasos indebidos. (24) Las autoridades e inspectores que participen en las actividades de control por el Estado rector del puerto no han de encontrarse en conflicto de intereses con el puerto de inspección ni con los buques inspeccionados u otros intereses conexos. Los inspectores deben estar debidamente cualificados y recibir formación adecuada para mantener y mejorar su competencia en la ejecución de las labores de inspección. Los Estados miembros deben cooperar en el desarrollo y fomento de un sistema comunitario armonizado de formación y evaluación de la competencia de los inspectores. (25) Los prácticos y autoridades u organismos portuarios deben poder aportar información útil sobre las anomalías aparentes observadas a bordo de los buques. (26) Deben investigarse las denuncias relativas a las condiciones de vida y trabajo a bordo de los buques presentadas por personas que tengan un interés legítimo . Toda persona que presente una denuncia debe ser informada del curso que se le haya dado. (27) Es necesaria la cooperación entre las autoridades competentes de los Estados miembros y otras autoridades u organismos para garantizar un seguimiento efectivo de los barcos a los que se haya autorizado a proseguir su ruta con deficiencias, y el intercambio de información sobre buques que se hallen en puerto. (28) Dado que la base de datos de inspecciones constituye un elemento esencial del control de buques por el Estado rector del puerto, los Estados miembros deben garantizar por su actualización con arreglo a las disposiciones comunitarias. (29) La publicación de información sobre los buques, así como sobre sus explotadores o compañías, que no cumplan las normas internacionales sobre seguridad, salud y protección del medio ambiente marino puede ser una forma efectiva de disuadir a los expedidores de utilizar esos buques, y un incentivo para que sus propietarios tomen las medidas correctoras necesarias. En cuanto a la información que debe proporcionarse, para evitar duplicaciones innecesarias, la Comisión debe establecer una estrecha colaboración con el Memorando de Acuerdo de París y tomar en consideración cuanta información se publique. Los Estados miembros deben proporcionar la información pertinente una sola vez. (30) Todos los costes de una inspección de un buque que haya dado lugar a la inmovilización de éste, así como los derivados del levantamiento de una denegación de acceso, deben correr a cargo del propietario o el explotador. (31) Procede aprobar las medidas necesarias para la ejecución de la presente Directiva ║ con arreglo a la Decisión 1999/468/CE del Consejo, de 28 de junio de 1999, por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión(12) . (32) Conviene, en particular, conferir competencias a la Comisión para que modifique la presente Directiva a fin de aplicar modificaciones futuras de los Convenios, códigos y resoluciones internacionales relacionados con ellos y para que establezca las modalidades de aplicación de los artículos 7 y 9. Dado que estas medidas son de alcance general y están destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, incluso completándola con nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE. (33) Dado que los objetivos de la presente Directiva, a saber, la reducción del transporte marítimo deficiente en las aguas jurisdiccionales de los Estados miembros mediante la mejora del sistema comunitario de inspección de buques marítimos y el desarrollo de los medios destinados a prevenir la contaminación de los mares, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor a nivel comunitario, debido a sus dimensiones y efectos la Comunidad puede adoptar medidas de acuerdo con el principio de subsidiariedad consagrado en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad enunciado en dicho artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos. (34) La obligación de incorporar la presente Directiva al Derecho nacional debe limitarse a las disposiciones que constituyen una modificación de fondo respecto de la Directiva 95/21/EC. La obligación de transponer las disposiciones inalteradas se deriva de dicha Directiva. (35) La presente Directiva no debe afectar a las obligaciones de los Estados miembros relativas a los plazos de transposición al Derecho nacional de las Directivas que figuran el anexo XV, parte B. (36) Con arreglo al punto 34 del Acuerdo Interinstitucional "Legislar mejor"(13) , se alienta a los Estados miembros a que elaboren, para sí mismos y en interés de la Comunidad, sus propios cuadros, que, en la medida de lo posible, ilustren la correlación entre la presente directiva y sus medidas de incorporación, y a que los hagan públicos. (37) Para no imponer cargas administrativas desproporcionadas a los Estados miembros sin litoral una norma de disposiciones mínimas debe permitir a estos Estados miembros no aplicar lo dispuesto en la presente Directiva, lo que quiere decir que esos Estados miembros no están obligados a incorporarla Directiva a su Derecho interno, siempre que cumplan determinados criterios. (38) Para tener en cuenta el hecho de que los departamentos franceses de ultramar pertenecen a una zona geográfica distinta, son en gran medida Partes en memorandos regionales sobre el Estado rector del puerto distintos del Memorando de Acuerdo de París y su volumen de tráfico con la Europa continental es muy limitado, debe permitirse al Estado miembro afectado excluir a dichos puertos del sistema de control por el Estado rector del puerto que se aplica en la Comunidad. HAN ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA: Artículo 1 Objeto
Artículo 2 Definiciones
Artículo 3 Ámbito de aplicación 1. La presente Directiva se aplicará a todo buque que haga escala en un puerto o fondeadero de un Estado miembro para una interfaz buque-puerto y a su tripulación. ▌ Francia podrá decidir que de los puertos que son objeto del presente apartado queden excluidos los puertos situados en los departamentos de ultramar a que se refiere el apartado 2 del artículo 299 del Tratado. A los efectos de la presente Directiva, se considerará inspección la que un Estado miembro realice de un buque en aguas bajo su jurisdicción, en una localización distinta a un puerto . Ninguna de las disposiciones del presente artículo afectará a los derechos de intervención que le conceden al Estado miembro los Convenios internacionales correspondientes. Los Estados miembros que no dispongan de puertos marítimos podrán establecer excepciones a la aplicación de la presente Directiva en determinadas condiciones. La Comisión adoptará, con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 31, apartado 3, las medidas que permitan poner en práctica este mecanismo de excepción. ▌ 2. Cuando se trate de buques de arqueo bruto inferior a 500, los Estados miembros aplicarán las disposiciones pertinentes del Convenio aplicable y, cuando no exista Convenio aplicable, tomarán las medidas necesarias para garantizar que dichos buques no sean claramente peligrosos para la seguridad, la salud o el medio ambiente. Para la aplicación del presente apartado, los Estados miembros se guiarán por el anexo 1 del MA de París. 3. Cuando se inspeccione un buque que enarbole pabellón de un Estado que no sea Parte en un Convenio, los Estados miembros garantizarán que no se dé a dicho buque ni a su tripulación un trato más favorable que el otorgado a un buque que enarbole pabellón de un Estado que sea parte en el Convenio. 4. Quedan excluidos del ámbito de aplicación de la presente Directiva los buques pesqueros, buques de guerra, unidades navales auxiliares, buques de madera de construcción primitiva, buques propiedad de los Estados utilizados con fines no comerciales y los yates de recreo no dedicados al comercio. Artículo 4 Facultades de inspección 1. Los Estados miembros adoptarán todas las medidas necesarias a fin de estar legalmente facultados para realizar a bordo de buques extranjeros las inspecciones a que hace referencia la presente Directiva, de conformidad con el Derecho internacional . 2. Los Estados miembros mantendrán autoridades competentes adecuadas, para las que preverán, también mediante contratación, la necesaria dotación de personal, especialmente de inspectores cualificados para la inspección de buques y adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar que éstos cumplan sus funciones tal como se establece en la presente Directiva, y en particular que estén disponibles para la realización de las inspecciones prescritas por ésta. Artículo 5 Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para adaptar su Derecho interno a las disposiciones relativas a la limitación de responsabilidad del Convenio de 1996. La indemnización por daños y perjuicios a terceros por razón de daños causados por residuos, que se fundamenta en el principio "quien contamina, paga" de acuerdo con la Directiva 75/442/CEE y la Directiva 2004/35/CE, otorga el derecho a indemnización por todos los daños causados, incluso cuando no estén plenamente cubiertos y más allá de las disposiciones nacionales de incorporación de los convenios. Los Estados miembros podrán mantener o introducir disposiciones más estrictas que las establecidas en el presente artículo . Artículo 6 Régimen de inspección y compromiso anual de inspección 1. Los Estados miembros realizarán las inspecciones de conformidad con el sistema de selección descrito en el artículo 12 y con las disposiciones del anexo I . 2. Para cumplir su compromiso anual de inspección cada Estado miembro:
3. Para calcular la cuota del total de inspecciones que han de realizarse cada año en la Comunidad y en la región del MA de París a que se refiere el apartado 2, letra b), no se computarán los buques fondeados salvo decisión contraria del Estado miembro de que se trate. Artículo 7 ▌ Cumplimiento del régimen comunitario de inspección
Artículo 8 Circunstancias en las que determinados buques no se inspeccionan 1. En las siguientes circunstancias, un Estado miembro podrá decidir aplazar la inspección de un buque que tenga asignado un índice de prioridad I:
En caso de que una inspección sea aplazada, pero no se lleve a cabo conforme a lo dispuesto en los incisos i) e ii) y no se registre en la base de datos de inspecciones, dicha inspección se computará como una inspección incumplida sobre el Estado miembro que decidió su aplazamiento. 2. En las siguientes circunstancias excepcionales no se computará como inspección incumplida la inspección de un buque que tenga asignado un índice de prioridad I y que no se realice por motivos operativos ║, siempre y cuando la razón por la que se incumplió la inspección se registre en la base de datos de inspecciones y que, a juicio de la autoridad competente, la realización de la inspección hubiese supuesto un riesgo para la seguridad de los inspectores, del buque, de su tripulación o del puerto, o para el medio marino. ▌ 3. Cuando se aplique el inciso ii),
las inspecciones de buques fondeados que no se realicen no se computarán como inspecciones incumplidas, siempre que el motivo para ello se registre en la base de datos de inspecciones, y
si:
4. Las medidas destinadas a modificar los elementos no esenciales de la presente Directiva completándola, relativas a las normas de aplicación del presente artículo se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 31 , apartado 3. Artículo 9 Notificación de la llegada de buques 1. El explotador, agente o capitán de un buque que pueda ser objeto de una inspección ampliada de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 14 que se dirija a un puerto o fondeadero de escala de un Estado miembro notificará su llegada al primer puerto o fondeadero de escala en la Comunidad de conformidad con las disposiciones establecidas en el anexo III . 2. Cuando reciba la notificación indicada en el apartado 1 del presente artículo y en el artículo 4 de la Directiva 2002/59/CE del Parlamento Europeo y el Consejo, de 27 de junio de 2002, relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo(15) , la autoridad portuaria pertinente transmitirá esta información a la autoridad competente, así como a las autoridades competentes de los puertos o fondeaderos de escala sucesivamente utilizados en la Comunidad . 3. Para todas las comunicaciones previstas en el presente artículo, se utilizarán medios electrónicos. Se recurrirá a otros medios únicamente cuando no se disponga de medios electrónicos. 4. Los procedimientos y formatos elaborados por los Estados miembros para la aplicación del anexo III se ajustarán a lo dispuesto en la Directiva 2002/59/CE ▌. Artículo 10 Perfil de riesgo del buque 1. ▌ A cada uno de los buques que haga escala en un puerto o fondeadero de un Estado miembro, se le asignará en la base de datos de inspecciones un perfil de riesgo que determine la prioridad relativa que reviste su inspección, los intervalos entre inspecciones y el alcance de éstas. 2. El perfil de riesgo de un buque se determinará mediante una combinación de parámetros de riesgo genéricos e históricos, como sigue:
3. La Comisión adoptará, con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 31, apartado 3,
las normas de aplicación del presente artículo, especificando,
en particular, los elementos siguientes
:
Artículo 11 Frecuencia de las inspecciones
Artículo 12 Selección de los buques con vistas a la inspección La autoridad competente se asegurará de que los buques sean seleccionados para inspección en función de su perfil de riesgo, tal como se describe en el anexo II, parte I, y cuando surjan factores imperiosos o inesperados de conformidad con el anexo II, parte II, secciones 2 A y 2 B.
