(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen,

—  vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2001) 695),

—  vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 80, paragraphe 2, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C5&nbhy;0667/2001),

—  vu l'article 67 de son règlement,

—  vu le rapport de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme et l'avis de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la politique des consommateurs (A5&nbhy;0053/2002),

1.  approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.  demande à être à nouveau saisi au cas où la Commission entendrait modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission(1),

vu l'avis du Comité économique et social(2),

vu l'avis du Comité des régions(3),

agissant conformément à la procédure prévue à l'article 251 du traité(4),

considérant ce qui suit:

(1)  Le développement durable est un objectif fondamental de la politique commune des transports qui requiert une approche intégrée visant à garantir à la fois le bon fonctionnement des systèmes de transport de la Communauté et la protection de l'environnement.

(2)  Le développement durable du transport aérien implique l'adoption de mesures visant à réduire les nuisances sonores causées par les aéronefs dans les aéroports où des problèmes de bruit particuliers se posent.

(3)  Une nouvelle norme plus stricte de certification relative au bruit, définie dans le volume 1, deuxième partie, chapitre 4 de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale, a été élaborée dans le cadre de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Cette norme contribuera à abaisser les niveaux de bruit au voisinage des aéroports sur le long terme.

(4)  La norme du chapitre 4 a été élaborée aux fins de la certification des aéronefs et non pour servir de base à l'introduction de restrictions d'exploitation.

(5)  Le retrait progressif de l'exploitation des avions du chapitre 2 en application de la directive 92/14/CEE du Conseil du 2 mars 1992 relative à la limitation de l'exploitation des avions relevant de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale, volume 1, deuxième chapitre, chapitre 2, deuxième édition (1988)(5) sera achevé le 1er avril 2002 et de nouvelles mesures devront être prises pour éviter une aggravation de la pollution sonore après 2002, dans l'hypothèse d'une croissance continue de l'activité de transport aérien en Europe.

(6)  L'utilisation d'avions plus performants sur le plan environnemental peut contribuer à une exploitation plus efficace de la capacité aéroportuaire disponible et favoriser le développement des infrastructures aéroportuaires dans le respect des exigences du marché.

(7)  L'adoption d'un ensemble de règles et de procédures communes pour l'introduction de restrictions d'exploitation dans les aéroports communautaires dans le cadre d'une approche équilibrée de la gestion du bruit contribuera à assurer le respect des exigences du marché intérieur car des restrictions d'exploitation de même nature seront appliquées dans des aéroports présentant des problèmes de bruit comparables. Cet ensemble de règles comprend une évaluation des incidences des nuisances sonores dans un aéroport et un examen des mesures possibles pour atténuer ces incidences, ainsi qu'une sélection des mesures de réduction du bruit applicables en vue d'obtenir le plus grand bénéfice pour l'environnement au moindre coût.

(8)  Les articles 8 et 9 du règlement (CEE) n° 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992 concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires(6) prévoient, entre autres, que les mesures de restriction d'exploitation nouvelles doivent être publiées et examinées: il convient d'expliciter les liens entre ces dispositions et celles de la présente directive.

(9)  L'intérêt légitime des entreprises du secteur aérien à appliquer des solutions économiques pour atteindre des objectifs en matière de gestion du bruit devrait être reconnu.

(10)  La 33ème assemblée de l'OACI a adopté la résolution A33/7 qui définit le concept d'"approche équilibrée" de la gestion du bruit. Cette approche constitue une méthode d'action pour traiter des nuisances sonores générées par les avions, qui comprend notamment des orientations internationales pour l'introduction de restrictions d'exploitation spécifiques à chaque aéroport. Le concept d'"approche équilibrée" de la gestion de la pollution sonore causée par les aéronefs s'articule autour de quatre éléments essentiels et requiert un examen minutieux des différentes solutions possibles pour réduire les émissions sonores, notamment la réduction à la source du bruit des avions, les mesures d'aménagement et de gestion du territoire, les procédures d'exploitation "à moindre bruit" et les restrictions d'exploitation, dans le respect des obligations légales applicables et des accords, législations et politiques en vigueur.

(11)   L'"approche équilibrée" est un pas important pour parvenir à une réduction du bruit. Cependant, afin de parvenir à une réduction efficace et durable du bruit, il est également nécessaire d'appliquer des normes techniques plus rigoureuses, comme des normes acoustiques plus rigoureuses pour les aéronefs, tout en cessant l'exploitation des aéronefs bruyants.

