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Procédure : 2005/0238(COD)
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A6-0081/2007

Débats :

PV 24/04/2007 - 11
CRE 24/04/2007 - 11

Votes :

PV 25/04/2007 - 11.6
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P6_TA(2007)0149

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Mercredi 25 avril 2007 - Strasbourg
Contrôle par l'État du port (refonte) ***I
P6_TA(2007)0149A6-0081/2007
Résolution
 Texte consolidé

Résolution législative du Parlement européen du 25 avril 2007 sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative au contrôle par l'État du port (refonte) (COM(2005)0588 – C6-0028/2006 – 2005/0238(COD))

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen,

—  vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2005)0588)(1),

—  vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 80, paragraphe 2, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0028/2006),

—  vu l'article 51 de son règlement,

—  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l'avis de la commission des affaires juridiques (A6-0081/2007),

1.  approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.  demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

(1) Non encore parue au Journal officiel.


Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 25 avril 2007 en vue de l'adoption de la directive 2007/.../CE du Parlement européen et du Conseil relative au contrôle par l'État du port (refonte)
P6_TC1-COD(2005)0238

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 80, paragraphe 2,

vu la proposition de la Commission,

vu l'avis du Comité économique et social européen(1),

vu l'avis du Comité des régions(2),

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité(3),

considérant ce qui suit:

(1)  La directive 95/21/CE du Conseil, du 19 juin 1995, relative au contrôle des navires par l'État du port(4) a été modifiée de façon substantielle à plusieurs reprises. De nouvelles modifications devant être introduites, il convient, pour des raisons de clarté, de procéder à sa refonte.

(2)  La Communauté est gravement préoccupée par les catastrophes maritimes et la pollution des mers et des littoraux des États membres.

(3)  La Communauté est également préoccupée par les conditions de vie et de travail à bord.

(4)  La sécurité, la prévention de la pollution et les conditions de vie et de travail à bord des navires peuvent être efficacement améliorées par une réduction draconienne du nombre de navires inférieurs aux normes naviguant dans les eaux communautaires, grâce à une application stricte des conventions, codes et résolutions internationaux.

(5)  La Communauté européenne souhaite, à ce titre, une ratification rapide de la convention du travail maritime 2006 de l'Organisation internationale du travail (OIT), dont la règle 5.2.1 se rapporte aux responsabilités de l'État du port.

(6)  Le contrôle de la conformité des navires aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord devrait incomber principalement à l'État du pavillon. Cependant, ces normes internationales sont de moins en moins appliquées et mises en œuvre par plusieurs États du pavillon. Dorénavant, le contrôle de la conformité aux normes internationales relatives à la sécurité, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord devrait donc également être assuré par l'État du port, tout en reconnaissant que les inspections par l'État du port ne sont pas une expertise, que les relevés d'inspection n'ont pas valeur de certificat de navigabilité et que le contrôle par l'État du port ne saurait exonérer les États du pavillon de leurs responsabilités.

(7)  Une approche uniforme visant à assurer l'application effective des normes internationales par les États membres aux navires opérant dans les eaux relevant de leur juridiction et faisant escale dans leurs ports permettra d'éviter les distorsions de concurrence.

(8)  Le secteur des transports maritimes est exposé aux actes de terrorisme. Les mesures relatives à la sûreté des transports devraient être appliquées d'une manière effective et les États membres devraient surveiller de près le respect des règles de sûreté en effectuant des contrôles de sûreté.

(9)  Il faut mettre à profit l'expérience acquise dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle par l'État du port, signé à Paris le 26 janvier 1982 (ci-après le "mémorandum d'entente de Paris").

(10)  L'Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) instituée par le règlement (CE) n° 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002(5) devrait fournir l'appui nécessaire pour assurer une application convergente et effective du système du contrôle par l'État du port. L'AESM devrait en particulier contribuer à l'élaboration d'un système communautaire harmonisé pour la qualification et la formation des inspecteurs chargés du contrôle par l'État du port.

(11)  Un régime efficace de contrôle par l'État du port devrait viser à ce que tous les navires faisant escale dans un port de l'Union européenne soient régulièrement inspectés. Les inspections devraient se concentrer sur les navires non-conformes aux normes, alors que les navires respectant les normes de qualité, autrement dit ceux qui ont des rapports d'inspection satisfaisants ou qui battent le pavillon d'un État qui se conforme au schéma d'audit des États membres de l'Organisation maritime internationale (OMI), devraient être récompensés par un plus grand espacement des inspections. Ces nouveaux arrangements en matière d'inspection devraient être incorporés dans le régime communautaire du contrôle par l'État du port aussitôt que les différents aspects en auront été définis, sur la base d'un système de partage des inspections dans lequel chaque État membre contribue convenablement à la réalisation de l'objectif communautaire de mise en œuvre d'un régime d'inspection global. Par ailleurs, les États membres devraient recruter et maintenir des effectifs adéquats, y compris des inspecteurs qualifiés, compte tenu du volume et des caractéristiques du trafic maritime dans chaque port.

(12)  Le régime d'inspection établi par la présente directive devrait être aligné sur les travaux effectués dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris. Dans la mesure où, avant d'être applicables dans l'Union européenne, les développements nés du mémorandum d'entente de Paris devraient faire l'objet d'un accord au niveau communautaire, une coordination étroite devrait être instaurée entre la Communauté et le mémorandum d'entente de Paris, en vue d'obtenir un régime d'inspection uniforme.

(13)  Les règles et procédures applicables aux inspections par l'État du port, et notamment les critères relatifs à l'immobilisation des navires, devraient être harmonisées afin d'assurer un niveau d'efficacité constant dans l'ensemble des ports et de réduire par conséquent de manière radicale l'utilisation sélective de certains ports de destination pour échapper à un contrôle en bonne et due forme.

(14)  Certaines catégories de navires présentent un risque important d'accident ou de pollution à partir d'un certain âge et devraient de ce fait faire l'objet d'une inspection renforcée; il convient de préciser en quoi cette inspection renforcée doit consister.

(15)  Dans le cadre du régime d'inspection institué par la présente directive, les intervalles entre les inspections périodiques des navires dépendent de leur niveau de risque, lequel est déterminé par certains paramètres génériques et historiques. Pour les navires à haut risque, l'intervalle entre les inspections ne devrait pas excéder six mois.

(16)  Certains navires présentent un risque manifeste pour la sécurité en mer et le milieu marin en raison de leur mauvais état, de leur pavillon et de leurs antécédents. Il convient par conséquent de refuser l'accès de ces navires aux ports et aux mouillages situés dans la Communauté, à moins qu'il ne soit démontré qu'ils peuvent être exploités sans danger dans les eaux de la Communauté. Des lignes directrices devraient être établies pour fixer les procédures applicables en cas de refus d'accès et de levée du refus d'accès. Dans l'intérêt de la transparence, la liste des navires auxquels l'accès aux ports et aux mouillages situés dans la Communauté est refusé devrait être rendue publique.

(17)  Afin de réduire la charge que des inspections répétées feraient peser sur certaines administrations et certaines compagnies, il conviendrait d'assimiler à une inspection renforcée dans le cadre du système du contrôle par l'État du port, à la satisfaction de l'État d'accueil, toute visite effectuée sur un transbordeur roulier ou sur un engin à passagers à grande vitesse en application de la directive 1999/35/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative à un système de visites obligatoires pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse(6).

(18)  La non-conformité aux dispositions des conventions applicables doit être corrigée. Les navires qui doivent faire l'objet de mesures correctives doivent, dès lors que les anomalies constatées en ce qui concerne la conformité constituent manifestement un danger pour la sécurité, la santé ou l'environnement, être immobilisés jusqu'à ce que les défauts aient été corrigés.

(19)  Un droit de recours devrait exister contre les décisions d'immobilisation prises par les autorités compétentes, afin d'éviter des décisions déraisonnables qui sont susceptibles d'entraîner une immobilisation et un retard indus.

(20)  Les autorités et les inspecteurs participant aux actions de contrôle par l'État du port ne devraient pas se trouver dans une situation de conflit d'intérêts avec le port d'inspection ou avec les navires visités ni avec des intérêts connexes. Les inspecteurs devraient être dûment qualifiés et devraient recevoir une formation appropriée pour maintenir et améliorer leur niveau de compétence dans la conduite des inspections. Les États membres devraient coopérer à l'élaboration et à la promotion d'un système communautaire harmonisé pour la qualification et la formation des inspecteurs.

(21)  Les pilotes et les autorités portuaires devraient être autorisés à fournir des éléments d'information utiles concernant les anomalies constatées à bord des navires.

(22)  Les plaintes émanant de personnes ayant un intérêt légitime confirmé concernant les conditions de vie et de travail à bord devraient être examinées. La priorité devrait être donnée au traitement des plaintes à bord. Tout auteur d'une plainte devrait être informé des suites qui y sont données.

(23)  Une coopération entre les autorités compétentes des États membres et d'autres autorités ou organismes est indispensable pour assurer un suivi efficace des navires présentant des anomalies qui ont été autorisés à poursuivre leur route, et pour échanger des informations au sujet des navires séjournant dans un port.

(24)  La base de données des inspections étant une partie essentielle du contrôle par l'État du port, les États membres devraient veiller à ce qu'elle soit mise à jour en tenant compte des exigences communautaires.

(25)  La publication d'informations concernant les navires et leurs exploitants ou compagnies ne se conformant pas aux normes internationales relatives à la sécurité, à la santé et à la protection du milieu marin peut constituer une arme efficace pour décourager les chargeurs d'utiliser ces navires et inciter leurs propriétaires à prendre des mesures correctives.

(26)  Tous les coûts des inspections de navires entraînant une immobilisation, et ceux encourus pour lever une mesure de refus d'accès, devraient être imputables au propriétaire ou à l'exploitant.

(27)  Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission(7). Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5bis de la décision 1999/468/CE.

(28)  En particulier, afin de ne pas imposer une surcharge administrative disproportionnée aux États membres ne disposant pas de ports maritimes, une règle de minimis devrait leur permettre de déroger aux dispositions de la présente directive. Les mesures mettant en œuvre cette règle devraient être adoptées selon la procédure de réglementation avec contrôle.

(29)  Étant donné que les objectifs de l'action proposée, à savoir la réduction des transports maritimes inférieurs aux normes par une amélioration du système communautaire d'inspection des navires de mer et le développement des moyens d'action préventive dans le domaine de la pollution des mers, ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison de leur dimension et de leurs effets, être mieux réalisés au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs.

(30)  L'obligation de transposer la présente directive dans le droit national devrait être limitée aux dispositions qui constituent une modification de fond par rapport à la directive antérieure. L'obligation de transposer les dispositions inchangées découle de la directive antérieure.

(31)  La présente directive ne devrait pas porter atteinte aux obligations des États membres concernant les délais de transposition en droit national des directives indiqués à l'annexe XV, partie B.

(32)  Conformément au point 34 de l'accord interinstitutionnel "Mieux légiférer"(8), les États membres établissent, pour eux-mêmes et dans l'intérêt de la Communauté, leurs propres tableaux, qui démontrent, dans la mesure du possible, la concordance entre la présente directive et les mesures de transposition, et les rendent publics,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Objet

La présente directive a pour objet de contribuer à une diminution radicale des transports maritimes inférieurs aux normes naviguant dans les eaux relevant de la juridiction des États membres:

   a) en faisant mieux respecter la législation internationale et la législation communautaire pertinente régissant la sécurité maritime, la sûreté maritime, la protection du milieu marin et les conditions de vie et de travail à bord et applicable aux navires de tous pavillons;
   b) en établissant des critères communs imposant un contrôle des navires par l'État du port et en uniformisant les procédures d'inspection et d'immobilisation;
   c) en veillant à ce que tous les navires faisant escale dans des ports ou des mouillages situés dans la Communauté soient inspectés selon une fréquence dépendant de leur niveau de risque, les navires présentant un niveau de risque élevé étant inspectés de façon plus approfondie et plus fréquemment;
   d) en introduisant des éléments d'un régime communautaire de contrôle par l'État du port visant à définir des critères communs pour le contrôle des navires par l'État du port et harmoniser les procédures d'inspection et d'immobilisation.

Article 2

Définitions

Aux fins de la présente directive, on entend par:

  1. "conventions": les conventions suivantes ainsi que les protocoles et modifications à ces conventions et codes associés ayant force obligatoire, dans leur version actualisée:
   a) la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge (LL 66);
   b) la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74);
   c) la convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, modifiée par le protocole de 1978 (Marpol 73/78);
   d) la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW 78);
   e) la convention de 1972 sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer (Colreg 72);
   f) la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires (ITC 69);
   g) la convention de 1976 concernant les normes minimales à observer sur les navires marchands (convention OIT 147);
   h) la convention internationale de 1992 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (CLC 92).
   2. "mémorandum d'entente de Paris": le mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du port, signé à Paris le 26 janvier 1982, dans sa version actualisée;
   3. "cadre et procédures pour le système d'audit volontaire des États membres de l'OMI": la résolution A.974(24) de l'assemblée de l'OMI;
   4. "région couverte par le mémorandum d'entente de Paris": la zone géographique dans laquelle les États parties au mémorandum d'entente de Paris conduisent des inspections dans le cadre dudit mémorandum;
   5. "navire": tout navire de mer soumis à l'une ou à plusieurs des conventions et battant un pavillon autre que celui de l'État du port;
   6. "terminal offshore": toute plate-forme fixe ou flottante opérant sur le plateau continental d'un État membre ou au-dessus de celui-ci;
   7. "port": un espace terrestre et maritime constitué d'ouvrages et d'équipements permettant principalement l'accueil de navires, leur chargement et déchargement, le stockage de marchandises, leur réception et leur livraison, ainsi que l'embarquement et le débarquement de passagers;
   8. "mouillage": tout endroit d'un port, ou d'un autre lieu relevant de la juridiction d'un port, qui convient au mouillage des navires;
   9. "inspecteur": un agent du secteur public ou une autre personne dûment autorisé(e) par l'autorité compétente d'un État membre, devant laquelle il (elle) est responsable, à procéder à des inspections au titre du contrôle par l'État du port;
   10. "autorité compétente": toute autorité maritime chargée du contrôle par l'État du port conformément à la présente directive;
   11. "autorité de sûreté maritime compétente": toute autorité de sûreté maritime compétente telle que définie à l'article 2, point 7, du règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires(9);
   12. "inspection initiale": une visite effectuée à bord d'un navire par un inspecteur pour vérifier la conformité aux conventions et règlements à respecter et comprenant au moins les contrôles prescrits par l'article 12, paragraphe 2;
   13. "inspection détaillée": une inspection par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à un examen approfondi, dans les conditions précisées à l'article 12, paragraphe 3, pour tout ce qui concerne la construction, l'équipement et l'équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire;
   14. "inspection renforcée": une inspection portant au moins sur les points énumérés à l'annexe VIII. Une inspection renforcée peut inclure une inspection détaillée si cela est clairement justifié conformément à l'article 13;
   15. "plainte": toute information ou rapport, à l'exclusion du rapport d'anomalies ou de défauts apparents réalisé par les pilotes ou les autorités portuaires conformément à l'article 22, soumis par toute personne physique ou morale ayant un intérêt légitime dans la sécurité du navire y compris en ce qui concerne la sécurité ou les risques pour la santé de l'équipage, les conditions de vie et de travail à bord et la prévention de la pollution;
   16. "immobilisation": l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de prendre la mer en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, entraînent l'impossibilité pour le navire de naviguer;
   17. "mesure de refus d'accès": décision notifiée au capitaine d'un navire, à la compagnie responsable du navire et à l'État du pavillon leur signifiant que le navire se verra refuser l'accès à tous les ports et mouillages de la Communauté;
   18. "arrêt d'exploitation": l'interdiction formelle signifiée à l'encontre d'un navire de poursuivre son exploitation en raison des anomalies constatées qui, isolément ou ensemble, rendraient dangereuse la poursuite de cette exploitation;
   19. "compagnie": le propriétaire du navire ou tout autre organisme ou personne, telle que l'armateur gérant ou l'affréteur coque nue, auquel le propriétaire du navire a confié la responsabilité de l'exploitation du navire et qui, en assumant cette responsabilité, s'acquitte des tâches et des obligations imposées par le code international de gestion de la sécurité (code ISM);
   20. "organisme agréé": société de classification ou autre organisme privé effectuant des tâches réglementaires pour le compte d'une administration d'un État du pavillon;
   21. "certificat réglementaire": certificat délivré par un État du pavillon ou en son nom conformément aux conventions internationales;
   22. "certificat de classification": un document délivré par un organisme agréé, confirmant la conformité à la convention SOLAS 74, chapitre II.1, partie A.1, règle 3.1.
   23. "base de données des inspections": le système d'information pour la mise en œuvre du régime de contrôle par l'État du port dans la Communauté, en tenant compte des inspections effectuées dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.

