(Procedura di codecisione: prima lettura)

Il Parlamento europeo,

–   vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2005)0589)(1),

–   visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 80, paragrafo 2, del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6-0004/2006),

–   visto l'articolo 51 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e il parere della commissione per la pesca (A6-0086/2007),

1.   approva la proposta della Commissione quale emendata;

2.   chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;

3.   incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.

(1) Non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale.

(Testo rilevante ai fini del SEE)

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 80, paragrafo 2,

vista la proposta della Commissione,

visto il parere del Comitato economico e sociale europeo(1),

visto il parere del Comitato delle regioni(2),

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato(3),

considerando quanto segue:

(1)  Con l'adozione della direttiva 2002/59/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002, relativa all'istituzione di un sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale e d'informazione e che abroga la direttiva 93/75/CEE del Consiglio(4), l'Unione europea si è dotata di mezzi supplementari per prevenire le situazioni di pericolo per la salvaguardia della vita umana in mare e per la protezione dell'ambiente marino.

(2)  Secondo la presente direttiva gli Stati membri, in quanto Stati costieri, devono poter scambiare le informazioni raccolte nell'ambito delle funzioni di monitoraggio del traffico marittimo che essi garantiscono nelle loro zone di competenza. Il sistema comunitario per lo scambio di dati SafeSeaNet, sviluppato dalla Commissione d'accordo con gli Stati membri, comprende, da un lato, una rete per lo scambio di dati e dall'altro una standardizzazione delle principali informazioni disponibili sulle navi e sui loro carichi (preavvisi e resoconti). Esso permette così di localizzare alla fonte e di comunicare a tutte le autorità informazioni precise e aggiornate sulle navi nelle acque europee, sui loro spostamenti e sui loro carichi pericolosi o inquinanti, nonché su eventuali incidenti marittimi.

(3)  In tale contesto, per garantire l'utilizzazione operativa dei dati così raccolti, è essenziale che le infrastrutture necessarie per la raccolta e lo scambio dei dati oggetto della presente direttiva, realizzate delle amministrazioni nazionali, siano integrate nel sistema comunitario per lo scambio di dati SafeSeaNet.

(4)  Tra le informazioni notificate e scambiate ai sensi della direttiva 2002/59/CE rivestono particolare importanza quelle relative alle precise caratteristiche delle merci pericolose o inquinanti trasportate via mare. In tale ambito, considerati i recenti incidenti marittimi, è necessario permettere alle autorità costiere di accedere più facilmente alle informazioni sulle caratteristiche degli idrocarburi trasportati via mare, elemento essenziale per la scelta delle tecniche di lotta più appropriate, e assicurare loro in caso di emergenza un collegamento diretto con gli operatori che conoscono meglio i prodotti trasportati.

(5)  Le apparecchiature che permettono l'identificazione automatica delle navi (AIS - sistema di identificazione automatica) contemplate dalla Convenzione internazionale per la salvaguardia della vita umana in mare (la "Convenzione SOLAS") permettono non solo di migliorare le possibilità di monitoraggio delle navi, ma soprattutto di accrescere la sicurezza di queste ultime in caso di navigazione ravvicinata. A questo titolo esse sono stati inserite nel dispositivo della direttiva 2002/59/CE. Considerato i numerosi casi di collisioni in cui sono stati coinvolti pescherecci, i quali evidentemente non erano stati identificati dalle navi mercantili o che non hanno localizzato le navi mercantili nei loro paraggi, è fortemente auspicabile l'estensione di questa misura ai pescherecci di lunghezza superiore a 15 metri. L'Organizzazione marittima internazionale (OMI) ha riconosciuto che la pubblicazione a fini commerciali, su Internet o altrove, di dati AIS trasmessi dalle navi potrebbe essere pregiudizievole per la sicurezza delle navi e delle infrastrutture portuali e ha sollecitato i governi contraenti, in conformità delle rispettive disposizioni di diritto nazionale, a dissuadere coloro che comunicano a terzi dati AIS per la pubblicazione su Internet o altrove dal continuare a farlo. Inoltre, la disponibilità di informazioni AIS relative alle rotte e ai carichi delle navi non dovrebbe incidere negativamente sulla concorrenza leale tra i vari attori dell'industria marittima.