Artículo 13 Inspecciones iniciales e inspecciones más detalladas Los Estados miembros se asegurarán de que los buques que sean seleccionados para una inspección de conformidad con el artículo 12 sean objeto de una inspección inicial o de una inspección más detallada atendiendo a las disposiciones siguientes: 1. En cada inspección inicial de un buque, la autoridad competente se asegurará de que el inspector, como mínimo:
2. Cuando, a raíz de la inspección a que se refiere el apartado 1, se hayan registrado en la base de datos de inspecciones las deficiencias que han de subsanarse en el siguiente puerto en el que el buque haga escala, la autoridad competente de dicho puerto podrá decidir no realizar las comprobaciones indicadas en el apartado 1, letras a) y c). 3. Se llevará a cabo una inspección más detallada, que comprenderá la comprobación detenida del cumplimiento a bordo de los requisitos de explotación del buque, siempre que existan motivos fundados, tras la inspección mencionada en el apartado 1, para estimar que las condiciones del buque o de su equipo o tripulación incumplen sustancialmente las prescripciones aplicables de un Convenio. Se entenderá que existen "motivos fundados" si el inspector encuentra elementos de prueba, según su criterio profesional, de que el buque, su equipo o su tripulación deben someterse a una inspección más detallada. En el anexo V se establecen ejemplos de "motivos fundados". Artículo 14 Inspecciones ampliadas 1. Las siguientes categorías de buques podrán ser objeto de una inspección ampliada, de conformidad con el anexo II, parte II, secciones 3 A y 3 B:
2. El explotador o capitán de dicho buque se asegurará de que se reserva suficiente tiempo en la planificación de operaciones para que pueda llevarse a cabo la inspección ampliada . Sin perjuicio de las medidas de control necesarias a efectos de seguridad, el buque permanecerá en puerto hasta que la inspección haya finalizado . 3. Cuando reciba una notificación previa de un buque que pueda ser objeto de una inspección ampliada periódica, la autoridad competente comunicará a ese buque si la inspección ampliada no se llevará a cabo. 4 . El alcance de la inspección ampliada, comprendidas las zonas de riesgo que han de cubrirse, figura en el anexo VII. La Comisión adoptará, con arreglo al procedimiento contemplado en el artículo 31 , apartado 2, las medidas de aplicación del anexo VII. Artículo 15 Directrices y procedimientos en materia de seguridad y protección 1. Los Estados miembros se asegurarán de que sus inspectores siguen los procedimientos y directrices que se especifican en el anexo VI. 2. Por lo que respecta a las comprobaciones relativas a la protección, los Estados miembros aplicarán los procedimientos correspondientes enunciados en el anexo VI de la presente Directiva a todos los buques contemplados en el artículo 3, apartados 1, 2 y 3, del Reglamento (CE) nº 725/2004 que hagan escala en sus puertos, a no ser que lleven el pabellón del Estado rector del puerto de inspección. 3. Las disposiciones del artículo 14 relativas a las inspecciones ampliadas se aplicarán a los transbordadores de carga rodada y a las naves de pasaje de gran velocidad, según se definen en el artículo 2, letras a) y b), de la Directiva 1999/35/CE. Cuando un buque haya sido objeto de reconocimiento conforme a los artículos 6 a 8 de la Directiva 1999/35/CE por un Estado miembro que no sea el Estado de pabellón del buque, ese reconocimiento específico se registrará, según proceda, como una inspección más detallada o como una inspección ampliada en la base de datos de inspecciones y se tendrá en cuenta para los fines de los artículos 10, 11 y 12 de la presente Directiva, así como para el cálculo del cumplimiento del compromiso de inspección de cada Estado miembro en la medida en que se cubran los elementos mencionados en el anexo VII. Sin perjuicio de la prohibición de navegación de un transbordador de carga rodada o de una nave de pasaje de gran velocidad decidida de conformidad con el artículo 10 de la Directiva 1999/35/CE, se aplicarán, según corresponda, las disposiciones de la presente Directiva relativas a la rectificación de deficiencias, la inmovilización y la denegación de acceso y al seguimiento de las inspecciones, inmovilizaciones y denegaciones de acceso. 4. En caso necesario, la Comisión podrá adoptar, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 31 , apartado 2, las normas necesarias para garantizar la armonización de la aplicación de los apartados 1 y 2 del presente artículo. Artículo 16 Medidas de denegación de acceso a determinados buques 1. Los Estados miembros velarán por que se deniegue el acceso a sus puertos y fondeaderos a todo buque que cumpla los criterios especificados en el presente apartado, salvo en los supuestos que se definen en el artículo 21, apartado 6, si el buque:
A los efectos del presente apartado, las listas definidas por el MA de París entrarán en vigor el 1 de julio de cada año. Sólo podrá levantarse la orden de denegación de acceso cuando haya transcurrido un período mínimo de tres meses desde la fecha de la medida y siempre que se cumplan las condiciones fijadas en los puntos 4 a 10 del anexo VIII . Si el buque es objeto de una segunda denegación de acceso, el período mínimo será de doce meses. Cualquier inmovilización posterior en un puerto comunitario tendrá por efecto la prohibición definitiva para el buque de acceso a todo puerto o fondeadero situado en la Comunidad. ▌ 2 . A los fines del presente artículo, los Estados miembros cumplirán los procedimientos que figuran en el anexo VIII. Artículo 17 Transmisión al capitán del informe de la inspección Una vez terminada la inspección, la inspección detallada o la inspección ampliada, el inspector elaborará un informe de inspección con arreglo al anexo IX. Se entregará una copia del informe de inspección al capitán del buque. Artículo 18 Denuncias Todas las denuncias serán objeto de una evaluación inicial rápida por parte de la autoridad competente . Esta evaluación permitirá determinar si una denuncia está motivada, corresponde a los hechos y tiene un fundamento manifiesto. En caso afirmativo, la autoridad competente dará a la denuncia el curso que proceda. En particular, velará por que el capitán, el armador o cualquier otra persona directamente afectada por la denuncia, incluyendo al denunciante, tengan la posibilidad de formular sus observaciones. Cuando la autoridad competente juzgue notoriamente infundada la denuncia, comunicará al denunciante su decisión y las razones que la justifican. No deberá revelarse en ningún caso al capitán ni al propietario del buque la identidad del denunciante. El inspector garantizará la confidencialidad de todo interrogatorio a los miembros de la tripulación. Los Estados miembros comunicarán a la administración del Estado de abanderamiento las denuncias que no sean notoriamente infundadas y las medidas de seguimiento adoptadas, enviando copia a la Organización Internacional del Trabajo (OIT) si procede. Artículo 19 Rectificación de deficiencias e inmovilización 1. Deberán rectificarse de acuerdo con los Convenios y a satisfacción de las autoridades competentes cuantas deficiencias confirme o manifieste la inspección. 2. Cuando las deficiencias sean manifiestamente peligrosas para la seguridad, la salud o el medio ambiente, la autoridad competente del Estado rector del puerto en el que se efectúe la inspección del buque procederá a inmovilizar lo, o a detener la operación en la cual se hayan observado las deficiencias. No se levantará la inmovilización ni la detención de una operación hasta que desaparezca el peligro, o hasta que dicha autoridad decida que, bajo determinadas condiciones, el buque puede hacerse a la mar o continuar la operación interrumpida sin riesgo para la seguridad y la salud de los pasajeros y tripulación ni para otros buques, y sin que ello suponga una amenaza inaceptable para el medio marino. 3. En el ejercicio de su criterio profesional sobre la oportunidad de inmovilizar o no un buque, el inspector aplicará los criterios enunciados en el anexo X. 4. Si la inspección revela que un buque no está equipado con un registrador de datos de la travesía en funcionamiento, cuando el uso de dicho registrador sea obligatorio con arreglo a la Directiva 2002/59/CE, la autoridad competente procederá a su inmovilización. Si dicha deficiencia no puede rectificarse inmediatamente en el puerto en que se inmovilizó el buque, la autoridad competente podrá, bien autorizar al buque a dirigirse al astillero idóneo más próximo donde se pueda efectuar la rectificación, o bien requerir que la deficiencia se rectifique en el plazo máximo de treinta días, según lo previsto en las directrices del Memorando de Acuerdo de París. A este efecto, se aplicarán los procedimientos establecidos en el artículo 21 . 5. En circunstancias excepcionales, cuando el estado general de un buque sea manifiestamente deficiente, la autoridad competente podrá suspender la inspección de dicho buque hasta que las partes responsables hayan tomado las medidas necesarias para garantizar que el buque cumpla los requisitos pertinentes de los Convenios. 6. En caso de inmovilización, la autoridad competente informará inmediatamente, por escrito e incluyendo el informe de inspección, a la administración del Estado de abanderamiento o, cuando ello no sea posible, al cónsul o, en su defecto, a la representación diplomática más próxima de dicho Estado, de todas las circunstancias en las que se estimó necesario intervenir. Además, cuando proceda, se informará también a los inspectores designados o a las organizaciones reconocidas responsables de la expedición de los certificados de clasificación o de los certificados reglamentarios de conformidad con los Convenios. 7. La presente Directiva se entenderá sin perjuicio de las prescripciones adicionales contenidas en los Convenios sobre los procedimientos de notificación e información relativos al control por el Estado rector del puerto. 8. Cuando el Estado rector del puerto ejerza funciones de control con arreglo a la presente Directiva, hará todo lo posible por evitar una demora o inmovilización indebidas de un buque. Cuando un buque sea sometido a inmovilización o demora indebidas, el propietario o explotador tendrá derecho a ser indemnizado por todo daño o perjuicio sufridos. En cualquier caso de reclamación por inmovilización o demora indebidas, corresponde al propietario o explotador la carga de la prueba. 9. Para aliviar la congestión en un puerto, la autoridad competente podrá autorizar el traslado de un buque inmovilizado a otro lugar del mismo puerto si ello puede hacerse de forma segura. Sin embargo, el riesgo de congestión de un puerto no podrá utilizarse como argumento cuando se decida una inmovilización o el levantamiento de una inmovilización. La autoridad competente informará a las autoridades u organismos portuarios a la mayor brevedad en cuanto se haya cursado una notificación de inmovilización. Las autoridades u organismos portuarios colaborarán con la autoridad competente para facilitar la acogida de buques inmovilizados. Artículo 20 Recursos 1. El propietario o explotador de un buque o su representante en el Estado miembro tendrá derecho de recurrir contra una decisión de inmovilización o denegación de acceso adoptada por la autoridad competente. El recurso no suspenderá la inmovilización o la denegación de acceso. 2. Los Estados miembros establecerán y mantendrán procedimientos adecuados de recurso con tal fin, de acuerdo con sus legislaciones nacionales, y cooperarán entre sí con vistas a garantizar, en particular, un plazo razonable de tratamiento de los recursos . 3. La autoridad competente informará adecuadamente sobre los derechos de recurso al capitán del buque a que se refiere el apartado 1 y de las modalidades prácticas pertinentes . 4. Cuando, como resultado de un recurso presentado por el propietario o explotador de un buque o su representante, se revoque o modifique una inmovilización o denegación de acceso:
Artículo 21 Seguimiento de las inspecciones e inmovilizaciones 1. Cuando las deficiencias mencionadas en artículo 19 , apartado 2 no puedan corregirse en el puerto de inspección, la autoridad competente de ese Estado miembro podrá permitir al buque que se dirija directamente al astillero idóneo más próximo al puerto de inmovilización donde puedan tomarse medidas de seguimiento, elegido por el capitán y las autoridades de que se trate, siempre que se cumplan las condiciones impuestas por la autoridad competente del Estado de abanderamiento y acordadas por dicho Estado miembro. Tales condiciones deberán asegurar que el buque pueda navegar sin riesgo para la seguridad y la salud de los pasajeros y la tripulación ni para otros buques, y sin que ello suponga una amenaza inaceptable para el medio marino. 2. Cuando la decisión de enviar un buque a un astillero se deba a un incumplimiento de la Resolución A.744(18) de la OMI, sobre Directrices sobre el programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de graneleros y petroleros , ya sea con respecto a la documentación o a fallos y deficiencias estructurales del buque, la autoridad competente podrá exigir que las mediciones de espesor necesarias se efectúen en el puerto donde haya tenido lugar la inmovilización, antes de permitirse la salida del buque. 3. Cuando se den las circunstancias mencionadas en el apartado 1, la autoridad competente del Estado miembro en el puerto de inspección notificará todas las condiciones del viaje a la autoridad competente del Estado en que esté situado el astillero, a las partes mencionadas en el artículo 19 , apartado 6 y a cualquier otra autoridad si procede. La autoridad competente del Estado miembro que reciba la notificación comunicará a la autoridad notificadora las medidas que adopte. 4. Los Estados miembros tomarán las medidas necesarias para que se deniegue el acceso a todo puerto o fondeadero
comunitario a los buques mencionados en el apartado 1:
Esta denegación se mantendrá hasta que el propietario o explotador haya acreditado, a satisfacción de la autoridad competente del Estado miembro que hubiese considerado deficiente el buque, que éste cumple plenamente todas las prescripciones aplicables de los Convenios. 5. Cuando se den las circunstancias mencionadas en el apartado 4, letra a), la autoridad competente del Estado miembro que haya considerado deficiente el buque alertará inmediatamente a las autoridades competentes de todos los demás Estados miembros. En las circunstancias mencionadas en el apartado 4, letra b), la autoridad competente del Estado miembro donde se encuentre el astillero alertará inmediatamente a las autoridades competentes de todos los demás Estados miembros. Antes de denegar la entrada el Estado miembro podrá solicitar consultas con la administración de abanderamiento del buque de que se trate. 6. No obstante lo dispuesto en el apartado 4, la autoridad correspondiente del Estado rector del puerto podrá permitir el acceso a un puerto o fondeadero determinados en caso de fuerza mayor, consideraciones prioritarias de seguridad o para reducir o minimizar el riesgo de contaminación o rectificar las deficiencias siempre que el propietario, el explotador o el capitán del buque hayan aplicado las medidas adecuadas, a satisfacción de la autoridad competente del Estado miembro de que se trate, para garantizar la entrada segura del buque. Artículo 22 Perfil profesional de los inspectores 1. Las inspecciones serán efectuadas exclusivamente por inspectores que cumplan los criterios de calificación indicados en el anexo XI y estén habilitados por la autoridad competente para efectuar inspecciones en el contexto del control por el Estado rector del puerto. 2. Cuando la autoridad competente del Estado rector del puerto no disponga de personal con los conocimientos profesionales necesarios, el inspector de dicha autoridad competente podrá estar asistido por cualquier persona con los conocimientos profesionales necesarios. 3. La autoridad competente, los inspectores que lleven a cabo el control por el Estado rector del puerto y las personas que les asistan no tendrán ningún interés comercial ni en los puertos ni en los buques en los que se efectúen inspecciones, ni los inspectores estarán empleados por ni trabajarán por cuenta de organizaciones no gubernamentales, que expidan certificados obligatorios o de clasificación o que realicen los reconocimientos necesarios para la expedición de dichos certificados a los buques. 4. Los inspectores serán portadores de un documento personal en forma de tarjeta de identidad expedida por su autoridad competente de acuerdo con la Directiva 96/40/CE de la Comisión de 25 de junio de 1996 por la que se establece un modelo común de tarjeta de identidad para los inspectores de control del Estado del puerto(16) . 5. Los Estados miembros velarán por que la competencia de los inspectores y su cumplimiento de los criterios mínimos contemplados en el anexo XI se verifiquen antes de autorizar a éstos a efectuar inspecciones, y posteriormente de modo periódico, a la luz del sistema de formación mencionado en el apartado 7. 6. Los Estados miembros se asegurarán de que los inspectores reciben una formación adecuada en relación con los cambios que experimente el régimen comunitario de control por el Estado rector del puerto aplicado en la Comunidad, según lo dispuesto en la presente Directiva y en función de las enmiendas incorporadas a los Convenios. 7. En cooperación con los Estados miembros, la Comisión elaborará y fomentará un sistema comunitario armonizado para la y formación y la evaluación de las competencias de los inspectores de control del Estado rector del puerto por parte de los Estados miembros. Artículo 23 Informes de los prácticos y de las autoridades portuarias 1. Los Estados miembros adoptarán las medidas apropiadas para garantizar que sus prácticos encargados de atracar o desatracar buques u ocupados a bordo de buques que se dirijan a un puerto de un Estado miembro o transiten por él informen inmediatamente a la autoridad competente del Estado rector del puerto o, en su caso, al Estado ribereño, cuando observen en el ejercicio de sus funciones normales anomalías aparentes que puedan perjudicar la navegación segura del buque o que constituyan una amenaza para el medio marino. 2. Cuando las autoridades u organismos portuarios, en el curso de sus funciones normales, observen que un buque atracado en su puerto presenta anomalías aparentes que puedan afectar a la seguridad del buque o constituir una amenaza inaceptable para el medio marino, informarán inmediatamente a la autoridad competente del Estado rector del puerto de que se trate. 3. Los Estados miembros obligarán a los prácticos y autoridades u organismos portuarios a notificar como mínimo la siguiente información, si es posible en formato electrónico:
4. Los Estados miembros se asegurarán de que se toman las medidas adecuadas de seguimiento en relación con las anomalías aparentes notificadas por prácticos y autoridades u organismos portuarios, y conservarán registros detallados de las medidas adoptadas. 5. La Comisión, con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 31 , apartado 2, podrá adoptar medidas de aplicación del presente artículo, incluidos procedimientos y un formato electrónico normalizados para la notificación de las anomalías aparentes por los prácticos y las autoridades u organismos portuarios y la notificación de las medidas consecutivas adoptadas por los Estados miembros. Artículo 24 Base de datos de inspecciones 1. La Comisión desarrollará, mantendrá y actualizará la base de datos de inspecciones, basándose en la experiencia y conocimientos adquiridos en el contexto del MA de París. La base de datos de inspecciones contendrá toda la información requerida para la aplicación del sistema de inspecciones creado conforme a la presente Directiva e incluirá las funciones establecidas en el anexo XII. 2 . Los Estados miembros adoptarán las medidas pertinentes para garantizar que la información relativa a la hora de llegada real y la hora de partida real de cualquier buque que haga escala en sus puertos se transfiera a la base de datos de inspecciones a través de los sistemas nacionales de gestión de informaciones marítimas mencionados en el artículo 25, apartado 4, de la Directiva 2002/59/CE en el plazo de una hora tras la llegada del buque y en el plazo de tres horas tras su partida, respectivamente. 3 . Los Estados miembros se asegurarán de que la información relacionada con inspecciones llevadas a cabo de conformidad con la presente Directiva se transfiera a la base de datos de inspecciones tan pronto como se acabe el informe de inspección o se levante la inmovilización. En el plazo de 72 horas, los Estados miembros se asegurarán de que la información transmitida a la base de datos de inspecciones se valide a efectos de publicación. 4 . Sobre la base de los datos de inspección proporcionados por los Estados miembros, la Comisión podrá recabar de la base de datos de inspecciones todos los datos pertinentes referentes a la aplicación de la presente Directiva, en especial sobre el perfil de riesgo del buque, sobre los buques que han de someterse a inspecciones, sobre los datos del movimiento de buques y sobre los compromisos de inspección de cada Estado miembro. Los Estados miembros tendrán acceso a toda la información registrada en la base de datos de inspecciones pertinente para la ejecución de los procedimientos de inspección de la presente Directiva. Los Estados miembros y los terceros Estados parte en el MA de París tendrán acceso a todos los datos que hayan registrado en la base de datos de inspecciones y a los datos sobre los buques que enarbolen su pabellón. Artículo 25 Intercambio de información y cooperación