(12)  La directive 2002/.../CE du Parlement européen et du Conseil du ... relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement(7), mesure horizontale qui couvre tous les modes de transport, définit une approche commune pour l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement. Elle a pour objet le contrôle du bruit dans l'environnement dans de grandes agglomérations et à proximité d'infrastructures de transport importantes, y compris d'aéroports, l'information du public concernant le bruit dans l'environnement et ses effets et, enfin, l'établissement par les autorités compétentes de programmes d'action visant à prévenir et à réduire le bruit dans l'environnement lorsque c'est nécessaire et à préserver la qualité de l'environnement sonore lorsqu'elle est bonne.

(13)  La directive 85/337/CEE du Conseil du 27 juin 1985 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement(8) prévoit déjà un examen approfondi des projets aéroportuaires qui intègrent des mesures de lutte contre le bruit. On peut considérer que ces dispositions satisfont en partie aux exigences d'évaluation de la présente directive en ce qui concerne les projets d'extension d'infrastructures aéroportuaires.

(14)  Il est possible que l'examen montre que les objectifs recherchés ne peuvent être atteints qu'en limitant l'offre de nouveaux services et en retirant progressivement de la circulation les aéronefs qui ne respectent que dans une faible mesure les normes de certification relatives au bruit du chapitre 3.

(15)  Il convient de reconnaître la spécificité du problème du bruit dans les aéroports situés au centre de grandes agglomérations ("aéroports urbains") en autorisant l'adoption de règles plus strictes.

(16)  Il est nécessaire de finaliser la liste indicative des aéroports urbains sur base des informations des États Membres.

(17)  L'extension des infrastructures aéroportuaires devrait être facilitée dans le but de préserver le développement durable des activités de transport aérien.

(18)  Il est impératif de faire en sorte que les mesures de gestion du bruit déjà en vigueur dans certains aéroports puissent continuer à s'appliquer et d'autoriser que certaines modifications d'ordre technique soient apportées aux mesures de restriction partielle d'exploitation.

(19)  Il convient d'éviter que les exploitants établis dans des pays en développement ne subissent un préjudice économique excessif, en autorisant l'octroi, si besoin est, de dérogations qui comprendront des mécanismes de sauvegarde visant à empêcher les abus.

(20)  Il importe de garantir la transparence et la consultation de toutes les parties intéressées au sujet de propositions de mesures relatives au bruit, notamment de l'introduction de nouvelles restrictions d'exploitation.

(21)  Les opérateurs devraient être informés suffisamment à l'avance des nouvelles restrictions d'exploitation qui vont être introduites.

(22)  Des dispositions devraient être prises pour garantir un droit de recours contre des mesures de restriction d'exploitation devant une instance d'appel qui peut être un tribunal.

(23)  La directive est conforme aux principes de subsidiarité et de proportionnalité énoncés dans l'article 5 du traité. L'introduction de restrictions d'exploitation dans les aéroports communautaires peut aider à prévenir une aggravation de la pollution sonore à leur voisinage, mais elle comporte un risque de distorsions de concurrence. L'objectif recherché peut donc être mieux atteint au niveau communautaire grâce à l'adoption de règles harmonisées concernant l'introduction de restrictions d'exploitation dans le cadre des règles de gestion du bruit. La directive se borne au minimum requis pour atteindre cet objectif et n'excède pas ce qui est nécessaire à cette fin.

(24)  Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires à la mise en oeuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission(9).

(25)  Les dispositions prévues par la présente directive remplacent celles du règlement (CE) n°925/1999 du Conseil, du 29 avril 1999, relatif à l'immatriculation et à l'exploitation, dans la Communauté, de certains types d'avions à réaction subsoniques civils modifiés et munis d'un nouveau certificat indiquant leur conformité avec les normes du volume 1, deuxième partie, chapitre 3, de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale, troisième édition (juillet 1993)(10). Ce règlement peut donc être abrogé.

ONT ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Objectifs

Article 2

Définitions

Article 3

Autorité compétente

Les États membres veillent à ce qu'il y ait des autorités indépendantes compétentes pour les questions relevant de la présente directive.

Article 4

Règles générales relatives à la gestion du bruit des avions

4.  Les restrictions d'exploitation basées sur les performances se fondent sur le bruit émis par l'aéronef, déterminé par la procédure de certification menée conformément à l'annexe 16, volume 1, troisième édition (juillet 1993) de la convention relative à l'aviation civile internationale.

Article 5

Règles relatives à l'évaluation

1.  Lorsqu'une décision relative aux restrictions d'exploitation est envisagée, il est tenu compte des informations visées à l'annexe 2 dans la mesure où cela est approprié et possible pour ce qui est des restrictions d'exploitations concernées et des caractéristiques de l'aéroport.