Article 3

Champ d'application

1.  La présente directive s'applique à tout navire ainsi qu'à son équipage faisant escale dans un port ou dans un mouillage d'un État membre:

La France peut décider que les ports visés par le présent paragraphe n'incluent pas les ports situés dans les départements d'outre-mer visés à l'article 299, paragraphe 2, du traité.

Lorsqu'un État membre procède à l'inspection d'un navire dans ses eaux territoriales, mais en dehors d'un port, cette procédure est considérée comme une inspection aux fins de l'application de la présente directive.

Aucune disposition du présent article ne doit porter atteinte aux droits d'intervention dont dispose un État membre au titre des conventions internationales pertinentes.

Les États membres ne disposant pas de ports maritimes peuvent déroger à l'application de la présente directive à certaines conditions. La Commission adopte, conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 30, paragraphe 2, les mesures permettant de mettre en œuvre ce mécanisme dérogatoire.

2.  Pour les navires d'une jauge brute de moins de 500 tonneaux, les États membres appliquent les dispositions d'une convention pertinente qui leur sont applicables et prennent, pour les domaines non couverts par une convention, toute mesure nécessaire pour assurer que les navires concernés ne présentent pas un danger manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement. Pour l'application du présent paragraphe, les États membres se laissent guider par l'annexe 1 du mémorandum d'entente de Paris.

3.  Les États membres qui font procéder à l'inspection d'un navire battant le pavillon d'un État non signataire d'une convention veillent à ne pas accorder à ce navire et à son équipage un traitement plus favorable que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d'un État partie à cette convention.

4.  Les bateaux de pêche, les navires de guerre, les bâtiments de servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les navires des pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les bateaux de plaisance utilisés à des fins non marchandes sont exclus du champ d'application de la présente directive.

Article 4

Pouvoirs d'inspection

1.  Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires pour être légalement autorisés à effectuer à bord des navires étrangers les inspections visées par la présente directive conformément au droit international.

2.  Les États membres maintiennent les autorités compétentes appropriées en vue de l'inspection des navires et prennent toutes mesures appropriées pour assurer qu'elles s'acquittent de leurs tâches comme prévu par la présente directive. En particulier, ils recrutent et maintiennent l'effectif requis, notamment des inspecteurs qualifiés, en tenant compte de l'importance et des caractéristiques du trafic maritime dans chaque port.

Les États membres prennent les mesures qui conviennent pour assurer que des inspecteurs soient disponibles pour effectuer des inspections initiales et renforcées conformément aux articles 12 et 13 et à l'annexe I, partie II.

Article 5

Régime communautaire d'inspection

1.  Les États membres effectuent les inspections conformément au schéma de sélection décrit à l'article 12 et aux dispositions de l'annexe I.

2.  Chaque État membre procède chaque année à un nombre total d'inspections de navires individuels correspondant à sa part du nombre total d'inspections à effectuer chaque année dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris. Cette part est définie par le nombre de navires faisant escale dans des ports ou mouillages de l'État membre concerné par rapport au total des navires faisant escale dans des ports ou mouillages de chaque État membre de la Communauté et des États parties au mémorandum d'entente de Paris.

Article 6

Respect du régime communautaire d'inspection

Conformément à l'article 5, chaque État membre:

   a) inspecte, selon les dispositions de l'article 11, point a), tous les navires de priorité I faisant escale dans ses ports et mouillages; et
   b) effectue annuellement un nombre total d'inspections de navires de priorité I et II, selon les dispositions de l'article 11, points a) et b), correspondant au moins à ses obligations annuelles en matière d'inspection.

Article 7

Circonstances dans lesquelles certains navires ne sont pas inspectés

1.  Dans les cas suivants, un État membre peut décider de différer l'inspection d'un navire de priorité I:

   i) si l'inspection peut être effectuée lors de la prochaine escale du navire dans le même État membre, à condition que le navire ne fasse pas escale, entretemps, dans un autre port ou mouillage de la Communauté ou de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris et que l'ajournement de l'inspection n'excède pas quinze jours; ou
   ii) si l'inspection peut être effectuée dans les quinze jours dans un autre port d'escale de la Communauté ou de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris, à condition que l'État dans lequel est situé ce port d'escale ait accepté d'effectuer l'inspection.

En cas d'ajournement d'une inspection, si cette inspection n'est pas effectuée conformément aux points i) et ii) et si elle n'est pas consignée dans la base de données des inspections, elle est comptée comme inspection manquée et mise au passif de l'État membre qui l'a ajournée.

2.  Dans les cas exceptionnels suivants, une inspection non réalisée, pour des raisons opérationnelles, sur des navires de priorité I n'est pas comptée comme inspection manquée, sous réserve que la raison de la non-réalisation de l'inspection soit consignée dans la base de données des inspections, si, de l'avis de l'autorité compétente, la réalisation de l'inspection ferait courir un risque pour la sécurité des inspecteurs, du navire ou de l'équipage, ou pour le port ou le milieu marin.

3.  Lorsqu'une inspection n'est pas réalisée sur un navire au mouillage, elle n'est pas comptée comme inspection manquée si, dans les cas d'application du point ii), la raison de la non-réalisation de l'inspection est consignée dans la base de données des inspections et si:

   i) le navire est inspecté, dans un délai de quinze jours, dans un autre port de la Communauté ou de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris, conformément à l'annexe I, ou
   ii) si, de l'avis de l'autorité compétente, la réalisation de l'inspection ferait courir un risque pour la sécurité des inspecteurs, du navire ou de l'équipage, ou pour le port ou le milieu marin.

4.   Conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 30 paragraphe 2, la Commission peut arrêter les modalités d'application du présent article.

Article 8

Notification préalable des navires

1.  L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire éligible à une inspection renforcée selon l'article 13 et faisant route vers un port ou un mouillage d'un État membre notifie son arrivée conformément aux dispositions de l'annexe III.

2.  À la réception de la notification visée au paragraphe 1 et à l'article 4 de la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d'un système communautaire de suivi du trafic des navires et d'information(10), l'autorité portuaire concernée transmet cette information à l'autorité compétente.

3.  Toute communication prévue par le présent article s'effectue par la voie électronique. D'autres moyens de communication ne sont utilisés que si les moyens électroniques ne sont pas disponibles.

4.  Les procédures et formats mis au point par les États membres aux fins de la mise en œuvre de l'annexe III sont conformes à la directive 2002/59/CE.

Article 9

Niveau de risque des navires

1.  Tout navire faisant escale dans un port ou mouillage d'un État membre se voit attribuer un niveau de risque qui détermine le degré de priorité de l'inspection, les intervalles entre les inspections et l'ampleur de ces dernières. Le niveau de risque de chaque navire est consigné dans la base de données des inspections.

2.  Le niveau de risque d'un navire est déterminé par une combinaison de paramètres génériques et historiques selon le schéma suivant:

a)  Paramètres génériques

Les paramètres génériques sont fondés sur le type, l'âge, le pavillon, les organismes agréés concernés et la performance de la compagnie, conformément à l'annexe I, partie I, point 1, et à l'annexe II.

b)  Paramètres historiques

Les paramètres historiques sont fondés sur le taux d'anomalies et d'immobilisations sur une période donnée, conformément à l'annexe I, partie I, point 2, et à l'annexe II.

3.  Conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 30, paragraphe 2, la Commission arrête les modalités d'application du présent article, en précisant notamment:

   les valeurs attribuées à chaque paramètre de risque,
   la combinaison de paramètres de risque correspondant à chaque niveau de risque,
   les conditions d'application des critères de l'État du pavillon visés à l'annexe I, partie I, point 1 c) iii), concernant la démonstration de conformité aux instruments applicables.

Article 10

Fréquence des inspections

1.  Les navires faisant escale dans les ports ou mouillages de la Communauté font l'objet d'inspections périodiques ou d'inspections supplémentaires selon le schéma suivant:

   a) les navires sont soumis à des inspections périodiques à intervalles préétablis selon leur niveau de risque, conformément à l'annexe I, partie II, section 1. L'intervalle entre deux inspections périodiques de navires à risque élevé ne peut excéder six mois. L'intervalle entre deux inspections périodiques de navires répondant à d'autres niveaux de risque augmente à mesure que décroît le risque, conformément à l'annexe I, partie II, section 1;
  b) indépendamment de l'ancienneté de leur dernière inspection périodique, les navires sont soumis à des inspections supplémentaires selon le schéma suivant:
   i) l'autorité compétente veille à ce que les navires auxquels les éléments prépondérants énumérés à l'annexe I, partie II, section 2.1, sont applicables soient soumis à inspection,
   ii) les navires auxquels les facteurs imprévus énumérés à l'annexe I, partie II, section 2.2, sont applicables peuvent faire l'objet d'une inspection. La décision de procéder à cette inspection supplémentaire est laissée à l'appréciation professionnelle de l'autorité compétente.

2.  Les inspections périodiques et supplémentaires comprennent l'examen d'une série de points préétablis pour chaque navire, qui varient selon le type de navire, le type d'inspection et les conclusions des inspections effectuées précédemment dans le cadre du contrôle par l'État du port.

La base de données des inspections précise les éléments à prendre en compte pour désigner les points à risque soumis à vérification lors de chaque inspection.

3.  Conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 30, paragraphe 2, et en tenant compte des procédures appliquées dans le cadre du mémorandum d'entente du Paris, la Commission arrête les modalités d'application du présent article, en précisant notamment la liste des points à vérifier en fonction du type de navire.

Article 11

Sélection des navires aux fins d'inspection

L'autorité compétente fait en sorte que les navires soient sélectionnés aux fins d'inspection en fonction de leur niveau de risque tel que décrit à l'annexe I, partie I, et lorsque des facteurs prépondérants existent ou des éléments imprévus apparaissent conformément à l'annexe I, partie II, section 2.

Aux fins de l'inspection de navires, l'autorité compétente:

   a) sélectionne les navires devant faire l'objet d'une inspection obligatoire, ou navires "de priorité I", conformément au schéma d'inspection décrit à l'annexe I, partie II, section 3.1,
   b) peut sélectionner les navires susceptibles de faire l'objet d'une inspection, ou navires "de priorité II", conformément à l'annexe I, partie II, section 3.2.

Article 12

Types d'inspection

1.  Les États membres veillent à ce que les navires sélectionnés pour une inspection conformément à l'article 11 soient soumis à une inspection initiale, à une inspection détaillée ou à une inspection renforcée selon le schéma suivant:

2.  Inspection initiale

a)  À chaque inspection initiale d'un navire, l'autorité compétente veille à ce que l'inspecteur procède au moins au contrôle des certificats et documents énumérés à l'annexe IV qui doivent se trouver à bord conformément au droit communautaire applicable régissant la sûreté maritime et aux conventions internationales.

b)  Lorsqu'un navire a été autorisé à quitter un port à condition que les anomalies soient corrigées au prochain port, l'inspection au prochain port se limite à vérifier si ces anomalies ont été rectifiées.

Cependant, dans l'exercice de son appréciation de professionnel, l'inspecteur peut décider que l'inspection doit être étendue pour couvrir d'autres vérifications.

3.  Inspection détaillée

Une inspection détaillée, y compris une vérification additionnelle de la conformité aux exigences opérationnelles à bord du navire, est effectuée lorsque, à l'issue de l'inspection visée au paragraphe 2, point b), il existe des motifs évidents de croire que l'état du navire ou de son équipement, ou son équipage, ne répond pas en substance aux prescriptions pertinentes d'une convention.

Il existe des "motifs évidents" lorsque l'inspecteur constate des faits qui, sur la base de son appréciation de professionnel, justifient une inspection détaillée du navire, de son équipement ou de son équipage.

Des exemples de "motifs évidents" sont indiqués à l'annexe V et à l'annexe VII, section C.

Article 13

Inspection renforcée

1.  Les catégories suivantes de navires sont susceptibles de faire l'objet d'une inspection renforcée conformément à l'annexe I, partie II, section 3.1, points a) et b):

   les navires à niveau de risque élevé,
   les navires à passagers, pétroliers, navire-citerne pour gaz et produits chimiques ou vraquiers de plus de douze ans,
   les navires à niveau de risque élevé ou les navires à passagers, pétroliers, navire-citerne pour gaz et produits chimiques ou vraquiers de plus de douze ans, en cas de facteurs prépondérants ou d'éléments imprévus,
   les navires soumis à réinspection suite à une mesure de refus d'accès adoptée conformément à l'article 20.

2.  Lorsqu'elle reçoit une notification préalable émanant d'un navire pouvant être soumis à une inspection renforcée, l'autorité compétente fait savoir immédiatement au navire si une inspection renforcée sera effectuée ou non.

Article 14

Orientations et procédures en vertu du droit communautaire régissant la sécurité et la sûreté maritime

1.  Aux fins d'application de la présente directive, les procédures et orientations pertinentes pour le contrôle des navires prévues à l'annexe VI sont dûment prises en compte.

Les États membres veillent à ce que leurs autorités compétentes soient dûment informées des orientations ou procédures pertinentes à mettre en œuvre conformément au droit communautaire et ils en vérifient la mise en œuvre appropriée.

2.  En ce qui concerne les contrôles de sûreté, les États membres appliquent les procédures visées à l'annexe VII à tous les navires visés à l'article 3, paragraphes 1 et 2, du règlement (CE) n° 725/2004 qui font escale dans leurs ports, pour autant qu'ils ne battent pas pavillon de l'État du port d'inspection.

Ils appliquent ces procédures aux navires visés à l'article 3, paragraphe 3, du règlement (CE) n° 725/2004, lorsque les dispositions de ce règlement ont été étendues aux navires visés à l'article 3, paragraphe 3. 

3.  Les dispositions de l'article 13 relatives aux inspections renforcées sont applicables aux transbordeurs rouliers et aux engins à passagers à grande vitesse visés à l'article 2, points a) et b), de la directive 1999/35/CE.

Lorsqu'un navire a été visité conformément aux articles 6 et 8 de la directive 1999/35/CE, cette visite spécifique est considérée comme une inspection détaillée ou renforcée, selon les cas, et enregistrée comme telle dans la base de données des inspections.

Sans préjudice de l'interdiction d'exploitation d'un transbordeur roulier ou d'un engin à passagers à grande vitesse décidée conformément à l'article 10 de la directive 1999/35/CE, les dispositions de la présente directive concernant la correction des anomalies, l'immobilisation et le refus d'accès, ainsi que les mesures de suivi des inspections, immobilisations et refus d'accès, s'appliquent selon les cas.

Article 15

Mesures de refus d'accès concernant certains navires

1.  Un État membre veille à ce que l'accès à ses ports et à ses mouillages soit refusé, sauf dans les situations visées à l'article 20, paragraphe 6, à tout navire répondant aux critères énoncés dans le présent paragraphe, si ce navire:

   bat pavillon d'un État qui figure sur la liste noire ou la liste grise, adoptées conformément au mémorandum d'entente de Paris sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections et telles que publiées annuellement par la Commission, et
   a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la directive 1999/35/CE plus de deux fois au cours des trente-six mois précédents dans un port d'un État membre ou d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris.

Pour l'application du présent paragraphe, la liste définie par le mémorandum d'entente de Paris prend effet au 1er juillet de chaque année.

La mesure de refus d'accès n'est levée qu'au terme d'un délai de trois mois à compter de la date de la mesure et pour autant que les conditions visées aux paragraphes 4 à 10 de l'annexe IX sont réunies.

