Usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o sedmé a osmé zprávě Evropské komise o pokroku v provádění politiky soudržnosti EU a o strategické zprávě za rok 2013 o provádění programů na období 2007–2013 (2013/2008(INI))

P7_TA(2014)0132 A7-0081/2014

Evropský parlament,

—  s ohledem na „Sedmou zprávu o pokroku v oblasti hospodářské, sociální a územní soudržnosti“ předloženou Komisí dne 24. listopadu 2011 (COM(2011)0776) a připojený pracovní dokument útvarů Komise (SEC(2011)1372),

—  s ohledem na „Osmou zprávu o pokroku v oblasti hospodářské, sociální a územní soudržnosti – Regionální a městský rozměr krize“ předloženou Komisí dne 26. června 2013 (COM(2013)0463) a připojený pracovní dokument útvarů Komise (SWD(2013)0232),

—  s ohledem na zprávu s názvem „Politika soudržnosti: Strategická zpráva 2013 o provádění programů na období 2007–2013“ předloženou Komisí dne 18. dubna 2013 (COM(2013)0210) a doprovodný pracovní dokument útvarů Komise (SWD(2013)0129),

—  s ohledem na návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady předložený Komisí dne 6. října 2011 o společných ustanoveních ohledně Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu, Fondu soudržnosti, Evropského zemědělského fondu pro rozvoj venkova a Evropského námořního a rybářského fondu, jichž se týká společný strategický rámec, o obecných ustanoveních ohledně Evropského fondu pro regionální rozvoj, Evropského sociálního fondu a Fondu soudržnosti a o zrušení nařízení (ES) č. 1083/2006 (COM(2011)0615),

—  s ohledem na své usnesení ze dne 11. března 2009 o politice soudržnosti: investice do reálné ekonomiky(1),

—  s ohledem na své usnesení ze dne 7. října 2010 o regionální politice a politice soudržnosti EU po roce 2013(2),

—  s ohledem na své usnesení ze dne 20. května 2010 o přispění politiky soudržnosti k dosahování cílů Lisabonské strategie a strategie EU 2020(3),

—  s ohledem na návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady předložený Komisí dne 6. října 2011 o zvláštních ustanoveních týkajících se Evropského fondu pro regionální rozvoj a cíle Investice pro růst a zaměstnanost a o zrušení nařízení (ES) č. 1080/2006 (COM(2011)0614),

—  s ohledem čtvrtou zprávu Výboru regionů o monitorování strategie Evropa 2020 z října 2013,

—  s ohledem na společný dokument generálních ředitelství Komise pro regionální politiku a zaměstnanost a pro sociální věci a sociální začleňování nazvaný „Příspěvek politiky soudržnosti EU k zaměstnanosti a růstu v Evropě“ z července 2013,

—  s ohledem na studii nazvanou „Politika soudržnosti po roce 2013: kritické posouzení legislativních návrhů“, kterou zveřejnil Evropský parlament v červnu 2012,

—  s ohledem na článek 48 jednacího řádu,

—  s ohledem na zprávu Výboru pro regionální rozvoj a stanoviska Výboru pro zaměstnanost a sociální věci a Výboru pro práva žen a rovnost pohlaví (A7-0081/2014),

A.  vzhledem k tomu, že zkušenosti ukazují, že hospodářská, finanční a sociální krize zastavila proces sbližování, nebo jej dokonce zvrátila, což prohlubuje rozdíly mezi regiony a ukončuje dlouhé období, v němž se regionální rozdíly v HDP na obyvatele a nezaměstnanost v rámci EU průběžně zmenšovaly, a zároveň to závažněji postihuje slabší regiony Unie;

B.  vzhledem k tomu, že veřejné zdroje na úrovni členských států i na úrovni EU se staly vzácnějšími a je na ně vyvíjen stále větší tlak, přičemž krize a následná recese spolu s krizí státního dluhu v některých členských státech donutily členské státy konečně provést potřebné významné strukturální reformy, které měly přispět k obnově hospodářského růstu a ke vzniku pracovních míst, což někdy vedlo ke škrtům ve spolufinancování ze strukturálních fondů a z Fondu soudržnosti;

C.  vhledem k tomu, že opatření fiskální konsolidace posílila úlohu a význam politiky soudržnosti jako zdroje veřejných investic, zejména na úrovni nižší než celostátní, neboť financování v rámci této politiky představuje ve značném počtu členských států a regionů více než polovinu všech veřejných investic;

D.  vzhledem k tomu, že krize negativně dopadá na všechny evropské regiony a města, a i v přechodových a rozvinutějších regionech tak financování v rámci politiky soudržnosti stoupá na významu;

E.  vzhledem k tomu, že přispívání k plnění cílů strategie Evropa 2020 má velmi výrazný regionální rozměr, který by měl být zohledňován při přípravě a provádění příští generace programů v rámci politiky soudržnosti a dalších investičních politik EU;

F.  vzhledem k tomu, že politika soudržnosti doposud kladla důraz spíše na čerpání než na vymezování a sledování cílů a hodnocení jejich plnění a že systémy sledování a hodnocení zároveň nedokážou beze zbytku naplnit svůj účel zlepšit vymezení cílů lišících se podle místních, regionálních a meziregionálních rysů, specifik a potřeb;

G.  vzhledem k tomu, že politika soudržnosti je ve víceletém finančním rámci na období 2014–2020 i nadále hlavním zdrojem veřejného financování EU, a vzhledem k tomu, že v novém rámci politiky soudržnosti je veškerý důraz kladen na potřebu soustředit investice na regionální a místní úrovni do důležitých oblastí, jako je vytváření pracovních míst, malé a střední podniky, zaměstnanost (zejména zaměstnanost mladých lidí), pracovní mobilita, odborná příprava a vzdělávání, výzkum a inovace, IKT, udržitelná doprava a odstraňování překážek, udržitelná energetika, životní prostředí, podpora institucionálních kapacit veřejných orgánů a účinné veřejné správy a rozvoj měst;

H.  vzhledem k tomu, že potřeba dosáhnout větších výsledků při menším množství zdrojů byla podnětem k zařazení inteligentní specializace do nového rámce politiky soudržnosti (nařízení o společných ustanoveních(4)), aby tak regiony přijaly strategický a méně roztříštěný přístup k hospodářskému rozvoji prostřednictvím cílené podpory pro výzkum a inovace;

I.  vzhledem k tomu, že partnerství a víceúrovňová správa představují horizontální obecné zásady příštího legislativního rámce politiky soudržnosti vzhledem k plnění strategie Unie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění;

J.  vzhledem k tomu, že hodnocení provedená v rámci programu na období 2007–2013 nezahrnula celý cyklus hodnocení včetně účinnosti, účelnosti a dopadu;

K.  vzhledem k tomu, že míra čerpání finančních prostředků činí v rámci členských států přibližně 50 %, přičemž v posledním roce daného období činí přibližně 30 %;

L.  vzhledem k tomu, že malé a střední podniky se potýkají s potížemi při přístupu k financování z bankovního sektoru;

Obecné problémy při provádění současného programového období

1.  vítá sedmou a osmou zprávu o pokroku i strategickou zprávu za rok 2013 a vyzývá Komisi, která nyní zahajuje hodnocení ex-post na období 2007–2013, a členské státy, aby zajistily, aby sledování a hodnocení bylo založeno na spolehlivých údajích, aby se zabývalo účinností, účelností a dopadem operací, a aby zajistily, aby hodnocení ex-post bylo dokončeno do konce roku 2015, jak je stanoveno v předchozím obecném nařízení, s cílem vyvodit jasné ponaučení pro provedení nového programového období;

2.  domnívá se, že politiky rozpočtové konsolidace samy o sobě nestačí ke zvýšení růstu a podpoře investic, které vytvářejí kvalitní a udržitelná pracovní místa, takže jsou zapotřebí také opatření na podporu hospodářství a povzbuzení doposud křehkého a nesmělého pokroku na cestě k obnově;

3.  vyzývá Komisi a členské státy, aby zvýšily investice v oblasti podnikání, začínajících podniků a samostatně výdělečné činnosti jako prostředku vytváření většího počtu pracovních míst, zejména proto, že malé a střední podniky a mikropodniky poskytují více než dvě třetiny pracovních míst v soukromém sektoru EU; domnívá se, že zvláštní důraz by měl být kladen na regionální a místní úroveň; navíc se domnívá, že investice do sociálních podniků a sociálního podnikání představují další dobrou příležitost k uspokojení sociálních potřeb, které neuspokojují veřejné statky a služby.

4.  vyjadřuje obavy ohledně toho, že v důsledku dopadu hospodářské krize chybí zejména na úrovni nižší než celostátní dostatečné zdroje veřejného financování, aby mohla být odpovídajícím způsobem provedena strategie Evropa 2020, a ohledně skutečnosti, že značný počet méně rozvinutých členských států a regionů je ve velké míře závislý na financování v rámci politiky soudržnosti; domnívá se, že před přijetím jakéhokoli rozhodnutí spojeného s makroekonomickými sankcemi by měla být náležitě uvážena velká závislost rozvoje některých členských států na financování v rámci politiky soudržnosti;

5.  domnívá se, že zdroje přidělené na politiku soudržnosti ve stávajícím víceletém finančním rámci jsou sice ve srovnání s místními potřebami poměrně malé, nicméně zajištění větší účinnosti a součinnosti mezi rozpočtem EU a vnitrostátními rozpočty může být důležitou pákou pro politiky zvyšující růst;

6.  zastává názor, že s cílem přispět k dosažení strategie Evropa 2020 pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění v souladu s cíli hospodářské, sociální a územní soudržnosti, bez ohledu na nutnost zaměřit se na odvětví s dlouhodobým potenciálem pro tvorbu pracovních míst a inovace, je důležité vzít v úvahu značné potřeby mnoha méně rozvinutých regionů, pokud jde o investice do projektů infrastruktury v základních odvětvích, jako je doprava, telekomunikace a udržitelná energetika;

7.  domnívá se, že – bez ohledu na to, že jsou místní a regionální orgány zapojovány do přípravy dohod o partnerství – je třeba přijímat další opatření k posílení územního rozměru systému řízení politiky soudržnosti, strategie Evropa 2020 a evropského semestru prostřednictvím zajištění skutečného dialogu a doplňkovosti mezi různými úrovněmi správy na jedné straně a soudržnosti priorit stanovených na těchto úrovních s potřebami a specifiky identifikovanými na vnitrostátních, regionálních a místních úrovních na straně druhé; v této souvislosti zdůrazňuje, že je důležité zajistit, aby obce a regiony byly náležitě zapojeny do vytváření vnitrostátních strategií a definování svých specifických problémů a výzev a aby zároveň zamezily zvyšování administrativní zátěže;

8.  domnívá se, že politika soudržnosti je nejvhodnější k tomu, aby poskytla strategii Evropa 2020 nezbytný územní rozměr, jenž je zapotřebí k vypořádání se jak s velice významnými rozdíly v míře růstu v rámci Unie a v rámci členských států, tak se zajištěním, aby bylo růstového potenciálu využito také v nejvzdálenějších oblastech Unie a nejřidčeji osídlených oblastech, a se skutečností, že v důsledku rozdílů v institucionální kapacity nemohou různé regiony využívat dané cíle jako referenční body stejným způsobem;

Zaměření na zaměstnanost a sociální začlenění

9.  je znepokojen zejména tím, že se v důsledku krize výrazně zvýšil podíl osob, které jsou ohroženy chudobou nebo sociálním vyloučením, potýkají se s materiální deprivaci, zhoršováním životního prostředí a špatnými podmínkami v oblasti bydlení, mají velmi nízkou intenzitu práce a hrozí jim vyloučení a energetická chudoba, a to mnohem více v konvergenčních regionech a městech a zejména v regionech kolem hlavních měst, které jsou podle ukazatelů klasifikovány jako rozvinuté, přičemž jsou postiženy mnohem více ženy, rodiny s jedním rodičem, velké rodiny se čtyřmi či více dětmi, pečovatele (zejména osoby pečující o rodinné příslušníky se zdravotním postižením), příslušníci marginalizovaných komunit nebo starší osoby v předdůchodovém věku, pro něž je přístup k rovným příležitostem obtížný;

10.  domnívá se, že je naléhavě třeba tyto záležitosti – které vážně narušují soudržnost mezi regiony a mohou ohrožovat konkurenceschopnost Unie ve střednědobém i dlouhodobém výhledu – řešit a zaměřit se v zájmu toho na politiky, jež zajišťují udržitelná a kvalitní pracovní místa a sociální začlenění, a zejména mladých lidí, které podporují důležitou roli malých a středních podniků v ​​této oblasti, snižují roztříštěnost a usnadňují přechod z jednoho zaměstnání do jiného, zaměřují se na programy profesní rekvalifikace pro dlouhodobě nezaměstnané, navazují na zkušenosti získané osobami na konci své kariéry a podporují stejnou ekonomickou nezávislost pro ženy a muže; domnívá se, že je nezbytné rovněž podporovat fyzickou dostupnost a přístup k informačním a komunikačním prostředkům, přičemž naplňování tohoto přístupu je třeba posuzovat spolehlivými, objektivními a srovnatelnými ukazateli a s ohledem na demografické výzvy;

11.  trvá na tom, že Evropský sociální fond (ESF) je důležitý při zmenšování nerovností v lidském kapitálu mezi regiony a při napomáhání zvyšování míry zaměstnanosti, protože souběžně a ve spojení s Evropským fondem pro regionální rozvoj (EFRR) přispívá k naplňování některých současných hlavních priorit Unie, konkrétně k posílení zaměstnanosti mladých lidí a trhu práce, podpoře udržitelného hospodářství a růstu, snižování počtu osob předčasně ukončujících školní docházku a k boji proti chudobě, diskriminací a sociálnímu vyloučení; trvá proto na tom, že je nutné posílit zásadu zdravého finančního řízení, zejména pokud jde o účinnost a účelnost operací ESF, a vyzývá Komisi, aby plně analyzovala celkový účinek a skutečný dopad ESF na míru nezaměstnanosti a vytváření pracovních míst;

12.  uznává, že velká část výdajů ESF je vyčleněna na podporu vytváření většího počtu kvalitních pracovních míst, na integraci a zapojení znevýhodněných skupin, k nimž patří osoby se zdravotním postižením, a na rozvoj inkluzivní, pro všechny přístupné společnosti; zdůrazňuje však, že v dobách krize je třeba klást větší důraz na to, aby byl ESF účinně zaměřen na boj proti místním a regionálním nerovnostem a sociálnímu vyloučení, aby umožňoval přístup k zaměstnání nejzranitelnějším skupinám, a zejména mladým lidem, a aby omezením segregace na základě pohlaví pomáhal opětovnému zapojení žen do trhu práce;

13.  poukazuje na to, že vysoký počet osob předčasně opouštějících vzdělávací systém v některých regionech značně přesahuje vytyčený cíl 10 % a že osobám předčasně opouštějícím vzdělávací systém musí být nabídnuto další vzdělávání, odborná příprava nebo práce odpovídající jejich potřebám; v této souvislosti poukazuje na význam, jejž má pro tyto osoby iniciativa „Záruka pro mladé lidi“; zdůrazňuje, že má-li dojít ke snížení počtu osob předčasně opouštějících vzdělávací systém, je důležité, aby systém vzdělávání podporoval začleňování a nabízel rovné příležitosti všem mladým lidem; zdůrazňuje, že proto je třeba nalézt řešení, jak mladé lidi s nízkou kvalifikací začlenit na trh práce prostřednictvím bezbariérové, dostupné a kvalitní profesní přípravy a přípravy na pracovišti, a pomoci jim tak získat náležité dovednosti, neboť nedostatečná kvalifikace může zvýšit riziko nezaměstnanosti, která pak zvyšuje riziko chudoby a provází ji četné sociální problémy spojené s vyloučením, odcizením a neúspěšným úsilím o vybudování nezávislého života; zdůrazňuje, že v tomto ohledu hrají zásadní úlohu příspěvky ESF, neboť napomáhají tomu, aby více mladých lidí zůstávalo ve vzdělávacím systému a získalo vhodnou kvalifikaci, jíž je zapotřebí pro získání pracovního místa a rozvoj profesní dráhy, a napomáhají k zajištění širšího přístupu k vysoce kvalitnímu vzdělání se zvláštními projekty pro děti ze znevýhodněných skupin a menšin, včetně osob se zdravotním postižením; vyzývá členské státy, aby podporovaly vhodnou profesní přípravu a přípravu na pracovišti pro osoby, které z ní budou mít prospěch;

14.  zdůrazňuje, že situace mladých lidí, pokud jde o zaměstnanost, velmi závisí na celkové hospodářské situaci, a proto je velice důležité podporovat mladé lidi, kteří odcházejí ze systému vzdělávání do profesního života, poskytovat jim poradenství a sledovat jejich situaci; zastává proto názor, že Komise by měla sladit veškeré budoucí návrhy politik v této oblasti s iniciativami „Mládež v pohybu“ a „Příležitosti pro mladé“;

15.  zdůrazňuje, že zaměstnanost je v některých regionech stále nižší než 60 % a že některé regiony zaostávají i za vlastními vnitrostátními cíli o 20–25 %, což má negativní dopad zejména na mladé lidi, ženy, starší osoby, pečovatele a osoby se zdravotním postižením; zdůrazňuje, že některá protikrizová opatření mají negativní dopad na soudržnost a zásadně zvyšují nerovnost v EU; zdůrazňuje, že mají-li si vysoce rizikové skupiny udržet zaměstnání nebo mají-li se pro ně vytvářet nabídky zaměstnání, jsou zapotřebí cílená opatření zaměřená na vytváření pracovních míst, odbornou přípravu a udržení zaměstnání; zdůrazňuje, že některé izolované obce postihuje nezaměstnanost již po několik generací, což ohrožuje zejména marginalizované skupiny obyvatel;

16.  upozorňuje, že míra zaměstnanosti i nadále zůstává značně pod úrovní, která byla stanovena jako cíl strategie Evropa 2020, tj. dosáhnout do roku 2020 nejméně 75% míry zaměstnanosti obyvatel ve věku 20–64 let; konstatuje, že ačkoli na regionální úrovni neexistují žádné konkrétní cílové míry zaměstnanosti, členské státy EU si stanovily vlastní vnitrostátní cíle, kterých však ve většině případů nebylo dosaženo, neboť finanční a hospodářská krize má silný asymetrický dopad na regionální trhy práce, nejvíce v jižní Evropě, a přináší s sebou velký nárůst nezaměstnanosti mladých lidí;

17.  je přesvědčen, že všechny regiony čelí výzvě vytváření udržitelného růstu a posilování účinného využívání zdrojů; v této souvislosti zdůrazňuje potřebu politik, které zahrnují stanovení priorit pro výdaje v oblasti vzdělávání, celoživotního vzdělávání, výzkumu, inovací a rozvoje, energetické účinnosti a místního podnikání, stejně jako v oblasti vytváření nových finančních nástrojů pro všechny druhy podniků, a zejména pro malé a střední podniky;

18.  připomíná možnosti, které mají malé a střední podniky pro vytváření pracovních míst, a naléhavě žádá členské státy, aby rozvíjely politiky, které zlepšují přístup k financování a podmínky financování pro malé a střední podniky; vyzývá Komisi, aby spolupracovala s členskými státy v zájmu zvýšení transparentnosti a předvídatelnosti systému nabídkových řízení a zkrácení délky doby mezi vydáním výzvy k podání nabídek a zadáním zakázky, a to zejména pro malé a střední podniky, které soutěží v rychle se měnícím prostředí;

19.  žádá, aby byla věnována zvláštní pozornost kulturnímu a tvůrčímu odvětví, která přispívají k naplňování cílů strategie Evropa 2020, především k vytváření pracovních míst; zdůrazňuje nepostradatelný přínos těchto odvětví k rozvoji regionů a měst; vyzývá k přijetí udržitelných opatření pro podporu celoživotního vzdělávání žen především v těchto odvětvích s cílem zajistit, aby se jejich schopnosti řádně využily a aby se ženám otevřely možnosti nového pracovního uplatnění;

Důkazy získané z hodnocení

20.  připomíná, že ačkoli existují přesvědčivé důkazy, že se provádění politiky soudržnosti zrychlilo a že výsledné programy byly významným přínosem v mnoha oblastech, v nichž jsou nezbytné investice v zájmu modernizace hospodářství a konkurenceschopnosti (např. výzkum a vývoj, podpora malých a středních podniků, reindustrializace, sociální začleňování a vzdělávání a odborná příprava), řadě členských států hrozí, že neprovedou své programy do konce stávajícího programového období; v této souvislosti naléhavě vyzývá Komisi, aby důkladně analyzovala příčiny nízké míry čerpání, a naléhavě žádá členské státy, aby zajistily spolufinancování s cílem urychlit využívání finančních prostředků;

21.  vybízí členské státy, aby prověřily součinnost mezi financováním v rámci politiky soudržnosti a ostatními zdroji finančních prostředků EU (např. TEN-T, TEN-E, nástroj pro propojení Evropy, program Horizont 2020, COSME a další programy) a rovněž s financováním poskytovaným Evropskou investiční bankou a Evropskou bankou pro obnovu a rozvoj; naléhavě vyzývá členské státy, aby urychlily provádění a zjednodušily a zlepšily přístup k dostupným finančním prostředkům a podpořily tak malé a střední podniky, organizace občanské společnosti, obce a další zúčastněné příjemce v jejich využívání;

Výzvy týkající se sledování a hodnocení

22.  domnívá se, že hodnocení musí mít při politické diskusi a získávání ponaučení zásadní úlohu, ale je znepokojen tím, že ačkoli poskytování údajů ze sledování a informací o provádění zlepšuje kvalitu stanovených cílů, v řadě případů nevyvážená kvalita podávaných zpráv o pokroku nicméně ztěžuje utváření uceleného a přesného obrazu o pokroku při plnění cílů na regionální a místní úrovni; zdůrazňuje, že by se v rámci hodnocení měla také posoudit a navrhnout opatření ke zmírnění zbytečné zátěže příjemců, včetně malých a středních podniků, místních a regionálních orgánů a nevládních organizací; domnívá se, že v souvislosti se sledováním už nesmí být uložena žádná další zátěž;

23.  domnívá se, že zprávy o pokroku neposkytují zcela jednoznačný obraz pokroku dosaženého při provádění politiky soudržnosti a směřování ke stanoveným cílům, ať už vzhledem k nedostupnosti údajů na příslušné úrovni, nebo k nedostatečně jasné souvislosti mezi poskytnutými statistickými údaji a rozsahem, v jakém byly cíle politiky soudržnosti, které vyžadují sledování, splněny;

24.  žádá Komisi a členské státy, aby v plné míře využívaly nástroje sledování a hodnocení dostupné v souvislosti se stávajícím legislativním rámcem a zvýšily tak transparentnost podávání zpráv a kvalitu plánování a jejich provádění (výraznější zaměření na výsledek, využívání společných ukazatelů výsledků, volba ukazatelů výsledků podle konkrétního programu a jasný rámec výkonnosti);

25.  domnívá se, že hodnocení programů politiky soudržnosti za období 2007–2013, spolufinancovaná z EFRR a z Fondu soudržnosti, ukazují, že ačkoli jsou členské státy při sestavování těchto programů o požadavku na rovnost žen a mužů všeobecně dobře informovány (v 70 %(5)), zohledňování principů rovnosti pohlaví, které by se u daných programů projevovalo jasným stanovením problémů a stanovením přesných cílů, není vůbec účinné (v méně než 8 %); vyzývá Komisi, aby zavedla a používala ukazatele, kterými se ještě více zkvalitní systémy členských států pro podávání zpráv, s cílem umožnit posoudit, zda podpora, která je poskytována v rámci politiky soudržnosti, přispívá ke skutečnému pokroku v zajišťování rovnosti žen a mužů, a také toho, do jaké míry je tohoto pokroku dosahováno;

26.  naléhavě vyzývá Komisi, aby prověřila, zda řídící orgány uplatňují směrnici o opožděných platbách, pokud jde o příjemce projektů, a aby přijala vhodná opatření ke snížení zpoždění plateb;

27.  vyzývá útvar interního auditu Komise a Evropský účetní dvůr, aby posílily provádění auditů výkonnosti Fondu soudržnosti a strukturálních fondů, zejména ESF;

o
o   o

28.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě, Komisi a členským státům.

(1) Úř. věst. C 87 E, 1.4.2010, s. 113. (2) Úř. věst. C 371 E, 20.12.2011, s. 39. (3) Úř. věst. C 161 E, 31.5.2011, s. 120. (4) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1303/2013 ze dne 17. prosince 2013 o společných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu, Fondu soudržnosti, Evropském zemědělském fondu pro rozvoj venkova a Evropském námořním a rybářském fondu, o obecných ustanoveních o Evropském fondu pro regionální rozvoj, Evropském sociálním fondu, Fondu soudržnosti a Evropském námořním a rybářském fondu a o zrušení nařízení Rady (ES) č. 1083/2006 (Úř. věst. L 347, 20.12.2013, s. 320). (5) http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/2009-03-16-inception-report.pdf

Usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o optimalizaci rozvoje potenciálu nejvzdálenějších regionů vytvářením synergií mezi strukturálními fondy a ostatními programy Evropské unie 2013/2178(INI)

P7_TA(2014)0133 A7-0121/2014

Evropský parlament

–  s ohledem na článek 349 a na čl. 355 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU), který přiznává nejvzdálenějším regionům zvláštní status a který stanoví, že se přijímají „konkrétní opatření“ umožňující plné provádění Smluv a společných politik,

–  s ohledem na čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU, který se týká režimu státních podpor určených těmto regionům,

–  s ohledem na článek 174 a následující články SFEU, které stanovují cíl hospodářské, sociální a územní soudržnosti a které definují strukturální finanční nástroje k jejímu dosažení,

–  s ohledem na všechna sdělení Evropské komise týkající se nejvzdálenějších regionů, zejména pak na sdělení ze dne 17. října 2008 nazvané „Nejvzdálenější regiony: přínos pro Evropu“ (COM(2008)0642),

–  s ohledem na všechna svá usnesení týkající se nejvzdálenějších regionů, zejména pak na usnesení ze dne 20. května 2008 o strategii pro nejvzdálenější regiony: výsledky a výhledy do budoucnosti(1),

–  s ohledem na pracovní dokument útvarů Komise nazvaný „Regiony 2020 – posouzení budoucích výzev pro regiony Unie“ (SEK(2008)2868),

–  s ohledem na poselství ostrova Réunion ze dne 7. července 2008 přijaté v závěru konference „Evropská unie a její zámoří: Strategie boje proti změně klimatu a ztrátě biologické rozmanitosti“ a s ohledem na závěry Rady Evropské unie ze dne 25. června 2009 na téma „Hodnocení akčního plánu EU pro biologickou rozmanitost polovině období a plán strategie EU pro nepůvodní invazní druhy“,

–  s ohledem na společné memorandum nejvzdálenějších regionů ze dne 14. října 2009 na téma „Nejvzdálenější regiony v horizontu roku 2020“,

–  s ohledem na společnou platformu ze dne 6. července 2010, kterou konference evropských poslanců nejvzdálenějších regionů v Evropském parlamentu adresovala předsedovi Evropské komise Josému Manuelovi Durãu Barrosovi,

–  s ohledem na společné memorandum Španělska, Francie, Portugalska a nejvzdálenějších regionů ze dne 7. května 2010 na téma „Nová vize evropské strategie pro nejvzdálenější regiony“,

–  s ohledem na společný příspěvek nejvzdálenějších regionů ze dne 28. ledna 2011 týkající se páté zprávy o ekonomické, sociální a územní soudržnosti,

–  s ohledem na zprávu člena Evropské komise Michela Barniera ze dne 12. října 2011 s názvem „Nejvzdálenější evropské regiony a jednotný trh: vliv Unie ve světě“, kterou předložil Pedro Solbes Mira,

–  s ohledem na své usnesení ze dne 18. dubna 2012 o úloze politiky soudržnosti v nejvzdálenějších regionech Evropské unie v souvislosti se strategií Evropa 2020(2),

–  s ohledem na sdělení Komise ze dne 20. června 2012 nazvané „Nejvzdálenější regiony Evropské unie: Na cestě k partnerství pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění“ (COM(2012)0287),

–  s ohledem na zprávu poslance Serge Letchimyho pro předsedu vlády Francouzské republiky, nazvanou „Článek 349 Smlouvy o fungování Evropské unie: příspěvek k uplatňování odchylek ve prospěch globálního projektu rozvoje nejvzdálenějších regionů“,

–  s ohledem na společné příspěvky a technickou a politickou dokumentaci Konference předsedů nejvzdálenějších regionů Evropské unie, zejména na závěrečné prohlášení XIX. |Konference předsedů nejvzdálenějších regionů Evropské unie konané ve dnech 17. a 18. října 2013,

–  s ohledem na článek 48 jednacího řádu,

–  s ohledem na zprávu Výboru pro regionální rozvoj (A7-0121/2014),

A.  vzhledem k tomu, že přínos, zdroje a potenciál nejvzdálenějších regionů, které uznala Evropská komise ve své strategii z roku 2008 a ve svém sdělení z roku 2012, se týkají oblastí, které jsou z hlediska výzkumu, inovací a růstu pro Evropskou unii klíčové, a že jsou jen velmi nedostatečně podporovány a financovány prostřednictvím evropských fondů a programů;

B.  vzhledem k tomu, že nejvzdálenější regiony se skládají z několika souostroví, ostrovů a z jednoho regionu obklopeného amazonským pralesem, které charakterizují specifická společná omezení, jež je odlišují od jiných zvláštních geografických podmínek v Unii (ostrovní regiony, horské regiony a regiony s nízkou hustotou obyvatelstva);

C.  vzhledem k tomu, že s ohledem na cíle, které si Unie stanovila za účelem realizace strategie Evropa 2020 pro růst, strategie Horizont 2020, strategie Energie 2020, programů LIFE+ a Natura 2000, transevropských sítí pro telekomunikace, dopravu a energetiku, představují nejvzdálenější regiony excelence, které mohou významně přispět k realizaci těchto výzev;

D.  vzhledem k tomu, že je proto důležité prosazovat dlouhodobé investice a podporovat inovační schopnost nejvzdálenějších regionů s cílem posílit trvalý hospodářský a sociální rozmach těchto regionů a zvýšit naděje na úspěch různých strategií Unie;

E.  vzhledem k tomu, že k realizaci těchto strategií musí být strukturální fondy a Evropský investiční fond určené nejvzdálenějším regionům přizpůsobeny nebo doplněny s cílem umožnit těmto regionům, aby se mohly podle svého potenciálu a svých aspirací podílet na řešení hlavních výzev Evropské unie;

F.  vzhledem k tomu, že stávající situace hospodářské a sociální krize má v nevzdálenějších regionech Evropské unie zvlášť závažné dopady, zejména pokud jde o konkurenceschopnost a zaměstnanost, a že v zájmu reakce na potřebu hospodářského růstu a řešení problému nezaměstnanosti musí být během příštího finančního a programového období nalezeny rychlé a přiměřené odpovědi;

G.  vzhledem k tomu, že dalším ustanovením, které je nutno využít jako právní základ umožňující nejvzdálenějším regionům pomocí konkrétních opatření nalézt odpovídající místo v programech Unie, které jim mohou napomoci v rozvoji konkrétních možností, je článek 349;

H.  vzhledem k tomu, že se nejvzdálenější regiony mohou stát pilotními územími a územími excelence, která mohou být přínosem pro celou Unii v takových oblastech, jako je: biologická rozmanitost, životní prostředí, přizpůsobení klimatickým změnám a jejích zmírňování, řízení a pozorování extrémních klimatických jevů, výzkum, inovace, vesmír, letecký a kosmický průmysl, oceány, modrý růst, územní plánování námořních prostor a námořní správa, seismologie, vulkanologie, nově vzniklé choroby, energie z obnovitelných zdrojů, doprava, telekomunikace, schopnost naléhavého humanitárního zásahu ve třetích zemích a kultura;

I.  vzhledem k tomu, že nejvzdálenější regiony se nacházejí v oblastech Karibského moře a Indického a Atlantského oceánu a že Evropská unie má díky nim status světové námořní mocnosti, že jejich geostrategická poloha přispívá ke globální dimenzi Unie a že se tyto regiony vyznačují mimořádným bohatstvím mořských a rybolovných přírodních zdrojů, které představují více než 50 % celosvětové biologické rozmanitosti;

J.  vzhledem k tomu, že nejvzdálenější regiony mají velmi osobitý charakter a vytvářejí společný prostor nacházející se současně uvnitř Evropské unie i mimo ni, který by Evropská komise měla prosazovat a podporovat, a to zejména díky provádění společných politik;

K.  vzhledem k tomu, že aby mohl být v nejvyšší možné míře využit potenciál nejvzdálenějších regionů, musí být co nejvíce vytvářeny synergie mezi všemi nástroji, fondy a programy Unie;

Nové vyhlídky nejvzdálenějších regionů

1.  je přesvědčen, že potenciál, přínos, zdroje a zkušenosti nejvzdálenějších regionů jsou pro Unii a členské státy další příležitostí k řešení výzev, jimž čelí v souvislosti s globalizací, schopností inovace, růstem, sociální soudržností, demografickými tlaky, klimatickými změnami, předcházením významným rizikům přírodních katastrof, energií, udržitelným řízením přírodních zdrojů a ochranou biologické rozmanitosti;

2.  je přesvědčen, že zlepšení přístupu nejvzdálenějších regionů k různým fondům a programům Unie znamená jak krátkodobý tak dlouhodobý přínos pro celou Unii; vyjadřuje politování nad zaměřením prosazovaným na evropské úrovni, aby byla pro financování prakticky veškerých rozvojových projektů v nejvzdálenějších regionech využívána pouze politika soudržnosti;

3.  podporuje Evropskou komisi v jejím záměru provádět politiky zaměřené na posílení autonomie, hospodářské konsolidace a vytváření trvalých pracovních míst v nejvzdálenějších regionech s využitím jejich přínosu a praktických a inovačních opatření vycházejících z článku 349 SFEU i nástrojů ad hoc, zejména v oblasti energetiky, dopravy a IKT, v rámci jednotlivých fondů a programů sledujících cíle, které by mohly zhodnotit přínos nejvzdálenějších regionů pro udržitelný rozvoj;

4.  zdůrazňuje rovněž nutnost a význam, jaký má pro nejvzdálenější regiony příspěvek evropských politik k podpoře a diverzifikaci hospodářské základny ekonomik nejvzdálenějších regionů a k vytváření pracovních míst, mimo jiné pomocí specifických fiskálních a celních nástrojů;

5.  domnívá se, že článek 349 SFEU představuje vhodný právní základ pro přijetí konkrétních opatření pro nejvzdálenější regiony, avšak lituje omezeného využívání tohoto ustanovení smlouvy, jež umožňuje přiznávat na základě postavení nejvzdálenějšího regionu zvláštní režim;

6.  vyzývá Komisi, aby vytvořila kontaktní skupinu složenou z příslušných evropských komisařů, meziútvarové pracovní skupiny, která koordinuje politiky týkající se nejvzdálenějších regionů, a z poslanců Evropského parlamentu za nejvzdálenější regiony, která bude upřesňovat stanovené nebo zahájené programy pro nejvzdálenější regiony;

7.  zdůrazňuje, že nejvzdálenější regiony mohou díky své vzdálenosti od evropského kontinentu zajistit šíření vlivu Evropské unie, která si je vědoma svého globálního rozměru a úlohy, kterou hraje ve světě procházejícím hlubokými změnami;

8.  trvá na tom, aby byla v případě přírodní katastrofy věnována nejvzdálenějším regionům zvláštní pozornost vzhledem k jejich specifické povaze a v souladu s článkem 349, který umožňuje přijetí konkrétních opatření, a připomíná význam koordinace mezi strukturálními fondy a Fondem solidarity Evropské unie;

9.  žádá, aby se investice realizované pomocí služeb obecného hospodářského zájmu v oblasti IKT, dopravy, vodohospodářství a energetiky staly v těchto regionech prioritou, a hájí soudržnější přístup k poskytování státní podpory v nejvzdálenějších regionech při plnění cílů strategie „Evropa 2020“;

10.  je přesvědčen, že existuje úzká souvislost mezi tím, že si Unie uvědomuje svou příležitost hrát významnou úlohu v celosvětovém měřítku, a pozorností, kterou věnuje svým nejvzdálenějším regionům; je přesvědčen, že Unie a členské státy si dostatečně neuvědomují váhu a budoucí dosah svých strategických rozhodnutí týkajících se investic do nejvzdálenějších regionů a že tato situace je ukazatelem toho, že Unie nedoceňuje vlastní globální a mezinárodní rozměr; považuje za nezbytné pro nejvzdálenější regiony zlepšit součinnost nástrojů a programů s cílem podpořit mezinárodní spolupráci těchto regionů ve světě;

11.  připomíná, že pro prosazování vytváření synergií mezi strukturálními fondy a ostatními programy Unie má zásadní význam osvojení makroregionální perspektivy a vypracování strategií pro makroregiony, jež zahrnou nejvzdálenější regiony, s využitím zvláštností a zdrojů těchto regionů;

12.  vyzývá vnitrostátní a regionální orgány, aby kladly důraz na přístup využívající financování z více fondů a aby v rámci možností co nejúčinněji vytvářely styčné body mezi strukturálními fondy a finančními nástroji z jiných programů Evropské unie;

13.  vyzývá Komisi, aby prohloubila evropskou strategii vůči nejvzdálenějším regionům s cílem umožnit zvýšení přínosu těchto regionů a aby zohlednila jejich strukturální a trvalá omezení; v tomto rámci vyzývá Komisi, aby zohlednila návrhy nejvzdálenějších regionů, jež jsou obsaženy zejména v jejich akčních plánech;

Synergie s programem Horizont 2020

14.  domnívá se, že nejvzdálenější regiony mohou dosáhnout špičkové úrovně výzkumu a technologií v oblastech zahrnutých mezi cíle programu Horizont 2020, mezi něž patří vesmír, letecký a kosmický průmysl, biotechnologie, zjišťování přírodních rizik, námořní výzkum, biologická rozmanitost, energie z obnovitelných zdrojů, zdravotnictví, přizpůsobení se klimatickým změnám a inteligentní doprava;

15.  připomíná, že cílem politiky soudržnosti v období 2014–2020 je mimo jiné posílení výzkumu, rozvoje technologií a inovací;

16.  vyjadřuje politování nad tím, že nejvzdálenější regiony dostatečně nevyužily rámcový program pro výzkum a vývoj na období 2007–2013 a že v důsledku toho vykazují nízkou míru účasti a úspěšnosti a jsou méně zastoupeny v evropských výzkumných sítích vzhledem k tomu, že jejich projekty jsou specifické povahy, a proto jen velmi obtížně splňují požadavky umožňující získat financování z prostředků Společenství; vyzývá proto Komisi, aby jednala s cílem podpořit výzkum v nejvzdálenějších regionech a podpořila dosažení kritického množství;

17.  domnívá se, že EFRR nemůže sám o sobě umožnit nejvzdálenějším regionům, aby reagovaly na cíle politiky soudržnosti a strategií EU 2020 a Horizont 2020; domnívá se, že by Komise v této souvislosti měla přizpůsobit a zaručit přístup nejvzdálenějších regionů k programu Horizont 2020, a to vytvořením zvláštních programů podporujících integrací nejvzdálenějších regionů do evropských a mezinárodních výzkumných a inovačních sítí; připomíná v tomto ohledu, že strategie Horizont 2020 v oddílu věnovaném programu „Šíření excelence a rozšiřování účasti“ zdůrazňuje existenci značných rozdílů, jež byly popsány ve srovnávacím přehledu inovací Unie, a to mezi výkonností v oblasti výzkumu a inovací a konkrétními opatřeními určenými k šíření excelence a rozšíření účasti členských států a regionů, které mají v oblasti výzkumu a inovací zpoždění;

18.  vyzývá ke zhodnocení a strukturálnímu rozvoji univerzit v nejvzdálenějších regionech s cílem přispět v součinnosti s programem Horizont 2020 ke zvyšování evropského i mezinárodního věhlasu univerzit z nejvzdálenějších regionů a jejich výzkumných středisek, vědeckých pracovníků a studentů; připomíná, že programy podporující meziuniverzitní mobilitu studentů, profesorů a úředníků jsou v nejvzdálenějších regionech značně oslabeny vzhledem k vyšším nákladům plynoucím z izolace a vzdálenosti;

19.  připomíná, že programy v oblasti výzkumu a inovací musí být dostatečně flexibilní, aby se přizpůsobily novým hranicím a novým výzvám v oblasti znalostí, například pokud jde o hlubinné oblasti, jež představují vysoký potenciál;

20.  poukazuje na rostoucí hospodářský zájem o obrovské bohatství mořských zdrojů a na ohromný potenciál nejvzdálenějších regionů v oblasti biogenetiky, nerostů a biotechnologie a na důležitost zohlednění tohoto faktoru v rámci „nové evropské strategie pro nejvzdálenější regiony“, s cílem zajistit rozvoj znalostní ekonomiky založené na moři a vytváření hospodářských činností s vysokou přidanou hodnotou v oblastech, jako je lékařství, farmacie, energetika atd.;

Synergie s vnitřním trhem

21.  vybízí Komisi, aby se řídila závěry vyplývajícími ze Solbesovy zprávy s cílem zvýšit začlenění a uplatnění nejvzdálenějších regionů na vnitřním trhu;

22.  zdůrazňuje, že hospodářská soutěž se v nejvzdálenějších regionech neprojevuje stejně jako ve zbývajícím evropském prostoru, neboť v těchto regionech není fungování volného trhu ve většině oblastí služeb obecného hospodářského zájmu možné, a to z důvodu malé atraktivity pro soukromé investice; zdůrazňuje, že nabídka kvalitních produktů za konkurenční ceny je v nejvzdálenějších regionech možná pouze s odpovídající kompenzací ze strany státu a že poskytování těchto služeb v nejvzdálenějších regionech vyžaduje naléhavé posouzení ze strany Komise, aby byla zajištěna větší flexibilita a lepší přizpůsobení stávajícího legislativního rámce Unie této skutečnosti;

23.  vyzývá Komisi, aby prosazovala lepší dodržování ustanovení týkajících se hospodářské soutěže, s cílem zabránit v těchto regionech vzniku monopolů a kartelů;

24.  vyzývá Komisi, aby zveřejnila průvodce pro malé a střední podniky v nejvzdálenějších regionech a informaci o jejich přínosu pro vnitřní trh, s ohledem na různé evropské programy a fondy, jež jsou v nejvzdálenějších regionech v platnosti;

25.  vyzývá Komisi, aby se zabývala problémem vysokých životních nákladů v nejvzdálenějších regionech a aby tento problém zohlednila při vytváření evropských politik;

Synergie s programem LIFE+ a strategií Energie 2020

26.  domnívá se, že potenciál nejvzdálenějších regionů v oblasti řízení, ochrany a obnovy biologické rozmanitosti, přizpůsobení se změně klimatu a rozvoje obnovitelných zdrojů energie lze optimalizovat zavedením synergií a dodatečného financování mezi politikou soudržnosti, programem LIFE + a strategií Energie 2020, což současně umožní Unii plnění jejích vlastních cílů;

27.  konstatuje, že cílem programu LIFE+ na období 2014–2020 je spolufinancování inovačních projektů zaměřených na ochranu životního prostředí a na boj proti změně klimatu; zdůrazňuje, že je zásadní vyčlenit synergie s cíli 5 a 6 z politiky soudržnosti 2014–2020 vzhledem k tomu, že je v této souvislosti nezbytné posílit účast nejvzdálenějších regionů v programu LIFE+ ;

28.  lituje, že přípravná akce BEST nebyla změněna ve skutečný program určený nejvzdálenějším regionům a zámořským zemím a územím, což je v rozporu se stanoviskem Evropského parlamentu a se závěry Rady přijatými dne 25. června 2009;

29.  lituje, že stanoviště a druhy zvířat a rostlin, které mají být chráněny na území francouzských nejvzdálenějších regionů, nebyly zapsány do přílohy I směrnice 92/43/EHS o stanovištích, živočiších a rostlinách, což vedlo k tomu, že tato směrnice nemůže být ve francouzských nejvzdálenějších regionech uplatňována a tyto regiony jsou současně vyloučeny z účasti v sítích a programech NATURA 2000;

30.  vyzývá Komisi, aby vypracovala zvláštní program Natura 2000 určený nejvzdálenějším regionům, a to na základě článku 349 SFEU;

31.  vyzývá Komisi, aby na základě dobrých příkladů a výsledků některých nejvzdálenějších regionů v oblasti obnovitelných zdrojů energie podpořila opatření zaměřená na dosažení energetické soběstačnosti a cílů strategie Energie 2020, a připomíná Komisi svůj návrh, aby byl na základě programů POSEI vytvořen zvláštní program v oblasti energetiky, zaměřený na snížení nákladů na dodávky, infrastrukturu a služby poskytované v nejvzdálenějších regionech s cílem podpořit politiky v oblasti obnovitelných zdrojů energie, a to při dosažení co nejlepší úrovně součinnosti s ostatními osami činnosti Unie;

32.  upozorňuje na nutnost podpořit zhodnocení stávajícího potenciálu v oblasti obnovitelných zdrojů energie na ostrovech, jejichž závislost na fosilních palivech je posílena jejich vzdáleností a zeměpisnou izolací; domnívá se tudíž, že je vhodné zohlednit nutnost vytvořit v rámci evropské energetické politiky nástroje, jež umožní vhodným způsobem čelit problémům, které představují izolované energetické systémy;

Synergie s evropskými programy pro mládež

33.  zdůrazňuje, že cíle 8, 9 a 10 nové politiky soudržnosti se zaměřují na zaměstnanost, sociální začlenění, boj proti chudobě, vzdělávání a odbornou přípravu;

34.  zdůrazňuje, že nejvzdálenější regiony patří mezi evropské regiony s nejvyšší mírou nezaměstnanosti, zejména u mladých osob; upozorňuje však na obtížné využívání finančních prostředků určených na záruky pro mládež formou spolufinancování; vyjadřuje mimo jiné politování nad tím, že v programech pro zaměstnanost a sociální inovaci chybí specifická ustanovení týkající se nejvzdálenějších regionů, a připomíná, že nejvzdálenější regiony měly potíže s využíváním možností programu „Progress“; vyslovuje se pro rozvoj sociální osy pomocí provádění naléhavého pilotního plánu pro boj proti nezaměstnanosti v nejvzdálenějších regionech; žádá, aby byly v rámci Komise vytvořeny zvláštní akční týmy pro zaměstnanost mladých lidí s cílem provádět záruky pro mladé lidi a uvolnit prostředky z Evropského sociálního fondu a z iniciativy na podporu zaměstnanosti mladých lidí (IEJ);

35.  vyzývá EIB, aby nejvzdálenější regiony začlenila do své iniciativy nazvané „Pracovní místa pro mladé lidi“ a do svého programu s názvem „Investování do dovedností“;

36.  je znepokojen snižováním odborné úrovně, k němuž v nejvzdálenějších regionech dochází z důvodu vysoké nezaměstnanosti a nedostatečné nabídky možností vzdělávání v době, kdy je existence vzdělaných a kvalifikovaných pracovních sil nezbytnou podmínkou pro vytváření trvalého růstu, zejména v oblastech typických pro tyto regiony nebo v tradičních oblastech, avšak také pro dynamizaci rozvoje nových činností a odolávání světové konkurenci;

37.  konstatuje, že cílem nového programu Erasmus je rozvoj společnosti založené na znalostech; zdůrazňuje, že splnění tohoto cíle je nezbytné pro uskutečnění strategie Evropa 2020, podle níž jsou znalosti hlavní hybnou silou evropského hospodářství; poukazuje proto na to, že v nejvzdálenějších regionech musí být vytvářeno více synergií mezi programem Erasmus a ESF, aby byly rozvíjeny lidské zdroje a místní zkušenosti, které jsou významnou hybnou silou růstu;

38.  podporuje rozvoj akademických kapacit v nejvzdálenějších regionech a také nových oborů excelence, které posílí přitažlivost a věhlas univerzit z nejvzdálenějších regionů v Evropě; podporuje rozvoj partnerských vztahů mezi univerzitami, také díky rozšíření na univerzity ve třetích zemích, s nimiž nejvzdálenější regiony udržují přednostní styky; žádá také o to, aby programy ERASMUS+ a „EURES“ pokrývaly vysoké náklady na dopravu související s velkou vzdáleností, aby studenti z nejvzdálenějších regionů mohli využívat evropských výměnných studijních programů a aby univerzity v nejvzdálenějších regionech mohly usilovat o lepší využití programu Erasmus Mundus pro výměny mezi členskými státy a zbytkem světa;

Synergie s transevropskými sítěmi (dopravními, telekomunikačními, energetickými)

39.  poukazuje na Teixeirovu zprávu o úloze politiky soudržnosti v nejvzdálenějších regionech Evropské unie v kontextu strategie Evropa 2020 (2011/2195(INI)), v níž je Komise vyzývána, aby na základě programů POSEI vytvořila zvláštní program v oblasti energetiky, dopravy a informačních a telekomunikačních technologií, a zejména zvláštní rámec pro podporu dopravy v nejvzdálenějších regionech, mimo jiné pro veřejnou dopravu a pro rozvoj námořní dopravy mezi ostrovy;

40.  zdůrazňuje, že v nejvzdálenějších regionech musí být rozvíjeny synergie mezi transevropskými sítěmi, nástrojem pro propojení Evropy, programy Civitas a Horizont 2020 a investičními zdroji z EFRR a Fondu soudržnosti týkajícími se dopravy, telekomunikací a energetiky;

41.  připomíná, že v oblasti rozvoje nejvzdálenějších regionů hraje zásadní úlohu otázka dostupnosti, která je často řešena zavedením složité vnitřní a vnější sítě služeb námořní a letecké dopravy a v důsledku toho vznikají v nejvzdálenějších regionech složité podmínky mobility a dostupnosti, neboť tyto regiony nemají žádnou alternativu letecké či námořní dopravy a navíc musí čelit zvyšování cen dopravy, což má negativní vliv na hospodářskou i sociální oblast;

42.  vítá ochotu Komise začlenit nejvzdálenější regiony do transevropských sítí, avšak lituje vynětí většiny těchto regionů z prioritních koridorů, a tedy z financování z nástroje pro propojení Evropy; vyzývá Komisi, aby toto vynětí přezkoumala v rámci strategie pro nejvzdálenější regiony a aby zaručila investice do dopravy v nejvzdálenějších regionech s cílem kompenzovat jejich izolovanost a ostrovní povahu; vyzývá Komisi, aby pro nejvzdálenější regiony zavedla specifický odvětvový rámec s cílem podpořit dostupnost nejvzdálenějších regionů e jejich spojení s evropským kontinentem;

43.  lituje, že projekty námořních dálnic zatím příliš nepokročily, neboť je dávána přednost spojům na krátkou vzdálenost, což diskriminačním způsobem vylučuje nejvzdálenější regiony; vyzývá Komisi, aby toto vynětí přezkoumala v rámci strategie pro nejvzdálenější regiony;

44.  zdůrazňuje nutnost přezkoumat systém státní podpory v oblasti námořní dopravy s cílem umožnit poskytování veřejné podpory pro spojení mezi nejvzdálenějšími regiony a třetími zeměmi;

45.  trvá na nutnosti uzpůsobit klasifikaci regionálních letišť, neboť ta se v případě nejvzdálenějších regionů nemůže omezovat na otázky toků cestujících a rentability;

46.  domnívá se, že s ohledem na úlohu, kterou hraje digitální ekonomika, je problém digitální propasti mezi nejvzdálenějšími regiony a Evropou brzdou rozvoje a konkurenceschopnosti nejvzdálenějších regionů; konstatuje, že v důsledku zpoždění nejvzdálenějších regionů při zavádění a modernizaci IKT jsou tyto regiony kromě zeměpisné vzdálenosti znevýhodněny i zpožděním v digitální oblasti; navrhuje, aby byl posílen rozvoj informačních a komunikačních technologií rozšířením a modernizací sítí, zaváděním synergií s EFRR a usnadněním přístupu těchto projektů k finančním prostředkům EIB, a kromě toho trvá na nutnosti přiznat těmto regionům prioritní přístup k programům GMES a GALILEO;

Synergie s námořní politikou Unie (SRP, Evropský námořní a rybářský fond EMFF)

47.  připomíná, že nejvzdálenější regiony přispívají k tomu, že Evropská unie má status světové námořní mocnosti;

48.  vyzývá Komisi, aby více zohledňovala celosvětový námořní rozměr, výzvy, které celé Unii přinášejí moře, oceány a „modrý růst“, strategickou polohu jejích nejvzdálenějších regionů, úlohu, kterou mohou tyto regiony hrát při udržitelném využívání moří, oceánů a pobřežních oblastí, v celosvětové námořní správě a v rozvoji znalostní ekonomiky týkající se moře;

49.  konstatuje, že neexistuje součinnost mezi politikou soudržnosti a společnou rybářskou politikou, v níž zatím není dostatečně zohledněn skutečný stav těchto regionů; trvá na tom, že je důležité zachovat program POSEI pro rybolov, a navrhuje rozvinout výzkum a inovace v námořním hospodářství, neboť mají růstový potenciál;

50.  zdůrazňuje, že nejvzdálenější regiony jsou závislé na rybolovných zdrojích svých výlučných ekonomických zón, které jsou z biologického a ekologického hlediska velmi zranitelné, a že je tudíž vhodné přiměřeně a účinně chránit jejich biogeograficky citlivé oblasti, zejména prostřednictvím jejich výlučného přístupu k místním loďstvům, jež provozují rybářská plavidla šetrná k životnímu prostředí; zdůrazňuje, že je nezbytné v těchto regionech zaručit udržitelné a vyvážené využívání zdrojů, a to při zachování rybolovné činnosti; žádá, aby Unie své budoucí dohody o rybolovu projednávala také při zapojení subjektů z nejvzdálenějších regionů a s ohledem na dlouhodobé zájmy místních obyvatel a aby byla do analýz dopadu systematicky zahrnována kapitola týkající se nejvzdálenějších regionů;

51.  lituje, že program POSEI-rybolov, který zavádí režim kompenzace vysokých nákladů na odbyt některých rybolovných produktů z nejvzdálenějších regionů zvýšených v důsledku jejich polohy, byl nedávno začleněn do Evropského námořního a rybářského fondu (EMFF), a že tudíž již není samostatným nařízením určeným konkrétně a výlučně pro tyto regiony, což oslabuje význam pozitivní diskriminace, která byla nejvzdálenějším regionům přiznána jakožto právo na základě článku 349 SFEU;

52.  lituje, že v rámci nové společné rybářské politiky nebyly některým nejvzdálenějším regionům vzhledem k jejich poloze povoleny podpory na obnovu jejich loďstva;

Synergie se společnou zemědělskou politikou

53.  konstatuje, že zemědělství je dynamickým odvětvím, které je zdrojem pracovních míst a podporuje rozvoj činností s vysokou přidanou hodnotou; připomíná nicméně zemědělská specifika nejvzdálenějších regionů, jež mají na tuto činnost výrazné dopady, jako je zejména malá obhospodařovaná plocha nebo omezený trh; připomíná, že třetím cílem nové politiky soudržnosti je posílení úlohy malých a středních podniků v odvětví zemědělství;

54.  uvádí, že zemědělství v nejvzdálenějších regionech čelí jednak problémům týkajícím se diverzifikace a konkurenceschopnosti, jednak novým výzvám zejména v souvislosti s globalizací, liberalizací trhů, zabezpečením potravin a udržitelným rozvojem;

55.  zdůrazňuje, že je nezbytné zachovat program POSEI, který se osvědčil a je přizpůsoben skutečnému stavu nejvzdálenějších regionů, který však trpí chronicky nedostatečným financováním, jež je nezbytné naléhavě řešit; zdůrazňuje, že je proto nutné poskytnout programu POSEI prostředky nezbytné k podpoře producentů z nejvzdálenějších regionů, aby překonali vliv liberalizace předpokládané ve více odvětvích, která souvisí s evropskou politikou a s uzavíráním mezinárodních dohod mimo jiné v odvětví mléka, cukru, rumu, masa a banánů; zdůrazňuje také hospodářský, sociální a environmentální význam veškeré zemědělské produkce nejvzdálenějších regionů; hájí zachování režimu POSEI v samostatném a autonomním rámci;

56.  vybízí k zavádění synergií mezi politikou soudržnosti a Evropským zemědělským fondem pro rozvoj venkova EZFRV, které umožní zajistit udržitelné řízení vodních zdrojů díky modernizaci a rozšíření zavlažovacích sítí, územnímu plánování, vzdělávání a zhodnocování udržitelného zemědělství a venkovských komunit prostřednictvím cestovního ruchu;

57.  vyzývá Komisi, aby podnítila rozvoj vnitřní zemědělské produkce a drobný prodej, tj. kvalitní místní produkci, která nahradí dovoz;

58.  podporuje zavádění chráněných označení původu a místních označení v nejvzdálenějších regionech a žádá, aby politika v oblasti podpory byla v souladu s potřebami nejvzdálenějších regionů a ochrany chráněných zeměpisných označení;

Synergie s vnější politikou Unie

59.  lituje, že zatím nedošlo k dostatečnému propojení evropských fondů, ERF, EFRR a ETC, zejména v rámci projektů přeshraniční spolupráce, přestože se jedná o zásadní předpoklad splnění cílů, které tyto fondy sledují; připomíná v této souvislosti, že je nezbytné zajistit, aby podmínky plánování v rámci ERF a EFRR byly kompatibilní;

60.  vyzývá Komisi, aby iniciovala součinnost členských států Unie, nejvzdálenějších regionů, zámořských zemí a území a zemí AKT s cílem posílit dialog a podpořit začlenění nejvzdálenějších regionů do jejich geografických území; zdůrazňuje za tímto účelem, že by delegace Unie měly výrazněji hrát vůdčí úlohu za účelem zjednodušení dialogu mezi různými subjekty programování v nejvzdálenějších regionech, zámořských zemích a územích a zemích AKT;

61.  vyzývá Komisi, aby věnovala větší pozornost geostrategické poloze, kterou nejvzdálenější regiony mají díky své blízkosti k různým světadílům;

62.  vyzývá Komisi, aby finalizovala akční plán pro širší sousedství, na němž pracuje od roku 1999, a aby určila překážky a řešení, která usnadňují regionální integraci nejvzdálenějších regionů do příslušných geografických oblastí; připomíná v této souvislosti přednostní kulturně-historické vztahy každého nejvzdálenějšího regionu s některými třetími zeměmi, jakož i potenciál v oblasti rozvoje hospodářských a obchodních vztahů a spolupráce s několika světovými regiony;

63.  žádá Komisi, aby ve větší míře zohledňovala dopad obchodních dohod uzavíraných se třetími zeměmi na hospodářství nejvzdálenějších regionů, a zároveň požaduje systematické vypracování předběžné studie dopadu týkající se případné ochrany tzv. citlivých produktů a spravedlivé kompenzace škod způsobených v konkrétních odvětvích; žádá také, aby byl vytvořen mechanismus konzultací s regionálními orgány těchto regionů; doporučuje Komisi, aby u prováděných mezinárodních dohod stanovila periodické studie umožňující hodnotit a zohledňovat zranitelnost trhů v nejvzdálenějších regionech;

64.  lituje, že dohody uzavřené se zeměmi Latinské Ameriky a se zeměmi AKT nebraly v úvahu zájmy nejvzdálenějších regionů a že před projednáváním těchto dohod nebyla vypracována žádná studie dopadu;

65.  vyzývá Komisi, aby do jednání o obchodních dohodách uzavíraných se zeměmi AKT, které sousedí s nejvzdálenějšími regiony, systematicky začleňovala zvláštní bod ve prospěch vytvoření trhu pro nejvzdálenější regiony a země AKT, což nejvzdálenějším regionům umožní lépe se začlenit do jejich zeměpisného prostředí;

66.  připomíná, že v nejvzdálenějších regionech může Unie rozvíjet a prokazovat své možnosti humanitárních zásahů při výskytu přírodních katastrof; vyzývá tudíž k vytvoření evropských civilních bezpečnostních sil;

Synergie s programy zaměřenými na boj proti chudobě a sociálnímu vyloučení

67.  upozorňuje na zásadní problémy, jimž nejvzdálenější regiony čelí, zejména pokud jde o sociální vyloučení; připomíná, že cíl 9 nové politiky soudržnosti se týká podpory sociálního začleňování a boje proti chudobě a veškerým formám diskriminace, a že EFRR stanoví, že investiční prioritou je podpora nejchudších skupin obyvatelstva;

68.  vítá přijetí Fondu evropské pomoci nejchudším osobám a požaduje, aby byl zvláště účinně uplatňován v nejvzdálenějších regionech;

69.  poukazuje na to, že některé nejvzdálenější regiony čelí vysoké poptávce v oblasti bydlení, která je zejména důsledkem rychlého populačního růstu na některých z těchto území; vybízí k vytvoření investičního rámce pro sociální bydlení a k vytvoření zvláštních nástrojů k tomu, aby podpory, jež povzbudí investice do sociálního bydlení, nebyly považovány za státní podporu; podotýká, že některé nejvzdálenější regiony se potýkají s narůstající dezertifikací, která způsobuje degradaci stanovišť typických pro tyto oblasti, což je jev, kterému je důležité čelit díky podpoře obnovy měst a hospodářských činností uzpůsobených různým lokalitám s cílem přispět k udržení obyvatelstva;

Synergie s programem COSME a s nástrojem mikrofinancování Progress

70.  konstatuje, že prostředí v některých nejvzdálenějších regionech je typické vysokou konkurencí v oblasti průmyslu, a to zejména z důvodu nízké ceny pracovní síly a bohatých surovinových zdrojů v sousedních zemích; připomíná, že cíle 3 a 8 politiky soudržnosti v období 2014–2020 se týkají posílení konkurenceschopnosti malých a středních podniků a podpory udržitelných kvalitních pracovních míst;

71.  poukazuje na to, že navzdory krizi je v nejvzdálenějších regionech nadále zakládáno značné množství velmi malých podniků a malých a středních podniků, které mají stále větší problémy s přístupem k finančním prostředkům, což ohrožuje jejich rozvoj i životaschopnost;

72.  vítá v tomto ohledu cíle budoucího programu COSME, který je určen k podpoře evropských malých a středních podniků, zejména v oblasti financování a pronikání na nové trhy; vítá rozvoj nástroje mikrofinancování Progress; vyzývá Komisi, aby zajistila účinné provádění těchto programů v nejvzdálenějších regionech, a vítá možnost dialogu s EIB a Evropským investičním fondem ohledně možnosti, jak přispět ke zlepšení přístupu malých a středních podniků z nejvzdálenějších regionů k finančním prostředkům, s cílem vytvořit v nejvzdálenějších regionech místní investiční fondy a rozvinout regionální trhy s rizikovým kapitálem;

73.  zdůrazňuje, že je zapotřebí přizpůsobit hospodářský rozvoj jednotlivých nejvzdálenějších regionů potenciálu daného regionu; konstatuje, že například nedostatečná kapacita v oblasti nakládání s odpady poskytuje určitý prostor pro pokrok v oblasti zaměstnanosti a ochrany životního prostředí;

74.  vítá nedávné zahájení veřejné konzultace na téma „Zelený akční plán pro malé a střední podniky“; vyzývá proto Komisi, aby do svých budoucích závěrů začlenila problémy a kompetence v dané oblasti, které se týkají malých a středních podniků v nejvzdálenějších regionech;

75.  zdůrazňuje, že jednou z hlavních hybných sil hospodářství nejvzdálenějších regionů je cestovní ruch; domnívá se v této souvislosti, že pro podporu diverzifikace a rozvoje nabídky udržitelného cestovního ruchu v nejvzdálenějších regionech je nezbytný rozvoj a modernizace hotelových komplexů v nejvzdálenějších regionech, které budou finančně podpořeny současně z EFRR a z programu COSME;

76.  navrhuje zjednodušit vízové politiky nejen pro členské státy Unie, ale i pro některé třetí státy, což usnadní cestovní ruch a podpoří rozvoj cestovního ruchu zaměřeného na větší počet destinací mezi nejvzdálenějšími regiony a sousedními zeměmi;

Synergie s programem Tvůrčí Evropa

77.  konstatuje, že pro některé nejvzdálenější regiony je typická vysoká míra multikulturalismu, a že je zapotřebí, aby se kulturní zdroje nejvzdálenějších regionů a evropské kulturní zdroje navzájem inspirovaly; vyzývá Komisi, aby umožnila projektům z nejvzdálenějších regionů přístup k programu Tvůrčí Evropa;

78.  vyzývá Komisi, aby definovala strategii rozvoje a šíření kulturního dědictví nejvzdálenějších regionů po vzoru programu Euromed Heritage IV;

o
o   o

79.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi.