2.  Lorsque des projets aéroportuaires font l'objet d'une évaluation des incidences sur l'environnement en application de la directive 85/337/CEE, l'évaluation effectuée conformément à cette directive est considérée comme satisfaisant aux dispositions du paragraphe 1, à condition que l'évaluation ait tenu compte, dans la mesure du possible, des informations visées à l'annexe 2 de la présente directive.

Article 6

Règles concernant l'introduction de restrictions d'exploitation visant à retirer de la circulation les avions présentant une faible marge de conformité

1.  Si l'examen de toutes les mesures possibles, y compris les mesures de restriction partielle d'exploitation, effectué conformément aux dispositions de l'article 5 indique que l'accomplissement des objectifs de la présente directive requiert l'introduction de restrictions visant à retirer de la circulation les aéronefs présentant une faible marge de conformité, les règles suivantes s'appliquent à la place de la procédure prévue à l'article 9 du règlement (CEE) n° 2408/92 dans l'aéroport considéré:

2.  Conformément aux règles d'évaluation visées à l'article 5, les autorités gestionnaires des aéroports urbains répertoriés dans l'annexe 1 peuvent introduire des mesures plus strictes en ce qui concerne la définition des aéronefs présentant une faible marge de conformité, à condition que ces mesures ne concernent pas les avions à réaction subsoniques civils qui satisfont, de par leur certificat d'origine ou à l'issue d'un renouvellement de certificat, aux normes acoustiques du volume 1, deuxième partie, chapitre 4 de l'annexe 16 de la convention relative à l'aviation civile internationale.

Article 7

Restrictions d'exploitation déjà en vigueur

Article 8

Exemptions concernant les aéronefs immatriculés sur les registres de pays en développement

Article 9

Exemptions pour les exploitations particulières à caractère exceptionnel

Dans certains cas, les États membres peuvent autoriser, sur des aéroports situés sur leur territoire, l'exploitation particulière d'aéronefs présentant une faible marge de conformité, qui ne pourrait avoir lieu sur la base des autres dispositions de la présente directive.

Cette exemption est limitée:

a) aux aéronefs dont l'exploitation revêt un caractère si exceptionnel qu'il ne serait pas raisonnable de ne pas accorder d'exemption temporaire;

b) aux aéronefs effectuant des vols non commerciaux à des fins de modifications, de réparations ou d'entretien.

Article 10

Consultation et transparence

Les États membres veillent à ce que les procédures de consultation des parties intéressées pour l'application des articles 5 et 6 soient établies conformément au droit national applicable.

Article 11

Délai de préavis

1.  Les État membres s'assurent que lors de l'application d'une nouvelle mesure de restriction d'exploitation, toutes les parties intéressées en soient informées par avis au public, y compris des raisons ayant présidé à l'introduction de cette mesure en tenant compte des éléments pertinents de l'approche équilibrée:

2.  Les États membres informent immédiatement les autres États membres et la Commission de toute nouvelle mesure de restriction d'exploitation, au sens de la présente directive, qu'ils ont décidé d'appliquer dans un aéroport situé sur leur territoire.

Article 12

Droit de recours

Les États membres veillent à ce qu'il existe un droit de recours contre les mesures prises en vertu de l'article 6 et de l'article 7, point b), devant une instance d'appel autre que l'autorité qui a adopté la mesure contestée, conformément à la législation et aux procédures nationales.

Article 13

Comité

1.  La Commission est assistée du comité institué à l'article 11 du règlement (CEE) n°2408/92.

2.  La Commission peut consulter le comité pour toute question concernant l'application de la présente directive.

3.  Dans les cas où il est fait référence au présent paragraphe, les articles 5 et 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

4.  Le comité prend acte des évaluations réalisées par les États membres, conformément à l'article 5, et des mesures prises, ou envisagées, sur la base de ces évaluations.

Article 14

Information et révision

Les États membres communiquent sur demande à la Commission des informations sur l'application de la présente directive.

Au plus tard 5 ans après l'entrée en vigueur de la présente directive, la Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil sur l'application de la présente directive.

Le rapport est assorti, le cas échéant, de propositions de révision de la directive.

Il comporte une évaluation de l'efficacité de la présente directive et notamment de la nécessité de revoir la définition des aéronefs présentant une faible marge de conformité comme prévu à l'article 2, point d), en vue d'introduire une disposition plus rigoureuse.

Article 15

Abrogation

Le règlement (CE) n° 925/1999 est abrogé avec effet à la date d'entrée en vigueur de la présente directive.

Article 16

Mise en oeuvre

Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le ...*(11) Ils en informent immédiatement la Commission.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication. Les modalités de ces références sont arrêtées par les États membres.

Article 17

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.

