Il Parlamento europeo,

-  vista la comunicazione della Commissione (COM(1999) 640 - C5-0086/2000 ),

-  visto l'articolo 2 del trattato CE, che include espressamente lo sviluppo sostenibile fra gli obiettivi perseguiti dall'Unione europea,

-  visto l'articolo 6 del trattato CE, che obbliga la Comunità ad integrare le esigenze connesse con la tutela dell'ambiente in tutte le politiche e azioni comunitarie,

-  visto che la sicurezza è sempre stata la priorità principale dell'industria del trasporto aereo e che ciò ha costituito un fattore importante del suo successo; che i livelli di sicurezza devono continuare a essere salvaguardati, indipendentemente dalle strategie ambientali richieste,

-  visto che il trattato CE stabilisce chiaramente che i principi dello sviluppo sostenibile devono applicarsi a tutte le modalità di trasporto (stradale, ferroviario e aereo),

-  vista l'importanza economica e sociale dell'industria aeronautica negli Stati membri dell'unione dell'UE, nei quali il trasporto aereo ha apportato lavoro e prosperità ed aumentato gli scambi e le opportunità di viaggio e di turismo,

-  visto che l'Unione non dovrebbe creare diversità non necessarie dove già esistano norme globali; che laddove debbano invece essere adottate nuove disposizioni, ad esempio, in materia di protezione dell'ambiente, è necessario un approccio internazionale per un'industria universale come quella del trasporto aereo,

-  visti il Quinto programma d'azione dell'Unione europea a favore dell'ambiente, che raccomanda l'uso di strumenti fiscali a favore della politica ambientale per assicurare che le risorse naturali siano utilizzate in modo responsabile da parte di consumatori e fornitori, nonché la sua risoluzione del 17 novembre 1992 su un programma comunitario di politica e azione a favore dell'ambiente e di uno sviluppo sostenibile(1) ,

-  vista la riunione del Consiglio dell'OCSE del maggio 1999, in occasione della quale i Ministri hanno ribadito che lo sviluppo sostenibile richiede l'integrazione di strumenti economici per la tutela dell'ambiente, e in particolare l'internalizzazione dei costi esterni(2) ,

-  vista la Conferenza europea dei Ministri dei trasporti (CEMT), che ha pubblicato un'analisi approfondita delle più avanzate tecniche di internalizzazione corredata di una serie di proposte concrete per l'introduzione di tasse ambientali in tutti i settori dei trasporti(3) ,

-  visti il Libro Bianco della Commissione "Pagamento commisurato all'uso dell'infrastruttura: approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l'infrastruttura di trasporto nell'UE” (COM(1998) 466 ), in cui la Commissione presenta un nuovo quadro di fissazione degli oneri per l'infrastruttura tenendo conto dei costi sociali marginali del trasporto, nonché la relativa risoluzione del Parlamento del 15 aprile 1999(4) ,

-  vista la relazione finale sulle "Opzioni di addebitamento diretto agli utenti dei costi delle infrastrutture dei trasporti”, del gruppo ad alto livello sull'addebito delle infrastrutture di trasporto del 9 settembre 1999,

-  visto il processo di integrazione dell'ambiente, avviato a Cardiff nel 1998, nell'ambito del quale i Ministri hanno ribadito in varie occasioni l'importanza di internalizzare i costi esterni nel settore dei trasporti(5) ,

-  visto il rapporto speciale del Comitato intergovernativo sul cambiamento climatico (IPCC) su "L'Aviazione e l'atmosfera globale”, nel quale si riconosce che gli effetti di alcuni tipi di emissioni di aeromobili sono ben noti, ma che rivela anche l'esistenza di alcuni settori centrali ancora scientificamente incerti che limitano attualmente la capacità di previsione dell'impatto dell'aviazione sul clima e sullo strato d'ozono,

-  visti gli Orientamenti sul rumore, approvati dall'Organizzazione mondiale della sanità nel marzo 2000, e la Carta su trasporti, ambiente e salute, approvata dall'OMS nel giugno 1999,

-  visto che l'UE è rappresentata all'ICAO da alcuni suoi Stati membri e fa parte essa stessa, in qualità di osservatore, del Comitato dell'ICAO per la tutela dell'ambiente nel settore dell'aviazione (CAEP), in seno al quale vengono elaborate tali norme ambientali,

-  viste le sue risoluzioni del 30 marzo 2000 sugli aerei muniti di silenziatore(6) , del 14 aprile 2000 sui voli notturni e l'inquinamento acustico nelle vicinanze degli aeroporti(7) e del 4 maggio 2000 sull'industria del trasporto aereo in Europa: dal mercato unico alle sfide mondiali(8) ,