(1) Úř. věst. C 279 E, 19.11.2009, s.12. (2) Úř. věst. C 258 E, 7.9.2013, s.1.

Usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o hodnocení financí Unie založeném na dosažených výsledcích: novém nástroji k lepšímu postupu udělování absolutoria Evropské komisi (2013/2172(INI))

P7_TA(2014)0134 A7-0068/2014

Evropský parlament,

—  s ohledem na články 318 a 319 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU),

—  s ohledem na zprávy o hodnocení přijaté Komisí v letech 2012 a 2013 (COM(2012)0040, COM(2012)0675 a COM(2013)0461),

—  s ohledem na článek 48 jednacího řádu,

—  s ohledem na zprávu Výboru pro rozpočtovou kontrolu (A7-0068/2014),

A.  vzhledem k tomu, že hodnocení je nástroj umožňující zjistit a pochopit výsledky a dopady procesu a najít alternativní řešení, která by mohla napomoci v rozhodování a vést k dalšímu zlepšování procesu;

B.  vzhledem k tomu, že se nesmí zaměňovat audit a hodnocení, jelikož hodnocení je prováděno řídicími orgány, zatímco audit příslušnými orgány kontroly;

C.  vzhledem k tomu, že hodnocení výsledků a audit výkonnosti se opírají o cíle stanovené v první fázi na úrovni plánování;

D.  vzhledem k tomu, že předseda Barroso ve své prezentaci návrhu nového víceletého finančního rámce Komise v červnu 2011 vyzval, aby rozhodnutí o rozpočtu nebyla přijímána „v logice tradičních okruhů závislých na byrokracii, ale podle faktů a cílů […], aby každé vynaložené euro přineslo co největší užitek“;

E.  vzhledem k tomu, že navzdory závazku Komise zohledňovat výkonnost zůstává nadále základním principem při přípravě rozpočtu Unie jeho sestavování podle činností;

F.  vzhledem k tomu, že dne 3. července 2013 požádal Parlament Komisi, aby zřídila pracovní skupinu složenou ze zástupců Komise, Parlamentu, Rady a Účetního dvora, která by zkoumala opatření za účelem zavádění tvorby rozpočtu podle výkonnosti a vypracovala v této věci akční plán s termíny;

1.  zdůrazňuje, že zpráva o hodnocení předložená podle článku 318 SFEU se zaměřuje na finance Unie a vychází z dosažených výsledků, a tudíž je doplňkem přístupu založeného na hodnocení dodržování pravidel, který v kapitolách 1 až 9 své výroční zprávy rozpracoval Evropský účetní dvůr, a umožňuje Evropskému parlamentu, aby účinněji uplatňoval svou pravomoc politické kontroly činnosti evropských veřejných orgánů;

2.  připomíná, že postup udělování absolutoria je politický postup, který je zaměřen na plnění rozpočtu Evropské unie a jejž uplatňuje Komise na vlastní odpovědnost a ve spolupráci s členskými státy;

3.  připomíná, že dne 17. dubna 2013 Parlament ve svém usnesení naléhavě vyzval Komisi, aby pozměnila strukturu zprávy o hodnocení podle článku 318 a aby přitom „rozlišovala vnitřní a vnější politiky, a v oddíle věnovaném vnitřním politikám by se měla zaměřit na strategii Evropa 2020 […] a kladla důraz na výsledky dosažené při plnění stěžejních iniciativ(1);

4.  připomíná také, že interinstitucionální dohoda(2), která doprovází víceletý finanční rámec (VFR) na období 2014–2020, stanoví, že „Komise oddělí vnitřní politiky zaměřené na strategii Evropa 2020 od vnějších politik a ve větší míře využije informací o výkonnosti, včetně výsledků auditu výkonnosti, s cílem poskytnout hodnocení financí EU na základě dosažených výsledků“;

5.  poukazuje na to, že základním principem při navrhování rozpočtu Unie je stále sestavování rozpočtu podle činností; je znepokojen skutečností, že Účetní dvůr ve své výroční zprávě za rok 2012 dospěl k závěru, že v mnohých oblastech rozpočtu EU je legislativní rámec složitý a neklade se dostatečný důraz na výkonnost, a vyjadřuje politování nad tím , že návrhy týkající se zemědělství a soudržnosti na programové období 2014–2020 se i nadále v zásadě orientují na vstupy (na výdaje), a tudíž více na soulad s předpisy než na výkonnost;

6.  vítá skutečnost, že ve své poslední zprávě o hodnocení financí Unie založeném na dosažených výsledcích (COM(2013)0461) Komise zohlednila několik doporučení, která učinil Parlament ve svých rozhodnutích o udělení absolutoria;

7.  lituje však, že místo aby se Komise zaměřila na dosahování hlavních cílů Unie a na efektivitu svých politik, vyhotovila řadu hodnotících shrnutí programů EU ze všech politických oblastí výdajů stávajícího VFR, přičemž se řídila stávající strukturou rozpočtových okruhů;

8.  poukazuje na to, že Účetní dvůr posoudil druhou a třetí hodnoticí zprávu a dospěl k závěru, že sice nastala určitá zlepšení, avšak že zprávy stále neposkytují dostatečné, relevantní, spolehlivé a v postupu udělování absolutoria využitelné důkazní informace o tom, čeho politiky EU dosáhly.

9.  naléhavě žádá Komisi, aby při hodnocení finančních výsledků Unie používala konkrétní informace o dosažených výsledcích členských států;

10.  trvá na tom, že zpráva o finanční výkonnosti by neměla vygenerovat další soubor dílčích hodnocení, ať už v polovině či na konci programového období;

11.  zdůrazňuje, že rozpočtový orgán potřebuje každoročně jasný přehled o skutečném rozsahu plnění hlavních cílů Unie, který vyplyne v první fázi z hodnocení hlavních finančních programů a posléze z průřezového hodnocení podle programových prohlášení o hodnocení provozních výdajů(3), kde se posoudí, do jaké míry programy přispěly k dosažení cílů strategie Evropa 2020;

12.  domnívá se, že hodnocení, které provádí Komise, by mělo být pro Účetní dvůr zdrojem informací a inspirace; žádá Účetní dvůr, aby jednou ročně provedl audit hodnotícího procesu Komise, informoval o něm Parlament ve své výroční zprávě a zohlednil jej při přípravě svých auditů výkonnosti;

13.  vyzývá Účetní dvůr, aby Parlamentu podal zprávu o tom, jak Komise pokročila ve vypracovávání a využívání řízení rizik a postupů řízení a vnitřní kontroly s cílem dosáhnout cílů Unie transparentním a odpovědným způsobem, a aby formuloval doporučení, pokud budou zjištěny nedostatky;

14.  vítá akční plán pro rozšíření zprávy o hodnocení podle článku 318 stanovený v pracovním dokumentu útvarů Komise doprovázejícím poslední hodnoticí zprávu Komise (SWD(2013)0229) a oceňuje zejména skutečnost, že zpráva o hodnocení podle článku 318 obsahuje informace o výkonnosti z plánů řízení, výročních zpráv o činnosti a souhrnné zprávy, jak Parlament v roce 2013 požadoval;

15.  vítá také skutečnost, že Komise hodlá svou hodnotící zprávu strukturovat podle nového výkonnostního rámce pro příští VFR a vycházet z tohoto rámce;

16.  zdůrazňuje, že takovýto výkonnostní rámec by měl zahrnovat následující tři hlavní prvky: dosahování cílů programu (výsledky), řádné řízení programu ze strany Komise a členských států a způsob, jakým výsledky programu a jejich řádné řízení přispívají k plnění hlavních cílů Unie;

17.  zdůrazňuje, že toto hodnocení výkonnosti lze provést pouze v oblastech, v nichž EU nese skutečnou politickou odpovědnost a kde může skutečně mít významný vliv;

18.  trvá na potřebě celkově shrnout údaje získané během hodnoticího procesu na globální úrovni a pokud jde o vnitřní politiky v souvislosti s cíli strategie Evropa 2020;

19.  vyzývá Komisi, aby do 30. června roku následujícího po zkoumaném účetním roce předkládala Evropskému parlamentu a Radě hodnoticí zprávu o financích Unie založenou na dosažených výsledcích, jak je stanoveno v čl. 318 odst. 2 Smlouvy o fungování EU;

20.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Komisi, Radě a Účetnímu dvoru Evropské unie.

(1) Viz rozhodnutí Evropského parlamentu o udělení absolutoria za plnění souhrnného rozpočtu Evropské unie na rozpočtový rok 2011, Oddíl III – Komise a výkonné agentury, (Úř. věst. L 308, 16.11.2013, s. 27). (2) Úř. věst. C 373, 20.12.2013, s. 1. (3) Viz návrh souhrnného rozpočtu Evropské komise na rozpočtový rok 2014; pracovní dokument část I – programová prohlášení o provozních výdajích, COM(2013)0450, červen 2013.

Legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o návrhu rozhodnutí Rady o uzavření Dohody o politickém dialogu a spolupráci mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy na straně jedné a Kostarickou republikou, Salvadorskou republikou, Guatemalskou republikou, Honduraskou republikou, Nikaragujskou republikou a Panamskou republikou na straně druhé, jménem Evropské unie, s výjimkou čl. 49 odst. 3 této dohody (12399/2013 – C7-0425/2013 – 2012/0219A(NLE))

P7_TA(2014)0135 A7-0463/2013

(Souhlas)

Evropský parlament,

–  s ohledem na návrh rozhodnutí Rady (12399/2013),

–  s ohledem na Dohodu o politickém dialogu a spolupráci mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy na straně jedné a Kostarickou republikou, Salvadorskou republikou, Guatemalskou republikou, Honduraskou republikou, Nikaragujskou republikou a Panamskou republikou na straně druhé (13368/2012),

–  s ohledem na žádost o souhlas, kterou předložila Rada v souladu s čl. 209 odst. 2 a čl. 218 odst. 6 druhým pododstavcem písm. a) Smlouvy o fungování Evropské unie (C7‑0425/2013),

–  s ohledem na článek 81 a čl. 90 odst. 7 jednacího řádu,

–  s ohledem na doporučení Výboru pro zahraniční věci (A7-0463/2013),

1.  uděluje svůj souhlas s uzavřením dohody;

2.  pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě, Komisi, jakož i vládám a parlamentům členských států a Kostarické republiky, Salvadorské republiky, Guatemalské republiky, Honduraské republiky, Nikaragujské republiky a Panamské republiky.

Legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o návrhu rozhodnutí Rady o uzavření Dohody o politickém dialogu a spolupráci mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy na straně jedné a Kostarickou republikou, Salvadorskou republikou, Guatemalskou republikou, Honduraskou republikou, Nikaragujskou republikou a Panamskou republikou na straně druhé jménem Evropské unie, pokud jde o čl. 49 odst. 3 této dohody (12400/2013 – C7-0426/2013 – 2012/0219B(NLE))

P7_TA(2014)0136 A7-0119/2014

(Souhlas)

Evropský parlament,

–  s ohledem na návrh rozhodnutí Rady (12400/2013),

–  s ohledem na Dohodu o politickém dialogu a spolupráci mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy na straně jedné a Kostarickou republikou, Salvadorskou republikou, Guatemalskou republikou, Honduraskou republikou, Nikaragujskou republikou a Panamskou republikou na straně druhé (13368/2012),

–  s ohledem na žádost o souhlas, kterou předložila Rada v souladu s čl. 79 odst. 3 a čl. 218 odst. 6 druhým pododstavcem písm. a) Smlouvy o fungování Evropské unie (C7‑0426/2013),

–  s ohledem na článek 81 a čl. 90 odst. 7 jednacího řádu,

–  s ohledem na doporučení Výboru pro občanské svobody, spravedlnost a vnitřní věci (A7-0119/2014),

1.  uděluje svůj souhlas s uzavřením dohody;

2.  pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě, Komisi, jakož i vládám a parlamentům členských států, Kostarické republiky, Salvadorské republiky, Guatemalské republiky, Honduraské republiky, Nikaragujské republiky a Panamské republiky.

Legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o návrhu rozhodnutí Rady o hlavních směrech politik zaměstnanosti členských států (COM(2013)0803 – C7-0417/2013 – 2013/0392(NLE))

P7_TA(2014)0137 A7-0470/2013

(Konzultace)

Evropský parlament,

—  s ohledem na návrh Komise předložený Radě (COM(2013)0803),

—  s ohledem na čl. 148 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie, podle kterého Rada konzultovala s Parlamentem (C7‑0417/2013),

—  s ohledem na článek 55 a čl. 46 odst. 1 jednacího řádu,

—  s ohledem na zprávu Výboru pro zaměstnanost a sociální věci (A7-0470/2014),

1.  schvaluje návrh Komise;

2.  vyzývá Radu, aby informovala Parlament, bude-li mít v úmyslu odchýlit se od znění schváleného Parlamentem;

3.  vyzývá Radu, aby znovu konzultovala s Parlamentem, bude-li mít v úmyslu podstatně změnit znění schválené Parlamentem;

4.  pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě, Komisi a vnitrostátním parlamentům.

Legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o návrhu směrnice Rady, kterou se mění směrnice 2006/112/ES o společném systému daně z přidané hodnoty, pokud jde o standardizované přiznání k dani (COM(2013)0721 – C7-0394/2013 – 2013/0343(CNS))

P7_TA(2014)0138 A7-0090/2014

(Zvláštní legislativní postup – konzultace)

Evropský parlament,

–  s ohledem na návrh Komise předložený Radě (COM(2013)0721),

–  s ohledem na článek 113 Smlouvy o fungování Evropské unie, podle kterého Rada konzultovala s Parlamentem (C7-0394/2013),

–  s ohledem na článek 55 jednacího řádu,

–  s ohledem na zprávu Hospodářského a měnového výboru (A7-0090/2014),

1.  schvaluje pozměněný návrh Komise;

2.  vyzývá Komisi, aby návrh v souladu s čl. 293 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie změnila odpovídajícím způsobem;

3.  vyzývá Radu, aby informovala Parlament, bude-li mít v úmyslu odchýlit se od znění schváleného Parlamentem;

4.  vyzývá Radu, aby znovu konzultovala s Parlamentem, bude-li mít v úmyslu podstatně změnit návrh Komise;

5.  pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě, Komisi, jakož i vnitrostátním parlamentům.

Znění navržené Komisí   Pozměňovací návrh Pozměňovací návrh 1 Návrh směrnice Bod odůvodnění 1 (1)   Směrnice Rady 2006/112/ES12 vyžaduje, aby osoby povinné k dani podávaly přiznání k dani, ale umožňuje členským státům pružnost při určování, které informace potřebují. To vede k vzniku rozdílných pravidel a postupů pro podávání přiznání k dani v Unii, zvýšené složitosti pro hospodářské subjekty a daňových povinností, jež vytváří překážky pro obchod v Unii. (1)   Směrnice Rady 2006/112/ES12 vyžaduje, aby osoby povinné k dani podávaly přiznání k dani, ale umožňuje členským státům pružnost při určování, které informace potřebují. To vede ke vzniku rozdílných pravidel a postupů pro podávání přiznání k dani v Unii, zvýšené složitosti pro hospodářské subjekty, ke zbytečné administrativní zátěži pro daňové orgány členských států i osoby povinné k dani, k vytváření příležitostí pro spáchání podvodů s DPH, daňovým povinnostem, jež vytváří překážky pro obchod v Unii, a ke zbytečným nákladům jak pro daňové orgány členských států, tak pro osoby povinné k dani. _____________ _____________ 12 Směrnice Rady 2006/112/ES ze dne 28. listopadu 2006 o společném systému daně z přidané hodnoty (Úř. věst. L 347, 11.12.2006, s. 1). 12 Směrnice Rady 2006/112/ES ze dne 28. listopadu 2006 o společném systému daně z přidané hodnoty (Úř. věst. L 347, 11.12.2006, s. 1). Pozměňovací návrh 2 Návrh směrnice Bod odůvodnění 2 (2)   Ke snížení zatížení hospodářských subjektů a zlepšení fungování vnitřního trhu by mělo být pro všechny hospodářské subjekty, které obchodují v Unii, zavedeno standardizované přiznání k dani. Používání těchto přiznání by mělo usnadnit kontrolu přiznání k DPH členskými státy. (2)   Ke snížení zatížení hospodářských subjektů a zlepšení fungování vnitřního trhu by mělo být pro všechny hospodářské subjekty, které obchodují v Unii, zavedeno standardizované přiznání k dani, přičemž používání těchto přiznání by mělo usnadnit výběr i placení DPH a kontrolu přiznání k DPH daňovými orgány členských států. Mělo by rovněž pomoci hospodářským subjektům dodržovat právní předpisy v oblasti DPH, a snížit tak míru chybovosti, a v neposlední řadě přispět ke snížení nebo dokonce eliminování podvodů s DPH a ztrát příjmů z DPH. Pozměňovací návrh 3 Návrh směrnice Bod odůvodnění 3 (3)  Je nezbytné, aby administrativní zátěž byla snížena na minimum. Informace vyžadované ve standardizovaném přiznání k dani by proto měly být omezeny na nevelký soubor povinných informací. Kromě toho, pokud jde o standardizované přiznání k dani a jiná přiznání, by členské státy neměly mít možnost požadovat jiné informace, než které jsou stanoveny v hlavě XI kapitole 5 směrnice. (3)  Je nezbytné, aby administrativní zátěž byla snížena na minimum. Informace vyžadované ve standardizovaném přiznání k dani by proto měly být omezeny na nevelký soubor povinných informací. Kromě toho, pokud jde o standardizované přiznání k dani a jiná přiznání, by členské státy neměly mít možnost požadovat jiné informace, než které jsou stanoveny v hlavě XI kapitole 5 směrnice. Potenciál standardních přiznání k DPH se bude moci plně rozvinout pouze v případě, že členské státy důsledně a včas provedou tuto směrnici ve svých vnitrostátních právních a správních předpisech, aniž by se odchýlily od oblasti její působnosti. Pozměňovací návrh 4 Návrh směrnice Bod odůvodnění 9 a (nový) (9a)  Daňové orgány členských států by měly svým úředníkům a osobám povinným k dani poskytnout internetové tutoriály informující o správných postupech pro elektronické podání, aby se zajistilo, že podávání standardizovaných přiznání k DPH bude probíhat náležitým a bezpečným způsobem. Pozměňovací návrh 5 Návrh směrnice Bod odůvodnění 14 a (nový) (14a)  S cílem dále snížit zatížení hospodářských subjektů a zlepšit fungování vnitřního trhu by se požadavky týkající se informací ve standardizovaných přiznáních k DPH měly sjednotit ve všech členských státech a Komise by měla do pěti let od vstupu této směrnice v platnost zhodnotit provádění této směrnice z tohoto hlediska a případně předložit návrhy. Pozměňovací návrh 6 Návrh směrnice Čl. 2. – odst. 2 a (nový) 2a.  Do ...* [Úř. věst.: vložte prosím datum: 5 let ode dne vstupu této směrnice v platnost] Komise přezkoumá přiměřenost této směrnice v zájmu dalšího snížení zatížení hospodářských subjektů a zlepšení fungování vnitřního trhu. Výsledky přezkumu předá Evropskému parlamentu a Radě, v případě potřeby spolu s příslušnými legislativními návrhy. Pozměňovací návrh 7 Návrh směrnice Článek 3 Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie. Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie. Do tří měsíců od svého zveřejnění bude k dispozici v konsolidované podobě se směrnicí, kterou pozměňuje.

Legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o návrhu rozhodnutí Rady, kterým se mění rozhodnutí 2009/831/ES, pokud jde o dobu jeho použitelnosti (COM(2013)0930 – C7-0022/2014 – 2013/0446(CNS))

P7_TA(2014)0139 A7-0113/2014

(Zvláštní legislativní postup – konzultace)

Evropský parlament,

—  s ohledem na návrh Komise předložený Radě (COM(2013)0930),

—  s ohledem na článek 349 Smlouvy o fungování Evropské unie, podle kterého Rada konzultovala s Parlamentem (C7‑0022/2014),

—  s ohledem na článek 55 a čl. 46 odst. 1 jednacího řádu,

—  s ohledem na zprávu Výboru pro regionální rozvoj (A7-0113/2014),

1.  schvaluje návrh Rady;

2.  vyzývá Radu, aby informovala Parlament, bude-li mít v úmyslu odchýlit se od znění schváleného Parlamentem;

3.  vyzývá Radu, aby znovu konzultovala s Parlamentem, bude-li mít v úmyslu podstatně změnit znění schválené Parlamentem;

4.  pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě a Komisi, jakož i vnitrostátním parlamentům.

Legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o návrhu rozhodnutí Rady, kterým se mění rozhodnutí 2004/162/ES, pokud jde o jeho použití na Mayotte ode dne 1. ledna 2014 (COM(2014)0024 – C7–0031/2014 – 2014/0010(CNS))

P7_TA(2014)0140 A7-0144/2014

(Zvláštní legislativní postup – konzultace)

Evropský parlament,

–  s ohledem na návrh Komise předložený Radě (COM(2014)0024),

–  s ohledem na článek 349 Smlouvy o fungování Evropské unie, podle kterého Rada konzultovala s Parlamentem (C7-0031/2014),

–  s ohledem na článek 55 a čl. 46 odst. 1 jednacího řádu,

–  s ohledem na zprávu Výboru pro regionální rozvoj (A7-0144/2014),

1.  schvaluje návrh Komise;

2.  vyzývá Radu, aby informovala Parlament, bude-li mít v úmyslu odchýlit se od znění schváleného Parlamentem;

3.  vyzývá Radu, aby znovu konzultovala s Parlamentem, bude-li mít v úmyslu podstatně změnit znění schválené Parlamentem;

4.  pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě, Komisi, jakož i vnitrostátním parlamentům.

Usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o návrhu rozhodnutí Rady o uzavření Rámcové dohody o komplexním partnerství a spolupráci mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy na straně jedné a Indonéskou republikou na straně druhé, s výjimkou záležitostí týkajících se zpětného přebírání osob (11250/2013 – C7-0351/2013 – 2013/0120A(NLE))

P7_TA(2014)0141 A7-0093/2014

Evropský parlament,

—  s ohledem na návrh rozhodnutí Rady (11250/2013),

—  s ohledem na návrh Rámcové dohody o komplexním partnerství a spolupráci mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy na straně jedné a Indonéskou republikou na straně druhé (14032/2009),

—  s ohledem na Dohodu o spolupráci ze dne 7. března 1980 mezi Evropským hospodářským společenstvím a Indonésií, Malajsií, Filipínami, Singapurem a Thajskem – členskými státy Sdružení národů jihovýchodní Asie(1) (ASEAN) – a na pozdější protokoly o přistoupení,

—  s ohledem na své usnesení ze dne 5. září 2002 ke sdělení Komise na téma „Evropa a Asie: Strategický rámec pro posílené partnerství“(2),

—  s ohledem na své usnesení ze dne 5. června 2003 o situaci v Indonésii, obzvláště v provincii Aceh(3),

—  s ohledem na své usnesení ze dne 20. listopadu 2003 o provincii Aceh(4),

—  s ohledem na své usnesení ze dne 13. ledna 2005 o nedávné katastrofě způsobené tsunami v Indickém oceánu(5),

—  s ohledem na jednání o Rámcové dohodě o komplexním partnerství a spolupráci mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy na straně jedné a Indonéskou republikou na straně druhé, která byla povolena Radou dne 25. listopadu 2004 a uzavřena v červnu 2007, přičemž dohoda byla podepsána dne 9. listopadu 2009,

—  s ohledem na Dohodu mezi Evropskou unií a vládou Indonéské republiky o některých aspektech leteckých služeb podepsanou dne 29. června 2011(6),

—  s ohledem na své usnesení ze dne 7. července 2011 o Indonésii: útoky proti menšinám(7),

—  s ohledem na své usnesení ze dne 2. února 2012 o zahraniční politice EU ve vztahu k zemím BRICS a dalším vznikajícím velmocím: cíle a strategie(8),

—  s ohledem na rozhodnutí Rady 2012/308/SZBP ze dne 26. dubna 2012 o přistoupení Evropské unie ke Smlouvě o přátelství a spolupráci v jihovýchodní Asii(9),

—  s ohledem na zprávu mise EP pro sledování průběhu voleb konaných v Indonésii ve dnech 5. dubna 2004 a 20. září 2004, ve Východním Timoru ve dnech 30. srpna 1999, 30. srpna 2001, 9. dubna 2007, 30. června 2007 a 7. července 2012 a v provincii Aceh dne 11. prosince 2006,

—  s ohledem na Jakartskou deklaraci o zásadách protikorupčních agentur ze dne 27. listopadu 2012,

—  s ohledem na článek 21 Smlouvy o Evropské unii,

—  s ohledem na články 91 a 100, na čl. 191 odst. 4 a na články 207 a 209 ve spojení s čl. 218 odst. 6 písm. a) Smlouvy o fungování Evropské unie,

—  s ohledem na čl. 81 odst. 3 jednacího řádu,

—  s ohledem na průběžnou zprávu Výboru pro zahraniční věci (A7-0093/2014),

A.  vzhledem k tomu, že vztahy mezi Evropskou unií a Indonéskou republikou (dále jen „Indonésie“) by se měly řídit výše uvedenou Rámcovou dohodou o komplexním partnerství a spolupráci (dále jen „PCA“);

B.  vzhledem k tomu, že PCA je první dohodou tohoto typu mezi EU a Indonésií a jejím cílem je posílit oboustranně výhodnou politickou, hospodářskou a odvětvovou spolupráci a dále podpořit dvoustrannou a regionální spolupráci při řešení celosvětových výzev;

C.  vzhledem k tomu, že zásadními prvky PCA jsou potvrzení hodnot zakotvených v Chartě OSN, ve Všeobecné deklaraci lidských práv OSN a v dalších mezinárodních smlouvách vztahujících se na obě strany, jejich závazek k dodržování zásad demokracie, řádné správy věcí veřejných a právního státu, jakož i ustanovení zavádějící nebo rozšiřující spolupráci v oblastech, jako jsou lidská práva, obchod a investice, energetika, cestovní ruch, doprava a infrastruktura, zachování mořského prostředí a rybolov, průmyslová politika a malé a střední podniky (MSP), ochrana údajů a práva duševního vlastnictví a boj proti šíření zbraní hromadného ničení, proti organizovanému zločinu, korupci, praní peněz a proti terorismu a jeho financování;

D.  vzhledem k tomu, že Indonésie je čtvrtým nejlidnatějším národem světa, třetí největší demokracií, největší převážně muslimskou zemí s milióny vyznavačů dalších náboženství a heterogenní společností, která čítá více než 240 milionů obyvatel různých etnik, jazyků a kultur, z nichž 40 % je mladších 25 let, a že tato země je strategicky umístěna na souostroví tvořeném více než 17 000 ostrovy rozmístěnými v Indickém a Tichém oceánu na území, které od východu na západ dosahuje šíře 5 400 km;

1.  žádá Radu, aby zohlednila následující doporučení:

2.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě a Komisi.

(1) Úř. věst. L 144, 10.6.1980, s. 2. (2) Úř. věst. C 272 E, 13.11.2003, s. 476. (3) Úř. věst. C 68 E, 18.3.2004, s. 617. (4) Úř. věst. C 87 E, 7.4.2004, s. 528. (5) Úř. věst. C 247 E, 6.10.2005, s. 147. (6) Úř. věst. L 264, 8.10.2011, s. 2. (7) Úř. věst. C 33 E, 5.2.2013, s. 201. (8) Úř. věst. C 239 E, 20.8.2013, s.1. (9) Úř. věst. L 154, 15.6.2012, s. 1.

Legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 k návrhu rozhodnutí Rady o uzavření Rámcové dohody o komplexním partnerství a spolupráci mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy na jedné straně a Indonéskou republikou na straně druhé, s výjimkou záležitostí týkajících se zpětného přebírání osob (11250/2013 – C7-0351/2013 – 2013/0120A(NLE))

P7_TA(2014)0142 A7-0134/2014

(Souhlas)

Evropský parlament,

—  s ohledem na návrh rozhodnutí Rady (11250/2013),

—  s ohledem na návrh Rámcové dohody o komplexním partnerství a spolupráci mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy na straně jedné a Indonéskou republikou na straně druhé (14032/2009),

—  s ohledem na žádost o udělení souhlasu předloženou Radou v souladu s články 91, 100, čl. 191 odst. 4 a články 207 a 209 ve spojení s druhým pododstavcem písm. a) čl. 218 odst. 6 Smlouvy o fungování Evropské unie (C7-0351/2013),

—  s ohledem na článek 81 a čl. 90 odst. 7 jednacího řádu,

—  s ohledem na doporučení Výboru pro zahraniční věci (A7-0134/2014),

1.  uděluje svůj souhlas s uzavřením dohody;

2.  pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě, Komisi a vládám a parlamentům členských států a Indonéské republiky.

Legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o návrhu rozhodnutí Rady o uzavření Rámcové dohody o komplexním partnerství a spolupráci mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy na straně jedné a Indonéskou republikou na straně druhé, pokud jde o záležitosti týkající se zpětného přebírání osob (11313/2013 – C7-0356/2013 – 2013/0120B(NLE))

P7_TA(2014)0143 A7-0115/2014

(Souhlas)

Evropský parlament,

–  s ohledem na návrh rozhodnutí Rady (11313/2013),

–  s ohledem na návrh Rámcové dohody o komplexním partnerství a spolupráci mezi Evropským společenstvím a jeho členskými státy na straně jedné a Indonéskou republikou na straně druhé (14032/2009),

–  s ohledem na žádost o souhlas, kterou předložila Rada v souladu s čl. 79 odst. 3 a ve spojení s čl. 218 odst. 6 druhým pododstavcem písm. a) Smlouvy o fungování Evropské unie (C7-0356/2013),

–  s ohledem na článek 81 a čl. 90 odst. 7 jednacího řádu,

–  s ohledem na doporučení Výboru pro občanské svobody, spravedlnost a vnitřní věci a na stanovisko Výboru pro zahraniční věci (A7-0115/2014),

1.  uděluje svůj souhlas s uzavřením dohody;

2.  pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě, Komisi a vládám a parlamentům členských států a Indonéské republiky.

Legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o návrhu rozhodnutí Rady o uzavření dohody mezi Evropskou unií a Tureckou republikou o zpětném přebírání neoprávněně pobývajících osob (10697/2012 – C7-0029/2014 – 2012/0122(NLE))

P7_TA(2014)0144 A7-0097/2014

(Souhlas)

Evropský parlament,

—  s ohledem na návrh rozhodnutí Rady (10697/2012),

—  s ohledem na návrh dohody mezi Evropskou unií a Tureckou republikou o zpětném přebírání neoprávněně pobývajících osob (10693/2012),

—  s ohledem na žádost o souhlas, kterou předložila Rada v souladu s čl. 79 odst. 3 a čl. 218 odst. 6 druhým pododstavcem písm. a) bodem v) Smlouvy o fungování Evropské unie (C7-0029/2014),

—  s ohledem na článek 81 a čl. 90 odst. 7 jednacího řádu,

—  s ohledem na doporučení Výboru pro občanské svobody, spravedlnost a vnitřní věci a stanovisko Výboru pro zahraniční věci (A7-0097/2014),

1.  uděluje svůj souhlas s uzavřením dohody;

2.  pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě, Komisi, jakož i vládám a parlamentům členských států a Turecké republiky.

Rozhodnutí Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o prodloužení platnosti článku 147 jednacího řádu Parlamentu do konce osmého volebního období (2014/2585(RSO))

P7_TA(2014)0145 B7-0186/2014

Evropský parlament,

–  s ohledem na článek 342 Smlouvy o fungování EU,

–  s ohledem na nařízení Rady č. 1 ze dne 15. dubna 1958 o užívání jazyků v Evropském hospodářském společenství(1), naposledy pozměněné nařízením Rady (EU) č. 517/2013(2),

–  s ohledem na pravidla pro uplatňování mnohojazyčnosti přijatá předsednictvem dne 17. listopadu 2008,

–  s ohledem na své rozhodnutí ze dne 11. března 2009 o prodloužení doby uplatňování článku 147 jednacího řádu Evropského parlamentu do konce stávajícího volebního období(3) a následná rozhodnutí předsednictva prodlužující platnost výjimky z článku 146 do konce tohoto volebního období,

–  v souladu s články 146 a 147 jednacího řádu,

A.  vzhledem k tomu, že v souladu s článkem 146 musí být veškeré dokumenty Parlamentu vyhotovovány ve všech úředních jazycích a každý poslanec má právo hovořit v Parlamentu úředním jazykem dle svého výběru, přičemž je zajištěno tlumočení do ostatních úředních jazyků;

B.  vzhledem k tomu, že podle článku 147 jsou výjimky z ustanovení článku 146 přípustné do konce sedmého volebního období Parlamentu v případě, že pro některý z úředních jazyků není přes náležitá opatření k dispozici dostatečný počet lingvistů; vzhledem k tomu, že u každého úředního jazyka, u něhož se považuje za nezbytné výjimku použít, vyhodnotí předsednictvo na základě návrhu generálního tajemníka, zda jsou splněny příslušné podmínky, a přezkoumá své rozhodnutí každých šest měsíců;

C.  vzhledem k tomu, že pokud jde o irštinu, nařízení Rady (ES) č. 920/2005(4) umožňuje dočasná (obnovitelná) odchylná opatření uplatňovaná po dobu pěti let, a to až do počátku roku 2017;

D.  vzhledem k tomu, že navzdory všem patřičným opatřením se neočekává, že by kapacita v oblasti irštiny a maltštiny umožnila plné tlumočení do těchto jazyků od začátku osmého volebního období Parlamentu; vzhledem k tomu, že i když bude během osmého volebního období Parlamentu pro některé další jazyky zajištěna dostatečná kapacita a pokryjí se potřeby vyplývající z běžných činností Parlamentu, počet tlumočníků nemusí být dostatečný k plnému pokrytí všech mimořádných potřeb očekávaných během předsednictví dotyčných členských států v Radě;

E.  vzhledem k tomu, že se i přes trvalou a pokračující interinstitucionální snahu očekává, že počet kvalifikovaných překladatelů a právníků-lingvistů bude pro irštinu natolik omezen, že v blízké budoucnosti nebude možné zajistit plné jazykové pokrytí potřeb v tomto jazyce podle článku 146; vzhledem k tomu, že podle nařízení Rady (ES) č. 920/2005 právní předpisy Evropské unie přijaté do 1. ledna 2007 (acquis) nemusí být přeloženy do irštiny; vzhledem k tomu, že v důsledku odchylných opatření stanovených v tomto nařízení jsou pouze návrhy nařízení Evropského parlamentu a Rady předkládané Komisí v současnosti předkládány v irštině a – dokud tato situace potrvá – nebudou útvary Parlamentu schopny připravovat irské verze ostatních typů legislativních aktů;

F.  vzhledem k tomu, že ačkoli kapacity v chorvatském jazyce od přistoupení Chorvatska k Unii dne 1. července 2013 rychle narůstají, nebude pravděpodobně možné zajistit úplné pokrytí tohoto jazyka ke dni zahájetí osmého volebního období;

G.  vzhledem k tomu, že čl. 147 odst. 4 stanoví, že na základě odůvodněného doporučení předsednictva může Parlament na konci parlamentního volebního období rozhodnout o prodloužení doby platnosti tohoto článku;

H.  vzhledem k tomu, že s ohledem na výše uvedené důvody předsednictvo doporučilo, aby byla platnost článku 147 prodloužena do konce osmého volebního období Parlamentu;

1.  rozhoduje prodloužit platnost článku 147 jednacího řádu Parlamentu do konce osmého volebního období;

2.  pověřuje svého předsedu, aby předal toto doporučení Radě a pro informaci také Komisi.

(1) Úř. věst. 17, 6.10.1958, s. 385. (2) Úř. věst. L 158, 10.6.2013, s. 1. (3) Úř. věst. C 87 E, 1.4.2010, s. 186. (4) Nařízení Rady (ES) č. 920/2005 ze dne 13. června 2005, kterým se mění nařízení č. 1 ze dne 15. dubna 1958 o užívání jazyků v Evropském hospodářském společenství a nařízení č. 1 ze dne 15. dubna 1958 o užívání jazyků v Evropském společenství pro atomovou energii a kterým se zavádí dočasná odchylná opatření od těchto nařízení (Úř. věst. L 156, 18.6.2005, s. 3), jak jej prodloužilo nařízení Rady (EU) č. 1257/2010 (Úř. věst. L 343, 29.12.2010, s. 5).

Rozhodnutí Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o změně článku 166 jednacího řádu Evropského parlamentu o konečném hlasování a čl. 195 odst. 3 o hlasování ve výboru (2014/2001(REG))

P7_TA(2014)0146 A7-0035/2014

Evropský parlament,

–  s ohledem na návrh změny jednacího řádu (B7-0252/2013),

–  s ohledem na články 211 a 212 jednacího řádu,

–  s ohledem na zprávu Výboru pro ústavní záležitosti (A7-0035/2014),

1.  se rozhodl změnit jednací řád tak, jak je uvedeno níže;

2.  upozorňuje, že změny vstupují v platnost prvním dnem příštího dílčího zasedání;

3.  pověřuje svého předsedu, aby pro informaci předal toto rozhodnutí Radě a Komisi.

Původní znění   Pozměňovací návrh Pozměňovací návrh 3 <<DocAmend>Jednací řád Evropského parlamentu</DocAmend> <Article>Článek 166</Article> Při hlasování o návrhu legislativního aktu, ať už jde o jediné nebo konečné hlasování, Parlament uplatní jmenovité hlasování za použití elektronického hlasovacího zařízení. Při rozhodování na základě zprávy Parlament pro jakékoli jediné nebo konečné hlasování uplatní jmenovité hlasování v souladu s čl. 167 odst. 2. Při hlasování o pozměňovacích návrzích se uplatní jmenovité hlasování jen v případě žádosti podané v souladu s článkem 167. Pozměňovací návrh 4 Jednací řád Evropského parlamentu Čl. 195 – odst. 3 3.   Ve výboru se hlasuje zvednutím ruky, pokud čtvrtina členů výboru nepožaduje jmenovité hlasování. V takovém případě se hlasuje podle čl. 167 odst. 2. 3.   Jediné hlasování a konečné hlasování o zprávě probíhá formou jmenovitého hlasování podle čl. 167 odst. 2. Hlasování o pozměňovacích návrhích a ostatní hlasování probíhá zvednutím ruky, pokud předsedající nerozhodne, že hlasování proběhne za použití elektronického hlasovacího zařízení nebo pokud čtvrtina členů výboru požádá o jmenovité hlasování.

Legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici a správu a řízení železniční infrastruktury (COM(2013)0029 – C7-0025/2013 – 2013/0029(COD))

P7_TA(2014)0147 A7-0037/2014

(Řádný legislativní postup: první čtení)

Evropský parlament,

—  s ohledem na návrh Komise předložený Evropskému parlamentu a Radě (COM(2013)0029),

—  s ohledem na čl. 294 odst. 2 a článek 91 Smlouvy o fungování Evropské unie, v souladu s nimiž Komise předložila svůj návrh Parlamentu (C7–0025/2013),

—  s ohledem na čl. 294 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie,

—  s ohledem na odůvodněná stanoviska předložená v rámci protokolu č. 2 o uplatňování zásad subsidiarity a proporcionality francouzským Senátem, litevským Parlamentem, Poslaneckou sněmovnou Lucemburského velkovévodství, nizozemským Senátem, nizozemskou Poslaneckou sněmovnou a švédským Parlamentem, která uvádějí, že návrh legislativního aktu není v souladu se zásadou subsidiarity,

—  s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ze dne 11. července 2013(1),

—  s ohledem na stanovisko Výboru regionů ze dne 8. října 2013(2),

—  s ohledem na článek 55 jednacího řádu,

—  s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a na stanoviska Výboru pro zaměstnanost a sociální věci a Výboru pro regionální rozvoj (A7–0037/2014),

1.  přijímá níže uvedený postoj v prvním čtení;

2.  vyzývá Komisi, aby věc znovu postoupila Parlamentu, bude-li mít v úmyslu svůj návrh podstatně změnit nebo jej nahradit jiným textem;

3.  pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě, Komisi, jakož i vnitrostátním parlamentům.

Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 26. února 2014 k přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/.../EU, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici a správu a řízení železniční infrastruktury

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,

s ohledem na návrh Evropské komise,

po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru(3),

s ohledem na stanovisko Výboru regionů(4),

v souladu s řádným legislativním postupem(5),

vzhledem k těmto důvodům:

(1)  V posledním desetiletí se evropská silniční síť rozrostla o 27 %, zatímco využívaná železniční síť se o 2 % zmenšila. Kromě toho nebyl růst železniční osobní dopravy dostatečně vysoký, aby ve srovnání s automobilovou a leteckou dopravou dokázal zvýšit svůj podíl na celkové dopravě. Podíl osobní dopravy po železnici v Evropské unii zůstává s 6 % víceméně stabilní a železniční osobní doprava nedrží tempo s vývojem potřeb v oblasti nabídky a kvality. [pozm. návrh 1]

(1a)  Hlavní příčiny toho, že podíl železniční dopravy je v Evropě nedostatečný, spočívají zejména v konkurenčním zvýhodňování jiných druhů dopravy, v nedostatečné politické vůli podporovat železniční dopravu a v nedostatečných investicích do železničních sítí. [pozm. návrh 2]

(2)  Trhy železniční nákladní dopravy a mezinárodní železniční osobní dopravy jsou hospodářské soutěži otevřeny od roku 2007 prostřednictvím směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/51/ES(6), respektive od roku 2010 prostřednictvím směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/58/ES(7). Kromě toho některé členské státy otevřely vnitrostátní osobní dopravu hospodářské soutěži, a to buď zavedením práv otevřeného přístupu, organizováním nabídkových řízení na smlouvy o veřejných službách, či prostřednictvím obou opatření.

(2a)  Praktické dopady ustanovení této směrnice by měly být vyhodnoceny v rámci prověření kvality poskytovaných služeb na základě konkrétních fakt, úrovně nabídky a využívání spojů a rovněž na základě nákladů a účtovaných poplatků. [pozm. návrh 3]

(2b)  Rozvoj jednotného evropského železničního prostoru závisí v podstatné míře na tom, budou-li přijaté právní předpisy ve všech členských státech provedeny účinným a úplným způsobem a v požadovaných lhůtách. Vzhledem k nedostatkům, které byly v této oblasti shledány, by členské státy měly na provádění právních předpisů Unie důsledně dohlížet. [pozm. návrh 4]

(2c)  Některé studie a průzkumy ukazují, že v členských státech, které otevřely své trhy pro vnitrostátní přepravu cestujících, jako je Švédsko a Spojené království, se železniční trh rozrostl a došlo i nárůstu spokojenosti cestujících a zaměstnanců železnic. [pozm. návrh 5]

(3)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU(8) zřizuje jednotný evropský železniční prostor se společnými pravidly, která se týkají správy a řízení železničních podniků a provozovatelů infrastruktury, financování a zpoplatnění infrastruktury, podmínek přístupu k železniční infrastruktuře a službám a regulačního dohledu nad železničním trhem. Se všemi těmito zavedenými prvky je nyní možné dokončit otevírání železničního trhu Unie a reformovat správu a řízení provozovatelů infrastruktury v zájmu zajištění rovného přístupu k infrastruktuře, aby se po celé Unii zlepšila kvalita železničních služeb při zachování sociálních standardů a pracovních podmínek. [pozm. návrh 6]

(3a)  Dokončení otevření železničního trhu Unie by mělo být považováno za zásadní úkol, má-li se železnice stát spolehlivou alternativou ostatních druhů dopravy, a to jak z hlediska ceny, tak i z hlediska kvality. [pozm. návrh 7]

(4)  Podle směrnice 2012/34/EU má Komise případně navrhnout legislativní opatření pro otevření trhu vnitrostátní železniční osobní dopravy a vytvoření vhodných podmínek pro zajištění nákladově nejúčinnějšího a nediskriminačního přístupu k infrastruktuře včetně prodejní infrastruktury stávajícího vlastníka, přičemž bude vycházet z existujících požadavků na oddělení správy infrastruktury od poskytování dopravních služeb. [pozm. návrh 8]

(4a)  Otevření trhu pro vnitrostátní osobní dopravu bude mít příznivý dopad na fungování evropského železničního trhu; přinese větší flexibilitu a větší možnosti jak pro společnosti, tak pro cestující. Otevření trhu bude přínosem i pro zaměstnance drah, protože budou mít více příležitostí poskytovat své služby u nových tržních subjektů. Pracovníci s většími profesními zkušenostmi mohou pro tyto nové subjekty vytvářet přidanou hodnotu, což může vést ke zlepšování pracovních podmínek. [pozm. návrh 9]

(4b)  Za organizaci svých pracovních trhů pro zaměstnance drah nesou odpovědnost členské státy. Měly by nicméně zajistit, aby způsob organizace jejich pracovního trhu nevedl ke snižování kvality služeb. Právní předpisy Unie již nyní stanoví jasný rámec pro ochranu zaměstnanců drah. [pozm. návrh 10]

(5)  Lepší koordinaci mezi provozovateli infrastruktury a železničními podniky by mělo zajistit zřízení koordinačního výboru, aby bylo dosaženo účinné správy a využívání infrastruktury. Má-li být zajištěn hladký průběh operací při každodenní správě sítě, zejména zvládání provozu v rámci sítě během zimního období, měl by provozovatel infrastruktury na úrovni řízení provozu zároveň svou práci koordinovat s železničními podniky, aniž by přitom ohrozil jejich nezávislost a odpovědnost za správu sítě a dodržování stávajících pravidel. [pozm. návrh 117]

(6)  Členské státy by rovněž měly zajistit, aby všechny funkce nezbytné pro udržitelné operace, údržbu a rozvoj železniční infrastruktury byly provozovatelem infrastruktury řízeny jednotným způsobem.

(6a)  Pro zajištění dostatečné a spravedlivé hospodářské soutěže v rámci evropského železničního prostoru je vedle zaručení nediskriminačního přístupu k infrastruktuře nezbytná rovněž integrace vnitrostátních železničních sítí a posílení regulačních subjektů. Toto posílení by nemělo spočívat jen v rozšíření pravomocí příslušných regulačních subjektů, ale i v rozvoji sítě regulačních subjektů, která by se v oblasti regulace železničního trhu v Unii měla stát do budoucna jejím ústředním činitelem. [pozm. návrh 12]

(6b)  Provozovatel infrastruktury by měl při výkonu veškerých příslušných funkcí stanovených směrnicí mít povinnost své pravomoci využívat k ustavičnému zlepšování účinnosti správy železniční infrastruktury s cílem poskytovat jejím uživatelům služby vysoké kvality. [pozm. návrh 13]

(7)  Aniž jsou dotčeny pravomoci členských států v oblasti plánování a financování infrastruktury, přeshraniční otázky, jako jsou poplatky za přístup k tratím, by měly být mezi provozovateli infrastruktury různých členských států účinně řešeny zřízením evropské sítě provozovatelů infrastruktury. [pozm. návrh 14]

(8)  V zájmu zajištění rovného přístupu k infrastruktuře by měly být odstraněny veškeré střety zájmů vyplývající z integrovaných struktur, jejichž součástí je správa integrované struktury uspořádány takovým způsobem, aby mezi správou infrastruktury a dopravní služby dopravními službami nedocházelo k žádným střetům zájmů. Odstranění případného podnětu k diskriminaci vůči konkurentům je jediný způsob, který zaručí rovný přístup k železniční infrastruktuře. Je to jeden z požadavků úspěšného otevření trhu vnitrostátní železniční osobní dopravy. Mělo by se tím také odstranit křížové subvencování, které v rámci těchto integrovaných struktur existuje a vede rovněž k narušení trhu, jakož i ujednání týkající se odměn a dalších výhod zaměstnancům, které může vést ve vztahu k některému z účastníků hospodářské soutěže k preferenčnímu zacházení. [pozm. návrh 15]

(9)  Stávající požadavky týkající se nezávislosti provozovatelů infrastruktury na železničních podnicích, které jsou stanoveny ve směrnici 2012/34/EU, se vztahují pouze na hlavní funkce provozovatele infrastruktury, kterými jsou rozhodování o přidělení trasy vlaku a rozhodování o zpoplatnění infrastruktury. Je však nezbytné, aby všechny funkce byly vykonávány nezávisle, neboť i ostatní funkce mohou být použity k diskriminaci vůči konkurentům. To se zejména týká rozhodnutí týkajících se prodeje přepravních dokladů, stanic a vlakových dep, rozhodnutí o investicích nebo o údržbě, která mohou být přijímána s cílem upřednostnit části sítě, které jsou využívány především provozovateli dopravy v rámci integrovaného podniku. Rozhodnutí o plánování údržby mohou ovlivnit dostupnost tras vlaku pro konkurenci. [pozm. návrh 16]

(9a)  I přes zavedení záruk podle směrnice 2013/34/EU, které mají zaručovat nezávislost provozovatele infrastruktury, by vertikálně integrované podniky mohly využít své struktury k poskytnutí nepatřičných konkurenčních výhod provozovatelům železniční dopravy, kteří k těmto podnikům náleží. [pozm. návrh 17]

(10)  Stávající požadavky směrnice 2012/34/EU se týkají pouze nezávislosti v oblasti právní, organizační a rozhodovací. Tím není zcela vyloučena možnost zachování integrovaného podniku, jsou-li zajištěny tyto tři kategorie nezávislosti. Pokud jde o nezávislost v oblasti rozhodování, musí být zajištěno, aby vhodné záruky vylučovaly kontrolu integrovaného podniku nad rozhodováním provozovatele infrastruktury. Ani úplné uplatnění těchto záruk však zcela neodstraňuje všechny možnosti diskriminačního chování vůči konkurentům, které existují v případě vertikálně integrovaného podniku. Zejména v integrovaných strukturách stále existuje možnost křížového subvencování, nebo je alespoň pro regulační subjekty velmi obtížné kontrolovat a prosazovat záruky, které jsou za účelem zamezení křížovému subvencování zavedeny. Nejúčinnějším opatřením k řešení těchto problémů je institucionální oddělení správy infrastruktury a poskytování dopravních služeb.

(11)  Členské státy by proto měly mít povinnost zajistit, aby tatáž právnická nebo fyzická osoba nebo osoby nebyly oprávněny vykonávat kontrolu nad provozovatelem infrastruktury a zároveň vykonávat kontrolu nad železničním podnikem nebo ve vztahu k němu vykonávat jakékoli právo. Kontrola nad železničním podnikem by na druhou stranu měla vyloučit možnost vykonávat kontrolu nad provozovatelem infrastruktury či ve vztahu k němu vykonávat jakékoli právo. Cílem této směrnice je nastolit svobodnou a spravedlivou hospodářskou soutěž mezi všemi železničními podniky a tudíž neumožňuje, aby si železniční podnik zachoval vertikálně integrovaný model definovaný v článku 3. [pozm. návrh 18]

(12)  Pokud jsou členské státy stále vlastníky provozovatele infrastruktury, který je součástí vertikálně integrovaného podniku, měly by alespoň zavést přísné záruky, které zajistí účinnou nezávislost celého provozovatele infrastruktury ve vztahu k integrovanému podniku. Tyto záruky by se neměly týkat pouze struktury společnosti provozovatele infrastruktury ve vztahu k integrovanému podniku, ale také řídící struktury provozovatele infrastruktury, a v rámci integrované struktury by měly co nejvíce zamezit finančním převodům mezi provozovatelem infrastruktury a jinými právními subjekty integrovaného podniku. Tyto záruky nejenže odpovídají tomu, co je nezbytné ke splnění stávajících požadavků na nezávislost v oblasti rozhodování v rámci hlavních funkcí podle směrnice 2012/34/EU, pokud jde o nezávislost řízení provozovatele infrastruktury, ale uvedené požadavky přesahují tím, že doplňují ustanovení o vyloučení těch příjmů provozovatele infrastruktury, které mohou být použity k financování jiných subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku. To by mělo platit nezávisle na použití fiskálních právních předpisů členských států a aniž by byly dotčeny předpisy EU týkající se státní podpory.

(12a)  V procesu otevírání trhu pro domácí přepravu cestujících po železnici by mělo být řádně zváženo zlepšení bezpečnosti na železnici, zejména pokud jde o reformu stávajících integrovaných struktur, aby nevznikaly další administrativní překážky ohrožující zachování a zlepšení bezpečnosti. [pozm. návrh 19]

(12b)  Možnost provozovatele infrastruktury vyplácet dividendy konečnému vlastníkovi vertikálně integrovaného podniku by mu neměla bránit ve vytváření rezerv s cílem vylepšit svou finanční situaci a vyrovnat svůj rozpočet během přiměřeného časového období, jak vyžaduje tato směrnice. Všechny platby dividend provozovatele infrastruktury by měly být vyčleněny na investice pro obnovu provozované železniční infrastruktury. [pozm. návrh 107]

(12c)  Holdingová společnost ve vertikálně integrovaném podniku se může podílet na strategických rozhodnutích, která jsou nezbytná pro řádné fungování železničního dopravního systému jako celku v zájmu všech stran působících na železničním trhu, aniž by tím byla dotčena rozhodnutí týkající se funkcí provozovatele infrastruktury. [pozm. návrh 108]

(12d)  Zástupci konečných vlastníků vertikálně integrovaného podniku v dozorčí radě mohou být rovněž osoby jmenované konečnými vlastníky, které však nejsou vůči konečným vlastníkům v zaměstnaneckém poměru, za předpokladu, že tyto osoby nemají pravomoci ani zájem v žádném jiném subjektu vertikálně integrovaného podniku. [pozm. návrh 109]

(12e)  Pravidla, která zajišťují nezávislost provozovatele infrastruktury v rámci vertikálně integrovaného podniku, by neměla být v rozporu s kritérii Eurostatu pro schodek veřejných rozpočtů a veřejný dluh, neboť holding může v každém případě zůstat vlastníkem infrastruktury, a to navzdory zárukám nezávislosti provozovatele infrastruktury, a zachovat si navíc dostatečný počet funkcí, aby nebyl považován za subjekt čistě umělého charakteru s jediným cílem snížit veřejný dluh ve smyslu těchto kritérií. [pozm. návrh 110]

(13)  I přes zavedení záruk zaručujících nezávislost by vertikálně integrované podniky mohly zneužít svou strukturu k poskytnutí nepatřičných konkurenčních výhod provozovatelům železniční dopravy, kteří k těmto podnikům náleží. Z tohoto důvodu, aniž by byl dotčen článek 258 Smlouvy o fungování Evropské unie, by Komise na žádost členského státu nebo ze své vlastní iniciativy měla ověřit, že tyto záruky jsou účinně zavedeny a že jsou odstraněna veškerá zbývající narušení hospodářské soutěže. Nemůže-li Komise potvrdit, že toho bylo dosaženo, měly by všechny členské státy mít možnost dotčeným integrovaným podnikům omezit nebo odejmout přístupová práva.

(13a)  Vzhledem k různorodosti sítí co do jejich velikosti a hustoty, organizačních struktur celostátních, místních a regionálních orgánů a jejich zkušeností získaných v procesu otevírání trhu by měl mít každý členský stát dostatečné flexibilní možnosti organizovat svou síť takovým způsobem, aby bylo možné dosáhnout optimálního poměru služeb s otevřeným přístupem a služeb prováděných na základě smluv o veřejných službách, a všem cestujícím tak byly zajištěny služby vysoké kvality. Poté, co určí, na které smlouvy o veřejných službách bude vyhlášena veřejná soutěž, musí každý členský stát přesně v jednotlivých případech stanovit mechanismy zaručující plnění příslušné služby, které se uplatní v případě, že veřejná soutěž nepovede k uspokojivému výsledku. Tyto mechanismy by v žádném případě neměly zvýšit finanční zatížení železničních podniků, které danou službu poskytují. [pozm. návrh 20]

(14)  Udělení práva přístupu k železniční infrastruktuře ve všech členských státech železničním podnikům Unie pro účely provozování vnitrostátní osobní dopravy může mít dopad na organizaci a financování železniční osobní dopravy poskytované v rámci smlouvy o veřejných službách. Členské státy by měly mít možnost toto právo přístupu omezit v případě, že by ohrožovalo hospodářskou vyváženost uvedených smluv o veřejných službách nebo kvalitu jimi poskytovaných služeb a že příslušný regulační subjekt udělil povolení. [pozm. návrh 21]

(15)  Ze svého vlastního podnětu nebo na žádost zúčastněných stran a by regulační subjekty měly na základě objektivní ekonomické analýzy by regulační subjekty měly posoudit možný hospodářský dopad vnitrostátní osobní dopravy poskytované za podmínek otevřeného přístupu v rámci stávajících smluv o veřejných službách. [pozm. návrh 22]

(16)  Aby mohli všichni účastníci na trhu rozvíjet své činnosti, je nutno jim poskytnout dostatečnou právní jistotu, což by mělo být zohledněno během posouzení. Tento postup by měl být co nejjednodušší, nejúčinnější a nejtransparentnější a měl by být v souladu s procesem přidělování kapacity infrastruktury.

(17)  Posouzení skutečnosti, zda by hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách byla ohrožena, by mělo zohlednit předem určená kritéria. Tato kritéria a podrobnosti prováděného postupu se mohou časem vyvíjet, zejména s ohledem na zkušenosti regulačních orgánů, příslušných orgánů a železničních podniků, a mohou zohledňovat zvláštní rysy vnitrostátní osobní dopravy.