Si le navire fait l'objet d'un deuxième refus d'accès, le délai est porté à douze mois. Toute immobilisation ultérieure dans un port de la Communauté donne lieu à un refus d'accès permanent à l'encontre du navire dans tout port ou mouillage au sein de la Communauté.

2.  Aux fins du présent article, les États membres se conforment aux procédures figurant à l'annexe IX, point B.

Article 16

Rapport d'inspection au capitaine

À l'issue d'une inspection, d'une inspection détaillée ou d'une inspection renforcée, l'inspecteur rédige un rapport conformément à l'annexe X. Une copie de ce rapport d'inspection est remise au capitaine du navire.

Article 17

Plaintes

Toutes les plaintes, au sens de l'article 2, paragraphe 15, émanant de personnes ayant un intérêt légitime confirmé concernant les conditions à bord font l'objet d'une enquête initiale de l'autorité compétente.

L'enquête initiale doit permettre de déterminer rapidement si la plainte est recevable ou si elle est manifestement infondée ou clairement abusive.

Lorsque l'autorité compétente juge que la plainte est manifestement non fondée, elle informe le plaignant de sa décision et de ses motifs.

L'identité du plaignant ne doit pas être révélée au capitaine ni au propriétaire du navire concerné. L'inspecteur veille à garantir la confidentialité pendant les entretiens avec les membres d'équipage.

Les États membres informent l'administration de l'État du pavillon des plaintes qui ne sont pas manifestement non fondées et des suites qui ont été données, et transmettent le cas échéant une copie de ces informations à l'OIT.

Article 18

Suppression des anomalies et immobilisation du navire

1.  L'autorité compétente s'assure que toute anomalie confirmée ou révélée par les inspections a été ou sera supprimée conformément aux conventions.

2.  Lorsque les anomalies présentent un risque manifeste pour la sécurité, la santé ou l'environnement, l'autorité compétente de l'État du port dans lequel le navire est inspecté fait en sorte que le navire soit immobilisé ou que l'exploitation au cours de laquelle des anomalies ont été révélées soit arrêtée. L'immobilisation ou l'arrêt d'exploitation n'est levé que si tout danger a disparu ou si l'autorité constate que le navire peut, sous réserve des conditions qu'elle estime nécessaire d'imposer, quitter le port ou que l'exploitation peut reprendre sans risque pour la sécurité et la santé des passagers, ou de l'équipage, ou sans risque pour les autres navires, ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.

3.  Sans préjudice des restrictions pour motifs de sûreté décidées conformément au règlement (CE) n° 725/2004, un ordre d'immobilisation délivré par une autorité compétente peut:

   a) inclure une instruction précisant que le navire doit rester en un endroit particulier, ou qu'il doit gagner un mouillage ou un poste d'amarrage particulier; et
   b) préciser les circonstances dans lesquelles le capitaine du navire peut faire partir le navire d'un endroit indiqué pour des raisons de sécurité ou de prévention de la pollution.

4.  Pour déterminer, selon son appréciation professionnelle, si un navire doit être immobilisé ou non, l'inspecteur applique les critères énoncés à l'annexe XI.

Dans ce contexte, si l'inspection révèle que le navire n'est pas équipé d'un dispositif d'enregistrement des données du voyage en état de marche lorsque son utilisation est prescrite par la directive 2002/59/CE, l'autorité compétente veille à ce que le navire soit immobilisé.

S'il ne peut être remédié aisément aux anomalies justifiant l'immobilisation dans le port où le navire est immobilisé, l'autorité compétente peut autoriser le navire à se rendre dans le chantier de réparation disponible le plus proche où l'anomalie peut être supprimée aisément, ou elle peut exiger que les anomalies soient supprimées dans un délai maximal de trente jours, conformément aux lignes directrices élaborées dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris. À ces fins, les procédures définies à l'article 20 sont applicables.

5.  Dans des circonstances exceptionnelles, lorsque l'état général d'un navire est manifestement inférieur aux normes, l'autorité compétente peut suspendre l'inspection dudit navire jusqu'à ce que les parties responsables aient pris les mesures nécessaires pour que le navire soit conforme aux prescriptions pertinentes des conventions.

6.  En cas d'immobilisation, l'autorité compétente informe immédiatement, par écrit et en incluant le rapport d'inspection, l'administration de l'État du pavillon ou, lorsque cela n'est pas possible, le consul ou, en son absence, le plus proche représentant diplomatique de cet État, de toutes les circonstances dans lesquelles une intervention a été jugée nécessaire. En outre, les inspecteurs désignés ou les organismes agréés chargés de la délivrance des certificats de classification ou des certificats réglementaires conformément aux conventions internationales sont également informés.

7.  Les dispositions de la présente directive sont applicables sans préjudice d'autres conditions éventuellement prévues par les conventions pour ce qui est des procédures de notification et de rapport relatives aux contrôles par l'État du port.

8.  Dans le cadre du contrôle exercé par l'État du port au titre de la présente directive, tous les efforts possibles sont déployés afin d'éviter qu'un navire ne soit indûment immobilisé ou retardé. Si un navire est ainsi indûment immobilisé ou retardé, le propriétaire ou l'exploitant est en droit de demander une indemnisation pour tout préjudice ou dommage subi. Dans tous les cas où une immobilisation indue ou un retard indu sont invoqués, la charge de la preuve en incombera au propriétaire ou à l'exploitant du navire.

9.  Lorsqu'une mesure d'immobilisation est arrêtée, l'autorité compétente en informe l'autorité portuaire le plus rapidement possible.

10.  Pour réduire l'encombrement du port, une autorité compétente peut autoriser un navire immobilisé à être déplacé vers une autre partie du port si cela peut se faire en toute sécurité. Cependant, le risque d'encombrement du port ne doit pas entrer en ligne de compte dans les décisions d'immobilisation ou de levée d'immobilisation.

Les autorités portuaires coopèrent avec l'autorité compétente pour faciliter l'accueil des navires immobilisés.

Article 19

Droit de recours

1.  Le propriétaire ou l'exploitant d'un navire ou son représentant dans l'État membre dispose d'un droit de recours contre une décision d'immobilisation ou de refus d'accès prise par l'autorité compétente. Le recours ne suspend pas l'immobilisation ou le refus d'accès, mais il en est fait mention dans la base de données des inspections.

2.  Les États membres mettent en place et maintiennent les procédures appropriées à cet effet conformément à leur législation nationale. Ils coopèrent entre eux afin d'établir des normes et procédures cohérentes pour l'application du présent article, en vue notamment d'assurer un délai raisonnable de traitement des recours.

3.  L'autorité compétente informe dûment le capitaine d'un navire visé au paragraphe 1 de ses droits de recours et des modalités pratiques y afférant.

4.  Lorsqu'en réponse à un recours ou à une demande du propriétaire ou de l'exploitant d'un navire ou de son représentant un ordre d'immobilisation ou de refus d'accès est révoqué ou modifié,

   a) les États membres veillent à ce que les informations de la base de données des inspections soient immédiatement modifiées en conséquence,
   b) l'État membre où l'ordre d'immobilisation ou de refus d'accès a été délivré s'assure, dans les 24 heures suivant cette décision, que l'information publiée conformément à l'article 25 est rectifiée.

Article 20

Suivi des inspections et des immobilisations

1.  Lorsque des anomalies visées à l'article 18, paragraphe 2, ne peuvent être supprimées dans le port où a lieu l'inspection, l'autorité compétente de cet État membre peut autoriser le navire à rejoindre directement le chantier de réparation disponible le plus proche du port d'immobilisation où des actions de suivi peuvent être entreprises, choisi par le capitaine et les autorités concernées, pour autant que les conditions imposées par l'autorité compétente de l'État du pavillon et acceptées par cet État membre soient respectées. Ces conditions assurent que le navire puisse rejoindre ledit chantier sans présenter de risques pour la sécurité et la santé des passagers ou de l'équipage, sans présenter de risques pour d'autres navires ou sans constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin.

2.  Lorsque la décision d'envoyer un navire dans un chantier de réparation est due à un défaut de conformité à la résolution A.744(18) de l'OMI, soit eu égard aux documents du navire, soit eu égard à des défaillances et anomalies structurelles du navire, l'autorité compétente peut exiger que les mesures d'épaisseur nécessaires soient effectuées dans le port d'immobilisation avant que le navire soit autorisé à prendre la mer.

3.  Dans les circonstances visées au paragraphe 1, l'autorité compétente de l'État membre du port où a lieu l'inspection donne notification à l'autorité compétente de l'État dans lequel est situé le chantier de réparation, aux parties mentionnées à l'article 18, paragraphe 6, ou à toute autre autorité concernée de toutes les conditions du voyage.

L'autorité compétente d'un État membre destinataire de cette notification informe l'autorité auteur de la notification des mesures prises.

4.  Les États membres prennent des mesures pour que l'accès à tout port ou mouillage de la Communauté soit refusé aux navires visés au paragraphe 1 qui prennent la mer:

   a) sans se conformer aux conditions fixées par l'autorité compétente d'un État membre dans le port d'inspection, ou
   b) en refusant de se conformer aux dispositions pertinentes des conventions en ne se présentant pas dans le chantier de réparation indiqué.

Ce refus est maintenu jusqu'à ce que le propriétaire ou l'exploitant ait apporté la preuve, à la satisfaction de l'autorité compétente de l'État membre dans lequel ont été constatées les anomalies, démontrant que le navire satisfait pleinement à toutes les dispositions pertinentes des conventions.

5.  Dans les conditions visées au paragraphe 4, point a), l'autorité compétente de l'État membre dans lequel les anomalies ont été constatées alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres États membres.

Dans les conditions visées au paragraphe 4, point b), l'autorité compétente de l'État membre dans lequel se situe le chantier de réparation alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres États membres.

Avant de refuser l'entrée au port, l'État membre peut demander des consultations avec l'administration du pavillon du navire concerné.

6.  Par dérogation aux dispositions du paragraphe 4, l'accès à un port ou mouillage déterminé peut être autorisé par l'autorité compétente de l'État du port en cas de force majeure, pour raison de sécurité impérative ou pour supprimer ou réduire le risque de pollution ou pour corriger les anomalies, à condition que des mesures appropriées, à la satisfaction de l'autorité compétente de cet État membre, aient été prises par le propriétaire, l'exploitant ou le capitaine du navire en question pour assurer que le navire puisse entrer dans le port ou mouillage en toute sécurité.

Article 21

Compétence professionnelle des inspecteurs

1.  Les inspections sont exclusivement effectuées par les inspecteurs qui satisfont aux critères de qualifications fixés à l'annexe XII et qui sont autorisés par l'autorité compétente à agir dans le cadre du contrôle par l'État du port.

2.  Lorsque l'autorité compétente de l'État du port ne dispose pas des connaissances professionnelles requises, l'inspecteur de cette autorité compétente peut être assisté par toute personne possédant les connaissances requises.

3.  L'autorité compétente, les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'État du port, et les personnes qui les assistent ne détiennent aucun intérêt commercial ni dans le port de l'inspection ni dans les navires visités. Les inspecteurs ne doivent pas non plus être employés par des organisations non gouvernementales délivrant des certificats réglementaires ou des certificats de classification ou effectuant les visites préalables à la délivrance de ces certificats aux navires, ni travailler pour le compte de telles organisations.

4.  Chaque inspecteur est porteur d'un document personnel sous la forme d'une carte d'identité délivrée par son autorité compétente conformément à la directive 96/40/CE de la Commission du 25 juin 1996 instituant un modèle commun de carte d'identité pour les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle par l'État du port(11).

5.  Avant de les autoriser à effectuer des inspections, et ultérieurement tous les cinq ans, les États membres s'assurent que les compétences des inspecteurs ont été vérifiées et que leurs connaissances ont été éprouvées conformément à l'annexe XII.

6.  Les États membres veillent à ce que les inspecteurs reçoivent une formation appropriée concernant les changements apportés au régime communautaire du contrôle par l'État du port par la présente directive et par les modifications des conventions.

7.  La Commission travaille, en coopération avec les États membres, à l'élaboration et à la promotion d'un système communautaire harmonisé pour la qualification et la formation des inspecteurs.

Article 22

Rapports établis par les pilotes et les autorités portuaires

1.  Les États membres prennent les mesures qui conviennent pour assurer que leurs pilotes qui sont engagés sur des navires en transit ou faisant route vers un port situé dans un État membre puissent informer immédiatement l'autorité compétente de l'État du port ou de l'État côtier, selon le cas, des anomalies, constatations ou défauts apparents éventuels qu'ils constatent dans l'exercice normal de leurs fonctions et qui risquent de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin.

2.  Lorsque les autorités portuaires, dans l'exercice normal de leurs fonctions, apprennent qu'un navire se trouvant dans l'enceinte portuaire présente des anomalies, constatations ou défauts apparents susceptibles de compromettre la sécurité du navire ou de constituer une menace déraisonnable pour le milieu marin, elles en informent immédiatement l'autorité compétente de l'État du port concerné.

3.  Les États membres veillent à ce que les pilotes et les autorités portuaires fassent rapport sur les informations suivantes, autant que possible en version électronique:

   données du navire (nom, numéro OMI, indicatif d'appel et pavillon);
   données du voyage (port d'origine, port de destination);
   description des anomalies, constatations ou défauts apparents trouvés à bord.

4.  La Commission peut adopter, conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 30, paragraphe 2, les modalités de mise en œuvre du présent article, y compris des procédures et un format électronique harmonisés pour que les pilotes et les autorités portuaires fassent rapport sur les anomalies, constatations ou défauts apparents et l'action de suivi menée par les États membres.

Article 23

Coopération

1.  Chaque État membre veille à ce que ses autorités portuaires et les autres autorités ou organismes pertinents fournissent à l'autorité compétente en matière de contrôle par l'État du port les types d'informations suivantes en leur possession:

   informations notifiées conformément à l'annexe III; 
   informations concernant les navires qui n'ont pas satisfait aux exigences relatives aux notifications à faire conformément à la présente directive, à la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 novembre 2000 sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison(12) et à la directive 2002/59/CE et, le cas échéant, au règlement (CE) n° 725/2004;
   informations concernant les navires qui ont pris la mer sans s'être conformés à l'article 7 ou à l'article 10 de la directive 2000/59/CE;
   informations concernant les navires qui n'ont pas été autorisés à entrer dans un port ou qui en ont été expulsés pour des motifs de sûreté.

2.  Les États membres maintiennent les dispositions nécessaires pour assurer un échange d'informations et une coopération entre leur autorité compétente et les autorités compétentes de tous les autres États membres et maintiennent la liaison opérationnelle établie entre leur autorité compétente, la Commission et la base de données des inspections

Les États membres prennent toutes les mesures qui conviennent pour assurer la mise à jour de la base de données des inspections compte tenu des exigences résultant de la présente directive. 

En vue de la conduite des inspections, les inspecteurs consultent les bases de données publiques et privées concernant les inspections de navires accessibles au travers du système d'information Equasis.

3.  Les États membres prennent toutes les mesures qui conviennent pour s'assurer que les informations relatives aux inspections soient transférées sans délai dans la base de données des inspections.

Les informations visées au présent paragraphe sont celles qui sont précisées aux annexes X et XIII.

4.  Chaque État membre veille à ce que l'autorité compétente en matière de contrôle par l'État du port fournisse aux autorités portuaires les informations pertinentes en sa possession.

Article 24

Base de données des inspections

1.  Une base de données commune est créée pour l'Union européenne et le mémorandum d'entente de Paris. La Commission développe et met à jour la base de données des inspections, avec l'assistance de l'AESM. La base de données décrit les niveaux de risque des navires, indique tous les navires qui doivent subir une inspection, détermine les obligations d'inspection et peut recevoir les données relatives aux mouvements des navires.

2.  La base de données des inspections détermine également le classement des pavillons des États membres dans les listes blanche, grise et noire conformément à la méthode de calcul déterminée par la Commission conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 30, paragraphe 2.