(6)  Occorre studiare le possibili sinergie tra l'AIS e i sistemi di posizionamento e di comunicazione utilizzati nell'ambito della politica comune della pesca, come ad esempio il sistema di monitoraggio delle navi mediante satellite (VMS). Di conseguenza, il calendario per l'installazione del sistema AIS dovrebbe essere definito sulla base delle conclusioni di un siffatto studio. L'integrazione di questi sistemi deve tenere conto dei bisogni e delle esigenze propri del controllo delle flotte pescherecce, in particolare in materia di sicurezza e di riservatezza dei dati trasmessi.

(7)  La presente direttiva prevede che le nuove navi debbano essere dotate di un sistema AIS. Per attrezzare la flotta peschereccia esistente dovrebbe essere creata una specifica linea di bilancio distinta dallo strumento finanziario di orientamento della pesca che permetta il cofinanziamento fino al 90% con risorse comunitarie, indipendentemente dalla zona geografica.

(8)  L'articolo 16 della direttiva 2002/59/CE dispone che gli Stati membri adottino misure particolari nei confronti di navi che presentano un rischio potenziale, a causa del loro comportamento o del loro stato. È opportuno aggiungere alla lista di queste navi quelle che non presentano assicurazioni o garanzie finanziarie soddisfacenti o quelle di cui i piloti o le autorità portuali hanno segnalato anomalie che potrebbero compromettere la sicurezza della navigazione o creare un rischio per l'ambiente.

(9)  Analogamente a quanto disposto dall'articolo 18 della direttiva 2002/59/CE sui rischi derivanti da condizioni meteorologiche eccezionalmente avverse, è necessario prendere in considerazione i pericoli che può presentare per la navigazione la formazione di ghiaccio. È quindi opportuno che l'autorità competente designata da uno Stato membro, qualora ritenga, sulla base delle previsioni relative allo stato dei ghiacci fornite da un servizio di informazione qualificato, che le condizioni di navigazione comportino un grave rischio per la sicurezza della vita umana o un grave rischio di inquinamento, informi i capitani delle navi presenti nella sua zona di competenza o che intendono entrare o uscire dai porti situati nella zona interessata. In tale contesto è necessario che detta autorità possa adottare tutte le misure idonee alla salvaguardia delle vita umane in mare e alla protezione dell'ambiente. Per evitare eventuali problemi posti dalle norme sulla navigazione in presenza di ghiaccio stabilite da talune società di classificazione, sarebbe opportuno che gli Stati standardizzassero le proprie norme; a tale riguardo l'Associazione internazionale delle società di classificazione (IACS) o altre grandi associazioni potrebbero uniformare i requisiti onde evitare eventuali controversie.

(10)  L'articolo 20 della direttiva 2002/59/CE dispone in particolare che gli Stati membri stabiliscano dei piani per accogliere, se necessario, le navi in pericolo nei loro porti o in altro luogo di rifugio nelle migliori condizioni possibili, allo scopo di limitare le conseguenze degli incidenti in mare.

(11)  Tuttavia, alla luce degli orientamenti sui luoghi di rifugio adottati dall"OMI successivamente all'adozione della direttiva 2002/59/CE e in seguito ai lavori condotti in collaborazione dalla Commissione, dall'Agenzia europea di sicurezza marittima e dagli Stati membri, occorre precisare le disposizioni essenziali che i piani per i "luoghi di rifugio" devono contenere per garantire un'applicazione armonizzata e efficace di tale misura e chiarire la portata degli obblighi che incombono agli Stati membri.