(18)  Při posuzování skutečnosti, zda by hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách byla ohrožena, by regulační subjekty měly zvážit hospodářský a sociální dopad zamýšlené služby na stávající smlouvy o veřejných službách a zohlednit její dopad na rentabilitu všech služeb zahrnutých do těchto smluv o veřejných službách a důsledků pro posílení politiky soudržnosti v dotčené oblasti a pro čisté náklady, jež nese příslušný orgán veřejné správy, který smlouvy uzavřel. Při posuzování by měly být zkoumány faktory, jako je poptávka cestujících, stanovení cen jízdného, systémy prodeje přepravních dokladů, umístění a počet zastávek a načasování a četnost nově navrhované služby. [pozm. návrh 23]

(18a)  S cílem posoudit, zda je kvalita služeb poskytovaných v rámci smlouvy o veřejných službách ovlivněna službou poskytovanou za podmínek otevřeného přístupu v rámci stejné sítě, by regulační subjekty měly zohlednit zejména síťové účinky, zachování návaznosti spojů a přesnost služeb poskytovaných na základě smlouvy o veřejných službách. [pozm. návrh 24]

(19)  V zájmu zvýšení přitažlivosti železniční dopravy pro cestující by členské státy měly být schopny uložit železničním podnikům, které provozují vnitrostátní osobní dopravu, aby se účastnily společného informačního a integrovaného systému prodeje přepravních dokladů pro poskytování přepravních dokladů, přímých přepravních dokladů a rezervací. V případě zavedení tohoto systému by se mělo Tento systém by měl zajistit, aby nenarušoval trh ani nediskriminoval mezi železničními podniky v jeho důsledku nedocházelo k narušování trhu ani k diskriminaci železničních podniků. [pozm. návrh 25]

(19a)  V zájmu zvýšení přitažlivosti železniční dopravy pro cestující je důležité, aby se železniční podniky podílely na rozvoji integrovaných systémů prodeje přepravních dokladů, což se týká především dopravy na místní a regionální úrovni. Tyto systémy by neměly narušovat trh ani vést k diskriminaci některých železničních podniků. [pozm. návrh 26]

(19b)  Jelikož nový železniční balíček si klade za cíl posílit práva cestujících, musí být s ohledem na to, že jedním ze základních pilířů Unie je svoboda pohybu, vynaloženo větší úsilí na zajištění tohoto práva i pro osoby se zdravotním postižením a osoby omezenou schopností pohybu. Prioritou se tak stává zlepšení dostupnosti dopravních prostředků a infrastruktury. Za účelem dosažení tohoto cíle musí být podporován rozvoj přeshraničních spojů. Zahrnuje to také pomoc poskytovanou této konkrétní kategorii cestujících, kterou je třeba harmonizovat v rámci širšího systému. V této souvislosti by měly být zahájeny konzultace se sociálními partnery, veřejností a organizacemi na ochranu práv osob se zdravotním postižením. [pozm. návrh 27]

(19c)  Na základě zkušeností získaných prostřednictvím sítě regulačních subjektů podle článku 57 směrnice 2012/34/EU by Komise měla do 31. prosince 2016 vypracovat legislativní návrh, který posílí síť regulačních subjektů tím, že formalizuje její postupy a zajistí jí právní subjektivitu. Tento subjekt by měl plnit dohlížecí a rozhodčí funkci, která mu umožní řešit přeshraniční a mezinárodní problémy a projednávat odvolání proti rozhodnutím vnitrostátních regulačních subjektů. [pozm. návrh 28]

(19d)  V zájmu vytváření jednotného evropského železničního prostoru a s ohledem na hospodářskou soutěž v železničním odvětví Komise na úrovni Unie podporuje a aktivně podněcuje sociální dialog s cílem zajistit, aby zaměstnanci drah byli dlouhodobě chráněni před nežádoucími účinky otevírání trhu, jako je například sociální dumping. [pozm. návrh 29]

(19e)  Cestujícím by měl být k dispozici fungující systém prodeje přímých přepravních dokladů a integrovaný systém prodeje přepravních dokladů. Díky nim by se železniční doprava stala přitažlivějším způsobem dopravy. Systémy prodeje přímých přepravních dokladů zavedené v tomto odvětví by měly být interoperabilní napříč členskými státy, neboť to by umožnilo vytvořit systém pokrývající celou Unii, který by zahrnoval všechny provozovatele železniční osobní dopravy. [pozm. návrh 30]

(19f)  Na základě zkušeností získaných prostřednictvím sítě regulačních subjektů zřízených podle článku 57 směrnice 2012/34/EU by Komise měla vypracovat nejpozději do 31. prosince 2019 legislativní návrh, jímž tuto síť v době otevírání služeb vnitrostátní osobní železniční dopravy nahradí evropským regulačním subjektem, formalizuje jeho postupy a zajistí mu právní subjektivitu. Tento subjekt by měl plnit dohlížecí a rozhodčí funkci, která mu umožní řešit přeshraniční a mezinárodní problémy a projednávat odvolání proti rozhodnutím vnitrostátních regulačních subjektů. [pozm. návrh 31]

(19g)  S cílem zabránit sociálnímu dumpingu by měl železniční podnik moci poskytovat služby v přepravě cestujících po železnici jen tehdy, splňuje-li podmínky týkající se dodržování kolektivních smluv nebo vnitrostátních právních předpisů zajišťujících dodržování norem v členském státě, ve kterém hodlá vykonávat svou činnost. Mělo by tedy existovat ustanovení zaručující stejnou odměnou na stejném místě. Dodržování této povinnosti by měl sledovat příslušný regulační subjekt. [pozm. návrh 32]

(19h)  Vnitrostátní regulační subjekt by měl schválit podmínky převodu zaměstnanců nebo požádat o jejich změnu. Může to zahrnovat možnost zaměstnanců, kteří mají být převedeni, uplatnit lhůtu na rozmyšlenou. Při přijímání rozhodnutí by se regulační subjekt měl zaměřit na to, aby nedošlo k předání citlivých informací provozovatelem infrastruktury jinému subjektu integrovaného podniku. [pozm. návrh 33]

(19i)  Otevření trhu by nemělo mít nepříznivé dopady na pracovní a sociální podmínky zaměstnanců železničního odvětví. Musí být dodržována příslušná sociální ustanovení, aby nedocházelo k sociálnímu dumpingu a nekalé soutěži ze strany nových provozovatelů a zabránilo se porušování minimálních sociálních standardů železničního odvětví. [pozm. návrh 34]

(19j)  Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury by měli v rámci své kultury bezpečnosti nastolit politiku „spravedlivého přístupu“, aby byli zaměstnanci aktivně podporováni v ohlašování havárií, nehod a případů, kdy k nim téměř došlo, aniž by za to byli postihováni či diskriminováni. Tato politika umožní, aby se železniční průmysl poučil z havárií, nehod a případů, kdy k nim téměř došlo, a zlepšil tak bezpečnost na železnici pro pracovníky a cestující. [pozm. návrh 35]

(19k)  Komise by měla zajistit, aby členské státy náležitě a v plném rozsahu prosazovaly ustanovení směrnice Rady 2005/47/ES(9). [pozm. návrh 36]

(19l)  S ohledem na rozvoj jednotného evropského železničního prostoru a na další otevírání trhu železniční dopravy by členské státy měly využívat kolektivní smlouvy, aby zabránily sociálnímu dumpingu a nekalé hospodářské soutěži. [pozm. návrh 37]

(19m)  Komise by měla posoudit, jaký bude dopad této směrnice na vývoj na trhu práce ve vztahu k zaměstnancům působícím jako doprovod vlaku a případně navrhnout nová legislativní opatření pro certifikaci těchto zaměstnanců. [pozm. návrh 38]

(19n)  Zaměstnanci působící jako doprovod vlaků jsou v železniční dopravě profesní skupinou, která vykonává úkoly související s bezpečností. Tradičně vykonávají provozní bezpečnostní úkoly v rámci železničního systému a zodpovídají za pohodlí a bezpečnost cestujících ve vlacích. Vydávání osvědčení podobně jako u strojvedoucích je užitečné, aby byla zaručena vysoká úroveň kvalifikace a dovedností, dosaženo uznání významu těchto profesních skupin pro bezpečnost železničního provozu i usnadněna mobilita pracovníků. [pozm. návrh 39]

(19o)  Vnitrostátní regulační subjekt by měl schválit podmínky převodu zaměstnanců nebo požádat o jejich změnu. Může to zahrnovat možnost zaměstnanců, kteří mají být převedeni, uplatnit lhůtu na rozmyšlenou. Při přijímání rozhodnutí by se regulační subjekt měl zaměřit na to, aby nedošlo k předání citlivých informací provozovatelem infrastruktury jinému subjektu integrovaného podniku. [pozm. návrh 40]

(20)  Členské státy se v souladu se Společným politickým prohlášením ze dne 28. září 2011 členských států a Komise o informativních dokumentech(10) zavázaly, že v odůvodněných případech doplní oznámení o opatřeních přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu o jeden či více dokumentů s informacemi o vztahu mezi jednotlivými složkami směrnice a příslušnými částmi vnitrostátních nástrojů přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu. Ve vztahu k této směrnici považuje normotvůrce předložení těchto dokumentů za odůvodněné,

(20a)  Provozovatelé infrastruktury by v případě nehod či mimořádných událostí, které mají dopad na přeshraniční dopravu, měli spolupracovat a vzájemně si předávat veškeré potřebné informace, tak aby se zabránilo dalšímu šíření jejich negativních následků. [pozm. návrh 41]

(20b)  Regulační subjekt by měl mít pravomoc monitorovat práce prováděné v rámci údržby infrastruktury, aby bylo zajištěno, že tyto práce nejsou prováděny způsobem, který vede k diskriminaci některých železničních podniků. [pozm. návrh 42]

(20c)  Provozovatel infrastruktury, který je součástí vertikálně integrovaného podniku, by měl moci nabízet svým zaměstnancům určité sociální služby v prostorách využívaných i jinými subjekty tohoto vertikálně integrovaného podniku. [pozm. návrh 43]

(20d)  Provozovatel infrastruktury, který je součástí vertikálně integrovaného podniku, by měl mít možnost spolupracovat se svolením regulačního subjektu s jinými subjekty tohoto vertikálně integrovaného podniku na vývoji systémů informačních technologií. [pozm. návrh 44]

(20e)  Podmínky nabízení přepravních dokladů, přímých přepravních dokladů a rezervací v rámci celé Evropské unie, které stanoví článek 9 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007(11), by měly být považovány za splněné v případě, že společný systém cestovních informací a prodeje přepravních dokladů je v souladu s ustanoveními této směrnice zaveden do 12. prosince 2019. [pozm. návrh 45]

(20f)  Regulační subjekt může vydat pokyny týkající se zvýšení nezávislosti zaměstnanců a řídících pracovníků provozovatele infrastruktury v rámci vertikálně integrovaného podniku, pokud jde o přidělování tras vlaků a zpoplatnění infrastruktury. [pozm. návrh 118]

(20g)  Podle této směrnice si mohou členské státy kdykoli vybírat mezi různými typy struktur provozovatelů infrastruktury, kteří společně působí v rámci jednotného evropského železničního prostoru, konkrétně pak oddělenými a vertikálně integrovanými podniky, a to i v případě, že již zavedly oddělený typ struktury. Tato směrnice stanoví různá pravidla a pokyny stanovující vnitřní organizaci těchto struktur. [pozm. návrh 47]

(20h)  Pro účely této směrnice by se na stávající podnikové struktury v členských státech mělo uplatňovat pojetí dozorčí rady, správní rady, představenstva či subjektů právně zatupujících podnik, přičemž by se mělo zamezit vzniku dalších orgánů a subjektů. [pozm. návrh 119]

PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:

Článek 1

Směrnice 2012/34/EU se mění takto:

-1. V článku 1 se doplňují nové odstavce, které znějí:"

„2a. Účelem této směrnice je učinit z železniční dopravy způsob dopravy, který bude pro evropské občany přitažlivější. Směrnice je koncipována tak, aby přispěla k  vytvoření funkčního systému poskytování informací a integrovaného prodeje přepravních dokladů. Systémy prodeje přímých přepravních dokladů zavedené v železničním odvětví jednotlivých členských států by měly být vzájemně interoperabilní, tak aby bylo možné vytvořit systém pro celou Unii, který by zahrnoval všechny provozovatele železniční osobní dopravy. [pozm. návrh 49]

2b.  Plnění cíle této směrnice, jímž je vytvoření jednotného evropského železničního prostoru, bude probíhat na základě sociálního dialogu na úrovni Unie, tak aby bylo zajištěno, že zaměstnanci drah budou náležitě chráněni před nežádoucími účinky otevírání trhu.“ [pozm. návrh 50]

-1b. V článku 2 se vkládá nový odstavec, který zní:"

„3a. Články 7, 7a, 7b, 7c, 7d a 7e se nepoužijí na sítě kratší než 500 km, pokud:

a)  tyto sítě nejsou strategicky významné pro fungování evropského železničního trhu, nebo

b)  jsou z technického i organizačního hlediska od hlavní vnitrostátní železniční sítě izolovány.“ [pozm. návrh 87]

1.  Článek 3 se mění takto:

a)  Bod 2 se nahrazuje tímto:"

„2) „provozovatelem infrastruktury“ každý subjekt nebo podnik, který zajišťuje rozvoj, provoz a údržbu železniční infrastruktury na síti; rozvoj zahrnuje plánování sítě, finanční a investiční plánování, jakož i výstavbu a modernizaci infrastruktury; provoz infrastruktury zahrnuje všechny prvky postupu přidělování trasy vlaku, včetně definice a posouzení dostupnosti a přidělení jednotlivých tras, řízení provozu a zpoplatnění infrastruktury, včetně stanovení a výběru poplatků; údržba zahrnuje obnovu infrastruktury a jiné činnosti správy aktiv“;

b)  bod 5 se zrušuje;

c)  doplňuje se nový bod, který zní:"

„31) „vertikálně integrovaným podnikem“ podnik, kde:

–  jeden nebo několik železničních podniků je ve vlastnictví nebo částečném vlastnictví téhož podniku jako provozovatel infrastruktury (holdingová společnost), nebo

–  provozovatel infrastruktury je ve vlastnictví nebo částečném vlastnictví jednoho nebo několika železničních podniků, nebo

–  jeden nebo několik železničních podniků je ve vlastnictví nebo částečném vlastnictví provozovatele infrastruktury“.

ca)  doplňuje se nový bod, který zní:"

„32) „integrovaným systémem prodeje přepravních dokladů“ systém prodeje, který cestujícím umožňuje využít k přesunu různé dopravní prostředky, jako jsou vlaky, autobusy, tramvaje, metra, trajekty nebo letadla, a tyto prostředky kombinovat“;

cb)  doplňuje se nový bod, který zní:"

„33) „přímým přepravním dokladem“ přepravní doklad nebo doklady zastupující přepravní smlouvu na přepravu navazujícími železničními dopravními spoji provozovanými jedním nebo více železničními podniky“; [pozm. návrh 52]

cc)  doplňují se nové body, které znějí: "

„34) „dozorčí radou“ jakákoli skupina jednotlivců jmenovaných majiteli podniku k tomu, aby prosazovali jejich zájmy, sledovali a kontrolovali práci výkonných manažerů a schvalovali zásadní obchodní rozhodnutí řídících pracovníků;

35)  „představenstvem“ jakákoli skupina jednotlivců, která nese odpovědnost za řídící funkce v rámci každodenního řízení podniku;“ [pozm. návrh 53]

cd)  doplňuje se nový bod, který zní:"

„36) „vysokorychlostní osobní odpravou“ osobní doprava provozovaná na speciálně vybudovaných vysokorychlostních tratích, které jsou obvykla uzpůsobeny pro rychlost 250 km/h a vyšší, přičemž tato rychlost je dosahována po většinu cesty“; [pozm. návrh 54]

2.  V článku 6 se zrušuje odstavec 2.

2a.  Vkládá se nový článek, který zní:"

„Článek 6a

Za předpokladu, že nedojde ke střetu zájmů a že bude zaručena důvěrnost obchodně citlivých informací, nebrání žádné ustanovení této směrnice členským státům povolit provozovateli infrastruktury uzavírat dohody o spolupráci, a to transparentním, nevýlučným a nediskriminačním způsobem, s jedním nebo několika žadateli a ve vztahu ke konkrétní trati nebo k místní či regionální části sítě, s cílem poskytnout finanční pobídky ke zvýšení účinnosti spolupráce v rámci dotyčné sítě. Tyto pobídky mohou zahrnovat snížení nebo zvýšení poplatků za přístup k železniční trati, které odpovídají výši možných úspor nákladů nebo zvýšení příjmů, jež tato spolupráce přinese železničnímu podniku či provozovateli infrastruktury. Tato spolupráce se zaměří na účinnější řešení případů narušování provozu, údržby či přetížených infrastruktur nebo problémů na tratích či na části sítě, kde často dochází ke zpožděním, nebo na zlepšení bezpečnosti.

Délka jejího trvání nepřesáhne pět let a lze ji prodloužit. Provozovatel infrastruktury o plánované spolupráci informuje regulační subjekt uvedený v článku 55. Regulační subjekt vydá předchozí souhlas s dohodou o spolupráci, požádá o provedení změn nebo ji zamítne v případě, že nejsou dodrženy výše uvedené podmínky. O změnu dohody může požádat kdykoli v průběhu jejího trvání. Provozovatel infrastruktury o dohodě o spolupráci informuje koordinační výbor uvedený v článku 7d. Tento odstavec neplatí pro spolupráci povolenou podle článků 7a a 7b mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem, které jsou součástí stejného vertikálně integrovaného podniku. “ [pozm. návrh 120]

3.  Článek 7 se nahrazuje tímto:"

„Článek 7

Institucionální oddělení provozovatele infrastruktury

1.  Členské státy zajistí, aby byl provozovatel infrastruktury vykonával všechny funkce uvedené v čl. 3 odst. 2 a aby byl nezávislý na jakémkoli železničním podniku.

Pokud v den vstupu této směrnice v platnost vlastní nebo spravuje některé součásti železniční infrastruktury stanovené v příloze I jiný podnik než provozovatel infrastruktury, mohou členské státy rozhodnout o tom, aby toto uspořádání platilo i nadále, pokud jsou tyto podniky z právního hlediska odlišné od železničního podniku a jsou na něm nezávislé. [pozm. návrh 121]

S cílem zaručit nezávislost provozovatele infrastruktury členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury byli organizováni v subjektu, který je právně odlišný od jakéhokoli železničního podniku.

2.  Členské státy rovněž zajistí, aby téže právnické nebo fyzické osobě či osobám nebylo povoleno:

a)  zároveň přímo nebo nepřímo vykonávat kontrolu ve smyslu nařízení Rady (ES) č. 139/2004* nad železničním podnikem a provozovatelem infrastruktury, držet v nich jakýkoli finanční podíl nebo ve vztahu k nim vykonávat jakékoli právo;

b)  jmenovat členy dozorčí rady, správní rady nebo subjektů právně zastupujících provozovatele infrastruktury a zároveň přímo nebo nepřímo vykonávat kontrolu nad železničním podnikem, držet v něm jakýkoli finanční podíl nebo ve vztahu k němu vykonávat jakékoli právo;

c)  být členem dozorčí rady, správní rady nebo subjektů právně zastupujících podnik zároveň v železničním podniku i v rámci provozovatele infrastruktury;

d)  spravovat železniční infrastrukturu nebo být součástí vedení provozovatele infrastruktury a zároveň přímo nebo nepřímo vykonávat kontrolu nad železničním podnikem, držet v něm jakýkoli finanční podíl nebo ve vztahu k němu vykonávat jakékoli právo, nebo řídit železniční podnik nebo být součástí jeho vedení a zároveň přímo nebo nepřímo vykonávat kontrolu nad provozovatelem infrastruktury, držet v něm jakýkoli podíl nebo ve vztahu k němu vykonávat jakékoli právo.

3.  Je-li osobou uvedenou v odstavci 2 členský stát nebo jiný veřejný subjekt, nepovažují se dva veřejné orgány, které jsou od sebe oddělené a právně odlišné a které vykonávají kontrolu nad provozovatelem infrastruktury nebo jiná práva ve vztahu k němu podle odstavce 2 na jedné straně a nad železničním podnikem nebo ve vztahu k němu na straně druhé, pro účely provádění tohoto článku za stejnou osobu nebo osoby.

4.  Nedojde-li ke střetu zájmů a je-li zaručena důvěrnost obchodně citlivých informací, může provozovatel infrastruktury uzavřít subdodavatelskou smlouvu na konkrétní práce v oblasti rozvoje, obnovy a údržby, nad nimiž si podrží rozhodovací pravomoc, se železničním podnikem nebo jakýmkoli jiným subjektem jednajícím pod dohledem provozovatele infrastruktury.

4a.  Za předpokladu, že jsou dodržena ustanovení pro institucionální oddělení provozovatele infrastruktury stanovená v odstavcích 1 až 3, že nedojde ke střetu zájmů a že je zaručena důvěrnost obchodně citlivých informací, mohou členské státy povolit provozovateli infrastruktury uzavírat dohody o spolupráci, a to transparentním, nevýlučným a nediskriminačním způsobem, s jedním nebo několika žadateli a ve vztahu ke konkrétní trati nebo místní či regionální části sítě, s cílem pobídnout žadatele k navýšení účinnosti spolupráce v rámci dotčené sítě. Tyto pobídky spočívají ve snížení poplatků za přístup k železniční trati, které odpovídají výši možných úspor nákladů, jež tato spolupráce přinese provozovateli infrastruktury. Tato spolupráce se zaměří na účinnější řešení narušení provozu, údržby či přetížených infrastruktur, nebo problémů na tratích či části sítě, kde často dochází ke zpožděním, nebo na zlepšení bezpečnosti. Délka jejího trvání nepřesáhne pět let a lze ji prodloužit. Provozovatel infrastruktury o plánované spolupráci informuje regulační subjekt uvedený v článku 55. Regulační subjekt vydá předchozí souhlas k dohodě o spolupráci, požádá o provedení změn nebo ji zamítne v případě, že nejsou dodrženy výše uvedené podmínky. O změnu dohody může požádat kdykoli v průběhu jejího trvání. Provozovatel infrastruktury o dohodě o spolupráci informuje koordinační výbor uvedený v článku 7d. [pozm. návrh 56]

5.  Pokud v den vstupu této směrnice v platnost náleží provozovatel infrastruktury k vertikálně integrovanému podniku, mohou členské státy rozhodnout neuplatnit odstavce 2 až 4 tohoto článku. V takovém případě dotčený členský stát zajistí, aby provozovatel infrastruktury vykonával všechny funkce uvedené v čl. 3 odst. 2 a byl v oblasti organizace a rozhodování účinným způsobem nezávislý na jakémkoli železničním podniku v souladu s požadavky stanovenými v článcích 7a až 7c a 7b.

___________________________

* Úř. věst. L 24, 29.1.2004, s. 1.“ [pozm. návrh 122]

4.  Vkládají se nové články, které znějí:"

„Článek 7a

Účinná nezávislost provozovatele infrastruktury v rámci vertikálně integrovaného podniku

1.  Členské státy zajistí, aby provozovatel infrastruktury byl organizován v subjektu, který je právně odlišný od jakéhokoli železničního podniku nebo holdingové společnosti, která tyto podniky kontroluje, a od všech jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku.

2.  Právní subjekty v rámci vertikálně integrovaného podniku, které jsou činné na trzích služeb železniční dopravy, nemají žádný přímý či nepřímý podíl na akciích provozovatele infrastruktury, a to ani přímý či nepřímý ani prostřednictvím dceřiných společností. Rovněž provozovatel infrastruktury nemá žádný přímý či nepřímý podíl na akciích žádných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku činných na trzích služeb železniční dopravy, a to ani přímý či nepřímý ani prostřednictvím dceřiných společností, nemá ani provozovatel infrastruktury.

Toto ustanovení však nevylučuje existenci vertikálně integrovaného podniku v případě, že jeden nebo několik železničních podniků je ve vlastnictví nebo částečném vlastnictví téhož podniku jako provozovatel infrastruktury (holdingová společnost).

3.  Příjmy provozovatele infrastruktury nesmí být použity k financování jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku, ale pouze k financování podnikatelské činnosti provozovatele infrastruktury. a k výplatě dividend Je možné vyplácení dividend konečnému vlastníku vertikálně integrované společnosti. Tyto dividendy vyplácené provozovatelem infrastruktury jsou vyčleněny na investice do obnovy provozované infrastruktury a jejich výplata nebrání provozovateli ve vytváření rezerv s cílem regulovat v průběhu hospodářského cyklu zisky a ztráty.

Tato ustanovení neplatí pro platby soukromým investorům v případě partnerství veřejného a soukromého sektoru.

Provozovatel infrastruktury nesmí poskytovat půjčky žádným jiným právním subjektům pouze svým vlastním dceřiným společnostem. V rámci vertikálně integrovaného podniku a žádný jiný právní subjekt v rámci vertikálně integrovaného podniku nesmí poskytovat půjčky provozovateli infrastruktury smí půjčky provozovateli infrastruktury poskytovat pouze holdingová společnost, přičemž tyto půjčky sleduje regulační subjekt uvedený v článku 55. Holdingová společnost prokáže ke spokojenosti regulačního subjektu, že daná půjčka je poskytována za tržních podmínek a je v souladu s článkem 6.

Veškeré služby nabízené provozovateli infrastruktury jinými právními subjekty mají smluvní základ a platí se za ně tržní ceny. Dluh provozovatele infrastruktury je jasně oddělen od dluhu jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku a tyto dluhy se obsluhují odděleně.

Účetnictví provozovatele infrastruktury a jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku se vede způsobem, který zajišťuje splnění těchto ustanovení a umožňuje provozovateli infrastruktury a jiným právním subjektům v rámci vertikálně integrovaného podniku oddělené finanční toky.

4.  Aniž je dotčen čl. 8 odst. 4, získává provozovatel infrastruktury finanční prostředky na kapitálových trzích samostatně a nikoli prostřednictvím jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku. Jiné právní subjekty v rámci vertikálně integrovaného podniku nezískávají finanční prostředky prostřednictvím provozovatele infrastruktury. [pozm. návrh 123]

5.  Provozovatel infrastruktury vede podrobné záznamy o všech obchodních a finančních vztazích s jinými právními subjekty v rámci vertikálně integrovaného podniku a v souladu s čl. 56 odst. 12 je na žádost poskytne regulačnímu subjektu.

Článek 7b

Účinná nezávislost zaměstnanců a řídících pracovníků provozovatele infrastruktury v rámci vertikálně integrovaného podniku

1.  Aniž jsou dotčena rozhodnutí regulačního subjektu podle článku 56, má provozovatel infrastruktury s ohledem na všechny funkce uvedené v čl. 3 odst. 2 přidělování tras vlaků a zpoplatnění infrastruktury účinné rozhodovací pravomoci, nezávislé na jiných právních subjektech v rámci vertikálně integrovaného podniku. Celková řídící struktura a podnikové stanovy provozovatele infrastruktury zajistí, aby žádný z jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku přímo nebo nepřímo neurčoval jednání provozovatele infrastruktury v souvislosti s těmito funkcemi přidělováním tras vlaků a zpoplatněním infrastruktury. Těmito zásadami se řídí členové dozorčí rady a správní rady provozovatele infrastruktury a vedoucí pracovníci, kteří jsou jim přímo podřízeni.

2.  Členové správní rady a vedoucí pracovníci provozovatele infrastruktury nejsou členy správních nebo dozorčích rad ani vedoucími pracovníky jakýchkoli jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku.

Členové dozorčích nebo správních rad a vedoucí pracovníci jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku nejsou členy správní rady ani vedoucími pracovníky provozovatele infrastruktury.

3.  Provozovatel infrastruktury má dozorčí radu složenou ze zástupců konečných vlastníků vertikálně integrovaného podniku.

Dozorčí rada může s koordinačním výborem uvedeným v článku 7d konzultovat záležitosti, které jsou v jeho pravomoci.

Dozorčí rada přijímá rozhodnutí týkající se jmenování a obnovy mandátu, pracovních podmínek včetně odměny a ukončení funkčního období členů správní rady provozovatele infrastruktury. Totožnost a podmínky upravující dobu trvání a ukončení funkčního období osob navržených dozorčí radou na jmenování jako členů správní rady provozovatele infrastruktury či na obnovu mandátu a důvody jakéhokoli navrhovaného rozhodnutí o ukončení funkčního období se oznámí regulačnímu subjektu uvedenému v článku 55. Tyto podmínky a rozhodnutí uvedené v tomto odstavci se stávají závaznými, pouze pokud je výslovně schválí regulační orgán. Vyvstanou-li pochybnosti týkající se profesionální nezávislosti osoby navržené na členství ve správní radě nebo v případě předčasného ukončení funkčního období člena správní rady provozovatele infrastruktury, může regulační subjekt k těmto rozhodnutím vyslovit námitky.

Členům správní rady, kteří chtějí podat stížnost na předčasné ukončení svého funkčního období, se udělují účinná práva na odvolání k regulačnímu subjektu.

4.  Členové dozorčí rady nebo správní rady a vedoucí pracovníci provozovatele infrastruktury nejsou po dobu tří let po odchodu od provozovatele infrastruktury oprávněni zastávat žádnou vedoucí pozici v žádném jiném právním subjektu v rámci vertikálně integrovaného podniku. Členové dozorčích nebo správních rad a vedoucí pracovníci jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku nejsou po dobu tří let po odchodu z těchto jiných právních subjektů oprávněni zastávat žádnou vedoucí pozici v rámci provozovatele infrastruktury.

5.  Provozovatel infrastruktury má vlastní zaměstnance a je umístěn v prostorách, které jsou odděleny od jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku. Přístup k informačním systémům je chráněn, aby byla zajištěna nezávislost provozovatele infrastruktury. Interní pravidla nebo zaměstnanecké smlouvy jasně omezují kontakty s jinými právními subjekty řídící pracovníky. Citlivé informace, které má řídící pracovník infrastruktury, jsou patřičně chráněny a nesmějí být předávány žádným jiným subjektům.

Provozovatel infrastruktury může v rámci vertikálně integrovaného podniku na oficiální sdělení související s výkonem funkcí provozovatele infrastruktury, které jsou rovněž vykonávány ve vztahu k jiným železničním podnikům mimo vertikálně integrovaný podnik. Převody zaměstnanců s výjimkou převodů uvedených v písmeně c) mezi provozovatelem infrastruktury a jinými právními subjekty v rámci vertikálně integrovaného podniku jsou možné pouze tehdy, je-li možné zajistit, že mezi nimi nedojde k předání důvěrných informací. nabízet svým zaměstnancům sociální služby, jako jsou služby poskytované ve školách, školkách, sportovních centrech a restauracích v prostorách používaných jinými právními subjekty.

Provozovatel infrastruktury může spolupracovat s dalšími subjekty vertikálně integrovaného podniku na rozvíjení informačních systémů. Regulační subjekt schválí podmínky pro uplatňování tohoto odstavce nebo požádá o jejich změnu s cílem zajistit nezávislost provozovatele infrastruktury. Regulační subjekt může integrovaný podnik požádat o poskytnutí jakýchkoli informací, které může potřebovat.

6.  Provozovatel infrastruktury má nezbytnou organizační kapacitu k výkonu všech funkcí. nezávisle na jiných právních subjektech v rámci vertikálně integrovaného podniku a nesmí na tyto právní subjekty přenést výkon těchto funkcí nebo jakékoli jiné činnosti s nimi související. Nedojde-li ke střetu zájmů, narušení trhu nebo k diskriminaci a je-li zaručena důvěrnost obchodně citlivých informací, může provozovatel infrastruktury uzavřít se železničním podnikem nebo jakýmkoli jiným subjektem jednajícím pod dohledem provozovatele infrastruktury subdodavatelskou smlouvu na konkrétní práce v oblasti rozvoje, obnovy a údržby infrastruktury, nad nimiž si podrží rozhodovací pravomoc.

7.  Členové dozorčích nebo správních rad a vedoucí pracovníci provozovatele infrastruktury nesmí v jiných právních subjektech v rámci vertikálně integrovaného podniku přímo nebo nepřímo držet žádný podíl ani od nich nesmí obdržet žádnou finanční výhodu. Složky jejich odměny založené na výsledcích nezávisejí na hospodářských výsledcích žádných jiných právních subjektů v rámci vertikálně integrovaného podniku nebo právních subjektů, nad nimiž má kontrolu, ale výlučně na hospodářských výsledcích provozovatele infrastruktury. [pozm. návrh 124/rev]

Článek 7c

Postup ověřování shody

1.  Na žádost členského státu nebo ze své vlastní iniciativy Komise rozhodne, zda provozovatelé infrastruktury, kteří jsou součástí vertikálně integrovaného podniku, splňují požadavky článku 7a a 7b a zda jsou tyto požadavky řádně prováděny, aby se zajistily rovné podmínky pro všechny železniční podniky a nedocházelo k narušování hospodářské soutěže na příslušném trhu.

2.  Komise je oprávněna vyžádat si v přiměřené lhůtě od členského státu, v němž je vertikálně integrovaný podnik usazen, veškeré nezbytné informace. Komise konzultuje s dotčeným regulačním subjektem nebo subjekty a případně se sítí regulačních subjektů podle článku 57.

3.  Členské státy mohou železničním podnikům, které jsou součástí vertikálně integrovaného podniku, k němuž náleží dotčený provozovatel infrastruktury, omezit práva přístupu stanovená v článku 10, jestliže Komise členským státům oznámí, že v souladu s odstavcem 1 nebyla učiněna žádná žádost, nebo do doby posouzení žádosti Komisí, nebo pokud v souladu s postupem podle čl. 62 odst. 2 rozhodne, že:

a)  na žádosti Komise o informace v souladu s odstavcem 2 nebylo odpovídajícím způsobem odpovězeno, nebo

b)  dotčený provozovatel infrastruktury nesplňuje požadavky stanovené v článcích 7a a 7b, nebo

c)  požadavky stanovené v článcích 7a a 7b nejsou dostatečně prováděny, aby se pro všechny železniční podniky zajistily rovné podmínky a odstranilo narušení hospodářské soutěže v členském státě, v nichž je dotčený provozovatel infrastruktury usazen.

Komise rozhodne v přiměřené lhůtě.

4.  Dotčený členský stát může v souladu s postupem podle čl. 62 odst. 2 Komisi požádat o zrušení rozhodnutí podle odstavce 3, jestliže uvedený členský stát ke spokojenosti Komise prokáže, že důvody pro rozhodnutí již neexistují. Komise rozhodne v přiměřené lhůtě.

5.  Aniž jsou dotčeny odstavce 1 až 4, sleduje regulační subjekt uvedený v článku 55 soustavné plnění požadavků stanovených v článcích 7a a 7b. Domnívá-li se kterýkoli žadatel, že tyto požadavky nejsou plněny, má právo odvolat se k regulačnímu subjektu. Na základě tohoto odvolání rozhodne regulační subjekt ve lhůtách uvedených v čl. 56 odst. 9 o všech opatřeních nezbytných k nápravě situace. [pozm. návrhy 101 a 125/rev]

Článek 7c

Koordinační výbor

1.  Členské státy zajistí, aby provozovatelé infrastruktury ustavili a organizovali pro každou síť koordinační výbor. Členství v tomto výboru je otevřené alespoň provozovatelům infrastruktury, známým žadatelům ve smyslu čl. 8 odst. 3 a na žádost i potenciálním žadatelům, jejich zastupujícím organizacím, zástupcům uživatelů železniční nákladní a osobní dopravy a případně regionálním a místním orgánům, včetně příslušných orgánů. Zástupci členského státu a dotčený regulační subjekt jsou zváni na schůzky koordinačního výboru jako pozorovatelé. [pozm. návrh 59]

2.  Koordinační výbor předkládá návrhy, které se vztahují či které provozovateli infrastruktury a případně členskému státu poskytují doporučení k těmto otázkám:

a)  potřebám žadatelů souvisejícím s údržbou a rozvojem kapacity infrastruktury;

b)  obsahu výkonnostních cílů zaměřených na uživatele a obsažených ve smluvních ujednáních uvedených v článku 30, jakož i pobídek uvedených v čl. 30 odst. 1 a jejich uplatňování;

c)  obsahu a provádění zprávy o síti podle článku 27;

d)  rámci zpoplatnění a pravidlům stanoveným státem a systému zpoplatnění stanovenému provozovatelem infrastruktury v souladu s článkem 29 a úrovni a struktuře poplatků za infrastrukturu;

e)  procesu přidělování kapacity infrastruktury, včetně pravidel přednosti pro přidělování kapacity mezi různými kategoriemi uživatelů infrastruktury; zásady koordinace pro případ, že budou předloženy neslučitelné žádosti o provozování železniční dopravy, se řídí čl. 46 odst. 4; [pozm. návrh 60]

f)  otázkám intermodality;

g)  jakékoli jiné otázce související s podmínkami přístupu a využívání infrastruktury a s kvalitou služeb provozovatele infrastruktury.

ga)  otázkám, kterým čelí uživatelé železniční nákladní a osobní dopravy včetně kvality poskytovaných služeb, poplatků za infrastrukturu a výše a transparentnosti cen železniční dopravy; [pozm. návrh 61]

Aby mohl tyto úkoly vykonávat, je koordinační výbor oprávněn požadovat od provozovatele infrastruktury příslušné informace týkající se písmen a) až g) ga), aniž je dotčena důvěrnost obchodních informací. [pozm. návrh 62]

3.  Koordinační výbor vypracuje jednací řád, který zahrnuje zejména pravidla o účasti na zasedáních a četnosti těchto zasedání, která se uskutečňují alespoň jednou za čtvrt roku. Jednací řád stanoví mimo jiné pravidelné konzultace uživatelů železniční nákladní a osobní dopravy a zástupců pracovníků železničního odvětví, které musí probíhat nejméně jednou ročně. Provozovateli infrastruktury, členskému státu, dotčenému regulačnímu subjektu, příslušným uživatelům železniční nákladní a osobní dopravy, dotčeným zástupcům pracovníků železničního odvětví a Komisi se každoročně předkládá zpráva o jednáních koordinačního výrobu s uvedením příslušných stanovisek, která členové výboru zaujali. [pozm. návrh 63]

Článek 7d

Evropská síť provozovatelů infrastruktury

1.  Členské státy zajistí, aby se provozovatelé infrastruktury účastnili sítě pro rozvoj železniční infrastruktury Unie a spolupracovali v jejím rámci, zejména s cílem:

i)   včas a účinně provést transevropskou dopravní síť, včetně koridorů hlavní sítě, koridorů pro železniční nákladní dopravu podle nařízení (EU) č. 913/2010* a prováděcího plánu evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS) stanoveného v rozhodnutí 2012/88/EU** a

ii)  usnadnit účinné a účelné přeshraniční služby v železniční dopravě, včetně přeshraniční spolupráce za účelem řešení nedostatečné dopravní kapacity.

1a.  Síť rovněž vyvine zásady společného rámce, pokud jde o zpoplatnění přeshraničních služeb v osobní dopravě fungujících v rámci více než jedné sítě dle článku 37 a přidělování kapacity ve smyslu článku 40. Tyto společné zásady podléhají stanovisku sítě regulačních subjektů uvedené v článku 57. [pozm. návrh 64]

Komise je členem této sítě. Koordinuje a podporuje práci sítě a v případě potřeby pro ni vydává doporučení. Zajistí rovněž aktivní spolupráci příslušných provozovatelů infrastruktury.

2.  Síť se podílí na sledování trhu podle článku 15 a hodnotí účinnost a účelnost provozovatelů infrastruktury na základě společných ukazatelů a kritérií kvality, jako je spolehlivost, kapacita, dostupnost, přesnost a bezpečnost jejich sítí, kvalita a využívání aktiv, údržba, obnova, modernizace, investice, a efektivita finančních prostředků a transparentnost rámce a pravidel zpoplatnění. [pozm. návrh 65]

3.  Komise, při zohlednění názorů sítě, přijímá může přijmout opatření, která stanoví společné zásady a postupy sítě, zejména s cílem zajistit jednotnost hodnocení, jakož i postupy spolupráce v rámci sítě. Tato opatření se přijímají prostřednictvím prováděcího aktu v souladu s postupem podle čl. 62 odst. 3 v přenesené pravomoci v souladu s postupem podle článku 60.

______________________

* Úř. věst. L 276, 20.10.2010, s. 22.

** Úř. věst. L 51, 23.2.2012, s. 51.“ [pozm. návrh 66]

5.  Článek 10 se mění takto:

a)  odstavec 2 se nahrazuje tímto:"

„2. Železničním podnikům se za spravedlivých, nediskriminačních a transparentních podmínek udělí právo na přístup k železniční infrastruktuře ve všech členských státech pro účely provozování všech druhů železniční osobní dopravy. Železniční podniky mají oprávnění k nástupu cestujících na kterékoli stanici a výstupu cestujících na jiné takové stanici. Uvedené právo zahrnuje přístup k infrastruktuře napojující zařízení služeb uvedená v příloze II bodu 2.“;

aa)  vkládá se nový odstavec, který zní:"

„2a. Členský stát není povinen přiznat právo na přístup k infrastruktuře pro účely provozování jakýchkoli typů služeb železničním podnikům, které jsou pod přímou či nepřímou kontrolou osoby nebo osob ze třetí země nebo ze třetích zemí, v nichž práva na přístup k infrastruktuře a k zařízením služeb nejsou podnikům z Unie uděleny za obdobných podmínek, jako jsou podmínky stanovené v této směrnici. Pro účely tohoto odstavce se kontrola spočívá v právech, smlouvách nebo jiných prostředcích, které jednotlivě nebo společně a s ohledem na dané skutečnosti nebo právní předpisy poskytují možnost rozhodujícího vlivu v určitém podniku, zejména na základě:

a)  vlastnického práva nebo práva užívání celého nebo části majetku dotčeného podniku;

b)  práv nebo smluv, které poskytují rozhodující vliv na složení, hlasování nebo rozhodování orgánů podniku“; [pozm. návrh 67]

b)  odstavce 3 a 4 se zrušují.

6.  Článek 11 se mění takto:

a)  odstavec 1 se nahrazuje tímto:"

„1. Vztahuje-li se jedna či více smluv o veřejných službách na stejnou nebo alternativní trasu, mohou členské státy omezit právo na přístup stanovené v čl. 10 odst. 2 v případě osobní dopravy na tratích mezi výchozí a cílovou stanicí, pokud by výkon tohoto práva ohrozil hospodářskou vyváženost dotčené smlouvy nebo smluv o veřejných službách. Vysokorychlostní osobní doprava se neomezuje na právo na přístup poskytované podle čl. 10 odst. 2.

Příslušné orgány a provozovatelé infrastruktury musí předem oznámit všem zúčastněným stranám požadavky na kapacitu podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007*, které mohou být v rozporu s právy na přístup podle článku 10 této směrnice.

Všechny služby osobní dopravy, které nejsou součástí smlouvy o veřejných službách, se označují jako služby s otevřeným přístupem.

Pokud příslušný orgán vytvoří novou smlouvu o veřejných službách nebo rozšíří oblast působnosti smlouvy již existující ve smyslu využití větší kapacity infrastruktury ve srovnání s dřívějším využitím, nesmí se na přístupová práva podniků, které poskytují stávající služby s otevřeným přístupem a na něž rozhodnutí příslušného orgánu může mít dopad, vztahovat žádné omezení.

____________________________

* Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70 (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 1).“ [pozm. návrh 68]

b)  V odstavci 2 se první pododstavec nahrazuje tímto:"

„S cílem stanovit, zda by hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách byla ohrožena, provede příslušný regulační subjekt nebo subjekty uvedené v článku 55 objektivní hospodářskou analýzu a své rozhodnutí založí na předem stanovených kritériích. Toto stanovení provede na žádost kteréhokoli z těchto subjektů, předloženou do jednoho měsíce od oznámení o úmyslu provozovat osobní dopravu podle čl. 38 odst. 4:

Tato kritéria mimojiné zahrnují dopad na rentabilitu všech služeb zahrnutých do těchto smluv o veřejných službách, včetně výsledných dopadů na čisté náklady vzniklé příslušnému orgánu veřejné správy, který smlouvu uzavřel, poptávku cestujících, stanovení cen jízdného, systémy prodeje přepravních dokladů, umístění a počet zastávek a načasování a četnost nově navrhované služby, a jsou stanoveny regulačním subjektem uvedeným v článku 55 v souladu s opatřeními uvedenými v odstavci 4 tohoto článku. Analýza posoudí, zda by nová služba poskytovaná za podmínek otevřeného přístupu ohrozila životaschopnost služeb provozovaných v rámci smlouvy o veřejných službách.

Hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách nebude považována za ohroženou, pokud regulační subjekt předpokládá, že budoucí nová služba bude v rámci železničního odvětví příjmy především vytvářet, a ne je z něho odvádět, a že pokud u služeb v rámci smlouvy nebo smluv o veřejných službách dojde ke ztrátě příjmů, nebudou tyto ztráty podstatné. Na základě této analýzy a rozhodnutí příslušného regulačního subjektu členské státy mají pravomoc povolit, upravit nebo zamítnout právo na přístup k požadované osobní dopravě.“

c)  vkládají se nové odstavce, které znějí:"

„2a. Je-li smlouva o veřejných službách uzavřena na základě veřejného nabídkového řízení v souladu s právem Unie, členské státy mohou v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007 po dobu trvání této smlouvy o veřejných službách omezit právo na přístup stanovené v čl. 10 odst. 2 této směrnice na tratích mezi výchozí a cílovou stanicí, na něž se tato smlouva vztahuje. Informace o omezení práva na přístup se zveřejní, jakmile je ve věci dotčené smlouvy o veřejných službách zahájeno nabídkové řízení. Jakákoli další nová služba ve smyslu čl. 10 odst. 2, v jejímž případě regulační subjekt předpokládá, že bude v rámci železničního odvětví příjmy především vytvářet, nikoli je z něho odvádět, a vzhledem k níž nebudou případné ztráty příjmů u některých služeb v rámci smlouvy o veřejných službách podstatné, není ve svém přístupu omezena.

Omezení uvedená v tomto odstavci nevedou k omezení práva umožňujícího nastupování cestujících na kterékoli stanici umístěné na trase mezinárodní dopravy a výstupu cestujících na jiné takové stanici, včetně stanic umístěných v témže členském státě.

2b.  Regulační subjekt nebo subjekty, které provádějí analýzy uvedené v odstavcích 2 a 2a, stanoví hospodářskou vyváženost smlouvy na žádost kteréhokoli z těchto subjektů, předloženou do jednoho měsíce od obdržení oznámení o úmyslu provozovat osobní dopravu podle čl. 38 odst. 4.

a)  příslušného orgánu nebo příslušných orgánů, jež uzavřely smlouvu o veřejných službách;

b)  jakéhokoli jiného dotčeného příslušného orgánu, který je oprávněn omezit přístup podle tohoto článku;

c)  provozovatele infrastruktury;

d)  železničního podniku, který plní smlouvu o veřejných službách;

da)  železničního podniku požadujícího kapacitu v souladu s čl. 38 odst. 4.“ [pozm. návrhy 69 a 114]

d)  odstavec odstavce 3 a 4 se nahrazuje nahrazují tímto:"

„3. Regulační subjekt uvede důvody svého rozhodnutí a podmínky, za nichž může o opětovné posouzení tohoto rozhodnutí ve lhůtě jednoho měsíce od jeho oznámení požádat kterýkoli z těchto subjektů:

a)  příslušný orgán nebo příslušné orgány;

b)  provozovatel infrastruktury;

c)  železniční podnik, který plní smlouvu o veřejných službách;

d)  železniční podnik žádající o přístup. “

V případě, že regulační subjekt v souladu s článkem 2 rozhodne, že by hospodářská vyváženost smlouvy o veřejných službách byla ohrožena zamýšleným provozováním osobní dopravy podle čl. 38 odst. 4, uvede možné změny této dopravy, které by zajistily splnění podmínek k udělení práva na přístup stanoveného v čl. 10 odst. 2.

4.  Na základě zkušenosti regulačních subjektů, příslušných orgánů a železničních podniků a na základě činnosti sítě uvedené v čl. 57 odst. 1 přijme Komise do 16. prosince 2016 opatření stanovující podrobnosti postupu a kritéria, která je třeba dodržovat při uplatňování odstavců 1, 2 a 3 tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným v přenesené pravomoci jsou přijímány v souladu s postupem podle čl. 62 odst. 3 uvedeným v článku 60.“ [pozm. návrh 70]

e)  odstavec 5 se zrušuje.

7.  Vkládá se nový článek 13a, který zní:"

„Článek 13a

Společné informace a integrované systémy prodeje přepravních dokladů [pozm. návrh 71]

1.  Aniž je dotčeno nařízení (ES) č. 1371/2007(12) a směrnice 2010/40/EU(13), mohou členské státy uložit železničním podnikům, které provozují vnitrostátní osobní dopravu, aby se účastnily společného informačního a integrovaného systému prodeje přepravních dokladů pro poskytování přepravních dokladů, přímých přepravních dokladů a rezervací, nebo aby se rozhodly ke zřízení tohoto systému udělit pravomoc příslušným orgánům. V případě zavedení tohoto systému členské státy zajistí, aby nenarušoval trh nebo nediskriminoval mezi železničními podniky a aby byl spravován veřejným nebo soukromým právním subjektem nebo sdružením všech železničních podniků, které provozují osobní dopravu. Veškeré údaje o jízdních řádech jsou považovány za veřejné a musí být odpovídajícím způsobem zpřístupněny.

Bez ohledu na nařízení (ES) č. 1371/2007 a směrnici 2010/40/EU členské státy požadují, aby veškeré zúčastněné strany v železničním odvětví, jako jsou železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a prodejci cestovních dokladů. nejpozději do 12. prosince 2019 začali využívat interioperabilní systém prodeje přímých cestovních dokladů a informační systém, které cestujícím umožní přístup ke všem údajům, které potřebují k tomu, aby mohli naplánovat cestu a rezervovat či zakoupit cestovní doklady v rámci Unie.

Členské státy požadují, aby železniční spolupracovaly s cílem zavést do 12. prosince 2019 společný systém cestovních informací a prodeje přepravních dokladů pro poskytování přepravních dokladů, přímých přepravních dokladů a rezervací u veškeré železniční osobní dopravy provozované na základě smlouvy o veřejné službě podle nařízení (ES) č. 1370/2007, nebo rozhodnou udělit pravomoc k zavedení tohoto systému příslušným orgánům. Tento systém nesmí narušovat trh ani diskriminovat některé železniční podniky. Je řízen veřejným či soukromým subjektem nebo sdružením veškerých železničních podniků, které provozují osobní dopravu.

Železniční podniky provozující obchodní veřejnou osobní dopravu mají k tomuto systému nediskriminační přístup za účelem poskytování informací o veřejné osobní dopravě na železnici a prodeje cestovních dokladů pro tuto dopravu jakožto ke službám, jež doplňují jejich vlastní služby v oblasti dopravy.

Systém bude navržen takovým způsobem, aby byl interoperabilní ve smyslu směrnice 2008/57/ES i se základními technickými specifikacemi pro telematické aplikace. Využívá tyto technické požadavky s cílem zajistit zejména soudržnost v souvislosti se stanovováním poplatků a zúčtováním, důvěrností obchodních údajů, ochranou osobních údajů a dodržováním předpisů v oblasti hospodářské soutěže. Jakýkoli systém či aplikace nabízející doplňkové služby pro cestující musí být v souladu s těmito technickými specifikacemi.

Členské státy, aby přístup k základním technickým specifikacím týkajícím se telamatických aplikací byl otevřený a nediskriminující.

Jakákoli obchodní smlouva mezi účastníky musí být v souladu s předpisy týkajícími se hospodářské soutěže.

Náklady spojené s tímto systémem jsou spravedlivě rozděleně mezi jednotlivé účastníky, a to způsobem, který zohledňuje jejich příslušné příspěvky.

Regulační subjekt zajistí, aby jakýkoli takový prodej přímých cestovních dokladů nevedl k narušení trhu či k diskriminaci některých železničních podniků.

Členské státy mohou rovněž uložit železničním podnikům a provozovatelům jiných druhů osobní dopravy, aby se účastnili společného interoperabilního systému cestovních informací a integrovaného systému prodeje přepravních dokladů pro poskytování přepravních dokladů, přímých přepravních dokladů a rezervací, nebo mohou rozhodnout, že pravomoc ke zřízení tohoto systému udělí příslušným orgánům. V případě zavedení tohoto systému členské státy zajistí, aby nenarušoval trh ani nevedl k diskriminaci některých železničních podniků nebo jiných provozovatelů osobní dopravy a aby byl spravován veřejným nebo soukromým právním subjektem nebo sdružením všech podniků, které provozují osobní dopravu. [pozm. návrh 72]

2.  Členské státy uloží železničním podnikům, které provozují osobní dopravu, aby zavedly a koordinovaly vytvoří a koordinují, a to i pokud jde o hlavní trasy Unie, vnitrostátní pohotovostní plány s cílem poskytnout pomoc cestujícím ve smyslu článku 18 nařízení (ES) č. 1371/2007 v případě vážného narušení dopravy z důvodu přírodních nebo člověkem způsobených katastrof, přičemž zohlední rozhodnutí Komise 2008/164/ES*. Každý železniční podnik provozující osobní dopravu a každý provozovatel železniční stanice zavede vlastní pohotovostní plán v souladu s vnitrostátními pohotovostními plány.

___________________________

* Rozhodnutí Komise 2008/164/ES ze dne 21. prosince 2007 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace v transevropském konvenčním a vysokorychlostním železničním systému (Úř. věst. L 64, 7.3.2008, s. 72).“ [pozm. návrh 73]

7a.  V článku 19 se doplňuje nový bod, který zní:"

„da) se zavazují uplatňovat příslušné kolektivní smlouvy členských států, v nichž si podnik přeje působit;“ [pozm. návrh 74]

8.  V článku 38 se odstavec 4 nahrazuje tímto:"

„4. Pokud má žadatel v úmyslu požadovat kapacitu infrastruktury s cílem provozovat osobní dopravu, informuje provozovatele infrastruktury a dotčené regulační subjekty nejméně 18 měsíců před vstupem jízdního řádu sítě, k němuž se žádost o kapacitu vztahuje, v platnost. Aby mohly dotčené regulační subjekty posoudit potenciální hospodářský dopad na stávající smlouvy o veřejných službách, zajistí regulační subjekty, aby veškeré příslušné orgány, které uzavřely smlouvu o osobní dopravě na trase vymezené ve smlouvě o veřejných službách, veškeré jiné dotčené příslušné orgány, které mají oprávnění omezit přístup podle článku 11, a veškeré železniční podniky plnící smlouvu o veřejných službách na trase uvedené osobní dopravy byly informovány bez zbytečného odkladu a nejpozději do pěti dnů.“

8a.  V článku 42 se vkládá odstavec 1a, který zní:"

„1a. Za účelem předcházení diskriminace žadatelů vydává regulační subjekt uvedený v článku 55 této směrnice předchozí souhlas s touto o rámcovou dohodou a z vlastního podnětu na platnou rámcovou dohodu dohlíží. Žadatel má právo podat stížnost regulačnímu subjektu, pokud se domnívá, že se s ním nejedná spravedlivě, že je diskriminován nebo jinak poškozen rámcovou dohodou. V případě odvolání proti rámcové dohodě regulační subjekt buď potvrdí, že není zapotřebí žádná změna rámcové dohody, nebo si vyžádá změnu této rámcové dohody v souladu s pokyny, které stanoví, a to nejpozději do dvou měsíců od doby, kdy stížnost obdržel. Provozovatel infrastruktury a železniční podnik musí vyhovět rozhodnutí regulačního subjektu ihned, jakmile je to věcně možné, a v každém případě nejpozději do jednoho měsíce po obdržení oznámení rozhodnutí regulačního subjektu. Regulační subjekt musí při vykonávání funkce popsané v tomto odstavci věnovat zvláštní pozornost ochraně obchodního tajemství. “ [pozm. návrh 75]

8b.  V článku 46 se odstavec 4 nahrazuje tímto:"

„4. Zásady, jimiž se řídí koordinační proces, se stanoví ve zprávě o síti. Tyto zásady zejména odrážejí obtížnost uspořádání mezinárodních tras vlaků a dopad, jaký může mít změna na ostatní provozovatele infrastruktury. Jsou-li podány neslučitelné žádosti o provozování železniční dopravy ve stejném segmentu trhu, provozovatel infrastruktury při přidělování kapacity zvažuje pouze spornou infrastrukturu, nikoli celkový objem kapacity, o niž se vzájemně si konkurující žadatelé ucházejí.“ [pozm. návrh 76]

8c.  V článku 54 se odstavec 1 nahrazuje tímto:"

„1. V případě narušení provozu vlaků následkem technického selhání nebo nehody učiní provozovatel infrastruktury veškeré nezbytné kroky k obnovení běžného stavu. K tomu vypracuje provozovatel infrastruktury havarijní plán se seznamem různých subjektů, které je třeba uvědomit v případě vážných nehod nebo vážného narušení provozu vlaků. V případě narušení provozu, které má potenciální dopad na přeshraniční provoz, musí provozovatel infrastruktury sdílet veškeré příslušné informace s ostatními provozovateli infrastruktury, jejichž síť a provoz může být negativně ovlivněn tímto narušením. Dotyční provozovatelé infrastruktury spolupracují na obnovení běžného stavu přeshraničního provozu.“ [pozm. návrh 77]

8d.  V článku 55 se doplňuje nový odstavec, který zní:"

„3a. Členské státy zajistí, aby měly regulační subjekty potřebné organizační a provozní zdroje stanovené v článku 56 této směrnice, a v případě potřeby přijme akční plán, jehož účelem bude jim tyto zdroje poskytnout.“ [pozm. návrh 78]

8e.  Článek 56 se se nahrazuje tímto:"

„Článek 56

Funkce regulačního subjektu

1.  Aniž je dotčen čl. 46 odst. 6, má žadatel právo podat stížnost regulačnímu subjektu, pokud se domnívá, že se s ním nejedná poctivě, že je diskriminován nebo jinak poškozen, a zejména může podat žádost o přezkum rozhodnutí přijatých provozovatelem infrastruktury nebo případně železničním podnikem nebo provozovatelem zařízení služeb, která se týkají:

a)  zprávy o síti v předběžném i konečném znění;

b)  kritérií v ní stanovených;

c)  procesu přidělování a jeho výsledků;

d)  systému zpoplatnění;

e)  výše nebo struktury poplatků za infrastrukturu, které jsou nebo mohou být účtovány;

f)  úpravy přístupu podle článků 10 až 13;

g)  přístupu ke službám a zpoplatnění služeb podle článku 13;

ga)  plánovaných i neplánovaných údržbových prací na infrastruktuře.

2.  Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů pro hospodářskou soutěž týkající se zajištění hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, má regulační subjekt pravomoc sledovat situaci v oblasti hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy a z vlastní iniciativy a s cílem předcházet diskriminaci žadatelů zejména kontroluje odst. 1 písm. a) až ga). Kontroluje zejména to, zda zpráva o síti neobsahuje diskriminační ustanovení či nedává provozovateli infrastruktury prostor pro volné uvážení, který by mohl být využit k diskriminaci žadatelů.

3.  Regulační subjekt rovněž úzce spolupracuje s vnitrostátním bezpečnostním orgánem ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství*, a s orgánem vydávajícím licence ve smyslu této směrnice.

Členské státy zajistí, aby tyto orgány společně vypracovaly rámec pro sdílení informací a spolupráci zaměřený na předcházení nepříznivým dopadům na hospodářskou soutěž nebo bezpečnost na železničním trhu. Tento rámec bude obsahovat mechanismus, jímž bude regulační subjekt vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu a orgánu vydávajícímu licence poskytovat doporučení o otázkách, jež mohou mít dopad na hospodářskou soutěž na železničním trhu, a jímž bude vnitrostátní bezpečnostní orgán poskytovat regulačnímu subjektu a orgánu vydávajícímu licence doporučení o otázkách, jež mohou mít dopad na bezpečnost. Aniž je tím dotčena nezávislost daných orgánů, pokud jde o jejich pravomoci, příslušný orgán zohlední veškerá doporučení předtím, než přijme rozhodnutí. Pokud se příslušný orgán rozhodne těmito doporučeními neřídit, uvede v rozhodnutí své důvody.

4.  Členské státy mohou rozhodnout o tom, že regulačnímu subjektu bude svěřen úkol vydávat nezávazná stanoviska k předběžným zněním obchodního plánu uvedeného v čl. 8 odst. 3, smluvního ujednání a plánu na rozšíření kapacity, a to s cílem určit, zda jsou tyto nástroje slučitelné se situací na trzích železniční dopravy, pokud jde o hospodářskou soutěž.

5.  Regulační subjekt má potřebnou organizační kapacitu, pokud jde o lidské a materiální zdroje, jež je přiměřená významu železničního odvětví v členském státě.

6.  Regulační subjekt zajistí, aby poplatky stanovené provozovatelem infrastruktury byly v souladu s kapitolou IV oddílem 2 a byly nediskriminační. Regulační subjekt rovněž zajistí, aby poplatky za přístup stanovené provozovateli infrastruktury, provozovateli zařízení služeb nebo železničními podniky – včetně přístupu k tratím a přístupu k stanicím, k jejich budovám a ostatním zařízením včetně zařízení pro zobrazení cestovních informací – byly nediskriminační. V této souvislosti se navrhované změny výše nebo struktury poplatků uvedených v tomto odstavci oznámí regulačnímu subjektu nejpozději dva měsíce před jejich plánovaným vstupem v platnost. Do jednoho měsíce před jejich vstupem v platnost může regulační subjekt trvat na snížení nebo zvýšení navrhovaných změn, jejich zrušení nebo odložení. Vyjednávání mezi žadateli a provozovatelem infrastruktury o výši poplatků za využití infrastruktury jsou přípustná pouze tehdy, pokud se uskutečňují pod dohledem regulačního subjektu. Regulační subjekt zasáhne, pokud hrozí, že při jednání budou porušeny požadavky této kapitoly.

7.  Regulační subjekt pravidelně, a v každém případě nejméně jednou za dva roky, konzultuje se zástupci uživatelů služeb nákladní a osobní železniční dopravy, aby zohlednil jejich názory na železniční trh.

8.  Regulační subjekt je oprávněn požadovat příslušné informace od provozovatele infrastruktury, žadatelů a jakékoli zúčastněné třetí osoby z dotyčného členského státu.

Požadované informace se poskytnou v rozumné lhůtě stanovené regulačním subjektem, která nebude delší než jeden měsíc, až na případy, kdy za výjimečných okolností na základě svého souhlasu regulační subjekt povolí časově omezené prodloužení této lhůty, které nebude delší než dva dodatečné týdny. Regulačnímu subjektu se umožní prosazovat takové požadavky příslušnými sankcemi, včetně pokut. Informace, které se mají regulačnímu subjektu poskytnout, zahrnují veškeré údaje, které regulační subjekt požaduje v rámci své funkce přezkoumávání rozhodnutí a funkce sledování hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy v souladu s odstavcem 2. To zahrnuje i údaje nezbytné pro statistické účely a účely sledování trhu.

9.  Regulační subjekt posoudí všechny stížnosti a případně si do jednoho měsíce ode dne přijetí stížnosti vyžádá relevantní informace a zahájí konzultace se všemi zúčastněnými stranami. Rozhoduje o všech stížnostech, přijímá opatření k nápravě situace a informuje zúčastněné strany o svém odůvodněném rozhodnutí ve stanovené rozumné lhůtě, a v každém případě do šesti týdnů ode dne obdržení veškerých relevantních informací. Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů v oblasti hospodářské soutěže pro zajištění hospodářské soutěže na trzích železniční dopravy, regulační subjekt v případech, kdy je to vhodné, rozhodne z vlastní iniciativy o vhodných opatřeních k nápravě diskriminace žadatelů, narušení trhu a jakéhokoli dalšího nežádoucího vývoje na těchto trzích, zejména ve vztahu k odst. 1 písm. a) až ga).

Rozhodnutí regulačního subjektu je závazné pro všechny strany, na něž se toto rozhodnutí vztahuje, a nepodléhá kontrole jiné správní instance. Regulační subjekt musí být schopen prosazovat svá rozhodnutí příslušnými sankcemi, včetně pokut.

V případě stížnosti proti odmítnutí žádosti o poskytnutí kapacity infrastruktury nebo proti podmínkám nabídky kapacity regulační subjekt buď potvrdí, že žádná změna rozhodnutí provozovatele infrastruktury není žádoucí, nebo si vyžádá změnu tohoto rozhodnutí v souladu se svými pokyny. Provozovatel infrastruktury vyhoví rozhodnutí regulačního subjekty nejpozději jeden měsíc poté, co obdrží oznámení o tomto rozhodnutí.

10.  Členské státy zajistí, aby rozhodnutí přijatá regulačním subjektem podléhala soudnímu přezkumu. Žádost o přezkum může mít vůči rozhodnutí regulačního subjektu odkladný účinek, pouze pokud okamžitý účinek rozhodnutí regulačního subjektu může u strany žádající o přezkum rozhodnutí vést k nenapravitelným nebo zjevně nepřiměřeným škodám. Tímto ustanovením nejsou v příslušných případech dotčeny pravomoci soudu projednávajícího žádost o přezkum rozhodnutí stanovené ústavním právem.

11.  Členské státy zajistí, aby rozhodnutí regulačního subjektu byla zveřejněna.

12.  Regulační subjekt je oprávněn provádět audity či iniciovat externí audity u provozovatelů infrastruktury, provozovatelů zařízení služeb a případně železničních podniků za účelem ověření souladu s ustanoveními o oddělení účetnictví stanovenými v článku 6. V tomto ohledu je regulační subjekt oprávněn žádat jakékoliv relevantní informace. Regulační subjekt má zejména pravomoc vyžadovat od provozovatele infrastruktury, provozovatele zařízení služeb a všech podniků nebo jiných subjektů provozujících nebo integrujících různé typy železniční dopravy nebo zajišťujících správu infrastruktury, jak jsou uvedeny v čl. 6 odst. 1 a 2 a v článku 13, aby předložili všechny nebo některé účetní údaje uvedené v příloze VIII, a to s dostatečnou mírou podrobnosti, jež je pokládána za nezbytnou a přiměřenou.

Aniž jsou dotčeny pravomoci vnitrostátních orgánů odpovědných za záležitosti týkající se státní podpory, může regulační subjekt z těchto účtů rovněž vyvodit závěry týkající se otázek státní podpory, které oznámí těmto orgánům.

13.  Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 60, pokud jde o některé změny přílohy VIII. Příloha VIII tak může být změněna za účelem jejího přizpůsobení vývoji postupů v oblasti účetnictví a kontroly nebo za účelem jejího doplnění o další prvky, jež jsou nezbytné pro ověření oddělení účetnictví.