3.  Le noyau du système est formé des exigences conjointes du mémorandum d'entente de Paris et de l'Union européenne. Toutefois, s'il s'agit d'exigences particulières à l'Union européenne, la Communauté européenne conserve l'entier pouvoir discrétionnaire de prendre des décisions sur le développement et l'éventuelle adaptation du système en vue de satisfaire à ces exigences.

4.  La base de données des inspections peut s'adapter aux développements futurs et se relier aux autres bases communautaires de données relatives à la sécurité maritime et, le cas échéant, aux systèmes nationaux d'information pertinents.

5.  La base de données des inspections incorpore, le cas échéant, les exigences particulières au mémorandum d'entente de Paris et peut recevoir les informations relatives aux inspections rassemblées par des pays tiers parties au mémorandum d'entente de Paris aux fins de la présente directive.

6.  La base de données des inspections est accessible en mode lecture aux administrations des membres de l'OMI ainsi qu'aux organismes relevant de leur responsabilité et aux parties concernées. L'accès est soumis à un accord de confidentialité similaire à celui demandé aux inspecteurs des États membres.

Article 25

Publication d'informations

1.  L'autorité compétente de chaque État membre prend les mesures nécessaires pour assurer la publication des informations relatives aux inspections, aux immobilisations et aux refus d'accès conformément à l'annexe XIII

2.  Les dispositions du présent article ne portent pas atteinte aux législations nationales en matière de responsabilité.

Article 26

Liste noire sur les performances des exploitants de navires et des compagnies

La Commission établit et publie au moins une fois par mois, sur un site internet public, l'information relative aux compagnies dont le niveau de performance, déterminé en vue de caractériser le niveau de risque des navires selon la procédure visée à l'annexe I, partie I, point e), aura été jugé faible ou très faible durant une période de trois mois au moins.

La Commission adopte, conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 30, paragraphe 2, les règles nécessaires à la mise en œuvre du présent article.

Article 27

Remboursement des frais

1.  Dans le cas où les inspections visées aux articles 12 et 13 confirment ou révèlent, par rapport aux exigences d'une convention, des anomalies qui justifient l'immobilisation d'un navire, tous les frais engendrés, durant toute période comptable normale, par les inspections sont couverts par le propriétaire ou l'exploitant du navire ou par son représentant dans l'État du port.

2.  Tous les coûts liés aux inspections effectuées par l'autorité compétente d'un État membre conformément à l'article 20, paragraphe 4, et à l'article 15 sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire.

3.  En cas d'immobilisation d'un navire, tous les coûts liés à l'immobilisation dans le port sont à la charge du propriétaire ou de l'exploitant du navire.

4.  L'immobilisation n'est levée qu'après le paiement intégral ou le versement d'une garantie suffisante pour le remboursement des frais.

Article 28

Données à fournir dans le cadre de la surveillance de la mise en œuvre

Les États membres fournissent à la Commission et à l'AESM les informations énumérées à l'annexe XIV suivant la fréquence mentionnée dans ladite annexe.

Les États membres prennent toutes les mesures qui conviennent pour garantir à la Commission et à l'AESM un accès total et sans aucune restriction, à toutes les données gérées par la base de données des inspections visée à l'article 23, paragraphe 2.

Article 29

Contrôle du respect et de l'application concrète par les États membres

Pour assurer une mise en œuvre effective de la présente directive et contrôler le fonctionnement global du régime communautaire de contrôle par l'État du port conformément à l'article 2, point b) i), du règlement (CE) n° 1406/2002, la Commission recueille les informations nécessaires et effectue des visites dans les États membres.

Article 30

Comité

1.  La Commission est assistée par le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires (COSS) institué par l'article 3 du règlement (CE) n° 2099/2002 du Parlement européen et du Conseil du 5 novembre 2002(13).

2.  Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

La période prévue à l'article 5, paragraphe 6, de la décision 1999/468/CE est fixée à trois mois.

Article 31

Procédure de modification

La présente directive peut, sans que son champ d'application soit élargi, être modifiée conformément à la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 30, paragraphe 2, pour:

   a) adapter les annexes sur la base de l'expérience acquise par la mise en œuvre de la présente directive et compte tenu de l'évolution du mémorandum d'entente de Paris;
   b) adapter les annexes, hormis l'annexe I, en vue de les aligner sur les modifications en vigueur apportées au droit communautaire régissant la sécurité et la sûreté maritimes, aux conventions, protocoles, codes et résolutions des organisations internationales concernées et au mémorandum d'entente de Paris;
   c) modifier les définitions et mettre à jour la liste des conventions internationales qui sont pertinentes aux fins de la présente directive.

Les modifications des instruments internationaux visés à l'article 2 peuvent être exclues du champ d'application de la présente directive en application de l'article 5 du règlement (CE) n° 2099/2002.

Article 32

Pénalités

Les États membres établissent un système de pénalités applicables en cas d'infraction aux dispositions nationales adoptées en application de la présente directive et prennent toutes les mesures nécessaires pour assurer l'application de ces pénalités. Les pénalités ainsi prévues sont efficaces, proportionnées et dissuasives.

La Commission s'assure que les pénalités ainsi définies permettent une application uniforme du régime d'inspection dans la Communauté, et ne créent pas de distorsions entre États membres.

Article 33

Évaluation

La Commission procède à une évaluation de la mise en œuvre de la présente directive au plus tard dix-huit mois après l'expiration du délai prévu pour la transposition de la présente directive. Cette évaluation porte, entre autres, sur l'accomplissement général au niveau communautaire de l'effort en matière d'inspection prévu à l'article 5, sur le nombre d'inspecteurs chargés du contrôle par l'État du port dans chaque État membre, sur le nombre d'inspections effectuées et sur le bon fonctionnement du mécanisme de partage équitable des inspections manquées visé à l'article 7.

La Commission communique les résultats de son évaluation au Parlement européen et au Conseil et, sur la base de son analyse, détermine s'il est nécessaire de proposer une directive modifiant la présente ou une législation supplémentaire dans ce domaine.

Article 34

Mise en œuvre et notification

1.  Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer aux articles […] et aux points [...] des annexes […] [articles ou subdivisions de ceux-ci et points des annexes qui ont été modifiés dans leur substance par rapport à la directive précédente] au plus tard dix-huit mois après la date fixée à l'article 36.

2.  Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Elles contiennent également une déclaration indiquant que les références faites aux directives abrogées dans les dispositions législatives, réglementaires et administratives en vigueur s'entendent comme faites à la présente directive. Les États membres déterminent comment ces références doivent être faites et comment la déclaration susvisée doit être formulée.

3.  Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

4.  En outre, la Commission informe à intervalles réguliers le Parlement européen et le Conseil sur l'état d'avancement de la mise en œuvre de la directive dans les États membres.

Article 35

Abrogation

La directive 95/21/CE, telle que modifiée par les directives énumérées à l'annexe XV, partie A, est abrogée à compter du ...(14), sans préjudice des obligations des États membres en ce qui concerne les délais de transposition en droit interne des directives indiqués à l'annexe XV, partie B.

Les références à la directive abrogée s'entendent comme faites à la présente directive et sont à lire selon le tableau de correspondance figurant à l'annexe XVI.

Article 36

Entrée en vigueur

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Les articles […] et les points […] des annexes […] [les articles […] ou subdivisions de ceux-ci et les points des annexes qui n'ont pas été modifiés par rapport à la directive précédente] sont applicables à compter du ...(15).

Article 37

Destinataires

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à , le […]

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le président Le président

ANNEXE I

Éléments du régime communautaire d'inspection par l'État du port

(visé à l'article 5)

Le régime communautaire d'inspection par l'État du port comprend les éléments suivants.

I.  Niveau de risque des navires

Le niveau de risque d'un navire est déterminé par la combinaison des paramètres suivants:

1.  Paramètres génériques

a)  Type de navire

Les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers sont réputés présenter un risque plus élevé.

b)  Âge du navire

Le niveau de risque est réputé s'élever après douze ans.

c)  Performances de l'État du pavillon

i)  Les navires battant le pavillon d'un État dont le taux d'immobilisation est important au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.

ii)  Les navires battant le pavillon d'un État dont le taux d'immobilisation est peu élevé au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.

iii)  Les navires battant le pavillon d'un État ayant fait l'objet d'un audit indépendant conformément au cadre et aux procédures du système volontaire d'audit des États membres de l'OMI et qui a démontré sa conformité aux instruments applicables en se conformant aux mesures prévues à l'article 9, paragraphe 3, troisième tiret, ou bien, jusqu'à ce que ces mesures soient prises, en fournissant la preuve qu'il avait soumis un plan d'action correctrice, sont réputés présenter un risque plus faible.

d)  Organismes agréés

i)  Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est faible ou très faible compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.

ii)  Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés dont le niveau de performance est élevé compte tenu de leur taux d'immobilisation au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.

iii)  Les navires munis de certificats délivrés par des organismes agréés conformément à la directive 94/57/CE du Conseil du 22 novembre 1994 établissant les règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l'inspection et la visite des navires et les activités pertinentes des administrations maritimes(16) sont réputés présenter un risque plus faible.

e)  Performances des compagnies

i)  Les navires d'une compagnie dont le niveau de performance est faible ou très faible compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus élevé.

ii)  Les navires d'une compagnie dont le niveau de performance est élevé compte tenu du taux d'anomalie et d'immobilisation de ses navires au sein de l'Union européenne et de la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris sont réputés présenter un risque plus faible.

2.  Paramètres historiques

i)  Les navires ayant été immobilisés plus d'une fois sont réputés présenter un risque plus élevé.

ii)  Les navires qui, lors d'une inspection ou d'inspections menées au cours des trente-six derniers mois, ont présenté moins de cinq anomalies par inspection et n'ont pas été immobilisés au cours des trente-six derniers mois sont réputés présenter un risque plus faible.

iii)  Les navires qui n'ont pas été immobilisés au cours des trente-six derniers mois sont réputés présenter un risque plus faible.

Les paramètres génériques et historiques de risque visés aux sections 1 et 2 sont combinés pour définir les niveaux de risque suivants:

   risque élevé,
   risque normal,
   risque faible.

Pour déterminer ces niveaux de risque, les paramètres se rapportant au type de navire, aux performances de l'État du pavillon, aux organismes agréés et aux performances des compagnies jouent un rôle prépondérant.

II.  Inspection des navires

Les navires faisant escale dans les ports de la Communauté sont soumis à des inspections périodiques réalisées à intervalles réguliers, ainsi qu'à des inspections supplémentaires si des éléments imprévus se manifestent.

1.  Inspections périodiques

Les inspections périodiques sont menées à des intervalles déterminés d'avance. Leur fréquence est déterminée par le niveau de risque des navires. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant un niveau de risque élevé n'excède pas six mois. L'intervalle entre les inspections périodiques de navires présentant d'autres niveaux de risque s'accroît à mesure que le risque diminue.

Les États membres soumettent à une inspection périodique:

   tout navire présentant un niveau de risque élevé qui n'a pas été inspecté dans un port de l'Union européenne ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des six derniers mois. Les navires présentant un niveau de risque élevé sont susceptibles d'être inspectés dès le cinquième mois;
   tout navire présentant un niveau de risque normal qui n'a pas été inspecté dans un port de l'Union européenne ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des douze derniers mois. Les navires présentant un niveau de risque normal sont susceptibles d'être inspectés dès le dixième mois;
   tout navire présentant un niveau de risque faible qui n'a pas été inspecté dans un port de l'Union européenne ou de la région couverte par le mémorandum de Paris au cours des trente derniers mois. Les navires présentant un niveau de risque faible sont susceptibles d'être inspectés dès le vingt-quatrième mois.

2.  Inspections supplémentaires

Les navires auxquels s'appliquent les éléments prépondérants ou imprévus énumérés ci-après sont soumis à une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique.

2.1.  Éléments prépondérants

Les navires auxquels s'appliquent les éléments prépondérants énumérés ci-après sont soumis à une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique.

–  Les navires ayant fait l'objet, depuis la dernière inspection effectuée dans l'Union européenne ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris, d'une suspension ou d'un retrait de leur classe pour des raisons de sécurité.

–  Les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une notification d'un autre État membre.

–  Les navires qui ne sont pas identifiables dans la base de données des inspections.

–  Les navires:

   qui ont été impliqués dans une collision, un échouage ou un échouement en faisant route vers le port,
   qui ont été accusés d'avoir violé les dispositions applicables au rejet de substances ou effluents nuisibles, ou
   qui ont manœuvré de façon incontrôlée ou peu sûre sans respecter les mesures d'organisation du trafic adoptées par l'OMI ou les pratiques et procédures de navigation sûres.

–  Les navires qui ne satisfont pas aux exigences relatives aux notifications à faire conformément à l'article 8 de la présente directive, aux directives 2000/59/CE et 2002/59/CE, et, le cas échéant, au règlement (CE) n° 725/2004.

–  Les navires qui ont été signalés comme présentant des anomalies non encore corrigées, à l'exception des navires pour lesquels les anomalies devaient être supprimées dans les quatorze jours après le départ ou devaient être supprimées avant le départ.

2.2.  Éléments imprévus

Les navires auxquels s'appliquent les éléments imprévus énumérés ci-après sont soumis à une inspection quel que soit le laps de temps écoulé depuis leur dernière inspection périodique. Néanmoins la décision de mener cette inspection supplémentaire est laissée à l'appréciation professionnelle de l'inspecteur.

–  Les navires:

   qui ont été exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement, ou
   qui ont contrevenu aux recommandations sur la navigation par le golfe de Finlande, telles qu'elles figurent dans les annexes de la résolution MSC.138(76) de l'OMI.

–  Les navires munis de certificats délivrés par un organisme anciennement agréé dont l'agrément a été retiré depuis la dernière inspection effectuée dans l'Union européenne ou dans la région couverte par le mémorandum d'entente de Paris.

–  Les navires signalés par les pilotes ou les autorités portuaires comme présentant des anomalies, constatations ou défauts apparents susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de constituer une menace pour le milieu marin conformément à l'article 22 de la présente directive.

–  Les navires ayant fait l'objet d'un rapport ou d'une plainte émanant du capitaine, d'un membre d'équipage ou de toute personne ou organisation ayant un intérêt légitime dans la sécurité d'exploitation du navire, les conditions de vie et de travail à bord ou la prévention de la pollution, sauf si l'État membre concerné juge le rapport ou la plainte manifestement non fondés.

–  Les navires ayant déjà fait l'objet d'une immobilisation plus de trois mois auparavant.

–  Les navires pour lesquels des problèmes ont été signalés en ce qui concerne leur cargaison, notamment les cargaisons nocives et dangereuses.

–  Les navires ayant été exploités de manière à présenter un danger pour les personnes, les biens ou l'environnement.

–  Les navires dont on sait de source sûre que leurs facteurs de risque diffèrent de ceux qui sont indiqués et dont le niveau de risque est par conséquent accru.

3.  Système de sélection

3.1.  Les navires de priorité I sont inspectés de la manière suivante:

  a) une inspection renforcée est menée:
   sur tout navire à niveau de risque élevé qui n'a pas été inspecté durant les six derniers mois,
   sur tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz et produits chimiques ou vraquier de plus de douze ans à niveau de risque normal qui n'a pas été inspecté durant les douze derniers mois,
   sur tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz et produits chimiques ou vraquier de plus de douze ans à niveau de risque faible qui n'a pas été inspecté durant les trente-six derniers mois;
  b) une inspection initiale ou, le cas échéant, détaillée est menée:
   sur tout navire, hormis les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers, de plus de douze ans à niveau de risque normal qui n'a pas été inspecté durant les douze derniers mois,
   sur tout navire, hormis les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers, de plus de douze ans à niveau de risque faible qui n'a pas été inspecté durant les trente-six derniers mois;
  c) en présence d'un élément prépondérant:
   une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon l'appréciation professionnelle de l'inspecteur, est menée sur tout navire à niveau de risque élevé et sur tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz et produits chimiques ou vraquier de plus de douze ans;
   une inspection détaillée est menée sur tout navire de plus de douze ans, hormis les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers.