Artículo 26 Publicidad de la información La Comisión pondrá a disposición del público y mantendrá un sitio internet con información sobre inspecciones, inmovilizaciones y prohibiciones de acceso de conformidad con el anexo XIII, basándose en la experiencia y conocimientos del MA de París. Artículo 27 Publicación de una lista de compañías con un bajo y muy bajo grado de cumplimiento de la normativa La Comisión establecerá y publicará periódicamente en una página internet pública información relativa a aquellas compañías cuyo grado de cumplimiento de la normativa, a efectos de la determinación del perfil de riesgo del buque, tal como se indica en el anexo I, parte I, se haya considerado bajo y muy bajo durante un periodo de tres meses o más. La Comisión adoptará, con arreglo al procedimiento de reglamentación contemplado en el artículo 31 , apartado 2, las normas de aplicación del presente artículo, velando por que dichas normas tengan en cuenta el tamaño de la flota explotada por las compañías y precisando en particular las modalidades de publicación. Artículo 28 Reembolso de los costes 1. En el caso de que las inspecciones a que se refieren los artículos 13 y 14 confirmen o revelen deficiencias en cuanto a las prescripciones de un Convenio que justifiquen la inmovilización de un buque, el propietario o el explotador o sus representantes en el Estado rector del puerto cubrirán todos los costes de la inspección, durante cualquier período contable normal. 2. Todos los costes de las inspecciones efectuadas por la autoridad competente de un Estado miembro en virtud de lo dispuesto en los artículos 16 y 21 , apartado 4, correrán a cargo del propietario o del explotador del buque. 3. En el caso de inmovilización de un buque, todos los costes de la inmovilización en el puerto correrán a cargo del propietario o del explotador del buque. 4. No se levantará la inmovilización hasta que los costes se hayan reembolsado en su totalidad o se haya dado una garantía suficiente de los mismos . Artículo 29 Datos que deberán suministrarse para el seguimiento de la aplicación de la Directiva Los Estados miembros suministrarán a la Comisión la información enumerada en el anexo XIV con la frecuencia indicada en el mismo. Artículo 30 Vigilancia del cumplimiento y actuación de los Estados miembros Para garantizar la eficaz aplicación de la presente Directiva y vigilar el funcionamiento general del régimen comunitario del control por el Estado rector del puerto de conformidad con el artículo 2, letra b), inciso i), del Reglamento (CE) nº 1406/2002, la Comisión compilará la información necesaria y realizará visitas a los Estados miembros. Artículo 31 Procedimiento de Comité 1. La Comisión estará asistida por el Comité de seguridad marítima y prevención de contaminación por los buques (denominado, "el Comité COSS"), creado por el artículo 3 del Reglamento (CE) nº 2099/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo de 5 Noviembre de 2002(18) . 2. Cuando se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8. El plazo contemplado en el artículo 5, apartado 6, de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses. 3. En los casos en que se haga referencia al presente apartado, serán de aplicación los artículos 5 bis, apartados 1 a 4, y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8. Artículo 32 Procedimiento de modificación
Las medidas destinadas a modificar elementos no esnciales de la presente Directiva, se adoptarán con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 31 , apartado 3. Las enmiendas a los instrumentos internacionales contemplados en el artículo 2 podrán quedar excluidas del ámbito de aplicación de la presente Directiva en virtud del artículo 5 del Reglamento (CE) nº 2099/2002. Artículo 33 Normas de aplicación Al establecer, de conformidad con los procedimientos a que se refieren el artículo 31 , apartados 2 y 3, las normas de aplicación a que se hace referencia en el artículo 8 , apartado 4, el artículo 10 , apartado 3, el artículo 14 , apartado 3, el artículo 15 , apartado 4, el artículo 23 , apartado 5, y el artículo 27 , la Comisión velará de manera especial por que dichas normas tengan en cuenta los conocimientos especializados y la experiencia adquiridos en lo relativo al sistema de inspección en la Comunidad y al MA de París. Artículo 34 Sanciones Los Estados miembros establecerán un régimen de sanciones por el incumplimiento de las disposiciones nacionales adoptadas en aplicación de la presente Directiva y tomarán cuantas medidas sean necesarias para que dichas sanciones sean aplicadas. Las sanciones así establecidas serán efectivas, proporcionadas y disuasorias. Artículo 35 Revisión En aras de la aplicación uniforme del régimen de inspección comunitario, la Comisión examinará el estado de la aplicación de la presente Directiva a más tardar dieciocho meses después de ...(19) . En el examen se incluirá, entre otros aspectos, el cumplimiento del compromiso de inspección global de la Comunidad establecido en el artículo 6 , el número de inspectores encargados del control por el Estado rector del puerto en cada Estado miembro, el número de inspecciones efectuadas, el cumplimiento del compromiso anual de inspección por cada Estado miembro y la aplicación de los artículos 7 y 8 . La Comisión comunicará al Parlamento Europeo y al Consejo los resultados de su examen, en los que se basará para determinar si es necesario proponer una Directiva por la que se modifique la presente o bien legislación suplementaria en la materia. Artículo 36 Aplicación y notificación 1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo dispuesto en los artículos ... y puntos ... de los anexos ... [los artículos o subdivisiones de los mismos, y los puntos de los anexos que hayan sido modificados materialmente respecto de la anterior Directiva] a más tardar 18 meses después de la fecha fijada en el artículo 38. Comunicarán inmediatamente a la Comisión el texto de dichas disposiciones, así como una tabla de correspondencias entre las mismas y la presente Directiva . 2. Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Incluirán igualmente una mención en la que se precise que las referencias hechas, en las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas vigentes, a la directiva derogada por la presente Directiva se entenderán hechas a la presente Directiva. Los Estados miembros establecerán las modalidades de dicha referencia y el modo en que se formule la mención. 3. Los Estados miembros comunicarán a la Comisión el texto de las principales disposiciones de derecho interno que aprueben en el ámbito regulado por la presente Directiva. 4. Además, la Comisión informará periódicamente al Parlamento Europeo y al Consejo sobre los progresos en la aplicación de la presente Directiva en los Estados miembros. Artículo 37 Derogación Queda derogada la Directiva 95/21/CE, modificada por las Directivas enumeradas en la parte A del anexo XV con efectos a partir de…(20) , sin perjuicio de las obligaciones de los Estados miembros en cuanto a los plazos de incorporación al Derecho interno de las Directivas que figuran en la parte B del anexo XV. Las referencias a la Directiva derogada se entenderán hechas a la presente Directiva, con arreglo a la tabla de correspondencias establecida en el anexo XVI. Artículo 38 Entrada en vigor La presente Directiva entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea. Los artículos ... y puntos ... de los anexos ... [los artículos o subdivisiones de los mismos, y los puntos de los anexos que no hayan sido modificados materialmente respecto de la anterior Directiva] se aplicarán a partir del .... (21) Artículo 39 Destinatarios Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros. Hecho en, Por el Parlamento Europeo Por el Consejo El Presidente El Presidente ANEXO I Elementos del régimen comunitario de inspección por el Estado rector del puerto (a que se refiere el artículo 6 ) El Régimen Comunitario de inspección por el Estado rector del puerto comprenderá los elementos siguientes: I. Perfil de riesgo del buque El perfil de riesgo del buque se determina mediante una combinación de los siguientes parámetros genéricos e históricos: 1. Parámetros genéricos a) Tipo de buque Se consideran de mayor riesgo los buques de pasaje, buques tanque petroleros o quimiqueros, gaseros y graneleros. b) Edad del buque Se considera que los buques con más de doce años de antigüedad presentan mayor riesgo. c) Historial del Estado de abanderamiento i) Se considera que presentan mayor riesgo los buques que enarbolen el pabellón de un Estado con un alto índice de inmovilizaciones en la UE y la región del MA de París. ii) Se considera que presentan menor riesgo los buques que enarbolen el pabellón de un Estado con un bajo índice de inmovilizaciones en la UE y la región del MA de París. iii) Se considera que presentan menor riesgo los buques que enarbolen el pabellón de un Estado en el que se haya concluido una auditoría y, en su caso, un plan de medidas correctoras tanto de conformidad con el Marco y Procedimientos para el Plan voluntario de auditorías de los Estados miembros de la OMI Tan pronto como se adopten las medidas a que se hace referencia en el artículo 10 , apartado 3, los Estados de abanderamiento de dichos buques deberán demostrar que cumplen el Código para la implantación de los instrumentos obligatorios de la OMI. d) Organizaciones reconocidas i) Se considera que presentan mayor riesgo los buques cuyos certificados hayan sido expedidos por organizaciones reconocidas con rendimientos bajos o muy bajos en relación con que tengan un historial malo o muy malo en lo que respecta a sus índices de inmovilización en la Unión Europea y la región del MA de París. ii) Se considera que presentan menor riesgo los buques cuyos certificados haya sido expedidos por organizaciones reconocidas con un rendimiento alto en relación con sus índices de inmovilización en la Unión Europea y la región del MA de París. iii) Se considera que presentan menor riesgo los buques provistos de certificados expedidos por organizaciones reconocidas en virtud de la Directiva 94/57/CE. e) Historial de la empresa i) Se considera que presentan mayor riesgo los buques de compañías que tengan un historial malo o muy malo, determinado por los índices de deficiencias e inmovilizaciones de sus buques en la UE y la región del MA de París. ii) Se considera que presentan menor riesgo los buques de compañías que tengan un rendimiento alto, determinado por los índices de deficiencias e inmovilizaciones de sus buques en la Unión europea y la región del MA de París. 2. Parámetros históricos i) Se considera que presentan mayor riesgo los buques que hayan sido inmovilizados más de una vez. ii) Se considera que presentan menor riesgo los buques que, durante las inspecciones realizadas en el periodo mencionado en el anexo II hayan presentado menos del número de deficiencias indicado en el anexo II. iii) Se considera que presentan menor riesgo los buques que no hayan sido inmovilizados durante el periodo indicado en el anexo II.