_____________________________

* Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.“ [pozm. návrh 79]

8f.  v článku 57 se doplňuje nový odstavec, který zní:"

„9a. Pokud se žadatel domnívá, že rozhodnutí provozovatele infrastruktury brání rozvoji mezinárodní dopravy, může tuto věc postoupit síti regulačních subjektů, která vypracuje stanovisko. Dotčený vnitrostátní regulační subjekt je současně o tomto postoupení informován. Síť si vyžádá vysvětlení dotčeného vnitrostátního regulačního subjektu a případně i provozovatele infrastruktury. Síť přijme a zveřejní své stanovisko a předá je dotčenému vnitrostátnímu regulačnímu subjektu.

Síť regulačních subjektů Komisi předkládá výroční zprávu o činnosti. Komise podává zprávu Evropskému parlamentu a Radě.

Do jednoho roku od vstupu této směrnice v platnost a nejpozději 31. prosince 2019 přijme Komise legislativní návrh, kterým se zřídí evropský regulační subjekt a bude mu udělena právní subjektivita a svěřeny funkce v oblasti dohledu a arbitráže, což mu umožní aby řešil přeshraniční otázky a rozhodoval o odvoláních proti rozhodnutím přijatým vnitrostátními regulačními subjekty. Tento nový subjekt nahradí evropskou síť regulačních subjektů.“ [pozm. návrh 80]

9.  V článku 63 se odstavec 1 nahrazuje tímto:"

„1. Komise do 31. prosince 2024 zhodnotí dopad této směrnice na odvětví železniční dopravy a předloží Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů zprávu o jejím provádění. Toto hodnocení zohlední stanoviska evropského regulačního subjektu týkající se otázky, zda nadále existují diskriminační postupy či jiné formy narušení hospodářské soutěže, a stanoviska sociálních partnerů vyjádřená v rámci příslušného výboru Unie pro sociální dialog. [pozm. návrh 81]

Do téhož data evropský regulační subjekt Komise posoudí, zda ve vztahu k provozovatelům infrastruktury, kteří jsou součástí vertikálně integrovaného podniku, přetrvávají diskriminační praktiky nebo jiné druhy narušení hospodářské soutěže a zveřejní doporučení pro další politická opatření. Komise případně navrhne nová legislativní opatření založená na těchto doporučeních. [pozm. návrh 82]

„Komise nejpozději do 18 měsíců od vstupu této směrnice v platnost posoudí, jaký bude dopad této směrnice na vývoj na trhu práce ve vztahu k zaměstnancům působícím jako doprovod vlaku, a případně navrhne nová legislativní opatření pro certifikaci těchto zaměstnanců.“ [pozm. návrh 83]

Článek 1a

Nařízení (ES) č. 1371/2007 se mění takto:

V článku 2 se odstavec 3 nahrazuje tímto:"

„3. Ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost se články 9, 10, 11, 12 a 19, čl. 20 odst. 1 a článek 26 použijí na všechny osobní železniční dopravní spoje v Unii.“ [pozm. návrh 84]

Článek 2

1.  Členské státy přijmou a zveřejní právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do ...(14). Neprodleně sdělí Komisi jejich znění.

Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.

2.  Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.

Článek 3

1.  Tato směrnice vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie. Bude spolu se směrnicí 2012/34/EU, kterou upravuje, k dispozici v konsolidovaném znění do tří měsíců ode dne vyhlášení. [pozm. návrh 85]

2.  Ustanovení čl. 1 bodů 5 až 8 se použijí ode dne 1. ledna 2018 [včas na to, aby mohl jízdní řád sítě začít platit 14. prosince 2019].

Do data pro uplatňování ustanovení bodu 5 a aniž jsou dotčeny služby mezinárodní osobní dopravy, toto ustanovení nevyžaduje, aby členské státy udělovaly právo na přístup železničním podnikům a jimi přímo nebo nepřímo kontrolovaným dceřiným společnostem, s licencí vydanou v členském státě, kde přístupová práva podobné povahy nejsou udělována. [pozm. návrh 86]

Článek 4

Tato směrnice je určena členským státům.

V ... dne

Za Evropský parlament Za Radu

předseda předseda nebo předsedkyně

(1) Úř. věst. C 327, 12.11.2013, s. 122. (2) Úř. věst. C 356, 5.12.2013, s. 92. (3) Úř. věst. C 327, 12.11.2013, s. 122. (4) Úř. věst. C 356, 5.12.2013, s. 92. (5) Postoj Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014. (6) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/51/ES ze dne 29. dubna 2004, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 164). (7) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/58/ES ze dne 23. října 2007 , kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 44). (8) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32). (9) Směrnice Rady 2005/47/ES ze dne 18. července 2005 o dohodě mezi Společenstvím evropských železnic (CER) a Evropskou federací pracovníků v dopravě (ETF) o některých aspektech pracovních podmínek mobilních pracovníků poskytujících interoperabilní přeshraniční služby v železniční dopravě (Úř. věst. L 195, 27.7.2005, s. 15). (10) Úř. věst. C 369, 17.12.2011, s. 14. (11) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ze dne 23. října 2007 o právech a povinnostech cestujících v železniční přepravě (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 14). (12) Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 14. (13) Úř. věst. L 207, 6.8.2010, s. 1. (14) 18 měsíců po vstupu této směrnice v platnost.

Legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 1370/2007, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici (COM(2013)0028 – C7-0024/2013 – 2013/0028(COD))

P7_TA(2014)0148 A7-0034/2014

(Řádný legislativní postup: první čtení)

Evropský parlament,

—  s ohledem na návrh Komise předložený Parlamentu a Radě (COM(2013)0028),

—  s ohledem na čl. 294 odst. 2 a článek 91 Smlouvy o fungování Evropské unie, v souladu s nimiž Komise předložila svůj návrh Parlamentu (C7-0024/2013),

—  s ohledem na čl. 294 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie,

—  s ohledem na odůvodněná stanoviska předložená litevským parlamentem, lucemburskou poslaneckou sněmovnou, horní a dolní komorou nizozemského parlamentu, rakouskou spolkovou radou a švédským parlamentem v rámci protokolu č. 2 o používání zásad subsidiarity a proporcionality a uvádějící, že návrh legislativního aktu není v souladu se zásadou subsidiarity,

—  s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru(1),

—  s ohledem na stanovisko Výboru regionů(2),

—  s ohledem na článek 55 jednacího řádu,

—  s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a na stanoviska Výboru pro zaměstnanost a sociální věci a Výboru pro regionální rozvoj (A7–0034/2014),

1.  přijímá níže uvedený postoj v prvním čtení;

2.  vyzývá Komisi, aby věc znovu postoupila Parlamentu, bude-li mít v úmyslu svůj návrh podstatně změnit nebo jej nahradit jiným textem;

3.  pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě, Komisi a vnitrostátním parlamentům.

Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 26. února 2014 k přijetí nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. .../2014, kterým se mění nařízení (ES) č. 1370/2007, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,

s ohledem na návrh Evropské komise,

po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru(3),

s ohledem na stanovisko Výboru regionů(4),

v souladu s řádným legislativním postupem(5),

vzhledem k těmto důvodům:

(1)  V posledním desetiletí nebyl růst přepravy cestujících po železnici dostatečně vysoký, aby ve srovnání s automobilovou a leteckou dopravou dokázal zvýšit svůj její podíl na celkové dopravě. Podíl přepravy cestujících po železnici v Evropské unii zůstává s 6 % víceméně stabilní. Služby v přepravě cestujících po železnici nedrží tempo s vývojem ostatních druhů přepravy v oblasti dostupnosti, ceny a kvality. Na základě těchto skutečností je zapotřebí využít všech poznatků získaných z přístupu, který Unie zastávala v rámci tří předchozích železničních reforem. [pozm. návrh 1]

(1a)  Železniční doprava hraje významnou úlohu ze společenského a environmentálního hlediska, jakož i v rámci plánování mobility, a její celkový podíl na evropské přepravě cestujících je možné podstatně zvýšit. Z tohoto hlediska mohou investice do výzkumu i infrastruktury a rovněž do železničního vozového parku podstatně přispět k novému růstu, a tím podporovat zaměstnanost přímo v odvětví železniční dopravy a nepřímo zvyšováním mobility zaměstnanců jiných odvětví. Pokud se členské státy dohodnou na větší spolupráci, může se železniční doprava stát se významným moderním průmyslovým odvětvím Unie. [pozm. návrh 2]

(2)  Trh Unie v oblasti mezinárodních služeb v přepravě cestujících po železnici je od roku 2010 otevřen hospodářské soutěži. Kromě toho některé členské státy otevřely své služby vnitrostátní přepravy cestujících hospodářské soutěži, a to buď zavedením práv otevřeného přístupu, organizováním nabídkových řízení či obou opatření.

(3)  V bílé knize o dopravní politice z 28. března 2011(6) Komise oznámila svůj úmysl dokončit vnitřní trh železniční dopravy, který umožní železničním podnikům v Unii poskytovat všechny druhy železničních dopravních služeb bez zbytečných technických a správních překážek. Aby bylo možné lépe dosáhnout tohoto cíle, je nutné koncipovat současnou reformu s přihlédnutím k železničním modelům, které se v rámci Unie ukázaly jako účinné. [pozm. návrh 5]

(3a)  Je třeba zlepšit kvalitu veřejných služeb v oblasti přepravy cestujících a zvýšit jejich účinnost, přičemž je třeba zároveň zachovat stávající účinně fungující veřejné služby přepravy cestujících. [pozm. návrh 6]

(3b)  Dokončení otevření železničního trhu Unie by mělo být považováno za zásadní úkol, aby se železnice mohla stát spolehlivou alternativou ostatních druhů dopravy, a to jak z hlediska ceny, tak z hlediska kvality. [pozm. návrh 7]

(3c)  Je nezbytné, aby příslušné orgány hrály při organizaci veřejných služeb v přepravě cestujících klíčovou úlohu. Tyto orgány nesou odpovědnost za plánování veřejných služeb v přepravě cestujících, včetně určení tras vybraných pro otevřený přístup nebo zadaných v rámci smluv o veřejných službách, a rovněž za určení způsobu uzavření smlouvy. Kromě toho by měly příslušné orgány odůvodnit, proč právě díky zvolenému způsobu uzavření smlouvy zůstane zachována hospodárnost, účinnost a cíle v oblasti kvality, a toto odůvodnění by měly zveřejnit. [pozm. návrh 8]

(4)  Když příslušné orgány organizují veřejné služby v přepravě cestujících, musí zajistit, že závazky veřejné služby a územní působnost smluv o veřejných službách jsou vhodné, nezbytné a proporcionální, aby dosáhly cílů politiky veřejné přepravy cestujících na jejich území. Tato politika by měla být stanovena v v udržitelných plánech veřejné dopravy a ponechávat prostor pro tržní dopravní řešení. Postup vymezování plánů veřejné dopravy a závazků veřejné služby by měl být pro příslušné zúčastněné strany, včetně potenciálních subjektů vstupujících na trh, transparentní. [pozm. návrh 9]

(5)  Pro zajištění solidního financování k dosažení cílů udržitelných plánů veřejné dopravy je potřeba, aby příslušné orgány stanovily závazky veřejné služby tak, aby dosáhly cílů veřejné dopravy vysoce kvalitním a zároveň nákladově efektivním způsobem při zohlednění kompenzace za čistý finanční dopad těchto závazků, a aby zajistily dlouhodobou finanční udržitelnost veřejné dopravy poskytované v rámci smluv o veřejných službách. Toto zahrnuje zabránění nadměrným i nedostatečným kompenzacím, které vyplývají z podstaty závazků veřejné služby nebo selhání příslušného orgánu při plnění svých finančních závazků. Závazky veřejné služby mohou odkazovat na sítě, v nichž mohou být některé služby provozovány s přiměřeným ziskem bez finanční kompenzace; zahrnutí takových služeb do veřejné služby by nemělo mít za následek kompenzační platby převyšující částku nezbytnou pro poskytování celé řady síťových služeb. [pozm. návrh 10]

(6)  Je zvláště důležité, aby příslušné orgány splňovaly tato kritéria pro závazky veřejné služby a působnost smluv o veřejných službách, má-li trh veřejné přepravy cestujících po železnici fungovat hladce, neboť doprava s otevřeným přístupem musí být se smlouvami o veřejných službách řádně koordinována. Z toho důvodu by nezávislý regulační subjekt v oblasti železniční dopravy měl zajistit správné uplatňování a transparentnost tohoto postupu.

(7)  V zájmu usnadnění hospodářské soutěže v oblasti těchto smluv Roční objem smlouvy o veřejných službách na přepravu cestujících po železnici, jež budou zadány na základě nabídkových řízení, je třeba stanovit maximální roční objem smlouvy o veřejných službách na přepravu cestujících po železnici způsobem, který usnadňuje hospodářskou soutěž mezi drobnými účastníky nabídkových řízení, subjekty nově vstupujícími na trh a zavedeným provozovatelem,a zároveň dát příslušným orgánům určitou flexibilitu k optimalizaci objemu v souladu s hospodářskými a provozními hledisky. [pozm. návrh 64]

(8)  K usnadnění přípravy nabídkových řízení, a tím i posílení hospodářské soutěže, musí příslušné orgány zajistit, aby všichni provozovatelé veřejných služeb, kteří mají zájem se těchto řízení účastnit, obdrželi určité informace o dopravních službách a infrastruktuře, na které se smlouva o veřejných službách vztahuje, v takové míře, aby nebylo možné se domnívat, že je veřejný zadavatel vzhledem k ostatním konkurentům diskriminoval, přičemž zůstane zachováno obchodní tajemství. [pozm. návrh 12]

(9)  Některé horní hranice pro přímé uzavírání smluv o veřejných službách je třeba u železniční dopravy přizpůsobit konkrétním hospodářským podmínkám, za nichž nabídková řízení v tomto odvětví probíhají.

(9a)  Pro zajištění spravedlivé hospodářské soutěže a zamezení zneužívání kompenzací by se měla uplatňovat zásada vzájemnosti. Tato zásada by se měla uplatňovat nejen na členské státy a podniky usazené v Unii, ale i na podniky z třetích zemí, které se chtějí účastnit nabídkového řízení v Unii. [pozm. návrh 65]

(10)  Zavedení vnitřního trhu služeb v přepravě cestujících po železnici vyžaduje, aby společná pravidla pro nabídková řízení na smlouvy o veřejných službách v tomto odvětví byla ve všech členských státech uplatňována harmonizovaným způsobem a zároveň zohledňovala specifické potřeby jednotlivých členských států. [pozm. návrh 14]

(11)  V zájmu vytvoření rámcových podmínek, které společnosti umožní plně těžit z výhod účinného otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici je důležité, aby členské státy zajistily odpovídající úroveň sociální ochrany zaměstnanců provozovatelů veřejných služeb.

(12)  Pokud to za vhodných ekonomických a nediskriminačních podmínek neumožňuje trh, musí přístup provozovatelů veřejných služeb ke kolejovým vozidlům usnadnit příslušné orgány pomocí odpovídajících a účinných opatření.

(13)  S cílem umožnit lépe organizovanou reakci trhu musí být některé klíčové prvky nadcházejících nabídkových řízení na smlouvy o veřejných službách zcela transparentní.

(14)  V souladu s vnitřní logikou nařízení (ES) č. 1370/2007 je třeba ujasnit, že přechodné období do 2. prosince 2019 odkazuje pouze na povinnost organizovat nabídková řízení na smlouvy o veřejných službách. [pozm. návrh 66]

(15)  Příprava železničních podniků na povinná nabídková řízení na smlouvy o veřejných službách vyžaduje více času, aby společnostem, s nimiž byly tyto smlouvy v minulosti uzavírány přímo, byla umožněna účinná a udržitelná vnitřní restrukturalizace. Pro smlouvy uzavřené přímo mezi datem vstupu tohoto nařízení v platnost a 3. prosincem 2019 jsou proto nezbytná přechodná opatření. [pozm. návrh 67]

(16)  Jakmile bude dosaženo otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici, měla by být zavedena odpovídající ustanovení, neboť příslušné orgány možná budou muset přijmout opatření k zajištění vysoké úrovně hospodářské soutěže tím, že omezí počet smluv uzavřených s jedním železničním podnikem.

(17)  K zajištění jednotných podmínek pro provádění článku 5a tohoto nařízení by Komisi měly být svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011(7).

(18)  V souvislosti se změnami nařízení (ES) č. 994/98 (zmocňovací nařízení)(8) Komise rovněž navrhla změnu nařízení (ES) č. 1370/2007 (COM(2012)0730). S cílem uvést do souladu přístup k nařízením o blokových výjimkách v oblasti státní podpory a v souladu s postupy stanovenými v čl. 108 odst. 4 a článku 109 Smlouvy by podpora pro koordinaci dopravy nebo náhrada za určitá plnění související s pojmem veřejné služby, jak je uvedeno v článku 93 Smlouvy, měly být začleněny do oblasti působnosti zmocňovacího nařízení.

(19)  Nařízení (ES) č. 1370/2007 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,

PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Aniž jsou dotčeny právní předpisy Unie o zadávání veřejných zakázek směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/25/EU(9), nařízení (ES) č. 1370/2007 se mění takto: [pozm. návrh 17]

1.  Článek 2 se mění takto:

(-a) vkládá se nové písmeno, které zní:"

„(aa) „veřejnou přepravou cestujících po železnici“ veřejná přeprava cestujících po kolejové trati s výjimkou přepravy cestujících jinými druhy drážní dopravy, jako jsou metro, tramvaj nebo, pokud tak rozhodnou členské státy, propojené tramvajové a železniční tratě;“ [pozm. návrh 18]

a)  písmeno c) se nahrazuje tímto:"

„c) „příslušným místním orgánem“ příslušný orgán, jehož územní působnost není celostátní a jenž pokrývá dopravní potřeby, mimo jiné městské aglomerace nebo venkovské oblasti či regionu, a to i na přeshraniční úrovni;“ [pozm. návrh 19]

b)  v článku 2 se písmeno e) doplňuje tímto:"

„Z Do rozsahu závazků veřejné služby se vylučuje spadá veškerá veřejná doprava která přesahuje rámec toho, co je nezbytné nezbytná, mimo jiné k využití síťových účinků hospodářské, technické či zeměpisné povahy na místní, regionální nebo nižší než vnitrostátní úrovni. Takové síťové účinky vznikají integrací dopravních služeb, která činí veřejnou dopravu atraktivnější pro cestující a zvyšuje její účinnost v odvětví veřejné dopravy. Síťové účinky mohou vznikat jak u služeb, které jsou ekonomicky vyvážené, tak u služeb, které takové nejsou, a mohou se týkat různých úrovní, např. jde o geografické hledisko a hledisko spojené s jízdním řádem či tarifem.“ [pozm. návrh 20]

2.  Vkládá se článek 2a, který zní:"

„Článek 2a

Multimodální a udržitelné plány veřejné dopravy a závazky veřejné služby [pozm. návrh 21]

1.  Příslušné orgány vypracují a pravidelně aktualizují multimodální plány veřejné dopravy vztahující se na všechny relevantní druhy dopravy na území, pro něž jsou příslušné. V těchto plánech veřejné dopravy jsou vymezeny cíle politiky veřejné dopravy a způsoby jejich provedení, přičemž se vztahují na všechny relevantní druhy dopravy na území, pro něž jsou orgány příslušné, čímž podporují sociální a územní soudržnost. Tyto plány mohou spočívat v informacích o plánech veřejné dopravy, které již ve veřejné oblasti existují. Zohlední se již stávající meziregionální služby, pokud existují. Tyto plány zahrnují alespoň: [pozm. návrh 22]

Při vypracovávání plánů veřejné dopravy příslušné orgány zohlední zejména platná pravidla týkající se práv cestujících a ochrany v oblasti sociální, zaměstnanecké a environmentální. [pozm. návrh 28]

Příslušné orgány přijmou plány veřejné dopravy po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami, plány veřejné dopravy přijmou a zveřejní. Pro účely tohoto nařízení kterými jsou příslušnými zúčastněnými stranami, které mají být zohledněny, alespoň provozovatelé dopravy, případně provozovatelé infrastruktury, a zástupci organizací cestujících a zaměstnanců, a tyto plány zveřejní. [pozm. návrh 29]

2.  Stanovení závazků veřejné služby a uzavírání smluv o veřejných službách musí být v souladu s platnými plány veřejné dopravy.

3.  Specifikace závazků veřejné služby pro veřejnou přepravu cestujících a jejich oblast působnosti se stanoví takto:

Při posuzování přiměřenosti podle písmene b) se zohlední, zda veřejný zásah do poskytování přepravy cestujících je vhodným způsobem dosažení cílů plánu veřejné dopravy. [pozm. návrh 32]

U veřejné přepravy cestujících po železnici se v posouzení nezbytnosti a proporcionality podle písmene c) zohlední přepravní služby poskytované podle čl. 10 odst. 2 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (přepracované znění)(10) a zváží veškeré informace podané provozovatelům infrastruktury a regulačním subjektům podle čl. 38 odst. 4 první věty uvedené směrnice. [pozm. návrh 33]

4.  Specifikace závazků veřejné služby a související kompenzace za čisté finanční dopady závazků veřejné služby musí: a) dosáhnout cílů plánu veřejné dopravy nákladově nejefektivnějším způsobem; b) a finančně udržet poskytování veřejné přepravy cestujících v souladu s požadavky stanovenými v plánu veřejné dopravy z dlouhodobého hlediska. [pozm. návrh 34]

5.  Při přípravě specifikací stanoví příslušný orgán návrh specifikací závazků veřejné služby a jejich rozsah, základní kroky při posuzování jejich souladu s požadavky stanovenými v odstavcích 2, 3 a 4 a výsledky posouzení.

Příslušný orgán tyto specifikace vhodným způsobem konzultuje s příslušnými zúčastněnými stranami, a to přinejmenším s provozovateli dopravy, případně provozovateli infrastruktury a zástupci organizací cestujících a zaměstnanců, a jejich stanoviska zváží. [pozm. návrh 35]

6.  U veřejné přepravy cestujících po železnici:

____________________

* Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32).“

3.  Článek 4 se mění takto:

a)  V odstavci 1 se písmeno a) nahrazuje tímto:"

„a) jasně vymezit závazky veřejné služby stanovené v čl. 2 písm. e) a článku 2a, které musí provozovatel veřejných služeb plnit, a dotčené územní oblasti dopravní sítě a požadovat, aby provozovatel dal příslušnému orgánu k dispozici všechny informace podstatné z hlediska uzavírání smluv o službách, přičemž zůstane zachováno obchodní tajemství;“ [pozm. návrh 39]

b)  V odst. 1 písm. b) se poslední věta nahrazuje tímto:"

„V případě smluv o veřejných službách neuzavřených v souladu s čl. 5 odst. 3 se tyto ukazatele stanoví takovým způsobem, aby žádná kompenzace nemohla překročit nepřekročila nebo neklesla pod částku nezbytnou k pokrytí čistého finančního dopadu na náklady a příjmy, které nastaly při plnění závazků veřejné služby, s přihlédnutím k příjmům provozovatele veřejných služeb získaným z této činnosti a přiměřenému zisku;“ [pozm. návrh 40]

ba)  Odstavec 5 se nahrazuje tímto:"

5. Aniž je dotčeno vnitrostátní právo a právo Společenství, Unie včetně reprezentativních kolektivních smluv mezi sociálními partnery, mohou požadují příslušné orgány požadovat od vybraného provozovatele veřejných služeb, aby zaměstnancům, poskytnul pracovní podmínky na základě závazných vnitrostátních, regionálních nebo místních sociálních norem nebo aby provedl povinný převod pracovníků v případě změny provozovatele. Jestliže k takovému převodu dojde, zaměstnancům, kteří byli dříve zaměstnáni předchozím provozovatelem za účelem poskytování služeb, přiznal se přiznají stejná práva, na něž by měli nárok, pokud by došlo k jejich převodu ve smyslu směrnice 2001/23/ES. Pokud vyžadují příslušné orgány po provozovatelích veřejných služeb, aby splnili určité sociální normy, uvedou v dokumentech nabídkového řízení a ve smlouvách o veřejných službách seznam dotyčného personálu a transparentní transparentně uvedou podrobnosti o jejich smluvních právech a podmínky, za jakých jsou zaměstnanci považováni za spojené se službami. [pozm. návrh 41]

c)  Odstavec 6 se nahrazuje tímto:"

„6. „Pokud příslušné orgány V souladu s vnitrostátním právem vyžadují, aby provozovatelé veřejných služeb splňovali určité normy kvality a příslušné orgány stanoví závazné sociální normy nebo stanovili sociální a kvalitativní kritéria, musí být tyto normy a kritéria zahrnuty včetně povinnosti provozovatelů veřejných služeb respektovat platné reprezentativní kolektivní smlouvy a zajistit důstojné podmínky zaměstnávání a pracovní podmínky, a odkáží na ně v dokumentaci nabídkového řízení a ve smlouvách o veřejných službách bez ohledu na způsob uzavření smlouvy.“; [pozm. návrh 42]

d)  Doplňuje se nový odstavec 8, který zní:"

„8. Příslušné orgány všem zúčastněným stranám poskytnou příslušné informace k přípravě nabídky v rámci nabídkového řízení, přičemž zůstane zachováno obchodní tajemství. Tyto informace zahrnují údaje o poptávce cestujících, jízdném, nákladech a příjmech souvisejících s veřejnou přepravou cestujících, která je předmětem nabídkového řízení, a podrobnosti o specifikacích infrastruktury, jež jsou důležité pro provoz požadovaných vozidel nebo kolejových vozidel, aby zúčastněné strany na základě dobré informovanosti mohly vypracovat obchodní plány. Provozovatelé železniční infrastruktury podpoří příslušné orgány při poskytování všech příslušných specifikací infrastruktury. Nesoulad s výše uvedenými ustanoveními musí být předmětem právního přezkumu stanoveného v čl. 5 odst. 7.“ [pozm. návrh 43]

4.  Článek 5 se mění takto:

-a) Vkládá se nový odstavec, který zní:"

„1a. Každý příslušný orgán bez ohledu na to, zda se jedná o samostatný orgán nebo skupinu orgánů, a to i z více než jednoho členského státu, může uzavřít smlouvu o veřejných službách v souladu s pravidly stanovenými v tomto nařízení.“ [pozm. návrh 44]

-aa) vkládají se nové odstavce, které znějí:"

3b.  Členské státy, a pokud to umožňuje vnitrostátní právo, příslušný orgán mohou z nabídkových řízení vyloučit jakéhokoliv provozovatele nebo podnik, jejichž kontrola přímo či nepřímo náleží právnické nebo fyzické osobě či osobám ze třetí země či třetích zemí, s výjimkou zemí, které přijaly opatření umožňující uzavírat smlouvy o veřejných službách prostřednictvím nabídkových řízení pro železniční podniky, jimž byla udělena licence v členském státě.“ ;[pozm. návrh 68]

a)  Odstavec 4 se nahrazuje tímto:"

V případě smlouvy o veřejných službách uzavřené přímo s malým nebo středním podnikem, který provozuje maximálně 23 silničních vozidel, mohou být tyto prahy navýšeny buď na průměrnou roční odhadovanou hodnotu nižší než 2 000 000 EUR nebo na poskytnutí méně než 600 000 vozových kilometrů veřejných služeb v přepravě cestujících ročně.“ [pozm. návrh 48]

aa)  Odstavec 5 se nahrazuje tímto:"

„5. V případě přerušení služeb nebo v případě bezprostředního rizika vzniku takové situace může příslušný orgán přijmout mimořádné opatření. Naléhavá situace může zahrnovat to, že příslušný orgán není schopen včas zahájit nabídkové řízení na smlouvy o veřejných službách nebo včas s provozovatelem uzavřít smlouvu o veřejných službách. Toto mimořádné opatření má podobu přímého uzavření smlouvy nebo formální dohody o rozšíření smlouvy o veřejných službách nebo požadavku vykonat určité závazky veřejné služby. Provozovatel veřejných služeb má právo odvolat se proti rozhodnutí o uložení povinnosti vykonat určité závazky veřejné služby. Uzavření smlouvy o veřejných službách nebo její prodloužení prostřednictvím mimořádného opatření nebo uložení povinnosti vykonat takový závazek by neměly překročit dva roky.“; [pozm. návrh 63]

b)  Odstavec 6 se nahrazuje tímto:"

„Příslušné orgány mohou v zájmu zvýšení hospodářské soutěže mezi železničními podniky rozhodnout, že se smlouvy na veřejnou přepravu cestujících po železnici, jež se vztahují na části stejné sítě nebo soubor tras, uzavřou s různými železničními podniky. Za tímto účelem mohou příslušné orgány před zahájením nabídkového řízení rozhodnout o omezení počtu smluv, které mají být uzavřeny s týmž železničním podnikem.“

Jestliže regulační orgán dospěje k názoru, že požadavky stanovené v písm. a) tohoto odstavce nebyly dodrženy, neprodleně požádá příslušný orgán, aby v souladu s odstavcem 3 tohoto článkuuzavřel novou smlouvu o veřejných službách.

Rozhodnutí nezávislého regulačního orgánu je závazné a okamžitě použitelné.

Odchylně od čl. 4 odst. 3 nesmí být takové smlouvy uzavřeny na dobu delší devíti let.

Komise přijme akty v přenesené pravomoci, v nichž podrobně uvede požadavky stanovené v písm. a) tohoto odstavce.“. [pozm. návrh 50]

5.  Vkládá se článek 5a, který zní:"

„Článek 5a

Kolejová vozidla

1.  Členské státyPříslušné orgány v souladu s pravidly státní podpory přijmou nezbytná opatření, aby zajistily provozovatelům, kteří chtějí poskytovat veřejné služby v přepravě cestujících po železnici v rámci smlouvy o veřejných službách, podmínky umožňující účinný a nediskriminační přístup k vhodným kolejovým vozidlům pro veřejnou přepravu cestujících po železnici. [pozm. návrh 51]

2.  Pokud na příslušném trhu neexistují leasingové společnosti, které poskytují pronájem kolejových vozidel uvedených v odstavci 1 za nediskriminačních a obchodně schůdných podmínek všem dotčeným provozovatelům veřejné přepravy cestujících po železnici, zajistí členské státy, aby riziko zbytkové hodnoty kolejových vozidel nesl v souladu s pravidly státní podpory příslušný orgán, jestliže o to provozovatelé, kteří mají v úmyslu a jsou schopni účastnit se nabídkových řízení na smlouvy o veřejných službách, požádají, aby se nabídkových řízení mohli účastnit.

3.  V případech uvedených v písmenech odstavci 2 druhém pododstavci písm. b) a c) má příslušný orgán právo požádat provozovatele veřejných služeb, aby po uplynutí platnosti smlouvy o veřejných službách převedl kolejová vozidla na nového provozovatele, se kterým se uzavře smlouva. Příslušný orgán může novému provozovateli veřejné dopravy uložit, aby kolejová vozidla převzal. Převod se uskuteční za tržní ceny. [pozm. návrh 55]

4.  Jsou-li kolejová vozidla převedena na nového provozovatele veřejné dopravy, poskytne příslušný orgán v nabídkové dokumentaci podrobné informace o nákladech na údržbu kolejových vozidel a o jejich fyzickém stavu. [pozm. návrh 56]

4.  Komise do [18 měsíců po vstupu tohoto nařízení v platnost] přijme opatření, která podrobně stanoví postup pro uplatňování odstavců 2 a 3 tohoto článku. Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 9a odst. 2.“ [pozm. návrhy 57 a 82]

6.  V článku 6 se odstavec 1 nahrazuje tímto:"

„1. Všechny kompenzace související s obecným pravidlem nebo smlouvou o veřejných službách musí být v souladu s článkem 4, a to bez ohledu na způsob, jakým byla smlouva uzavřena. Jakákoli kompenzace jakékoli povahy související se smlouvou o veřejných službách neuzavřenou podle čl. 5 odst. 3 nebo související s obecným pravidlem musí být rovněž v souladu s přílohou.“

7.  Článek 7 se mění takto:

a)  Odstavec 1 se nahrazuje tímto:"

„1. Každý příslušný orgán jednou za rok zveřejní souhrnnou zprávu o závazcích veřejné služby, za něž je odpovědný, datu zahájení a době trvání smluv o veřejných službách, o vybraných provozovatelích veřejných služeb a o platbách kompenzací a výlučných právech poskytnutých uvedeným provozovatelům veřejných služeb prostřednictvím kompenzace. Zpráva zhodnotí plnění závazků a uvede všechny ukazatele významné pro dopravní služby, zejména přesnost, spolehlivost, čistotu, spokojenost uživatelů zjištěnou prostřednictvím veřejného průzkumu a minimální úroveň využívání kapacit. Tato zpráva rozlišuje mezi autobusovou dopravou a železniční dopravou, umožní sledovat a posoudit výkon, kvalitu a financování sítě veřejné dopravy a v případě potřeby poskytne informace o povaze a rozsahu jakýchkoli udělených výlučných práv. Členské státy usnadní centrální přístup k těmto zprávám, například prostřednictvím společného internetového portálu. Komise připraví souhrn z těchto zpráv a předloží jej Evropskému parlamentu a Radě ve všech pracovních jazycích.“; [pozm. návrh 58]

b)  V odstavci 2 se doplňuje nové písmeno, které zní:"

„d) plánované datum zahájení a dobu trvání smlouvy o veřejných službách.“

8.  Článek 8 se mění takto:

a)  V odstavci 2 se první pododstavec nahrazuje tímto:"

„2. Aniž je dotčen odstavec 3, musí být uzavírání smluv o veřejných službách v silniční přepravě po železnici s výjimkou jiných druhů nebo přepravě jinými druhy drážní dopravy, jako jsou metro, nebo tramvaj nebo propojené tramvajové a železniční tratě, v souladu s čl. 5 odst. 3 od 3. prosince 2019. Veškeré Smlouvy o veřejných službách ve veřejné přepravě cestujících po železnici se uzavírají v přepravě jinými druhy drážní dopravy a po silnici musí být uzavřeny v souladu s čl. 5 odst. 3 nejpozději do 3. prosince 2019 článkem 5 od 3. prosince 2022. Do 3. prosince 2022 jsou příslušné orgány odpovědné za vypracování plánů veřejné dopravy uvedených v článku 2a pověřeny veškerými pravomocemi uzavírat smlouvy o veřejných službách v souladu s článkem 5.. Během tohoto přechodného přeechodných období, které trvá do 3. prosince 2019, přijmou členské státy opatření, aby postupně dosáhly souladu s čl. 5 odst. 3, a tím se vyhnuly vážným strukturálním problémům zejména v souvislosti s přepravní kapacitou.“; [pozm. návrh 59]

aa)  V odstavci 2 se doplňuje nový pododstavec, který zní:"

„Do šesti měsíců od konce první poloviny přechodného období předloží členské státy Komisi zprávu o pokroku zaměřenou na postupný přechod k uzavírání smluv o veřejných službách v souladu s článkem 5. Na základě zpráv členských států o pokroku může Komise navrhnout členským státům vhodná opatření.“; [pozm. návrh 60]

b)  Vkládá se nový odstavec , který zní:"

„2a. Platnost smluv o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici, které nejsou v souladu s článkem 5 a byly přímo uzavřených mezi 1. lednem 2013 a 2. uzavřené před 3. prosincem 2019 může trvat až do data jejího skončení. Jejich platnost však v žádném případě nepřesáhne 31. prosince 2022.2022, končí v každém případě nejpozději dnem ...(11).“;“ [pozm. návrh 61]

c)  V odstavci 3 se v druhém pododstavci poslední věta nahrazuje tímto:"

„Platnost smluv uvedených v písmenu d) může trvat až do doby jejího ukončení, pokud tyto smlouvy mají omezenou dobu trvání podobnou dobám trvání uvedeným v článku 4.“

9.  Vkládá se nový článek , který zní:"

„Článek 9a

Postup projednávání ve výborech

1.  Komisi je nápomocen Výbor pro jednotný evropský železniční prostor zřízený článkem 62 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011*.

2.  Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.

--------------------

* Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).“

Článek 2

Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie. Konsolidované znění bude zpřístupněno společně s nařízením (ES) č. 1370/2007, které se tímto nařízením mění, po uplynutí tří měsíců od svého uveřejnění. [pozm. návrh 62]

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V ... dne

Za Evropský parlament Za Radu

předseda předseda

(1) Úř. věst. C 327, 12.11.2013, s. 122. (2) Úř. věst. C 356, 5.12.2013, s. 92. (3) Úř. věst. C 327, 12.11.2013, s. 122. (4) Úř. věst. C 356, 5.12.2013, s. 92. (5) Postoj Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014. (6) Bílá kniha: Plán jednotného evropského dopravního prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje; COM(2011)0144. (7) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13). (8) Nařízení Rady (EU) č. .../... , kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 994/98 ze dne 7. května 1998 o použití článků 92 a 93 Smlouvy o založení Evropského společenství na určité kategorie horizontální státní podpory a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici, COM(2012)0730, 5.12.2012. (9) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/25/EU ze dne 26. února 2014 o zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a poštovních služeb a o zrušení směrnice 2004/17/ES (Úř. věst. L 94, 28.3.2014, s. 243). (10) Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32. (11) 10 let od vstupu tohoto nařízení v platnost (tj. pozměňujícího aktu 2013/0028(COD)).

Legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (přepracované znění) (COM(2013)0030 – C7-0027/2013 – 2013/0015(COD))

P7_TA(2014)0149 A7-0033/2014

(Řádný legislativní postup – přepracování)

Evropský parlament,

–  s ohledem na návrh Komise předložený Parlamentu a Radě (COM(2013)0030),

–  s ohledem na čl. 294 odst. 2, čl. 91 odst. 1 a články 170 a 171 Smlouvy o fungování Evropské unie, v souladu s nimiž Komise předložila svůj návrh Parlamentu (C7‑0027/2013),

–  s ohledem na čl. 294 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie,

–  s ohledem na odůvodněná stanoviska předložená v rámci protokolu č. 2 o používání zásad subsidiarity a proporcionality Parlamentem Litevské republiky a švédským parlamentem, v nichž se uvádí, že návrh legislativního aktu není v souladu se zásadou subsidiarity,

–  s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ze dne 11. července 2013(1),

–  s ohledem na stanovisko Výboru regionů ze dne 7. října 2013(2),

–  s ohledem na interinstitucionální dohodu ze dne 28. listopadu 2001 o systematičtějším využívání metody přepracování právních aktů(3),

–  s ohledem na dopis Výboru pro právní záležitosti ze dne 16. prosince 2013 určený Výboru pro dopravu a cestovní ruch v souladu s čl. 87 odst. 3 jednacího řádu,

–  s ohledem na články 87 a 55 jednacího řádu,

–  s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a stanovisko Výboru pro regionální rozvoj (A7-0033/2014),

A.  vzhledem k tomu, že podle poradní pracovní skupiny složené z právních služeb Evropského parlamentu, Rady a Komise daný návrh neobsahuje žádné jiné věcné změny než ty, které byly jako takové v návrhu označeny, a vzhledem k tomu, že pokud jde o kodifikaci nezměněných ustanovení dřívějších aktů s těmito změnami, je návrh prostou kodifikací stávajících znění bez jakékoli změny jejich věcného obsahu;

1.  přijímá níže uvedený postoj v prvním čtení ve znění upraveném podle doporučení poradní pracovní skupiny složené z právních služeb Evropského parlamentu, Rady a Komise;

2.  vyzývá Komisi, aby věc znovu postoupila Parlamentu, bude-li mít v úmyslu svůj návrh podstatně změnit nebo jej nahradit jiným textem;

3.  pověřuje svého předsedu, aby předal postoj Parlamentu Radě, Komisi, jakož i vnitrostátním parlamentům.

Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 26. února 2014 k přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/.../EU o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (přepracované znění)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 91 odst. 1 a články 170 a 171 této smlouvy,

s ohledem na návrh Evropské komise,

po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru(4),

s ohledem na stanovisko Výboru regionů(5),

v souladu s řádným legislativním postupem(6),

vzhledem k těmto důvodům:

(1)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES(7) byla několikrát podstatným způsobem pozměněna. Jelikož je třeba provést další změny, měla by být uvedená směrnice z důvodu přehlednosti přepracována.

(2)  S cílem umožnit občanům Unie, hospodářským subjektům a regionálním a místním orgánům plné využití výhod vyplývajících z vytváření prostoru bez vnitřních hranic a dosáhnout cíle územní soudržnosti je na místě zejména podporovat propojení a interoperabilitu vnitrostátních železničních sítí, jakož i přístup k těmto sítím, a to i pro cestující se zdravotním postižením, přičemž musí být prováděna všechna opatření, která se mohou ukázat nezbytnými v oblasti technické normalizace. [pozm. návrh 1]

(3)  Sledování cíle interoperability v rámci železničního systému Unie by mělo vést k definování optimální úrovně technické harmonizace a mělo by usnadnit, zlepšit a rozvíjet mezinárodní služby železniční dopravy v rámci Unie a se třetími zeměmi a přispět k postupnému vytváření vnitřního trhu zařízení a služeb pro výstavbu, obnovu, modernizaci a provozování železničního systému uvnitř Unie. [pozm. návrh 2]

(4)  Obchodní provoz vlaků v celé železniční síti vyžaduje zejména dokonalou kompatibilitu vlastností infrastruktury a vozidel, a také účinné propojení informačních a komunikačních systémů a systémů prodeje přepravních dokladů různých provozovatelů infrastruktury a železničních podniků. Na této kompatibilitě a propojenosti závisí úroveň výkonnosti, bezpečnost, kvalita služeb a náklady, a tím zejména interoperabilita železničního systému. [pozm. návrh 3]

(5)  Regulační rámec pro železnice by měl jasně stanovit odpovědnost za dodržování pravidel bezpečnosti, ochrany zdraví, sociální ochrany a ochrany spotřebitele platných pro železniční sítě. [pozm. návrh 4]

(6)  Vnitrostátní předpisy, vnitřní řády železničních společností a technické specifikace uplatňované  na železniční systémy, subsystémy a konstrukční části vykazují velké rozdíly, neboť obsahují technické zvláštnosti příznačné pro průmysl v jednotlivých zemích a předepisují určité rozměry, zařízení a zvláštní vlastnosti. Tento stav brání zejména tomu, aby vlaky byly běžně schopné jízdy po celém území Unie, jakož i plnému využití výhod normalizace a úspor z rozsahu na jednotném trhu. [pozm. návrh 5]

(7)  Tento stav v průběhu několika let vytvořil velmi těsné vazby mezi vnitrostátním železničním průmyslem a vnitrostátními železnicemi v jednotlivých zemích na úkor skutečného otevření trhů, které by umožnilo přístup novým účastníkům. V zájmu posílení konkurenceschopnosti tohoto průmyslu na světové úrovni je třeba, aby evropský trh byl otevřený a konkurenceschopný.

(8)  Je tudíž účelné definovat základní požadavky  týkající se železniční interoperability pro celou Unii, které by měly platit pro její železniční systém.

(9)  Vypracování technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) prokázalo potřebu vyjasnit vztah mezi základními požadavky a TSI na jedné straně a mezi evropskými normami a jinými akty normativní povahy na straně druhé. Především by měly být jasně odlišeny normy nebo části norem, které  by měly  být za účelem dosažení cílů této směrnice prohlášeny za závazné, a „harmonizované“ normy, které byly vypracovány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1025/2012(8). Pokud je to nezbytně nutné, TSI mohou výslovně odkazovat na evropské normy nebo specifikace, které se stávají závaznými okamžikem, kdy vstupuje v platnost TSI.

(10)  Za účelem skutečného zvýšení konkurenceschopnosti odvětví železniční dopravy Unie, aniž by se narušila hospodářská soutěž mezi hlavními subjekty železničního systému, by TSI měly být vypracovány při dodržení zásad otevřenosti, konsenzu a transparentnosti podle definice v příloze II nařízení (EU) č. 1025/2012.

(11)  Kvalita železniční dopravy v Unii závisí mimo jiné na dokonalé kompatibilitě vlastností sítě v nejširším slova smyslu, včetně pevných částí všech dotyčných subsystémů, s vlastnostmi vozidel, včetně palubních součástí všech dotyčných subsystémů. Na této kompatibilitě závisí úroveň výkonnosti, bezpečnost, kvalita služeb a náklady.

(12)  TSI stanoví veškeré podmínky, jež by měl  prvek interoperability splňovat, a postup, který má být při posuzování shody dodržován. Navíc je nutné upozornit na to, že každý prvek  by měl  být posuzován z hlediska shody a vhodnosti pro použití uvedené v TSI a musí mít odpovídající osvědčení.

(13)  Při vypracovávání nových TSI by vždy mělo být cílem zajistit kompatibilitu se stávajícím systémem. Tak se prostřednictvím požadavku na modernizaci nebo obnovu stávajících subsystémů za účelem zajištění zpětné kompatibility přispěje k podpoře konkurenceschopnosti železniční dopravy a k zabránění zbytečným dodatečným nákladům. Ve výjimečných případech, kdy nebude možné kompatibilitu zajistit, mohou TSI vytvořit rámec nutný pro rozhodnutí o tom,  zda je pro  stávající subsystém  zapotřebí nového rozhodnutí nebo povolení k uvedení do provozu, a mohou rovněž stanovit příslušné lhůty.

(14)  Z bezpečnostních důvodů je nezbytné přidělit každému vozidlu uváděnému do provozu identifikační kód. Vozidlo by poté mělo být zapsáno do celostátního registru kolejových vozidel. Do těchto registrů  by měl  mít možnost nahlédnout každý členský stát a určité významné hospodářské subjekty v Unii. Údaje ve  vnitrostátních registrech  vozidel by měly mít jednotný formát. Proto by pro ně měly existovat společné provozní a technické specifikace.

(15)  Nelze-li některé technické aspekty odpovídající základním požadavkům do TSI výslovně zahrnout, jsou tyto aspekty, které je třeba ještě vyřešit, uvedeny jako „otevřené body“ v příloze TSI. U těchto otevřených bodů se do dokončení TSI použijí vnitrostátní pravidla.

(16)  Je třeba stanovit postup, který má být dodržován v případě základních požadavků použitelných pro subsystém, jenž dosud není upraven v odpovídající TSI. V tom případě by měly být postupy posuzování shody a ověřování pověřeny oznámené subjekty podle článku 17 směrnice 2008/57/ES .

(17)  Směrnice 2008/57/ES se použije na celý železniční systém v Unii a oblast působnosti TSI se rozšiřuje, aby se vztahovala i na vozidla a sítě, jež nejsou zahrnuty do transevropského železničního systému. Příloha I by proto měla být zjednodušena výmazem zvláštních odkazů na transevropský železniční systém.

(18)  Funkční a technické specifikace, které mají subsystémy a jejich rozhraní splňovat, se mohou lišit podle užívání subsystémů, například podle kategorií tratí a vozidel.

(19)  Aby bylo zajištěno postupné zavádění železniční interoperability v celé Unii a postupné snížení různorodosti stávajících systémů, TSI by měly určit ustanovení, která se mají použít v případě obnovy nebo modernizace stávajících subsystémů, a mohly by stanovit lhůty pro dosažení cílového systému.

(20)  Z hlediska postupného přístupu k odstraňování překážek bránících interoperabilitě železničního systému a času, který bude v důsledku toho potřebný k přijetí všech TSI, by měla být učiněna opatření pro zamezení situacím, kdy členské státy přijímají nové vnitrostátní úpravy nebo uskutečňují projekty, které zvyšují různorodost současného systému.

(21)  Za účelem odstranění překážek interoperability a v důsledku rozšíření oblasti působnosti TSI na celý železniční systém Unie by se počet vnitrostátních pravidel měl postupně snižovat. V rámci vnitrostátních pravidel by se mělo rozlišovat mezi pravidly spojenými výhradně s místními požadavky a pravidly, jež jsou nezbytná k postižení otevřených bodů v TSI. Druhý typ pravidel by měl být v důsledku uzavírání otevřených bodů v TSI postupně zrušen.

(22)  Přijetí postupného přístupu uspokojuje zvláštní požadavky cíle interoperability železničního systému charakterizovaného starou vnitrostátní infrastrukturou a vozidly vyžadujícími značné investice na přizpůsobení nebo na obnovu, přičemž zvláštní pozornost by měla být věnována tomu, aby železnice nebyly hospodářsky znevýhodněny ve srovnání s jinými druhy dopravy.

(23)  Z hlediska rozsahu a složitosti železničního systému se z praktických důvodů ukázalo nezbytné rozčlenit tento systém do těchto subsystémů: infrastruktura,  traťové  řízení a zabezpečení,  palubní řízení a zabezpečení,  energie, kolejová vozidla, provoz a řízení dopravy, údržba, využití telematiky v osobní a nákladní dopravě. V zájmu uspokojení základních požadavků musí být pro každý z těchto subsystémů přesně stanoveny základní požadavky a určeny technické specifikace, zejména s ohledem na prvky a na rozhraní. Tento systém je rozdělen na pevné a mobilní prvky zahrnující na jedné straně síť, složenou z tratí, stanic, terminálů a všech druhů pevně instalovaného vybavení potřebného k zajištění bezpečného a nepřetržitého provozu tohoto systému a na druhé straně všechna vozidla pohybující se po této síti. Proto je vozidlo pro účely této směrnice složeno z jednoho subsystému („kolejová vozidla“) a případně z jiných subsystémů (především palubního subsystému „řízení a zabezpečení“). Ačkoli je systém rozdělen do několika prvků, měla by mít Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) i nadále přehled o systému, aby zaručila bezpečnost a interoperabilitu. [pozm. návrh 6]

(24)  Úmluva Organizace spojených národů o právech osob se zdravotním postižením, jejíž je Unie stranou, stanoví přístupnost jako jednu ze svých obecných zásad a po státech, které jsou smluvní stranou této úmluvy, požaduje, aby přijaly příslušná opatření k zajištění přístupu osob se zdravotním postižením na rovnoprávném základě s ostatními, která zahrnují vypracování, vyhlášení a kontrolu provádění minimálních standardů a pokynů pro přístupnost. Přístupnost pro osoby se zdravotním postižením a osoby se sníženou pohyblivostí je proto v oblasti interoperability železničního systému důležitým požadavkem v souladu s právními předpisy Unie o cestujících se sníženou pohyblivostí. [pozm. návrh 7]

(25)  Zavedení opatření vztahujících se na interoperabilitu železničního systému by nemělo z hlediska nákladů a přínosů nepřípustně ovlivňovat zachování soudržnosti stávající železniční sítě v jednotlivých členských státech, ale mělo by  přitom trvat na dosažení cíle interoperability.

(26)  Technické specifikace pro interoperabilitu mají rovněž dopad na podmínky, za kterých uživatelé využívají železniční dopravu, a je proto nezbytné s nimi a rovněž s organizacemi osob se zdravotním postižením konzultovat hlediska, která se jich týkají. [pozm. návrh 8]

(27)  Jednotlivým členským státům by mělo být povoleno neuplatňovat určité TSI  v omezeném počtu náležitě odůvodněných situací. Tyto situace a postupy, kterými je třeba se v případě neuplatňování TSI řídit, by měly být jasně definovány.

(28)  Vypracování TSI a jejich uplatňování v železničním systému by nemělo brzdit technologické inovace, které by měly směřovat ke zvýšení hospodářské výkonnosti.

(29)  S cílem vyhovět odpovídajícím předpisům o postupech zadávání zakázek v odvětví železnic, a zejména směrnici Evropského parlamentu a Rady 2004/17/ES(9), by zadavatelé měli zahrnout technické specifikace do obecných dokladů nebo do smluvních podmínek týkajících se každé zakázky. Za tímto účelem je nezbytné vytvořit soubor  pravidel, na která budou tyto technické specifikace odkazovat.

(30)  V zájmu Unie  je, aby existoval mezinárodní systém normalizace schopný vytvářet normy, které jsou skutečně používané mezinárodními obchodními partnery a které vyhovují požadavkům politiky Unie. Evropské normalizační  organizace by měly proto pokračovat ve své spolupráci s mezinárodními normalizačními subjekty.

(31)  Zadavatelé definují dodatečné požadavky nezbytné pro doplnění evropských specifikací nebo jiných norem. Tyto specifikace by měly splňovat základní požadavky harmonizované na úrovni Unie, jimž musí železniční systém vyhovovat.

(32)  Postupy upravující posuzování shody nebo vhodnosti pro použití jednotlivých prvků by měly být založeny na použití modulů obsažených v rozhodnutí Komise 2010/713/EU(10). Pokud je to možné, je v zájmu podpory rozvoje daného průmyslu vhodné vypracovat postupy zahrnující systém zabezpečení jakosti.

(33)  Shoda prvků je především vázána na oblast jejich použití s cílem zaručit interoperabilitu systému, a nikoliv jen jejich volný pohyb na trhu Unie. Měla by být posouzena vhodnost pro použití prvků rozhodujících z hlediska bezpečnosti, dostupnosti nebo hospodárnosti systému. Není proto nezbytné, aby výrobce opatřil označením CE prvky podléhající ustanovením této směrnice. Na základě posouzení shody nebo vhodnosti pro použití by mělo stačit prohlášení výrobce o shodě.

(34)  Výrobci jsou nicméně povinni opatřit označením CE určité konstrukční části, aby osvědčili jejich shodu s ostatními ustanoveními Unie, která se na tyto konstrukční části vztahují.

(35)  Při vstupu TSI v platnost je určitý počet prvků interoperability již na trhu. Je třeba stanovit přechodné období, aby mohly být tyto prvky začleněny do subsystému, i když nejsou zcela v souladu s touto TSI.

(36)  Subsystémy tvořící železniční systém by měly podléhat postupu ověřování. Toto ověřování by mělo  umožnit subjektům, které jsou odpovědné za uvedení těchto subsystémů do provozu, ujistit se, že ve fázích návrhu, výstavby a uvedení do provozu budou výsledky v souladu s platnými právními, technickými a provozními předpisy. Toto ověřování by mělo  výrobcům rovněž zajistit, že se mohou spoléhat na rovné zacházení ve všech členských státech.

(37)  Po uvedení subsystému do provozu je vhodné se ujistit, že je tento subsystém provozován a udržován v souladu se základními požadavky, které se na něj vztahují. Za dodržování těchto požadavků je podle směrnice Evropského parlamentu a Rady […/…/EU] [směrnice o bezpečnosti železnic](11) odpovědný provozovatel infrastruktury nebo železniční podnik, a to každý za své vlastní subsystémy.

(38)  Postup povolení k uvedení vozidel a pevných zařízení do provozu by měl být vyjasněn tak, aby zohledňoval  odpovědnost provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku.

(39)  Aby se usnadnilo uvádění vozidel do provozu a snížila se administrativní zátěž,  měl by se jako předpoklad umožňující železničnímu podniku uvést vozidlo do provozu zavést pojem povolení k uvedení vozidla na trh, které by platilo v celé Unii. Tento pojem je kromě toho více v souladu s rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 768/2008/ES(12).

(39a)   V zájmu vytvoření jednotného evropského železničního prostoru, snížení nákladů a zkrácení délky trvání schvalovacích postupů a zajištění větší bezpečnosti železnic je třeba schvalovací postupy sjednotit a harmonizovat na úrovni Unie. To vyžaduje jasné rozdělení odpovědnosti a úkolů mezi agenturou a vnitrostátními bezpečnostními orgány po přechodné období.

Agentura by měla využívat cenné odbornosti, místních znalostí a zkušeností vnitrostátních bezpečnostních orgánů. Měla by svěřit konkrétní úkoly a odpovědnost vnitrostátním bezpečnostním orgánům na základě smluvních ujednání uvedených v článku 22a, avšak měla by přijmout konečné rozhodnutí u všech schvalovacích postupů. [pozm. návrh 9]

(40)  V zájmu zajištění vysledovatelnosti vozidel a jejich minulosti by se měly spolu s dalšími údaji o vozidlech zaznamenat odkazy na povolení k uvedení vozidla na trh pro vozidlo. [pozm. návrh 10]

(41)  Technické specifikace pro interoperabilitu by měly stanovit postupy pro kontrolu kompatibility mezi vozidly a sítí po vydání povolení k uvedení vozidla na trh a před rozhodnutím o jeho uvedení do zahájením nového provozu. [pozm. návrh 11]

(42)  S cílem pomoci železničním podnikům rozhodnout o uvedení vozidla do provozu a zamezit nadbytečnému ověřování a zbytečné administrativní zátěži by vnitrostátní předpisy měly být rovněž klasifikovány, aby se zajistila rovnocennost mezi vnitrostátními předpisy různých členských států, které se týkají téhož tématu.

(43)  Oznámené subjekty odpovědné za přezkoumání postupů posuzování shody nebo vhodnosti prvků pro použití, spolu s postupem posuzování subsystémů, by měly co nejúžeji koordinovat svá rozhodnutí, zejména pokud žádné evropské specifikace neexistují.

(44)  Transparentní akreditace podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008(13), zajišťující nezbytnou míru důvěry v osvědčení o shodě by měla být považována vnitrostátními orgány v celé Unii za výsadní prostředek dokládající odbornou způsobilost oznámených subjektů a obdobně subjektů pověřených kontrolou souladu s vnitrostátními předpisy. Vnitrostátní orgány však mohou usoudit, že mají vhodné prostředky k tomu, aby toto hodnocení provedly samy. V takovém případě by s cílem zajistit náležitou úroveň věrohodnosti hodnocení prováděného jinými vnitrostátními orgány měly Komisi a ostatním členským státům poskytnout nezbytné doklady o tom, že hodnocené subjekty posuzování shody splňují příslušné požadavky právních předpisů.

(45)  Tato směrnice by měla požadavky na interoperabilitu stanovit pouze u prvků interoperability a subsystémů. Pro snadnější dosažení souladu s uvedenými požadavky je nezbytné stanovit předpoklad shody u prvků interoperability a subsystémů, které odpovídají harmonizovaným normám přijatým v souladu s nařízením (EU) č. 1025/2012 pro účely stanovení podrobných technických specifikací těchto požadavků.

(46)  TSI  by  se  měly pravidelně revidovat. Pokud budou  v TSI  zjištěny nedostatky, je třeba požádat Agenturu, aby vydala stanovisko, které může být za určitých podmínek zveřejněno a používáno všemi zúčastněnými stranami (včetně průmyslu a oznámených subjektů) jako přijatelný způsob prokazování souladu do doby, než bude provedena revize dotčených TSI.

(46a)   Kromě regulačních opatření by měly existovat rovněž iniciativy, které by se zaměřovaly na poskytování finanční podpory inovativním a interoperabilním technologiím v železničním odvětví, jako je projekt „Shift2Rail“. [pozm. návrh 12]

(47)  Jelikož cíle této směrnice, totiž interoperability železničního systému v celé Unii, nemůže být uspokojivě dosaženo  pouze  na úrovni členských států, jelikož členské státy nejsou jednotlivě schopny učinit opatření nezbytná k dosažení takové interoperability, a může ho být proto lépe dosaženo na úrovni Unie , může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy  o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.

(48)  Za účelem změny jiných než podstatných prvků této směrnice by na Komisi měla být v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie přenesena pravomoc přijímat akty týkající se přizpůsobení přílohy II technickému pokroku, pokud jde o rozdělení železničního systému do subsystémů a popis těchto subsystémů, obsah TSI a jejich změny, včetně změn nezbytných k odstranění nedostatků TSI, oblasti působnosti a obsahu „ES“ prohlášení o shodě a vhodnosti pro použití prvků interoperability, postupů ověřování subsystémů, včetně obecných zásad, obsahu, postupu a dokumentů souvisejících s postupy ES ověřování a postupu ověřování v případě vnitrostátních pravidel. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit souběžné, včasné a náležité předávání příslušných dokumentů Evropskému parlamentu a Radě. [pozm. návrh 13]

(49)  K řešení nedostatků zjištěných v TSI by Komise měla přijmout akty v přenesené pravomoci, jimiž tyto TSI změní v rámci postupu pro naléhavé případy.

(50)  S cílem zajistit provedení čl. 6 odst. 1 této směrnice, pokud jde o pověření agentury vypracováním TSI a jejich změn a předložením příslušných doporučení Komisi, by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci.

(51)  V zájmu zajištění jednotných podmínek pro provedení této směrnice by Komisi měly být svěřeny prováděcí pravomoci týkající se obsahu souboru, který je přiložen k žádosti o neuplatnění jedné nebo více TSI či jejich částí, údajů, formátu a způsobu předání uvedeného souboru, oblasti působnosti a obsahu formátu a podrobných informací obsažených v ES prohlášení o shodě a vhodnosti pro použití prvků interoperability, jeho formátu a podrobných informací v něm obsažených, klasifikace oznámených vnitrostátních předpisů do různých skupin s cílem usnadnit kontroly kompatibility mezi pevným a mobilním zařízením, postupů ověřování subsystémů, včetně obecných zásad, obsahu, postupu a dokumentů souvisejících s postupy ES ověřování a postupu ověřování v případě vnitrostátních pravidel, vzorů ES prohlášení o ověření a prohlášení o ověření v případě vnitrostátních pravidel a vzorů dokumentů z technického souboru, který musí být k prohlášení o ověření přiložen, společných specifikací týkajících se obsahu, formátu údajů, funkčního a technického provedení, režimu provozu a pravidel vkládání údajů a prohlížení registru infrastruktury. Tyto pravomoci by se měly vykonávat v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011(14). [pozm. návrh 14]

(52)  Členské státy se v souladu se Společným politickým prohlášením členských států a Komise o informativních dokumentech ze dne 28. září 2011 zavázaly, že v odůvodněných případech doplní oznámení o opatřeních přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu o jeden či více dokumentů s informacemi o vztahu mezi jednotlivými složkami směrnice a příslušnými částmi vnitrostátních nástrojů přijatých za účelem provedení směrnice ve vnitrostátním právu. Ve vztahu k této směrnici považuje normotvůrce předložení těchto dokumentů za odůvodněné.

(53)  Povinnost provést tuto směrnici do vnitrostátního práva by se měla týkat těch ustanovení, která představují oproti dřívější směrnici zásadní změnu. Povinnost provést do vnitrostátního práva ustanovení, která zůstala nezměněna, vyplývá z předchozí směrnice.

(54)  Touto směrnicí by neměly být dotčeny povinnosti členských států, pokud jde o lhůty pro provedení směrnic uvedených v části B přílohy IV do vnitrostátního práva.

PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:

KAPITOLA I

OBECNÁ USTANOVENÍ

Článek 1

Předmět  a oblast působnosti

1.  Tato směrnice stanoví podmínky, které je třeba splnit pro dosažení interoperability v rámci železničního systému Unie způsobem, který je v souladu s ustanoveními směrnice …/…/EU [směrnice o bezpečnosti železnic] Tyto podmínky se týkají projektování, výstavby, uvedení do provozu, modernizace, obnovy, provozování a údržby součástí tohoto systému a rovněž odborné způsobilosti, ochrany zdraví a bezpečnosti zaměstnanců, kteří se podílejí na provozu a údržbě tohoto systému. Sledování tohoto cíle musí nutně zahrnovat stanovení optimální úrovně technické harmonizace a umožnit, aby tato skutečnost přispěla k postupnému vytváření vnitřního trhu zařízení a služeb pro výstavbu, obnovu, modernizaci a provozování železničního systému uvnitř Unie. [pozm. návrh 15]

2.  Tato směrnice obsahuje ustanovení týkající se prvků interoperability, rozhraní a postupů u každého subsystému, jakož i podmínek celkové kompatibility železničního systému požadovaných pro dosažení jeho interoperability.