(12)  È importante, in caso di situazione di pericolo in mare, cioè in una situazione che può comportare un naufragio o un pericolo per l'ambiente o la navigazione, poter fare ricorso ad un'autorità indipendente che disponga dei poteri e delle competenze necessari per adottare tutte le decisioni pertinenti per prestare assistenza alla nave in pericolo al fine di proteggere le vite umane e l'ambiente e limitare i danni economici. È auspicabile che l'autorità competente abbia carattere permanente. L'autorità dovrebbe in particolare poter decidere autonomamente se accogliere o meno una nave in pericolo in un luogo di rifugio. A tal fine è opportuno che essa valuti preliminarmente la situazione, basandosi sulle informazioni contenute nel piano per il "luogo di rifugio" applicabile.

(13)  I piani per l'accoglienza delle navi che hanno bisogno di assistenza dovrebbero descrivere con precisione il processo decisionale relativo alla situazione di allarme e al trattamento delle situazioni di cui trattasi. Dovrebbero essere specificate chiaramente le autorità competenti e le loro attribuzioni, così come i mezzi di comunicazione tra le parti interessate. Le procedure applicabili dovrebbero garantire una rapida adozione della decisione, basata su una perizia marittima specifica nel trattamento di eventi che possono avere gravi conseguenze negative.

(14)  Parimenti è opportuno che al momento dell'elaborazione dei piani gli Stati membri effettuino un inventario dei potenziali luoghi di rifugio sul litorale, affinché in caso di incidenti in mare l'autorità competente possa identificare chiaramente e rapidamente le zone più appropriate per accogliere le navi in pericolo. Tale inventario comporta la raccolta dei dati pertinenti, in particolare sulle caratteristiche fisiche, ambientali e economiche dei siti considerati e sulle attrezzature e sugli impianti disponibili per facilitare l'accoglienza delle navi in pericolo o per contrastare le conseguenze di un incidente o di un inquinamento.

(15)  L'elenco delle autorità competenti responsabili della decisione di accogliere una nave in un luogo di rifugio e delle autorità incaricate di ricevere e di gestire le situazioni di allarme devono costituire oggetto di un'idonea pubblicazione. Gli Stati membri dovranno anche informare la Commissione dell'inventario dei potenziali luoghi di rifugio. Infine, può essere utile che le informazioni appropriate sui piani e sui luoghi di rifugio siano accessibili anche alle parti che partecipano a un'operazione di assistenza in mare e alle autorità degli Stati membri vicini che potrebbero risentire degli effetti di una situazione di pericolo in mare. È importante che le parti che dispongono di tali informazioni garantiscano la riservatezza delle stesse.

(16)  È opportuno accelerare la realizzazione di una rete di aree marine protette, mentre gli Stati membri dovrebbero elaborare, con il coordinamento della Commissione, carte di riferimento stagionali per l'ambiente marino e le risorse umane.

(17)  L'assenza di garanzie finanziarie o di assicurazione non dovrebbe esimere uno Stato membro dall'obbligo di prestare assistenza a una nave in pericolo e di accoglierla in un luogo di rifugio qualora ciò permetta di limitare i rischi per l'equipaggio e l'ambiente. Le autorità competenti possono verificare se la nave è assicurata o dispone di un'altra garanzia finanziaria che consenta l'adeguato risarcimento delle spese e dei danni connessi alla sua accoglienza in un luogo di rifugio, ma la ricerca di tali informazioni non dovrebbe ritardare l'operazione di salvataggio.

(18)  I porti che accolgono una nave in pericolo devono poter contare su un sollecito risarcimento delle spese sostenute e degli eventuali danni connessi all'operazione. A tal fine è importante che, oltre alla direttiva 2007/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio del ... [relativa alla responsabilità civile ed alle garanzie finanziarie dei proprietari di navi](5) alle norme dei fondi internazionali di compensazione dell'inquinamento da idrocarburi, vengano applicate anche la Convenzione internazionale sulla responsabilità e il risarcimento dei danni prodotti dal trasporto via mare di sostanze pericolose e nocive del 1996 ("convenzione HNS") e la Convenzione internazionale sulla responsabilità civile per i danni derivanti dall'inquinamento determinato dal carburante delle navi del 2001 (convenzione "Bunker Oil"). Gli Stati membri dovrebbero pertanto ratificare tali convenzioni nei tempi più brevi. È inoltre opportuno che gli Stati membri sollecitino in sede OMI l'approvazione della Convenzione sulla rimozione dei relitti. In casi eccezionali, gli Stati membri dovrebbero assicurare il rimborso dei costi e del danno economico sostenuti da un porto a seguito dell'accoglienza di una nave in pericolo, segnatamente ove i costi e il danno economico non siano coperti dalle garanzie finanziarie dei proprietari della nave e da altri meccanismi di compensazione esistenti.