Article 18

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à …, le …

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le Président Le Président

(1) JO C (2) JO C (3) JO C (4) Position du Parlement européen du 13 mars 2002. (5) JO L 76 du 23.3.1992, p. 21. Directive modifiée en dernier lieu par le règlement (CE) n°991/2001 de la Commission, (JO L 138 du 22.5.2001, p. 12). (6) JO L 240 du 24.8.1992, p. 8. (7) JO L, p. (8) JO L 175 du 5.7.1985, p. 40, modifiée par la directive 97/11/CE (JO L 73 du 14.3.1997, p. 5). (9) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. (10) JO L 115 du 4.5.1999, p. 1. (11) * 18 mois à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente directive

Liste des aéroports urbains

Berlin-Tempelhof

Stockholm Bromma

London City

Belfast City

Informations visées à l'article 5, paragraphe 1

1 Situation actuelle

1.1 Description de l'aéroport comportant des informations sur sa capacité, son emplacement, ses environs, le volume et la composition du trafic aérien, ainsi que la composition des pistes de décollage.

1.2 Description des objectifs environnementaux fixés pour l'aéroport et du contexte national.

1.3 Détail des courbes isopsophiques pour les années présentes et antérieures – y compris une estimation du nombre de personnes gênées par le bruit des avions. Description de la méthode de calcul utilisée pour établir les courbes.

1.4 Description de mesures déjà mises en oeuvre pour abaisser les niveaux de bruit: par exemple, la planification et la gestion de l'utilisation des sols, des programmes d'isolation acoustique; des procédures d'exploitation comme les PANS-OPS; des restrictions d'exploitation telles que des limitations des niveaux sonores, des limitations ou des interdictions des vols de nuit, des redevances liées au bruit, utilisation de pistes préférentielles, d'itinéraires préférés pour des raisons de bruit/ suivi de la trajectoire de vol; et mesure du bruit.

2.  Prévisions en l'absence de nouvelles mesures

2.1 Descriptions des aménagements aéroportuaires (le cas échéant) déjà approuvés et prévus dans le programme, concernant par exemple une augmentation de la capacité, une extension des pistes et/ou des terminaux, la composition future du trafic et sa croissance prévue.

2.2 En ce qui concerne l'augmentation de la capacité de l'aéroport, présentation des avantages qu'il y a à offrir cette capacité supplémentaire.

2.3 Description de l'impact sur le niveau général de bruit au cas où aucune mesure supplémentaire ne serait prise, et des mesures déjà programmées pour atténuer cet impact sur la même période.

2.4 Courbes isopsophiques prévues – y compris une évaluation du nombre de personnes susceptibles d'être victimes du bruit généré par les aéronefs - distinction entre les zones résidentielles anciennes et les zones résidentielles récemment construites.

2.5 Évaluation des conséquences et des coûts possibles au cas où aucune mesure ne serait prise pour atténuer l'impact d'une aggravation de la pollution sonore – si c'est ce à quoi l'on s'attend.

3.  Examen de mesures complémentaires

3.1 Présentation des grandes lignes des mesures complémentaires possibles, en fonction des diverses options proposées à l'article 4, paragraphe 1, et, en particulier, indication des principales raisons qui ont conduit à les choisir. Description des mesures choisies pour une analyse plus approfondie et informations plus complètes sur le coût d'introduction de ces mesures; le nombre de personnes qui devraient en ressentir les effets positifs et dans quel délai; enfin, un classement des mesures en fonction de leur efficacité globale.

3.2 Évaluation de l'efficacité par rapport au coût ou du rapport coût/bénéfice de l'introduction de mesures spécifiques, compte tenu des effets socio-économiques des mesures sur les usagers de l'aéroport: exploitants (passagers et marchandises); voyageurs et collectivités locales.

3.3 Un aperçu des effets possibles sur les plans de l'environnement et de la concurrence des mesures envisagées sur d'autres aéroports, exploitants et parties intéressées.

3.4 Les raisons qui ont conduit à retenir une solution plutôt qu'une autre.

3.5 Un résumé qui ne soit pas technique.

4.  Liens avec la directive 2002/.../CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit ambiant.

4.1 Quand des cartes du bruit ou des plans d'action contre le bruit ont été préparés en application de la directive 2002/.../CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit ambiant, ces cartes et plans sont utilisés pour fournir les informations requises dans la présente annexe.

4.2 L'évaluation de l'exposition au bruit (c'est-à-dire l'établissement des contours isopsophiques et la détermination du nombre de personnes souffrant du bruit) est effectuée au moyen, au moins, des indicateurs de bruit communs Lden et Lnight définis dans la directive 2002/.../CE relative à l'évaluation et à la gestion du bruit ambiant, dans les cas où ils sont disponibles.