3.  Členské státy mohou z oblasti působnosti opatření k provedení této směrnice se vylučují vyloučit: [pozm. návrh 16]

a)  podzemní dráhy, tramvaje, propojené tramvajové a železniční tratě a městské kolejové systémy; [pozm. návrh 17]

b)  sítě, které jsou funkčně oddělené od zbytku železničního systému a jsou určeny pouze pro provozování místní, městské nebo příměstské osobní dopravy a železniční podniky využívající výhradně tyto sítě.

ba)  železniční infrastruktury v soukromém vlastnictví a vozidla používaná výlučně na takových infrastrukturách, které slouží výhradně vlastníkovi pro jeho nákladní dopravu; [pozm. návrh 19]

bb)  infrastruktury a vozidla vyhrazená výlučně pro místní použití či historické nebo turistické účely. [pozm. návrh 20]

4.  Členské státy mohou z oblasti působnosti opatření k provedení této směrnice, vyloučit: 

a)  železniční infrastruktury v soukromém vlastnictví  a vozidla používaná výlučně na takových infrastrukturách  , které slouží výhradně vlastníkovi pro jeho nákladní dopravu;

b)  infrastruktury a vozidla vyhrazená výlučně pro místní použití či historické nebo turistické účely. [pozm. návrh 21]

Článek 2

Definice

Pro účely této směrnice se rozumí:

(1)  „železničním systémem Unie“ prvky konvenčních a vysokorychlostních železničních systémů uvedené v příloze I bod 1 a 2 [pozm. návrh ]; [pozm. návrh 22]

(2)  „interoperabilitou“ schopnost železničního systému umožnit bezpečný a nepřerušovaný provoz vlaků dosahujících stanovených úrovní výkonnosti na těchto tratích. Tato schopnost se odvíjí od veškerých právních, technických a provozních podmínek, jež musí být v zájmu splnění základních požadavků uplatněny. [pozm. návrh 23]

(3)  „vozidlem“ železniční vozidlo, které může být provozováno po vlastní ose na železničních tratích, s trakcí nebo bez ní,  v pevném nebo proměnlivém složení. Vozidlo se skládá z jednoho či více strukturálních a funkčních subsystémů; [pozm. návrh 24]

(4)  „sítí“ tratě, stanice, terminály a všechny druhy pevně instalovaného vybavení potřebného k zajištění bezpečného a nepřetržitého provozu železničního systému;

(5)  „subsystémy“ strukturální nebo funkční části  železničního systému  uvedené  v příloze II;

(5a)   „mobilním subsystémem“ subsystém kolejového vozidla, palubní subsystém řízení a zabezpečení a vozidlo, pokud je tvořeno jedním subsystémem; [pozm. návrh 25]

(6)  „prvky interoperability“ veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita železničního systému,  včetně  jak hmotných předmětů, tak nehmotných předmětů ;

(7)  „základními požadavky“ veškeré podmínky stanovené v příloze III, které železniční systém, subsystémy a prvky interoperability, včetně rozhraní, musí splňovat;

(8)  „evropskou specifikací“ společná technická specifikace, evropské technické schválení definované v příloze XXI směrnice 2004/17/ES nebo evropská  norma  definovaná v čl. 2 odst. 1 písm. b) nařízení (EU) č. 1025/2012;

(9)  „technickou specifikací pro interoperabilitu“ (TSI) specifikace přijatá v souladu s touto směrnicí, která se vztahuje na každý subsystém nebo část subsystému tak, aby vyhověl základním požadavkům a zajišťoval interoperabilitu železničního systému;

(9a)   „subjektem posuzování shody“ subjekt, který byl oznámen nebo určen jako odpovědný za činnosti posuzování shody, včetně kalibrace, zkoušení, certifikace a kontroly. Subjekt posuzování shody je považován za „oznámený subjekt“ poté, co členský stát existenci tohoto subjektu oznámí. Subjekt posuzování shody je považován za „určený subjekt“ poté, co jej členský stát určí; [pozm. návrh 27]

(10)  „základním parametrem“ všechny předpisové, technické nebo provozní podmínky, které jsou rozhodující pro interoperabilitu a jsou upřesněny v příslušných TSI;

(11)  „zvláštním případem“ jakákoli část železničního systému, která v TSI vyžaduje zvláštní, buď dočasná nebo definitivní ustanovení vzhledem ke geografickým, topografickým nebo urbanistickým omezením nebo k omezením, která postihují kompatibilitu se stávajícím systémem, zejména železniční tratě a sítě oddělené od zbytku Unie, průjezdný průřez, rozchod koleje nebo osovou vzdálenost kolejí a vozidla určená výhradně pro místní nebo regionální použití nebo pro historické účely, jakož i vozidla pocházející ze třetích zemí nebo určená pro třetí země;

(12)  „modernizací“ závažnější úprava subsystému nebo  jeho části, která  vede ke změně v souboru technické dokumentace přiloženém k ES prohlášení o ověření, pokud tento technický soubor existuje, a která  zlepšuje celkovou výkonnost subsystému. V případě, že má být provedena úprava subsystému nebo vozidla, uvedou příslušné technické specifikace pro interoperabilitu, zda se jedná o závažnější úpravu, a pokud ano, uvedou důvody; [pozm. návrh 28]

(13)  „obnovou“ závažnější náhrada subsystému nebo  jeho části, která nemění celkovou výkonnost subsystému. V případě, že má být provedena náhrada subsystému nebo vozidla, uvedou příslušné technické specifikace pro interoperabilitu, zda se jedná o závažnější náhradu, a pokud ano, uvedou důvody; [pozm. návrh 29]

(14)  „stávajícím železničním systémem“ soustava sestávající z železničních infrastruktur, které zahrnují tratě a pevná zařízení, stávající železniční sítě, a z vozidel všech kategorií a původu, které na těchto infrastrukturách jezdí;

(15)  „výměnou v rámci údržby“ výměna dílů za díly s totožnou funkcí a výkonem v rámci pravidelné údržby nebo opravných prací;

(16)  „uvedením do provozu“ všechny činnosti, jimiž se subsystém nebo vozidlo uvádí do  běžného provozu;

(17)  „zadavatelem“ veřejnoprávní nebo soukromoprávní subjekt, který objedná projekt, výstavbu, obnovu nebo modernizaci subsystému. Tímto subjektem může být železniční podnik, provozovatel infrastruktury nebo držitel, subjekt odpovědný za údržbu nebo koncesionář, který je pověřen provedením projektu; [pozm. návrh 30]

(18)  „držitelem“ osoba nebo subjekt, jenž vozidlo vlastní nebo má právo jej užívat, užívá vozidlo jako dopravní prostředek a je zaregistrován jako vlastník vozidla nebo jako osoba oprávněná jej užívat ve vnitrostátním registru v registrech vozidel podle článku 43 a 43a; [pozm. návrh 31]

(18a)   „vlastníkem“ osoba nebo subjekt, jenž vozidlo vlastní a je zaregistrován jako vlastník vozidla v registrech vozidel uvedených v článku 43 a 43a; [pozm. návrh 32]

(19)  „projektem v pokročilé fázi vývoje“ jakýkoli projekt, jehož etapa plánování/výstavby je v takové fázi, že by jakákoli změna v technické specifikaci  mohla ohrozit realizovatelnost projektu v plánované podobě;

(20)  „harmonizovanou normou“ evropská norma  definovaná v čl. 2 odst. 1 písm. c) nařízení (EU) č. 1025/2012;

(21)  „vnitrostátním bezpečnostním orgánem“ bezpečnostní orgán ve smyslu definice uvedené v článku 3 směrnice  …/…/EU [směrnice o bezpečnosti železnic];

(22)  „typem“ typ vozidla definující základní konstrukční vlastnosti vozidla, na něž se vztahuje  certifikát přezkoušení typu nebo certifikát přezkoumání návrhu popsaný v příslušném modulu ověřování;

(23)  „řadou“ soubor shodných vozidel jednoho konstrukčního typu;

(24)  „subjektem odpovědným za údržbu“ subjekt odpovědný za údržbu  definovaný v článku 3 směrnice …/…/EU [směrnice o bezpečnosti železnic];

(25)  „městskou dráhou“ systém kolejové dopravy pro městské a/nebo příměstské oblasti s nižší kapacitou a nižší rychlostí než systémy železniční přepravy a metra, avšak vyšší kapacitou a vyšší rychlostí než tramvajové systémy. Městské kolejové systémy mohou používat vlastní kolejové těleso nebo těleso uložené ve vozovce a obvykle nevyměňují vozidla s dálkovou osobní nebo nákladní dopravou;

(26)  „vnitrostátními předpisy“ všechny závazné předpisy, obsahující které oznámil členský stát a které obsahují požadavky na bezpečnost železnic nebo technické požadavky stanovené na úrovni členského státu a použitelné na železniční podniky subjekt, bez ohledu na subjekt, který je vydal; [pozm. návrh 33]

(27)  „referenčním provozním stavem“ normální provozní režim a předvídatelné zhoršení podmínek (včetně opotřebení) v rozsahu a rámci podmínek užívání specifikovaných v technické dokumentaci a knize údržby;

(27a)   „oblastí použití“ síť nebo sítě v Unii, ať už v rámci určitého členského státu nebo skupiny členských států, v níž je vozidlo podle své technické dokumentace technicky kompatibilní; [pozm. návrh 34]

(27b)   „izolovanou železniční sítí“ železniční síť členského státu nebo jeho části o rozchodu koleje 1520 mm, která je zeměpisně či technicky oddělena od evropské sítě se standardním jmenovitým rozchodem koleje (1435 mm – dále jen „standardní rozchod“) a řádně začleněna do železniční sítě o rozchodu koleje 1520 mm spolu se třetími zeměmi, ale izolována od standardní sítě Unie; [pozm. návrh 35]

(28)  „přijatelnými způsoby prokazování shody“ nezávazná stanoviska vydaná agenturou s cílem definovat způsoby prokazování shody se základními požadavky, aby byly vyrovnány dočasné nedostatky v určité TSI, dokud tato TSI nebude pozměněna; [pozm. návrh 36]

(28a)   „přijatelnými vnitrostátními způsoby prokazování shody“ jiné způsoby prokazování shody stanovené v členském státě, na jejichž základě se předpokládá, že je splněna příslušná část vnitrostátních předpisů. Tyto přijatelné vnitrostátní způsoby prokazování shody jsou oznámeny agentuře. [pozm. návrh 37]

(29)  „uvedením na trh“ první dodání prvku interoperability, subsystému nebo vozidla připraveného k provozu v referenčním provozním stavu na trh Unie;

(30)  „výrobcem“ fyzická nebo právnická osoba, která vyrábí nebo si nechává navrhnout či vyrobit prvek interoperability nebo subsystém a uvádí je na trh pod svým jménem nebo ochrannou známkou;

(31)  „zplnomocněným zástupcem“ fyzická nebo právnická osoba usazená v Unii, která byla písemně zplnomocněna výrobcem nebo zadavatelem; aby jednala jeho jejich jménem při plnění konkrétních úkolů; [pozm. návrh 38]

(32)  „technickou specifikací“ dokument, který předepisuje technické požadavky, které má výrobek, subsystém, postup nebo služba splňovat; [pozm. návrh 39]

(33)  „akreditací“ akreditace ve smyslu nařízení (ES) č. 765/2008;

(34)  „vnitrostátním akreditačním orgánem“ vnitrostátní akreditační orgán ve smyslu nařízení (ES) č. 765/2008;

(35)  „posouzením shody“ postup prokazující, že byly splněny konkrétní požadavky týkající se výrobku, postupu, služby, systému, osoby nebo subjektu;

(36)  „subjektem posuzování shody“ subjekt, který vykonává činnosti posuzování shody, včetně kalibrace, zkoušení, certifikace a kontroly;

(37)  „osobou se zdravotním postižením nebo osobou se sníženou pohyblivostí“ osoby, které mají trvalé nebo dočasné fyzické, duševní, mentální nebo smyslové postižení, které v interakci s různými překážkami může bránit jejich plnému a účinnému využívání dopravních prostředků na rovnoprávném základě s ostatními cestujícími, nebo jejichž pohyblivost při použití dopravních prostředků je snížena v důsledku věku a které tak potřebují zvláštní služby. [pozm. návrh 40]

(38)  „provozovatelem infrastruktury“ provozovatel infrastruktury definovaný v článku 3 směrnice Evropského parlamentu a Rady .../.../EU(15) [o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru];

(39)  „železničním podnikem“ železniční podnik definovaný v článku 3 směrnice .../.../EU [o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru] a jakýkoli jiný veřejný nebo soukromý podnik, jehož předmětem činnosti je železniční přeprava zboží nebo cestujících, přičemž železniční podnik musí zajišťovat provoz drážních vozidel; jsou zde zahrnuty i podniky zajišťující pouze provoz drážních vozidel.

Článek 3

Základní požadavky

1.  Železniční systém, subsystémy a prvky interoperability, včetně rozhraní, musí vyhovovat příslušným základním požadavkům.

2.  Technické specifikace uvedené v článku 34 směrnice 2004/17/ES, které jsou nezbytné k doplnění evropských specifikací nebo jiných norem používaných v Unii, nesmějí být v rozporu se základními požadavky.

2a.  Nikdo nesmí být diskriminován, přímo ani nepřímo, na základě zdravotního postižení. S cílem zajistit, aby všichni občané Unie mohli využívat výhod plynoucích z vytvoření prostoru, kde neexistují vnitřní hranice, zajistí členské státy, aby železniční systém byl bezbariérový. [pozm. návrh 41]

KAPITOLA II

TECHNICKÉ SPECIFIKACE PRO INTEROPERABILITU

Článek 4

Obsah technických specifikací pro interoperabilitu

1.  Pro každý subsystém  definovaný v příloze II  musí být vypracována jedna TSI. V případě potřeby může být pro subsystém vypracováno několik TSI a jedna TSI se může vztahovat na několik subsystémů.

2.  Komise je zmocněna v souladu s článkem 46 přijímat akty v přenesené pravomoci týkající se přizpůsobení přílohy II technickému pokroku, pokud jde o rozdělení železničního systému do subsystémů a popis těchto subsystémů.

3.  Pevné subsystémy musí být ve shodě s jednotlivými TSI, které jsou platné při jejich uvedení do provozu, modernizaci nebo obnově v souladu s touto směrnicí; v době prvního jmenování oznámeného subjektu a nejpozději v době, kdy bylo uděleno stavební povolení. Vozidla musí být ve shodě s jednotlivými TSI a vnitrostátními předpisy, které jsou platné v době prvního jmenování oznámeného subjektu. Tuto shodu je třeba udržovat trvale po dobu používání každého subsystému. [pozm. návrh 42]

4.  V každé TSI musí být:

a)  uveden zamýšlený rozsah působnosti (část sítě nebo vozidla uvedené v příloze I, subsystém nebo část subsystému uvedené v příloze II);

b)  stanoveny základní požadavky kladené na každý dotyčný subsystém a na jeho rozhraní s jinými subsystémy;

c)  stanoveny funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat. V případě potřeby se mohou tyto specifikace lišit podle užívání subsystému;

d)  určeny prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability železničního systému. Rovněž musí být určeny železniční náhradní díly, které mají být normalizovány v souladu s článkem 41 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. ../....(16). Součástí každé TSI je seznam náhradních dílů, které mají být normalizovány, včetně stávajících dílů. [pozm. návrh 43]

e)  v každém zvažovaném případě stanoveno, které postupy mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů. Tyto postupy musí být založeny na modulech definovaných v rozhodnutí 2010/713/EU ;

f)  uvedena strategie uplatňování TSI. Zejména je nezbytné určit fáze, které mají proběhnout, s cílem uskutečnit postupný přechod od současného stavu do konečného stavu, ve kterém bude dodržování TSI obecnou normou, a v případě potřeby též stanovit lhůty pro dokončení těchto fází. Harmonogram jednotlivých fází je spojen s hodnocením, které analyzuje odhadované náklady a přínosy zavedení, jakož i předpokládané dopady na dotčené provozovatele a hospodářské subjekty; [pozm. návrh 44]

g)  u dotyčných pracovníků uvedena odborná kvalifikace a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci vyžadované pro provoz a údržbu výše uvedeného subsystému, jakož i pro uplatňování TSI;

h)  uvedena ustanovení, která se použijí na stávající subsystémy a typy vozidel, zejména v případě modernizace a obnovy s novým povolením uvedení do provozu nebo rozhodnutím o uvedení do provozu či bez nich;

i)  uvedeny parametry, které má železniční podnik zkontrolovat a postupy ke kontrole těchto parametrů po vydání povolení k uvedení vozidla na trh a před rozhodnutím o uvedení do provozu mají být zkontrolovány, aby se zajistila kompatibilita mezi vozidly a tratěmi, na nichž mají být provozována. [pozm. návrh 45]

ia)  uvedeny zvláštní parametry, které mají být ověřeny, a musí obsahovat popis obnovy, zlepšení nebo výměny náhradních dílů či prvků interoperability, k nimž se má přistupovat v souvislosti s čl. 21 odst. 3. [pozm. návrh 46]

5.  Každá TSI musí být vypracována na základě přezkoušení stávajícího subsystému a musí být uveden cílový subsystém, kterého může být postupně dosaženo během přiměřené lhůty. Postupné přijímání TSI a dosahování souladu s nimi tudíž usnadní postupné dosažení interoperability železničního systému  v uvedené lhůtě.

6.  V každém členském státě musí TSI vhodným způsobem zachovávat kompatibilitu stávajícího železničního systému. S tímto cílem lze ve zvláštních případech pro každou TSI vypracovat ustanovení s ohledem jak na síť, tak na vozidla, a zejména v případě průjezdného průřezu, rozchodu koleje, osové vzdálenosti kolejí a vozidel pocházejících ze třetích zemí nebo určených pro třetí země. Pro každý zvláštní případ TSI stanoví podrobnosti provádění pro prvky TSI stanovené  v odst. 4 písm. c) až g).

7.  Nelze-li některé technické aspekty odpovídající základním požadavkům do TSI výslovně zahrnout, musí být jednoznačně určeny jako „otevřené body“ v příloze dané TSI.

8.  TSI  nebrání členským státům rozhodnout o použití infrastruktur pro provoz vozidel, která nejsou zahrnuta do TSI.

9.  TSI mohou výslovně a jasně odkazovat na evropské nebo mezinárodní normy, specifikace nebo technickou dokumentaci zveřejněnou agenturou, pokud je to nezbytně nutné pro dosažení cílů této směrnice. V tom případě se tyto normy a specifikace (nebo jejich příslušné části) nebo technická dokumentace považují za přílohy dotyčné TSI a stávají se závaznými od okamžiku použitelnosti TSI. Pokud žádné takové normy, specifikace nebo technická dokumentace neexistují, lze během jejich vytváření odkazovat na jiné konkrétně určené normativní dokumenty, které jsou  veřejné a snadno dostupné.

Článek 5

Vypracování, přijetí a přezkum TSI

1.  Komise pověří agenturu vypracováním TSI a jejich změn a předložením příslušných doporučení Komisi.

1a.  Při navrhování, přijímání a změně každé TSI (včetně základních parametrů) se berou v úvahu odhadované náklady a přínosy všech zvažovaných technických řešení spolu s jejich vzájemnými rozhraními tak, aby byla stanovena a uplatněna nejvýhodnější řešení. [pozm. návrh 47]

2.  Každý návrh TSI je vypracován v  těchto  fázích:

a)  agentura určí základní parametry pro TSI, jakož i pro rozhraní s ostatními subsystémy a jiné zvláštní případy, jejichž úprava může být nezbytná. Pro každý z těchto parametrů a rozhraní předloží nejvýhodnější alternativní řešení doprovázená technickým a ekonomickým zdůvodněním;

b)  na základě těchto základních parametrů vypracuje agentura návrh TSI. Agentura případně zohlední technický rozvoj, dosud vykonanou práci v oblasti normalizace, ustavené pracovní skupiny a uznávanou výzkumnou práci.

Ke každému návrhu TSI se připojí celkové posouzení odhadovaných nákladů a přínosů ze zavedení TSI. V tomto posouzení se uvedou pravděpodobné důsledky pro všechny dotčené provozovatele a hospodářské subjekty a náležitě se zohlední požadavky směrnice …/…/EU [směrnice o bezpečnosti železnic]. Členské státy se na tomto posouzení případně podílejí tím, že poskytnou potřebné údaje. [pozm. návrh 48]

3.  Agentura v rámci pověření uvedeného v odstavci 1, v souladu s články 4 a 15 nařízení (EU) č. …/… [nařízení o agentuře] a s cílem zohlednit technický pokrok nebo sociální požadavky vypracuje TSI a jejich změny a dodrží přitom zásady otevřenosti, konsenzu a transparentnosti definované v příloze II nařízení (EU) č. 1025/2012.

4.  Výbor uvedený v článku 48 musí být o přípravné práci na TSI pravidelně informován. Během přípravné práce na TSI  této práce může Komise na žádost výboru vydat jakékoli pověření nebo užitečná doporučení týkající se koncepce TSI a analýzy nákladů a přínosů. Komise může na žádost členského státu zejména požadovat, aby byla posouzena alternativní řešení a aby posouzení nákladů a přínosů těchto alternativních řešení bylo uvedeno ve zprávě připojené k návrhu TSI. [pozm. návrh 49]

5.  Musí-li být z důvodů technické kompatibility uvedeny do provozu různé subsystémy současně, musí být okamžik vstupu odpovídajících TSI v platnost totožný.

6.  Při navrhování, přijímání a přezkumu TSI se přihlíží ke stanovisku uživatelů k vlastnostem, které mají přímý dopad na podmínky, za nichž se subsystémy používají. Za tím účelem vede agentura během etap navrhování a přezkumu TSI konzultace se sdruženími a subjekty zastupujícími uživatele. K návrhu TSI se připojí zpráva o výsledcích těchto konzultací.

7.  V souladu s článkem 6 nařízení (EU) č. …/… [nařízení o agentuře] agentura vypracuje a pravidelně aktualizuje seznam sdružení uživatelů a subjektů, se kterými mají být vedeny konzultace. Tento seznam musí uvádět zastupující sdružení a subjekty ze všech členských států a může být na žádost členského státu nebo na podnět Komise přezkoumán. [pozm. návrh 50]

8.  Při navrhování, přijímání a přezkumu TSI se bere v úvahu stanovisko reprezentativních sociálních partnerů ve všech členských státech k podmínkám uvedeným v čl. 4 odst. 4 písm. g), jakož i u jakékoli jiné TSI, která má přímý či nepřímý dopad na dotčené zaměstnance. K tomuto účelu vede agentura se sociálními partnery konzultace, dříve než doporučení týkající se TSI a jejich změn předloží Komisi.  Se sociálními partnery se vedou konzultace v rámci výboru pro kolektivní vyjednávání zřízeného v souladu s rozhodnutím Komise 98/500/ES(17). Sociální partneři vydají své stanovisko do tří měsíců. [pozm. návrh 51]

9.  Pokud má revize TSI za následek změnu požadavků, pak nové znění TSI zajistí kompatibilitu se subsystémy, které již byly uvedeny do provozu v souladu s předchozími zněními TSI.

10.  Komise je v souladu s článkem 46 zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci týkající se TSI a jejich změn.

V případě, že se v souladu s článkem 6 v TSI objeví nedostatky a že to vyžadují závažné a naléhavé důvody, použije se na akty v přenesené pravomoci podle tohoto článku postup podle článku 47.

Článek 6

Nedostatky v TSI

1.  Pokud se po přijetí TSI ukáže, že obsahuje nedostatky, v souladu s čl. 5 odst. 3 se pozmění.

2.  Do dokončení přezkumu TSI si Komise může vyžádat stanovisko agentury. Komise provede analýzu stanoviska agentury a informuje členské státy o jejích závěrech.

3.  Na žádost Komise představují stanoviska agentury podle odstavce 2 přijatelné způsoby prokazování shody pro splnění základních požadavků, a proto mohou být použity pro hodnocení projektů.

3a.  Člen sítě reprezentativních subjektů může jako žadatel požádat o stanovisko k nedostatkům v TSI prostřednictvím Komise. O přijatém rozhodnutí je žadatel informován. Každé zamítnutí Komise řádně odůvodní. [pozm. návrh 52]

Článek 7

Neuplatnění TSI

1.  Členské státy nemusí uplatnit jednu nebo více TSI nebo jejich části v těchto případech:

a)  při návrhu nového subsystému  nebo jeho části, obnově nebo modernizaci stávajícího subsystému  nebo jeho části  nebo u součásti uvedené v čl. 1 odst. 1, která je ke dni, odkdy se tyto TSI  použijí, v pokročilé fázi vývoje nebo je předmětem probíhajícího plnění smlouvy;

b)  jestliže podmínky rychlého obnovení sítě po nehodě nebo přírodní katastrofě ekonomicky nebo technicky nedovolují částečně nebo plně uplatnit příslušnou TSI; v tom případě je období, kdy se TSI nepoužijí, časově omezené;

c)  při návrhu obnovy, rozšíření nebo modernizace stávajícího subsystému nebo jeho části, jestliže by uplatnění těchto TSI vážně ohrozilo hospodářskou životaschopnost projektu. [pozm. návrh 53]

2.  V případě uvedeném v odst. 1 písm. a) každý členský stát do jednoho roku od vstupu každé z TSI v platnost vyrozumí Komisi o seznamu projektů, které se provádějí na jeho území a nacházejí se v pokročilé fázi vývoje.

3.  V případech uvedených v odstavci 1 předloží dotčený členský stát Komisi návrh na neuplatnění TSI a zároveň uvede alternativní ustanovení, která má v úmyslu namísto TSI použít. Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví obsah souboru, který je přiložen k žádosti o neuplatnění jedné nebo více TSI či jejich částí, údaje, formát a způsob předání uvedeného souboru. Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 48 odst. 3. Komise tento soubor prověří, posoudí alternativní ustanovení, která má členský stát v úmyslu namísto TSI použít, rozhodne o přijetí či zamítnutí žádosti o neuplatnění TSI a o svém rozhodnutí členské státy informuje.

4.  Do přijetí rozhodnutí Komise mohou členské státy alternativní ustanovení uvedená v odstavci 3 bez prodlení uplatňovat.

5.  Komise rozhodne do čtyř měsíců od podání žádosti, k níž je přiložen úplný soubor podkladů. Nebude-li rozhodnuto, považuje se žádost za schválenou.

6.  Všechny členské státy jsou informovány o výsledcích posouzení a o výsledku postupu podle odstavce 3.

KAPITOLA III

PRVKY INTEROPERABILITY

Článek 8

Uvedení prvků interoperability na trh

1.  Členský stát přijme veškerá nezbytná opatření, aby prvky interoperability:

a)  byly uvedeny na trh pouze v případě, že umožňují dosažení interoperability železničního systému, a přitom vyhovují základním požadavkům;

b)  byly určeným způsobem využívány v oblastech svého použití v souladu s oblastí použití vymezenou v čl. 2 bodě 27a a byly řádně instalovány a udržovány. [pozm. návrh 54]

Tato ustanovení nebrání uvedení těchto prvků na trh pro jiná uplatnění.

2.  Členské státy nesmějí na svém území na základě této směrnice zakazovat, omezovat ani bránit uvádění na trh jednotlivých prvků interoperability určených k použití v železničním systému, jestliže tyto prvky vyhovují této směrnici. Zejména nesmějí požadovat kontroly, které již byly provedeny jako součást postupu ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití.

Členský stát nesmí zakazovat, omezovat ani bránit uvádění do provozu jednotlivých prvků interoperability, které byly uznány pro oblast, v níž jsou určeny k použití, jestliže se tato oblast nachází na jeho území. [pozm. návrh 55]

Komise stanoví prostřednictvím prováděcích aktů Komisi se v souladu s článkem 46 svěřuje pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci týkající se oblast působnosti a obsah ES prohlášení o shodě a vhodnosti pro použití prvků interoperability.jeho formát a podrobné informace v něm obsažené. Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 48 odst. 3.  [pozm. návrh 56]

2a.  Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví formát a podrobné požadavky týkající se informací obsažených v ES prohlášení o shodě a vhodnosti pro použití prvků interoperability. Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 48 odst. 3. [pozm. návrh 57]

Článek 9

Shoda nebo vhodnost pro použití

1.  Členské státy a agentura považují za interoperabilní a vyhovující základním požadavkům ty prvky interoperability, na něž se vztahuje ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití.

2.  Všechny prvky interoperability podléhají posouzení shody a vhodnosti pro použití uvedenému v dotyčné TSI a musí mít odpovídající osvědčení.

3.  Členské státy a agentura považují prvek interoperability za vyhovující základním požadavkům, pokud splňuje podmínky stanovené odpovídajícími TSI nebo evropskými specifikacemi, které byly vypracovány k dodržení těchto podmínek.

4.  Náhradní díly pro subsystémy, které jsou v okamžiku vstupu příslušné TSI v platnost již uvedeny do provozu, se mohou do těchto subsystémů instalovat, aniž by musely podstoupit postup podle odstavce 2.

5.  TSI může stanovit přechodné období pro železniční produkty uvedené v těchto TSI jako prvky interoperability, které se při jejich vstupu v platnost již vyskytují na trhu. Takové prvky musí splňovat požadavky čl. 8 odst. 1.

Článek 10

Postup pro ES prohlášení o shodě nebo vhodnosti pro použití

1.  Pro vypracování ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití prvku interoperability použije výrobce tohoto prvku nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii ustanovení obsažená v příslušných TSI a vztahující se k tomuto prvku.

2.  Jestliže to příslušné TSI vyžadují, posoudí se shoda nebo vhodnost pro použití prvku interoperability oznámeným subjektem  posuzování shody, u kterého výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii podal žádost.

3.  Jestliže prvky interoperability podléhají jiným směrnicím Unie, které zahrnují jiná hlediska, pak se v ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití v těchto případech uvede, že prvky interoperability rovněž splňují požadavky těchto jiných směrnic.

4.  Pokud výrobce ani jeho zplnomocněný zástupce neplní povinnosti stanovené v odstavcích 1 a 3, přecházejí tyto povinnosti na každou osobu, která uvádí prvek interoperability na trh. Pro toho, kdo sestavuje prvky interoperability nebo jejich části různého původu, nebo kdo vyrábí prvky interoperability pro své vlastní použití, platí pro účely této směrnice stejné povinnosti.

5.  Aby se předešlo uvádění prvků interoperability nevyhovujících základním požadavkům na trh, a aniž je dotčen článek 11:

a)  pokaždé, když členský stát zjistí, že ES prohlášení o shodě nebylo řádně vypracováno, je výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii v případě potřeby povinen znovu obnovit shodu prvku interoperability a za podmínek stanovených tímto členským státem ukončit porušování shody;

b)  jestliže porušování shody přetrvává, učiní členský stát veškerá vhodná opatření vedoucí k omezení nebo zákazu uvádění daného prvku interoperability na trh, nebo musí zajistit, aby byl stažen z trhu v souladu s postupy podle článku 11.

Článek 11

Nedodržení základních požadavků u prvků interoperability

1.  Jestliže členský stát zjistí, že prvek interoperability, k němuž existuje ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití, uvedený na trh a používaný v souladu se svým určením, pravděpodobně nevyhoví základním požadavkům, pak dotyčný členský stát učiní veškeré kroky nezbytné k omezení oblasti použití tohoto prvku, k zákazu jeho používání, k jeho stažení z trhu nebo z oběhu. Dotyčný členský stát neprodleně uvědomí Komisi a ostatní členské státy o učiněných opatřeních a uvede důvody svého rozhodnutí, přičemž zejména uvede, zda je nemožnost dosáhnout shody způsobena:

a)  nesplněním základních požadavků;

b)  nesprávným uplatněním evropských specifikací v případě, že jsou tyto specifikace uplatňovány;

c)  neúplností evropských specifikací.

2.  Komise konzultuje dotyčné strany co nejdříve. Jestliže Komise Agentura z pověření Komise zahájí neprodleně a v každém případě nejpozději do 20 dnů konzultaci s dotčenými stranami. Na základě této konzultace agentura určí, že zda je opatření je oprávněné, uvědomí o tom neprodleně členský stát, který k nim podal podnět. Jestliže Komise na základě této konzultace určí, že opatření je neodůvodněné odůvodněné. Agentura o tom neprodleně uvědomí Komisi, členský stát, který k nim v této věci podal podnět, a výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného v Unii. [pozm. návrh 58]

3.  Jestliže prvek interoperability, k němuž bylo vypracováno ES prohlášení o shodě, nevykazuje shodu, přijme příslušný členský stát vhodná opatření vůči tomu, kdo prohlášení vypracoval, a uvědomí o tom Komisi a ostatní členské státy.

4.  Komise zajistí, aby členské státy byly trvale informovány o průběhu a výsledcích tohoto postupu. [pozm. návrh 59]

KAPITOLA IV

SUBSYSTÉMY

Článek 12

Volný pohyb subsystémů

Aniž jsou dotčena ustanovení kapitoly V, nesmějí členské státy na svém území na základě této směrnice zakazovat, omezovat či bránit výstavbě, uvádění do provozu a provozování strukturálních subsystémů tvořících železniční systém, jestliže tyto subsystémy vyhovují základním požadavkům. Zejména nesmějí požadovat kontroly, které již byly provedeny:

(a)  buď jako součást postupu, který vede k prohlášení ES o ověření,

(b)  nebo v jiných členských státech před nebo po vstupu této směrnice v platnost, a to proto, aby se ověřilo, zda jsou za stejných provozních podmínek splněny stejné požadavky.

Článek 13

Shoda s TSI a vnitrostátními pravidly

1.  Členské státy  a agentura  považují za interoperabilní a za vyhovující základním požadavkům takové strukturální subsystémy, které tvoří železniční systém, k němuž existuje náležité ES prohlášení o ověření odkazující na technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) v souladu s článkem 15 nebo prohlášení o ověření odkazující na oznámené vnitrostátní předpisy v souladu s článkem 15a, anebo obojí. [pozm. návrh 60]

2.  Interoperabilita strukturálního subsystému tvořícího část železničního systému se ověřuje v souladu se základními požadavky pomocí odkazu na TSI a vnitrostátními pravidly oznámenými v souladu s odstavcem 3. [pozm. návrh 61]

2a.  Rozhodnutí o udělení povolení vycházejí z TSI a oznámených vnitrostátních pravidel platných v době podání žádosti. [pozm. návrh 62]

3.  Členské státy pro každý subsystém sestaví seznam vnitrostátních  předpisů používaných při uplatňování základních požadavků nebo přijatelných vnitrostátních způsobů prokazování shody v těchto případech: [pozm. návrh 63]

a)  TSI se zcela nevztahuje na některé aspekty odpovídající základním požadavkům (otevřené body);

b)  je oznámeno  neuplatnění jedné nebo více TSI   nebo jejich částí  podle článku 7;

c)  zvláštní případ vyžaduje uplatnění technických pravidel, která nejsou uvedena v příslušné TSI;

d)  v případě vnitrostátních předpisů použitých k popisu stávajících systémů.

da)  v případě sítí a vozidel, k nimž neexistují technické specifikace pro interoperabilitu (TSI); [pozm. návrh 64]

db)  z bezpečnostních důvodů, které se týkají jednoho nebo několika členských států, za předpokladu, že jsou odůvodněné, a aniž by byly dotčeny pravomoci agentury. [pozm. návrh 65]

4.  Členské státy v souvislosti s těmito technickými pravidly určí subjekty pověřené vystavením ES prohlášení o ověření uvedeného v článku 15.

Článek 14

Vnitrostátní předpisy 

1.  Členské státy oznámí Komisi a agentuře seznam používaných vnitrostátních předpisů uvedených v čl. 13 odst. 3 buď v těchto případech: [pozm. návrh 66]

(a)  pokaždé, když se změní seznam pravidel, nebo [pozm. návrh 67]

(b)  po předložení žádosti o neuplatnění TSI v souladu s článkem 7, nebo [pozm. návrh 68]

(c)  po při zveřejnění dotyčné TSI  nebo její revize za účelem zrušení vnitrostátních předpisů, které se staly uzavřením otevřených bodů v TSI přebytečnými.

(ca)   nebyl-li vnitrostátní předpis či vnitrostátní předpisy oznámen či oznámeny do dne vstupu této směrnice v platnost. [pozm. návrh 69]

1a.   Do jednoho měsíce od vstupu této směrnice v platnost členské státy Komisi oznámí veškeré platné vnitrostátní předpisy, jež k tomuto datu nebyly oznámeny. [pozm. návrh 70]

2.  Členské státy oznámí agentuře a Komisi úplná znění stávajících vnitrostátních předpisů prostřednictvím vhodného informačního systému v souladu s článkem 23 nařízení (EU) č. …/…. [nařízení o agentuře]. [pozm. návrh 71]

3.  Členské státy mohou stanovit nové vnitrostátní předpisy pouze v těchto případech:

a)  TSI zcela nevyhovuje základním požadavkům;

b)  jako naléhavé preventivní opatření, zejména po nehodě.

. Pokud má členský stát v úmyslu zavést nový vnitrostátní předpis, oznámí předloží jeho návrh agentuře a Komisi ke zvážení alespoň tři měsíce před plánovaným vstupem navrhovaného nového předpisu v platnost prostřednictvím vhodného informačního systému v souladu s článkem 23 nařízení (EU) č. …/…. [nařízení o agentuře], jeho návrh přičemž uvede důvod zavedení tohoto předpisu v souladu s článkem 21 uvedeného nařízení. [pozm. návrh 72]

4a.  Spolu s oznámením stávajícího či nového vnitrostátního předpisu členské státy prokazují, že tento předpis je potřebný k plnění některého ze základních požadavků, dosud nesplněného prostřednictvím příslušné TSI. Bez doložení této potřeby nesmí členské státy oznámit žádný vnitrostátní předpis.

Agentura do dvou měsíců zváží návrh předpisu a předloží doporučení Komisi. Komise návrh předpisu schválí nebo zamítne. Pouze v případě mimořádných preventivních opatření mohou členské státy přijmout a používat nový předpis okamžitě, přičemž tento předpis je platný dva měsíce. Pokud se tento předpis dotýká několika členských států, Komise ve spolupráci s agenturou a vnitrostátními bezpečnostními orgány tento předpis harmonizují na úrovni Unie. [pozm. návrh 73]

5.  Členské státy zajistí, aby vnitrostátní pravidla, včetně těch, která se vztahují na rozhraní mezi vozidly a sítí, byla k dispozici bezplatně a v jazyce, kterému rozumí všechny zúčastněné strany.

6.  Členské státy se mohou rozhodnout, že neoznámí pravidla a omezení výhradně místní povahy. V takovém případě členské státy tato pravidla a omezení zmíní v registrech infrastruktury uvedených v článku 45.

7.  Na vnitrostátní pravidla oznámená podle tohoto článku se nevztahuje oznamovací postup uvedený ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 98/34/ES(18).

8.  S cílem usnadnit vzájemné uznávání v různých členských státech a kontroly kompatibility mezi pevným a mobilním zařízením Komise stanoví prostřednictvím prováděcích aktů klasifikaci oznámených vnitrostátních pravidel do různých skupin. Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 48 odst. 3. Agentura klasifikuje vnitrostátní předpisy oznámené podle tohoto článku v souladu s těmito prováděcími akty a uveřejňuje odpovídající registr. V tomto registru jsou rovněž uvedeny všechny přijatelné vnitrostátní způsoby prokazování shody. [pozm. návrh 74]

Agentura klasifikuje vnitrostátní pravidla, která jsou oznámena podle tohoto článku, v souladu s prováděcími akty uvedenými v prvním pododstavci.

9.  Agentura posoudí návrh vnitrostátních pravidel a platná vnitrostátní pravidla v rámci postupů stanovených články 21 a 22 nařízení (EU) č. …/…. [nařízení o agentuře].

Článek 15

Postup vypracování ES prohlášení o ověření

1.  Aby mohlo být vypracováno ES prohlášení o ověření, žadatel požádá oznámený subjekt posuzování shody, který si pro tento účel zvolil, aby použil ES postup ověřování. Žadatelem může být zadavatel nebo výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce v Unii.

2.  Činnost oznámeného subjektu posuzování shody  odpovědného za ES ověření subsystému začíná ve fázi projektu a zahrnuje celou dobu výstavby až do fáze přijetí, a to před uvedením subsystému do provozu. MůžeZahrnuje rovněž zahrnovat ověření rozhraní dotyčného subsystému se systémem, do kterého je začleněn, přičemž se vychází z informací dostupných v odpovídající TSI a v registrech podle článků 44 a 45. [pozm. návrh 75]

3.  Oznámený subjekt posuzování shody odpovídá za sestavení souboru technické dokumentace, který má být přiložen k ES prohlášení o ověření. Soubor technické dokumentace obsahuje všechny nezbytné doklady vztahující se k vlastnostem subsystému a případně všechny doklady osvědčující shodu prvků interoperability.  Obsahuje rovněž veškeré údaje vztahující se k podmínkám a omezením používání, pokyny pro servis, průběžnou nebo pravidelnou kontrolu, seřizování a údržbu.

4.  Veškeré změny souboru technické dokumentace uvedené v odstavci 3, které mají dopad na prováděná ověření, vyžadují Veškerá modernizace vyžaduje vypracování nového ES prohlášení o ověření. [pozm. návrh 76]

5.  Oznámený subjekt  posuzování shody  může vydávat průběžná prohlášení o ověření s cílem pokrýt určité fáze postupu ověřování nebo určité části subsystému. V takovém případě se použijí postupy ověřování stanovené v souladu s odst. 7 písm. a).

6.  Pokud to příslušné TSI umožňují, oznámený subjekt posuzování shody může vydávat osvědčení o shodě týkající se řady subsystémů nebo některých částí těchto subsystémů.

7.  Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví:

(a)  postupy ověřování subsystémů, včetně obecných zásad, obsahu, postupu a dokumentů souvisejících s postupem ES ověřování a postupem ověřování v případě vnitrostátních pravidel;

(b)  vzory ES prohlášení o ověření a prohlášení o ověření v případě vnitrostátních pravidel a vzory dokumentů z technického souboru, který musí být k prohlášení o ověření přiložen.

Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 48 odst. 3.  [pozm. návrh 78]

7a.  Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 46 s cílem stanovit postupy ověřování subsystémů, včetně obecných zásad, obsahu, postupu a dokumentů souvisejících s postupem „ES“ ověřování a postupem ověřování v případě vnitrostátních předpisů. [pozm. návrh 79]

7b.  Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví vzory „ES“ prohlášení o ověření a prohlášení o ověření v případě vnitrostátních předpisů a vzory dokumentů obsažených v technickém souboru, který musí být k prohlášení o ověření přiložen.

Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 48 odst. 3. [pozm. návrh 80]

Článek 15a

Postup, kterým se stanoví prohlášení o ověření v případě vnitrostátních předpisů

Postupy pro vypracování ES prohlášení o ověření uvedené v článku 15 se případně použijí i pro vypracování prohlášení o ověření shody s vnitrostátními předpisy.

Členské státy určí orgány odpovědné za provádění ověřování shody s vnitrostátními předpisy v souladu s kapitolou VI. [pozm. návrh 77]

Článek 16

Nedodržení základních požadavků u subsystémů

1.  Jestliže členský stát zjistí, že strukturální subsystém, na který se vztahuje ES prohlášení o ověření s přiloženým souborem technické dokumentace, není plně v souladu s touto směrnicí, a že zejména nevyhovuje základním požadavkům, může požádat o provedení dodatečných kontrol.

2.  Členský stát, který podává žádost, uvědomí neprodleně Komisi o všech požadovaných dodatečných kontrolách a o důvodech, které ho k nim vedou. Komise zkonzultuje zúčastněné strany.

3.  Členský stát, který podává žádost, upřesní, zda neúplnost souladu s touto směrnicí vyplývá:

a)  z nedodržení základních požadavků nebo TSI nebo z nesprávného uplatňování TSI. V takovém případě Komise ihned informuje členský stát, v němž sídlí osoba, jež nesprávně vystavila ES prohlášení o ověření, a požádá tento členský stát, aby přijal vhodná opatření;

b)  z nedostatečnosti TSI. V takovém případě se použije postup pro změnu TSI uvedený v článku 6.

Článek 17

Předpoklad shody

U prvků interoperability a subsystémů, které jsou v souladu s harmonizovanými normami nebo jejich částmi, na něž byly odkazy zveřejněny v Úředním věstníku Evropské unie, se předpokládá, že jsou v souladu se základními požadavky uvedenými v příloze III, jichž se tyto normy nebo jejich části týkají.

KAPITOLA V

UVEDENÍ NA TRH A UVEDENÍ DO PROVOZU

Článek 18

Uvedení pevných zařízení do provozu

1.  Traťové subsystémy řízení a zabezpečení, subsystémy „energie“ a „infrastruktura“ se do provozu uvedou jen tehdy, jestliže jsou projektovány, konstruovány a instalovány takovým způsobem, že splňují základní požadavky uvedené v příloze III, a obdrží příslušné povolení v souladu s odstavcem 2.

2.  Každý vnitrostátní bezpečnostní orgán povolí uvedení do provozu těch subsystémů „energie“ a „infrastruktura“ a „traťových subsystémů řízení a zabezpečení“, vyjma zařízení ERTMS, které jsou umístěny nebo provozovány na území jeho členského státu. V případě, že jsou dotčeny koridory TEN-T nebo přeshraniční úseky, vezmou vnitrostátní bezpečnostní orgány v úvahu stanovisko agentury.

Agentura povoluje přeshraniční infrastruktury s jediným provozovatelem infrastruktury. [pozm. návrh 81]

Agentura vydá rozhodnutí, kterými povolí uvedení do provozu těch traťových subsystémů řízení a zabezpečení, které jsou umístěny nebo provozovány na území Unie. povoluje zařízení ERTMS v úzké spolupráci s vnitrostátními bezpečnostními orgány. Předtím, než agentura povolí zařízení ERTMS, je vnitrostátní bezpečnostní orgán příslušný k tomu, aby ověřil provozní kompatibilitu s vnitrostátními sítěmi. Agentura zajistí jednotné používání zařízení ERTMS v Unii. [pozm. návrh 82]

V případě zařízení ERTMS konzultuje agentura dotčený vnitrostátní bezpečnostní orgán do jednoho měsíce od přijetí úplné žádosti, aby byl zajištěn soudržný rozvoj ERTMS v Unii. Vnitrostátní bezpečnostní orgán poskytne agentuře do dvou měsíců své stanovisko ohledně technické a provozní kompatibility subsystému s vozidly určenými k provozování na příslušné části sítě. Agentura toto stanovisko v maximálním možném rozsahu zohlední před vydáním povolení a v případě nesouhlasu informuje vnitrostátní bezpečnostní orgán a uvede příslušné důvody. Tímto článkem nejsou dotčeny povinnosti agentury jakožto systémového orgánu podle kapitoly 6 nařízení (EU) č. .../... [nařízení o agentuře].

Nesouhlasí-li agentura se zamítavým posouzením provedeným vnitrostátním bezpečnostním orgánem, uvědomí o tom příslušný orgán a uvede důvody nesouhlasu. Agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgán spolupracují s cílem dosáhnout vzájemně přijatelného posouzení. V případě nutnosti a na základě rozhodnutí agentury a vnitrostátního bezpečnostního orgánu se na tomto postupu rovněž podílí žadatel. Není-li možno do jednoho měsíce poté, co agentura informuje vnitrostátní bezpečnostní orgán o svém nesouhlasu, dosáhnout oboustranně přijatelného posouzení, přijme agentura své konečné rozhodnutí, pokud vnitrostátní bezpečnostní orgán nepředal záležitost k rozhodčímu řízení k odvolacímu senátu zřízenému podle článku 51 nařízení (EU) č. …/… [nařízení o agentuře]. Odvolací senát rozhodne o potvrzení návrhu rozhodnutí agentury do jednoho měsíce od podání žádosti vnitrostátního bezpečnostního orgánu.

Každé zamítnutí žádosti o povolení k uvedení pevných zařízení do provozu agentura řádně zdůvodní. Žadatel může ve lhůtě jednoho měsíce od obdržení zamítavého rozhodnutí požádat agenturu o přezkoumání jejího rozhodnutí. Tato žádost musí být odůvodněna. Agentura své rozhodnutí potvrdí nebo zruší ve lhůtě dvou měsíců od obdržení žádosti o přezkum. Je-li zamítavé rozhodnutí agentury potvrzeno, může žadatel požadovat, aby jej přezkoumal odvolací senát zřízený podle článku 51 nařízení (EU) č. …/… [nařízení o agentuře]. [pozm. návrh 83]

Agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgány poskytnou podrobné pokyny o způsobu získání povolení uvedených v prvním a druhém pododostavci. Pokyny pro podávání žádostí, které popisují a vysvětlují požadavky na uvedená povolení a uvádějí výčet požadovaných dokumentů, jsou zpřístupněny žadateli zdarma. Agentura a vnitrostátní bezpečnostní orgány spolupracují při šíření těchto informací.

3.  Aby bylo uvedení subsystémů podle odstavce 1 do provozu povoleno, musí být vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu nebo agentuře, v závislosti na tom, který z nich je příslušným orgánem podle odstavce 2, předložen doklad o:

a)  ES prohlášení o ověření;

b)  technické kompatibilitě těchto subsystémů se systémem, do kterého budou začleněny, stanovené na základě příslušných TSI, vnitrostátních pravidel a registrů;

c)  bezpečném začlenění těchto subsystémů, stanoveném na základě příslušných TSI, vnitrostátních pravidel a registrů a společných bezpečnostních metod stanovených článkem 6 směrnice …/…/EU [směrnice o bezpečnosti železnic].

ca)  prohlášení o ověření v případě vnitrostátních předpisů. [pozm. návrh 84]

Do jednoho měsíce od obdržení žádosti žadatele agentura nebo vnitrostátní bezpečnostní orgán v závislosti na tom, kdo z nich je příslušným orgánem, žadatele informuje, že soubor dokumentů je úplný, nebo požádá o příslušné doplňující informace a stanoví přiměřenou lhůtu pro poskytnutí těchto informací. [pozm. návrh 85]

4.  V případě obnovy nebo modernizace stávajících subsystémů zašle žadatel vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu (u subsystémů „energie“ a „infrastruktura“ a „traťových subsystémů řízení a zabezpečení“, vyjma zařízení ERTMS) nebo agentuře (u traťových subsystému řízení a zabezpečení zařízení ERTMS a přeshraničních infrastruktur s jediným provozovatelem infrastruktury) soubor podkladů s popisem projektu. Vnitrostátní bezpečnostní orgán nebo agentura tento soubor podkladů posoudí a na základě kritérií stanovených v odstavci 5 rozhodne, zda je k uvedení do provozu zapotřebí nové povolení. Vnitrostátní bezpečnostní orgán a agentura přijmou rozhodnutí v předem určené, přiměřené lhůtě a v každém případě do čtyř tří měsíců od obdržení všech příslušných informací. [pozm. návrh 86]

5.  V případě obnovy nebo modernizace stávajících subsystémů je nutné nové ES prohlášení o ověření, jak je uvedeno v čl. 15 odst. 4. Kromě toho se vyžaduje nové povolení k uvedení do provozu, pokud:

a)  zamýšlené práce mohou negativně ovlivnit celkovou úroveň bezpečnosti dotyčného subsystému, nebo

b)  to vyžadují příslušné TSI, nebo

c)  to vyžadují vnitrostátní prováděcí plány stanovené členskými státy.

Článek 19

Uvedení mobilních subsystémů na trh

1.  Subsystém „kolejová vozidla“ a palubní subsystémy řízení a zabezpečení Mobilní subsystémy uvede žadatel na trh jen tehdy, jestliže jsou projektovány, konstruovány a instalovány takovým způsobem, že splňují základní požadavky uvedené v příloze III. [pozm. návrh 87]

2.  Žadatel zajistí zejména předložení ES prohlášení o ověření.

3.  V případě obnovy nebo modernizace stávajících subsystémů je nutné nové ES prohlášení o ověření, jak je uvedeno v čl. 15 odst. 4.

Článek 20

Povolení k uvedení vozidla na trh

1.  Vozidlo je uvedeno na trh teprve poté, co obdrží povolení k uvedení vozidla na trh vydané agenturou v souladu s odstavcem 5 tímto článkem. [pozm. návrh 88]

Toto povolení pro vozidlo uvádí:

a)  oblast použití;

b)  hodnoty parametrů stanovených v TSI a případně ve vnitrostátních předpisech v míře důležité pro kontrolu technické kompatibility mezi vozidlem a oblastí použití;

c)  potvrzení o tom, že vozidlo splňuje příslušné TSI a soubory vnitrostátních předpisů týkajících se parametrů uvedených v písmenu b);

d)  podmínky používání vozidla a další omezení. [pozm. návrh 89]

2.  Agentura vydá rozhodnutí, kterým udělí povolení k uvedení vozidla na trh. Toto povolení potvrzuje hodnoty parametrů důležité pro kontrolu technické kompatibility mezi vozidlem a pevnými zařízeními, jež jsou uvedeny v TSI. Povolení k uvedení vozidla na trh obsahuje také údaje o souladu vozidla s příslušnými TSI a soubory vnitrostátních pravidel, které se vztahují k těmto parametrům. Toto povolení pro vozidlo je vydáno na základě technické dokumentace vozidla nebo typu vozidla předložené žadatelem, která zahrnuje doklad o:

–  v souvislosti s mobilními subsystémy, z nichž se vozidlo skládá:

a)  příslušném prohlášení o ověření v souladu článkem 19;

b)  technické kompatibilitě v rámci vozidla;

c)  bezpečném začlenění v rámci vozidla;

–  v souvislosti s vozidlem:

technické kompatibilitě vozidla se sítěmi v oblasti použití. [pozm. návrh 90]

Technická kompatibilita se posoudí na základě příslušných TSI a případně vnitrostátních předpisů a registrů. Jsou-li nezbytné zkoušky pro získání dokladů o technické kompatibilitě, mohou zúčastněné vnitrostátní bezpečnostní orgány vydat žadateli dočasné oprávnění, aby mohl využívat vozidlo pro ověření v praxi na síti. Za konzultace s žadatelem vyvine provozovatel infrastruktury veškeré úsilí, aby zajistil možnost provedení zkoušek do jednoho měsíce od obdržení žádosti žadatele. Vnitrostátní bezpečnostní orgán případně přijme opatření, která zajistí provedení zkoušek.

Bezpečné začlenění subsystémů v rámci vozidla se posoudí na základě příslušných TSI, společných bezpečnostních metod stanovených v článku 6 směrnice .../.../EU [směrnice o bezpečnosti železnic] a případně vnitrostátních předpisů. [pozm. návrh 91]

3.  Povolení k uvedení vozidla na trh může obsahovat podmínky používání vozidla a další omezení. Agentura vydá povolení pro vozidlo poté, co posoudí prvky dokumentace uvedené v odstavci 2 v předem určené, přiměřené lhůtě a v každém případě do čtyř měsíců od obdržení všech příslušných informací od žadatele. Agentura do jednoho měsíce vyrozumí žadatele o tom, zda je dokumentace úplná či nikoli. Každé zamítavé rozhodnutí ohledně žádosti je řádně odůvodněno.

Povolení jsou uznávaná ve všech členských státech.

Agentura nese plnou odpovědnost za veškerá povolení, která vydává. [pozm. návrh 92]

3a.  Během přechodného období uvedeného v článku 50a se žadatel může rozhodnout, zda svou žádost o povolení vozidla podá agentuře nebo příslušnému vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu. [pozm. návrh 94]

4.  Povolení k uvedení vozidla na trh je vydáno na základě technické dokumentace vozidla nebo typu vozidel předložené žadatelem, která zahrnuje doklad o:

a)  uvedení mobilních subsystémů tvořících vozidlo na trh podle článku 19;

b)  technické kompatibilitě subsystémů uvedených v písmeni a) ve vozidle, stanovené na základě příslušných TSI, vnitrostátních pravidel a registrů;

c)  bezpečném začlenění subsystémů uvedených v písmeni a) ve vozidle, stanoveném na základě příslušných TSI, vnitrostátních pravidel a společných bezpečnostních metod stanovených článkem 6 směrnice …/… [o bezpečnosti železničního systému v Unii]. [pozm. návrh 93]

5.  Agentura přijme rozhodnutí uvedené v odstavci 2 v předem určené, přiměřené lhůtě a v každém případě do čtyř měsíců od obdržení všech příslušných informací. Toto povolení je platné ve všech členských státech. Všechna rozhodnutí o zamítnutí povolení pro vozidlo jsou řádně zdůvodněná. Žadatel může ve lhůtě jednoho měsíce od obdržení zamítavého rozhodnutí požádat agenturu či případně vnitrostátní bezpečnostní orgán o přezkoumání rozhodnutí. Agentura nebo vnitrostátní bezpečnostní orgán své rozhodnutí potvrdí nebo zruší ve lhůtě dvou měsíců ode dne obdržení žádosti o přezkum. [pozm. návrh 95]

Je-li zamítavé rozhodnutí agenturou potvrzeno, může žadatel požadovat, aby jej přezkoumal odvolací senát určený podle článku 51 nařízení (EU) č. …/… [o zřízení Evropské agentury pro železnice]. [pozm. návrh 96]

Je-li zamítavé rozhodnutí vnitrostátního bezpečnostního orgánu potvrzeno, může žadatel požadovat, aby jej přezkoumal odvolací orgán určený příslušným členským státem v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice .../... [směrnice o bezpečnosti železnic]. Pro účely tohoto odvolacího řízení mohou členské státy určit regulační subjekt uvedený v článku 56 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU(19). [pozm. návrh 97]

Agentura poskytne podrobné pokyny o způsobu získání povolení k uvedení vozidla na trh. Pokyny pro podávání žádostí, které popisují a vysvětlují požadavky na povolení k uvedení vozidla na trh a uvádějí výčet požadovaných dokumentů, jsou zpřístupněny žadateli zdarma. Vnitrostátní bezpečnostní orgány spolupracují s agenturou při šíření těchto informací.

6.  Agentura může udělit změnit nebo zrušit povolení k uvedení vozidla na trh vztahující se na řadu vozidel. Tato povolení jsou platná ve všech členských státech. pro vozidlo, pokud již nesplňuje podmínky, na jejichž základě bylo povolení vydáno, a své rozhodnutí v tomto ohledu odůvodní. Agentura bezodkladně aktualizuje evropský registr vozidel definovaný v článku 43a.

Zjistí-li vnitrostátní bezpečnostní orgán, že povolené vozidlo již nevyhovuje základním požadavkům, bezodkladně tuto skutečnost sdělí agentuře a veškerým dalším příslušným vnitrostátním bezpečnostním orgánům. Agentura rozhodne o nezbytných opatřeních do jednoho měsíce. V případě, že jsou nutná naléhavá preventivní opatření, může agentura s okamžitou platností omezit nebo pozastavit příslušné povolení do doby, než přijme rozhodnutí. [pozm. návrh 98]

7.  Proti rozhodnutím agentury nebo její nečinnosti ve lhůtách uvedených v odstavci 5 může žadatel podat odvolání u odvolacího senátu určeného podle článku 51 nařízení (EU) č. …/… [o zřízení Evropské agentury pro železnice]. Komisi je svěřena pravomoc přijímat nejpozději šest měsíců po přijetí této směrnice akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 46, kterými stanoví podrobná pravidla týkající se procesu povolování, včetně:

a)   podrobných pokynů uvádějících a objasňujících požadavky na povolení vozidla a požadované dokumenty;

b)  procesních pravidel pro povolovací postup, jako je obsah a lhůty pro každou fázi postupu;

c)  kritérií pro posouzení dokumentace žadatelů. [pozm. návrh 99]

8.  V případě obnovy nebo modernizace stávajících vozidel, která již mají povolení k uvedení vozidla na trh, se vyžaduje:

a)  nové ES prohlášení o ověření, jak je uvedeno v čl. 15 odst. 4, a

b)  nové povolení k uvedení vozidla na trh, pokud došlo k závažnější změně hodnot parametrů uvedených v povolení vozidla, které již bylo uděleno. [pozm. návrh 100]

9.  Na žádost žadatele může povolení k uvedení vozidla na trh obsahovat jasný údaj o sítích či tratích nebo skupinách sítí či tratí, na nichž může železniční podnik uvést toto vozidlo do provozu bez dalšího ověřování, kontrol nebo zkoušek týkajících se technické kompatibility mezi vozidlem a těmito sítěmi či tratěmi. V tom případě opatří žadatel svou žádost dokladem o technické kompatibilitě vozidla s příslušnými sítěmi či tratěmi.

Tento údaj může být přidán na žádost původního nebo jiného žadatele po vydání příslušného povolení k uvedení na trh. [pozm. návrh 101]

9a.  Povolení pro vozidla, která jsou nebo mají být provozována na železniční infrastruktuře izolovaných železničních sítí, může být rovněž vydáno vnitrostátními bezpečnostními orgány členských států, v nichž se daná síť nachází. V takových případech se může žadatel rozhodnout, zda o povolení požádá agenturu nebo vnitrostátní bezpečnostní orgány těchto členských států.

Během přechodného období uvedeného v článku 50a stanoví vnitrostátní bezpečnostní orgány členských států, v nichž se izolovaná železniční síť nachází, společné schvalovací postupy pro vozidla a zajistí vzájemné uznávání povolení pro vozidla, která vydávají. V případě protichůdných rozhodnutí vnitrostátních bezpečnostních orgánů, a pokud neexistuje žádné vzájemně přijatelné rozhodnutí, přijme agentura rozhodnutí v souladu s článkem 16 nařízení (EU) č. .../... [nařízení o zřízení agentury].

Pokud do konce přechodného období uvedeného v článku 50a dané vnitrostátní bezpečnostní orgány nestanovily ujednání pro společné schvalovací postupy a vzájemné uznávání povolení pro vozidla, udělí povolení uvedená v tomto článku výhradně agentura.

Pokud jsou ujednání pro společné schvalovací postupy a vzájemné uznávání povolení pro vozidla stanovena, mohou vnitrostátní bezpečnostní orgány členských států, v nichž se nachází izolované železniční sítě, nadále vydávat povolení pro vozidla a žadatel se může rozhodnout, zda o povolení pro vozidlo požádá agenturu nebo příslušné vnitrostátní bezpečnostní orgány po skončení přechodného období uvedeného v článku 50a.

Deset let po vstupu této směrnice v platnost předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o pokroku při dosahování interoperability na izolované železniční síti a v případě potřeby předloží příslušný legislativní návrh. [pozm. návrh 102]

Článek 20a

Registrace povolených vozidel

Před prvním použitím vozidla poté, co pro něj bylo vydáno povolení v souladu s článkem 20, se na žádost držitele zaregistruje.

V případě, že bylo povolení vydáno agenturou, zaregistruje se vozidlo v evropském registru v souladu s článkem 43a.