3.2.  Les navires de priorité II sont inspectés de la manière suivante:

  a) une inspection renforcée est menée:
   sur tout navire à niveau de risque élevé qui n'a pas été inspecté durant les cinq derniers mois,
   sur tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz et produits chimiques ou vraquier de plus de douze ans à niveau de risque normal qui n'a pas été inspecté durant les dix derniers mois,
   sur tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz et produits chimiques ou vraquier de plus de douze ans à niveau de risque faible qui n'a pas été inspecté durant les vingt-quatre derniers mois;
  b) une inspection initiale ou, le cas échéant, détaillée est menée:
   sur tout navire, hormis les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers, de plus de douze ans à niveau de risque normal qui n'a pas été inspecté durant les dix derniers mois,
   sur tout navire, hormis les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers, de plus de douze ans à niveau de risque faible qui n'a pas été inspecté durant les vingt-quatre derniers mois;
  c) en présence d'un élément imprévu:
   une inspection détaillée ou une inspection renforcée, selon l'appréciation professionnelle de l'inspecteur, est menée sur tout navire à niveau de risque élevé et sur tout navire à passagers, pétrolier, navire-citerne pour gaz et produits chimiques ou vraquier de plus de douze ans;
   une inspection détaillée est menée sur tout navire de plus de douze ans, hormis les navires à passagers, les pétroliers, les navires-citernes pour gaz et produits chimiques et les vraquiers.

ANNEXE II

NIVEAU DE RISQUE DE NAVIRES

Niveau de risque

Navires à risque élevé (NRE)

Navires à risque normal (NRN)

Navires à risque faible (NRF)

Paramètres génériques

Critères

Pondération (en points)

Critères

Critères

1

Type de navire

Chimiquier

Gazier

Pétrolier

Vraquier

Navires à passagers

2

Ni un navire à risque élevé ni un navire à risque faible

Tous types

2

Âge du navire

Tous types

> 12 ans

1

Tous âges

3a

Pavillon

Listes noire, grise et blanche

Noir - Risque très élevé

Risque élevé

Risque moyen à élevé

2

Blanc

Noir - Risque moyen

1

3b

Audit OMI

-

-

Oui

4a

Organismes agréés

Performance

Élevé

-

-

Élevé

Moyen

-

-

-

Faible

Faible

1

-

Très faible

Très faible

-

4b

Agréé UE

-

-

Oui

5

Compagnie

Performance

Élevé

-

-

Élevé

Moyen

-

-

-

Faible

Faible

2

-

Très faible

Très faible

-

Paramètres historiques

6

Nombre d'anomalies enregistrées lors de chaque inspection au cours des 36 derniers mois

Anomalies

Sans objet

-

≤ 5 (et au moins une inspection effectuée au cours des 36 derniers mois)

7

Nombre d'immobilisations au cours des 36 derniers mois

Immobilisations

≥ 2 immobilisations

1

Pas d'immobilisation

Les NRE sont des navires qui remplissent les critères à concurrence d'une pondération totale de 5 points ou plus.

Les NRF sont des navires qui remplissent tous les critères dans le cadre des paramètres applicables au risque faible.

Les NRN sont des navires qui ne sont ni NRE ni NRF.

ANNEXE III

Notification

Informations à fournir en vertu de l'article 8, paragraphe 2:

Les informations énumérées ci-dessous sont transmises à l'autorité portuaire ou à l'autorité ou l'organisme désigné pour assurer cette fonction au moins trois jours avant la date prévue de l'arrivée au port ou au mouillage ou avant que le navire ne quitte le port ou le mouillage précédent si le voyage doit durer moins de trois jours:

   a) identification du navire (nom, indicatif d'appel, numéro d'identification OMI ou numéro MMSI);
   b) durée prévue de l'escale et liste des ports communautaires successivement touchés au cours du même voyage;
  c) pour les navires-citernes:
   i) configuration: simple coque, simple coque avec SBT, double coque,
   ii) état des citernes à cargaison et à ballast: pleines, vides, inertées,
   iii) volume et nature de la cargaison;
   d) opérations envisagées au port ou au mouillage de destination (chargement, déchargement, autres);
   e) inspections et visites réglementaires envisagées et travaux de maintenance et de réparation importants qui seront effectués dans le port ou le mouillage de destination;
   f) date de la dernière inspection renforcée effectuée dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris.

ANNEXE IV

LISTE DES CERTIFICATS ET DOCUMENTS

(visés à l'article 12, paragraphe 2)

1.  Certificat international de jauge (1969)

2. –  Certificat de sécurité pour navire à passagers

–  Certificat de sécurité de construction pour navire de charge

–  Certificat de sécurité du matériel d'armement pour navire de charge

–  Certificat de sécurité radiotélégraphique pour navire de charge

–  Certificat de sécurité radiotéléphonique pour navire de charge

–  Certificat de sécurité radio pour navire de charge

–  Certificat d'exemption comprenant, le cas échéant, la liste des cargaisons

–  Certificat de sécurité pour navire de charge

3.  Certificat international de sûreté du navire (ISSC)

4.  Fiche synoptique continue

5.  Certificat international d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac

–  Certificat d'aptitude au transport de gaz liquéfiés en vrac

6.  Certificat international d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac

–  Certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac

7.  Certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures

8.  Certificat international de prévention de la pollution par les substances nuisibles liquides transportées en vrac

9.  Certificat international de franc-bord (1966)

–  Certificat international d'exemption de franc-bord

10.  Registre des hydrocarbures (parties I et II)

11.  Registre de la cargaison

12.  Document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité

13.  Certificats ou autres documents délivrés conformément à la convention STCW

14.  Certificats médicaux (convention de l'OIT n° 73 concernant l'examen médical des gens de mer)

15.  Tableau précisant l'organisation du travail à bord (convention de l'OIT n° 180 et STCW 95)

16.  Registres des heures de travail et de repos des marins (convention de l'OIT n° 180)

17.  Renseignements sur la stabilité

18.  Copie de l'attestation de conformité et du certificat de gestion de la sécurité délivrés conformément au code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (SOLAS 74, chapitre IX)

19.  Certificats concernant la solidité de la coque et les installations de propulsion du navire, délivrés par l'organisme agréé concerné (à requérir seulement si le navire est classé par un organisme agréé)

20.  Attestation de conformité aux dispositions spéciales concernant les navires qui transportent des marchandises dangereuses

21.  Certificat de sécurité pour engin à grande vitesse et permis d'exploiter un engin à grande vitesse

22.  Liste spéciale ou manifeste des marchandises dangereuses, ou plan d'arrimage détaillé

23.  Journal de bord du navire pour les comptes rendus d'exercices d'alerte, y compris les exercices en matière de sûreté, et registre de contrôle et d'entretien des appareils et dispositifs de sauvetage et des appareils et dispositifs de lutte contre l'incendie

24.  Certificat de sécurité pour navire spécialisé

25.  Certificat de sécurité pour plate-forme mobile de forage en mer

26.  Pour les pétroliers, relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest

27.  Rôle d'équipage, plan de lutte contre l'incendie et, pour les navires à passagers, plan de lutte contre les avaries

28.  Plan d'urgence en cas de pollution par les hydrocarbures à bord

29.  Rapports de visites (pour les vraquiers et les pétroliers)

30.  Rapports d'inspection établis lors de précédents contrôles par l'État du port

31.  Pour les navires rouliers à passagers, informations sur le rapport A/A-maximal

32.  Attestation autorisant le transport de céréales

33.  Manuel d'assujettissement de la cargaison

34.  Plan de gestion et registre des ordures

35.  Système d'aide à la décision pour les capitaines des navires à passagers

36.  Plan de coopération en matière de recherche et de sauvetage pour les navires à passagers exploités sur des liaisons fixes

37.  Listes des limites opérationnelles pour les navires à passagers

38.  Livret pour les navires vraquiers

39.  Plan de chargement et de déchargement pour les navires vraquiers

40.  Certificat d'assurance ou autre garantie financière concernant la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, 1992)

41.  Certificats exigés par la directive 2007/.../CE du Parlement européen et du Conseil du ... [relative à la responsabilité civile et aux garanties financières des propriétaires de navires](17).

42.  Certificat exigé par le règlement (CE) n° .../2007 du Parlement européen et du Conseil du ... [relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer ou par voie de navigation intérieure en cas d'accident]+.

ANNEXE V

EXEMPLES DE "MOTIFS ÉVIDENTS" JUSTIFIANT UNE INSPECTION DÉTAILLÉE

(visés à l'article 12, paragraphe 3)

1.  Les navires énumérés à l'annexe I, partie II, section 2.

2.  Le registre des hydrocarbures n'a pas été tenu correctement.

3.  Des inexactitudes ont été constatées lors de l'examen des certificats et autres documents de bord.

4.  Des éléments indiquent que les membres de l'équipage ne sont pas à même de satisfaire aux exigences en matière de communication à bord définies à l'article 17 de la directive 2001/25/CE du Parlement européen et du Conseil du 4 avril 2001 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer(18).

5.  Un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré.

6.  Le capitaine, un officier ou un matelot du navire possède un brevet délivré par un pays qui n'a pas ratifié la convention STCW.

7.  Les règles de sécurité ou les directives de l'OMI ont été transgressées au niveau de la cargaison ou d'autres opérations, par exemple teneur en oxygène supérieure au niveau maximal prescrit dans les conduites acheminant le gaz inerte vers les citernes à cargaison.

8.  Le capitaine d'un pétrolier n'est pas en mesure de produire le relevé établi dans le cadre du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures pour le dernier voyage sur lest.

9.  Le rôle d'équipage n'est pas à jour ou les membres d'équipage ignorent leurs tâches en cas d'incendie ou d'abandon du navire.

10.  De faux appels de détresse ont été envoyés sans être suivis des procédures d'annulation appropriées.

11.  Les principaux équipements ou dispositifs exigés par les conventions sont manquants.

12.  Conditions d'hygiène déplorables à bord du navire.

13.  L'impression générale et les observations de l'inspecteur permettent d'établir qu'il existe de graves détériorations ou anomalies dans la coque ou la structure du navire risquant de mettre en péril son intégrité, son étanchéité ou sa résistance aux intempéries.

14.  Des éléments indiquent ou prouvent que le capitaine ou l'équipage ne connaît pas les opérations essentielles à bord concernant la sécurité des navires ou la prévention de la pollution, ou que ces opérations n'ont pas été effectuées.

15.  L'absence de tableau précisant l'organisation du travail à bord ou de registres des heures de travail et de repos des marins.

ANNEXE VI

PROCÉDURES POUR LE CONTRÔLE DES NAVIRES

1.  Principes régissant la sécurité des effectifs (résolution A.890(21) de l'OMI, telle que modifiée).

2.  Dispositions du code maritime international des marchandises dangereuses.

3.  Publication de l'OIT: "L'inspection des conditions de travail à bord des navires: lignes de conduite en matière de procédure".

4.  Annexe I "Procédures de contrôle par l'État du port" du mémorandum d'entente de Paris, et instructions et lignes directrices applicables publiées dans le cadre du mémorandum de Paris. 

5.  Résolution MSC.159(78) de l'OMI (adoptée le 21 mai 2004) "Recommandations intérimaires sur les mesures liées au contrôle et au respect des dispositions qui visent à renforcer la sûreté maritime".

ANNEXE VII

Procédures pour le contrôle de la sûreté des navires

A.  Avant l'embarquement

1.  Les présentes orientations s'appliquent uniquement aux navires mentionnés à l'article 3, paragraphes 1 et 2 et, le cas échéant, à l'article 3, paragraphe 3, du règlement (CE) 725/2004, pour autant qu'ils ne battent pas le pavillon de l'État du port de l'inspection.

2.  Les inspecteurs doivent avoir connaissance du niveau de sûreté de l'installation portuaire dans laquelle un navire doit être inspecté.

3.  Les rapports et les plaintes en matière de sûreté reçus par les inspecteurs avant l'embarquement doivent être communiqués à l'autorité compétente en matière de sûreté maritime(19), qui déterminera le degré de priorité de l'inspection de sûreté à réaliser par un agent de sûreté dûment habilité.

4.  Bien que le capitaine d'un navire soit responsable de la sûreté de celui-ci, il n'a pas le droit d'interdire l'accès du bateau à un inspecteur dûment habilité afin de procéder à une inspection. Il peut arriver qu'un capitaine tente de limiter, pour des motifs de sûreté, une inspection obligatoire dans le cadre du contrôle par l'État du port. Si l'inspecteur juge cette limitation excessive, il consulte l'autorité de sûreté compétente.

5.  Les inspecteurs doivent être informés que, sur un navire exploité au niveau de sûreté 3, les mesures de protection mises en place risquent de réduire la portée de l'inspection de "sécurité" à réaliser dans le cadre du contrôle par l'État du port.

Elles peuvent exclure, par exemple, les exercices d'urgence générale. Dans certaines circonstances, il se peut également que l'autorité de sûreté compétente limite les activités de contrôle par l'État du port.

B.  Inspection initiale

Lors de l'inspection initiale, l'inspecteur doit:

   1. en s'approchant du navire et en montant à bord et en faisant le tour du navire, prendre note des aspects liés à la sûreté définis dans les lignes directrices applicables du mémorandum d'entente de Paris, en tenant compte du niveau de sûreté imposé par le port et le navire. Les inspecteurs ne sont pas chargés de tester le système de sûreté et ne devraient examiner que les aspects auxquels ils sont confrontés au cours de leurs activités courantes à bord;
   2. vérifier que le certificat international de sûreté du navire (ISSC) ou le ISSC provisoire est à bord, est en cours de validité et a été délivré par l'administration du navire, par un organisme autorisé par elle ou par un autre État à la demande de l'administration;
   3. demander au capitaine à quel niveau de sûreté le navire répond et confirmer qu'il s'agit au moins de celui que le port impose;
   4. lors de la vérification d'autres documents, demander qu'il soit prouvé que les exercices en matière de sûreté ont été effectués à des intervalles appropriés – au moins tous les trois mois mais aussi si l'équipage a été modifié - (code ISPS, partie A, section 13, et partie B, points 13.6 et 13.7) et chercher à savoir si le navire a participé à des exercices;
  5. vérifier les dossiers de renseignements sur les dix dernières escales dans des installations portuaires ainsi que toutes les activités de navire à port ou de navire à navire, ces dossiers devant comprendre pour chaque cas:
   le niveau de sûreté auquel le navire était exploité – toute mesure de sûreté spéciale ou additionnelle qui a été prise,
   la confirmation que les mesures appropriées concernant la sûreté du navire ont été appliquées lors de toutes les activités de navire à navire;
   6. déterminer si les membres clés du personnel du navire sont capables de communiquer efficacement entre eux.

C.  Motifs évidents

1.  L'inspecteur peut estimer qu'il existe des motifs évidents d'arrêter des mesures de contrôle supplémentaires en matière de sûreté lors de l'inspection initiale dans le cadre du contrôle par l'État du port dans les circonstances suivantes:

   1.1. l'ISSC n'est pas valide ou est arrivé à expiration;
   1.2. le navire a un niveau de sûreté inférieur à celui du port;
   1.3. les exercices liés à la sûreté du navire n'ont pas été exécutés;
   1.4. le dossier des renseignements sur les dix dernières interfaces navire/port ou navire/navire est incomplet;
   1.5. la preuve ou des observations indiquant que les membres clés du personnel du navire ne sont pas capables de communiquer entre eux;
   1.6. la preuve, établie par des observations, que les arrangements relatifs à la sûreté comportent de graves lacunes;
   1.7. des informations émanant de tiers, comme un rapport ou une plainte, concernant des informations liées à la sûreté;
   1.8 le navire est titulaire d'un autre ISSC provisoire qui lui a été délivré par la suite et, selon le jugement professionnel de l'inspecteur, l'une des raisons pour lesquelles le navire ou la compagnie a sollicité un tel certificat est de se soustraire à l'obligation de satisfaire pleinement au chapitre XI-2 de la convention SOLAS 74 et à la partie A du code ISPS au-delà de la période de validité du certificat ISSC provisoire initial. La partie A du code ISPS définit les circonstances dans lesquelles un certificat provisoire peut être délivré.