(19)  Per poter ottenere la piena collaborazione e la fiducia di comandanti ed equipaggi, questi ultimi devono poter contare su un trattamento equo ed adeguato da parte delle autorità competenti dello Stato membro che deve accogliere la nave in pericolo. A tale riguardo è opportuno che gli Stati membri applichino le direttive OMI riguardanti l'equo trattamento degli equipaggi in caso di incidente marittimo.

(20)  La sorveglianza delle coste dell'Unione europea e il controllo delle navi che penetrano nelle sue acque territoriali costituiscono un elemento fondamentale della sicurezza marittima europea. Per impedire alle navi di agire impunemente ed assicurare che qualsiasi luogo di rifugio riceva un risarcimento in caso di incidente, è essenziale potenziare i controlli costieri e garantire che nessuna nave che non abbia sottoscritto una garanzia finanziaria ai sensi della direttiva 2007/.../CE [relativa alla responsabilità civile e alla garanzie finanziarie dei proprietari di navi](6), penetri nelle acque territoriali dell'Unione europea.

(21)  Le misure di monitoraggio e di organizzazione del traffico marittimo sono specificamente intese a consentire agli Stati membri una reale conoscenza delle navi che navigano nelle acque sotto la loro giurisdizione e quindi, se del caso, a meglio prevenire i potenziali rischi. In tale contesto lo scambio di informazioni permette di migliorare la qualità delle informazioni raccolte e agevola il loro trattamento.

(22)  In conformità alla direttiva 2002/59/CE, gli Stati membri e la Commissione hanno realizzato importanti progressi in materia di armonizzazione degli scambi di dati per via elettronica, in particolare per quanto concerne il trasporto delle merci pericolose o inquinanti. La rete comunitaria per lo scambio di dati denominata SafeSeaNet sviluppata dal 2002 dovrebbe essere ora considerata la rete di riferimento a livello comunitario. È importante garantire che il SafeSeaNet non comporti un aumento degli oneri amministrativi o finanziari per il settore, che si compia un'armonizzazione con le norme internazionali e che si tenga conto della riservatezza in relazione a eventuali implicazioni commerciali.

(23)  I progressi realizzati nelle nuove tecnologie e in particolare nelle loro applicazioni spaziali, ad esempio i dispositivi per il monitoraggio satellitare delle navi, i sistemi di elaborazione di immagini o Galileo, permettono attualmente di estendere la sorveglianza del traffico marittimo verso l'alto mare e di coprire meglio le acque europee. Inoltre, l'OMI ha modificato la Convenzione SOLAS per tenere conto delle evoluzioni nella sicurezza marittima e dell'ambiente marino nella prospettiva di sviluppare sistemi globali di identificazione e tracciamento a lungo raggio delle navi (LRIT). Conformemente all'architettura approvata dall' OMI, che prevede la possibilità di creare centri dati LRIT a livello regionale, e tenuto conto dell'esperienza acquisita con il sistema SafeSeaNet, è opportuno creare un centro dati europeo per la raccolta e la gestione delle informazioni LRIT. Per poter recuperare i dati LRIT gli Stati membri dovranno essere collegati al centro dati LRIT europeo.

(24)  I requisiti OMI relativi all'installazione di un sistema LRIT a bordo delle navi sono applicabili solo alle navi che effettuano viaggi internazionali. Tuttavia, giacché le navi che effettuano viaggi nazionali tra porti di uno Stato membro possono a loro volta rappresentare un rischio per la sicurezza marittima e per l'ambiente, anche tali navi dovrebbero essere dotate di un sistema LRIT, secondo un calendario che la Commissione proporrà a tempo debito.