Je-li oblast použití vozidla omezena na území jednoho členského státu a povolení bylo vydáno vnitrostátním bezpečnostním orgánem, zaregistruje se vozidlo ve vnitrostátním registru vozidel tohoto členského státu v souladu s článkem 43. [pozm. návrh 103]

Článek 21

Povolení k uvedeníPoužívání vozidel do provozu [pozm. návrh 104]

1.  Železniční podniky uvedou vozidlo do provozu teprve poté, co po dohodě s provozovatelem infrastruktury zkontrolovaly na základě příslušných TSI, vnitrostátních pravidel, registrů a společných bezpečnostních metod stanovených v článku 6 směrnice technickou kompatibilitu mezi vozidlem a trasou a bezpečné začlenění vozidla do systému, v němž má být provozováno. Před použitím vozidla v oblasti použití určené v povolení pro vozidlo ověří železniční podnik prostřednictvím svého systému řízení bezpečnosti: [pozm. návrh 105]

Za tímto účelem musí být vozidlům nejdříve uděleno povolení k uvedení vozidla na trh

a)  zda vozidlo bylo povoleno v souladu s článkem 20 a je řádně zaregistrováno; [pozm. návrh 106]

aa)  technickou kompatibilitu mezi vozidlem a tratí na základě registru infrastruktury, příslušných TSI a jakýchkoli dalších informací, které provozovatel infrastruktury poskytne bezplatně a v přiměřené lhůtě, pokud registr infrastruktury neexistuje nebo není úplný; a dále [pozm. návrh 107]

ab)  začlenění vozidla do řazení vlaku, v němž má být provozováno, na základě systému řízení bezpečnosti uvedeného v článku 9 směrnice o bezpečnosti a v TSI o provozu a řízení. [pozm. návrh 108]

1a.   S cílem pomoci železničním podnikům zkontrolovat technickou kompatibilitu a bezpečné začlenění mezi vozidlem a trasou/trasami poskytne provozovatel infrastruktury železničním podnikům na požádání dodatečné informace týkající se vlastností této trasy / těchto tras. [pozm. návrh 109]

2.  Železniční podnik sdělí své rozhodnutí týkající se uvedení provozu vozidla do provozu agentuře, provozovateli infrastruktury a příslušnému vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu. Toto rozhodnutí se zaznamená ve vnitrostátním registru vozidel podle článku 43 a v evropském registru podle článku 43a. [pozm. návrh 110]

3.  V případě obnovy nebo modernizace stávajících vozidel je nutné nové ES prohlášení o ověření, jak je stanoveno v čl. 15 odst. 4. Kromě toho se vyžaduje nové rozhodnutí železničního podniku týkající se uvedení těchto vozidel do provozu, pokud:

a)  zamýšlené práce mohou negativně ovlivnit celkovou úroveň bezpečnosti dotyčného subsystému, nebo

b)  to vyžadují příslušné TSI. [pozm. návrh 111]

Článek 22

Povolení k uvedení  typů vozidel  na trh typu vozidla [pozm. návrh 112]

1.  Agentura, nebo vnitrostátní bezpečnostní orgány během přechodného období podle článku 50a, vydávají vydává povolení k uvedení typů vozidel na trh typu vozidla. [pozm. návrh 113]

Agentura poskytne a vnitrostátní bezpečnostní orgány poskytnou podrobné pokyny o způsobu získání povolení k uvedení typů vozidel na trh typu vozidla. Pokyny pro podávání žádostí, které popisují a vysvětlují požadavky na povolení k uvedení typů vozidel na trh a uvádějí výčet požadovaných dokumentů, jsou zpřístupněny žadateli zdarma. Vnitrostátní bezpečnostní orgány spolupracují s agenturou při šíření těchto informací. [pozm. návrh 114]

2.  Pokud však agentura vydá nebo vnitrostátní bezpečnostní orgány vydají povolení k uvedení vozidla na trh, vydá pro vozidlo, vydají současně i  povolení k uvedení odpovídajícího typu vozidla na trh typu vozidla. [pozm. návrh 115]

3.  Vozidlo odpovídající typu vozidla, jemuž již bylo vydáno povolení k uvedení odpovídajícího typu vozidla na trh, získá povolení k uvedení vozidla na trh pro vozidlo bez dalších kontrol na základě prohlášení o shodě s typem předloženého žadatelem. [pozm. návrh 116]

4.  V případě změn příslušných ustanovení TSI nebo vnitrostátních předpisů, na jejichž základě bylo vydáno povolení k uvedení typu vozidla na trh vydáno, určí TSI nebo vnitrostátní pravidlo určí, zda již udělená udělené povolení k uvedení tohoto typu vozidla na trh zůstanou zůstane v platnosti nebo je třeba je jej obnovit. Pokud musí být uvedené povolení obnoveno, kontroly prováděné agenturou se mohou týkat pouze změněných pravidel. Obnovování povolení k uvedení typu vozidla na trh nemá vliv na povolení k uvedení vozidla na trh pro vozidla již uděleného udělená na základě dřívějšího povolení k uvedení tohoto typu vozidla na trh. [pozm. návrh 117]

5.  Prohlášení o shodě typu  se sestaví v souladu s rozhodnutím 2010/713/EU.

6.  Prohlášení o shodě typu se sestaví v souladu s:

a)  postupy ověřování příslušných TSI u vozidel odpovídajících TSI;

b)  postupy posuzování shody u vozidel neodpovídajících TSI podle definic v modulech B+D a B+F v rozhodnutí 768/2008/ES. Komise může případně přijmout prováděcí akty, jimiž stanoví moduly pro posuzování shody ad hoc. Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 48 odst. 3.

7.  Povolení k uvedení typů vozidel na trh se registrují v evropském registru povolení k uvedení typů vozidel na trh podle článku 44.

Článek 22a

Spolupráce mezi agenturou a vnitrostátními bezpečnostními orgány

Pro účely článků 18, 20 a 22 může agentura uzavřít dohody o spolupráci s vnitrostátními bezpečnostními orgány podle článku 69 nařízení (EU) č. .../... [nařízení o zřízení agentury].

Tyto dohody mohou být konkrétními nebo rámcovými dohodami a může se na nich podílet jeden nebo více vnitrostátních bezpečnostních orgánů. Zahrnují podrobný popis úkolů a podmínek pro produkty a uvádějí lhůty uplatňované na jejich dodávku a a také podrobnosti ohledně rozdělení poplatků hrazených žadatelem.

Rovněž mohou obsahovat zvláštní ujednání o spolupráci v případě sítí, které vyžadují zvláštní odborné zkušenosti ze zeměpisných nebo historických důvodů, z důvodu použití modernějšího zařízení ERTMS nebo jiného rozchodu kolejí, s cílem snížit administrativní zátěž a náklady pro žadatele. Tyto dohody se uzavřou dříve, než bude agentura oprávněna přijímat žádosti v souladu s touto směrnicí, a v každém případě do šesti měsíců po vstupu této směrnice v platnost.

Komise má pravomoc přijímat v souvislosti s těmito dohodami o spolupráci akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 46. Tyto akty v přenesené pravomoci jsou přijaty nejpozději šest měsíců po vstupu této směrnice v platnost.

Pět let po uzavření první dohody o spolupráci, a poté každé tři roky, předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu hodnotící dohody o spolupráci uzavřené agenturou. [pozm. návrh 118]

KAPITOLA VI

OZNAMOVÁNÍ SUBJEKTŮ POSUZOVÁNÍ SHODY

Článek 23

Oznámení

Členské státy oznámí Komisi a ostatním členským státům subjekty oprávněné provádět úkoly spojené s posouzením shody třetích stran podle této směrnice.

Článek 24

Oznamující orgány

1.  Členské státy určí oznamující orgán odpovědný za vytvoření a provádění nezbytných postupů pro posuzování a oznamování subjektů posuzování shody a za kontrolu oznámených subjektů posuzování shody, včetně souladu s ustanoveními článků 27 až 29.

2.  Členské státy mohou rozhodnout o tom, že posuzování a kontrolu uvedené v odstavci 1 provádí vnitrostátní akreditační orgán ve smyslu nařízení (ES) č. 765/2008 a v souladu s ním.

3.  Pokud oznamující orgán přenese na subjekt, který není orgánem veřejné správy, provádění posouzení, oznámení nebo kontrolu uvedené v odstavci 1, nebo jej tímto úkolem jinak pověří, musí být tento subjekt právnickou osobou a splňovat požadavky stanovené v článku 25. Tento subjekt zavede opatření upravující odpovědnost vyplývající z jeho činností.

4.  Oznamující orgán nese za úkoly provedené subjektem uvedeným v odstavci 3 plnou odpovědnost.

Článek 25

Požadavky týkající se oznamujících orgánů

1.  Oznamující orgán je zřízen takovým způsobem, aby nedocházelo ke střetu zájmů se subjekty posuzování shody.

2.  Oznamující orgán je organizován a provozován tak, aby chránil objektivitu a nestrannost svých činností.

3.  Oznamující orgán je organizován takovým způsobem, aby každé rozhodnutí o oznámení subjektu posuzování shody prováděly příslušné osoby, jiné než osoby provádějící posouzení.

4.  Oznamující orgán nenabízí ani neposkytuje žádné činnosti, které provádějí subjekty posuzování shody, ani neposkytuje poradenské služby na komerčním či konkurenčním základě.

5.  Oznamující orgán zachovává důvěrnost získaných informací.

6.  Oznamující orgán má k dispozici dostatečný počet kvalifikovaných pracovníků, aby mohl řádně vykonávat své úkoly.

Článek 26

Informační povinnost oznamujících orgánů

Členské státy informují Komisi o svých postupech pro posuzování a oznamování subjektů posuzování shody a kontrolu oznámených subjektů a o veškerých změnách týkajících se těchto informací.

Komise tyto informace zveřejní.

Článek 27

Požadavky týkající se subjektů posuzování shody

1.  Pro účely oznamování musí subjekt posuzování shody splňovat požadavky stanovené v odstavcích 2 až 7 a v článcích 28 a 29. Tyto požadavky se rovněž vztahují na subjekty určené členskými státy podle čl. 13 odst. 4.

2.  Subjekt posuzování shody je zřízen podle vnitrostátních právních předpisů a má právní subjektivitu.

3.  Subjekt posuzování shody musí být schopen provádět všechny úkoly spojené s posuzováním shody, které tomuto subjektu ukládají příslušné TSI a pro něž byl oznámen, ať již tyto úkoly provádí sám subjekt posuzování shody, nebo jsou prováděny jeho jménem a na jeho odpovědnost.

Subjekt posuzování shody musí mít k dispozici vždy, pro každý postup posuzování shody a pro každý druh nebo kategorii výrobků, pro něž je oznámen:

a)  potřebné pracovníky s odbornými znalostmi a dostatečnými zkušenostmi potřebnými k plnění úkolů souvisejících s posuzováním shody;

b)  příslušné popisy postupů, podle nichž je posuzování shody prováděno a jež zajišťují transparentnost těchto postupů a možnost jejich opětovného zahájení. Musí uplatňovat náležitou politiku a postupy pro rozlišení mezi úkoly, jež vykonává jako oznámený subjekt posuzování shody, a dalšími činnostmi;

c)  řádné postupy pro provádění činností, jež řádně zohledňují velikost, odvětví, strukturu podniku, míru složitosti technologie daného výrobku a hromadný či sériový způsob jeho výroby.

Subjekt posuzování shody musí mít prostředky nezbytné k vhodnému provedení technických a administrativních úkolů spojených s posuzováním shody a má přístup k veškerému potřebnému vybavení nebo zařízení.

4.  Subjekt posuzování shody uzavře pojištění odpovědnosti, pokud tuto odpovědnost nepřevzal stát v souladu s vnitrostátními právními předpisy nebo pokud není za posuzování shody přímo odpovědný sám členský stát.

5.  Pracovníci subjektu posuzování shody jsou povinni zachovávat služební tajemství, s výjimkou styku s příslušnými orgány členského státu, v němž vykonávají svou činnost, pokud jde o veškeré informace, které získali při plnění svých úkolů podle příslušných TSI nebo podle jakéhokoli ustanovení vnitrostátních právních předpisů, kterým se uvedená ustanovení provádí. Vlastnická práva jsou chráněna.

6.  Subjekty posuzování shody se podílí na příslušných normalizačních činnostech a na činnostech koordinační skupiny oznámených subjektů posuzování shody zřízené podle příslušných právních předpisů Unie nebo zajistí, aby byli jeho pracovníci o těchto činnostech informováni, a používá jakožto všeobecné pokyny správní rozhodnutí a dokumenty, které jsou výsledkem práce této skupiny.

7.  Subjekty posuzování shody se podílí na činnostech ad hoc pracovní skupiny pro ERTMS uvedené v článku 25 nařízení (EU) č. …/… [nařízení o zřízení agentury], nebo zajistí, aby byli jeho pracovníci o těchto činnostech informováni. Musí dodržovat pokyny, které jsou výsledkem práce této skupiny. V případě, že dotčené subjekty posuzování shody považují jejich uplatnění za nevhodné nebo nemožné, předloží svá vyjádření k projednání ad hoc pracovní skupině pro ERTMS, aby se tyto pokyny neustále zkvalitňovaly.

Článek 28

Nestrannost subjektů posuzování shody

1.  Subjekt posuzování shody je třetí stranou nezávislou na organizaci nebo výrobci výrobku, který posuzuje.

Za takovýto subjekt může být považován subjekt patřící k hospodářskému sdružení nebo profesnímu svazu zastupujícímu podniky, jež se podílejí na projektování, výrobě, dodávání, montáži, používání nebo údržbě výrobků, které tento subjekt posuzuje, pokud je prokázána jeho nezávislost a neexistence jakéhokoli střetu zájmů.

2.  Musí být zaručena nestrannost subjektu posuzování shody, jeho nejvyššího vedení a pracovníků, kteří posuzování provádějí.

3.  Subjekt posuzování shody, jeho nejvyšší vedení a pracovníci odpovědní za provádění úkolů v rámci posuzování shody nesmí být osobami, které navrhují, vyrábějí, dodávají, instalují, nakupují, vlastní, používají nebo udržují výrobky, jež posuzují, a nesmí být ani zplnomocněnými zástupci jakékoli z těchto stran. To nevylučuje používání hodnocených výrobků, které jsou nezbytné pro činnost subjektu posuzování shody, ani používání takových výrobků k osobním účelům.

4.  Subjekt posuzování shody, jeho nejvyšší vedení a pracovníci odpovědní za provádění úkolů v rámci posuzování shody se nesmějí přímo podílet na projektování, výrobě nebo konstrukci, uvádění na trh, instalaci, používání nebo údržbě těchto výrobků, ani zastupovat strany, které se těmito činnostmi zabývají. Nesmějí provádět žádnou činnost, která by mohla ohrozit jejich nezávislý úsudek a nedotknutelnost ve vztahu k činnostem posuzování shody, k jejichž vykonávání jsou tyto osoby oznámeny. To platí zejména pro poradenské služby.

5.  Subjekt posuzování shody musí zaručit, že činnosti jeho poboček nebo subdodavatelů neohrožují důvěrnost, objektivitu nebo nestrannost jeho činností posuzování shody.

6.  Subjekt posuzování shody a jeho pracovníci provádějí posuzování shody na nejvyšší úrovni profesionální důvěryhodnosti a požadované technické způsobilosti v konkrétní oblasti a nesmějí být vystaveni žádným tlakům a podnětům, zejména finančním, které by mohly ovlivnit jejich úsudek nebo výsledky jejich posuzování shody, zejména ze strany osob nebo skupin osob, které mají na výsledcích těchto činností zájem.

Článek 29

Pracovníci subjektů posuzování shody

1.  Pracovníci odpovědní za provádění činností spojených s posuzováním shody musí mít tuto kvalifikaci:

a)  přiměřené technické a odborné vzdělání týkající se všech činností spojených s posuzováním shody, pro které byl subjekt posuzování shody oznámen, a školení ohledně otázek přístupnosti; [pozm. návrh 119]

b)  uspokojivou znalost požadavků souvisejících s posuzováním, které provádějí, a odpovídající pravomoc toto posuzování provádět;

c)  vhodné znalosti základních požadavků, platných harmonizovaných norem a příslušných ustanovení právních předpisů Unie a jejich prováděcích předpisů a rozumět jim;

d)  schopnost vypracovávat osvědčení, protokoly a zprávy prokazující, že byla posouzení provedena.

2.  Odměňování nejvyššího vedení a pracovníků subjektu posuzování shody nezávisí na počtu provedených posouzení ani na jejich výsledcích.

Článek 30

Předpoklad shody subjektu posuzování shody

Pokud subjekt posuzování shody prokáže, že splňuje kritéria stanovená příslušnými harmonizovanými normami nebo jejich částmi, na něž byly zveřejněny odkazy v Úředním věstníku Evropské unie, předpokládá se, že splňuje požadavky stanovené v článcích 27 až 29 do té míry, do níž se platné harmonizované normy na tyto požadavky vztahují.

Článek 31

Pobočky a subdodavatelé oznámených subjektů posuzování shody

1.  Pokud oznámený subjekt posuzování shody zadá konkrétní úkoly spojené s posuzováním shody subdodavateli nebo pobočce, zajistí, že subdodavatel nebo pobočka splňuje požadavky stanovené v článcích 27 až 29, a informuje o tom oznamující orgán.

2.  Oznámený subjekt nese plnou odpovědnost za úkoly provedené subdodavateli nebo pobočkami bez ohledu na to, kde jsou usazeni.

3.  Činnosti oznámených subjektů lze zadat subdodavateli nebo pobočce pouze se souhlasem zákazníka.

4.  Oznámený subjekt uchovává pro potřebu oznamujícího orgánu příslušné doklady týkající se posouzení kvalifikací subdodavatele nebo pobočky a práce provedené subdodavatelem nebo pobočkou podle příslušné TSI.

Článek 32

Akreditované vnitropodnikové subjekty

1.  Žádající podnik může využít akreditovaný vnitropodnikový subjekt k provádění činností spojených s posuzováním shody pro účely provádění postupů stanovených v modulech A1, A2, C1 nebo C2 definovaných v příloze II rozhodnutí č. 768/2008/ES a v modulech CA1 a CA2 definovaných v příloze I rozhodnutí 2010/713/ES. Tento subjekt tvoří zvláštní a oddělenou součást žádajícího podniku a nepodílí se na návrhu, výrobě, dodávání, instalaci, používání nebo údržbě výrobků, jež má posuzovat.

2.  Akreditovaný vnitropodnikový subjekt musí splňovat tato kritéria:

a)  je akreditován v souladu s nařízením (ES) č. 765/2008;

b)  subjekt a jeho pracovníci jsou organizačně samostatnou jednotkou a používají takové metody podávání zpráv uvnitř podniku, jehož jsou součástí, které zajišťují jejich nestrannost a prokazují ji příslušnému vnitrostátnímu akreditačnímu orgánu;

c)  subjekt a jeho pracovníci nesmí být odpovědní za návrh, výrobu, dodávání, instalaci, provoz nebo údržbu výrobků, které posuzují, a nesmí se účastnit jakýchkoli činností, které by mohly ohrozit jejich nezávislý úsudek nebo nedotknutelnost ve vztahu k činnostem posuzování;

d)  subjekt poskytuje služby výhradně podniku, jehož je součástí.

3.  Akreditovaný vnitropodnikový subjekt se neoznamuje členským státům ani Komisi, avšak informace o akreditaci poskytne na vyžádání oznamujícímu orgánu podnik, jehož je akreditovaný vnitropodnikový subjekt součástí, nebo vnitrostátní akreditační orgán.

Článek 33

Žádost o oznámení

1.  Subjekt posuzování shody podává žádost o oznámení oznamujícímu orgánu členského státu, v němž je usazen.

2.  Součástí žádosti je popis činností posuzování shody, modulu nebo modulů posuzování shody a výrobek nebo výrobky, pro něž se subjekt prohlašuje za způsobilý, jakož i osvědčení o akreditaci, pokud existuje, vydané vnitrostátním akreditačním orgánem, které potvrzuje, že subjekt posuzování shody splňuje požadavky stanovené v článcích 27 až 29.

3.  Nemůže-li dotčený subjekt posuzování shody předložit osvědčení o akreditaci, poskytne oznamujícímu orgánu veškeré doklady nezbytné k ověření, uznání a pravidelné kontrole jeho souladu s požadavky stanovenými v článcích 27 až 29.

Článek 34

Postup oznamování

1.  Oznamující orgány mohou oznámit pouze subjekty posuzování shody, které splňují požadavky stanovené v článcích 27 až 29.

2.  K oznámení Komisi a ostatním členským státům využijí elektronický nástroj pro oznamování vyvinutý a spravovaný Komisí.

3.  Oznámení obsahuje veškeré podrobnosti o činnostech posuzování shody, modulu nebo modulech posuzování shody a dotčeném výrobku nebo výrobcích a příslušné osvědčení o způsobilosti.

4.  Pokud se oznámení nezakládá na osvědčení o akreditaci uvedeném v čl. 33 odst. 2, poskytne oznamující orgán Komisi a ostatním členským státům podklady, které dokládají způsobilost subjektu posuzování shody, a informuje je o opatřeních, jež zajišťují, aby byl subjekt pravidelně kontrolován a i v budoucnu splňoval požadavky uvedené v článcích 27 až 29.

5.  Dotčený subjekt může provádět činnosti oznámeného subjektu posuzování shody, pouze pokud Komise nebo ostatní členské státy proti tomu nevznesly námitky do dvou týdnů po oznámení, pokud se použije osvědčení o akreditaci, nebo do dvou měsíců po oznámení, pokud se akreditace nepoužije.

6.  Komisi a členským státům je třeba oznámit jakékoli následné významné změny týkající se oznámení.

Článek 35

Identifikační čísla a seznamy oznámených subjektů posuzování shody

1.  Komise oznámenému subjektu posuzování shody přidělí identifikační číslo.

Oznámenému subjektu posuzování shody musí být přiděleno jediné identifikační číslo i v případě, že je oznámen podle několika aktů Unie.

2.  Komise zveřejní seznam subjektů oznámených podle této směrnice, včetně identifikačních čísel, která jim byla přidělena, a činností, pro něž byly oznámeny.

Komise zajistí, aby byl tento seznam aktualizován.

Článek 36

Změny v oznámeních

1.  Pokud oznamující orgán zjistí nebo je upozorněn na to, že oznámený subjekt posuzování shody již nesplňuje požadavky stanovené v článcích 27 až 29 nebo neplní své povinnosti, omezí, pozastaví nebo případně odvolá oznámení podle toho, jak je neplnění těchto požadavků nebo povinností závažné. Neprodleně o tom uvědomí Komisi a ostatní členské státy.

2.  V případě omezení, pozastavení nebo odvolání oznámení nebo v případě, že oznámený subjekt posuzování shody ukončil svou činnost, podnikne oznamující členský stát příslušné kroky a zajistí, aby byly podklady týkající se tohoto subjektu buď zpracovány jiným oznámeným subjektem posuzování shody, nebo aby byly k dispozici příslušným oznamujícím orgánům a orgánům dozoru nad trhem na vyžádání.

Článek 37

Zpochybnění způsobilosti oznámených subjektů

1.  Komise vyšetří všechny případy, v nichž má pochybnosti nebo je upozorněna na pochybnosti o způsobilosti oznámeného subjektu posuzování shody nebo o tom, zda oznámený subjekt posuzování shody nadále splňuje požadavky a povinnosti, které jsou mu uloženy.

2.  Oznamující členský stát předloží Komisi na vyžádání všechny informace týkající se odůvodnění oznámení nebo toho, že je dotčený subjekt nadále způsobilý.

3.  Komise zajistí, aby se se všemi citlivými informacemi získanými v průběhu tohoto šetření nakládalo jako s důvěrnými.

4.  Pokud Komise zjistí, že oznámený subjekt posuzování shody nesplňuje nebo přestal splňovat požadavky pro své oznámení, informuje o tom oznamující členský stát a požádá ho, aby přijal nezbytná nápravná opatření, včetně případného odvolání oznámení.

Článek 38

Povinnosti týkající se činnosti oznámených subjektů

1.  Oznámené subjekty provádějí posuzování shody v souladu s postupy posuzování shody stanovenými v příslušné TSI.

2.  Posuzování shody se provádí přiměřeným způsobem, aby se zabránilo přílišnému zatížení hospodářských subjektů. Subjekty posuzování shody při výkonu své činnosti řádně zohlední velikost a strukturu dotčeného podniku, odvětví, v němž působí, míru složitosti dané technologie výrobku a hromadnou nebo sériovou povahu výrobního procesu.

Při této činnosti však působí s cílem posoudit soulad výrobku s ustanoveními této směrnice.

3.  Pokud oznámený subjekt posuzování shody zjistí, že výrobce nesplňuje požadavky stanovené v příslušné TSI nebo v odpovídajících harmonizovaných normách nebo technických specifikacích, požádá výrobce, aby přijal vhodná nápravná opatření, a nevydá osvědčení o shodě.

4.  Pokud v průběhu kontroly shody po vydání osvědčení oznámený subjekt posuzování shody zjistí, že výrobek již nesplňuje příslušnou TSI nebo odpovídající harmonizované normy nebo technické specifikace, požádá výrobce, aby přijal vhodná nápravná opatření, a v případě nutnosti může platnost osvědčení pozastavit nebo osvědčení odejmout.

5.  Pokud nápravná opatření nejsou přijata nebo pokud tato opatření nemají požadovaný účinek, oznámený subjekt posuzování shody omezí nebo pozastaví platnost příslušných osvědčení nebo případně tato osvědčení odejme.

Článek 39

Informační povinnost oznámených subjektů

1.  Oznámené subjekty informují oznamující orgán:

a)  o veškerých zamítnutích, omezeních, pozastaveních platnosti nebo odejmutích osvědčení;

b)  o všech okolnostech majících vliv na rozsah a podmínky oznámení;

c)  o všech žádostech o informace týkajících se činností posuzování shody, které obdržely od orgánů dozoru nad trhem;

d)  na vyžádání o činnostech posuzování shody provedených v rámci působnosti jejich oznámení a o jakýchkoli jiných provedených činnostech, včetně přeshraničních činností a zadávání subdodávek.

2.  Oznámené subjekty poskytnou ostatním subjektům oznámeným podle této směrnice, které provádějí obdobné činnosti posuzování shody a zabývají se stejnými výrobky, příslušné informace o otázkách týkajících se negativních, a na žádost pozitivních výsledků posuzování shody.

3.  Oznámené subjekty poskytnou agentuře ES osvědčení o ověření subsystémů, ES osvědčení o shodě prvků interoperability a ES osvědčení o vhodnosti pro použití prvků interoperability.

Článek 40

Výměna zkušeností

Komise organizuje výměnu zkušeností mezi příslušnými vnitrostátními orgány členských států, které provádějí politiku oznamování.

Článek 41

Koordinace oznámených subjektů

Komise zajistí zavedení a řádné provádění vhodné koordinace a spolupráce mezi subjekty oznámenými podle této směrnice ve formě odvětvových skupin oznámených subjektů. Agentura podporuje činnosti oznámených subjektů v souladu s článkem 20 nařízení (EU) č. …/… [nařízení o zřízení agentury].

Členské státy zajistí účast jimi oznámených subjektů na práci této skupiny, a to přímo nebo prostřednictvím určených zástupců.

KAPITOLA VII

REGISTRY

Článek 42

Systém číslování vozidel

1.  Každé vozidlo uvedené do provozu v železničním systému Unie nese evropské číslo vozidla (European Vehicle Number – EČV), jež mu je přiděleno  vnitrostátním bezpečnostním orgánem příslušným pro dané území před prvním uvedením vozidla do provozu.přidělila agentura v okamžiku vydání povolení. [pozm. návrh 120]

2.  Železniční podnik provozující vozidlo zajistí, aby vozidlo bylo označeno přiděleným číslem EČV, a je odpovědný za řádnou registraci tohoto vozidla. [pozm. návrh 121]

3.  EČV je stanoveno v rozhodnutí Komise 2007/756/ES(20) .

4.  Vozidlu bude EČV přiděleno pouze jednou, pokud není  v rozhodnutí 2007/756/ES stanoveno jinak.

5.  Bez ohledu na odstavec 1 mohou členské státy v případě vozidel provozovaných nebo určených k provozu do třetích zemí nebo z nich, jejichž rozchod koleje je odlišný od rozchodu hlavní železniční sítě uvnitř Unie, přijmout vozidla jasně označená podle jiného systému kódování.

Článek 43

Vnitrostátní registry vozidel

1.  Každý členský stát vede registr vozidel, jež byla uvedena do provozu  na jeho území. Tento registr splňuje tato kritéria:

a)  vyhovuje společným specifikacím uvedeným v odstavci 2;

b)  je aktualizován orgánem nezávislým na železničních podnicích;

c)  je veřejně přístupný. vnitrostátním  bezpečnostním orgánům a inspekčním orgánům podle článků 16 a 21 směrnice […/… o bezpečnosti železničního systému v Unii] ; je také na základě oprávněné žádosti přístupný regulačním subjektům podle článků 55 a 56 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru(21) a agentuře, železničním podnikům a provozovatelům infrastruktury, jakož i osobám či organizacím, jež registrují vozidla nebo jež jsou v registru uvedeny. [pozm. návrh 122]

2.  Komise přijme prostřednictvím prováděcích aktů společné specifikace týkající se obsahu, formátu údajů, funkčního a technického provedení, režimu provozu, včetně ujednání pro výměnu údajů, a pravidel vkládání údajů a prohlížení vnitrostátních registrů vozidel. Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 48 odst. 3.

2a.  Registr musí pro každé vozidlo uvádět alespoň tyto informace:

a)  EČV,

b)  odkazy na prohlášení o ověření a vydávající subjekt,

c)  označení držitele a vlastníka vozidla,

d)  veškerá omezení způsobu užívání vozidla,

e)  subjekt odpovědný za údržbu. [pozm. návrh 123]

3.  Držitel registrace neprodleně oznámí  vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu kteréhokoliv členského státu, v němž bylo vozidlo uvedeno do provozupoužíváno, jakékoli změny údajů zanesených do vnitrostátního registru vozidel, zničení vozidla nebo své rozhodnutí vozidlo již dále neregistrovat. [pozm. návrh 124]

4.  Pokud nejsou vnitrostátní registry vozidel propojenKaždý členský stát aktualizuje svůj registr s ohledem na změny, jež jiný členský stát provádí ve vlastním registru u údajů, jež se ho týkají. [pozm. návrh 125]

5.  U vozidel, která byla poprvé uvedena do provozu ve třetí zemi a následně uvedena do provozu používána v některém členském státě, tento členský stát zajistí, že údaje o vozidlu je možno získat prostřednictvím vnitrostátního registru. vozidel nebo na základě ustanovení mezinárodní dohody. [pozm. návrh 126]

5a.  Po skončení přechodného období uvedeného v článku 50a se vnitrostátní registry vozidel začlení do evropského registru vozidel, s výjimkou případů uvedených v čl. 20 odst. 9a za podmínek stanovených v tomto článku. Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví formát typového dokumentu. Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 48 odst. 3. [pozm. návrh 127]

Článek 43a

Evropský registr vozidel

1.  Agentura vede registr vozidel, jež byla uvedena do provozu v Unii. Tento registr splňuje následující kritéria:

a)  je v souladu se společnými specifikacemi uvedenými v odstavci 2,

b)  je aktualizován agenturou,

c)  je veřejně přístupný.

2.  Komise přijme prostřednictvím prováděcích aktů společné specifikace týkající se obsahu, formátu údajů, funkčního a technického provedení, režimu provozu, včetně ujednání pro výměnu údajů, a pravidel vkládání údajů a prohlížení evropského registru vozidel. Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 48 odst. 3.

3.  Držitel registrace neprodleně oznámí agentuře jakékoli změny údajů zanesených do evropského registru vozidel, zničení vozidla nebo své rozhodnutí vozidlo již dále neregistrovat.

4.  Registr musí pro každé vozidlo uvádět alespoň tyto informace:

a)  EČV,

b)  odkazy na „ES“ prohlášení o ověření a vydávající subjekt,

c)  odkazy na evropský registr povolených typů vozidel uvedený v článku 44,

d)  označení držitele a vlastníka vozidla,

e)  veškerá omezení způsobu užívání vozidla,

f)  subjekt odpovědný za údržbu.

Pokud agentura vydá, obnoví, změní, pozastaví či zruší povolení pro vozidlo, zanese aktuální údaje bez prodlení do registru.

5.  U vozidel, která byla poprvé použita ve třetí zemi a následně byla používána v členském státě, tento členský stát zajistí, aby údaje o vozidlech, zahrnující alespoň údaje týkající se držitele vozidla, subjektu odpovědného za údržbu a omezení způsobu užívání vozidla, bylo možno získat prostřednictvím evropského registru vozidel nebo na základě ustanovení mezinárodní dohody. [pozm. návrh 128]

Článek 44

Evropský registr povolení k uvedení typů vozidel na trh

1.  Agentura sestaví a vede registr povolení k uvedení typů vozidel na trh vydaných v souladu s článkem 22. Tento registr splňuje tato kritéria:

a)  je veřejný a v elektronické podobě přístupný všem;

b)  je v souladu se společnými specifikacemi uvedenými v odstavci 3.

c)  je napojen na všechny vnitrostátní registry vozidel. [pozm. návrh 129]

2.  Komise přijme prostřednictvím prováděcích aktů společné specifikace týkající se obsahu, formátu údajů, funkčního a technického provedení, režimu provozu a pravidel vkládání a prohlížení údajů registru povolení k uvedení typů vozidel na trh. Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 48 odst. 3.

2a.  Registr obsahuje pro každý typ vozidla alespoň tyto podrobnosti:

a)  technické vlastnosti typu vozidla, jak stanoví příslušná TSI,

b)  jméno výrobce,

c)  odkazy na povolení, která byla pro tento typ vozidla postupně vydána, data jejich vydání i veškerá omezení či odnětí povolení,

d)  konstrukční funkce určené pro osoby se sníženou pohyblivostí a osoby se zdravotním postižením,

e)  označení vlastníka a držitele vozidla.

Pokud agentura vydá, obnoví, změní, pozastaví či zruší povolení k uvedení určitého typu vozidel do provozu, zanese do registru bez prodlení aktuální údaje. [pozm. návrh 130]

Článek 45

Registr infrastruktury

1.  Každý členský stát zveřejní zajistí, aby byl registr infrastruktury veřejně dostupný, přičemž uvede hodnoty parametrů sítě každého subsystému nebo části dotčeného subsystému. [pozm. návrh 131]

2.  Aby se zkontrolovala technická kompatibilita mezi vozidlem a sítí, používají se hodnoty parametrů uvedené v registru infrastruktury v kombinaci s hodnotami parametrů uvedenými v povolení k uvedení vozidla na trh.

3.  Registr infrastruktury může obsahovat podmínky používání pevných zařízení a další omezení, , včetně dočasných omezení, která mají platit po dobu delší než šest měsíců. [pozm. návrh 132]

4.  Každý členský stát aktualizuje zajistí, aby byl registr infrastruktury aktualizován v souladu s prováděcí rozhodnutím Komise 2011/633/EU(22). [pozm. návrh 133]

5.  Registr infrastruktury může být je rovněž propojen s ostatními registry, jako je registr přístupnosti pro osoby se zdravotním postižením a osoby se sníženou pohyblivostí. [pozm. návrh 134]

6.  Komise přijme prostřednictvím prováděcích aktů společné specifikace týkající se obsahu, formátu údajů, funkčního a technického provedení, režimu provozu a pravidel vkládání údajů a prohlížení registru infrastruktury. Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 48 odst. 3.

KAPITOLA VIII

PŘECHODNÁ A  ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ

Článek 46

Výkon přenesení pravomoci

1.  Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je Komisi svěřena za podmínek stanovených v tomto článku.

2.  Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v čl. 4 odst. 2, a čl. 5 odst. 10, čl. 8 odst. 2, čl. 15 odst. 7a, čl. 20 odst. 7 a čl. 22a odst. 4 je svěřena Komisi na dobu neurčitou pěti let od data vstupu této směrnice v platnost.

Nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období vypracuje Komise zprávu o výkonu přenesení pravomoci. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období. [pozm. návrh 135]

3.  Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 4 odst. 2, čl. 5 odst. 10, čl. 8 odst. 2, čl. 15 odst. 7a, čl. 20 odst. 7 a čl. 22a odst. 4 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku dnem následujícím po zveřejnění tohoto rozhodnutí v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.

4.  Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.

5.  Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 4 odst. 2, čl. 5 odst. 10, čl. 8 odst. 2, čl. 15 odst. 7a, čl. 20 odst. 7 a čl. 22a odst. 4 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.

Článek 47

Postup pro naléhavé případy

1.   Akty v přenesené pravomoci přijaté podle tohoto článku vstupují v platnost bezodkladně a jsou použitelné, pokud proti nim není vyslovena námitka v souladu s odstavcem 2. V oznámení aktu v přenesené pravomoci Evropskému parlamentu a Radě se uvedou důvody použití postupu pro naléhavé případy.

2.  Evropský parlament nebo Rada mohou proti aktu v přenesené pravomoci vyslovit námitky postupem uvedeným v čl. 46 odst. 5.  V takovém případě po oznámení rozhodnutí Evropského parlamentu nebo Rady vyslovit námitku Komise dotyčný akt neprodleně zruší.

Článek 48

Postup projednávání ve výboru

1.  Komisi je nápomocen výbor zřízený článkem 21 směrnice Rady 96/48/ES(23). Tímto výborem je výbor ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.

2.  Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 4 nařízení (EU) č. 182/2011.

3.  Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.

4.  Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 8 nařízení (EU) č. 182/2011.

Článek 49

Odůvodnění

Každé rozhodnutí učiněné na základě této směrnice a týkající se posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability, kontrol subsystémů tvořících železniční systém, a každé rozhodnutí učiněné na základě článků 6, 11 a 16 musí podrobně uvést důvody, na nichž je založeno. Musí být co nejdříve oznámeno dotyčné straně spolu s uvedením opravných prostředků, které jsou k dispozici podle právních předpisů platných v dotyčném členském státě, a s uvedením lhůt stanovených k podání těchto opravných prostředků.

Článek 49a

Sankce

Komise je v souladu s článkem 46 zmocněna přijímat prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci pravidla pro sankce za nedodržení lhůt stanovených v tomto nařízení agentuře pro přijetí rozhodnutí. Dále zřídí systém odškodnění pro případy, kdy odvolací senát stanovený v nařízení (EU) č. .../... [nařízení o agentuře] rozhodne ve prospěch adresáta rozhodnutí agentury. Systém sankcí a odškodnění musí být účinný, přiměřený, nediskriminační a odrazující. [pozm. návrh 136]

Článek 50

Zprávy a informace

1.  Každé tři roky a poprvé  tři dva roky po vyhlášení této směrnice předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o pokroku při dosahování interoperability železničního systému. Tato zpráva musí rovněž obsahovat analýzu případů uvedených v článku 7 a uplatňování kapitoly V. Komise na základě zjištění uvedených ve zprávě navrhne zlepšení a opatření na posílení úlohy agentury při zajišťování interoperability. [pozm. návrh 137]

1a Dva roky po zveřejnění této směrnice a po konzultacích s různými dotčenými subjekty předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o fungování agentury a jejím pokroku při plnění nových pravomocí. [pozm. návrh 138]

2.  Agentura vypracuje a pravidelně aktualizuje nástroj, který je schopný vytvořit na žádost členského státu, Evropského parlamentu nebo Komise přehled úrovně interoperability železničního systému. Tento nástroj musí využívat informací obsažených v registrech uvedených v kapitole VII. [pozm. návrh 139]

Článek 50a

Přechodný režim

Aniž by tím byl dotčen čl. 20 odst. 9a, vydává agentura od čtyř let od vstupu této směrnice v platnost povolení pro vozidla uvedená v článcích 20 a 22. Během tohoto přechodného období může být povolení pro vozidlo vydáno agenturou nebo vnitrostátním bezpečnostním orgánem podle výběru žadatele.

Nejpozději čtyři roky po vstupu této směrnice v platnost má agentura nezbytnou organizační kapacitu a odbornou způsobilost k výkonu všech svých funkcí podle článků 18, 20 a 22.

Za účelem plnění svých povinností může agentura uzavřít dohody o spolupráci s vnitrostátními bezpečnostními orgány v souladu s článkem 22a. [pozm. návrh 140]

Článek 51

Přechodný režim pro uvedení vozidel do provozu

1.  Členské státy mohou i nadále uplatňovat ustanovení uvedená v kapitole V směrnice 2008/57/ES do [dvou let jednoho roku ode dne vstupu v platnost]. [pozm. návrh 141]

2.  Povolení k uvedení vozidel do provozu, jež byla udělena podle odstavce 1, včetně povolení udělených v rámci mezinárodních dohod, zejména RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) a RIV (Regolamento Internazionale Veicoli), zůstávají v platnosti za podmínek, za nichž byla tato povolení udělena.

3.  Pro vozidla s povolením k uvedení do provozu podle odstavců 1 a 2 je nutné získat povolení k uvedení vozidla na trh, aby bylo možné je provozovat v rámci jedné nebo více sítí, na něž se jejich povolení nevztahují. Na uvedení do provozu na těchto dalších sítích se vztahují ustanovení článku 21.

Článek 52

Další přechodná ustanovení

Přílohy IV, V, VI, VII a IX směrnice 2008/57/ES se použijí do dne použití odpovídajících aktů v přenesené pravomoci uvedených v čl. 8 odst. 2 a 15 odst. 7a a prováděcích aktů uvedených v čl. 8 odst. 2, čl. 14 odst. 8, čl. 15 odst. 7 a čl. 7 odst. 3 této směrnice. [pozm. návrh 142]

Článek 53

Doporučení a stanoviska agentury

Pro účely uplatňování této směrnice poskytuje agentura doporučení a stanoviska v souladu s článkem 15 nařízení (EU) č. …/… [nařízení o agentuře]. Tato doporučení a stanoviska budou sloužit jako základ pro opatření Unie přijatá podle této směrnice.

Článek 54

Provedení

1.  Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s  články 1 a 2, čl. 7 odst. 1 až 4, čl. 11 odst. 1, článkem 13, čl. 14 odst. 1 až 7, čl. 15 odst. 1 až 6, články 17 až 21, čl. 22 odst. 3 až 7, články 23 až 36, čl. 37 odst. 2, články 38, 39, 41 až 43, čl. 45 odst.1 až 5, článkem 51 a přílohami I až III   nejpozději   do [dvou let jednoho roku po dni vstupu v platnost]  . Znění těchto opatření  spolu se srovnávací tabulkou mezi jejich ustanoveními a ustanoveními této směrnice  neprodleně sdělí Komisi.  Srovnávací tabulky jsou nezbytné k tomu, aby všechny zúčastněné subjekty mohly jednoznačně určit ustanovení, která se použijí k provádění této směrnice na vnitrostátní úrovni. [pozm. návrh 143]

Tato opatření přijatá členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Musí rovněž obsahovat prohlášení, že odkazy ve stávajících právních a správních předpisech na směrnice zrušené touto směrnicí se považují za odkazy na tuto směrnici.  Způsob odkazu  a znění prohlášení  si stanoví členské státy.

2.  Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.

3.  Povinnost provést a uplatňovat  článek 13, čl. 14 odst. 1 až 7, čl. 15 odst. 1 až 6, články 17 až 21, články 42 a 43, čl. 45 odst. 1 až 5 a článek 51  této směrnice se nevztahuje na Kyperskou republiku a Republiku Malta po dobu, po kterou na jejich území neexistuje žádný železniční systém.

Jakmile však některý veřejný nebo soukromý subjekt podá oficiální žádost o výstavbu železniční tratě za účelem jejího provozování jedním nebo několika železničními podniky, přijme příslušný členský stát právní předpisy, kterými provede  články  zmíněné v prvním pododstavci, a to do jednoho roku od přijetí žádosti.

Článek 55

Zrušení

Směrnice 2008/57/ES  ve znění směrnic uvedených v příloze IV části A se zrušuje s účinkem ode dne  [dva roky jeden rok po dni vstupu v platnost], aniž jsou dotčeny povinnosti členských států, pokud jde o lhůty pro provedení směrnic uvedených v části B přílohy IV do vnitrostátního práva. [pozm. návrh 144]

Odkazy na zrušenou směrnici se považují za odkazy na tuto směrnici v souladu se srovnávací tabulkou uvedenou v příloze V.

Článek 56

Vstup v platnost

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Články 3 až 10, čl. 11 odst. 2, 3 a 4, články 12 a 16 se použijí ode dne [dva roky po dni vstupu v platnost].

Článek 57

Určení

Tato směrnice je určena členským státům.

V ... dne

Za Evropský parlament Za Radu

Předseda předseda

PŘÍLOHA I

Prvky železničního systému Unie

1.  Síť

Pro účely této směrnice síť Unie   zahrnuje následující prvky vysokorychlostní sítě vymezené v písmenech a), b) a c) a konvenční sítě vymezené v písmenech d) až i):

a)   zvláště vybudované vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlosti zpravidla 250 km/h nebo vyšší, přičemž umožňují za vhodných okolností dosáhnout rychlosti vyšší než 300 km/h,

b)   tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h,

c)   tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie zahrnuje rovněž spojovací tratě mezi vysokorychlostními a konvenčními sítěmi, průjezdy stanicemi, přístupy do terminálů, dep atd., kterými „vysokorychlostní“ kolejová vozidla projíždějí konvenční rychlostí.

d)   konvenční  tratě určené pro osobní dopravu,

e)   konvenční  tratě určené pro smíšenou dopravu (osobní a nákladní),

f)   konvenční  tratě  určené  pro nákladní dopravu,

g)   terminály osobní dopravy,

h)   terminály nákladní dopravy, včetně multimodálních překladišť,

i)   spojovací tratě mezi výše uvedenými prvky.[pozm. návrh 145]

Tato síť zahrnuje systémy řízení dopravy, sledování polohy na tratích a navigační systémy, technická zařízení pro zpracování dat a pro telekomunikaci určené pro dálkovou osobní a nákladní dopravu v síti s cílem zaručit bezpečný a harmonický provoz sítě a účinné řízení dopravy.

2.  Vozidla

Pro účely této směrnice vozidla Unie  zahrnují veškerá vozidla schopná provozu na celé síti  Unie  nebo na jejích částech, včetně:

–  lokomotiv a osobních kolejových vozidel, včetně motorových nebo elektrických hnacích vozidel, motorových nebo elektrických osobních jednotek s vlastním pohonem, osobních vozů;

–  vozidla určená pro jízdu rychlostí nejméně 250 km/h na tratích zvláště vybudovaných pro vysoké rychlosti, přičemž za vhodných okolností umožňují provoz rychlostí vyšší než 300 km/h,

–  vozidla určená pro jízdu rychlostí okolo 200 km/h na vysokorychlostních tratích nebo na tratích zvláště vybudovaných nebo modernizovaných pro vysoké rychlosti, pokud jsou kompatibilní s možnostmi, které tyto tratě skýtají.

Vozidla určená pro provoz maximální rychlostí nižší než 200 km/h, u nichž je pravděpodobné, že budou jezdit v celé transevropské vysokorychlostní síti nebo její části, jsou-li kompatibilní s úrovněmi výkonnosti této sítě, dále splňují požadavky zajišťující bezpečný provoz v této síti. Za tímto účelem stanoví TSI pro konvenční vozidla i požadavky kladené na bezpečný provoz konvenčních vozidel ve vysokorychlostních sítích. [pozm. návrh 146]

–  nákladních vozů, včetně nízkopodlažních vozidel určených pro celou síť a vozidel určených pro přepravu nákladních automobilů; [pozm. návrh 147]

–  zvláštních vozidel, například traťových strojů.

Každou z výše uvedených kategorií je možno rozdělit na:

–  vozidla pro mezinárodní provoz,

–  vozidla pro vnitrostátní provoz.

TSI specifikují požadavky pro bezpečný provoz těchto vozidel na různých kategoriích tratí.

PŘÍLOHA II

SUBSYSTÉMY

1.  Seznam subsystémů

Pro účely této směrnice může být železniční systém rozčleněn na tyto subsystémy:

a)  strukturální oblasti:

–  infrastruktura,

–  energetika,

–  traťové řízení a zabezpečení,

–  palubní řízení a zabezpečení,

–  kolejová vozidla;

b)  funkční oblasti:

–  provoz a řízení dopravy,

–  údržba,

–  využití telematiky v osobní a nákladní dopravě.

2.  Popis subsystémů

Pro každý subsystém nebo část subsystému navrhuje agentura v době vypracovávání odpovídajícího návrhu TSI seznam prvků a hledisek týkajících se interoperability. Aniž je dotčena volba hledisek a prvků týkajících se interoperability a aniž je dotčeno pořadí, v jakém budou předmětem TSI, zahrnují tyto subsystémy toto:

2.1.  Infrastruktura

Trať, výhybky, inženýrské stavby (mosty, tunely atd.),  s železnicí související staniční zařízení (včetně vstupů, nástupišť, přístupových cest, zóny služeb, toalet a informačních systémů, jakož i jejich funkcí týkajících se přístupnosti osob s omezenou pohyblivostí a osob se zdravotním postižením)  , bezpečnostní a ochranná zařízení.

2.2.  Energetika

Trakční proudová soustava, včetně trakčního vedení a traťové části systému měření spotřeby elektrické energie.

2.3.  Traťové řízení a zabezpečení

Všechna traťová zařízení nezbytná k zajištění bezpečnosti, řízení a kontroly pohybu vlaků oprávněných k provozu v síti.

2.4.  Palubní řízení a zabezpečení

Všechna palubní zařízení nezbytná k zajištění bezpečnosti, řízení a kontroly pohybu vlaků oprávněných k provozu v síti.

2.5.  Provoz a řízení dopravy

Postupy a související zařízení umožňující souvislý provoz různých strukturálních subsystémů jak během normálního, tak zhoršeného provozu, včetně zejména řazení a řízení vlaků, plánování a řízení provozu.

Odborná kvalifikace, která může být vyžadována pro provádění  jakéhokoli typu služeb železniční dopravy.

2.6.  Využití telematiky

V souladu s přílohou I se tento subsystém skládá ze dvou prvků:

a)  využití v osobní dopravě, včetně systémů poskytujících cestujícím informace před cestou a v průběhu cesty, rezervačních a platebních systémů, odbavování zavazadel, zabezpečování spojení mezi vlaky a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;

b)  využití v nákladní dopravě, včetně informačních systémů (sledování nákladů a vlaků v reálném čase), systémů seřaďování a přidělování, rezervačních, platebních a fakturačních systémů, zabezpečování spojení s jinými druhy dopravy a pořizování elektronických průvodních dokumentů.

2.7.  Kolejová vozidla

Struktura, systém řízení a zabezpečení všech vlakových zařízení, sběrače proudu, hnací vozidla a agregáty na přeměnu energie, palubní vybavení pro měření spotřeby elektrické energie, brzdové, spřáhlové a pojezdové ústrojí (podvozky, nápravy atd.) a zavěšení, dveře, rozhraní člověk/stroj (strojvedoucí, doprovod vlaku a cestující, včetně  funkcí týkajících se přístupnosti  osob se sníženou pohyblivostí  a osob se zdravotním postižením  ), pasivní a aktivní bezpečnostní zařízení a zařízení nezbytná pro ochranu zdraví cestujících a doprovodu vlaku.

2.8.  Údržba

Postupy, související zařízení, logistická střediska pro údržbu a rezervy umožňující povinné opravné práce a preventivní údržbu k zajištění interoperability železničního systému a k zaručení požadované výkonnosti.

PŘÍLOHA III

ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

1.  Obecné požadavky

1.1.  Bezpečnost

1.1.1.  Návrh, konstrukce nebo montáž, údržba a kontrola konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a zejména konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku, musí zaručovat bezpečnost na úrovni odpovídající cílovým záměrům stanoveným pro síť, včetně cílových záměrů pro řešení situací za zhoršených podmínek.

1.1.2.  ´ Parametry související se stykem kolo-kolejnice musí splňovat požadavky na stabilitu nezbytné k zaručení bezpečné jízdy při nejvyšší dovolené rychlosti. Parametry brzdných zařízení musí zaručovat při maximální povolené rychlosti zastavení ve stanovené brzdné vzdálenosti.

1.1.3.  Použité konstrukční části musí odolat každému stanovenému normálnímu nebo výjimečnému namáhání po celou dobu provozu. Důsledky veškerých náhodných poruch pro bezpečnost musí být omezeny vhodnými prostředky.

1.1.4.  Konstrukce pevných zařízení a kolejových vozidel a volba použitých materiálů musí směřovat k omezení vzniku, šíření a účinků ohně a kouře v případě požáru.

1.1.5.  Veškerá zařízení určená k tomu, aby jimi manipulovali uživatelé, musí být navržena tak, aby neohrozila jejich zdraví nebo bezpečnost, jsou-li používána předvídatelným způsobem, který není v souladu s vyznačenými pokyny.

1.2.  Spolehlivost a dostupnost

Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek.

1.3.  Ochrana zdraví

1.3.1.  Materiály, které mohou na základě způsobu jejich používání představovat ohrožení pro zdraví osob, které k nim mají přístup, nesmějí být ve vlacích a v železniční infrastruktuře používány.

1.3.2.  Tyto materiály musí být vybírány, rozmísťovány a používány takovým způsobem, aby byla omezena emise škodlivého a nebezpečného kouře nebo plynů, zejména v případě požáru.

1.4.  Ochrana životního prostředí

1.4.1.  Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy  Unie  .

1.4.2.  Materiály používané ve vlacích a v infrastruktuře musí zabraňovat emisi kouře nebo plynů, které jsou pro životní prostředí škodlivé a nebezpečné, zejména v případě požáru.

1.4.3.  Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit.

1.4.4.  Při provozu železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku.

1.4.5.  Provoz železničního systému nesmí za normálního stavu údržby vyvolávat nepřípustné úrovně zemních vibrací působících na činnosti a prostředí v blízkosti infrastruktury.

1.5.  Technická kompatibilita

Technické vlastnosti infrastruktury a pevných zařízení musí být kompatibilní jak navzájem, tak s vlastnostmi vlaků, které mají být používány v železničním systému.

Jestliže se dodržování těchto vlastností ukáže být na určitých úsecích sítě obtížné, mohou být zavedena dočasná řešení, která zajistí kompatibilitu v budoucnu.

2.  Požadavky zvláštní pro každý subsystém

2.1.  Infrastruktura

2.1.1.  Bezpečnost

Je třeba přijmout přiměřená opatření k zabránění přístupu nebo nežádoucího vniknutí do zařízení.

Je třeba přijmout opatření k omezení nebezpečí, kterému jsou vystaveny osoby zejména ve stanicích, jimiž projíždějí vlaky.

Zařízení infrastruktury, k nimž má veřejnost přístup, musí být navržena a postavena tak, aby se omezilo veškeré ohrožení bezpečnosti osob (stabilita, požár, přístup, evakuace, nástupiště atd.).

Musí být stanovena příslušná opatření zohledňující zvláštní bezpečnostní podmínky ve velmi dlouhých tunelech a na nadjezdech.

2.2.  Energetika

2.2.1.  Bezpečnost

Činností systémů dodávky energie nesmí být narušena bezpečnost vlaků ani osob (uživatelů, provozních zaměstnanců, obyvatel v blízkosti dráhy ani dalších osob).

2.2.2.  Ochrana životního prostředí

Činností systémů dodávky elektrické nebo tepelné energie nesmí být narušeno životní prostředí mimo stanovené hranice.

2.2.3.  Technická kompatibilita

Používané systémy dodávky elektrické nebo tepelné energie musí:

–  umožnit vlakům dosahovat určené úrovně výkonnosti,

–  být kompatibilní se sběrači proudu namontovanými na vlacích.

2.3.  Řízení a zabezpečení

2.3.1.  Bezpečnost

Používaná řídicí a zabezpečovací zařízení a postupy musí vlakům umožňovat jízdu na úrovni bezpečnosti, která odpovídá cílům stanoveným pro tuto síť. Systémy řízení a zabezpečení by měly i nadále umožňovat bezpečný provoz vlaků, jejichž další jízda za ztížených podmínek je povolena.

2.3.2.  Technická kompatibilita

Veškerá nová infrastruktura a veškerá nová kolejová vozidla vyrobená nebo vyvinutá po přijetí kompatibilního systému řízení a zabezpečení musí být upraveny pro využití v tomto systému.

Řídicí a zabezpečovací zařízení instalovaná v kabinách strojvedoucích vlaků musí za stanovených podmínek umožnit normální provoz v celém železničním systému.

2.4.  Kolejová vozidla

2.4.1.  Bezpečnost

Konstrukce kolejových vozidel a spojení mezi vozidly musí být řešeny takovým způsobem, aby chránily prostory pro cestující a prostory pro řízení v případě kolize nebo vykolejení.

Elektrická zařízení nesmějí ohrožovat bezpečnost a fungování řídicích a zabezpečovacích zařízení.

Způsob brzdění a vzniklé silové působení musí být kompatibilní s konstrukcí kolejí, inženýrskými sítěmi a návěstěním.

Je třeba přijmout opatření k zabránění přístupu k součástem pod napětím, aby nebyla ohrožena bezpečnost osob.

V případě nebezpečí musí instalovaná zařízení umožnit cestujícím informovat strojvedoucího nebo průvodčího a umožnit obsluze žádat, aby obsluha vlaku navázat navázala se strojvedoucím spojení. [pozm. návrh 148]

Vstupní dveře musí mít zabudovaný systém Musí být možné nastupovat do vlaků a vystupovat z nich bezpečně. Mechanismus otevírání a zavírání zaručující dveří, šířka mezery mezi vlakem a nástupištěm a uzpůsobení přípravy vlaků k odjezdu musí zaručovat bezpečnost cestujících. Vlaky musí být zkonstruovány tak, aby v nich nemohli být cestující uvězněni. [pozm. návrh 149]

Musí být k dispozici nouzové východy a musí být označeny.

Musí být stanovena příslušná opatření zohledňující zvláštní bezpečnostní podmínky ve velmi dlouhých tunelech.

Vlaky musí být povinně vybaveny nouzovým osvětlovacím systémem s dostatečnou intenzitou a dobou trvání osvětlení.

Vlaky musí být vybaveny vlakovým dorozumívacím systémem zajišťujícím komunikaci obsluhy vlaku nebo strojvedoucích s cestujícími. [pozm. návrh 150]

Cestující musí dostávat snadno pochopitelné a úplné informace o předpisech platných na nádražích a ve vlacích (místa, kam je zakázán vstup, vchody a východy, pokyny týkající se chování, přístup pro osoby se sníženou pohyblivostí, význam značek, rizikové oblasti atd.). [pozm. návrh 151]

2.4.2.  Spolehlivost a dostupnost

Konstrukce životně důležitých zařízení, jízdního, trakčního a brzdového zařízení a rovněž systému řízení a zabezpečení musí být řešena tak, aby v situaci zvláštní poruchy umožňovala vlaku pokračovat v jízdě, aniž by byla nepříznivě ovlivněna zařízení, která zůstávají v provozu.

2.4.3.  Technická kompatibilita

Elektrické zařízení musí být kompatibilní s činností řídicích a zabezpečovacích zařízení.

V případě elektrické trakce musí vlastnosti sběračů proudu umožnit vlakům jízdu při využívání napájecích systémů železničního systému.

Vlastnosti kolejových vozidel musí umožnit jízdu na každé trati, na které se předpokládá jejich provoz, při zohlednění odpovídajících klimatických podmínek a topografie. [pozm. návrh 152]

2.4.4.  Kontrola

Vlaky musí být vybaveny záznamovým zařízením. Údaje získané pomocí tohoto zařízení a zpracování informací musí být harmonizovány.

2.5.  Údržba

2.5.1.  Ochrana zdraví a bezpečnost

Technické vybavení a postupy používané ve střediscích údržby musí zajistit bezpečný provoz subsystému a nesmějí způsobit ohrožení lidského zdraví a bezpečnosti.

2.5.2.  Ochrana životního prostředí

Technické vybavení a postupy používané ve střediscích údržby nesmějí nepřípustným způsobem zasahovat do okolního prostředí.

2.5.3.  Technická kompatibilita

Zařízeními pro údržbu kolejových vozidel musí být zajištěny činnosti související s bezpečností, ochranou zdraví a s pohodlím ve všech kolejových vozidlech, pro něž byla zkonstruována.

2.6.  Provoz a řízení dopravy

2.6.1.  Bezpečnost

Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, inspektorů kolejových vozidel, kontrolorů přepravy, obsluhy vlaku a zaměstnanců středisek řízení dopravy musí zaručovat bezpečný provoz, přičemž je třeba dbát na rozdílné požadavky přeshraničních a vnitrostátních služeb. Je třeba vynaložit úsilí na to, aby byla po celé Unii zajištěna vysoká míra odborné přípravy a pokročilé kvalifikace. [pozm. návrh 153]

Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců středisek údržby a středisek řízení dopravy a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích řízení dopravy a střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň bezpečnosti.

2.6.2.  Spolehlivost a dostupnost

Provoz a intervaly údržby, vzdělávání a kvalifikace zaměstnanců středisek údržby a středisek řízení dopravy a systém zabezpečování jakosti zavedený dotyčnými provozovateli ve střediscích řízení dopravy a střediscích údržby musí zaručovat vysokou úroveň spolehlivosti a dostupnosti systému.

2.6.3.  Technická kompatibilita

Sladění pravidel provozování sítě a kvalifikace strojvedoucích, obsluhy vlaku a zaměstnanců řízení provozu musí zaručovat provozní efektivnost železničního systému, přičemž je třeba dbát na rozdílné požadavky přeshraničních a vnitrostátních služeb.

2.7.  Využití telematiky v nákladní a osobní dopravě

2.7.1.  Technická kompatibilita

Základními požadavky na využití telematiky musí být zaručena minimální jakost služeb v oblasti přepravy cestujících a v oblasti nákladní dopravy, zejména s ohledem na technickou kompatibilitu.

Je třeba přijmout opatření s cílem zajistit:

–  aby databáze, programové vybavení a datové komunikační protokoly byly vypracovány způsobem umožňujícím co největší vzájemnou výměnu dat mezi různými aplikacemi a provozovateli, s výjimkou důvěrných obchodních údajů,

–  aby uživatelé měli snadný přístup k informacím.

2.7.2.  Spolehlivost a dostupnost

Metodami používání, řízení, aktualizace a udržování těchto databází, programového vybavení a datových komunikačních protokolů musí být zaručena účinnost těchto systémů a kvalita služeb.

2.7.3.  Ochrana zdraví

Rozhraní mezi těmito systémy a uživateli musí vyhovovat minimálním pravidlům pro ergonomii a ochranu zdraví.

2.7.4.  Bezpečnost

Pro uchovávání a přenos informací vztahujících se k bezpečnosti musí být zajištěny vhodné úrovně integrity a spolehlivosti.