En la determinación de estos perfiles de riesgo, se dará mayor peso a los parámetros relativos al tipo de buque, al historial del Estado de abanderamiento, las organizaciones reconocidas y las compañías. II. Inspección de buques 1. Inspecciones periódicas Las inspecciones periódicas se realizarán a intervalos predeterminados. Su frecuencia estará determinada por el perfil de riesgo del buque. El intervalo entre inspecciones periódicas de buques de alto riesgo no excederá de seis meses. El intervalo entre las inspecciones periódicas de buques de otros perfiles de riesgo se incrementará a medida que disminuya el riesgo.
2. Inspecciones adicionales Serán sometidos a inspección, con independencia del período transcurrido desde la última inspección periódica, los buques a que se apliquen los siguientes factores imperiosos inesperados. No obstante, quedará al criterio profesional del inspector la necesidad de llevar a cabo una inspección adicional sobre la base de factores inesperados. 2.A. 2 A. Factores imperiosos Los buques que hagan escala en puertos comunitarios se someterán a inspecciones periódicas a intervalos regulares, y a inspecciones adicionales cuando surjan factores inesperados o imperiosos. – Los buques objeto de suspensión o retirada de clase por razones de seguridad desde la última inspección realizada en la Unión Europea o la región del MA de París. – Los buques objeto de un informe o notificación por parte de otro Estado miembro. – Los buques que no se puedan identificar en la base de datos de inspecciones. – Los buques que hayan incumplido las prescripciones aplicables en materia de notificación mencionadas en el artículo 9 de la presente Directiva, en las Directivas 2000/59/CE, 2002/59/CE y, si procede, en el Reglamento (CE) nº 725/2004. – Los buques sobre los cuales se hayan notificado deficiencias pendientes, excepto aquellos cuyas deficiencias hayan de rectificarse antes de partir. – Los buques que:
2.B. 2 B. Factores inesperados Los buques a los que se apliquen los siguientes factores inesperados podrán ser inspeccionados con independencia del período transcurrido desde la última inspección periódica. La decisión de realizar tal inspección adicional quedará al criterio profesional de la autoridad competente. – Buques que:
– Los buques que lleven certificados expedidos por una organización que en su momento fue organización reconocida, pero cuyo reconocimiento le fue retirado después de la última inspección realizada en la Unión Europea o la región del MA de París. – Los buques en relación con los cuales el práctico o las autoridades u organismos portuarios hayan notificado anomalías aparentes que puedan suponer una merma de la seguridad de su navegación o una amenaza para el medio ambiente, con arreglo al artículo 23 de la presente Directiva. – Los buques que hayan incumplido las prescripciones aplicables en materia de notificación mencionadas en el artículo 9 de la presente Directiva, en las Directivas 2000/59/CE, 2002/59/CE y, si procede, en el Reglamento (CE) nº 725/2004. – Los buques que hayan sido objeto de un informe o denuncia por parte del capitán, un miembro de la tripulación o cualquier persona o entidad con interés legítimo en los aspectos de seguridad relacionados con su funcionamiento, las condiciones de vida y trabajo a bordo o la prevención de la contaminación, a menos que el Estado miembro de que se trate considere manifiestamente infundados dichos informes o denuncias. – Los buques que hayan sido objeto de una inmovilización hace más de tres meses. – Los buques sobre los cuales se hayan notificado deficiencias pendientes, excepto aquellos cuyas deficiencias habían de rectificarse dentro de los catorce días siguientes a su partida, y excepto aquellas deficiencias que debían rectificarse antes de su partida. – Los buques sobre los cuales se hayan notificado problemas relativos a la carga, en particular si se trata de cargas nocivas y peligrosas. – Los buques que hayan sido utilizados con peligro para las personas, los bienes o el medio ambiente. – Los buques sobre los que una fuente fiable haya informado del efecto de que sus parámetros de riesgo difieren de los declarados, y cuyo nivel de riesgo sea por tanto superior. 3. Sistema de selección 3.A. 3 A. Los buques que tengan un índice de prioridad I serán inspeccionados como sigue: a) Se realizarán inspecciones ampliadas de:
b) Se realizará una inspección inicial o, si ha lugar, una inspección más detallada de:
c) Cuando se presenten factores imperiosos:
3.B. 3 B. Si la autoridad competente selecciona a un buque que tiene asignado un índice de Prioridad II para su inspección, se aplicará el siguiente método de selección : a) Se realizará
una inspección ampliada de
b) Se realizará
una inspección inicial o una inspección ampliada, según corresponda, de:
c) Cuando se presenten factores inesperados:
ANEXO II DETERMINACIÓN DEL PERFIL DE RIESGO DEL BUQUE (a que se refiere el artículo 10 , apartado 2)
Los BRA son los buques que cumplen criterios hasta un valor total de 5 o más puntos de ponderación. BRB son los buques que cumplen todos los criterios de los parámetros de riesgo bajo. BRN son los buques que son ni BRA ni BRB. ANEXO III NOTIFICACIÓN (a que se refiere el artículo 9 , apartado 1) Información que se facilitará con arreglo a lo dispuesto en el artículo 9 , apartado 1.
ANEXO IV LISTA DE CERTIFICADOS Y DOCUMENTOS (a que se refiere el artículo 13 , apartado 1) 1. Certificado internacional de arqueo (1969). 2. – Certificado de seguridad para buque de pasaje; – Certificado de seguridad de construcción para buque de carga; – Certificado de seguridad del equipo para buque de carga; – Certificado de seguridad radiofónica para buque de carga; – Certificado de exención, incluida la lista de cargas, según proceda; – Certificado de seguridad para buque de carga. 3. Certificado internacional de protección del buque (CPIB). 4. Registro sinóptico continuo. 5. Certificado internacional de aptitud para el transporte de gases licuados a granel; Certificado de aptitud para el transporte de gases licuados a granel. 6. Certificado internacional de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel; Certificado de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel. 7. Certificado internacional de prevención contra la contaminación por hidrocarburos. 8. Certificado internacional de prevención de la contaminación para el transporte de sustancias nocivas liquidas a granel. 9. Certificado internacional de francobordo (1966); Certificado internacional de exención de francobordo. 10. Libro registro de hidrocarburos, partes I y II. 11. Libro registro de carga. 12. Documento determinante de la dotación mínima de seguridad. 13. Certificados o cualesquiera otros documentos requeridos con arreglo a las disposiciones del Convenio STCW. 14. Certificados médicos. Véase el Convenio nº 73 de la OIT sobre revisiones médicas de la gente de mar. 15. Cuadro indicativo de la organización del trabajo a bordo (Convenio nº 180 de la OIT y Convenio STCW 95). 16. Registros de las horas de trabajo y descanso de la gente de mar (Convenio nº 180 de la OMI). 17. Información sobre la estabilidad. 18. Copia del Documento de cumplimiento y del Certificado de gestión de la seguridad expedidos conforme al Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (SOLAS 74, Capítulo IX). 19. Certificados respecto a la resistencia del casco y al estado de la maquinaria expedidos por la organización reconocida de que se trate (sólo se exigirán cuando el buque continúe teniendo una cota de clasificación en una organización reconocida). 20. Documento demostrativo del cumplimiento de las prescripciones especiales aplicables a los buques que transportan mercancías peligrosas. 21. Certificado de seguridad para nave de gran velocidad y permiso de utilización para nave de gran velocidad. 22. Declaración o lista especial de mercancías peligrosas, o plano pormenorizado de estiba. 23. Diario del buque en el que se hayan registrado los ensayos y ejercicios, incluidos ejercicios de protección, y libro de registro de la inspección y mantenimiento de los dispositivos y medios de salvamento y de lucha contra incendios. 24. Certificado de seguridad para buque con fines especiales. 25. Certificado de seguridad para unidad móvil de perforación mar adentro. 26. En el caso de petroleros que realicen el último viaje en lastre, registro del sistema de vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos. 27. Cuadro de obligaciones, plan de control de incendios y, en el caso de buques de pasaje, plan de contención de averías. 28. Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos. 29. Archivo de informes sobre reconocimientos (en el caso de graneleros o petroleros). 30. Informes de anteriores inspecciones de control por el Estado rector del puerto. 31. En el caso de los buques de pasaje de transbordo rodado, información sobre la relación A/A-max. 32. Documento de autorización para transporte de grano. 33. Manual de sujeción de la carga. 34. Plan de gestión de basuras y libro registro de basuras. 35. Sistema de apoyo para la toma de decisiones de los capitanes de buques de pasaje. 36. En el caso de los buques de pasaje que operan en rutas fijas, plan de cooperación SAR. 37. Lista de las limitaciones operacionales de los buques de pasaje. 38. Cuadernillo del granelero. 39. En el caso de graneleros, plan de carga y descarga. 40. Certificado de seguro o cualquier otra garantía financiera en materia de responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, 1992). 41. Certificado prescrito por la Directiva 2008/XX/CE del Parlamento Europeo y el Consejo , de…, sobre responsabilidad civil y garantías financieras de los propietarios de buques. 42 . Certificados exigidos por la Directiva 2008/XX/CE del Parlamento Europeo y el Consejo, de …, [por la que se modifica la Directiva 2002/59/CE relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento y de información sobre el tráfico marítimo y de un régimen de responsabilidad civil y garantía financiera de los propietarios de buques] . 43 . Certificado prescrito por el Reglamento (CE) nº XXXX/2008 sobre la responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar y vías navegables en caso de accidente(22) . 44 . Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica. 45 . Certificado internacional de reducción de la contaminación por aguas residuales. ANEXO V EJEMPLOS DE "MOTIVO FUNDADO" (a que se refiere el artículo 13 , apartado 3) A. Ejemplos de "motivo fundado" para llevar a cabo una inspección más detallada: 1. Buques definidos en el anexo I, parte II 2 A y 2 B. 2. No se ha llevado adecuadamente el libro registro de hidrocarburos. 3. Se han observado inexactitudes durante el examen de los certificados y demás documentación. 4. Existen indicios de que los miembros de la tripulación no pueden cumplir los requisitos relativos a la comunicación a bordo establecidos en el artículo 17 de la Directiva 2001/25/CE del Parlamento Europeo y del Consejo del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de abril de 2001, relativa al nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas(23) . 5. Un título se ha obtenido fraudulentamente o el poseedor de un título no es la persona a la que éste fue expedido originalmente. 6. El buque tiene un capitán, oficial o marinero en posesión de un título expedido por un país que no ha ratificado el Convenio STCW. 7. Hay pruebas de que las operaciones de carga y otras no se llevan a cabo de manera segura o de acuerdo con las orientaciones de la OMI, por ejemplo, cuando el contenido de oxígeno en el colector del gas inerte suministrado a los tanques de carga está por encima del nivel máximo prescrito. 8. El capitán de un petrolero no puede presentar el registro del dispositivo de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos para el último viaje en lastre. 9. No existe un cuadro de obligaciones actualizado de la tripulación o hay tripulantes que no conocen sus obligaciones en caso de incendio o abandono del buque. 10. Se ha emitido una falsa alerta de socorro no seguida de los adecuados procedimientos de anulación. 11. No se encuentran a bordo el equipo primordial o la disposición que se prescriben en los Convenios. 12. Las condiciones a bordo resultan excesivamente insalubres. 13. De la impresión general o las observaciones del inspector se desprenden indicios de que existen deterioros o deficiencias graves en el casco o la estructura que pueden representar un riesgo para la integridad estructural, la estanquidad o la integridad a la intemperie del buque. 14. Hay información o pruebas de que el capitán o la tripulación no están familiarizados con las operaciones esenciales de a bordo relativas a la seguridad del buque o la prevención de la contaminación, o de que tales operaciones no se han efectuado. 15. Ausencia de cuadros en que figuren la organización del trabajo a bordo y el registro de las horas diarias de trabajo y de descanso de la gente de mar. B. Ejemplos de motivos fundados para el control de buques en lo referente a los aspectos de seguridad 1. Durante la inspección inicial del control del Estado rector del puerto, el inspector podrá dictaminar la existencia de motivos fundados que justifiquen la adopción de medidas de control adicionales en relación con la protección si concurren las siguientes circunstancias:
2. Si se determina la existencia de motivos fundados, según lo anteriormente descrito, el inspector informará de inmediato a la autoridad de protección competente (salvo si el inspector es también un Oficial de protección debidamente autorizado). La autoridad de protección competente decidirá entonces las medidas de control adicionales necesarias en función del nivel de protección de conformidad con la regla 9 del capítulo XI del Convenio SOLAS 74. 3. La determinación de motivos fundados distintos de los mencionados corresponderá al Oficial de protección debidamente autorizado. ANEXO VI PROCEDIMIENTOS PARA EL CONTROL DE BUQUES (a que se refiere el artículo15 , apartado 1) Anexo I, "Procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto" del MA de París junto con las siguientes instrucciones publicadas por el MA de París en su versión actualizada: – Instrucción 33/2000/02: Control operativo sobre transbordadores y buques de pasajeros, – Instrucción 35/2002/02: Orientaciones para los oficiales de control del Estado rector del puerto sobre cartas electrónicas de navegación, – Instrucción 36/2003/08: Orientaciones para la inspección de las condiciones de vida y de trabajo, – Instrucción 37/2004/02: Orientaciones para los oficiales de control del Estado rector del puerto sobre el Convenio STCW 78/95, tal como ha sido modificado, – Instrucción 37/2004/05: Orientaciones para la inspección de las horas de trabajo y descanso, – Instrucción 37/2004/10: Orientaciones para los oficiales de control del Estado rector del puerto sobre aspectos en relación con la seguridad, – Instrucción 38/2005/02: Orientaciones para el control, por parte de los oficiales del Estado rector del puerto, del registro de datos de los viajeros, – Instrucción 38/2005/05: Orientaciones sobre el Anexo I de MARPOL 73/78, – Instrucción 38/2005/07: Orientaciones para el control del régimen de evaluación de las condiciones de petroleros de casco único, – Instrucción 39/2006/01: Orientaciones para los oficiales de control del Estado rector del puerto sobre el código ISM, – Instrucción 39/2006/02: Orientaciones para los oficiales de control del Estado rector del puerto sobre el control del GMDSS, – Instrucción 39/2006/03: Introducción de mejoras en la lista de control de prohibiciones y – Instrucción 39/2006/10: Orientaciones para los oficiales de control del Estado rector del puerto para el examen de los tanques de lastre y principales simulaciones de cortes en el suministro eléctrico (prueba del apagón), – Instrucción 39/2006/11: Orientaciones para el control de la estructura de los graneleros, – Instrucción 39/2006/12: Código de buenas prácticas para los oficiales de control del Estado rector del puerto. – Instrucción 40/2007/04: Criterio para evaluar la responsabilidad de las organizaciones reconocidas, – Instrucción 40/2007/09: Orientaciones para los inspectores de control del Estado rector del puerto por lo que se refiere al cumplimiento del Anexo VI de MARPOL 73/78, ANEXO VII INSPECCIÓN AMPLIADA DE BUQUES (a que se refiere el artículo 14 )
