Parlamentul European,

–   având în vedere raportul Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic şi Social European şi Comitetul Regiunilor privind punerea în aplicare a primului pachet feroviar (COM(2006)0189), precum şi de documentul de lucru însoţitor al serviciilor Comisiei (SEC(2006)0530),

–   având în vedere Directiva 2001/12/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei 91/440/CEE a Consiliului privind dezvoltarea reţelei feroviare comunitare(1),

–   având în vedere Directiva 2001/13/CE a Parlamentului European şi a Consiliului, din 26 februarie 2001 de modificare a Directivei Consiliului 95/18/CE privind autorizarea întreprinderilor feroviare(2),

–   având în vedere Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 26 februarie 2001 privind alocarea capacităţilor de infrastructură feroviară, tarifarea utilizării infrastructurii feroviare şi certificarea în materie de siguranţă(3),

–   având în vedere Rezoluţia sa din 15 iunie 2006 privind introducerea sistemului european de semnalizare feroviară ERTMS/ETCS(4),

–   având în vedere articolul 45 din Regulamentul său de procedură,

–   având în vedere raportul Comisiei pentru transport şi turism (A6-0219/2007),

A.   întrucât scopul primul pachet feroviar este acela de a revigora sectorul feroviar, prin instituirea progresivă a unui spaţiu european integrat de cale ferată, şi de a promova trecerea de la transportul rutier de mărfuri la cel feroviar,

B.   întrucât, în prima lectură cu privire la cel de-al treilea pachet feroviar, Parlamentul a solicitat Comisiei să prezinte rapoarte detaliate privind impactul primului şi celui de-al doilea pachet feroviar,

C.   întrucât în UE sectorul transportului este responsabil de 15 - 30 % din emisiile totale de CO2, drept pentru care trebuie să se intensifice transferul de la transportul rutier la cel pe calea ferată şi pe căile navigabile interne, care au un impact mai puţin negativ asupra climei,

D.   întrucât, până în prezent, realizarea transferului modal şi optimizarea sistemelor intermodale nu a fost satisfăcătoare, iar primul pachet feroviar nu a adus rezultatele dorite;

E.   întrucât condiţiile concurenţei şi cooperării între transportul feroviar, rutier, aerian şi cel naval au efecte inevitabile asupra eficacităţii fiecăruia dintre acestea şi întrucât chestiunea concurenţei echitabile între aceste moduri de transport trebuie să stea la baza abordării eficienţei şi competitivităţii din cadrul fiecărei modalităţi de transport,

F.   întrucât transportul rutier, care este prejudiciabil pentru mediu, beneficiază de un tratament preferenţial, deoarece taxele rutiere în UE, prevăzute cu limite maxime fixe, sunt percepute în mod facultativ, de obicei numai pentru autostrăzi şi pentru autocamioane, fără a include costurile externe;

G.   întrucât taxa rutieră a contribuit, în mod remarcabil, la realizarea trecerii de la transportul rutier la cel pe calea ferată - ca de pildă în Elveţia - fiind un exemplu de interes major pentru politica UE în domeniul transportului, în special pentru că, în urma creşterii eficienţei transportului rutier de mărfuri, costurile pentru consumator au crescut cu numai 0,5%,

H.   întrucât, atât în acordul cu Elveţia cât şi în Convenţia alpină, UE a semnat protocoale privind transportul, hotărând astfel ca intensificarea devierii transportului de mărfuri de pe şoselele transalpine pe calea ferată să facă parte din viitoarea politică a UE în domeniul transporturilor;

I.   întrucât, în ceea ce priveşte gradul de deschidere a pieţei şi numărul societăţilor intrate pe piaţă, experienţele sunt foarte diferite, atât în interiorul cât şi în exteriorul Europei, în statele membre mai mici şi mai mari, noi şi vechi; întrucât concurenţa a dat rezultate bune acolo unde a fost permisă şi, de multe ori, companii feroviare mici şi-au concentrat cu succes activitatea în nişe pe care marile companii le considerau nerentabile;

J.   întrucât extinderea de la 15 la 25 şi, ulterior, la 27 de state membre a determinat integrarea în UE a unor state ale căror structuri în sectorul feroviar se deosebesc în mod semnificativ de cele ale "vechilor'state membre, ceea ce creează diverse oportunităţi, dar şi riscuri în acest sector; întrucât extinderea şi politica de vecinătate a UE atrag după sine noi provocări în materie de adaptare a politicii feroviare europene;

K.   întrucât în unele dintre noile state membre, mai ales în cele baltice, transportul de mărfuri spre şi din ţările terţe reprezintă aproape jumătate din totalul cifrei de afaceri, iar liberalizarea sectorului feroviar este împiedicată de cadrele legislative diferite din ţările vecine ale UE şi de lipsa unui dialog activ între UE şi aceste state; prin urmare, societăţile feroviare tradiţionale au o poziţie dominantă în cadrul cooperării cu operatorii feroviari non-UE,

L.   întrucât deschiderea reţelelor reprezintă unul dintre factorii care au determinat o creştere în sectorul transportului feroviar de mărfuri de 60% în Regatul Unit, de exemplu, de 42,5% în Ţările de Jos, de peste 30% în Polonia şi de 25% în Germania, în timp ce în Franţa, unde societatea naţională de căi ferate nu se confruntă practic cu o concurenţă, a scăzut cu 28 %; întrucât aceasta are efecte asupra locurilor de muncă şi asupra calităţii serviciilor oferite, dar şi asupra climei, pentru că mărfurile care nu se mai transportă pe calea ferată sunt preluate acum de transportul rutier,

M.   întrucât aceasta se leagă în special de faptul că pe reţeaua de cale ferată din Germania unde data prevăzută pentru deschiderea pieţei pentru concurenţă a fost cu mult devansată, sunt admişi 274 operatori de transport feroviar de mărfuri; şi întrucât în Polonia sunt 60 de operatori, în timp ce în Franţa sunt doar cinci, unde datele pentru deschiderea pieţei au fost respectate strict, fără a menţiona ţări precum Finlanda şi Slovenia, unde monopolul de stat nu se confruntă încă cu nicio concurenţă,

N.   întrucât o aplicare corectă şi transparentă a tarifelor pentru infrastructura feroviară este o condiţie preliminară a oricărei concurenţe în acest sector; întrucât Directiva 2001/14/CE face din principiul costului marginal baza aplicării tarifelor, dar permite şi o anumită toleranţă în materie de percepere a tarifelor, ceea ce determină sisteme şi niveluri diferite de tarifare în statele membre; întrucât valoarea diferită a investiţiilor statelor membre în calea ferată se reflectă în diferenţele dintre tarifele percepute de către operatorii infrastructurilor;

O.   întrucât experienţa de până acum şi actualul nivel de intensitate a concurenţei arată că sistemul feroviar funcţionează chiar dacă reţeaua şi operarea ei sunt separate într-un mod reglementat;

P.   întrucât transportul cu vagoane individuale, cu o cotă de peste 50%, este o componentă importantă a transportului feroviar de marfă, de care depind numeroşi clienţi ai societăţilor feroviare;

Q.   întrucât statisticile disponibile referitoare la accidentele feroviare, deşi încă incomplete, arată o evoluţie pozitivă a siguranţei transportului feroviar chiar şi după deschiderea pieţei pentru transportul de mărfuri; întrucât statele membre care au deschis în cea mai mare parte piaţa nu înregistrează o scădere a nivelului siguranţei; întrucât obţinerea certificatelor de siguranţă este în practică mult îngreunată ca urmare a problemelor de punere în aplicare, a lipsei de transparenţă sau a impedimentelor organizatorice şi administrative,

Condiţii pentru concurenţa intermodală

1.   reaminteşte faptul că, datorită intensificării traficului, creşterii emisiilor şi resurselor limitate de energie, precum şi miilor de victime ale accidentelor de circulaţie, revitalizarea transportului feroviar constituie un punct principal al politicii UE în domeniul transporturilor şi cere Comisiei să ţină cont de acest lucru la aplicarea primului pachet feroviar;

2.   consideră că Directiva "Eurovinieta 2" este un prim pas înspre o concurenţă intermodală loială, aceasta nefiind posibilă atunci când pe teritoriul UE se percep obligatoriu tarife pentru toate trenurile, pe toate căile ferate, în timp ce, la nivel de UE, se percepe o taxă rutieră prevăzută cu o limită maximă, facultativă, fără a include costurile externe, de obicei numai pe autostrăzi şi numai pentru autocamioane; prin urmare, solicită Comisiei să prezinte până în anul 2008 (vezi articolul 1 alineatul (9) din Directiva 2006/38/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 17 mai 2006 de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare la vehiculele grele de marfă a taxelor pentru utilizarea anumitor infrastructuri(5)), o propunere de directivă în care eurovinieta să fie adaptată în funcţie de sistemul de tarifare feroviar, iar taxa rutieră să fie obligatorie pentru toate autocamioanele începând de la 3,5 t, pe toate şoselele UE, fără excepţii, şi să includă costurile externe;

3.   solicită Comisiei să pună în aplicare principiile protocoalelor privind transportul ale acordului cu Elveţia, precum şi pe cele ale Convenţiei alpine, luând măsurile necesare pentru transferul către transportul feroviar a transportului de mărfuri transalpin;

4.   constată că, între transportul feroviar şi cel aerian, concurenţa este denaturată; consideră că scutirea de taxe pe kerosen şi de taxa pe valoarea adăugată pentru biletele de avion internaţionale sunt chestiuni care trebuie examinate de urgenţă la nivel internaţional şi european;

5.   consideră faptul că statele membre impun tarife ridicate pentru traseele de transport feroviar, în timp ce pe şosele nu se percep taxe rutiere pentru autocamioane este incompatibil cu obiectivele politicii europene în domeniul transporturilor;

6.   subliniază faptul că lipsa de interoperabilitate a reţelelor constituie încă obstacolul principal pentru crearea unui spaţiu feroviar european integrat şi salută decizia Comisiei de a prezenta o nouă iniţiativă referitoare la acest aspect; consideră că liberalizarea ar trebui să aibă loc paralel cu dezvoltarea interoperabilităţii şi regretă că cele două procese s-au desfăşurat cu viteze diferite; subliniază că deschiderea reţelelor pentru concurenţă va da rezultate numai dacă va exista o adevărată reţea integrată transeuropeană; solicită ca această problemă să fie tratată în viitor ca o prioritate;

7.   solicită Comisiei să modernizeze şi să dezvolte infrastructurile intermodale, în special joncţiunile cu infrastructurile portuare;

Condiţii pentru concurenţa intramodală

8.   subliniază că, interoperabilitatea în transportul feroviar trebuie îmbunătăţită în continuare pentru a creşte competitivitatea căii ferate; solicită, în acest sens, dotarea rapidă şi integrală cu ERTMS a celor şase coridoare asupra cărora UE, prin coordonatorul Karel Vinck, a ajuns la un acord cu întreprinderile feroviare (A: Rotterdam–Genova, B: Napoli–Berlin–Stockholm, C: Antwerpen–Basel/Lyon, D: Sevilla–Lyon–Torino–Trieste-Laibach (Ljubljana), E: Dresda–Praga–Brno–Viena–Budapesta, F: Duisburg–Berlin–Varşovia);

9.   încurajează Comisia să extindă exemplul pozitiv din domeniul ajutoarelor de stat pentru materialul rulant, acordate pentru instalarea/îmbunătăţirea sistemelor ERTMS ale trenurilor, în vederea reducerii poluării fonice cauzate de vagoanele de marfă, ceea ce va permite realizarea unor economii în investiţiile din infrastructură;

10.   recunoaşte că favorizarea transportului feroviar de călători în detrimentul celui de marfă, prin tarife de traseu extrem de mari, este un factor care afectează negativ competitivitatea transportului feroviar de mărfuri; constată că acest comportament al societăţilor feroviare este rezultatul finanţării insuficiente din partea statelor membre şi, prin urmare, solicită Comisiei să ia toate măsurile legale pentru a împiedica această practică;

11.   solicită Comisiei să adopte măsuri împotriva practicii statelor membre care, după ce primesc fonduri UE în domeniul transporturilor, finanţează exclusiv reţeaua rutieră şi o neglijează pe cea feroviară; consideră că, în cazul cofinanţării, cel puţin 40% din fonduri trebuie utilizate pentru căile ferată;

12.   constată că cele trei state membre baltice au implementat legislaţia UE şi îşi liberalizează pieţele, ceea ce nu este cazul ţărilor vecine, cum ar fi Rusia; această situaţie specială ar fi trebuit menţionată în raportul Comisiei Europene;

13.   susţine Comisia în eforturile acesteia de a promova reţeaua feroviară transeuropeană de mărfuri şi se aşteaptă ca sprijinul să se îndrepte în special spre proiectele prioritare ale reţelei transeuropene;

14.   solicită Comisiei să prezinte recomandări pentru o reformă durabilă a structurii financiare a sectorului feroviar (a se vedea articolul 9 din Directiva 91/440/CEE a Consiliului);

15.   încurajează Comisia să elaboreze un plan pentru promovarea reconstrucţiei liniilor de legătură ale întreprinderilor industriale cu reţeaua feroviară de transport de mărfuri şi să se asigure că distrugerea legăturilor existente încetează.

16.   solicită Comisiei să examineze posibilitatea realizării unei mai bune transparenţe şi previzibilităţi a tarifelor de traseu, instituind principiul unei armonizări minime a tarifelor pe coridoarele internaţionale în care întreprinderile feroviare au realizat investiţii în vederea îmbunătăţirii interoperabilităţii;

Norme privind separarea dintre reţea şi operare

17.   consideră că, dat fiind rolul central al operatorilor de infrastructură în sectorul feroviar, separarea dintre infrastructurile feroviare şi operare reprezintă un element cheie al politicii feroviare şi, în acelaşi timp, consideră absolut necesară crearea unui organ de reglementare independent şi transparent, dotat corespunzător;

18.   consideră atât modelul de separare, cât şi cel de integrare sunt conforme cu dreptul comunitar, cu condiţia respectării independenţei funcţiilor esenţiale, în sensul Directivei 2001/14/EC; consideră că această independenţă nu este pe deplin respectată, fapt ce rezultă din numeroasele plângeri ale întreprinderilor care pătrund pe piaţă şi care concurează cu întreprinderile feroviare tradiţionale de stat; subliniază că plângerile acestora vizează/vizau următoarele aspecte:

19.   constată că intrarea pe piaţă a noilor furnizori de servicii în sectorul de transport cu vagoane individuale depinde de eficienţa lucrărilor din gările de triaj; consideră necesară operarea neutră a triajelor pentru a asigura tratarea fără discriminare a tuturor întreprinderilor şi solicită Comisiei ca, în acest sens, să ia în considerare o modificare a legislaţiei UE;

20.   solicită Comisiei să modifice în aşa fel sistemele feroviare, delimitate încă de frontierele naţionale, încât să se permită tuturor întreprinderilor feroviare care îndeplinesc condiţiile legale şi tehnice necesare într-un stat membru să efectueze transporturi pe întreaga reţea europeană (cross-acceptance), ceea ce ar stimula atât transportul transeuropean, cât şi transportul regional transfrontalier; subliniază că acest lucru va anula, de asemenea, avantajul transportului rutier şi aerian, care beneficiază de această posibilitate de multă vreme;

21.   solicită Comisiei angajeze fără întârziere proceduri judiciare împotriva acelor state membre care nu au pus în aplicare primul şi/sau al doilea pachet feroviar până la data prevăzută;

22.   constată că trebuie acordată o prioritate absolută punerii complete în aplicare a primului pachet feroviar, incluzând criteriile de testare stabilite de către Comisie în anexele raportului său privind punerea în aplicare a primului pachet feroviar;

23.   subliniază că, pe piaţa transportului de mărfuri, cota transportului feroviar s-a stabilizat din 2001 în UE-25 şi cea mai bună performanţă - neluând în considerare ţările baltice care beneficiază de pe urma unei localizări geografice speciale şi a tipului de mărfuri transportate - se remarcă în statele membre care au iniţiat primele reforma industriei lor feroviare, anticipând Directivele Comunităţii şi deschiderea pieţei;

24.   constată că insuficienţele de capacitate pe căile ferate din Europa au un efect negativ asupra funcţionării sistemului feroviar în relaţie cu alte moduri de transport; solicită Comisiei ca înainte de finele anului 2007 să examineze efectele aplicării articolelor 22, 25 şi 26 din Directiva 2001/14/CE în raport cu analiza capacităţii şi planul de consolidare a capacităţii prezentat în respectiva directivă în caz de congestionare a infrastructurii;

25.   subliniază că dezvoltarea competitivităţii sectorului prin deschiderea pieţei înseamnă sprijinirea investiţiilor viitoare, asigurând astfel creşterea economică şi ocuparea forţei de muncă, două obiective ale Strategiei de la Lisabona; observă că, în plus, contribuind la dezvoltarea unui transport ecologic, Comunitatea optează în mod deliberat pentru dezvoltarea transportului durabil;

26.   subliniază importanţa rolului independent al întreprinderilor feroviare, astfel cum este prevăzut, printre altele, în articolul 5 din Directiva 91/440/CEE, în ceea ce priveşte gestionarea tehnică, organizaţională şi financiară, şi constată efectele pozitive ale unui asemenea rol asupra dezvoltării căilor ferate ca mod de transport;

27.   subliniază importanţa dialogului social european pentru a evita ca procesul de liberalizare să faciliteze calea dumpingul-ui social;

o
o   o

28.   încredinţează Preşedintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluţie Consiliului şi Comisiei.

(1) JO L 75, 15.3.2001, p.1. (2) JO L 75, 15.3.2001, p.26. (3) JO L 75, 15.3.2001, p.29. (4) JO C 300 E, 9.12.2006, p.499. (5) JO L 157, 9.6.2006, p.8.