PŘÍLOHA IV

ČÁST A

Zrušené směrnice

a seznam jejich následných změn

(podle článku 55)

ČÁST B

Lhůty pro provedení do vnitrostátního práva

(podle článku 55)

PŘÍLOHA V

SROVNÁVACÍ TABULKA

(1) Úř. věst. C 327, 12.11.2013, s. 122. (2) Úř. věst. C 356, 5.12.2013, s. 92. (3) Úř. věst. C 77, 28.3.2002, s. 1. (4) Úř. věst. C 327, 12.11.2013, s. 122. (5) Úř. věst. C 356, 5.12.2013, s. 92. (6) Postoj Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014. (7) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1). (8) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1025/2012 ze dne 25. října 2012 o evropské normalizaci, změně směrnic Rady 89/686/EHS a 93/15/EHS a směrnic Evropského parlamentu a Rady 94/9/ES, 94/25/ES, 95/16/ES, 97/23/ES, 98/34/ES, 2004/22/ES, 2007/23/ES, 2009/23/ES a 2009/105/ES, a kterým se ruší rozhodnutí Rady 87/95/EHS a rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1673/2006/ES (Úř. věst. L 316, 14.11.2012, s. 12). (9) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/17/ES ze dne 31. března 2004 o koordinaci postupů při zadávání zakázek subjekty působícími v odvětví vodního hospodářství, energetiky, dopravy a poštovních služeb (Úř. věst. L 134, 30.4.2004, s. 1). (10) Rozhodnutí Komise 2010/713/EU ze dne 9. listopadu 2010 o modulech pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování, které mají být použity v technických specifikacích pro interoperabilitu přijatých na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (Úř. věst. L 319, 4.12.2010, s. 1). (11) Směrnice Evropského parlamentu a Rady .../.../EU (Úř. věst. L ….). (12) Rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 768/2008/ES ze dne 9. července 2008 o společném rámci pro uvádění výrobků na trh a o zrušení rozhodnutí Rady 93/465/EHS (Úř. věst. L 218, 13.8.2008, s. 82). (13) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 ze dne 9. července 2008, kterým se stanoví požadavky na akreditaci a dozor nad trhem týkající se uvádění výrobků na trh a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 339/93 (Úř. věst. L 218, 13.8.2008, s. 30). (14) Nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13). (15) Směrnice Evropského parlamentu a Rady .../.../EU ze dne ... [o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru] (Úř. věst. L ...). (16) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. .../... ze dne ... o Evropské agentuře pro železnice a o zrušení nařízení (ES) č. 881/2004 (Úř. věst. L ...). (17) Rozhodnutím Komise 98/500/ES ze dne 20. května 1998 o zřízení výborů pro kolektivní vyjednávání k podpoře dialogu mezi sociálními partnery na evropské úrovni (Úř. věst. L 225, 12.8.1998, s. 27). (18) Směrnice Evropského Parlamentu a Rady 98/34/ES ze dne 22. června 1998 o postupu při poskytování informací v oblasti norem a technických předpisů (Úř. věst. L 204, 21.7.1998, s. 37). (19) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32). (20) Rozhodnutí Komise 2007/756/ES ze dne 9. listopadu 2007, kterým se přijímá společná specifikace celostátního registru vozidel stanoveného podle čl. 14 odst. 4 a 5 směrnic 96/48/ES a 2001/16/ES (Úř. věst. L 305, 23.11.2007, s. 30). (21) Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32. (22) Prováděcí rozhodnutí Komise 2011/633/EU ze dne 15. září 2011 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury (Úř. věst. L 256, 1.10.2011, s. 1). (23) Směrnice Rady 96/48/ES ze dne 23. července 1996 o interoperabilitě transevropského vysokorychlostního železničního systému (Úř. věst. L 235, 17.9.1996, s. 6).

Legislativní usnesení Evropského parlamentu ze dne 26. února 2014 o návrhu směrnice Evropského parlamentu a Rady o bezpečnosti železnic (přepracované znění) (COM(2013)0031 – C7-0028/2013 – 2013/0016(COD))

P7_TA(2014)0150 A7-0015/2014

(Řádný legislativní postup – přepracování)

Evropský parlament,

–  s ohledem na návrh Komise předložený Parlamentu a Radě (COM(2013)0031),

–  s ohledem na čl. 294 odst. 2 a čl. 91 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie, v souladu se kterými Komise předložila svůj návrh Parlamentu (C7-0028/2013),

–  s ohledem na čl. 294 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie,

–  s ohledem na odůvodněná stanoviska předložená litevským parlamentem, rumunským senátem a švédským parlamentem v rámci protokolu č. 2 o používání zásad subsidiarity a proporcionality uvádějící, že návrh legislativního aktu není v souladu se zásadou subsidiarity,

–  s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru ze dne 11.července 2013(1),

–  s ohledem na stanovisko Výboru regionů ze dne 8. října 2013(2),

–  s ohledem na interinstitucionální dohodu ze dne 28. listopadu 2001 o systematičtějším využívání metody přepracování právních aktů(3),

–  s ohledem na dopis, který zaslal Výbor pro právní záležitosti Výboru pro dopravu a cestovní ruch podle čl. 87 odst. 3 jednacího řádu,

–  s ohledem na články 87 a 55 jednacího řádu,

–  s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch (A7-0015/2014),

A.  vzhledem k tomu, že podle poradní skupiny složené z právních služeb Evropského parlamentu, Rady a Komise daný návrh neobsahuje žádné jiné věcné změny než ty, které byly jako takové v návrhu označeny, a vzhledem k tomu, že pokud jde o nezměněná ustanovení stávajících znění, je návrh jejich prostou kodifikací bez jakékoli změny jejich věcného obsahu,

1.  přijímá níže uvedený postoj v prvním čtení a bere na vědomí doporučení poradní skupiny složené z právních služeb Evropského parlamentu, Rady a Komise;

2.  vyzývá Komisi, aby věc znovu postoupila Parlamentu, bude-li mít v úmyslu svůj návrh podstatně změnit nebo jej nahradit jiným textem;

3.  pověřuje svého předsedu, aby postoj Parlamentu předal Radě, Komisi, jakož i vnitrostátním parlamentům.

Postoj Evropského parlamentu přijatý v prvním čtení dne 26.února 2014 k přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/.../EU o bezpečnosti železnic (přepracované znění)

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 91  odst. 1 této smlouvy,

s ohledem na návrh Evropské komise,

po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru(4),

s ohledem na stanovisko Výboru regionů(5),

v souladu s řádným legislativním postupem(6),

vzhledem k těmto důvodům:

(1)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES(7) byla podstatně změněna. Vzhledem k novým změnám by uvedená směrnice měla být z důvodu srozumitelnosti a přehlednosti přepracována.

(1a)  Železnice je již nyní nejbezpečnějším způsobem dopravy v Unii a v uplynulých desetiletích došlo k dalšímu zvýšení její bezpečnosti. Zatímco se její přepravní výkonnost zvýšila z přibližně 200 miliard osobokilometrů v roce 1970 na více než 300 miliard osobokilometrů v současné době, snížil se průměrný roční počet úmrtí cestujících vlakem z přibližně 400 počátkem sedmdesátých let 20. století na nynějších méně než 100. [pozm. návrh 1]

(1b)  Bezpečnost by měla být zajištěna nejen pro cestující a zaměstnance, včetně zaměstnanců subdodavatelů, ale i pro uživatele úrovňových přejezdů a osoby bydlící v blízkosti železničních tratí. [pozm. návrh 2]

(1c)  Bezpečnost železnic by měla být v souladu s technickým a vědeckým pokrokem a při zohlednění očekávaného zlepšení konkurenceschopnosti železniční dopravy dále zvyšována. [pozm. návrh 3]

(1d)  Prostředí železnic v Unii prochází hlubokými změnami, vyvolanými mimo jiné třemi železničními balíčky Unie, které byly přijaty od počátku devadesátých let 20. století. Pro postupné vytváření jednotného evropského železničního prostoru je typické znásobení počtu zúčastněných subjektů, zvýšené využívání subdodavatelů a častější vstupy na trh. V souvislosti s touto složitější situací závisí bezpečnost železnice rozhodujícím způsobem na interakci mezi všemi subjekty, zejména železničními podniky, provozovateli infrastruktury, železničním průmyslem a bezpečnostními orgány. Právní předpisy v oblasti bezpečnosti by měly tento vývoj zohlednit a zavést odpovídající informační, řídicí a nouzové postupy a nástroje. [pozm. návrh 4]

(2)  Směrnice 2004/49/ES vytvořila společný regulační rámec pro bezpečnost železnic tím, že harmonizovala obsah bezpečnostních předpisů, osvědčení o bezpečnosti železničních podniků, úkolů a úloh vnitrostátních bezpečnostních orgánů a vyšetřování nehod. Aby se však v úsilí o vytvoření Probíhající utváření jednotného trhu pro služby železniční dopravy pokročilo má za následek zvýšení počtu různých subjektů a komunikačních rozhraní. V zájmu zajištění bezpečnosti železnic v tomto prostředí je třeba uvedenou směrnici důkladně revidovat. [pozm. návrh 5]

(2a)  Vzhledem k existujícím rozdílům v požadavcích na bezpečnost, které mají dopad na optimální fungování železniční dopravy v Unii, je obzvláště důležité pokračovat v procesu harmonizace provozních a bezpečnostních předpisů a předpisů týkajících se vyšetřování nehod. [pozm. návrh 6]

(2b)  Harmonizace by však v žádném členském státě neměla ohrozit stávající úroveň bezpečnosti. [pozm. návrh 7]

(2c)  Pro bezpečnost železnic a ochranu lidských životů, veřejného zdraví a životního prostředí je velmi důležité řádné prosazování a další zdokonalování směrnice Rady 96/49/ES(8) a směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES(9). [pozm. návrh 8]

(3)  Na metro, tramvaje, propojené tramvajové a železniční tratě a jiné městské kolejové systémy se v řadě členských států vztahují místní nebo regionální bezpečnostní předpisy, dozor nad nimi často vykonávají místní nebo regionální orgány a v Unii se na ně nevztahují požadavky na interoperabilitu nebo vydávání licencí. Na tramvaje se kromě toho často vztahují právní předpisy o bezpečnosti silničního provozu, a proto se na ně nemohou plně vztahovat předpisy o bezpečnosti železnic. Z těchto důvodů by tyto městské kolejové systémy měly být z oblasti působnosti této směrnice vyloučeny. Nebrání to však členským státům v tom, aby ustanovení této směrnice na místní kolejové systémy uplatňovaly dobrovolně, pokud to uznají za vhodné. [pozm. návrh 9]

(4)  Úroveň bezpečnosti železničního systému Unie je obecně vysoká, zejména ve srovnání se silniční dopravou. Je-li to prakticky proveditelné, měla by být bezpečnost v souladu s technickým a vědeckým pokrokem a při zohlednění očekávaného zlepšení konkurenceschopnosti železniční dopravy dále zvyšována. [pozm. návrh se netýká všech jazykových znění]

(4a)  Bezpečnost závisí rozhodující měrou na součinnosti mezi železniční infrastrukturou, provozem, výrobci a bezpečnostními orgány. Pro zajištění a rozvoj bezpečnosti je třeba využívat a vyvíjet vhodné nástroje. [pozm. návrh 11]

(5)  Hlavní Všechny subjekty v železničním systému, provozovatelé infrastruktury a železniční podniky, by měly nést plnou odpovědnost za bezpečnost systému, každý za svou oblast. V případě potřeby by měli spolupracovat při zavádění opatření pro usměrňování rizik. Členské státy by měly jasně rozlišovat mezi touto bezprostřední odpovědností za bezpečnost a úkoly  vnitrostátních  bezpečnostních orgánů, které spočívají ve stanovení vnitrostátního regulačního rámce a v dozoru nad činností všech provozovatelů. [pozm. návrh 12]

(6)  Odpovědnost provozovatelů infrastruktury a železničních podniků za provoz železničního systému nebrání tomu, aby jiné subjekty, například výrobci, dopravci, odesílatelé, plniči, nakládci, vykládci, příjemci, subjekty odpovědné za údržbu, opravárenské podniky, majitelé vozů, držitelé železničních vozů, poskytovatelé služeb a zadavatelé, byly odpovědny za své výrobky a služby a za provádění opatření na kontrolu rizik. Aby se omezilo riziko, že tyto povinnosti nebudou řádně plněny, by měl být každý příslušný subjekt učiněn smluvně odpovědným za své konkrétní postupy. Každý subjekt v železničním systému by měl být ve vztahu k ostatním subjektům, včetně příslušných orgánů, odpovědný za úplné a pravdivé sdělení všech informací důležitých pro kontrolu toho, zda jsou vozidla vhodná k provozu. Zejména se to týká zajištění bezpečnosti provozu vozidla, zejména informací o stavu a historii vozidla, knihy údržby, sledovatelnosti nakládkových operací a nákladních listů. [pozm. návrh 13]

(6a)  Výskyt závažných nehod s účastí nákladních vozů poukázal na nezbytnost povinných předpisů harmonizovaných na úrovni Unie týkajících se četnosti a intervalů údržby nákladních železničních vozů, osobních kolejových vozidel a lokomotiv. [pozm. návrh 14]

(7)  Každý železniční podnik, provozovatel infrastruktury a subjekt odpovědný za údržbu by měl zajistit, že jeho subdodavatelé a další strany provádějí opatření k usměrňování rizik. Za tímto účelem by měli použít metody pro monitorování stanovené ve společných bezpečnostních metodách (CSM). Jejich subdodavatelé by měli tento proces použít prostřednictvím smluvních ujednání. Protože taková ujednání jsou základní součástí systému zajišťování bezpečnosti železničních podniků a provozovatelů infrastruktury, měli by železniční podniky a provozovatelé infrastruktury oznámit svá smluvní ujednání na žádost Agentuře Evropské unie pro železnice (dále jen „agentura“) nebo vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu v rámci činností dozoru.

(7a)  V průběhu uplynulých desetiletí se intenzita spolupráce mezi výrobci, opravárenskými podniky a železničními podniky snížila. To vyžaduje harmonizaci minimálních intervalů údržby a požadavků na kvalitu k zajištění bezpečnosti celého železničního systému. [pozm. návrh 15]

(8)  Postupně byly zavedeny společné bezpečnostní cíle (CST) a CSM, aby bylo zajištěno udržování vysoké úrovně bezpečnosti a tam, kde je to potřebné a proveditelné, i její zvyšování. Měly by poskytnout nástroj pro posuzování bezpečnosti a výkonnosti provozovatelů na úrovni Unie i na úrovni členských států. Aby bylo možné posoudit, zda systémy CST plní, a snadněji sledovat stav bezpečnosti železnice, byly zavedeny společné bezpečnostní ukazatele (CSI). [pozm. návrh 16]

(9)  Vnitrostátní předpisy, které jsou často založeny na vnitrostátních technických normách, byly jsou postupně nahrazovány předpisy založenými na společných normách, stanovených na základě CST, CSM a technických specifikací pro interoperabilitu (TSI). K odstranění překážek bránících interoperabilitě by v důsledku rozšíření oblasti působnosti TSI na celý železniční systém Unie a vyřešení „otevřených bodů“ v TSI měl být počet vnitrostátních předpisů snížen. Za tímto účelem by členské státy měly své systémy vnitrostátních předpisů aktualizovat aktualizují, zastaralé předpisy odstranit odstraní a informovat informují o tom neprodleně Komisi a agenturu. [pozm. návrh 17]

(10)  Vzhledem k tomuto postupnému odstraňování překážek bránících interoperabilitě železničního systému, kdy je zároveň zachovávána vysoká úroveň bezpečnosti železnic, a času, který bude v důsledku toho potřebný k přijetí TSI, by měla být učiněna opatření zamezující tomu, aby členské státy přijímaly nové vnitrostátní úpravy nebo uskutečňovaly projekty, které by různorodost současného systému zvýšily. Systém zajišťování bezpečnosti je uznávaným nástrojem k prevenci nehod. Členské státy, agentura a železniční podniky jsou odpovědné za přijetí okamžitých nápravných opatření, která mají zabránit tomu, aby se nehody opakovaly. Členské státy by neměly snižovat odpovědnost železničních podniků zaváděním nových vnitrostátních předpisů ihned po nehodě. [pozm. návrh 18]

(10a)  Systémy řízení a zabezpečení dopravy hrají zásadní úlohu při zajišťování bezpečnosti železnic. Harmonizovaný vývoj a zavádění „evropského systému řízení železničního provozu“ (ERTMS) v železniční síti Unie představují významný příspěvek ke zlepšení úrovně bezpečnosti. [pozm. návrh 19]

(11)  Při provádění svých činností a plnění svých povinností by měli provozovatelé infrastruktury a železniční podniky zavést systém zajišťování bezpečnosti, který splňuje požadavky Unie a obsahuje společné prvky. Informace o bezpečnosti a o zavádění systému zajišťování bezpečnosti by měly být předkládány agentuře a vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu dotčeného členského státu.

(11a)  Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury by měli v rámci své kultury bezpečnosti uplatňovat politiku „spravedlivého posouzení“, aby byli zaměstnanci aktivně podporováni v ohlašování nehod, mimořádných událostí a skoronehod, aniž by za to byli postihováni či diskriminováni. Tato politika umožní, aby se železniční průmysl poučil z nehod, mimořádných událostí a skoronehod, a zlepšil tak bezpečnost na železnici pro pracovníky a cestující. [pozm. návrh 20]

(12)  K zajištění vysoké úrovně bezpečnosti železnic a rovných podmínek pro všechny železniční podniky by měly všechny železniční podniky podléhat stejným bezpečnostním požadavkům. Aby byl železničnímu podniku, který je držitelem licence, povolen přístup k železniční infrastruktuře, měl by být držitelem osvědčení o bezpečnosti. Osvědčení o bezpečnosti by mělo dokládat, že železniční podnik zavedl systém zajišťování bezpečnosti a je schopen dodržovat související bezpečnostní normy a předpisy ve všech členských státech, v nichž podnik působí. U služeb mezinárodní dopravy by mělo stačit, aby byl systém zajišťování bezpečnosti schválen jednou na úrovni Unie nebo pro území, na němž bude železniční podnik infrastrukturu využívat. [pozm. návrh 21]

(13)  Na základě směrnice 2004/49/ES byly vytvořeny minimální harmonizované metody, které se mají použít na železniční podniky a vnitrostátní bezpečnostní orgány a týkají se sledování, posuzování shody, dozoru, jakož i hodnocení a posuzování rizik. Tento regulační rámec je dostatečně zralý na to, aby se postupně přešlo na „jednotné osvědčení o bezpečnosti“, které by bylo platné po celé Unii v rámci specifikovaných oblastí provozu. Díky přechodu na jednotné osvědčení o bezpečnosti by se železniční systém měl stát účinnějším a efektivnějším, jelikož se sníží administrativní zátěž pro železniční podniky, čímž se zvýší konkurenceschopnost železniční dopravy v intermodální konkurenci. [pozm. návrh 22]

(14)  Jednotné osvědčení o bezpečnosti by mělo být vydáváno na základě důkazu, že železniční podnik systém zajišťování bezpečnosti zavedl. Získání takového důkazu může vyžadovat nejen kontroly na místě u železničního podniku, ale také dozor, jehož cílem je posoudit, zda železniční podnik svůj systém zajišťování bezpečnosti nadále uplatňuje i poté, co mu bylo jednotné osvědčení o bezpečnosti vydáno.

(15)  Provozovatel infrastruktury by měl nést hlavní odpovědnost za bezpečnou konstrukci, údržbu a bezpečný provoz své železniční sítě. Pokud jde o jeho systém zajištění bezpečnosti a jiných ustanovení ke splnění bezpečnostních požadavků, měl by provozovatel infrastruktury podléhat schválení z hlediska bezpečnosti ze strany vnitrostátního bezpečnostního orgánu.

(16)  Odborná příprava a kvalifikace doprovodu vlaku jsou zásadním faktorem bezpečnosti železnic. Železniční podniky by měly zajistit, aby byl jejich personál náležitě kvalifikovaný a vyškolený, a to i pro případ zajišťování provozu v síti jiného členského státu. Vnitrostátní bezpečnostní orgány by měly plnění těchto požadavků sledovat a vymáhat. Pro subjekty nově vstupující na trh je často nepřekonatelnou může být překážkou certifikace doprovodu vlaku. Členské státy by měly zajistit, aby železničním podnikům, jež hodlají v příslušné síti provozovat svou činnost, byla k dispozici zařízení provádějící školení a certifikaci doprovodu vlaku, která jsou nezbytná pro dodržování požadavků vnitrostátních předpisů. [pozm. návrh 23]

(17)  Subjekt odpovědný za údržbu by měl získat osvědčení pro nákladní vozy. Je-li subjektem odpovědným za údržbu provozovatel infrastruktury, mělo by být získání tohoto osvědčení součástí postupu schvalování z hlediska bezpečnosti. Osvědčení vydané takovému subjektu by mělo zaručovat, že požadavky na údržbu plynoucí z této směrnice jsou splněny u všech nákladních vozů, za něž je daný subjekt odpovědný. Toto osvědčení by mělo platit v celé Unii a měl by je vydávat orgán, který je schopný provést audit systému údržby vytvořeného subjektem. Protože nákladní vozy jsou často používány v mezinárodní dopravě a protože subjekt odpovědný za údržbu může chtít využívat dílny usazené ve více členských státech, měl by být orgán vydávající osvědčení schopen provádět kontroly po celé Unii.

(17a)  Agentura by ve spolupráci s odborníky v oboru měla vypracovat společnou bezpečnostní metodiku pro určování konstrukčních částí zásadně důležitých pro bezpečnost, a to při zohlednění zkušeností z odvětví letecké dopravy. [pozm. návrh 24]

(18)  Pokud jde o organizaci, právní strukturu a rozhodování, měly by být vnitrostátní bezpečnostní orgány zcela nezávislé na jakémkoli železničním podniku, provozovateli infrastruktury, žadateli a nebo zadavateli. Měly by své úkoly vykonávat otevřeným a nediskriminujícím způsobem, spolupracovat s agenturou na vytvoření jednotného železničního prostoru s vysokou úrovní bezpečnosti železnic a koordinovat svá rozhodovací kritéria. K plnění svých úkolů musí mít vnitrostátní bezpečnostní orgány k dispozici dostatečné rozpočtové zdroje a dostatečný počet dobře školených pracovníků. Ke zvýšení efektivnosti by se mohly dva či více členských států rozhodnout, že zaměstnance a zdroje příslušných vnitrostátních bezpečnostních orgánů sloučí. [pozm. návrh 25]

(18a)  V zájmu vytvoření jednotného evropského železničního prostoru a zlepšení bezpečnosti železnic je zásadní, aby bylo zavedeno jednotné osvědčení o bezpečnosti. To vyžaduje jasné rozdělení odpovědnosti a úkolů mezi agenturou a vnitrostátními bezpečnostními orgány. Agentura by se měla stát jednotným kontaktním místem Unie pro osvědčení o bezpečnosti a měla by využívat cenné odborné zkušenosti, místní znalosti a zkušenosti vnitrostátních bezpečnostních orgánů. Zvláštní úkoly a odpovědnost by měla na základě smluvních ujednání uvedených v nařízení … [nařízení o Evropské agentuře pro železnice] přenést na vnitrostátní bezpečnostní orgány, avšak měla by mít výhradní právo vydávat, prodlužovat, měnit nebo rušit osvědčení o bezpečnosti jak pro železniční podniky, tak pro správce infrastruktury. [pozm. návrh 26]

(19)  Je-li vnitrostátní bezpečnostní orgán požádán, aby dohlížel na železniční podnik usazený v různých členských státech, měla by agentura informovat ostatní příslušné vnitrostátní bezpečnostní orgány a postarat se o nezbytnou koordinaci činností dozoru.

(19a)  Z hlediska bezpečnosti železnic a spravedlivé hospodářské soutěže je nutné dodržování pracovní doby, doby řízení a doby odpočinku strojvedoucích a doprovodu vlaku, který plní úkoly týkající se bezpečnosti. Vnitrostátní bezpečnostní orgány jsou odpovědné za vymáhání a kontrolu uplatňování těchto pravidel, a to i u přeshraničního provozu. Agentura by měla vyvinout palubní záznamové zařízení pro zaznamenávání doby řízení a odpočinku strojvedoucích. Vnitrostátní bezpečnostní orgány by měly být oprávněny kontrolovat dobu řízení a dobu odpočinku v přeshraničním provozu. [pozm. návrh 27]

(20)  Vážné nehody na železnici jsou vzácné. Mohou však mít katastrofální důsledky a u veřejnosti vyvolat znepokojení vzhledem k bezpečnosti železničního systému. Veškeré nehody by proto měly být vyšetřeny z hlediska bezpečnosti, aby se znovu neopakovaly, a výsledky vyšetřování by se měly zveřejnit a uvádět v pravidelných zprávách. Jiné nehody a mimořádné události  by také měly být předmětem vyšetřování z hlediska bezpečnosti, pokud  by mohly být významnými předchůdci možných budoucích vážných nehod. V zájmu zjišťování takových předchůdců zavedou železničních podniky a provozovatelé infrastruktury politiku „spravedlivého posouzení“ ve smyslu článku 3. [pozm. návrh 28]

(20a)  Systém bezpečnosti železnic se zakládá na zpětné vazbě a poučení z nehod a mimořádných událostí, jež vyžadují striktní uplatňování pravidel o důvěrnosti, aby se zajistila budoucí dostupnost cenných zdrojů informací. V této souvislosti by citlivé informace o bezpečnosti měly požívat náležité ochrany. [pozm. návrh 29]

(20b)  Nehody souvisí s řadou různých veřejných zájmů, jako je potřeba předcházet budoucím nehodám a náležité zjednání spravedlnosti. Tyto zájmy přesahují rámec individuálních zájmů dotčených stran a konkrétní události. Je nezbytné dosáhnout náležité rovnováhy všech zájmů s cílem zajistit obecný veřejný zájem. [pozm. návrh 30]

(21)  Vyšetřování z hlediska bezpečnosti by mělo být vedeno odděleně od soudního vyšetřování mimořádné události a v jeho rámci by měl být umožněn přístup k důkazům a ke svědkům. Mělo by být prováděno stálým orgánem, který by byl nezávislý na subjektech působících v odvětví železniční dopravy. Orgán by měl vykonávat činnost tak, aby byl vyloučen jakýkoli střet zájmů a jakékoli možné spojení s příčinami vzniku událostí; zejména nesmí být jeho funkční nezávislost ovlivněna tehdy, má-li z organizačních důvodů a z důvodů právní struktury úzký vztah k vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu nebo k regulačnímu orgánu v odvětví železnic. Jeho vyšetřování by měla být vedena co nejotevřeněji. Pro každou událost by měl inspekční orgán ustavit příslušnou vyšetřovací skupinu disponující potřebnou odbornou způsobilostí ke zjišťování bezprostředních a skrytých příčin.

(21a)  V železničním odvětví by mělo být podporováno nerepresivní prostředí umožňující dobrovolné hlášení událostí a tím i prosazování politiky „spravedlivého posouzení. [pozm. návrh 31]

(21b)  Pro prevenci nehod a mimořádných událostí je důležité, aby byly příslušné informace, zejména konkrétní zprávy a bezpečnostní doporučení plynoucí z bezpečnostních vyšetřování sdělovány co nejrychleji. [pozm. návrh 32]

(21c)  V odvětví železniční dopravy je obtížné po nehodě zjistit totožnost obětí a kontaktovat osoby nebo rodinné příslušníky, neboť provozovatel obvykle totožnost obětí nezná. U některých železničních služeb Unie, kde je povinná předchozí rezervace nebo kde je u cestujících před nástupem do vlaku prováděna bezpečnostní kontrola, by však bylo vhodné, aby měl provozovatel k dispozici seznam cestujících a posádky vlaku, a to výhradně za účelem rychlé komunikace s rodinnými příslušníky nebo kontaktními osobami. Agentura by tudíž měla být pověřena vytvořením systémů pro začlenění těchto informací do rezervačních systémů pro cestující. Vnitrostátní agentury také musí vypracovat krizové plány, v nichž budou stanoveny nouzové služby, přístupové plány a pomoc na místě nehody, a to včetně plánu na poskytování péče obětem. Agentura bude moci při vytváření těchto plánů spolupracovat a pomáhat, přičemž zohlední osvědčené postupy. Provozovatel by také měl mít plán pro poskytování pomoci obětem. [pozm. návrh 33]

(22)  Aby se zvýšila efektivnost činností inspekčního orgánu a aby byl podpořen při plnění svých úkolů, měl by mít inspekční orgán i agentura, v případě, že o to požádá, včas přístup na místo nehody, a je-li to nezbytné, ve spolupráci se soudním orgánem. Všechny zúčastněné strany, včetně agentury, by měly poskytovat veškeré relevantní informace, které jsou nezbytné k tomu, aby inspekční orgán mohl vykonávat svou činnost. Zprávy o vyšetřování a veškerá zjištění a doporučení poskytují zásadní informace pro další zlepšování bezpečnosti železnic a měly by být veřejně zpřístupněny na úrovni Unie. Subjekt, kterému jsou bezpečnostní doporučení určena, by se jimi měl řídit a inspekční orgán by měl obdržet zprávu o provedených opatřeních. [pozm. návrh 34]

(23)  Členské státy by měly stanovit pravidla pro sankce za porušení ustanovení této směrnice a zajistit jejich uplatňování. Tyto sankce by měly být účinné, přiměřené a odrazující.

(24)  Jelikož cílů opatření navržených v této směrnici, totiž koordinace činností členských států v oblasti regulace bezpečnosti, dozoru nad bezpečností, vyšetřování nehod a stanovení společných bezpečnostních cílů, společných bezpečnostních metod, společných bezpečnostních ukazatelů a společných požadavků pro jednotná osvědčení o bezpečnosti, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států, a proto jich může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity, stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality, stanovenou v uvedeném článku, nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné k dosažení těchto cílů.

(25)  Za účelem doplnění nebo změny určitých prvků této směrnice, které nejsou podstatné, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy, pokud jde o společné bezpečnostní metody a jejich revizi, revizi společných bezpečnostních ukazatelů a společných bezpečnostních cílů. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni, se sociálními partnery a zejména s vnitrostátními bezpečnostními orgány. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě. [pozm. návrh 35]

(26)  K zajištění jednotných podmínek pro provádění této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, pokud jde o požadavky na systém zajišťování bezpečnosti a jeho prvky, přezkum systému udělování osvědčení subjektům odpovědným za údržbu nákladních vozů a rozšíření na další kolejová vozidla a hlavní obsah zprávy o vyšetřování nehod a mimořádných událostí. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011(10).

(27)  Povinnost provést tuto směrnici do vnitrostátního práva by se měla omezovat na ustanovení, která v porovnání s předchozí směrnicí představují podstatnou změnu. Povinnost provést do vnitrostátního práva nezměněná ustanovení vyplývá z předchozí směrnice.

(28)  Touto směrnicí by neměly být dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro provedení směrnic do vnitrostátního práva, uvedených v příloze IV části B.

PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:

KAPITOLA I

OBECNÁ USTANOVENÍ

Článek 1

Předmět

Tato směrnice obsahuje minimálně ustanovení, nad jejichž rámec mohou členské státy přijímat právní úpravy pouze podle článku 8, jejichž cílem je  zajistit rozvoj a další zvyšování bezpečnosti na železnicích Unie a zlepšit přístup k trhu služeb železniční dopravy: [pozm. návrh 36]

a)  harmonizací regulační struktury v členských státech,

b)  vymezením odpovědnosti jednotlivých subjektů  železničního systému,

c)  přípravou společných bezpečnostních cílů a společných bezpečnostních metod s cílem postupně snižovat potřebu  vnitrostátních předpisů více harmonizovat vnitrostátní předpisy na vysoké úrovni bezpečnosti, [pozm. návrh 37]

d)  povinným zřízením  vnitrostátního  bezpečnostního orgánu a inspekčního orgánu pro vyšetřování nehod a mimořádných událostí  pro každý  členský stát,

e)  definováním společných zásad pro zajišťování a regulaci bezpečnosti železnic a pro dozor nad bezpečností železnic,

ea)  zavedením jednotného osvědčení o bezpečnosti, které bude platné a uznávané ve všech členských státech v rámci konkrétních oblastí činnosti. [pozm. návrh 38]

eb)  požadavkem, aby agentura zveřejnila pokyny pro bezpečnost železnic a vydávání osvědčení o bezpečnosti, včetně seznamů příkladů osvědčených postupů, a to zejména pro přeshraniční dopravu. [pozm. návrh 39]

Článek 2

Oblast působnosti

1.  Tato směrnice se vztahuje na železniční systém v členských státech, který se může dělit na subsystémy podle strukturálních a   funkčních  oblastí. Vztahuje se na bezpečnostní požadavky systému jako celku, včetně zajišťování bezpečného provozování infrastruktury a dopravy a  součinnosti železničních podniků  ,   provozovatelů infrastruktury  a dalších subjektů železničního systému .

2.  Z oblasti působnosti Členské státy mohou vyjmout z opatření, která přijmou k provedení této směrnice jsou vyloučeny následující systémy:

a)  metro, tramvaje, propojené tramvajové a železniční tratě a  městské kolejové systémy; [pozm. návrh 40]

b)  sítě, které jsou funkčně oddělené od zbytku železničního systému a jsou určeny pouze pro provozování místní, městské nebo příměstské osobní dopravy a železniční podniky využívající výhradně tyto sítě.

3.  Členské státy mohou z oblasti působnosti opatření, která přijmou k provedení této směrnice, vyloučit:

a)  železniční infrastruktury v soukromém vlastnictví  a vozidla používaná výlučně na takových infrastrukturách, které slouží výhradně vlastníkovi pro jeho nákladní dopravu;

b)  infrastruktury a vozidla vyhrazené výlučně pro místní, historické nebo turistické využití.

ba)  městskou kolejovou infrastrukturu příležitostně využívanou pro těžká železniční vozidla za provozních podmínek městských kolejových systémů, pokud je používání takových vozů nezbytné jen z důvodů obslužnosti, [pozm. návrh 41]

bb)  kolejová vozidla, jejichž schválení pozbylo platnosti a jež směřují k terminálu či místu, kde budou moci být opětovně schválena; [pozm. návrh 42]

Článek 3

Definice

Pro účely této směrnice se rozumí:

a)  „železničním systémem Unie“ konvenční a vysokorychlostní železniční systém Unie, jak je definován v článku 2 směrnice... [Směrnice o interoperabilitě železničního systému]; [pozm. návrh 43]

b)  „provozovatelem infrastruktury“ provozovatel infrastruktury, jak je definován v článku 2 3 směrnice 2001/14/ES Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU(11); [pozm. návrh 44]

c)  „železničním podnikem“ železniční podnik, jak je definován v  článku 2 směrnice 2001/14/ES 2012/34/EU, a jakýkoli jiný veřejný nebo soukromý podnik, jehož předmětem činnosti je železniční přeprava zboží nebo cestujících, přičemž železniční podnik musí zajišťovat provoz drážních vozidel, včetně podniků zajišťujících pouze provoz drážních vozidel; [pozm. návrh 45]

ca)  „oblastí provozu“ síť nebo sítě v rámci určitého členského státu nebo skupiny členských států, kde má železniční podnik v úmyslu zajišťovat svůj provoz;

cb)  „izolovanou železniční sítí“ železniční síť členského státu nebo její část s rozchodem kolejí 1 520 mm, která je geograficky nebo technicky oddělena od evropské sítě se standardním jmenovitým rozchodem kolejí (1 435 mm – dále jen „standardní rozchod“) a dobře začleněná do železniční sítě s rozchodem kolejí 1520 mm spolu se třetími zeměmi, avšak izolovaná od standardní sítě Unie. [pozm. návrh 46]

d)  „technickou specifikací pro interoperabilitu (TSI)“ specifikace, která se vztahuje na každý subsystém nebo část subsystému tak, aby vyhověl základním požadavkům a zajišťoval interoperabilitu železničního systému ve smyslu  článku 2 směrnice... [Směrnice o interoperabilitě železničního systému]

e)  „společnými bezpečnostními cíli (CST)“ úrovně bezpečnosti, jichž musí jednotlivé části železničního systému (např. konvenční železniční systém, vysokorychlostní železniční systém, dlouhé železniční tunely nebo tratě používané výhradně pro nákladní dopravu) a systém jako celek alespoň dosáhnout, vyjádřené v kritériích přijatelnosti rizika;

f)  „společnými bezpečnostními metodami (CSM)“ metody popisující posuzování úrovní bezpečnosti a dosažení bezpečnostních cílů a dodržování jiných bezpečnostních požadavků;

(fa)  „společnými bezpečnostními ukazateli“ (CSI)“ soubor údajů o bezpečnosti železnic získaných s cílem usnadnit sledování stavu bezpečnosti železnic a dosažení společných bezpečnostních cílů (CST); [pozm. návrh 48]

g)  „vnitrostátním  bezpečnostním orgánem“ vnitrostátní subjekt pověřený úkoly, které se týkají bezpečnosti železnic podle této směrnice, nebo jakýkoli subjekt zřízený společně  několika  členskými státy, jemuž jsou svěřeny tyto úkoly s cílem zajistit jednotný bezpečný režim;

h)  „vnitrostátními předpisy“ všechny  závazné předpisy, obsahující bezpečnostní  nebo technické  které oznámil členský stát a které obsahují požadavky na železnici bezpečnost železnic nebo provozní či technické požadavky stanovené na úrovni členského státu a použitelné na železniční podniky subjekty bez ohledu na to, kdo je vydal; [pozm. návrh 49]

i)  „systémem zajišťování bezpečnosti“ systém a činnosti postupy, které zavedl provozovatel infrastruktury nebo železniční podnik k zajištění bezpečnosti svých činností; [pozm. návrh 50]

j)  „pověřeným vyšetřujícím“ osoba pověřená organizací, vedením a kontrolou vyšetřování;

k)  „nehodou“ nečekaná nebo nezamýšlená nepříznivá událost nebo určitý sled takových událostí, které mají která má za následek škodu; nehody se dělí do těchto kategorií: srážka, vykolejení, nehody na přejezdech, nehody osob, včetně osob, které nespadají do definice cestujících, způsobené pohybujícím se kolejovým vozidlem, včetně seřazovacích kolejišť a během údržbových prací na trati, požáry a jiné nehody; [pozm. návrh 51]

l)  „vážnou nehodou“ jakákoli srážka vlaků nebo vykolejení vlaků s následkem usmrcení nejméně jedné osoby, závažného zranění nejméně pěti osob nebo rozsáhlé škody na kolejovém vozidle, infrastruktuře nebo na životním prostředí nebo jiná podobná nehoda se zřejmým dopadem na regulaci bezpečnosti železnic nebo na zajišťování bezpečnosti; „rozsáhlou škodou“  zmíněnou výše  se rozumí škoda, jejíž výši může inspekční orgán ihned odhadnout nejméně na 2 miliony EUR;

m)  „mimořádnou událostí“ jakákoli událost jiná než nehoda nebo vážná nehoda, ke které dojde v souvislosti s provozem vlaků a která ovlivní bezpečnost provozu;

n)  „vyšetřováním“ postup vedený za účelem předcházení nehodám a mimořádným událostem, který zahrnuje shromažďování a vyhodnocování informací, vypracovávání závěrů, včetně stanovování příčin a podle potřeby vydávání bezpečnostních doporučení;

na)  „proveditelným“ jakákoli činnost, která na základě analýzy nákladů a přínosů nevede k nepřiměřenému zatížení z hlediska nákladů a harmonogramu zavádění ve srovnání s bezpečnostním cílem, jehož má být dosaženo; [pozm. návrh 52]

nb)  „dalšími stranami“ všechny strany, které provádějí vnější činnosti na rozhraní se železničním systémem, jež mohou vyvolat nebezpečí, která mají přímý dopad na provoz a jež musí být pod kontrolou provozovatelů infrastruktury a železničních podniků; [pozm. návrh 53]

o)  „příčinami“ jednání, opomenutí, události nebo okolnosti nebo jejich kombinace, které vedly k nehodě nebo mimořádné události;

p)  „městskou dráhou“ systém kolejové dopravy pro městské a/nebo příměstské oblasti s nižší kapacitou a nižší rychlostí než systémy železniční přepravy a metra, avšak vyšší kapacitou a vyšší rychlostí než tramvajové systémy. Městské kolejové systémy mohou používat vlastní kolejové těleso nebo těleso uložené ve vozovce a obvykle nevyměňují vozidla s dálkovou osobní nebo nákladní dopravou;

pa)  „přeshraničními železničními systémy“ železniční systémy, které zajišťují dopravní služby mezi nejbližšími městskými uzly na obou stranách hranice; [pozm. návrh 54]

q)  „oznámenými subjekty“ subjekty pověřené posuzováním shody prvků interoperability nebo jejich vhodnosti pro použití nebo posuzováním postupů „EC“ pro ověřování subsystémů;

r)  „prvky interoperability“ veškeré základní části, skupiny částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, které jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuty do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita železničního systému, jak je definována v  článku 2 směrnice xx o interoperabilitě železničního systému;

s)  „držitelem vlastníkem“ osoba nebo subjekt, jenž vozidlo vlastní nebo má právo jej užívat, užívá vozidlo jako dopravní prostředek a je zapsán jako takový ve vnitrostátním registru v registrech vozidel  uvedeném uvedených v článku 43 a článku 43a směrnice... [Směrnice o interoperabilitě železničního systému] ; [pozm. návrh 55]

t)  „subjektem odpovědným za údržbu“ subjekt odpovědný za údržbu vozidla a zapsaný jako takový ve vnitrostátním registru vozidel;

u)  „vozidlem“ železniční vozidlo na kolech, které může být provozováno po vlastní ose na železničních tratích, s trakcí nebo bez ní,  se stabilním nebo proměnlivým řazením. Vozidlo se skládá z jednoho nebo několika strukturálních a funkčních subsystémů; [pozm. návrh 56]

v)  „výrobcem“ jakákoli fyzická nebo právnická osoba, která vyrábí prvek, komponent nebo subsystém interoperability nebo si ho nechá navrhnout či vyrobit a uvádí ho na trh pod svým jménem nebo obchodní značkou; [pozm. návrh 57]

w)  „odesílatelem“ podnik, který odesílá zboží buď svým jménem, nebo jménem třetí strany;

x)  „nakládcem“ podnik, který nakládá balené zboží, včetně nebezpečných věcí, malé kontejnery nebo přenosné cisterny na vůz či do kontejneru nebo který nakládá na vůz kontejner, kontejner pro volně ložený náklad, vícečlánkový kontejner na plyn (MEGC), cisternový kontejner nebo přenosnou cisternu;

xa)  „vykládcem“ podnik, který vyloží kontejner z vozu nebo který vyloží zabalené zboží z vozu či kontejneru nebo který vyloží či odčerpá zboží z nádrže, vozu či kontejneru; [pozm. návrh 58]

y)  „plničem“ podnik, který plní zboží, včetně nebezpečných věcí, do cisterny (cisternového vozu, vozu se snímatelnou cisternou, přenosnou cisternou nebo cisternovým kontejnerem), do vozu, do velkého nebo malého kontejneru pro volně ložený náklad nebo do bateriového vozu či vícečlánkového kontejneru na plyn (MEGC).

ya)  politikou „spravedlivého posouzení“ postup, který má být zaveden za účelem aktivní podpory zaměstnanců při ohlašování nehod, mimořádných událostí a skoronehod, který je však nezbavuje odpovědnosti za úmyslné porušení nebo hrubou nedbalost; tyto osoby by neměly být trestány nebo diskriminovány za neúmyslné chyby nebo za sdělení takovýchto informací; tato politika umožňuje, aby se odvětví železniční dopravy poučilo z nehod, mimořádných událostí a skoronehod, a zlepšilo tak bezpečnost na železnici pro pracovníky i cestující; [pozm. návrh 59]

yb)  „příjemcem“ jakoukoli fyzickou nebo právnickou osobu, která je jako taková uvedena v nákladním listu a která přijímá zboží a nákladní list; [pozm. návrh 60]

yc)  „dopravcem“ podnik, s nímž odesílatel nebo cestující uzavřel smlouvu o přepravě, nebo následný dopravce, který je zodpovědný na základě uvedené smlouvy. [pozm. návrh 61]

KAPITOLA II

ROZVOJ A ZAJIŠŤOVÁNÍ BEZPEČNOSTI

Článek 4

Úloha subjektů železničního systému při rozvoji a zvyšování bezpečnosti železnic

1.  Členské státy a agentura  zajistí ve svých příslušných oblastech působnosti, aby byla všeobecně zachována a v proveditelné míře stále zvyšována bezpečnost železnic, přičemž zohlední dopady lidského faktoru, vývoj mezinárodních právních předpisů a právních předpisů Unie a technický a vědecký pokrok a upřednostní předcházení vážným nehodám.

Členské státy a agentura zajistí, aby opatření k rozvoji a zlepšování bezpečnosti železnic zohledňovala potřebu systémového přístupu.

2.  Členské státy a agentura zajistí, aby odpovědnost za bezpečné provozování železničního systému a usměrňování rizik s tím spojených nesli provozovatelé infrastruktury a železniční podniky, tím, že jim uloží, aby:

a)  zavedli nezbytná opatření k usměrňování rizik a podle potřeby na nich spolupracovali;

b)  používali vnitrostátní předpisy a předpisy Unie;

c)  zaváděli systémy zajišťování bezpečnosti v souladu s touto směrnicí.

Aniž je dotčena občanskoprávní odpovědnost podle právního řádu členských států, nese každý provozovatel infrastruktury a každý železniční podnik vůči uživatelům, zákazníkům, dotčeným zaměstnancům a třetím osobám odpovědnost za svou část systému a za jeho bezpečný provoz, včetně dodávek materiálu a subdodávek služeb. Provozovatelé infrastruktury a železniční podniky ve svých systémech zajišťování bezpečnosti rovněž zohlední rizika spojená s činností třetích stran.

3.  Každý výrobce, opravárenský podnik, 1 držitel, poskytovatel služeb a zadavatel zajistí, aby kolejová vozidla, zařízení, příslušenství, vybavení a služby, které dodávají, splňovaly stanovené požadavky a podmínky použití tak, aby mohly být železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury bezpečně uvedeny do provozu.

4.  Všechny subjekty, jejichž role souvisí se zajišťováním bezpečnosti, ve svých příslušných oblastech působnosti zavedou nezbytná opatření k usměrňování rizik, případně ve spolupráci s ostatními, a ponesou odpovědnost za provádění svých povinností. Kromě železničních podniků a provozovatelů infrastruktury mezi tyto subjekty patří:

a)  držitelé a jejich subjekt nebo subjekty odpovědné za údržbu vozidel;

b)  odesílatelé, nakládci, vykládci a plniči, kteří se účastní bezpečných nakládkových operací;

c)  výrobci, kteří jsou odpovědní za navrhování a výrobu bezpečných železničních vozidel, dílů, částí nebo podsestav vozidel, železniční infrastruktury, subsystému energie a traťového subsystému řízení, jakož i za vydávání předběžné dokumentace o údržbě související s vozidlem.

5.  Každý železniční podnik, provozovatel infrastruktury a subjekt odpovědný za údržbu zajistí, že jeho subdodavatelé provádějí opatření k usměrňování rizika. Za tímto účelem použije každý železniční podnik, provozovatel infrastruktury a subjekt odpovědný za údržbu společné metody pro procesy sledování stanovené nařízením Komise (EU) č. 1078/2012(12). Jejich subdodavatelé tento proces použijí prostřednictvím smluvních ujednání. Železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a subjekty odpovědné za údržbu oznámí svá smluvní ujednání na žádost agentuře nebo vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu.

6.  Kterýkoli subjekt železničního systému, který zjistí systémové bezpečnostní riziko spojené se závadou a konstrukčními nedostatky či selháním technického vybavení, a to i na strukturálních subsystémech, oznámí tato rizika ostatním stranám zapojeným do systému a agentuře, a to postupem harmonizovaným v rámci celé Unie, aby tyto strany a agentura mohly přijmout nezbytná nápravná opatření k zajištění nepřetržitého stavu bezpečnosti železničního systému.

6a)  Členské státy, agentura a všechny subjekty železničního systému zavedou politiku „spravedlivého posouzení“, která zajistí soudržné podávání zpráv o nehodách, mimořádných událostech a potenciálních bezpečnostních rizicích; na podporu podávání takovýchto zpráv zřídí členské státy mechanismus, který umožní, aby bylo možné tyto zprávy podávat na důvěrném základě.

7.  V případě výměny vozidel mezi železničními podniky si všechny subjekty vymění také veškeré informace týkající se bezpečného provozu, s využitím registrů stanovených v článcích 43 a 43a směrnice ... [směrnice o interoperabilitě železničního systému]. Tyto informace zahrnují informace o stavu a historii vozidla, části knihy údržby, sledovatelnost operací nakládání, informace o konstrukčních částech zásadně důležitých pro bezpečnost a nákladní listy. Tyto informace musí být natolik podrobné, aby byl železniční podnik schopen posoudit rizika provozu daného vozidla. [pozm. návrh 62]

Článek 5

Společné bezpečnostní ukazatele

1.  S cílem usnadnit posuzování stupně dosažení CST a k zajištění sledování obecného vývoje bezpečnosti železnic členské státy shromažďují informace o společných bezpečnostních ukazatelích (CSI) prostřednictvím výročních zpráv vnitrostátních bezpečnostních orgánů podle článku 18.

CSI se stanoví způsobem uvedeným v příloze I.

1a.  Členské státy podpoří agenturu v její činnosti zaměřené na sledování vývoje bezpečnosti železnic na úrovni Unie. [pozm. návrh 63]

2.  Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 26, pokud jde o revizi přílohy I, zejména za účelem aktualizace CSI s ohledem na technický vývoj a za účelem změny společných metod pro stanovení výše škod při nehodách.

Článek 6

Společné bezpečnostní metody

1.  CSM popíší, jakým způsobem se posuzují úrovně bezpečnosti, stupeň dosažení bezpečnostních cílů a soulad s ostatními bezpečnostními požadavky, a pro tento účel budou vypracovány a stanoveny:

a)  metody pro hodnocení a posuzování rizik;

b)  metody pro posuzování shody s požadavky stanovenými v osvědčeních o bezpečnosti a ve schváleních z hlediska bezpečnosti udělených podle článků 10 a 11;

c)  metody pro dozor, které mají používat vnitrostátní bezpečnostní orgány, a metody pro sledování, které mají používat železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a subjekty odpovědné za údržbu;

ca)  metody pro sledování vývoje bezpečnosti na vnitrostátní úrovni a na úrovni Unie; [pozm. návrh 64]

d)  jiné metody pro jakýkoli proces v rámci systému zajišťování bezpečnosti, který je třeba harmonizovat na úrovni Unie.

2.  Komise vydá pověření agentuře, aby vypracovala návrh nových CSM uvedených v odst. 1 písm. d), prováděla revizi všech CSM a aktualizovala je s cílem zohlednit vývoj technologií či sociálních požadavků a poskytla Komisi co nejrychleji příslušná doporučení. [pozm. návrh 65]

Při přípravě doporučení zohlední agentura stanovisko uživatelů, vnitrostátních bezpečnostních orgánů, sociálních partnerů a dalších zúčastněných stran. K doporučením se přiloží zpráva o výsledcích této konzultace a zpráva o posouzení dopadů nových CSM, jež mají být přijaty. [pozm. návrh 66]

3.  CSM jsou pravidelně revidovány, přičemž jsou zohledňovány zkušenosti získané při jejich používání a celkový vývoj bezpečnosti železnic, s cílem bezpečnost obecně udržovat a, je-li to v rozumné míře možné, neustále zlepšovat. [pozm. návrh se netýká všech jazykových znění]

4.  Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 26, kterými se stanoví CSM a přepracované CSM.

5.  Členské státy neprodleně přijmou nezbytné změny svých vnitrostátních předpisů na základě přijetí CSM a jejich revizí. [pozm. návrh 68]

Článek 7

Společné bezpečnostní cíle

1.  CST definují  minimální  úrovně bezpečnosti, kterých musí v každém členském státě jednotlivé části železničního systému a systém jako celek dosáhnout a které se vyjadřují v kritériích přijatelnosti těchto rizik:

a)  jednotlivá rizika pro cestující, zaměstnance včetně zaměstnanců subdodavatelů, uživatele přejezdů a ostatní uživatele, a aniž jsou dotčeny stávající vnitrostátní a mezinárodní právní předpisy o odpovědnosti, jednotlivá rizika pro nepovolané osoby v železničních objektech;

b)  rizika pro společnost.

2.  Komise vydá agentuře pověření, aby co nejdříve navrhla revidované CST a předložila Komisi příslušná doporučení. [pozm. návrh 69]

3.  CST jsou pravidelně revidovány, přičemž je zohledňován celkový vývoj bezpečnosti železnic. Přepracované CST odrážejí všechny prioritní oblasti, v nichž je třeba bezpečnost dále zvyšovat.

4.  Komisi je v souladu s článkem 26 svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci, kterými se stanoví revidované CST.

5.  Členské státy přijmou nezbytné změny svých vnitrostátních předpisů s cílem dosáhnout alespoň CST a revidovaných CST v souladu s odpovídajícím časovým plánem jejich provádění. V souladu s čl. 8 oznámí tyto předpisy Komisi.

Článek 8

Vnitrostátní předpisy

1.  Členské státy mohou stanovit navrhnout nové vnitrostátní předpisy po vstupu této směrnice v platnost pouze v následujících případech:

a)  jestliže předpisy týkající se stávajících bezpečnostních metod nejsou zahrnuty v některé CSM;

b)  jako naléhavé preventivní opatření, zvláště v návaznosti na nehodu.

Členské státy zajistí, že vnitrostátní předpisy zohledňují nebudou diskriminační a zohlední potřebu systémového přístupu.

Členské státy se mohou rozhodnout pro dosažení vyšší úrovně bezpečnosti, než jaká je stanovena v CST, pokud je tato vyšší úroveň plně v souladu se stávajícími CST.

2.  Má-li členský stát v úmyslu zavést nový vnitrostátní předpis, neprodleně oznámí návrh tohoto předpisu agentuře a Komisi prostřednictvím příslušného systému IT v souladu s článkem 23 nařízení (EU) č. …/… [nařízení o Evropské agentuře pro železnici] a připojí zprávu hodnotící dopad nových předpisů, které mají být přijaty. S výjimkou případů popsaných v odst. 1 písm. b) jsou předpisy oznámeny alespoň tři měsíce před jejich plánovaným přijetím.

Po přijetí návrhu vnitrostátního předpisu agentura zahájí koordinační postup zahrnující veškeré vnitrostátní bezpečnostní orgány s cílem zajistit co nejvyšší stupeň harmonizace v celé Unii.

Nové vnitrostátní předpisy nesmí zůstávat v platnosti nebo vstoupit v platnost, pokud proti nim Komise na doporučení agentury vysloví námitku, pod podmínkou, že svou námitku zdůvodní.

3.  Dozví-li se agentura o oznámeném či neoznámeném vnitrostátním předpisu, který se stal nadbytečným nebo je v rozporu s CSM či jinými právními předpisy Unie přijatými poté, co se začal vnitrostátní předpis používat, použije se postup stanovený v článku 22 nařízení (EU) č. .../... [nařízení o Evropské agentuře pro železnici].

V souvislosti s otázkami týkajícími se školení, zdraví a bezpečnosti pracovníků v odvětví železniční dopravy, kteří plní úkoly zásadně důležité pro bezpečnost, může agentura uplatnit tento odstavec pouze tehdy, pokud je příslušný vnitrostátní předpis diskriminační a CSM nebo jiné právní předpisy Unie poskytují vyšší stupeň bezpečnosti.

4.  Členské státy zajistí, že vnitrostátní předpisy, včetně těch, které se vztahují na rozhraní mezi vozidly a sítí, jsou zveřejněny bezplatně a v jazyce, který je srozumitelný pro všechny dotčené strany alespoň ve dvou úředních jazycích Unie.

5.  Na vnitrostátní předpisy oznámené podle tohoto článku se nevztahuje postup pro oznámení stanovený ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 98/34/ES(13).

5a.  Agentura stanoví a zveřejní společné pokyny pro přijímání nových vnitrostátních předpisů nebo změnu stávajících vnitrostátních předpisů. [pozm. návrh 70]

Článek 9

Systémy zajišťování bezpečnosti

1.  Provozovatelé infrastruktury a železniční podniky stanoví vlastní systémy zajišťování bezpečnosti, aby zajistili, že železniční systém je schopen dosáhnout alespoň CST, že je v souladu s bezpečnostními požadavky stanovenými v TSI a že jsou používány odpovídající části CSM  a předpisy oznámené podle článku 8.

2.  Systém zajišťování bezpečnosti musí splňovat požadavky přizpůsobené druhu, rozsahu a jiným podmínkám vykonávaných činností. Systém zajistí zvládání všech rizik spojených s činností provozovatele infrastruktury nebo železničního podniku, včetně náležité kvalifikace a školení zaměstnanců a také zajišťování údržby a dodávek materiálu a využívání subdodavatelů. Aniž jsou dotčeny stávající vnitrostátní a mezinárodní předpisy o odpovědnosti, systém zajišťování bezpečnosti případně a přiměřeně zohlední také rizika vyplývající z činností jiných osob. To znamená, že provozovatelé infrastruktury a železniční podniky mají zavedeny postupy pro identifikaci potenciálních rizik, jež vyplývají z vnějších činností na rozhraní s železničním systémem a jež mají přímý dopad na provoz. [pozm. návrh 71]

Prvky systému zajišťování bezpečnosti stanoví Komise formou prováděcích aktů v přenesené pravomoci, přičemž tyto prvky budou zahrnovat interně schválenou a oznámenou bezpečnostní politiku, kvalitativní a kvantitativní bezpečnostní cíle a postupy k jejich dosažení, postupy ke splnění technických a provozních norem, postupy pro posuzování rizik a provádění opatření na kontrolu rizik, opatření v oblasti odborné přípravy a poskytování informací, postupy zajišťující sdělování a dokumentaci informací souvisejících s bezpečností; postupy pro ohlašování a analýzu mimořádných událostí a nehod a dalších událostí souvisejících s bezpečností a pro vypracování preventivních opatření; ustanovení, pokud jde o nouzové plány dohodnuté s veřejnými orgány a ustanovení o provádění vnitřních auditů systému zajišťování bezpečnosti. Tyto prováděcí akty v přenesené pravomoci se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 27 odst. 2 článku 26. [pozm. návrh 72]

2a.  Pokud jde o zaměstnance železnic, systém zajišťování bezpečnosti zahrnuje opatření na poskytování programů vzdělávání pro zaměstnance a systémy zajišťující udržování kvalifikace zaměstnanců a odpovídající úroveň plnění úkolů. [pozm. návrh 73]

2b.  Systém zajišťování bezpečnosti zahrnuje ustanovení pro politiku „spravedlivého posouzení“ definovanou v článku 3. [pozm. návrh 74]

3.  Systém zajišťování bezpečnosti každého provozovatele infrastruktury musí zohledňovat důsledky, které vyplývají z činnosti jiných železničních podniků na síti, a obsahovat opatření, která zajistí, aby mohly všechny železniční podniky vykonávat svou činnost v souladu s TSI a vnitrostátními předpisy a v souladu s podmínkami stanovenými v jejich osvědčení o bezpečnosti. Systémy zajišťování bezpečnosti  musí být vypracovány s cílem koordinovat postupy provozovatele infrastruktury v případě mimořádných situací se všemi železničními podniky, které využívají jeho infrastrukturu, s pohotovostními službami, aby se zajistil rychlý zásah záchranných složek, a se všemi ostatními subjekty, které by se mohly podílet na řešení nouzové situace. Pokud jde o přeshraniční infrastrukturu, a zejména o přeshraniční tunely, je třeba vytvořit a zkvalitnit specifické systémy zajišťování bezpečnosti, a zabezpečit tak nezbytnou koordinaci a připravenost příslušných pohotovostních služeb na obou stranách hranice. [pozm. návrh 75]

3a.  Provozovatelé infrastruktury rovněž zavedou systém pro koordinaci s provozovateli v sousedních zemích, s nimiž je síť propojena. Tento systém zahrnuje mechanismy pro poskytování informací v případě mimořádných událostí nebo nehod v síti či zpoždění, jež by mohla narušit přeshraniční dopravu, a postupy spolupráce s cílem obnovit dopravu mezi oběma infrastrukturami a zároveň zajistit stálou bezpečnost sítě. Provozovatelé infrastruktury v obou zemích oznámí provozovatelům, zúčastněným stranám a příslušným vnitrostátním orgánům veškeré relevantní informace, jež by mohly mít vliv na dopravu mezi oběma státy. [pozm. návrh 76]

4.  Všichni provozovatelé infrastruktury a všechny železniční podniky předloží každoročně do 30. června  vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu výroční zprávu o bezpečnosti za předcházející kalendářní rok. Zpráva o bezpečnosti obsahuje:

a)  informace o tom, jak jsou plněny bezpečnostní cíle organizace, a výsledky plánů v oblasti bezpečnosti;

b)  vývoj vnitrostátních bezpečnostních ukazatelů a CSI stanovených v příloze I, pokud je to pro dotyčnou organizaci významné;

c)  výsledky vnitřního bezpečnostního auditu;

d)  údaje o nedostatcích a selháních v železničním provozu a provozování infrastruktury, které by mohly být pro  vnitrostátní  bezpečnostní orgán důležité.

KAPITOLA III

OSVĚDČENÍ O BEZPEČNOSTI A SCHVÁLENÍ Z HLEDISKA BEZPEČNOSTI

Článek 10

Jednotné osvědčení o bezpečnosti

1.  Přístup k železniční infrastruktuře se udělí pouze železničním podnikům, které jsou držiteli jednotného osvědčení o bezpečnosti.

2.  Jednotné osvědčení o bezpečnosti uděluje agentura, s výjimkou případů uvedených v odstavci 2a, a to na základě důkazů, že železniční podnik zavedl systém zajišťování bezpečnosti v souladu s článkem 9 a splňuje požadavky stanovené v TSI a jiných příslušných právních předpisech a případných specifických provozních předpisech relevantních pro službu provozovanou železničním podnikem, a že tím usměrňuje rizika a poskytuje dopravní služby v síti bezpečně.

2a.  Osvědčení o bezpečnosti pro železniční podniky zajišťující svůj provoz výlučně v izolované síti může vydat také vnitrostátní bezpečnostní orgán těch členských států, na jejichž území se tato síť nachází. V takových případech si může žadatel zvolit, zda o osvědčení požádá agenturu nebo vnitrostátní bezpečnostní orgány příslušných členských států.

Během přechodného období stanoveného v článku 30, vnitrostátní bezpečnostní orgány těch členských států, na jejichž území se nachází izolovaná síť, stanoví společné postupy pro vydávání osvědčení o bezpečnosti a zajistí vzájemné uznávání osvědčení o bezpečnosti, která vydávají. V případě, že vnitrostátní bezpečnostní orgány vydají odporující si rozhodnutí nebo nedospějí k vzájemně přijatelnému řešení, přijme rozhodnutí agentura v souladu s článkem 12 nařízení .... [nařízení o Evropské agentuře pro železnici].

Pokud tyto vnitrostátní bezpečnostní orgány nestanoví do konce přechodného období uvedeného v článku 30 ujednání o společných postupech a vzájemném uznávání osvědčení o bezpečnosti, bude moci povolení podle tohoto článku udělovat pouze agentura.