-  visto l'articolo 47, paragrafo 1, del suo regolamento,

-  vista la relazione della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo (A5-0187/2000 ),

A.  considerando che il Principio 16 della Dichiarazione di Rio approvata dalla Conferenza delle NU su Ambiente e Sviluppo chiede ai paesi firmatari di promuovere l'internalizzazione dei costi ambientali e l'uso di strumenti economici, seguendo l'approccio secondo il quale chi inquina dovrebbe in linea di massima sostenere il costo dell'inquinamento, tenendo debitamente conto dell'interesse pubblico ed evitando di distorcere il commercio internazionale e gli investimenti,

B.  considerando che l'Allegato 4.2b della Convenzione volta a contenere il riscaldamento globale impegna le Parti di cui all'Allegato 1 a "varare politiche nazionali e ad adottare idonee misure per mitigare il cambiamento climatico, limitando le emissioni di gas ad effetto serra di origine antropica e tutelando e potenziando i loro serbatoi e pozzi di assorbimento di tali gas”,

C.  considerando che l'articolo 2.2 del Protocollo di Kyoto allegato alla Convenzione quadro delle NU sul cambiamento climatico (UNFCCC) chiede alle Parti elencate all'Allegato 1 di adoperarsi per limitare o ridurre i gas ad effetto serra prodotti dall'aviazione,

D.  considerando che in occasione della 32a Assemblea dell'ICAO sono state prese, su richiesta degli Stati membri dell'Unione europea, decisioni volte a portare avanti e ad accelerare i lavori dell'ICAO nel settore della protezione ambientale aerea,

E.  considerando che il CAEP ha istituito un gruppo di lavoro specifico per identificare e valutare il ruolo potenziale delle opzioni basate sul mercato, inclusi le tasse sulle emissioni, le tasse sul carburante, la compensazione delle emissioni di carbonio e i sistemi di negoziazione delle emissioni,

F.  considerando che l'ICAO è l'agenzia specializzata globalmente responsabile per la fissazione di norme, pratiche raccomandate e orientamenti sui vari aspetti dell'aviazione civile internazionale, inclusa la protezione ambientale, e che le norme e le pratiche raccomandate da esso stabilite hanno applicazione globale, fornendo parametri alle normative regionali e nazionali,

G.  considerando che il traffico aereo passeggeri intra ed extracomunitario è aumentato di circa il 40% nel periodo 1993-1997 e che nel corso dei prossimi 15 anni si prevede un raddoppiamento del numero dei passeggeri nell'Unione europea, con un impatto negativo sull'ambiente che va necessariamente limitato,

H.  considerando che si prevede che l'ICAO stabilirà nuove norme di certificazione del rumore e misure connesse nel gennaio 2001 e definirà i parametri mondiali per nuove opzioni basate sul mercato, compresa una tassa sulle emissioni,

I.  considerando che su brevi distanze è opportuno prevedere altri efficienti mezzi di trasporto pubblico di superficie quale alternativa ai trasporti aerei,

J.  considerando gli attuali lavori dell'ICAO/CAEP concernenti la riduzione dell'impatto delle emissioni sonore e di gas degli aeromobili, e considerando che nell'ambito della 33a Assemblea dell'ICAO, che si terrà nel 2001, sarà possibile introdurre su scala mondiale norme più rigorose per quanto riguarda le emissioni sonore degli aeromobili,

K.  auspicando che per tale Assemblea gli Stati membri conferiscano alla Commissione, nelle materie di competenza dell'UE, un chiaro mandato negoziale che rifletta l'obbligo sancito dal Trattato di integrare le esigenze in materia di tutela ambientale in tutte le politiche,

Osservazioni generali

1.  accoglie con favore questa importante iniziativa della Commissione; ritiene vi sia stata una grave lacuna nell'approccio politico e che sia pertanto urgentemente necessario adottare idonee misure strategiche;

2.  reputa essenziale fissare obiettivi e introdurre date, al fine di consentire all'industria aeronautica, alle compagnie aeree e agli utilizzatori di adeguarsi in tempo utile alle misure legislative;

3.  ritiene che uno degli elementi che distinguono il trasporto aereo dagli altri modi di trasporto è il fatto che esso richiede pratiche commerciali comuni a livello mondiale e un quadro normativo internazionale;

4.  chiede alla Commissione di presentare una strategia UE da inserire nel processo ICAO prima della riunione del comitato CAEP 5 che si terrà nel gennaio 2001;