Además, en la medida en que sea materialmente practicable y teniendo en cuenta las posibles limitaciones que impone la seguridad de las personas, del buque y del puerto, la inspección ampliada incluirá la comprobación de puntos específicos de las zonas de riesgo en función del tipo de barco inspeccionado, tal como se establece en el apartado 3 del artículo14 . ANEXO VIII DISPOSICIONES RELATIVAS A LA DENEGACIÓN DE ACCESO A LOS PUERTOS Y FONDEADEROS SITUADOS DENTRO DE LA COMUNIDAD (a que se refiere el artículo 16 ) 1. Cuando se reúnan las condiciones descritas en el artículo 16 , apartado 1, la autoridad competente del puerto en que se haya dictado la tercera inmovilización del buque, notificará por escrito al capitán que se dictará una orden de denegación de acceso con efectos desde el momento en que el buque abandone el puerto. La denegación de acceso será aplicable inmediatamente después de que el buque abandone el puerto o fondeadero, una vez rectificadas las deficiencias que condujeron a su inmovilización. 2. La autoridad competente remitirá asimismo copia de la orden de denegación de acceso a la administración del Estado de abanderamiento, la organización reconocida correspondiente, los otros Estados miembros y partes del MA de París, la Comisión Europea, y la Secretaría del Memorando de Acuerdo de París. La autoridad competente actualizará sin demora la base de datos de inspecciones con la información correspondiente a la denegación de acceso. 3. Para que se levante la orden de denegación de acceso, el propietario o explotador deberá solicitarlo oficialmente a la autoridad competente del Estado miembro que la haya dictado. Dicha solicitud deberá ir acompañada de un documento, expedido por la administración del Estado de abanderamiento tras la visita a bordo de un inspector debidamente autorizado por ésta, que acredite que el buque cumple plenamente las disposiciones aplicables de los Convenios. La administración del Estado de abanderamiento acreditará ante la autoridad competente que tal visita ha tenido efectivamente lugar. 4. La solicitud de levantamiento de la denegación de acceso también deberá ir acompañada, si procede, de un documento expedido por la sociedad de clasificación en que esté registrado el buque, tras una visita realizada a bordo por uno de sus inspectores, que acredite que el buque es conforme a las normas de clasificación especificadas por dicha sociedad. La sociedad de clasificación acreditará ante la autoridad competente que tal visita ha tenido efectivamente lugar. 5. La denegación de acceso sólo podrá levantarse cuando haya transcurrido el período de mencionado en el punto del artículo 16 de la presente Directiva y tras una nueva inspección del buque en el puerto acordado. Si el puerto acordado se encuentra situado en un Estado miembro, la autoridad competente de este último podrá autorizar al buque, a solicitud de la autoridad competente Estado que dictó la orden de denegación de acceso, a entrar en el puerto acordado para que se lleve a cabo la nueva inspección. En tal caso, no se realizará en el puerto operación de carga alguna hasta que se levante la orden de denegación de acceso. 6. Si la inmovilización que motivó la orden de denegación de acceso estuvo motivada al menos en parte por deficiencias en la estructura del buque, la autoridad competente que la dictó podrá exigir que determinados espacios, incluidos los espacios de carga y los tanques, se pongan a disposición de los inspectores en la nueva inspección. 7. La nueva inspección será realizada por la autoridad competente del Estado miembro que dictó la orden de denegación de acceso o bien, con la aquiescencia de dicha autoridad, por la autoridad competente del puerto de destino del buque. La autoridad competente podrá exigir una notificación previa de hasta catorce días para realizar la nueva inspección. Se acreditará, a satisfacción de este Estado miembro, que el buque cumple plenamente las prescripciones aplicables de los Convenios. 8. La nueva inspección consistirá en una inspección ampliada que deberá incluir, como mínimo, los aspectos correspondientes del anexo VII. 9. Todos los costes de esta inspección ampliada serán sufragados por el propietario o el explotador. 10. Si los resultados de la inspección ampliada satisfacen al Estado miembro con arreglo al del anexo VII, se levantará la denegación de acceso y se informará por escrito de tal circunstancia a la compañía. 11. La autoridad competente también informará por escrito de su decisión a la administración del Estado de abanderamiento, la sociedad de clasificación interesada, los otros Estados miembros, los demás signatarios del MA de París la Comisión Europea, y la Secretaría del Memorando de Acuerdo de París. La autoridad competente actualizará sin demora la base de datos de inspecciones con la información correspondiente a la revocación de la denegación de acceso. 12. La información sobre los buques cuyo acceso a los puertos de la Comunidad haya sido denegado estará disponible en la base de datos de inspecciones y se publicará de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 26 y en el anexo XIII. ANEXO IX INFORME DE INSPECCIÓN (a que se refiere el artículo 17 ) El informe de inspección incluirá como mínimo los siguientes elementos: I. Información general 1. Autoridad competente que ha elaborado el informe 2. Fecha y lugar de la inspección 3. Nombre del buque inspeccionado 4. Pabellón 5. Tipo de buque: (según consta en el Certificado de gestión de la seguridad) 6. Número de identificación OMI 7. Distintivo de llamada 8. Arqueo 9. Peso muerto (si procede) 10. Año de construcción, determinado sobre la base de la fecha indicada en los certificados de seguridad del buque 11. Sociedad o sociedades de clasificación, así como cualquier otra organización, si procede, que haya(n) expedido los certificados de clasificación del buque, si los hubiere 12. Organización u organizaciones reconocidas, y/o cualquier otra parte que haya expedido a este buque certificados conforme a los Convenios aplicables en nombre del Estado de abanderamiento 13. Nombre y dirección de la compañía o del explotador del buque 14. En el caso de los buques que transportan cargamentos líquidos o sólidos a granel, nombre y dirección del fletador responsable de la selección del buque y tipo de fletamento 15. Fecha final de redacción del informe de inspección 16. Indicación de que la información detallada relativa a inspecciones o inmovilizaciones puede ser publicada. II. Información relativa a la inspección 1. Certificados expedidos en aplicación de los Convenios pertinentes, autoridad u organismo que ha expedido el certificado o certificados pertinentes, indicando las fechas de expedición y de expiración 2. Partes o elementos del buque que han sido objeto de inspección (en el caso de inspección más detallada o ampliada) 3. Puerto y fecha de la última inspección intermedia, anual o de renovación y nombre de la organización que la ha realizado 4. Indicación del tipo de inspección (inspección, inspección detallada, inspección ampliada) 5. Naturaleza de las deficiencias 6. Medidas adoptadas. III. Información suplementaria en caso de inmovilizaciones 1. Fecha de la decisión de inmovilización 2. Fecha del levantamiento de la inmovilización 3. Naturaleza de las deficiencias que han justificado la decisión de inmovilización (referencias a los Convenios, cuando corresponda) 4. Indicación, en su caso, de la responsabilidad de la organización reconocida o de cualquier otro organismo privado que haya efectuado la inspección, con respecto a las deficiencias que, solas o en combinación con otras causas, hayan provocado la inmovilización 5. Medidas adoptadas. ANEXO X CRITERIOS PARA LA INMOVILIZACIÓN DE UN BUQUE (a que se refiere el artículo 19 , apartado 3) Introducción Antes de determinar si las deficiencias descubiertas durante una inspección justifican la inmovilización del buque correspondiente, el inspector aplicará los criterios expuestos en los puntos 1 y 2 siguientes. En el punto 3 se incluyen ejemplos de deficiencias que pueden justificar la inmovilización del buque (Véase el artículo 19 , apartado 4).
1. Criterios principales Antes de emitir un dictamen profesional sobre la inmovilización o la no inmovilización de un buque, el inspector aplicará los siguientes criterios: Plazos: Los buques con deficiencias en materia de seguridad para hacerse a la mar serán inmovilizados en la primera inspección en la que se comprueben las deficiencias, independientemente del tiempo que deban permanecer en puerto. Criterios: El buque quedará inmovilizado si las deficiencias son lo suficientemente serias como para exigir una nueva visita del inspector, con el fin de que éste se cerciore de que, antes de que el buque se haga a la mar, han sido subsanadas. El hecho de que el inspector deba realizar una nueva visita al buque determina la gravedad de las deficiencias. No obstante, no será siempre obligatorio realizar una nueva visita. Las autoridades comprobarán de alguna forma, preferentemente mediante una visita posterior, que las deficiencias han sido subsanadas antes de que el buque se hiciera a la mar. 2. Aplicación de los criterios principales
Si la valoración de alguno de estos elementos es negativa, teniendo en cuenta todas las deficiencias comprobadas, se considerará muy seriamente la inmovilización del buque. La combinación de deficiencias de menor importancia también puede justificar la inmovilización del buque. 3. A fin de asistir al inspector en la utilización de estas directrices, se facilita a continuación una lista de deficiencias, agrupadas en función de los Convenios y/o Códigos, pertinentes, cuya naturaleza se considera tan grave que justifica la inmovilización del buque de que se trate. Esta lista no pretende ser exhaustiva. 3.1. De carácter general La falta de certificados y documentos válidos exigidos por los instrumentos pertinentes. No obstante, los buques que enarbolen el pabellón de Estados que no sean parte en un Convenio pertinente o que no hayan aplicado otro instrumento pertinente, no tienen derecho a llevar los certificados establecidos por el Convenio u otro instrumento pertinente. Por consiguiente, la falta de los certificados exigidos no debe ser por sí misma motivo para inmovilizar tales buques; sin embargo, en aplicación de la cláusula de "tratamiento no más favorable", se exigirá el cumplimiento sustancial de las disposiciones antes de que el buque se haga a la mar. 3.2. Ámbitos regulados por el Convenio SOLAS 74 1. Avería o mal funcionamiento de la propulsión y otras máquinas esenciales, así como de las instalaciones eléctricas. 2. Limpieza insuficiente de la cámara de máquinas, cantidad excesiva de mezclas de agua oleosa en las sentinas, contaminación por hidrocarburos del aislamiento de las tuberías, incluidas las tuberías de extracción de la cámara de máquinas, mal funcionamiento de los sistemas de bombeo de la sentina. 3. Mal funcionamiento del generador de emergencia, así como del alumbrado, baterías e interruptores. 4. Mal funcionamiento del aparato de gobierno principal y auxiliar. 5. Inexistencia, capacidad insuficiente o deterioro grave de los dispositivos individuales de salvamento, embarcaciones de supervivencia y medios de puesta a flote. 6. Ausencia, falta de conformidad o deterioro sustancial en la medida en que no permitan la utilización para la que están previstos del sistema de detección de incendios, las alarmas contra incendios, el equipo de lucha contra incendios, el sistema fijo de extinción de incendios, las válvulas de ventilación, las válvulas de mariposa de cierre automático, los dispositivos de cierre rápido. 7. Ausencia, deterioro sustancial o mal funcionamiento de la protección contra incendios de la zona de carga de cubierta de los petroleros. 8. Ausencia, falta de conformidad o deterioro grave de las señales luminosas, visuales o sonoras. 9. Ausencia o mal funcionamiento del equipo de radio para las comunicaciones en situaciones de peligro. 10. Ausencia o mal funcionamiento del equipo de navegación tomando en cuenta las disposiciones de la Regla V/16.2 del Convenio SOLAS 74. 11. Ausencia de cartas de navegación corregidas y/o toda otra publicación náutica necesaria para el viaje que se pretende realizar, teniendo en cuenta que podrá utilizarse un sistema de información y visualización de cartas electrónicas (SIVCE) homologado como sustituto de las cartas físicas. 12. Ausencia de sistemas de extracción de aire que no produzcan chispa en las cámaras de bombas de carga. 13. Graves deficiencias de las prescripciones operacionales, como se describe en la sección 5.5 del Anexo I del MA de París. 14. El tamaño, la composición o la titulación de la tripulación no se ajustan a lo especificado en el documento sobre la dotación de seguridad. 15. No realización del programa de reconocimientos mejorados con arreglo a SOLAS 74, capítulo XI, Regla 2. 3.3. Ámbitos regulados por el Código CIQ 1. Transporte de sustancias no mencionadas en el Certificado de aptitud o falta de información sobre la carga. 2. Ausencia de dispositivos de seguridad de alta presión o daño en los mismos. 3. Instalaciones eléctricas que no sean intrínsecamente seguras o que no correspondan a las exigencias del código. 4. Fuentes de ignición en lugares peligrosos. 5. Infracciones de las prescripciones especiales. 6. Superación de la cantidad máxima autorizada por tanque. 7. Insuficiente protección térmica de productos sensibles. 3.4. Ámbitos regulados por el Código CIG 1. Transporte de sustancias no mencionadas en el Certificado de aptitud o falta de información sobre la carga. 2. Ausencia de dispositivos de cierre en los alojamientos o los espacios de servicio. 3. Mamparos no herméticos. 4. Esclusas neumáticas defectuosas. 5. Válvulas de cierre rápido defectuosas o ausencia de las mismas. 6. Válvulas de seguridad defectuosas o ausencia de las mismas. 7. Instalaciones eléctricas que no sean intrínsecamente seguras o que no correspondan a las exigencias del código. 8. Ventiladores en la zona de carga no operativos. 9. Alarmas de presión para los tanques de carga no operativas. 10. Instalación de detección de gases y/o instalación de detección de gases tóxicos defectuosa. 11. Transporte de sustancias que deben inhibirse sin certificado válido del inhibidor. 3.5. Ámbitos regulados por el Convenio internacional sobre líneas de carga 1. Zonas importantes con daños o corrosión, o corrosión crateriforme de las chapas y consiguiente atirantamiento de las cubiertas y el casco que afecten a la navegabilidad o a la resistencia para soportar cargas locales, a menos que se hayan llevado a cabo las reparaciones temporales adecuadas para llegar a un puerto en el que realizar reparaciones permanentes. 2. Un caso reconocido de estabilidad insuficiente. 3. La carencia de información suficiente y fiable, en la forma autorizada, que permita al capitán, mediante procedimientos rápidos y simples, la carga y el lastrado del buque de tal manera que, en todo momento y en las diferentes condiciones del viaje, se mantenga un margen seguro de estabilidad, y de modo que se evite cualquier esfuerzo inaceptable en la estructura del buque. 4. Ausencia, deterioro sustancial o carácter defectuoso de los sistemas de cierre, de los dispositivos de cierre de las escotillas y puertas estancas. 5. Sobrecarga. 6. Ausencia de marcas de calado o marcas de francobordo, o ilegibilidad de las mismas. 3.6. Ámbitos regulados por el Anexo I del Convenio MARPOL 1. Ausencia, deterioro grave o mal funcionamiento del equipo de filtrado del agua oleosa, del dispositivo de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos, o del sistema de alarma 15 ppm. 2. Insuficiente capacidad restante del tanque de lavazas o del tanque de fangos para el viaje proyectado. 3. Libro de registro de hidrocarburos no disponible. 4. Instalación de un conducto de derivación de descargas no autorizado. 5. Ausencia de los informes de inspección o no conformidad de éstos a la regla 13 G (3)(b) del Convenio MARPOL. 3.7. Ámbitos regulados por el Anexo II del Convenio MARPOL 1. Ausencia de un Manual de procedimientos y medios. 2. Carga no agrupada por categorías. 3. Libro registro de carga no disponible. 4. Transporte de sustancias paraoleosas sin que se cumplan las prescripciones o sin un certificado debidamente enmendado. 5. Instalación de un conducto de derivación de descargas no autorizado. 3.8. Ámbitos regulados por el Anexo V del Convenio MARPOL 1. Ausencia de un Plan de gestión de basuras. 2. Libro registro de basuras no disponible. 3. El personal del buque no está familiarizado con las prescripciones de eliminación/descarga del Plan de gestión de basuras. 3.9. Ámbitos regulados por el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar y la Directiva 2001/25/CE 1. 1. La gente de mar no está en posesión de un título, no tiene el título pertinente, no tiene una exención válida o no presenta pruebas documentales de que ha enviado a la administración del Estado de abanderamiento una solicitud de refrendo. 2. Prueba de que un título ha sido obtenido fraudulentamente o el poseedor de un título no es la persona a la que éste fue expedido originalmente. 3. Incumplimiento de las prescripciones aplicables de la administración del Estado de abanderamiento sobre la dotación de seguridad. 4. Las disposiciones referentes a las guardias de navegación o de máquinas no se ajustan a las prescripciones especificadas respecto del buque por la administración del Estado de abanderamiento. 5. Ausencia en una guardia de una persona competente para manejar el equipo esencial para la seguridad de la navegación y de las radiocomunicaciones y la prevención de la contaminación del mar. 6. No acreditación de la capacitación profesional para el desempeño de los cometidos asignados a la gente de mar en relación con la seguridad del buque y la prevención de la contaminación. 7. Para la primera guardia al comienzo del viaje y para las guardias subsiguientes de relevo no se han provisto personas que hayan descansado lo suficiente y sean aptas para desempeñar sus obligaciones. 3.10. Ámbitos regulados por los Convenios OIT 1. Alimentos insuficientes para viajar hasta el puerto siguiente. 2. Agua potable insuficiente para viajar hasta el puerto siguiente. 3. Excesiva falta de higiene a bordo. 4. Falta de calefacción en un barco que opere en zonas en que las temperaturas puedan ser excesivamente bajas. 5. Ventilación insuficiente en los alojamientos del buque. 6. Cantidad excesiva de basura, bloqueo por instalaciones o carga o cualesquiera otras condiciones peligrosas en las zonas de paso de los pasajeros o en las instalaciones destinadas a los mismos. 7. Muestras claras de fatiga en el personal de guardia y otro personal de servicio que se dispone a realizar la primera guardia o guardias subsiguientes de relevo. 3.11. Ámbitos que sin justificar una inmovilización, pueden dar motivo para suspender, por ejemplo, las operaciones de carga El mal funcionamiento (o el mantenimiento defectuoso) del sistema de gas inerte, de los dispositivos o de la maquinaria de carga se considerarán razón suficiente para parar la operación de carga. ANEXO XI CRITERIOS MÍNIMOS PARA INSPECTORES (a que se refiere el artículo 22 , apartados 1 y 5) 1. Los inspectores poseerán conocimientos teóricos y experiencia práctica adecuados de los buques y su funcionamiento. Asimismo serán competentes en la ejecución de las prescripciones de los Convenios y los procedimientos pertinentes del control por el Estado rector del puerto. Los conocimientos y competencia en cuanto a la aplicación de las prescripciones internacionales y comunitarias deberán adquirirse mediante programas de formación documentados. 2. Los inspectores deberán reunir los siguientes requisitos mínimos:
3. Será necesario que el inspector
4. Los inspectores a que se refiere el punto 2, letra a) deberán tener una experiencia marítima de al menos cinco años que incluya periodos en el mar como oficiales en la sección de puente o en la sección de máquinas, respectivamente, o como inspectores del Estado de abanderamiento o como subinspectores del Estado rector del puerto. Tal experiencia deberá incluir un período de dos años en el mar, como mínimo, como oficial de puente o de máquinas. 5. Los inspectores deberán poseer capacidad de comunicación verbal y por escrito con los tripulantes en la lengua más comúnmente hablada en el mar. 6. Se aceptará también a inspectores que no reúnan los criterios citados si en la fecha de adopción de la presente Directiva están al servicio de las autoridades competentes de un Estado miembro para el control por el Estado rector del puerto. 7. Cuando en un Estado miembro las inspecciones a que se refiere el artículo 15
, apartados 1 y 2, se encomienden a inspectores encargados del control por el Estado rector del puerto, los inspectores poseerán las calificaciones adecuadas, incluida experiencia teórica y práctica suficiente en el área de la protección marítima. Dichas cualificaciones incluirán normalmente:
ANEXO XII FUNCIONES DE LA BASE DE DATOS DE INSPECCIONES (a que se refiere el artículo 24 , apartado 1) 1. La base de datos de inspecciones incluirá, como mínimo, las siguientes funciones:
2. La base de datos de inspección deberá tener capacidad para adaptarse a la evolución futura y para conectarse con otras bases de datos comunitarias sobre seguridad marítima, incluida la red SafeSeaNet, que proporcionará datos sobre las escalas efectivas de buques en puertos de los Estados miembros y, cuando corresponda, con los sistemas de información nacionales pertinentes. 3. La base de datos de inspección incluirá un hipervínculo hacia el sistema de información Equasis. Los Estados miembros alentarán a los inspectores a consultar las bases de datos públicas y privadas sobre inspecciones de buques accesibles a través del sistema de información Equasis. ANEXO XIII Publicidad de las inspecciones, inmovilizaciones y denegaciones de acceso efectuadas en los puertos de los Estados miembros (a que se refiere el artículo 26 ║) 1. La información publicada según lo dispuesto en el artículo 26
, apartado 1, incluirá los datos siguientes:
2. Para los buques inmovilizados, la información publicada de conformidad con el artículo 26
incluirá también los elementos siguientes:
ANEXO XIV DATOS SUMINISTRADOS EN EL MARCO DEL SEGUIMIENTO DE LA APLICACIÓN DE LA DIRECTIVA (a que se refiere el artículo 29 ) 1. Cada año, a más tardar el 1 de abril, los Estados miembros suministrarán a la Comisión los datos siguientes relativos al año precedente. 1.1. Número de inspectores que actúan en su nombre en el marco del control por el Estado rector del puerto. La información se transmitirá a la Comisión utilizando el modelo de cuadro siguiente (1) (2):
(1) Cuando las inspecciones efectuadas por los inspectores en el marco del control por el Estado rector del puerto sólo constituyan una parte de la carga de trabajo de dichos inspectores, el número total de inspectores que se fije se adaptará de modo que indique el número equivalente de inspectores a tiempo completo. Cuando un mismo inspector trabaje en más de un puerto o zona geográfica, se contará en cada puerto el equivalente de tiempo parcial aplicable (2) Estos datos se suministrarán a nivel nacional y para cada uno de los puertos del Estado miembro considerado. A los fines del presente Anexo, se entenderá por puerto un puerto individual o la zona geográfica cubierta por un inspector o por un equipo de inspectores, incluidos en su caso varios puertos individuales. 1.2. Número total de buques que han entrado en sus puertos a nivel nacional. La cifra indicará el número de buques a los que se aplique la Directiva que entren en sus puertos a nivel nacional, contados una sola vez. 2. Los Estados miembros:
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