Pokud budou do konce přechodného období uvedeného v článku 30 stanovena ujednání o společných postupech pro vydávání osvědčení o bezpečnosti a o jejich vzájemném uznávání, mohou vnitrostátní bezpečnostní orgány těch členských států, na jejichž území se nacházejí izolované sítě, i nadále vydávat osvědčení o bezpečnosti a žadatel si může zvolit, zda po skončení přechodného období uvedeného v článku 30 podá žádost o osvědčení o bezpečnosti u agentury nebo u příslušného vnitrostátního bezpečnostního orgánu.

Deset let po vstupu této směrnice v platnost předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o pokroku dosaženém při stanovování společných postupů pro vydávání osvědčení o bezpečnosti a jejich vzájemném uznávání pro izolované železniční sítě a případně předloží vhodné legislativní návrhy.

3.  V jednotném osvědčení o bezpečnosti se uvádí typ, a rozsah a oblast železničního provozu, na něž se osvědčení vztahuje. Osvědčení je pro rovnocenné typy provozu platné a uznávané po celé Unii nebo v její části v souladu s podmínkami stanovenými agenturou.

4.  Tři měsíce Před začátkem provozování nové služby, předá na niž se nevztahuje jednotné osvědčení o bezpečnosti, zašle železniční podnik příslušnému vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu agentuře nebo, v případech uvedených v odstavci 2a, vnitrostátním bezpečnostním orgánům dodatečnou dokumentaci, která dokládá je nezbytná k doložení toho, že:

a)  železniční podnik bude dodržovat provozní předpisy, včetně vnitrostátních předpisů, jež mu byly sděleny podle čl. 8 odst. 4, a posuzovat bezpečnost svého provozu, přičemž zohlední požadavky nařízení Komise (ES) č. 352/2009(14) a zajistí, že v rámci svého systému zajišťování bezpečnosti řídí veškerá rizika a přijímá všechna nezbytná opatření pro bezpečný provoz;

b)  železniční podnik přijal opatření nezbytná ke spolupráci a koordinaci s provozovatelem/provozovateli infrastruktury sítě/sítí, v níž/nichž hodlá provozovat svou činnost;

c)  železniční podnik učinil veškeré kroky nezbytné k zajištění bezpečného poskytování své služby;

d)  železničnímu podniku byla udělena licence vydaná v souladu se směrnicí Rady 95/18/ES(15);

e)  typ, a rozsah a oblast zamýšleného provozu odpovídá typu a rozsahu uvedeným v jeho jednotném osvědčení o bezpečnosti.

Má-li agentura nebo, v případech uvedených v odstavci 2a, vnitrostátní bezpečnostní orgán o splnění jedné či více podmínek pochyby, požádá železniční podnik o další informace v souladu s lhůtami stanovenými v čl. 11 odst. 1. Tato výměna informací však nesmí mít za následek pozastavení ani odklad zahájení provozu. Jestliže agentura nebo, v případech uvedených v odstavci 2a, vnitrostátní bezpečnostní orgán nalezne důkazy o tom, že jedna nebo více podmínek nejsou splněny, předá záležitost agentuře, která přijme vhodná opatření, mimo jiné může osvědčení změnit, pozastavit nebo odebrat.

5.  Jednotné osvědčení o bezpečnosti lze obnovit na žádost železničního podniku nejpozději vždy po pěti letech. Aktualizuje se zcela nebo zčásti, kdykoli předtím, než se podstatně mění změní druh, rozsah nebo oblast provozu.

Držitel jednotného osvědčení o bezpečnosti vyrozumí  agenturu nebo, v případech uvedených v odstavci 2a, vnitrostátní bezpečnostní orgán neprodleně o jakýchkoli důležitých změnách podmínek jednotného osvědčení o bezpečnosti. Dále  agenturu nebo, v případech uvedených v odstavci 2a, vnitrostátní bezpečnostní orgán vyrozumí o zavedení nové kategorie zaměstnanců zásadně důležitých pro bezpečnost nebo nových typů kolejových vozidel. Na tyto případy se rovněž uplatní lhůty stanovené v čl. 11 odst. 1.

Agentura může požadovat, aby bylo jednotné osvědčení o bezpečnosti revidováno z důvodu podstatných změn právního rámce v oblasti bezpečnosti.

6.  Pokud vnitrostátní bezpečnostní orgán zjistí, že držitel jednotného osvědčení o bezpečnosti již nesplňuje podmínky pro jeho udělení, požádá agenturu, aby osvědčení odebrala. Agentura nebo, v případech uvedených v odstavci 2a, vnitrostátní bezpečnostní orgán může jednotné osvědčení o bezpečnosti odebrat a své rozhodnutí odůvodní. Agentura nebo, v případech uvedených v odstavci 2a, vnitrostátní bezpečnostní orgán to neprodleně oznámí všem vnitrostátním bezpečnostním orgánům sítí, v nichž daný železniční podnik zajišťuje svůj provoz.

7.  Agentura nebo, v případech uvedených v odstavci 2a, vnitrostátní bezpečnostní orgán uvědomí vnitrostátní bezpečnostní orgány do jednoho měsíce o vydání, obnovení, změně nebo odebrání jednotného osvědčení o bezpečnosti. Uvede název a adresu železničního podniku, datum vydání, rozsah a platnost osvědčení, a v případě odebrání rovněž důvody svého rozhodnutí.

8.  Agentura průběžně sleduje účinnost opatření pro vydávání jednotného osvědčení o bezpečnosti a pro dozor vykonávaný vnitrostátními bezpečnostními orgány a případně Komisi doporučí, jak je zlepšit. Doporučení se může mimo jiné týkat CSM, jež se vztahuje na proces v rámci systému zajišťování bezpečnosti, který je třeba harmonizovat na úrovni Unie, jak uvádí čl. 6 odst. 1 písm. d).

8a.  Každá fyzická i právnická osoba se může odvolat proti rozhodnutí, které jí agentura adresovala, v souladu s články 12, 16, 17 a 18 nařízení... [nařízení o Evropské agentuře pro železnici] nebo proti tomu, že agentura nereagovala v rámci předepsaných lhůt. Tato práva se vztahují také na subjekty zastupující osoby uvedené v čl. 34 odst. 2 nařízení ... [nařízení o Evropské agentuře pro železnici] řádně povolené v souladu s jejich stanovami. [pozm. návrh 77]

Článek 11

Žádosti o jednotné osvědčení o bezpečnosti

1.  Žádosti o jednotné osvědčení o bezpečnosti se předkládají agentuře. Agentura rozhodne o žádosti neprodleně a ve všech případech nejpozději do čtyř tří měsíců od okamžiku, kdy obdrží všechny informace a všechny doplňující informace, které si vyžádá žádost. Pokud je žadatel vyzván, aby předložil doplňující informace, urychleně je předloží budou tyto informace poskytnuty v přiměřené lhůtě stanovené agenturou, která nebude delší než jeden měsíc, kromě případů, kdy za výjimečných okolností agentura vyjádří souhlas a udělí povolení pro časově omezené prodloužení této lhůty. Zamítavá rozhodnutí jsou řádně podložena uvedením důvodů.

V případě žádosti o rozšíření s cílem zajišťovat provoz v dalším členském státě vydá agentura rozhodnutí také do tří měsíců od obdržení žádosti.

2.  Agentura poskytne podrobné pokyny o tom, jak jednotné osvědčení o bezpečnosti získat. Sestaví výčet požadavků stanovených pro účely čl. 10 odst. 2 a zveřejní všechny související dokumenty.

3.  Pokyny pro podávání žádostí, které popisují a vysvětlují požadavky na jednotné osvědčení o bezpečnosti a uvádějí výčet požadovaných dokumentů, jsou zpřístupněny žadatelům zdarma a ve všech úředních jazycích Unie. Na rozšiřování těchto informací s agenturou spolupracují vnitrostátní bezpečnostní orgány. [pozm. návrh 78]

Článek 12

Schvalování provozovatelů infrastruktury z hlediska bezpečnosti

1.  Provozovatel infrastruktury musí k tomu, aby mohl spravovat a provozovat železniční infrastrukturu, získat schválení z hlediska bezpečnosti, které obdrží od  vnitrostátního  bezpečnostního orgánu v členském státu, v němž je usazen. V případě přeshraniční infrastruktury s jedním provozovatelem infrastruktury je úkoly stanovenými v tomto článku pověřena agentura.

2.  Schválení z hlediska bezpečnosti se skládá z osvědčení o uznání systému zajišťování bezpečnosti provozovatele infrastruktury stanoveného v článku 9, který obsahuje  postupy a ustanovení ke splnění požadavků nezbytných pro bezpečné projektování, údržbu a provoz železniční infrastruktury, případně i včetně údržby a provozu systému řízení a zabezpečení dopravy, jakož i postupy pro případ vážné nehody, aby byla při mimořádných událostech zajištěna pomoc a obnovena bezpečnost infrastruktury.

Schválení z hlediska bezpečnosti lze obnovit na žádost provozovatele infrastruktury vždy po pěti letech. Obnoví se zcela nebo z části, kdykoli dojde k podstatným změnám v infrastruktuře, v systému zabezpečení nebo v systému dodávek energie nebo v zásadách provozu nebo údržby infrastruktury. Držitel schválení z hlediska bezpečnosti o všech takových změnách neprodleně urychleně vyrozumí vnitrostátní bezpečnostní orgán a agenturu.

Vnitrostátní bezpečnostní orgán nebo, v případě přeshraniční infrastruktury podle odstavce 1, agentura může požadovat, aby bylo schválení z hlediska bezpečnosti revidováno z důvodu podstatných změn právního rámce v oblasti bezpečnosti.

Pokud vnitrostátní bezpečnostní orgán nebo, v případě přeshraniční infrastruktury podle odstavce 1, agentura zjistí, že schválený provozovatel infrastruktury již nesplňuje podmínky schválení z hlediska bezpečnosti, odebere schválení a uvede důvody svého rozhodnutí.

3.  Bezpečnostní orgán rozhodne o žádosti o schválení z hlediska bezpečnosti neprodleně a ve všech případech nejpozději do čtyř tří měsíců od okamžiku, kdy obdrží všechny informace a všechny žádost. Pokud je žadatel vyzván, aby předložil doplňující informace, které si vyžádá budou tyto informace poskytnuty v přiměřené lhůtě stanovené vnitrostátním bezpečnostním orgánem nebo agenturou, která nebude delší než jeden měsíc, kromě případů, kdy za výjimečných okolností vnitrostátní bezpečnostní orgán nebo agentura vyjádří souhlas a udělí povolení pro časově omezené prodloužení této lhůty. Zamítavá rozhodnutí jsou řádně odůvodněna.

Budou poskytnuty pokyny pro podávání žádostí, které popisují a vysvětlují požadavky na schválení z hlediska bezpečnosti a uvádějí výčet požadovaných dokumentů.

4.  Vnitrostátní bezpečnostní orgán uvědomí agenturu do jednoho měsíce o schváleních z hlediska bezpečnosti, která vydá, obnoví, změní nebo odebere. Uvede název a adresu provozovatele infrastruktury, datum vydání, rozsah a platnost schválení z hlediska bezpečnosti a v případě odebrání důvody svého rozhodnutí. [pozm. návrh 79]

Článek 13

Přístup ke školicím zařízením

1.  Členské státy zajistí, aby železniční podniky měly rovný a nediskriminující přístup ke školicím zařízením pro strojvedoucí a doprovod vlaku, kdykoli je takové školení nezbytné pro provozování služeb v jejich síti nebo pro splnění požadavků na získání osvědčení o bezpečnosti  a požadavků k získání licencí a osvědčení podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES(16).

Poskytované služby musí zahrnovat školení zaměřené na nezbytnou znalost tratě, asistenci osobám se zdravotním postižením, na provozní předpisy a postupy, systémy řízení a zabezpečení a náhradní nouzové postupy používané na obsluhovaných tratích. [pozm. návrh 80]

Členské státy rovněž zajistí, aby provozovatelé infrastruktury a jejich zaměstnanci, kteří plní rozhodující úkoly z hlediska bezpečnosti, měli rovný a nediskriminující přístup ke školicím zařízením.

Pokud součástí školení nejsou zkoušky a certifikace, zajistí členské státy, aby železniční podniky měly k této certifikaci přístup.

Vnitrostátní bezpečnostní orgán zajistí, aby školení nebo případně certifikace byly v souladu s požadavky stanovenými ve směrnici 2007/59/ES, v TSI nebo ve vnitrostátních předpisech uvedených v článku 8.

2.  Pokud školicí zařízení nabízí pouze jeden železniční podnik nebo provozovatel infrastruktury, zajistí členské státy, aby byla k dispozici jiným železničním podnikům za přiměřenou a nediskriminující cenu, která se odvíjí od nákladů a může zahrnovat ziskovou marži.

3.  Při náboru nových strojvedoucích, doprovodu vlaku a zaměstnanců plnících rozhodující úkoly z hlediska bezpečnosti musí být železniční podniky schopny zohlednit všechna dřívější školení, kvalifikaci a praxi u jiných železničních podniků. Pro tyto účely jsou tito zaměstnanci oprávněni k přístupu ke všem dokumentům, které osvědčují jejich školení, kvalifikaci a zkušenosti, mohou pořizovat jejich kopie a mohou tyto dokumenty dále předávat.

4.  Železniční podniky a provozovatelé infrastruktury odpovídají za úroveň školení a za kvalifikaci svých zaměstnanců provádějících práce související s bezpečností, včetně doprovodu vlaku. [pozm. návrh 81]

Článek 14

Údržba vozidel

1.  Každému vozidlu se před uvedením do provozu nebo použitím na síti přidělí subjekt odpovědný za údržbu a tento subjekt se zapíše do vnitrostátního registru registrů vozidel podle článku 43 směrnice... [Směrnice o interoperabilitě železničního systému].

2.  Subjektem odpovědným za údržbu může být i železniční podnik, provozovatel infrastruktury nebo držitel vozidla.

3.  Aniž je dotčena odpovědnost železničních podniků a provozovatelů infrastruktury za bezpečné provozování vlaku podle článku 4, subjekt zajistí prostřednictvím systému údržby, že vozidla, za jejichž údržbu je odpovědný, jsou v bezpečném provozuschopném stavu. Za tímto účelem subjekt odpovědný za údržbu zajistí, aby byla vozidla udržována v souladu s:

a)  knihou údržby každého vozidla;

b)  platnými požadavky včetně pravidel pro údržbu a ustanovení TSI.

Subjekt odpovědný za údržbu provádí údržbu sám nebo využívá služby smluvních opraven.

4.  V případě nákladních vozů obdrží každý subjekt odpovědný za údržbu osvědčení od orgánu akreditovaného nebo uznaného v souladu s  nařízením Komise (EU) č. 445/2011(17)  nebo od vnitrostátního bezpečnostního orgánu. Uznání je rovněž založeno na kritériích nezávislosti, odbornosti a nestrannosti.

Pokud je subjektem odpovědným za údržbu provozovatel infrastruktury, prověřuje soulad s  nařízením (EU) č. 445/2011 příslušný vnitrostátní bezpečnostní orgán postupy uvedenými v článku 12 této směrnice a tento soulad je potvrzen na osvědčeních zmíněných v těchto postupech.

5.  Osvědčení udělená v souladu s odstavcem 4 jsou platná a automaticky uznávaná v celé Unii.

Agentura vytvoří, zveřejní a následně průběžně bez prodlení aktualizuje registr certifikovaných subjektů pověřených údržbou. Ten je propojen s vnitrostátními registry vozidel nebo registry vozidel v souladu s čl. 43 odst. 1 a 4 a článkem 43a směrnice ... [Směrnice o interoperabilitě železničního systému].

Komise přijme prováděcí akty, které stanoví společné specifikace týkající se obsahu, formátu údajů, funkčního a technického provedení, režimu provozu a pravidel pro vkládání údajů a prohlížení tohoto registru. Tyto prováděcí akty jsou přijímány v souladu s přezkumným postupem uvedeným v čl. 27 odst. 3.

5a.  Při přípravě nebo změně TSI agentura uvede do souladu předpisy o minimálních požadavcích na údržbu s cílem zajistit tak bezpečnost celého železničního systému. Přihlíží přitom k různým parametrům (používání, stáří, materiál, najetá vzdálenost, meteorologické podmínky, typ trati atd.), které mají vliv na opotřebení. Společnosti mohou i nadále používat svůj systém údržby, pokud se agentura domnívá, že tento systém poskytuje rovnocennou nebo vyšší úroveň bezpečnosti.

6.  Do 31. května 2014 Nejpozději dva roky po vstupu této směrnice v platnost zhodnotí agentura systém udělování osvědčení subjektu odpovědnému za údržbu nákladních vozů, zváží, zda je vhodné rozšířit tento systém na všechny vozy, a předloží Komisi zprávu. Tato zpráva obsahuje doporučení ohledně toho, zda by tento systém udělování osvědčení měl být rozšířen na ostatní druhy vozidel. Komise poté na základě tohoto doporučení přijme příslušná opatření.

6a.  Nejpozději do šesti měsíců od vstupu této směrnice v platnost určí agentura konstrukční prvky, které jsou zásadně důležité pro bezpečnost železnic, a vypracuje systém, který umožní sledování těchto konstrukčních částí.

7.  Na základě doporučení agentury a nejpozději do 36 měsíců od vstupu této směrnice v platnost Komise do 24. prosince 2016 stanoví prostřednictvím prováděcích aktů v přenesené pravomoci podle článku 26 společné podmínky pro udělení osvědčení subjektům odpovědným za údržbu všech vozů.

Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 27 odst. 2.

Dokud nebudou přijaty prováděcí akty v přenesené pravomoci uvedené v prvním pododstavci, nadále se použije systém udělování osvědčení týkající se nákladních vozů přijatý nařízením (EU) č. 445/2011. [pozm. návrh 82]

Článek 15

Výjimky ze systému udělování osvědčení subjektům odpovědným za údržbu

1.  Členské státy se mohou rozhodnout, že povinnost určit subjekt odpovědný za údržbu a vydat mu osvědčení splní prostřednictvím jiných opatření, než je systém udělování osvědčení stanovený v článku 14,  v případech:

a)  vozidel registrovaných ve třetí zemi a udržovaných podle právních předpisů této země;

b)  vozidel používaných na sítích nebo tratích, jejichž rozchod kolejí je odlišný od rozchodu kolejí hlavní železniční sítě v Unii, pro něž je splnění požadavku uvedeného v čl. 14 odst. 3 zajištěno mezinárodními dohodami se třetími zeměmi;

c)  vozidel, na něž se vztahuje článek 2 , a vojenských zařízení a zvláštní dopravy, pro něž se před poskytnutím služby požaduje vydání ad hoc povolení vnitrostátním bezpečnostním orgánem. V tomto případě se výjimka udělí na dobu nejvýše pěti let.

2.  Alternativní opatření uvedená v odstavci 1  jsou uplatňována prostřednictvím výjimek udělovaných příslušným vnitrostátním bezpečnostním orgánem  nebo agenturou:

a)  při registraci vozidel podle článku 43 směrnice... [Směrrnice o interoperabilitě železničního systému], pokud se týče určení subjektu odpovědného za údržbu;

b)  při vydávání osvědčení o bezpečnosti a schválení z hlediska bezpečnosti železničním podnikům a provozovatelům infrastruktury podle článků 10 a 12 této směrnice, pokud se týče určení subjektu odpovědného za údržbu či udělení osvědčení takovému subjektu.

3.  Tyto výjimky se s odůvodněním uvedou ve výroční zprávě o bezpečnosti uvedené v článku 18. Pokud se zdá, že na železničním systému Unie vzniká nepřiměřené riziko, agentura o tom neprodleně uvědomí Komisi. Komise naváže spojení s dotčenými stranami a případně požádá daný členský stát, aby své rozhodnutí o výjimce stáhl.

KAPITOLA IV

VNITROSTÁTNÍ  BEZPEČNOSTNÍ ORGÁNY

Článek 16

Úkoly

1.  Každý členský stát zřídí bezpečnostní orgán. Členské státy se také mohou rozhodnout zřídit společný bezpečnostní orgán příslušný pro jejich území. Tento orgán musí být, pokud jde o organizaci, právní strukturu a rozhodování, nezávislý na jakémkoli železničním podniku, provozovateli infrastruktury, žadateli a nebo zadavateli. Tento orgán má nezbytné odborné znalosti a personální zdroje k plnění svých úkolů. Může to být ministerstvo odpovědné za záležitosti v oblasti dopravy, pod podmínkou, že splňuje požadavky na nezávislost stanovené v tomto odstavci.

2.  Vnitrostátní bezpečnostní orgán je pověřen nejméně těmito úkoly:

a)  povolovat uvádění subsystémů energie a infrastruktury tvořících železniční systém do provozu v souladu s čl. 18 odst. 2 směrnice... [Směrrnice o interoperabilitě železničního systému], s výjimkou přeshraniční infrastruktury s jedním provozovatelem infrastruktury, kdy je úkoly stanovenými v tomto článku pověřena agentura;

b)  provádět dozor nad dodržováním zajišťovat dodržování základních požadavků u prvků interoperability, jež jsou stanoveny v článku [x] směrnice... [Směrrnice o interoperabilitě železničního systému];

c)  udělovat evropské vnitrostátní číslo vozidla v souladu s článkem 42 články 20a a 43 směrnice... [Směrrnice o interoperabilitě železničního systému];

d)  pomáhat agentuře na její žádost a na základě smluvních ujednání uvedených v nařízení [nařízení o Evropské agentuře pro železnice] s vydáváním, obnovou, změnou a odebráním jednotných osvědčení o bezpečnosti udělených v souladu s článkem 10 a kontrolovat, zda podmínky a požadavky v nich stanovené jsou plněny a zda železniční podniky vykonávají svou činnost v souladu s požadavky práva Unie či vnitrostátního práva;

e)  vydávat, obnovovat, měnit a odebírat schválení z hlediska bezpečnosti udělená podle článku 12 a kontrolovat, zda podmínky a požadavky v nich stanovené jsou plněny a zda provozovatelé infrastruktury vykonávají svou činnost v souladu s požadavky práva Unie či vnitrostátního práva;

f)  sledovat, podporovat a případně uplatňovat a aktualizovat regulační rámec v oblasti bezpečnosti, včetně systému vnitrostátních předpisů;

g)  provádět dozor nad železničními podniky v souladu s přílohou IV nařízení Komise (EU) č. 1158/2010(18) a s nařízením Komise (EU) č. 1077/2012(19);

h)  provádět dozor nad zajišťovat řádnou registrací registraci vozidel ve vnitrostátním registru v evropském a ve vnitrostátních registrech vozidel a nad tím, aby údaje o bezpečnosti v něm obsažené v těchto registrech byly správné a aktuální.

ha)  sledovat soulad s předpisy o pracovní době, době řízení a době odpočinku u strojvedoucích v železničních podnicích a na trati;

hb)  sledovat soulad s platnými předpisy v oblasti bezpečného provádění údržby a provozu nákladních železničních vozů a jiných kolejových vozidel;

hc)  vypracovat obecný nouzový plán pro železniční síť, který bude závazný pro všechny subjekty železničního systému a v němž budou podrobně uvedena opatření, která je zapotřebí přijmout v případě vážné nehody nebo mimořádné události, a předat jej agentuře. Tento plán zahrnuje:

i)  mechanismy a postupy zajišťující účinnou komunikaci mezi zúčastněnými subjekty, zejména mezi provozovateli infrastruktury, provozovateli železnic a pohotovostními službami;

ii)  mechanismy koordinace s vnitrostátními agenturami sousedních zemí;

iii)  kanály pro komunikaci s rodinami obětí po vážné nehodě s cílem zajistit kontakt s personálem vyškoleným pro různé úkoly;

iv)  systém poskytování péče obětem po nehodě, který tyto oběti provede postupy pro vyřizování stížností stanovenými v právních předpisech Unie, a zejména v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007(20), aniž by byly dotčeny povinnosti provozovatelů železnic; tato péče zahrnuje psychologickou podporu obětí nehod a jejich rodin.

Komise bezodkladně vypracuje opatření zaměřená na harmonizaci obsahu a formátu nouzových plánů prostřednictvím prováděcích aktů uvedených v článku 27. Agentura pomáhá vnitrostátním bezpečnostním agenturám při vypracovávání těchto plánů a dohlíží na něj, přičemž věnuje zvláštní pozornost železničním nehodám s dopadem na dvě či více vnitrostátních sítí.

3.  Vnitrostátní bezpečnostní orgán členského státu, ve kterém železniční podnik vykonává svou činnost, přijme veškerá nezbytná opatření ke koordinaci s agenturou a ostatními bezpečnostními orgány, aby se zajistilo, že jsou sdíleny klíčové informace o daném železničním podniku, zejména informace o známých rizicích a o stavu bezpečnosti daného podniku. Vnitrostátní bezpečnostní orgán rovněž sdílí informace s dalšími příslušnými vnitrostátními bezpečnostními orgány, zjistí-li, že železniční podnik nepřijímá nezbytná opatření ke kontrole rizik.

Vyvstanou-li obavy ohledně stavu bezpečnosti železničních podniků pod dozorem, vnitrostátní bezpečnostní orgán o tom okamžitě informuje agenturu. Agentura přijme vhodné opatření uvedené v podle čl. 10 odst. 6.

4.  Úkoly uvedené v odstavci 2 nesmějí být přeneseny na žádného provozovatele infrastruktury, železniční podnik nebo zadavatele, ani jim nesmějí být smluvně zadány.

4a.  Vnitrostátní bezpečnostní orgány zavedou s pomocí agentury mechanismy na výměnu dobrých a osvědčených postupů.

5a.  Vnitrostátní bezpečnostní orgány mohou dobrovolně požádat agenturu, aby provedla audit jejich činnosti. Agentura může také provést audit vnitrostátních bezpečnostních orgánů z vlastního podnětu. [pozm. návrh 83]

Článek 17

Zásady rozhodování

1.  Vnitrostátní bezpečnostní orgány vykonávají své úkoly otevřeným, nediskriminujícím a transparentním způsobem. Zejména umožňují vyjádření všech stran a odůvodňují  svá rozhodnutí.

Neprodleně vyřizují požadavky a žádosti, bez odkladu sdělují své požadavky na informace a všechna svá rozhodnutí přijímají do čtyř měsíců po předložení všech vyžádaných informací. Při vykonávání svých úkolů podle článku 16 mohou  kdykoli požádat o technickou spolupráci provozovatele infrastruktury a železniční podniky nebo jiné kvalifikované subjekty a dodržují přitom lhůty stanovené v čl. 11 odst. 1 a veškeré povinnosti stanovené ve smluvních ujednáních uzavřených s agenturou.

Při rozvoji vnitrostátního regulačního rámce vede vnitrostátní  bezpečnostní orgán konzultace se všemi dotčenými a zúčastněnými osobami, včetně provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, výrobců, opravárenských podniků, uživatelů a zástupců zaměstnanců, a tyto zúčastněné osoby zohlední.

2.  Agentura a vnitrostátní  bezpečnostní orgány smí provádět veškeré kontroly, audity a šetření, které jsou nezbytné pro plnění jejich úkolů, a je jim umožněn přístup ke všem důležitým dokumentům, do všech objektů a k veškerému zařízení a vybavení provozovatelů infrastruktury a železničních podniků.

3.  Členské státy přijmou nezbytná opatření, jimiž zajistí, aby rozhodnutí přijatá  vnitrostátním  bezpečnostním orgánem podléhala soudnímu přezkumu.

4.  Vnitrostátní  bezpečnostní orgány vedou v rámci sítě vytvořené agenturou  intenzivní výměnu názorů a zkušeností, aby harmonizovaly svá rozhodovací kritéria v celé Unii.

4a.  Vnitrostátní bezpečnostní orgány podpoří agenturu v její činnosti spočívající ve sledování rozvoje bezpečnosti železnic na úrovni Unie.

5.  Rozsah spolupráce mezi agenturou a vnitrostátními bezpečnostními orgány ve všech záležitostech týkajících se kontrol na místě v souvislosti s vydáváním jednotného osvědčení o bezpečnosti a dozoru nad železničními podniky po vydání jednotného osvědčení o bezpečnosti se stanoví ve smluvních či jiných ujednáních mezi agenturou a vnitrostátními bezpečnostními orgány nejpozději do jednoho roku po vstupu této směrnice v platnost.

Tato smluvní ujednání mohou zahrnovat zadání některých úkolů a povinností agentury vnitrostátním orgánům, například kontrolu a přípravu spisů, ověřování technického souladu, provádění návštěv a přípravu technických studií v souladu s článkem 69 nařízení ... [nařízení o Evropské agentuře pro železnice].

Tato ujednání stanoví rozdělení příjmů v souladu s podílem každého subjektu na vykonávané činnosti. [pozm. návrh 84]

Článek 18

Výroční zpráva

Vnitrostátní bezpečnostní orgán každoročně zveřejní výroční zprávu o své činnosti za předcházející rok a předá ji do 30. září agentuře. Zpráva obsahuje informace o:

a)  vývoji bezpečnosti železnic, včetně souhrnu CSI uvedených v příloze I na úrovni členského státu;

b)  důležitých změnách v právních předpisech týkajících se bezpečnosti železnic;

c)  vývoji udělování osvědčení o bezpečnosti a schvalování z hlediska bezpečnosti;

d)  výsledcích a zkušenostech týkajících se dozoru nad provozovateli infrastruktury a železničními podniky;

e)  výjimkách, o nichž bylo rozhodnuto podle čl. 14 odst. 8;

f)  všech kontrol či auditech železničních podniků vykonávajících svou činnost v daném členském státě, jež byly provedeny v rámci činností dozoru.

fa)  všech technických kontrolách nákladních železničních vozů na trati; [pozm. návrh 85]

KAPITOLA V

VYŠETŘOVÁNÍ NEHOD A MIMOŘÁDNÝCH UDÁLOSTÍ

Článek 19

Vyšetřovací povinnost

1.  Členské státy zajistí, aby po vážných nehodách v železničním systému provedl inspekční orgán podle článku 21 jejich vyšetření s cílem pokud možno zvýšit bezpečnost železnic a zabránit nehodám.

2.  Kromě vážných nehod může inspekční orgán podle článku 21 šetřit nehody a mimořádné události, které by mohly za jiných okolností vést k vážným nehodám, včetně technických poruch strukturálních subsystémů nebo prvků interoperability evropského železničního systému.

Inspekční orgán může v rámci svého uvážení rozhodnout, zda bude nebo nebude u takové nehody nebo mimořádné události provádět vyšetřování. Při svém rozhodování bere v úvahu tyto skutečnosti:

a)  závažnost nehody nebo mimořádné události;

b)  skutečnost, zda se jedná o sled nehod nebo mimořádných událostí významných pro systém jako celek;

c)  dopad nehody nebo mimořádné události na bezpečnost na úrovni Unie;

d)  požadavky provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, vnitrostátního bezpečnostního orgánu nebo členských států.

3.  Rozsah vyšetřování a jeho postup stanoví inspekční orgán s ohledem na články 20 a 22 a na předpokládané poznatky, které bude možno z nehody nebo mimořádné události získat pro účely zvýšení bezpečnosti.

4.  Vyšetřování se v žádném případě nezabývá otázkou viny nebo odpovědnosti.

Článek 20

Právní povaha vyšetřování

1.  Členské státy definují v rámci svých právních systémů právní povahu vyšetřování nehod a mimořádných událostí a umožní odpovědným vyšetřovatelům plnit jejich úkoly co nejúčinněji a v co nejkratší době.

2.  V souladu s platnými právními předpisy členské státy zajistí, aby orgány odpovědné za soudní šetření plně spolupracovaly a aby vyšetřovatelům i agentuře, pokud o to požádá, byly co nejdříve umožněny:

a)  přístup na místo nehody nebo mimořádné události, do dotyčného kolejového vozidla, k související infrastruktuře a řídícím a zabezpečovacím zařízením;

b)  okamžité zajišťování důkazů, kontrola odstraňování trosek, zařízení nebo součástí infrastruktury za účelem prozkoumání nebo analýzy;

c)  přístup k záznamům palubních záznamových zařízení, k zařízení pro záznam ústních hlášení a k záznamu o činnosti systému řízení a zabezpečení a použití těchto záznamů;

d)  přístup k výsledkům ohledání ostatků obětí;

e)  přístup k výsledkům vyšetřování doprovodu vlaku a jiných železničních zaměstnanců, kteří byli účastníky nehody nebo mimořádné události;

f)  výslech dotčených železničních zaměstnanců a jiných svědků;

g)  přístup k veškerým souvisejícím informacím nebo záznamům, které se nacházejí v držení provozovatele infrastruktury, dotyčného železničního podniku a  vnitrostátního  bezpečnostního orgánu.

3.  Vyšetřování se vede nezávisle na jakémkoli soudním vyšetřování.

Článek 21

Inspekční orgán

1.  Každý členský stát zajistí, aby vyšetřování nehod a mimořádných událostí podle článku 19 prováděl stálý orgán, jehož členem je alespoň jedna odborně způsobilá osoba schopná v případě nehody nebo mimořádné události zastávat funkci pověřeného vyšetřovatele. Tento orgán je, pokud jde o organizaci, právní strukturu a rozhodování, nezávislý na jakémkoli provozovateli infrastruktury, železničním podniku, zpoplatňujícím orgánu, přidělovacím orgánu, oznámeném subjektu a na komkoli, jehož zájmy by mohly být v rozporu s úkoly, které jsou svěřeny inspekčnímu orgánu. Dále je funkčně nezávislý na  vnitrostátním  bezpečnostním orgánu a na jakémkoli regulačním orgánu v odvětví železniční dopravy.

2.  Inspekční orgán vykonává své úkoly nezávisle na subjektech uvedených v odstavci 1, aniž by diskriminoval kteroukoli stranu, a musí být za tímto účelem schopen získat dostatečné prostředky. Jeho zaměstnancům je poskytnuto postavení, které jim poskytuje nezbytné záruky nezávislosti. [pozm. návrh 87]

3.  Členské státy zajistí, aby železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a případně  vnitrostátní  bezpečnostní orgán byli povinni neprodleně hlásit inspekčnímu orgánu nehody a mimořádné události podle článku 19. Inspekční orgán musí být schopen na tato hlášení reagovat a učinit nezbytná opatření, aby mohl nejpozději do jednoho týdne od obdržení hlášení o nehodě nebo mimořádné události zahájit vyšetřování.

4.  Inspekční orgán může kombinovat své úkoly podle této směrnice s vyšetřováním jiných událostí než železničních nehod a mimořádných událostí, pokud takové vyšetřování neohrozí jeho nezávislost.

5.  Inspekční orgán může v případě potřeby požádat o pomoc inspekční orgány jiných členských států nebo agenturu, aby mu poskytly odborný posudek nebo pro něj provedly technickou inspekci, analýzy nebo vyhodnocení.

5a.  Inspekční orgány mohou dobrovolně požádat agenturu, aby provedla audit jejich činnosti. [pozm. návrh 88]

6.  Členské státy mohou pověřit inspekční orgán vyšetřováním železničních nehod a mimořádných událostí, které nejsou uvedeny v článku 19.

7.  Inspekční orgány povedou intenzivní výměnu názorů a zkušeností za účelem vypracování společných metod vyšetřování nehod a mimořádných událostí, přípravy společných zásad pro následná přezkoumání bezpečnostních doporučení a jejich přizpůsobování vědeckému a technickému pokroku.

Agentura jim poskytuje při plnění tohoto úkolu podporu. Inspekční orgány navíc podpoří agenturu v její činnosti spočívající v monitorování rozvoje bezpečnosti železnic na úrovni Unie. [pozm. návrh 89]

Článek 22

Postup vyšetřování

1.  Nehody nebo mimořádné události podle článku 19 vyšetřuje inspekční orgán členského státu, ve kterém k nehodě nebo mimořádné události došlo. Není-li možné určit, ve kterém členském státu k nehodě nebo mimořádné události došlo, nebo došlo-li k nim na hraničním úseku dráhy mezi členskými státy nebo v jeho blízkosti, dohodnou se příslušné orgány na tom, který z nich vyšetřování povede, nebo se dohodnou na společném vyšetřování. V prvním případě se může druhý orgán účastnit vyšetřování a má neomezený přístup k jeho výsledkům.

K účasti na vyšetřování se přizve inspekční orgán z dalšího členského státu a agentura, pokud je účastníkem nehody nebo mimořádné události železniční podnik usazený v dotyčném členském státě a je v něm držitelem licence. [pozm. návrh 90]

Tento odstavec nebrání členským státům v dohodě o spolupráci příslušných orgánů na vyšetřování za jiných okolností.

2.  U každé nehody nebo mimořádné události připraví příslušný inspekční orgán vhodné prostředky, jejichž součástí jsou odborné provozní a technické posudky nezbytné a dostatečné zdroje pro vedení vyšetřování. Odborné posudky může dodat orgán nebo externí subjekt v závislosti na povaze šetřené nehody nebo mimořádné události. [pozm. návrh 91]

3.  Vyšetřování je vedeno s co největší otevřeností tak, aby všechny strany mohly být vyslechnuty a měly přístup k výsledkům. Dotyčný provozovatel infrastruktury a železniční podniky,  vnitrostátní  bezpečnostní orgán, oběti a jejich příbuzní, vlastníci poškozeného majetku, výrobci, zasahující záchranná služba a zástupci zaměstnanců a uživatelů musí být pravidelně informováni o vyšetřování a jeho postupu a podle možností jim musí být umožněno předkládat stanoviska a názory k průběhu vyšetřování a připomínky k informacím uvedeným v návrhu zpráv.

4.  Inspekční orgán uzavře šetření na místě nehody co nejdříve, aby mohl provozovatel infrastruktury tuto infrastrukturu co nejrychleji obnovit a otevřít ji železniční dopravě.

Článek 23

Zprávy

1.  O každém vyšetřování nehody nebo mimořádné události podle článku 19 se vypracuje zpráva, jejíž forma odpovídá druhu a závažnosti nehody nebo mimořádné události a významnosti zjištěných závěrů. Ve zprávě se uvedou cíle vyšetřování ve smyslu čl. 19 odst. 1 a případně i bezpečnostní doporučení.

2.  Inspekční orgán zveřejní závěrečnou zprávu včetně bezpečnostních doporučení co nejdříve, zpravidla do dvanácti šesti měsíců od události. Zpráva, včetně bezpečnostních doporučení, musí být zaslána příslušným stranám uvedeným v čl. 22 odst. 3 a zúčastněným orgánům a osobám v jiných členských státech. [pozm. návrh 92]

Obsah zpráv o vyšetřování nehod a mimořádných událostí stanoví Komise formou prováděcích aktů přenesené pravomoci a zahrne následující prvky: shrnutí; údaje týkající se bezprostředně události; záznam o vyšetřování a pátrání; analýza a závěry. Tyto prováděcí akty v přenesené pravomoci se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 27 odst. 2 článku 26. [pozm. návrh 93]

3.  Každoročně nejpozději do 30. září zveřejní inspekční orgán výroční zprávu o vyšetřování nehod a mimořádných událostí za minulý rok, o vydaných bezpečnostních doporučeních a o opatřeních přijatých v souvislosti s dříve vydanými doporučeními.

Článek 24

Informace, které mají být podávány agentuře

1.  Rozhodne-li se inspekční orgán o zahájení vyšetřování, uvědomí o tom do jednoho týdne agenturu. V ohlášení uvede datum, čas a místo události, její povahu a následky, pokud jde o usmrcení, zranění a materiální škody.

2.  Inspekční orgán předá agentuře kopii závěrečné zprávy podle čl. 23 odst. 2 a kopii výroční zprávy podle čl. 23 odst. 3.

2a.  Agentura zřídí a spravuje centrální databázi obsahující veškeré informace poskytnuté v souvislosti s mimořádnými událostmi a nehodami. Tato databáze se zřídí nejpozději do 31. prosince 2015. [pozm. návrh 94]

Článek 25

Bezpečnostní doporučení

1.  Bezpečnostní doporučení, které vydal inspekční orgán, v žádném případě nepředjímá zavinění nebo odpovědnost za nehodu nebo mimořádnou událost.

2.  Doporučení jsou určena agentuře, vnitrostátnímu  bezpečnostnímu orgánu, a pokud to vyžaduje povaha doporučení, jiným subjektům nebo orgánům v členském státě nebo jiným členským státům. Členské státy a jejich  vnitrostátní bezpečnostní orgány přijmou nezbytná opatření k tomu, aby zajistily, že bezpečnostní doporučení, která vydaly inspekční orgány, budou řádně vzata v úvahu a realizována.

3.  Vnitrostátní  bezpečnostní orgán a jiné orgány nebo subjekty nebo popřípadě členské státy, jimž byla doporučení určena, podají alespoň jednou ročně inspekčnímu orgánu zprávu o opatřeních, která byla nebo budou přijata v návaznosti na jeho doporučení.

KAPITOLA VI

ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ

Článek 26

Výkon přenesené pravomoci

1.  Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.

2.  Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 5 odst. 2, a čl. 7 odst. 2, čl. 9 odst. 2, čl. 14 odst. 7 a čl. 23 odst. 2 je svěřena Komisi na dobu neurčitou pěti let počínaje [datum vstupu tohoto nařízení v platnost]. Nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období vypracuje Komise zprávu o přenesené pravomoci. Přenesení pravomocí se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období. [pozm. návrh 95]

3.  Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 5 odst. 2 a čl. 7 odst. 2 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.

4.  Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.

5.  Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 5 odst. 2 a čl. 7 odst. 2 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.

Článek 27

Postup projednávání ve výboru

1.  Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.

2.  Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.

Článek 28

Zpráva a další opatření Unie

Na základě příslušných informací poskytnutých agenturou předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě do ...(21) a každé pět let tři roky poté zprávu o provádění této směrnice

Ke zprávě se podle potřeby přiloží návrhy na další opatření Unie. [pozm. návrh 96]

Článek 29

Sankce

Členské státy stanoví pravidla pro sankce za porušení vnitrostátních ustanovení přijatých na základě této směrnice a přijmou veškerá opatření nezbytná pro jejich uplatňování. Stanovené sankce musí být účinné, přiměřené, nediskriminující a odrazující.

Členské státy oznámí tato pravidla Komisi ve lhůtě uvedené v článku čl. 32 odst. 1 a neprodleně jí oznámí jakékoli jejich pozdější změny.

Článek 30

Přechodná ustanovení

Přílohy III a V směrnice 2004/49/ES se použijí až do data, od něhož jsou použitelné prováděcí akty uvedené v čl. 6 odst. 2 a 3, čl. 9 odst. 2 čl. 14 odst. 7 a čl. 23 odst. 2 této směrnice.

Do ...(22) mohou vnitrostátní bezpečnostní orgány nadále vydávají vydávat osvědčení o bezpečnosti v souladu s ustanoveními směrnice 2004/49/ES, aniž by byl dotčen čl. 10 odst. 2a. Tato osvědčení o bezpečnosti jsou platná až do data v nich stanoveného.

Po uplynutí jednoletého období pro provedení stanoveného v článku 32 mohou žadatelé po další tři roky podávat žádosti u agentury nebo vnitrostátního bezpečnostního orgánu. Během tohoto období mohou vnitrostátní bezpečnostní orgány i nadále vydávat osvědčení o bezpečnosti v souladu se směrnicí 2004/49/ES. [pozm. návrh 97]

Článek 31

Doporučení a stanoviska agentury

V souladu s článkem 15 nařízení …/… [nařízení o Evropské agentuře pro železnici] vydává agentura doporučení a stanoviska k provádění této směrnice. Tato doporučení a stanoviska budou sloužit jako základ pro opatření Unie přijatá podle této směrnice.

Článek 32

Provedení

1.  Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s články 2, 3, 4, 8, 10, 16, 18, 20 a přílohou I ustanoveními této směrnice nejpozději do ...(23). Znění těchto ustanovení neprodleně sdělí Komisi. [pozm. návrh 98]

2.  Tato opatření přijatá členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Musí rovněž obsahovat prohlášení, že odkazy ve stávajících právních a správních předpisech na směrnice zrušené touto směrnicí se považují za odkazy na tuto směrnici. Způsob odkazu a znění prohlášení si stanoví členské státy.

Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.

3.  Povinnost provést tuto směrnici do vnitrostátního práva se nevztahuje na Kyperskou republiku a na Republiku Malta, dokud na jejich území nebude vytvořen železniční systém.

Jakmile však veřejný nebo soukromý subjekt předloží oficiální žádost o výstavbu železniční tratě za účelem toho, aby ji provozoval jeden nebo více železničních podniků, dotčené členské státy přijmou právní předpisy k provedení této směrnice do vnitrostátního práva do jednoho roku od obdržení uvedené žádosti.

Článek 33

Zrušení

Směrnice 2004/49/ES ve znění směrnic uvedených v příloze II části A se zrušuje s účinkem ode dne ...(24), aniž jsou dotčeny povinnosti členských států týkající se lhůt pro provedení směrnic uvedených v příloze II části B do vnitrostátního práva. [pozm. návrh 99]

Odkazy na zrušenou směrnici se považují za odkazy na tuto směrnici v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze III.

Článek 34

Vstup v platnost

Tato směrnice vstupuje v platnost  dvacátým  dnem  po  vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Články 10 a 11 se použijí od ...(25), aniž by byla dotčena přechodná ustanovení uvedená v článku 30. [pozm. návrh 100]

Článek 35

Určení

Tato směrnice je určena členským státům.

V ... dne

Za Evropský parlament Za Radu

předseda předseda nebo předsedkyně

PŘÍLOHA I

SPOLEČNÉ BEZPEČNOSTNÍ UKAZATELE

Vnitrostátní  bezpečnostní orgány předkládají zprávu o společných bezpečnostních ukazatelích jednou za rok.

Pokud se po předložení zprávy objeví nové skutečnosti nebo chyby, provede vnitrostátní bezpečnostní orgán změnu nebo opravu ukazatelů za daný rok při první vhodné příležitosti a nejpozději v následující výroční zprávě.

Pokud jde o ukazatele týkající se nehod uvedené v bodě 1, použije se nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 91/2003 (26), pokud jsou informace k dispozici.

1.  Ukazatele týkající se nehod

1.1  . Celkový a relativní (na vlakový kilometr) počet vážných nehod a poruch podle následujících druhů nehod:

i)  srážka vlaků s železničními vozidly;

ii)  srážka vlaků s překážkami v průjezdném průřezu;

iii)  vykolejení vlaků;

iv)  nehody na úrovňových přejezdech, včetně nehod, jejichž účastníky byli chodci;

v)  nehody osob, na kterých se podílí  pohybující se kolejová vozidla, kromě sebevražd;

vi)  požáry kolejových vozidel;

vii)  jiný.

Každá vážná nehoda se uvede pod druhem původní nehody, i když jsou důsledky druhotné nehody závažnější, například požár po vykolejení.

1.2  . Celkový a relativní (na vlakový kilometr) počet vážně zraněných a usmrcených osob podle následujících kategorií:

i)  cestující (také ve vztahu k celkovému počtu osobokilometrů a vlakových kilometrů v osobní dopravě);

ii)  zaměstnanec, včetně personálu smluvních subjektů;

iii)  uživatelé úrovňových přejezdů;

iv)  nepovolané osoby;

v)  jiná.

2.  Ukazatele týkající se nebezpečných věcí

Celkový a relativní (na vlakový kilometr) počet nehod a mimořádných událostí při přepravě nebezpečných věcí podle následujících kategorií: [pozm. návrh 101]

i)  nehody, na kterých se podílelo alespoň jedno železniční vozidlo přepravující nebezpečné věci, jak stanoví dodatek;

ii)  počet takovýchto nehod, při kterých došlo k uvolnění nebezpečných věcí.

3.  Ukazatele týkající se sebevražd

Celkový a relativní (na vlakový kilometr) počet sebevražd.

4.  Ukazatele týkající se původců nehod

Celkový a relativní (na vlakový kilometr) počet:

i)  lomů kolejnice;

ii)  vybočení koleje  a nespojitostí koleje  ;

iii)  selhání návěstních systémů;

iv)  projetých návěstidel zakazujících jízdu;

v)  lomů dvojkolí u provozovaných kolejových vozidel;

vi)  lomů náprav u provozovaných kolejových vozidel.

Uvádějí se všichni původci, vedoucí i nevedoucí k nehodám. Původci vedoucí k nehodě se uvádějí pod CSI mezi původci. Nehody, které se staly, jsou-li vážné, se uvádějí pod CSI mezi nehodami uvedenými v položce 1.

5.  Ukazatele pro stanovení hospodářského dopadu nehod

Agentura stanoví jednotkové náklady na základě údajů shromážděných až do vstupu této směrnice v platnost.

6.  Ukazatele týkající se technické bezpečnosti infrastruktury a jejího uplatňování

6.1  . Procento tratí s provozovaným automatickým vlakovým zabezpečovacím zařízením (ATP) a procento vlakových kilometrů při použití systémů ATP.

6.2  . Počet úrovňových přejezdů (celkový počet, na kilometr trati a kilometr kolejí) podle následujících osmi druhů:

a)  aktivní úrovňové přejezdy s:

i)  výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou;

ii)  zabezpečovacím zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou;

iii)  zabezpečovacím a výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou;

iv)  zabezpečovacím a výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou a  závislým  kolejovým zabezpečovacím zařízením;

v)  výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným obsluhou;

vi)  zabezpečovacím zařízením na straně uživatele ovládaným obsluhou;

vii)  zabezpečovacím a výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným obsluhou;

b)  pasivní úrovňové přejezdy.

7.  Ukazatele týkající se zajištění bezpečnosti

Interní audity prováděné provozovateli infrastruktury a železničními podniky podle dokumentace systému zajišťování bezpečnosti. Celkový počet provedených auditů a tento počet vyjádřený jako procentní podíl z předepsaných nebo plánovaných auditů.

8.  Definice

Společné definice pro CSI a metody pro stanovení hospodářského dopadu nehod jsou uvedeny v dodatku.

Dodatek

Společné definice pro CSI a metody pro stanovení hospodářského dopadu nehod

1.  Ukazatele týkající se nehod

1.1  „Vážnou nehodou“ se rozumí každá nehoda, na které se podílí nejméně jedno železniční vozidlo v pohybu a při níž je vážně zraněna nebo usmrcena nejméně jedna osoba nebo při níž dojde ke značným hmotným škodám na vozidle, na kolejích, na jiných zařízeních nebo na životním prostředí nebo která má za následek rozsáhlé narušení dopravy. Vyjímají se nehody v dílnách, skladech a vozovnách.

1.2  „Značnými hmotnými škodami na vozidle, na kolejích, na jiných zařízeních nebo na životním prostředí“ se rozumí škoda ve výši nejméně 150 000 EUR.

1.3  „Rozsáhlým narušením dopravy“ se rozumí přerušení provozu vlaků na hlavní železniční trati nejméně na šest hodin.

1.4  „Vlakem“ se rozumí jedno nebo několik železničních vozidel, které je taženo (která jsou tažena) jednou nebo několika lokomotivami nebo kolejovými vozidly, nebo jedno samostatně jedoucí železniční vozidlo, které pod určitým číslem nebo určitým označením jede ze stanoveného výchozího bodu do stanoveného koncového bodu. Nezatížená lokomotiva, například lokomotiva jedoucí sama, je považována za vlak.

1.5  „ Srážkou vlaků“ se rozumí čelní, zadní nebo boční srážka mezi částí vlaku a částí jiného  vlaku nebo železničního vozidla, nebo srážka s posunovacími kolejovými vozidly.

1.6  „Srážkou s překážkami v průjezdném průřezu“ se rozumí srážka mezi částí vlaku a předměty pevně nebo dočasně přítomnými na trati nebo v její blízkosti (kromě předmětů na úrovňových přejezdech, pokud je ztratí překračující vozidlo nebo uživatel). Je zde zahrnuta také srážka s trolejovým vedením.

1.7  „Vykolejením vlaku“ se rozumí případ, kdy nejméně jedno kolo vlaku opustí koleje.

1.8  „Nehodami na úrovňových přejezdech“ se rozumí nehody na úrovňových přejezdech, na kterých se podílí nejméně jedno železniční vozidlo a jedno či více přejíždějících vozidel, jiní překračující uživatelé jako chodci nebo jiné předměty dočasně přítomné na trati nebo v její blízkosti, pokud je ztratí překračující vozidlo/uživatel.

1.9  „Nehodami osob, na kterých se podílí  pohybující se kolejová vozidla,“ které byly způsobeny pohybujícími se kolejovými vozidly,“se rozumí nehody jedné nebo více osob, které byly buď zasaženy železničním vozidlem, nebo předmětem připevněným k železničnímu vozidlu nebo předmětem, který se z vozidla oddělil. Patří k nim také osoby, které spadnou ze železničních vozidel, a rovněž osoby, které spadnou z vozidel nebo jsou zasaženy ve vozidlech uvolněnými předměty za jízdy. [pozm. návrh 102]

1.10  „Požáry kolejových vozidel“ se rozumí požáry a výbuchy, ke kterým dojde v železničních vozidlech (včetně jejich nákladu) v době, kdy se pohybují mezi výchozí a cílovou stanicí, včetně doby, kdy stojí ve výchozí stanici, cílové stanici nebo v jednotlivých zastávkách, a rovněž během přeřazování souprav.

1.11  „Jinými druhy nehody“ se rozumí jiné nehody než ty, které již byly zmíněny (srážky vlaků, vykolejení vlaků, nehody na úrovňových přejezdech, nehody osob způsobené pohybujícím se kolejovým vozidlem a požáry kolejových vozidel).

1.12  „Cestujícím“ se rozumí osoba cestující po železnici kromě obsluhy vlaku. Pro účely statistiky nehod k nim patří také cestující, kteří se snaží naskočit na jedoucí vlak nebo z jedoucího vlaku vyskočit.

1.13  „Zaměstnancem  (včetně personálu smluvních subjektů a osob samostatně výdělečně činných ve smluvním poměru)“ se rozumí osoba, jejíž zaměstnání souvisí se železnicí a která je v okamžiku nehody v zaměstnání. Tento pojem zahrnuje členy osádky vlaku a osoby obsluhující železniční vozidla a součásti infrastruktury.

1.14  „Uživatelem  úrovňových přejezdů“ se rozumí osoba  využívající úrovňový přejezd k překonání železniční trati jakýmkoli dopravním prostředkem nebo k jeho přechodu pěšky.

1.15  „Nepovolanou osobou“  se rozumí osoba přítomná v prostoru železnic, kde je její přítomnost zakázána, s výjimkou uživatelů úrovňových přejezdů.

1.16  „Jinými (třetími stranami)“ se rozumí všechny osoby, které nejsou definovány jako „cestující“, „zaměstnanci včetně personálu smluvních subjektů“, „uživatel úrovňových přejezdů“ nebo „nepovolané osoby “.

1.17  „Úmrtím ( usmrcenou osobou)“ se rozumí osoba, která byla bezprostředně usmrcena nebo zemřela na následky nehody do 30 dnů po nehodě, přičemž se vyjímají osoby, které spáchaly sebevraždu.

1.18  „Zraněním (těžce zraněnou osobou)“ se rozumí zraněná osoba, která byla po nehodě hospitalizována na více než 24 hodin, přičemž se vyjímají osoby, které se pokusily o sebevraždu.

2.  Ukazatele týkající se nebezpečných věcí

2.1  „ Nehodou spojenou s přepravou nebezpečných věcí“ se rozumí nehoda nebo mimořádná událost, kterou je nutno podle oddílu 1.8.5 RID(27)/ADR ohlásit.

2.2  „Nebezpečnými věcmi“ se rozumí takové látky a předměty, jejichž přeprava je podle RID zakázána, nebo je povolena pouze za podmínek v něm stanovených.

3.  Ukazatele týkající se sebevražd

3.1  „Sebevraždou“ se rozumí úmyslné zranění sebe sama s následkem smrti, zaznamenané a klasifikované příslušným vnitrostátním orgánem.

4.  Ukazatele týkající se původců nehod

4.1  „Lomem kolejnice“ se rozumí kolejnice rozdělená do dvou nebo více kusů, nebo kolejnice, ze které se oddělí kus kovu, čímž se na temeni kolejnice vytvoří mezera o délce více než 50 mm a hloubce více než 10 mm.

4.2  „Vybočením koleje a nespojitostí koleje“ se rozumí závady související se spojitostí a geometrií koleje, které vyžadují zablokování koleje nebo okamžité snížení povolené rychlosti.

4.3  „Selháním návěstních systémů“ se rozumí  technické  selhání návěstního systému (buď pro infrastrukturu, nebo pro kolejová vozidla) vedoucí k tomu, že návěstní informace jsou méně omezující, než je požadováno.

4.4  „Projetými návěstidly zakazujícími jízdu“ se rozumí případ, kdy kterákoli část vlaku překročí svou schválenou jízdu.

Neschválenou jízdou se rozumí projetí:

traťové světelné návěsti nebo semaforu zakazujících jízdu nebo návěsti STŮJ v případě, kdy nefunguje automatický systém řízení vlaků (ATCS) nebo systém ATP,

konce bezpečné vlakové cesty nastaveného v systému ATCS nebo ATP,

—  místa oznámeného ústním nebo písemným schválením v souladu s předpisy,

návěstidel (kromě zarážedel) nebo ručních návěstí.

Nejsou zahrnuty případy, kdy vozidla bez připojené trakční jednotky nebo vlak bez obsluhy projedou návěstidla zakazující jízdu. Nejsou zahrnuty případy, kdy z jakéhokoli důvodu není návěstí změněno na zákaz jízdy včas tak, aby mohl strojvedoucí vlak před návěstím zastavit.

Vnitrostátní bezpečnostní orgány mohou o uvedených čtyřech ukazatelích podávat samostatné zprávy a  musí uvést  alespoň souhrnný ukazatel obsahující údaje o všech čtyřech položkách.

4.5  „Lomem  dvojkolí “ se rozumí lom ovlivňující podstatné části kola a vytvářející riziko nehody (vykolejení nebo srážky).

4.6  „Lomem nápravy“ se rozumí lom ovlivňující podstatné části nápravy a vytvářející riziko nehody (vykolejení nebo srážky).

5.  Společná metodika pro stanovení hospodářského dopadu nehod

Agentura vypracuje metodologii pro výpočet jednotkových nákladů na základě údajů shromážděných před vstupem této směrnice v platnost.

6.  Ukazatele týkající se technické bezpečnosti infrastruktury a jejího uplatňování

6.1  „Automatickým vlakovým zabezpečovacím zařízením (ATP)“ se rozumí systém, který vynucuje uposlechnutí návěstidel a omezení rychlosti její kontrolou, včetně automatického zastavení před návěstidly.

6.2  „Úrovňovým přejezdem“ se rozumí úrovňová křižovatka mezi železnicí a komunikací uznaná provozovatelem infrastruktury a otevřená pro veřejné nebo soukromé uživatele. Vyjímají se komunikace mezi nástupišti ve stanicích, jakož i přechody přes koleje určené pouze pro zaměstnance.

6.3  „Komunikací“ se rozumí veřejná nebo soukromá cesta, ulice, silnice nebo dálnice, včetně pěšin a cyklistických stezek, nebo jiné cesty určené pro průchod lidí nebo zvířat a průjezd vozidel nebo strojů.

6.4  „Aktivním úrovňovým přejezdem“ se rozumí úrovňový přejezd, kde jsou jeho uživatelé chráněni nebo varováni před přibližujícím se vlakem aktivací zařízení, není-li pro uživatele bezpečné přejezd překročit.

Zabezpečení za pomoci fyzických zařízení:

částečné nebo úplné zábrany,

závory.

Varování za pomoci pevného zařízení na úrovňových přejezdech:

viditelná zařízení: světla,

slyšitelná zařízení: zvony, houkačky, klaksony atd.,

fyzická zařízení, např. vibrace navozená zpomalovacími prahy.

Aktivní úrovňové přejezdy jsou klasifikovány takto:

1)  „Úrovňovým přejezdem se zabezpečovacím a/nebo výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou“ se rozumí úrovňový přejezd, kde je zabezpečovací a/nebo výstražné zařízení aktivováno přibližujícím se vlakem  nebo kde je závislé kolejové zabezpečovací zařízení  .

Tyto jsou klasifikovány jako úrovňové přejezdy s(e):

i)  výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou;

ii)  zabezpečovacím zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou;

iii)  zabezpečovacím a výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou;

iv)  zabezpečovacím a výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným automaticky jízdou a kolejovým zabezpečovacím zařízením.

„Závislým  kolejovým zabezpečovacím zařízením“ se rozumí návěstidlo nebo jiný vlakový zabezpečovací systém, který vlaku dovolí pokračovat pouze v případě, že je úrovňový přejezd na straně uživatele zabezpečen a nenarušen; nenarušenost je zajištěna pomocí dohledu a/nebo systému zjišťování překážek.

2)  „Úrovňovým přejezdem se zabezpečovacím a/nebo výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným obsluhou“ se rozumí úrovňový přejezd, kde je zabezpečovací a/nebo výstražné zařízení ručně aktivováno  železničním zaměstnancem  a kde není závislé  kolejové zabezpečovací zařízení  .

Tyto jsou klasifikovány jako úrovňové přejezdy s(e):

v)  výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným obsluhou;

vi)  zabezpečovacím zařízením na straně uživatele ovládaným obsluhou;

vii)  zabezpečovacím a výstražným zařízením na straně uživatele ovládaným obsluhou.

6.5  „Pasivním úrovňovým přejezdem“ se rozumí úrovňový přejezd bez jakékoli formy výstražného nebo zabezpečovacího systému aktivovaného, pokud je pro uživatele překročení přejezdu nebezpečné.

7.  Ukazatele týkající se zajištění bezpečnosti

7.1  „Auditem“ se rozumí systematický, nezávislý a zdokumentovaný proces získávání důkazních informací a jejich objektivního hodnocení s cílem určit rozsah, v jakém jsou splněna auditorská kritéria.

8.  Definice srovnávacích základen

8.1  „Vlakovým kilometrem“ se rozumí měrná jednotka odpovídající pohybu vlaku na vzdálenost jednoho kilometru. Je-li známá, zohledňuje se skutečně ujetá vzdálenost, v opačném případě se použije standardní síťová vzdálenost mezi výchozím a koncovým bodem. Zohlední se pouze vzdálenost překonaná na území vykazující země.

8.2  „Osobokilometrem“ se rozumí měrná jednotka odpovídající přepravě jednoho cestujícího po železnici na vzdálenost jednoho kilometru. Zohlední se pouze vzdálenost překonaná na území vykazující země.

8.3  „Kilometrem trati“ se rozumí délka železniční sítě měřená v kilometrech v členských státech, jejichž působnost je stanovena v článku 2. U vícekolejných železničních tratí se započítává pouze vzdálenost mezi výchozím a koncovým bodem.

8.4  „Kilometrem kolejí“ se rozumí délka železniční sítě měřená v kilometrech v členských státech, jejichž působnost je stanovena v článku 2. Započítává se každá kolej vícekolejné železniční tratě.

PŘÍLOHA II

ČÁST A

Zrušená směrnice a seznam jejích následných změn

(uvedeno v článku 32)