2.  Si l'existence de motifs évidents au sens de ce qui précède est établie, l'inspecteur informera sans délai l'autorité de sûreté compétente (sauf si l'inspecteur est lui-même un agent de sûreté dûment habilité). Il appartiendra dès lors à celle-ci d'arrêter les mesures de contrôle supplémentaires qui s'imposent, en tenant compte du niveau de sûreté conformément à la règle 9 de la convention SOLAS 74, chapitre XI.

3.  Les motifs évidents autres que ceux qui sont décrits ci-dessus relèvent de la compétence de l'agent de sûreté dûment habilité.

D.  Mesures de contrôle supplémentaires

1.  Si le navire n'est pas muni d'un ISSC ou d'un ISSC provisoire, l'inspecteur immobilisera le navire et appliquera la procédure d'immobilisation prévue à l'annexe XI de la présente directive.

2.  Toutes les autres mesures de contrôle seront arrêtées par l'autorité de sûreté compétente. Elles sont énumérées au chapitre XI-2 de la convention SOLAS 74.

3.  Sous réserve des dispositions applicables de la législation communautaire, ainsi que des législations ou modalités d'application nationales, l'autorité de sûreté compétente peut charger l'inspecteur de procéder à de nouvelles vérifications avant de prendre sa décision ou en attendant que des agents de sûreté dûment habilités puissent monter à bord du navire.

Ces vérifications doivent se limiter à:

   a) vérifier la présence d'un plan de sûreté et d'un agent de sûreté du navire (SSO) à bord;
   b) vérifier que le capitaine et le personnel du navire, dont le SSO, l'officier de service et la ou les personnes assurant le contrôle d'accès, sont familiarisés avec les procédures de bord essentielles liées à la sûreté;
   c) vérifier que la communication s'est établie entre le SSO et l'agent de sûreté de l'installation portuaire;
  d) vérifier l'existence d'un dossier de renseignements pour assurer l'entretien du système de sûreté du navire, comprenant:
   des bilans et audits internes des activités de sûreté;
   un examen régulier de l'évaluation de la sûreté du navire;
   un examen régulier du plan de sûreté du navire;
   la mise en œuvre de modifications éventuelles du plan de sûreté du navire;
   l'entretien, l'étalonnage et la mise à l'essai de tout matériel de sûreté présent à bord, y compris la mise à l'essai du système d'alerte de sûreté du navire;
  e) vérifier les dossiers de renseignements quant à d'éventuelles:
   menaces contre la sûreté,
   atteintes à la sûreté,
   modifications des niveaux de sûreté,
   communications ayant trait à la sûreté directe du navire.

4.  Lorsque le seul moyen de vérifier ou de rectifier la non-conformité est de passer en revue les exigences pertinentes du plan de sûreté du navire, un accès limité aux sections spécifiques du plan auxquelles se rapporte la non-conformité peut être accordé à titre exceptionnel, mais uniquement avec l'accord de l'État du pavillon ou du capitaine du navire concerné. Ces sections sont énumérées dans la partie A du code ISPS.

5.  Certaines dispositions du plan portant sur des informations confidentielles ne peuvent faire l'objet d'une inspection sans l'accord de l'État du pavillon concerné.

Ces sections sont énumérées dans la partie A du code ISPS.

6.  Si l'autorité de sûreté compétente prend des mesures de contrôle supplémentaires qui limitent la portée de l'inspection de "sécurité" effectuée dans le cadre du contrôle par l'État du port ou ne permettent pas de la mener à bien, l'inspecteur doit se mettre en rapport avec l'autorité de "sûreté" compétente et s'efforcer d'achever l'inspection de sécurité après que le navire a été mis en mouvement. Le principe selon lequel un navire ne doit pas être indûment retardé reste d'application. Cependant, la constatation d'atteintes à la sûreté justifierait, en principe, que l'inspecteur achève l'inspection de sécurité initiale ou la poursuive si des motifs évidents de procéder à une inspection détaillée des aspects non liés à la sûreté ont été relevés.

7.  Si l'autorité de sûreté compétente décide d'expulser le navire, l'inspecteur doit veiller à ce qu'elle soit pleinement informée des conséquences pouvant se produire sur le plan la sécurité et/ou de l'environnement si le navire appareille et/ou prend la mer. Au nombre de ces conséquences figurent les risques résultant de l'interruption des opérations de manutention de la cargaison. Il incombe à l'autorité de sûreté compétente d'arrêter les mesures qui s'imposent en tenant compte de l'ensemble des risques.

8.  Si un navire est immobilisé pour des motifs non liés à la sûreté, puis expulsé avant la mainlevée définitive de l'immobilisation, l'immobilisation sera assimilée à un refus d'accès conformément à l'article 15.

ANNEXE VIII

PROCÉDURES D'INSPECTION RENFORCÉE DES NAVIRES 

(visées à l'article 13)

PROCÉDURES RELATIVES À L'INSPECTION RENFORCÉE DE CERTAINES CATÉGORIES DE NAVIRES

Sous réserve de sa faisabilité matérielle ou de limitations éventuelles liées à la sécurité des personnes, du navire ou du port, l'inspection renforcée doit porter au moins sur les points ci-après. Les inspecteurs doivent avoir conscience que les contrôles effectués à bord en cours d'exécution de certaines opérations, telles que la manutention de la cargaison, sur lesquelles ils ont une incidence directe, peuvent porter atteinte à la sécurité de ces opérations.

1.  Tous navires

   simulation d'une défaillance de la source principale d'énergie électrique (exercice de panne générale d'électricité),
   inspection de l'éclairage de secours,
   fonctionnement de la pompe d'incendie de secours, avec deux lances branchées sur la conduite principale,
   fonctionnement des pompes d'assèchement,
   fermeture des portes étanches,
   mise à l'eau d'une embarcation de sauvetage,
   essai de la télécommande d'arrêt d'urgence, par exemple des chaudières, de la ventilation et des pompes à combustible,
   essai de l'appareil à gouverner et de l'appareil à gouverner auxiliaire,
   inspection des sources d'alimentation électriques de secours des installations radio,
   inspection et, dans la mesure du possible, essai du séparateur de la salle des machines.

2.  Navires-citernes pour gaz et produits chimiques

Outre les points énumérés au point 1, les points suivants sont considérés comme relevant de l'inspection renforcée des navires-citernes pour gaz et produits chimiques:

   dispositifs de contrôle et de sécurité des citernes de cargaison en ce qui concerne la température, la pression et le niveau,
   analyseurs d'oxygène et explosimètres, y compris leur calibrage. Présence de matériel de détection de produits chimiques (soufflets) comportant un nombre approprié de tubes de détection de gaz spécifiques à la cargaison transportée,
   matériel d'évacuation d'urgence des cabines assurant une protection respiratoire et oculaire adéquate pour toute personne à bord du navire (si ce matériel est requis pour les produits énumérés dans le certificat international d'aptitude ou le certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac ou au transport de gaz liquéfiés en vrac, selon le cas),
   vérification de la mention du produit transporté dans le certificat international d'aptitude ou le certificat d'aptitude au transport de produits chimiques dangereux en vrac ou au transport de gaz liquéfiés en vrac, selon le cas,
   installations fixes de lutte contre l'incendie se trouvant sur le pont, qu'il s'agisse de mousse ou de produit chimique en poudre ou d'un autre produit selon le produit transporté.
   3. vraquiers

Outre les points énumérés au point 1, les points suivants sont considérés comme relevant de l'inspection renforcée des vraquiers:

   corrosion éventuelle du bâti des machines de pont,
   déformation et/ou corrosion éventuelle des panneaux d'écoutille,
   fissuration ou corrosion localisée éventuelle des cloisons transversales,
   accès aux cales,
   vérification de la présence à bord des documents ci-après; contrôle de ceux-ci et confirmation de leur approbation par l'État du pavillon ou la société de classification:
   1) rapports sur les visites concernant les structures,
   2) rapports sur l'évaluation de l'état du navire,
   3) rapports sur les mesures de l'épaisseur,
   4) document descriptif visé par la résolution A.744(18) de l'OMI.
   4. pétroliers

Outre les points énumérés au point 1, les points suivants sont considérés comme relevant de l'inspection renforcée des pétroliers:

   système fixe de production de mousse installé sur le pont,
   système de lutte contre l'incendie,
   inspection des extincteurs installés dans la salle des machines, la salle des pompes et les logements,
   contrôle de la pression du gaz inerte et de son contenu en oxygène,
   citernes à ballast: au moins l'une des citernes à ballast se trouvant dans la zone de cargaison est examinée tout d'abord à partir de l'accès à la citerne par le trou d'homme/le pont puis à l'intérieur si l'inspecteur établit qu'il existe des motifs évidents qui justifient la poursuite de l'inspection,
   vérification de la présence à bord des documents ci-après; contrôle de ceux-ci et confirmation de leur approbation par l'État du pavillon ou la société de classification:
   1) rapports sur les visites concernant les structures,
   2) rapports sur l'évaluation de l'état du navire,
   3) rapports sur les mesures de l'épaisseur,
   4) document descriptif visé par la résolution A.744(18) de l'OMI.
   5. navires à passagers non visés par la directive 1999/35/CE

Outre les points énumérés au point 1, les points suivants peuvent également être considérés comme relevant de l'inspection renforcée des navires à passagers:

   essai du système de détection des incendies et d'alarme,
   contrôle de la fermeture des portes coupe-feu,
   essai du système de diffusion générale,
   exercice d'incendie, avec au minimum un essai de tous les équipements de lutte contre l'incendie et participation d'une partie du personnel de cuisine,
   connaissance du plan pour le contrôle des navires à passagers après avarie par les principaux membres de l'équipage.

Si cela s'avère opportun, l'inspection peut se poursuivre pendant que le navire fait route vers le port de l'État membre ou s'en éloigne, avec le consentement du capitaine ou de l'exploitant. Les inspecteurs ne doivent pas entraver pas le fonctionnement du navire ni provoquer de situation susceptible, de l'avis du capitaine, de mettre en péril la sécurité des passagers, de l'équipage et du navire.

ANNEXE IX

DISPOSITIONS CONCERNANT LE REFUS D'ACCÈS DANS LES PORTS DE LA COMMUNAUTÉ

(visées à l"article 15)

A.  CRITÈRES POUR LE REFUS D'ACCÈS (visé à l'article 15, paragraphe 1)

1.  Le refus d'accès s'applique à tout navire battant le pavillon d'un État qui, en raison de son taux d'immobilisation, figure sur la liste noire ou la liste grise définie par le mémorandum d'entente de Paris, si ce navire a été immobilisé ou a fait l'objet d'une interdiction d'exploitation en vertu de la directive 99/35/CE du Conseil plus de deux fois au cours des 36 mois précédents dans un port d'un État membre ou d'un État signataire du mémorandum d'entente de Paris.

2.  Aux fins du point 1, la liste définie par le mémorandum d'entente de Paris prend effet le 1er juillet de chaque année.

B.  PROCÉDURES RELATIVES AU REFUS D'ACCÈS DANS LES PORTS DE LA COMMUNAUTÉ (visé à l'article 15, paragraphe 2)

1.  Lorsque les conditions décrites au point A sont réunies, l'autorité compétente du port ou du mouillage dans lequel le navire est immobilisé pour la troisième fois informe par écrit le capitaine du navire qu'une mesure de refus d'accès sera prononcée, qui deviendra effective aussitôt que le navire aura quitté le port ou le mouillage. La mesure de refus d'accès devient effective aussitôt que le navire a quitté le port ou le mouillage après rectification des anomalies ayant causé l'immobilisation. 

2.  L'autorité compétente transmet également une copie de la mesure de refus d'accès à l'administration de l'État du pavillon, à la société de classification concernée, aux autres États membres et aux autres signataires du mémorandum d'entente de Paris, à la Commission et au Secrétariat du mémorandum d'entente de Paris. L'autorité compétente met également à jour la base de données des inspections en y insérant immédiatement les informations relatives au refus d'accès. 

3.  La mesure de refus d'accès n'est levée qu'au terme d'un délai de trois mois à compter de la date de la mesure et pour autant que les conditions visées aux paragraphes 4 à 10 sont réunies.

Si le navire fait l'objet d'un deuxième refus d'accès, le délai est porté à douze mois. Toute immobilisation ultérieure dans un port de la Communauté donne lieu à un refus d'accès permanent à l'encontre du navire dans tout port ou mouillage au sein de la Communauté.

4.  Afin d'obtenir la levée de la mesure de refus d'accès, le propriétaire ou l'exploitant doit adresser une demande formelle à l'autorité compétente de l'État membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès. Cette demande est accompagnée d'un document de l'administration de l'État du pavillon délivré à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur dûment habilité par l'administration de l'État du pavillon, certifiant que le navire est pleinement conforme aux dispositions applicables des conventions internationales. L'administration de l'État du pavillon apporte à l'autorité compétente la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.

5.  La demande de levée du refus d'accès doit également être accompagnée, le cas échéant, d'un document de la société de classification au sein de laquelle le navire est classé, établi à la suite d'une visite effectuée à bord par un inspecteur de la société de classification, certifiant que le navire est conforme aux normes de classification spécifiées par ladite société. La société de classification apporte à l'autorité compétente la preuve qu'une visite a été effectuée à bord.

6.  La mesure de refus d'accès ne peut être levée, qu'au terme du délai de trois mois visé au point 3 ci-dessus et à la suite d'une nouvelle inspection du navire, dans un port ou un mouillage convenu.

Si le port ou le mouillage convenu est situé dans un État membre, l'autorité compétente de cet État peut, à la demande de l'autorité compétente qui a arrêté la mesure de refus d'accès, autoriser le navire à entrer dans le port convenu pour faire l'objet d'une nouvelle inspection. En pareille circonstance, aucune opération n'est effectuée sur la cargaison dans le port tant que la mesure de refus d'accès n'est pas levée.

7.  Si l'immobilisation qui a donné lieu à la mesure de refus d'accès résultait d'anomalies structurelles du navire, l'autorité compétente qui a arrêté la mesure de refus d'accès peut exiger que certains espaces, notamment les espaces à cargaison et les citernes, puissent être examinés dans le cadre de la nouvelle inspection.

8.  La nouvelle inspection est effectuée par l'autorité compétente de l'État membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès ou par l'autorité compétente du port de destination avec le consentement de l'autorité compétente de l'État membre qui a arrêté la mesure de refus d'accès. L'autorité compétente peut demander un préavis maximal de quatorze jours pour la nouvelle inspection. La preuve est apportée, à la satisfaction de cet État membre, que le navire respecte pleinement les dispositions applicables des conventions internationales.

9.  La nouvelle inspection est une inspection renforcée qui doit porter au moins sur les éléments pertinents figurant à l'annexe VIII.

10.  Tous les coûts de cette inspection renforcée sont supportés par le propriétaire ou l'exploitant du navire.

11.  Si les résultats de l'inspection renforcée donnent satisfaction à l'État membre conformément à l'annexe VIII, la mesure de refus d'accès est levée et la compagnie du navire en est informée par écrit.

12.  L'autorité compétente informe également de sa décision, par écrit, l'administration de l'État du pavillon, la société de classification concernée, les autres États membres, les autres signataires du mémorandum d'entente de Paris, la Commission et le Secrétariat du mémorandum d'entente de Paris. L'autorité compétente doit également mettre à jour la base de données des inspections en y insérant immédiatement les informations relatives à la levée du refus d'accès. 

13.  Les informations relatives aux navires auxquels l'accès aux ports de la Communauté a été refusé doivent être rendues disponibles dans la base de données des inspections et publiées conformément aux dispositions de l'article 25 et à l'annexe XIII.

ANNEXE X

RAPPORT D'INSPECTION

(visé à l'article 16)

Le rapport d'inspection comprend au moins les éléments suivants:

I.  Informations générales

1.  Autorité compétente ayant rédigé le rapport

2.  Date et lieu de l'inspection

3.  Nom du navire inspecté

4.  Pavillon

5.  Type de navire (indiqué dans le certificat de gestion de la sécurité) 

6.  Numéro OMI

7.  Indicatif d'appel

8.  Jauge brute

9.  Port en lourd (le cas échéant)

10.  Année de construction, déterminée sur la base de la date figurant dans les certificats de sécurité du navire

11.  L'organisme agréé, ou les organismes agréés, suivant le cas, qui a (ont) délivré pour ce navire des certificats de classification, le cas échéant

12.  L'organisme agréé, ou les organismes agréés, et/ou toute autre partie qui a (ont) délivré pour ce navire des certificats conformément aux conventions applicables au nom de l'État du pavillon

13.  Nom et adresse de la compagnie ou de l'exploitant du navire

14.  Nom et adresse de l'affréteur responsable du choix du navire et type d'affrètement pour les navires transportant des cargaisons liquides ou solides en vrac

15.  Date finale de rédaction du rapport d'inspection

16.  Mention indiquant que des informations détaillées concernant une inspection ou une immobilisation peuvent faire l'objet d'une publication.

II.  Informations relatives à l'inspection

1.  Certificats délivrés en application des conventions internationales pertinentes, autorité ou organisme qui a délivré le (les) certificat(s) pertinent(s), avec l'indication des dates de délivrance et d'expiration

2.  Parties ou éléments du navire ayant fait l'objet d'une inspection (dans le cas d'une inspection détaillée ou renforcée)

3.  Port et date de la dernière visite intermédiaire ou annuelle, et nom de l'organisme qui a effectué la visite

4.  Type d'inspection (inspection, inspection détaillée, inspection renforcée)

5.  Nature des anomalies

6.  Mesures prises.

III.  Informations supplémentaires en cas d'immobilisation

1.  Date de la décision d'immobilisation

2.  Date de la levée de l'immobilisation

3.  Nature des anomalies ayant justifié la décision d'immobilisation (références aux conventions pertinentes, le cas échéant)

4.  Indication, le cas échéant, que la responsabilité de la société de classification ou de tout autre organisme privé ayant effectué la visite est engagée dans les anomalies qui, seules ou en combinaison, ont entraîné une immobilisation

5.  Mesures prises.

ANNEXE XI

CRITÈRES POUR L'IMMOBILISATION DES NAVIRES

(visés à l'article 18, paragraphe 4)

Introduction

Pour déterminer si des anomalies constatées au cours d'une inspection justifient l'immobilisation du navire concerné, l'inspecteur doit appliquer les critères énoncés aux points 1 et 2.

Le point 3 contient des exemples d'anomalies qui peuvent en elles-mêmes justifier l'immobilisation du navire concerné (article 18, paragraphe 4).

Les dommages accidentels subis par un navire en route vers un port ne constituent pas un motif d'immobilisation, pour autant que:

   a) les dispositions contenues dans la règle I-11(c) de la convention SOLAS 74 concernant la notification à l'administration de l'Etat du pavillon, à l'inspecteur désigné ou à l'organisme reconnu chargé de délivrer le certificat pertinent, aient été dûment prises en compte,
   b) avant que le navire n'entre dans le port, le capitaine ou l'armateur ait fourni à l'autorité chargée du contrôle par l'État du port des détails sur les circonstances de l'accident et les dommages subis, et des informations concernant la notification à l'administration de l'Etat du pavillon,
   c) les mesures correctives appropriées, à la satisfaction des autorités, soient prises et
   d) les autorités, une fois informées de l'exécution des réparations, se soient assurées que les anomalies qui avaient été clairement identifiées comme dangereuses pour la sécurité, la santé ou l'environnement ont été effectivement corrigées.

1.  Critères principaux

En exerçant son jugement professionnel pour déterminer si un navire doit ou non être immobilisé, l'inspecteur doit appliquer les critères suivants:

Séquence:

Les navires qui ne sont pas aptes à prendre la mer doivent être immobilisés lors de la première inspection, quel que soit le temps que le navire passe au port.

Critère:

Le navire est immobilisé si ses anomalies sont suffisamment graves pour qu'un inspecteur doive retourner au navire pour s'assurer qu'elles ont été corrigées avant l'appareillage du navire.

La nécessité pour l'inspecteur de retourner au navire est un facteur déterminant la gravité de l'anomalie. Toutefois, cette obligation ne s'impose pas dans tous les cas. Elle implique que l'autorité vérifie, d'une manière ou d'une autre, de préférence par une visite supplémentaire, que les anomalies ont été corrigées avant le départ.

2.  Application des critères principaux

Pour décider si les anomalies constatées sur un navire sont suffisamment graves pour justifier l'immobilisation du navire, l'inspecteur vérifie si:

   1. le navire dispose des documents pertinents et valides;
   2. le navire a l'équipage requis dans le document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.

Au cours de l'inspection, l'inspecteur doit en outre vérifier si le navire et/ou l'équipage présente les capacités suivantes:

   3. effectuer sans danger son prochain voyage;
   4. assurer dans des conditions de sécurité, la manutention, le transport et la surveillance de la cargaison pendant tout le prochain voyage;
   5. assurer le bon fonctionnement de la salle des machines pendant tout le prochain voyage;
   6. assurer correctement sa propulsion et sa conduite pendant tout le prochain voyage;
   7. lutter efficacement contre l'incendie dans toute partie du navire si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage;
   8. quitter le navire rapidement et sans danger et effectuer un sauvetage si cela s'avère nécessaire lors du prochain voyage;
   9. prévenir la pollution de l'environnement pendant tout le prochain voyage;
   10. maintenir une stabilité adéquate pendant tout le prochain voyage;
   11. maintenir une étanchéité adéquate pendant tout le prochain voyage;
   12. communiquer dans des situations de détresse si cela s'avère nécessaire pendant le prochain voyage;
   13. assurer des conditions de sécurité et d'hygiène à bord pendant tout le prochain voyage.
   14. fournir le plus d'informations possible en cas d'accident.

Si la réponse à l'une de ces vérifications est négative, compte tenu de toutes les anomalies constatées, il faut sérieusement envisager d'immobiliser le navire. Une combinaison d'anomalies moins graves peut également justifier l'immobilisation du navire.

3.  Pour aider l'inspecteur à utiliser les présentes directives, on trouvera ci-après une liste des anomalies, regroupées selon la convention et/ou le code applicables, dont le caractère de gravité est tel qu'il peut justifier l'immobilisation du navire concerné. Cette liste ne se veut pas exhaustive.

3.1.  Généralités

Absence des certificats et documents valables requis par les instruments pertinents. Toutefois, les navires battant pavillon d'un État qui n'est pas partie à une convention (instrument applicable) ou qui n'applique pas un autre instrument pertinent ne sont pas habilités à détenir les certificats prévus par la convention ou autre instrument pertinent. L'absence des certificats requis ne constitue par conséquent pas en soi un motif suffisant pour immobiliser ces navires; toutefois, pour appliquer la clause prévoyant "de ne pas faire bénéficier ces navires de conditions plus favorables", le navire devra être largement conforme aux prescriptions avant de pouvoir prendre la mer.

3.2.  Domaines relevant de la convention SOLAS 74

1.  Fonctionnement défectueux de la propulsion et autres machines essentielles, ainsi que des installations électriques.

2.  Propreté insuffisante de la salle des machines, présence en excès d'eau huileuse dans les fonds de cale, isolation des canalisations, y compris des canalisations d'échappement, enduites d'huile, mauvais fonctionnement des dispositifs d'assèchement des fonds de cales.

3.  Fonctionnement défectueux du générateur de secours, de l'éclairage, des batteries et des commutateurs.

4.  Fonctionnement défectueux de l'appareil à gouverner principal et de l'appareil à gouverner auxiliaire.

5.  Absence, capacité insuffisante ou détérioration grave des engins de sauvetage des individuels, des embarcations et radeaux de sauvetage et des dispositifs de mise à l'eau.

6.  Absence, non-conformité ou détérioration importante, de nature à les rendre non conformes à leur utilisation prévue, du système de détection d'incendie, des alarmes d'incendie, du matériel de lutte contre l'incendie, des installations fixes d'extinction d'incendie, des vannes de ventilation, des clapets coupe-feu, des dispositifs à fermeture rapide.

7.  Absence, détérioration importante ou fonctionnement défectueux de la protection contre l'incendie de la zone du pont à cargaison des pétroliers.

8.  Absence, non-conformité ou détérioration grave des feux, marques ou signalisations sonores.

9.  Absence ou défaut de fonctionnement du matériel radio pour les communications de détresse et de sécurité.

10.  Absence ou fonctionnement défectueux du matériel de navigation, en tenant compte des dispositions de la règle V/16.2 de la convention SOLAS 74.

11.  Absence de cartes marines à jour et/ou de toute autre publication nautique pertinente nécessaire au voyage à effectuer, compte tenu du fait qu'un système de visualisation des cartes électroniques et d'information (ECDIS) doté d'une approbation de type et utilisant des données officielles peut remplacer les cartes.

12.  Absence de ventilation d'extraction anti-déflagrant pour les salles de pompes de la cargaison.

13.  Graves anomalies en matière d'exigences de fonctionnement, telles que décrites à la partie 5.5 de l'annexe 1 du mémorandum d'entente de Paris.

14.  L'effectif, la composition ou la qualification de l'équipage ne correspond pas au document spécifiant les effectifs minimaux de sécurité.

15.  Non-exécution du programme renforcé d'inspections prévu par la convention SOLAS 74, chapitre XI, règle 2.

3.3.  Domaines relevant du code IBC

1.  Transport d'une substance ne figurant pas dans le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.

2.  Dispositifs de sécurité à haute pression manquants ou endommagés.

3.  Installations électriques qui ne sont pas foncièrement sûres ou qui ne sont pas conformes aux prescriptions du code.

4.  Présence de sources d'ignition dans des zones dangereuses.

5.  Non-respect d'exigences spéciales.

6.  Dépassement de la quantité maximale admissible de cargaison par citerne.

7.  Isolation thermique insuffisante pour les produits sensibles.

3.4.  Domaines relevant du code IGC

1.  Transport d'une substance ne figurant pas sur le certificat d'aptitude ou manque de données sur la cargaison.

2.  Manque de dispositifs de fermeture pour le logement ou les espaces de service.

3.  Cloison non étanche au gaz.

4.  Sas à air défectueux.

5.  Vannes à fermeture rapide manquantes ou défectueuses

6.  Vannes de sécurité manquantes ou défectueuses

7.  Installations électriques qui ne sont pas foncièrement sûres ou qui ne sont pas conformes aux prescriptions du code

8.  Ventilateurs dans la zone de cargaison qui ne fonctionnent pas

9.  Alarmes de pression pour les citernes à cargaison qui ne fonctionnent pas

10.  Système de détection de gaz et/ou système de détection de gaz toxiques défectueux

11.  Transport de substances à inhiber sans certification d'accompagnement valable.

3.5.  Domaines relevant de la convention sur les lignes de charge

1.  Avaries ou corrosion étendues, corrosion des tôles ou des raidisseurs sur ponts ou sur coque, affectant l'aptitude à la navigation ou la résistance à des charges localisées, sauf si des réparations temporaires correctes ont été effectuées pour permettre au navire de se rendre dans un port pour y subir des réparations définitives

2.  Stabilité notoirement insuffisante

3.  Absence d'information suffisante et fiable, ayant fait l'objet d'une approbation, permettant par des moyens rapides et simples au capitaine d'organiser le chargement et le ballast de son navire de manière à maintenir à tout moment et dans les conditions variables du voyage une marge sûre de stabilité et à éviter la formation de fatigues inacceptables pour la structure du navire

4.  Absence, détérioration importante ou mauvais fonctionnement des dispositifs de fermeture, des fermetures des écoutilles et des portes étanches

5.  Surcharge

6.  Absence d'échelle des tirants d'eau ou impossibilité de la lire.

3.6.  Domaines relevant de la convention Marpol, annexe I

1.  Absence, détérioration grave ou défaut de fonctionnement du matériel de séparation des eaux et hydrocarbures, du système de surveillance et de contrôle du rejet des hydrocarbures ou du système d'alarme au seuil de 15 ppm.

2.  Capacité libre de la citerne de décantation insuffisante pour le voyage prévu

3.  Registre des hydrocarbures non disponible

4.  Montage illicite d'une dérivation de rejet

5.  Dossier des rapports de visites absent ou non conforme à la règle 13 G (3) (b) de la convention Marpol.

3.7.  Domaines relevant de la convention Marpol, annexe II

1.  Absence du manuel P & A

2.  La cargaison n'est pas ventilée par catégories

3.  Registre de cargaison non disponible

4.  Transport de substances analogues aux hydrocarbures sans satisfaire aux exigences ou en l'absence d'un certificat modifié en conséquence

5.  Montage illicite d'une dérivation de rejet.

3.8.  Domaines relevant de la convention Marpol, annexe V

1.  Absence de plan de gestion des ordures

2.  Absence de registre des ordures

3.  Personnel navigant ne connaissant pas les dispositions du plan de gestion en matière d'élimination et d'évacuation des ordures.

   3.9 . Domaines relevant de la convention STCW et de la directive 2001/25/CE

1.  Les gens de mer tenus d'être titulaires d'un brevet ne possèdent pas de brevet approprié ou de dispense valide, ou ne fournissent pas de documents prouvant qu'une demande de visa a été soumise à l'administration de l'Etat du pavillon.

2.  Preuve qu'un brevet a été obtenu d'une manière frauduleuse ou que la personne qui possède un brevet n'est pas celle à laquelle ce brevet avait été initialement délivré. 

3.  Les dispositions en matière d'effectifs de sécurité prévues par l'administration de l'Etat du pavillon ne sont pas respectées.

4.  Les dispositions en matière de quart à la passerelle ou à la machine ne répondent pas aux prescriptions prévues pour le navire par l'administration de l'Etat du pavillon.

5.  L'équipe de quart ne comprend pas de personne qualifiée pour exploiter l'équipement indispensable à la sécurité de la navigation, aux radiocommunications de sécurité ou à la prévention de la pollution en mer.

6.  Les gens de mer ne justifient pas des qualifications professionnelles requises pour la fonction qui leur a été assignée en vue d'assurer la sécurité du navire et de prévenir la pollution.

7.  Il est impossible de trouver, pour assurer le premier quart au début d'un voyage et les quarts ultérieurs, des personnes suffisamment reposées et aptes au service à tous autres égards.

3.10.  Domaines relevant des conventions de l'OIT

1.  Quantité de nourriture insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.

2.  Quantité d'eau potable insuffisante pour le voyage jusqu'au prochain port.

3.  Conditions d'hygiène déplorables à bord.

4.  Absence de chauffage dans les logements d'un navire opérant dans des zones où la température peut être excessivement basse.

5.  Présence en excès de déchets, blocage des couloirs ou des logements par du matériel, la cargaison, ou autres restrictions de la sécurité dans ces zones.

6.  Preuve flagrante que le personnel de veille et de garde pour le premier quart ou les quarts suivants est affaibli par la fatigue.

3.11.  Domaines ne nécessitant pas l'immobilisation mais requérant la suspension des opérations de cargaison

Le défaut de fonctionnement (ou d'entretien) du système à gaz inerte, des engins ou machines afférents à la cargaison sont considérés comme un motif suffisant pour suspendre les opérations sur la cargaison.

ANNEXE XII

CRITÈRES MINIMAUX POUR LES INSPECTEURS

(visés à l'article 21, paragraphes 1 et 5) 

1.  Les inspecteurs doivent posséder les connaissances théoriques et l'expérience pratique nécessaires concernant les navires et leur exploitation. Ils doivent être compétents en matière de respect des exigences des conventions internationales et des procédures applicables en matière de contrôle par l'État du port. Ces connaissances et ces compétences dans le domaine du respect des exigences internationales et communautaires doivent être obtenues dans le cadre de programmes de formation documentés, comprenant des examens et des recyclages selon la périodicité prévue à l'article 21.

2.  Les inspecteurs doivent au minimum être titulaires:

   a) des titres nécessaires délivrés par un institut marin ou nautique et avoir une expérience utile de service en mer en tant qu'officier de bord titulaire, ou l'ayant été, d'un brevet STCW II/2 ou III/2 valable, ou
   b) d'un diplôme, reconnu par l'autorité compétente, d'architecte naval, d'ingénieur-mécanicien ou d'ingénieur dans le domaine maritime et avoir une ancienneté d'au moins cinq ans dans une de ces fonctions, ou
   c) d'un diplôme utile de niveau universitaire ou équivalent et avoir suivi une formation dans une école d'inspecteurs de la sécurité des navires et être diplômé de cette école. 

3.  L'inspecteur doit avoir exercé pendant un an au moins les fonctions d'inspecteur de l'État du pavillon liées aux inspections et à la certification conformément aux conventions.

4.  Les inspecteurs titulaires d'un des brevets mentionnés au point 2, a) doivent avoir exercé en mer, pendant cinq ans au moins, les fonctions d'officier du service "pont" ou du service "machines", selon le cas.

5.  Les inspecteurs doivent pouvoir communiquer oralement et par écrit avec les gens de mer dans la langue parlée le plus communément en mer.

6.  Les inspecteurs ne satisfaisant pas aux critères susmentionnés sont également agréés s'ils sont employés par l'autorité compétente d'un État membre dans le cadre du contrôle exercé par l'État du port à la date d'adoption de la présente directive.

7.  Lorsque, dans un État membre, les inspections sont effectuées par des inspecteurs chargés du contrôle par l'État du port, ces inspecteurs doivent posséder les qualifications appropriées, parmi lesquelles une expérience théorique et pratique suffisante dans le domaine de la sûreté maritime. Cela inclut normalement:

   a) une bonne compréhension de la sûreté maritime et de la manière dont celle-ci s'applique aux opérations à contrôler;
   b) une bonne connaissance des technologies et techniques de sûreté;
   c) une connaissance des principes, des procédures et des techniques d'inspection;
   d) une connaissance des opérations à contrôler.

ANNEXE XIII

Publication des informations relatives aux inspections, aux immobilisations et aux refus d'accès dans les ports des États membres

(visées à l'article 25, paragraphe 1)

1.  Les États membres publient les informations énumérées aux points 3.1 et 3.2 ci-après sur un site web public dans les 72 heures suivant la clôture de l'inspection, la mainlevée de l'immobilisation ou la décision de refus d'accès.

2.  La Commission publie régulièrement sur un site web les informations relatives aux navires auxquels l'accès a été refusé dans les ports de la Communauté en application des articles 15 et 20.

3.  Les informations publiées conformément à l'article 25, paragraphe 1, comprennent les éléments suivants:

   a) le nom du navire,
   b) le numéro OMI,
   c) le type de navire,
   d) la jauge brute,
   e) l'année de construction, déterminée sur la base de la date figurant dans les certificats de sécurité du navire,
   f) le nom et l'adresse de la compagnie du navire,
   g) pour les navires transportant des cargaisons liquides ou solides en vrac, le nom et l'adresse de l'affréteur responsable du choix du navire et le type d'affrètement,
   h) l'État du pavillon,
   i) les certificats de classification et les certificats réglementaires délivrés conformément aux conventions internationales applicables, ainsi que l'autorité ou l'organisme qui a délivré chacun desdits certificats, y compris leurs dates de délivrance et d'expiration,
   j) le port et la date de la dernière visite intermédiaire ou annuelle en rapport avec les certificats visés au point j) ci-dessus, et le nom de l'autorité ou de l'organisme qui a effectué la visite,
   k) la date, le pays, le port ou mouillage d'immobilisation.

4.  En ce qui concerne les navires ayant été immobilisés, les informations publiées conformément à l'article 19 comprennent également

   a) le nombre des immobilisations au cours des 36 derniers mois,
   b) la date de levée de l'immobilisation,
   c) la durée de l'immobilisation, en jours, 
   d) les raisons de l'immobilisation, en termes clairs et explicites,
   e) l'indication, le cas échéant, que la responsabilité de l'organisme agréé ayant effectué la visite est engagée dans les anomalies qui, seules ou en combinaison, ont entraîné une immobilisation,
   f) la description des mesures prises dans le cas d'un navire autorisé à poursuivre sa route jusqu'au chantier de réparation approprié le plus proche, 
   g) si le navire fait l'objet d'un refus à l'entrée d'un port de la Communauté, les raisons de ce refus, en termes clairs et explicites.

ANNEXE XIV

Données à fournir dans le cadre de la surveillance de la mise en œuvre

(visées à l'article 28)

1.  Chaque année, les États membres fournissent à la Commission les données suivantes, concernant l'année écoulée, pour le 1er juillet au plus tard:

1.1.  Nombre d'inspecteurs travaillant pour leur compte dans le cadre du contrôle par l'État du port.

Les informations doivent être transmises à la Commission en suivant le modèle de tableau ci-après 1 2.

Port/zone

Nombre d'inspecteurs à temps plein

 (A) 

Nombre (entier) d'inspecteurs à temps partiel (B) 

Conversion de (B) en temps plein

 (C) 

 Total 

 (A+C) 

Port X …

Port Y …

TOTAL

1 Lorsque les inspections effectuées par les inspecteurs dans le cadre du contrôle par l'État du port ne constituent qu'une partie de leur charge de travail, le nombre total d'inspecteurs doit être ramené à un nombre équilibré d'inspecteurs exerçant des fonctions à temps plein. Lorsqu'un même inspecteur travaille dans plusieurs ports ou zones géographiques, il y a lieu de calculer l'équivalent temps partiel applicable pour chaque port. 

2 Ces informations sont fournies au plan national et pour chacun des ports de l'État membre considéré. Aux fins de la présente annexe, il y a lieu d'entendre par port un port individuel, ainsi que la zone géographique couverte par un inspecteur, ou une équipe d'inspecteurs, comprenant le cas échéant plusieurs ports individuels.

1.2.  Nombre total de navires distincts entrés dans leurs ports au niveau national. Le chiffre correspond au nombre de navires étrangers relevant de la directive qui sont entrés dans leurs ports au niveau national, comptabilisés une seule fois. 

2.  Les États membres doivent:

   a) fournir à la Commission tous les trois mois la liste des mouvements de navires distincts, autres que ceux assurant des services réguliers de transport de passagers et de marchandises par ferry, entrés dans leurs ports ou ayant informé une autorité portuaire de leur arrivée dans un mouillage, comportant pour chaque mouvement du navire son numéro OMI, sa date d'arrivée et le port ou le mouillage. La liste est communiquée sous la forme d'une feuille de calcul établie au moyen d'un tableur, de manière à permettre la consultation et le traitement automatiques des informations visées ci-dessus. La liste est soumise dans les quatre mois qui suivent la fin de la période à laquelle les données se rapportent 
  

 et 

   b) fournir à la Commission des listes distinctes indiquant les services réguliers de transport de passagers et de marchandises par ferry visés au point a), au plus tard six mois après la mise en œuvre de la présente directive et, par la suite, à chaque fois que des modifications interviennent dans ces services. La liste contient, pour chaque navire, son numéro OMI, son nom et la liaison qu'il assure. La liste est communiquée sous la forme d'une feuille de calcul établie au moyen d'un tableur, de manière à permettre la consultation et le traitement automatiques des informations visées ci-dessus.

ANNEXE XV

Partie A

Directive abrogée avec ses modifications successives

(visées à l'article 35)

Directive 95/21/CE du Conseil

(JO L 157 du 7.7.1995, p. 1)

Directive 98/25/CE du Conseil

(JO L 133 du 7.5.1998, p. 19)

Directive 98/42/CE de la Commission

(JO L 184 du 27.6.1998, p. 40)

Directive 1999/97/CE de la Commission

(JO L 331 du 23.12.1999, p. 67)

Directive 2001/106/CE du Parlement européen et du Conseil

(JO L 19 du 22.1.2002, p. 17)

Directive 2002/84/CE du Parlement européen et du Conseil

(JO L 324 du 29.11.2002, p. 53)

Uniquement l'article 4

Partie B

DÉLAIS DE TRANSPOSITION EN DROIT NATIONAL

(visés à l'article 35

Directive

Délai de transposition

Directive 95/21/CE

30 juin 1996

Directive 98/25/CE

30 juin 1998

Directive 98/42/CE

30 septembre 1998

Directive 1999/97/CE

13 décembre 2000

Directive 2001/106/CE

22 juillet 2003(20)

Directive 2002/84/CE

23 novembre 2003

ANNEXE XVI

TABLEAU DE CORRESPONDANCE

Directive 95/21/CE

Présente directive

Article 1er, mots introductifs

Article 1er, mots introductifs

Article 1er, premier tiret

Article 1er, point a)

Article 1er, deuxième tiret

Article 1er, point b)

Article 2, mots introductifs

Article 2, mots introductifs

Article 2, paragraphe 1, mots introductifs

Article 2, paragraphe 1, mots introductifs

Article 2, paragraphe 1, premier tiret

Article 2, paragraphe 1, point a)

Article 2, paragraphe 1, deuxième tiret

Article 2, paragraphe 1, point b)

Article 2, paragraphe 1, troisième tiret

Article 2, paragraphe 1, point c)

Article 2, paragraphe 1, quatrième tiret

Article 2, paragraphe 1, point d)

Article 2, paragraphe 1, cinquième tiret

Article 2, paragraphe 1, point e)

Article 2, paragraphe 1, sixième tiret

Article 2, paragraphe 1, point f)

Article 2, paragraphe 1, septième tiret

Article 2, paragraphe 1, point g)

Article 2, paragraphe 1, huitième tiret

Article 2, paragraphe 1, point h)

Article 2, paragraphe 2

Article 2, paragraphe 2

-

Article 2, paragraphe 5

Article 2, paragraphe 3

Article 2, paragraphe 6

Article 2, paragraphe 4

Article 2, paragraphe 8

-

Article 2, paragraphe 9

Article 2, paragraphe 5

Article 2, paragraphe 10

-

Article 2, paragraphe 11

-

-

Article 2, paragraphe 6

Article 2, paragraphe 13

Article 2, paragraphe 7

Article 2, paragraphe 14

Article 2, paragraphe 8

-

-

Article 2, paragraphe 16

Article 2, paragraphe 9

Article 2, paragraphe 17

-

Article 2, paragraphe 18

Article 2, paragraphe 10

-

-

Article 2, paragraphe 20

-

Article 2, paragraphe 21

-

Article 2, paragraphe 22

Article 3, paragraphe 1

Article 3, paragraphe 1

-

Article 4, paragraphe 1

Article 4

Article 4, paragraphe 2, premier alinéa

-

-

Article 5, paragraphe 1

-

Article 5, paragraphes 2 à 5

-

-

Article 8

Article 6

Article 12

Article 7, paragraphes 1 et 2

Article 7, paragraphe 3, point a)

Article 7, paragraphe 3, point b)

Article 7, paragraphe 4, premier alinéa

Article 7, paragraphe 4, deuxième alinéa

Article 7, paragraphe 5

Article 7, paragraphe 6

Article 7 bis, paragraphe 1

Article 7 bis, paragraphe 2

-

Article 7 bis, paragraphes 3, 4 et 5

Article 7 ter, paragraphes 1 et 2

Article 7 ter, paragraphe 3

-

Article 8

Article 16

-

Article 17

Article 9, paragraphes 1 et 2

Article 18, paragraphes 1 et 2

-

Article 18, paragraphe 3

Article 9, paragraphes 3 à 7

Article 18, paragraphes 4 à 8

-

Article 18, paragraphe 9

Article 9 bis

-

Article 10, paragraphes 1, 2 et 3

-

-

Article 19, paragraphe 4

Article 11, paragraphe 1

Article 20, paragraphe 1

Article 20, paragraphe 2

Article 11, paragraphe 2

Article 20, paragraphe 3, premier alinéa

Article 11, paragraphe 3, premier alinéa

-

Article 11, paragraphe 3, deuxième alinéa

Article 20, paragraphe 3, deuxième alinéa

Article 11, paragraphes 4, 5 et 6

Article 20, paragraphes 4, 5 et 6

Article 12, paragraphes 1, 2 et 3

Article 21, paragraphes 1, 2 et 3

Article 12, paragraphe 4, premier alinéa

Article 21, paragraphe 4, premier alinéa

Article 12, paragraphe 4, deuxième alinéa

-

-

Article 21, paragraphes 5, 6 et 7

Article 13, paragraphe 1

Article 22, paragraphe 1

Article 13, paragraphe 2

Article 22, paragraphe 2

-

Article 22, paragraphe 3

Article 14, paragraphe 1

Article 23, paragraphe 1

Article 14, paragraphe 2, premier alinéa

Article 23, paragraphe 2, premier alinéa

-

Article 23, paragraphe 2, deuxième alinéa

Article 14, paragraphe 2, deuxième alinéa

Article 23, paragraphe 2, troisième alinéa

Article 14, paragraphe 3

Article 23, paragraphe 3

Article 15, paragraphe 1

Article 25, paragraphe 1

Article 15, paragraphes 2, 3 et 4

-

Article 15, paragraphe 5

Article 25, paragraphe 2

-

Article 26

Article 16, paragraphes 1 et 2

Article 27, paragraphes 1 et 2

Article 16, paragraphe 2 bis

Article 27, paragraphe 3

Article 16, paragraphe 3

Article 27, paragraphe 4

Article 17

Article 28, paragraphe 1

-

Article 28, paragraphe 2

-

Article 29

Article 18

Article 30

Article 19

Article 31

Article 19 bis

Article 32

Article 3 de la directive 2001/106/CE

Article 33

Article 20

Article 34

-

Article 35

Article 21

Article 36

Article 22

Article 37

Annexe I

-

-

Annexe I

-

Annexe III

Annexe II

Annexe IV

Annexe III

Annexe V

Annexe IV

Annexe VI

-

Annexe VII

Annexe V

Annexe VIII

Annexe VI

Annexe XI

Annexe VII

Annexe XII

Annexe VIII

Annexe XIII

Annexe IX

Annexe X

Annexe X

Annexe XIV

Annexe XI

Annexe IX

Annexe XII

-

-

Annexe XV

-

Annexe XVI

(1) JO C 318 du 23.12.2006, p. 195.
(2) JO C 229 du 22.9.2006, p. 38.
(3) Position du Parlement européen du 25 avril 2007.
(4) JO L 157 du 7.7.1995, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2002/84/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 324 du 29.11.2002, p. 53).
(5) JO L 208 du 5.8.2002, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 1891/2006 (JO L 394 du 30.12.2006, p. 1).
(6) JO L 138 du 1.6.1999, p. 1. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2002/84/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 324 du 29.11.2002, p. 53).
(7) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. Décision modifiée par la décision 2006/512/CE (JO L 200 du 22.7.2006, p. 11).
(8) JO C 321 du 31.12.2003, p. 1.
(9) JO L 129 du 29.4.2004, p. 6.
(10) JO L 208 du 5.8.2002, p. 10.
(11) JO L 196 du 7.8.1996, p. 8.
(12) JO L 332 du 28.12.2000, p. 81. Directive modifiée par la directive 2002/84/CE (JO L 324 du 29.11.2002, p. 53).
(13) JO L 324 du 29.11.2002, p. 1. Règlement modifié en dernier lieu par le règlement (CE) n° 93/2007 de la Commission (JO L 22 du 31.1.2007, p. 12).
(14)* Date d'entrée en vigueur de la présente directive.
(15)* Date d'entrée en vigueur de la présente directive.
(16) JO L 319 du 12.12.1994, p. 20. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2002/84/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 324 du 29.11.2002, p. 53).
(17)+ JO: insérer le numéro.
(18) JO L 136 du 18.5.2001, p. 17. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2005/45/CE (JO L 255 du 30.9.2005, p. 160).
(19) L'autorité désignée par l'État pour assurer l'application des mesures de sûreté.
(20) En vertu de l'article 3 de la directive 2001/106/CE, la Commission procède à une évaluation de la mise en œuvre de la présente directive au plus tard le 22 juillet 2006. Cette évaluation porte, entre autres, sur le nombre d'inspecteurs chargés du contrôle par l'État du port dans chaque État membre ainsi que sur le nombre d'inspections effectuées, y compris le nombre d'inspections renforcées obligatoires. La Commission communique les résultats de son évaluation au Parlement européen et au Conseil et, sur la base de son analyse, détermine s'il est nécessaire de proposer une directive qui modifie la présente ou une législation supplémentaire dans ce domaine.

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