5.  si compiace dell'adozione, nel maggio 2000, della direttiva sulla protezione dei lavoratori dalle radiazioni per quanto concerne il personale navigante delle compagnie aeree, che viene ora applicata da tutte le compagnie aeree dell'UE;

Emissioni sonore degli aeromobili

6.  ritiene che la Comunità debba sostenere e rafforzare il processo di revisione dei livelli di riduzione del rumore degli aeromobili attuato dall'ICAO in modo da soddisfare nella massima misura possibile le particolari esigenze dell'Unione europea, industrializzata e densamente popolata, e da tenere conto delle particolari esigenze delle compagnie aeree di paesi terzi in via di sviluppo che fanno scalo negli aeroporti dell'Unione europea; ritiene che in tale contesto si possa prevedere un sistema globale di classificazione degli aeroporti concordato sotto gli auspici dell'ICAO e invita pertanto la Commissione a prevedere misure complementari da attuarsi qualora l'ICAO non possa giungere ad un accordo soddisfacente;

7.  accoglie con favore l'impostazione seguita dalla Commissione nell'insistere su norme di transizione che consentano il progressivo ritiro degli aeromobili più rumorosi tra quelli rientranti nel capitolo 3;

8.  chiede insistentemente alla Commissione di mettere a punto una definizione comune di livello medio di rumore al suolo che serva da base per la messa a punto di norme in materia di rumore negli aeroporti europei;

9.  raccomanda di fissare un nuovo e ambizioso scadenziario per il progressivo ritiro degli aeromobili che si collocano entro un margine di 5d BA dalla soglia del capitolo 3 e degli altri aeromobili del capitolo 3 quando saranno state formulate nuove norme;

10.  raccomanda, al fine di tutelare la salute dei cittadini che vivono in prossimità degli aeroporti, che l'UE sviluppi a livello comunitario valori guida che tengano conto, ad esempio, degli orientamenti dell'OMS per l'esposizione della comunità al rumore e di tutte le fonti di rumore ambientale;

11.  raccomanda inoltre all'UE di adottare a livello comunitario obiettivi di esposizione al rumore tali da garantire che nessuno sia esposto a un livello inaccettabile di rumore durante la notte; questi livelli dovrebbero essere basati sugli orientamenti dell'OMS;

12.  chiede alla Commissione di creare un quadro comunitario che fornisca agli Stati membri gli orientamenti necessari per realizzare gli obiettivi di cui ai paragrafi 7 e 8; ritiene che una riduzione dell'inquinamento acustico nei dintorni degli aeroporti possa essere ottenuta soprattutto attraverso una combinazione di misure;

13.  chiede alla Commissione di mettere a punto obiettivi per la definizione del concetto di "aeroporto sensibile in termini di inquinamento acustico”;

14.  esorta la Comunità a continuare a contribuire attivamente ai lavori dell'ICAO per quanto riguarda l'individuazione e la valutazione di meccanismi ispirati al mercato e di nuovi parametri concernenti le emissioni durante la fase ascensionale e di volo a velocità di crociera;

Emissioni di gas

15.  si rammarica per l'imprecisione con cui la Commissione formula tale questione e la invita a definire obiettivi chiari relativamente alle emissioni di gas, in particolare nel contesto dell'esame di tale problema nell'ambito del programma di lavoro del CAEP/5;

16.  ritiene che debba esservi una situazione paritetica tra le prestazioni richieste all'aviazione internazionale e quelle degli altri settori industriali e dei trasporti e ritiene pertanto che un obiettivo ambizioso, ma raggiungibile per i paesi (sviluppati) di cui all'Allegato I, dovrebbe essere lo stesso stabilito per altri settori a norma del Protocollo di Kyoto;

Gestione del traffico aereo

17.  chiede alla Commissione di mettere a punto un nuovo quadro di riferimento che consenta di collegare l'assegnazione delle bande orarie anche alle prestazioni ambientali degli aeromobili e delle operazioni, compresa l'assegnazione prioritaria di bande aeree a tratte per le quali non esistono alternative in termini di treni ad alta velocità;

18.  appoggia gli attuali sforzi della Commissione volti a ristrutturare i sistemi di gestione del traffico aereo in Europa (ATM), dal momento che, secondo il rapporto dell'IPCC, una migliore gestione del traffico aereo contribuirebbe a una riduzione del consumo di carburante compresa tra il 6 e il 12%;

19.  invita gli Stati membri ad adottare le misure necessarie per lo sviluppo di una politica aeroportuale coerente, che crei complementarità fra aeroporti regionali e nazionali;

Tassa sul kerosene

20.  ritiene necessario, per motivi di politica ambientale, introdurre una tassa sul kerosene su tutte le rotte in partenza dall'UE (punto 26, opzione A) qualora le norme internazionali e/o bilaterali lo consentano; ritiene che la Commissione dovrebbe studiare l'introduzione di questo provvedimento solo se sia dimostrato che si tratti di una soluzione tecnicamente possibile, economicamente ragionevole e vantaggiosa per l'ambiente; incoraggia la cooperazione tra gli Stati membri e la Commissione nei loro dibattiti sull'argomento nell'ambito dell'ICAO;

Tasse ambientali

21.  ritiene che, se non verrà raggiunto un accordo internazionale sulla tassa sul kerosene o su altri strumenti economici per garantire sufficienti miglioramenti ambientali, bisognerebbe introdurre una tassa ambientale a livello comunitario basata sul principio "chi inquina paga” e sostiene pertanto le azioni proposte dalla Commissione in questo campo; ritiene che tale tassa dovrebbe assicurare la parità della concorrenza tra i modi di trasporto, e che, pur percepita a livello comunitario, il suo gettito dovrebbe essere restituito agli Stati membri per essere investito in ulteriori riduzioni dei danni ambientali provocati dall'aviazione;

Sovvenzioni dirette

22.  invita la Commissione a esaminare con urgenza l'impatto economico dell'aliquota zero sull'IVA applicabile ai biglietti aerei, al kerosene e all'acquisto di nuovi aerei, oltre a quello dell'esenzione del kerosene dalle accise e dei sussidi diretti agli aeroporti e alle compagnie aeree, al fine di assicurare un'equa concorrenza tra i vari modi di trasporto e a presentare una relazione entro la fine del 2000;

Pianificazione territoriale

23.  appoggia la proposta della Commissione di stabilire, in stretta cooperazione con gli Stati membri, le prassi ottimali raccomandate in materia di pianificazione del territorio in prossimità degli aeroporti;

24.  chiede alla Commissione di sviluppare orientamenti in materia di assetto territoriale in modo da standardizzare le legislazioni nazionali e coordinare le azioni degli Stati membri; ritiene che gli Stati membri dovrebbero evitare lo sviluppo dell'urbanizzazione nei pressi degli aeroporti, così da salvaguardare la salute dei cittadini e le possibilità di espansione a lungo termine degli aeroporti;

Riduzione del traffico e passaggio ad altro modo di trasporto

25.  nota che la Commissione ha riconosciuto come l'incoraggiamento del passaggio dal trasporto aereo alle alternative ferroviarie possa costituire un importante elemento della strategia volta a ridurre i problemi ambientali connessi all'aviazione; chiede alla Commissione di presentare entro la fine del 2001 una relazione in cui definisca la portata di probabili vantaggi ambientali nell'ambito di scenari diversi;

Audit ambientale

26.  invita il settore dell'aviazione, in cooperazione con la Commissione, ad esaminare nel dettaglio la legalità e la praticabilità di concedere un marchio di certificazione della prestazione ambientale, secondo le linee definite dall'EMAS, che i produttori, le linee aeree, gli aeroporti e l'industria turistica possano usare per promuovere le loro prestazioni;

Osservazioni conclusive

27.  invita gli Stati membri a conferire alla Commissione un chiaro mandato negoziale per la 33a Assemblea dell'ICAO che si terrà nel 2001, affinché in tale sede possano essere perseguiti energicamente e fatti valere gli obiettivi delle politiche in materia di ambiente e trasporti;

o
o   o

28.  incarica la sua Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio, alla Commissione e ai governi degli Stati membri.

(1) GU C 337 del 21.12.1992, pag. 34 (2) Comunicato stampa SG/COM/NEWS (99)52 dell'OCSE sulla riunione ad alto livello del Consiglio dell'OCSE, Parigi 26-27 maggio 1999. (3) "Trasporti efficienti per l'Europa: Politiche di internalizzazione dei costi esterni”, CEMT, Parigi 1998. (4) GU C 219 del 30.7.1999, pag. 460. (5) Cfr. "Seguito dato alle conclusioni del Consiglio europeo di Cardiff: Relazione al Consiglio europeo di Vienna sull'integrazione dell'ambiente e dello sviluppo sostenibile nella politica dei trasporti della Comunità”, 13811/98, Bruxelles, 30.11-1.12.1999. (6) “Testi approvati”, punto 3. (7) “Testi approvati”, punto 1. (8) “Testi approvati”, punto 8.