(25)  Per garantire l'utilizzazione ottimale e armonizzata a livello comunitario delle informazioni raccolte ai sensi della presente direttiva o di altri testi sulla sicurezza marittima, la Commissione deve poter garantire, se necessario, il trattamento, l'utilizzazione e la diffusione di tali dati presso le autorità designate dagli Stati membri.

(26)  Le informazioni raccolte a norma della presente direttiva possono essere diffuse e utilizzate unicamente come mezzo per evitare le situazioni di pericolo per la vita umana in mare e per la protezione dell'ambiente marino; è pertanto opportuno che la Commissione, in collaborazione con l'Agenzia europea delle reti e dell'informazione, esamini come far fronte ai possibili problemi di sicurezza delle reti e dell'informazione risultanti dall'applicazione della presente direttiva.

(27)  In tale contesto lo sviluppo del sistema Equasis ha dimostrato quanto sia importante promuovere una cultura della sicurezza marittima, in particolare presso gli operatori del trasporto marittimo. La Commissione deve poter contribuire alla diffusione, in particolare attraverso questo sistema, di tutte le informazioni di interesse marittimo raccolte dai diversi organismi pubblici o privati coinvolti nel settore della sicurezza marittima.

(28)  Il regolamento (CE) n. 2099/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 5 novembre 2002, che istituisce un comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi (comitato COSS)(7) centralizza i compiti dei comitati istituiti nell'ambito della legislazione comunitaria in materia di sicurezza marittima, prevenzione dell'inquinamento provocato dalle navi e protezione delle condizioni di vita e di lavoro a bordo. È opportuno pertanto sostituire il comitato esistente con il COSS.

(29)  Occorre altresì tenere conto delle modifiche degli strumenti internazionali considerati.

(30)  L'Agenzia europea per la sicurezza marittima istituita dal regolamento (CE) n. 1406/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2002(8), dovrebbe fornire l'assistenza necessaria per assicurare l'attuazione convergente e efficace della presente direttiva.

(31)  È opportuno modificare di conseguenza la direttiva 2002/59/CE,

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:

Articolo 1

La direttiva 2002/59/CE è così modificata:

1)  L'articolo 19 è sostituito dal seguente:

(19)  Le misure necessarie per l'esecuzione della presente direttiva dovrebbero essere adottate conformemente alla decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno 1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione*. In particolare, la Commissione dovrebbe avere il potere di redigere un allegato sul sistema SafeSeaNet e modificare gli allegati I, III e IV alla luce delle esperienze acquisite. Dato che siffatte misure sono generiche e destinate a modificare elementi non essenziali della presente direttiva, dovrebbero essere approvate conformemente alla procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE. La Commissione dovrebbe altresì avere la facoltà di stabilire i requisiti relativi all'installazione di attrezzature LRIT a bordo delle navi che effettuano viaggi nazionali e di modificare le definizioni, i riferimenti o gli allegati per renderli conformi al diritto comunitario o internazionale. Tali misure possono essere adottate conformemente alla procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE.

____________

* GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23. Decisione modificata dalla decisione 2006/512/CE (GU L 200 del 22.7.2006, pag. 11).

2)  All'articolo 1, il primo comma è sostituito dal seguente:

Scopo della presente direttiva è istituire nella Comunità un sistema di monitoraggio del traffico navale e d'informazione ai fini di aumentare la sicurezza e l'efficienza del traffico marittimo nonché la sicurezza portuale e marittima, di migliorare la risposta delle autorità in caso di incidente o in presenza di situazioni potenzialmente pericolose in mare, comprese le operazioni di ricerca e soccorso, e di contribuire a una migliore prevenzione e individuazione dell'inquinamento causato dalle navi.".

3)  L'articolo 2, paragrafo 2, è così modificato:

4)  L'articolo 3 è così modificato: