(Procedura de codecizie: a doua lectură)

Parlamentul European,

–   având în vedere poziţia comună a Consiliului (5722/3/2008 – C6–0224/2008)(1),

–   având în vedere poziţia sa în primă lectură(2) referitoare la propunerea Comisiei prezentată Parlamentului European şi Consiliului (COM(2005)0588),

–   având în vedere propunerea modificată a Comisiei (COM(2008)0208),

–   având în vedere articolul 251 alineatul (2) din Tratatul CE,

–   având în vedere articolul 62 din Regulamentul său de procedură,

–   având în vedere recomandarea pentru a doua lectură a Comisiei pentru transport şi turism (A6–0335/2008),

1.   aprobă poziţia comună astfel cum a fost modificată;

2.   încredinţează Preşedintelui sarcina de a transmite Consiliului şi Comisiei poziţia Parlamentului.

(1) JO C 184 E, 22.7.2008, p. 11. (2) JO C 74 E, 20.3.2008, p. 584.

(Text cu relevanţă pentru SEE)

PARLAMENTUL EUROPEAN ŞI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE

având în vedere Tratatul de instituire a Comunităţii Europene, în special articolul 80 alineatul (2),

având în vedere propunerea Comisiei,

având în vedere avizul Comitetului Economic şi Social European(1),

având în vedere avizul Comitetului Regiunilor(2),

hotărând în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 251 din tratat(3),

întrucât:

(1)  Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind controlul navelor de către statul de port(4) a fost modificată de mai multe ori în mod substanţial. Deoarece urmează să se opereze noi modificări, directiva ar trebui reformată pentru asigurarea clarităţii.

(2)  Comunitatea este serios preocupată de accidentele maritime şi de poluarea mărilor şi a coastelor maritime ale statelor membre.

(3)  Comunitatea este, de asemenea, preocupată de condiţiile de viaţă şi de muncă de la bordul navelor.

(4)  Siguranţa, prevenirea poluării şi condiţiile de viaţă şi de muncă la bordul navelor pot fi îmbunătăţite în mod eficient prin reducerea drastică a numărului de nave care nu corespund standardelor de navigaţie în apele comunitare, prin aplicarea strictă a convenţiilor, codurilor şi rezoluţiilor internaţionale.

(5)  În acest sens, statele membre ar trebui să depună eforturi pentru luarea măsurilor necesare în vederea ratificării Convenţiei muncii maritime din 2006 a Organizaţiei Internaţionale a Muncii, care cuprinde prevederi legate de obligaţiile statului portului în reglementarea 5.2.1.

(6)  Statele membre adoptă dispoziţiile necesare pentru a adapta legislaţia internă la dispoziţiile privind limitarea răspunderii din textul recapitulativ al Convenţiei din 1976 a Organizaţiei Maritime Internaţionale privind limitarea răspunderii pentru creanţe maritime, astfel cum a fost modificată prin Protocolul din 1996 (Convenţia din 1996). Din hotărârea Curții de Justiție a Comunităţilor Europene în cauza C-188/07(5)rezultă că acordarea de despăgubiri terţilor pentru prejudiciile cauzate de deşeuri derivă din principiul "poluatorul plătește", stabilit în Directiva 75/442/CEE a Consiliului din 15 iulie 1975 privind deșeurile(6) și în Directiva 2004/35/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 21 aprilie 2004 privind răspunderea pentru mediul înconjurător în legătură cu prevenirea și repararea daunelor aduse mediului(7), fapt ce introduce dreptul la despăgubiri pentru toate prejudiciile cauzate, inclusiv în cazurile în care acestea nu sunt acoperite în totalitate şi independent de dispoziţiile naţionale privind încorporarea convenţiilor.

(7)  Răspunderea pentru monitorizarea conformităţii navelor cu standardele internaţionale privind siguranţa, prevenirea poluării şi condiţiile de viaţă şi de muncă la bordul navelor revine, în principal, statului de pavilion. Apelând, după caz, la organizaţii recunoscute, statul de pavilion garantează pe deplin integralitatea şi eficienţa inspecţiilor şi a controalelor efectuate în vederea eliberării certificatelor relevante. Răspunderea pentru întreţinerea stării navei şi a echipamentelor acesteia după control pentru a îndeplini cerinţele convenţiilor aplicabile navei revine companiei cărei îi aparţine nava. Cu toate acestea, o serie de state de pavilion întâmpină serioase dificultăţi în a pune în aplicare şi a asigura respectarea standardelor internaţionale. De aceea, ca o a doua linie de apărare în ceea ce priveşte navele care nu corespund standardelor, monitorizarea conformităţii cu standardele internaţionale privind siguranţa, prevenirea poluării şi condiţiile de viaţă şi de muncă la bord ar trebui, de asemenea, asigurată de statul portului, recunoscând în acelaşi timp că inspecţiile statului portului nu au valoarea unui control şi că rapoartele de inspecţie relevante nu sunt echivalente cu un certificat de navigabilitate.

(8)  Adoptarea unei abordări armonizate privind aplicarea eficientă de către statele membre a standardelor internaţionale privind navele care navighează în apele lor teritoriale şi folosesc porturile lor nu ar trebui să ducă la denaturări ale concurenţei.

(9)  Industria navală este vulnerabilă la acte de terorism. Măsurile de securitate a transportului ar trebui puse în aplicare în mod eficient, iar statele membre ar trebui să monitorizeze vigilent respectarea normelor de securitate prin intermediul controalelor de securitate.

(10)  Ar trebui să se valorifice experienţa dobândită în timpul aplicării Memorandumului de înţelegere de la Paris (MOU Paris) privind controlul statului portului, semnat la Paris la 26 ianuarie 1982.

(11)  Agenţia Europeană pentru Siguranţă Maritimă (EMSA), înfiinţată prin Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European şi al Consiliului din 27 iunie 2002(8) ar trebui să ofere sprijinul necesar asigurării unei aplicări convergente şi eficiente a sistemului de control al statului portului. EMSA ar trebui să contribuie, în special, la dezvoltarea şi punerea în aplicare de către statele membre a bazei de date privind inspecţiile instituită în conformitate cu prezenta directivă şi a unui sistem comunitar armonizat de formare şi evaluare a competenţelor inspectorilor pentru controlul statului portului.

(12)  Un regim eficient de control al statului portului ar trebui să asigure inspecţia periodică a tuturor navelor care fac escală într-un port al Uniunii Europene. Inspecţiile ar trebui să se concentreze asupra navelor care nu corespund standardelor, în timp ce navele care respectă standardele de calitate, şi anume cele ale căror rapoarte de inspecţie sunt satisfăcătoare sau care arborează pavilionul unui stat care se conformează sistemului voluntar de audit al statelor membre ale Organizaţiei Maritime Internaţionale (OMI), ar trebui să fie recompensate prin scăderea frecvenţei inspecţiilor. Aceste dispoziţii noi în materie de inspecţie ar trebui incluse în regimul comunitar de control al statului portului, imediat ce diferite aspecte ale acestuia au fost definite, pe baza unui sistem de repartizare a inspecţiilor, prin care fiecare stat membru contribuie în mod echitabil la realizarea obiectivului comunitar de punere în aplicare a unui sistem de inspecţie global. În plus, statele membre ar trebui să angajeze şi să menţină un număr corespunzător de angajaţi, inclusiv inspectori calificaţi, ţinând seama de volumul şi caracteristicile traficului naval din fiecare port.

(13)  Regimul de inspecţie stabilit prin prezenta directivă ia în considerare activităţile întreprinse în cadrul MOU Paris. Având în vedere că orice evoluţie ulterioară care are la bază MOU Paris ar trebui să facă obiectul unui acord la nivel comunitar înainte de a deveni aplicabilă în Uniunea Europeană, ar trebui să se stabilească o strânsă coordonare între Comunitate şi MOU Paris, în vederea facilitării maximei convergenţe posibile.

(14)  Comisia ar trebui să gestioneze şi să actualizeze baza de date privind inspecţiile, în strânsă colaborare cu MOU Paris. Baza de date privind inspecţiile ar trebui să includă date privind inspecţiile statelor membre şi ale tuturor statelor părţi la MOU Paris. Până când sistemul comunitar de schimb de informaţii maritime, SafeSeaNet, nu este pe deplin operaţional şi nu permite înregistrarea automată a datelor privind escalele navelor în baza de date privind inspecţiile, statele membre ar trebui să pună la dispoziţia Comisiei informaţiile necesare pentru asigurarea monitorizării corespunzătoare a aplicării directivei, în special cu privire la circulaţia navelor. Pe baza datelor privind inspecţiile furnizate de statele membre, Comisia ar trebui să extragă din baza de date privind inspecţiile date privind profilul de risc al navelor, privind navele care trebuie inspectate şi privind circulaţia navelor şi ar trebui să calculeze obligaţiile de inspecţie ale fiecărui stat membru. Baza de date privind inspecţiile ar trebui să fie, de asemenea, capabilă să asigure interconectarea cu alte baze de date comunitare pentru siguranţa maritimă.

(15)  Statele membre ar trebui să depună eforturi în vederea revizuirii metodei de elaborare a listei albe/gri/negre a statelor de pavilion în cadrul MOU Paris pentru a se asigura că aceasta este echitabilă, în special în ceea ce priveşte tratamentul aplicat statelor de pavilion cu flote mici.

(16)  Normele şi procedurile pentru inspecţiile efectuate în cadrul controlului statului portului, inclusiv criteriile de reţinere a navelor, ar trebui armonizate pentru a asigura o eficienţă constantă în toate porturile, ceea ce ar reduce semnificativ folosirea selectivă a anumitor porturi de destinaţie pentru a evita controalele corespunzătoare.

(17)  ▌Inspecţiile periodice şi suplimentare ar trebui să includă verificarea unei serii de aspecte identificate în prealabil pentru fiecare navă, care vor varia în funcţie de tipul navei, de tipul inspecţiei şi de constatările inspecţiilor anterioare efectuate în cadrul controlului statului portului. În baza de date privind inspecţiile ar trebui să se precizeze elementele necesare identificării domeniilor de risc supuse verificării în cadrul fiecărei inspecţii.

(18)  Anumite categorii de nave prezintă un risc major de accident sau poluare după ce ating o anumită vechime şi, prin urmare, ar trebui să facă obiectul unei inspecţii extinse. Este necesară specificarea detaliilor privind aceste inspecţii extinse.

(19)  În cadrul regimului de inspecţie instituit prin prezenta directivă, intervalele dintre inspecţiile periodice ale navelor depind de profilul de risc al acestora, care este determinat de anumiţi parametri generici şi istorici. În cazul navelor cu profil ridicat de risc, acest interval nu ar trebui să depăşească 6 luni.

▌

(20)  Anumite nave prezintă un risc evident pentru siguranţa maritimă şi pentru siguranţa mediului marin din cauza stării lor precare, a pavilionului şi a antecedentelor ▌. În consecinţă, ar trebui să se interzică accesul acestor nave în porturile şi zonele de ancoraj ale Comunităţii, cu excepţia cazurilor în care se demonstrează că acestea pot fi operate în condiţii de siguranţă în apele Comunităţii. Ar trebui prevăzute orientări prin care să se stabilească procedurile aplicabile în cazul interzicerii accesului, precum şi al ridicării acestei interdicţii. Pentru asigurarea transparenţei, lista navelor cărora li s-a refuzat accesul în porturile şi zonele de ancoraj comunitare ar trebui făcută publică.

(21)  În vederea reducerii sarcinilor impuse anumitor administraţii şi companii prin inspecţii repetate, controalele efectuate în temeiul Directivei 1999/35/CE din 29 aprilie 1999 privind sistemul de expertize obligatorii pentru operarea în siguranţă a serviciilor regulate de feriboturi cu punte ruliu şi ambarcaţiuni rapide de pasageri(9) asupra navelor de tip ro-ro ferrry sau a navelor de pasageri de mare viteză de către un stat-gazdă care nu este statul de pavilion al vasului, care cuprind cel puţin toate elementele unei inspecţii extinse, ar trebui luate în considerare la calcularea profilului de risc al navei, a intervalelor dintre inspecţii şi a îndeplinirii obligaţiilor de inspecţie ale fiecărui stat membru. În plus, Comisia ar trebui să examineze dacă este oportună modificarea în viitor a Directivei 1999/35/CE în vederea creşterii nivelului de siguranţă necesar pentru operarea navelor de tip ro-ro ferry şi a navelor de pasageri de mare viteză către şi dinspre porturi ale statelor membre.

(22)  Deficienţele datorate nerespectării dispoziţiilor convenţiilor relevante ar trebui remediate. Navele care trebuie să facă obiectul unor măsuri corective ar trebui, în cazul în care deficienţele observate prezintă un risc evident pentru siguranţă, sănătate sau mediu, să fie reţinute până la remedierea deficienţelor.

(23)  Trebuie prevăzut dreptul de a contesta ordinele de reţinere luate de autorităţile competente, în vederea evitării emiterii unor decizii nerezonabile care pot duce la întârzieri sau reţineri nejustificate.

(24)  Autorităţile şi inspectorii implicaţi în activităţi de control al statului portului nu ar trebui să se afle în conflict de interese cu portul de inspecţie sau cu navele inspectate şi nu ar trebui să aibă interese conexe. Inspectorii ar trebui să deţină calificări adecvate şi să beneficieze de o formare corespunzătoare pentru a-şi menţine şi îmbunătăţi nivelul de competenţă în desfăşurarea inspecţiilor. Statele membre ar trebui să coopereze în vederea elaborării şi promovării unui sistem comunitar armonizat de formare şi evaluare a competenţelor inspectorilor.

(25)  Piloţilor şi autorităţilor portuare ar trebui să li se permită să furnizeze informaţii utile privind deficienţele evidente constatate la bordul navelor.

(26)  Plângerile, provenind de la persoane care au un interes legitim, privind condiţiile de viaţă şi de muncă la bordul navelor ar trebui cercetate. Autorul unei astfel de plângeri ar trebui informat cu privire la acţiunile întreprinse ca urmare a acesteia.

(27)  Este necesară cooperarea între autorităţile competente ale statelor membre şi alte autorităţi sau organizaţii pentru a asigura o monitorizare atentă în ceea ce priveşte navele cu deficienţe cărora li s-a permis plecarea şi pentru schimbul de informaţii privind navele din port.

(28)  Deoarece baza de date privind inspecţiile este o parte esenţială a controlului statului portului, statele membre ar trebui să se asigure că această bază este actualizată periodic ţinând seama de cerinţele comunitare.

(29)  Publicarea informaţiilor privind navele şi companiile sau operatorii acestora care nu respectă standardele internaţionale privind siguranţa, sănătatea şi protecţia mediului marin poate fi un mijloc eficient de a descuraja expeditorii să folosească asemenea nave şi un stimulent pentru proprietarii acestora în vederea luării măsurilor corective. În ceea ce priveşte informaţiile care urmează a fi puse la dispoziţie, Comisia ar trebui să stabilească o colaborare strânsă cu MOU Paris şi să ia în considerare orice informaţii publicate pentru a evita suprapunerile inutile. Statele membre ar trebui să furnizeze informaţiile relevante o singură dată.

(30)  Toate costurile de inspecţie a navelor care justifică reţinerea şi costurile pentru anularea ordinului de refuz al accesului ar trebui suportate de proprietar sau de operator.

(31)  Măsurile necesare pentru punerea în aplicare a prezentei directive ar trebui să fie adoptate în conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competenţelor de executare conferite Comisiei(10).

(32)  Comisia ar trebui, în special, să fie împuternicită să modifice prezenta directivă în vederea aplicării modificărilor ulterioare la convenţiile, codurile şi rezoluţiile internaţionale aflate în legătură cu aceasta şi să adopte normele de aplicare a dispoziţiilor din articolele 7 şi 9. Deoarece măsurile respective au un domeniu general de aplicare şi sunt destinate să modifice elemente neesenţiale ale prezentei directive, printre altele, prin completarea acesteia cu noi elemente neesenţiale, acestea trebuie să fie adoptate în conformitate cu procedura de reglementare cu control prevăzută la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.

(33)  Deoarece obiectivele prezentei directive, şi anume reducerea numărului de nave care nu corespund standardelor şi care navighează în ape aflate în jurisdicţia statelor membre, prin ameliorarea sistemului comunitar de inspecţii pentru navele maritime şi dezvoltarea mijloacelor de întreprindere a acţiunilor preventive în domeniul poluării mărilor, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre şi, având în vedere amploarea şi efectele acestora, pot să fie realizate mai bine la nivelul Comunităţii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarităţii, astfel cum cum este prevăzut la articolul 5 din tratat. În conformitate cu principiul proporţionalităţii, astfel cum este enunţat în respectivul articol, prezenta directivă nu depăşeşte ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective.

(34)  Obligaţia de transpunere a prezentei directive în dreptul intern ar trebui limitată la acele dispoziţii care reprezintă schimbări de fond în comparaţie cu Directiva 95/21/CE. Obligaţia de a transpune dispoziţiile nemodificate decurge din directiva respectivă.

(35)  Prezenta directivă nu ar trebui să aducă atingere obligaţiilor statelor membre cu privire la termenele de transpunere în dreptul intern a directivelor indicate în anexa XV partea B.

(36)  În conformitate cu punctul 34 din Acordul interinstituţional pentru o mai bună legiferare(11), statele membre sunt încurajate să elaboreze, în interes propriu şi în interesul Comunităţii, propriile tabele care să ilustreze, pe cât posibil, corespondenţa dintre prezenta directivă şi măsurile de transpunere şi să le facă publice.

(37)  Pentru a nu impune o sarcină administrativă disproporţionată statelor membre care nu au ieşire la mare, o regulă de minimis ar trebui să permită acestor state membre să deroge de la dispoziţiile prezentei directive, ceea ce înseamnă că aceste state membre nu sunt obligate să transpună prezenta directivă atâta timp cât îndeplinesc anumite criterii.

(38)  Pentru a lua în considerare faptul că departamentele franceze de peste mări aparţin unei alte zone geografice, sunt, în mare măsură, părţi la alte memorandumuri regionale privind controlul statului portului decât MOU Paris şi au fluxuri de trafic foarte reduse cu Europa continentală, statului membru respectiv ar trebui să i se permită excluderea acelor porturi din sistemul de control al statului portului, aplicat în interiorul Comunităţii.

ADOPTĂ PREZENTA DIRECTIVĂ:

Articolul 1

Obiectivul

Articolul 2

Definiţii

Articolul 3

Domeniu de aplicare

(1)  Prezenta directivă se aplică tuturor navelor şi echipajelor acestora care fac escală într-un port sau într-o zonă de ancoraj a unui stat membru pentru a efectua o interfaţă navă/port.

▌

Franţa poate decide că porturile care fac obiectul prezentului alineat nu includ porturile situate în departamentele de peste mări menţionate la articolul 299 alineatul (2) din tratat.

Atunci când un stat membru efectuează o inspecţie la bordul unei nave aflate în apele sale teritoriale, dar în afara unui port, această procedură este considerată o inspecţie în sensul prezentei directive.

Niciuna din dispoziţiile prezentului articol nu aduce atingere drepturilor de intervenţie de care dispune un stat membru în conformitate cu convenţiile internaţionale aplicabile.

În anumite condiţii, statele membre care nu dispun de porturi maritime pot deroga de la aplicarea prezentei directive. În conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la articolul 31 alineatul (3), Comisia adoptă măsurile de punere în aplicare a acestui mecanism de derogare.

▌

(2)  În cazul navelor cu tonaj brut mai mic de 500, statele membre aplică dispoziţiile din convenţia relevantă care sunt aplicabile şi, în măsura în care o convenţie nu se aplică, adoptă măsurile necesare pentru a se asigura că navele în cauză nu prezintă un pericol evident pentru siguranţă, sănătate sau mediu. În aplicarea prezentului alineat, statele membre se orientează după anexa I la MOU Paris.

(3)  Când inspectează o navă care se află sub pavilionul unui stat care nu este parte a uneia dintre convenţii, statele membre se asigură că tratamentul acordat unei asemenea nave şi echipajului acesteia nu este mai favorabil decât cel acordat unei nave care se află sub pavilionul unui stat care este parte la convenţia în cauză.

(4)  Navele de pescuit, navele de război, navele auxiliare, navele din lemn de construcţie artizanală, navele de stat folosite în scopuri necomerciale şi navele de agrement care nu sunt angajate în schimburi comerciale se exclud din domeniul de aplicare al prezentei directive.

Articolul 4

Competenţele de inspecţie

(1)  Statele membre iau toate măsurile necesare, în conformitate cu dreptul internaţional, pentru a avea dreptul de a desfăşura la bordul navelor străine inspecţiile prevăzute de prezenta directivă.

(2)  Statele membre menţin autorităţile competente corespunzătoare, cărora li se atribuie un număr corespunzător de angajaţi, în special inspectori calificaţi, inclusiv prin recrutare, în vederea inspectării navelor şi iau toate măsurile necesare pentru a se asigura că inspectorii îşi duc la îndeplinire sarcinile stabilite de prezenta directivă şi, în special, că sunt disponibili pentru a desfăşura inspecţiile necesare în conformitate cu prezenta directivă.

Articolul 5

Statele membre adoptă dispoziţiile necesare pentru a adapta dreptul intern la dispoziţiile privind limitarea răspunderii în sensul Convenţiei din 1996.

Principiul de acordare a despăgubirilor terţilor pentru prejudiciile cauzate de deşeuri, care derivă din principiul "poluatorul plătește" stabilit în Directiva 75/442/CEE și în Directiva 2004/35/CE, introduce dreptul la despăgubiri pentru toate prejudiciile cauzate, inclusiv în cazurile în care acestea nu sunt acoperite în totalitate şi independent de dispoziţiile naţionale privind încorporarea convenţiilor.

Statele membre pot menţine sau introduce dispoziţii mai stricte decât cele prevăzute la prezentul articol.

Articolul 6

Regimul inspecţiilor şi obligaţiile anuale de inspecţie

(1)  Statele membre efectuează inspecţii în conformitate cu sistemul de selecţie descris la articolul 12 şi cu dispoziţiile anexei I.

(2)  În vederea îndeplinirii obligaţiilor anuale de inspecţie, fiecare stat membru:

(3)  În vederea calculării cotei din numărul total de inspecţii care trebuie să fie efectuate anual în cadrul Comunităţii şi al regiunii aflate în domeniul de aplicare a MOU Paris, menţionate la alineatul (2) litera (b), nu vor fi luate în calcul navele ancorate, cu excepţia cazului în care statul membru respectiv specifică altfel.

Articolul 7

Respectarea regimului comunitar de inspecţie

Articolul 8

Circumstanţele în care anumite nave nu sunt inspectate

(1)  În următoarele circumstanţe, un stat membru poate decide să amâne inspecţia unei nave de prioritate I:

În cazul în care o inspecţie este amânată, însă nu este efectuată în conformitate cu punctele (i) şi (ii) şi nu este înregistrată în baza de date privind inspecţiile, aceasta este considerată drept inspecţie neefectuată în contul statului membru care a amânat inspecţia.

(2)  În următoarele situaţii excepţionale, o inspecţie neefectuată asupra unei nave de prioritate I din motive operaţionale nu este considerată drept inspecţie neefectuată dacă motivul neefectuării inspecţiei este înregistrat în baza de date privind inspecţiile şi dacă, în opinia autorităţii competente, efectuarea inspecţiei ar constitui un risc pentru siguranţa inspectorilor, a navei, a echipajului acesteia, a portului sau a mediului marin.

▌

(3)  În cazul în care o inspecţie nu este efectuată asupra unei nave ancorate, aceasta nu este considerată drept inspecţie neefectuată dacă, în situaţiile în care se aplică punctul (ii), motivul neefectuării inspecţiei este înregistrat în baza de date privind inspecţiile şi dacă:

(4)  Măsurile destinate să modifice elemente neesenţiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia, privind normele de punere în aplicare a prezentului articol se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la articolul 31 alineatul (3).

Articolul 9

Notificarea sosirii navelor

(1)  Operatorul, agentul sau comandantul unei nave eligibile pentru o inspecţie extinsă, în conformitate cu articolul 14, care se îndreaptă spre un port sau o zonă de ancoraj dintr-un stat membru, notifică sosirea navei în primul port de escală sau zonă de ancoraj din Comunitate în conformitate cu dispoziţiile prevăzute în anexa III.

(2)  La primirea notificării menţionate la alineatul (1) din prezentul articol şi la articolul 4 din Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime(13), autoritatea portuară corespunzătoare transmite aceste informaţii autorităţii competente, precum şi autorităţilor competente din porturile de escală sau zonele de ancoraj de pe teritoriul Comunităţii atinse ulterior în mod succesiv.

(3)  Mijloacele electronice sunt utilizate pentru orice fel de comunicare prevăzută în prezentul articol. Alte mijloace de comunicare sunt utilizate numai în cazul în care mijloacele electronice nu sunt disponibile.

(4)  Procedurile şi modelele elaborate de statele membre în scopul punerii în aplicare a anexei III sunt conforme dispoziţiilor ▌din Directiva 2002/59/CE ▌.

Articolul 10

Profilul de risc al navei

(1)  Oricărei nave care face escală într-un port sau într-o zonă de ancoraj dintr-un stat membru i se atribuie în baza de date privind inspecţiile un profil de risc care determină nivelul de prioritate al acesteia în efectuarea inspecţiei, intervalele de timp dintre inspecţii şi amploarea acestora.

(2)  Profilul de risc al unei nave este determinat de o combinaţie de parametri generici şi istorici, după cum urmează:

(3)  Comisia adoptă, conform procedurii de reglementare cu control, prevăzute la articolul 31 alineatul (3), normele de punere în aplicare a prezentului articol, specificând în special următoarele:

Articolul 11

Frecvenţa inspecţiilor

Articolul 12

Selectarea navelor pentru inspecţie

Autoritatea competentă se asigură că navele sunt selectate pentru inspecţie pe baza profilului lor de risc, conform descrierii din anexa I partea I, iar în cazul existenţei unor factori prioritari sau al apariţiei unor factori neprevăzuţi, în conformitate cu anexa I partea II punctele 2A şi 2B.

Articolul 13

Inspecţia iniţială şi inspecţia mai amănunţită

Statele membre se asigură că navele selectate pentru inspecţie în conformitate cu articolul 12 fac obiectul unei inspecţii iniţiale sau al unei inspecţii mai amănunţite, după cum urmează:

(1)  La fiecare inspecţie iniţială a unei nave, autoritatea competentă se asigură că inspectorul realizează cel puţin următoarele operaţii:

(2)  În cazul în care, în urma unei inspecţii efectuate conform alineatului (1), deficienţele care trebuie remediate în portul următor de escală au fost înregistrate în baza de date privind inspecţiile, autoritatea competentă din acel port poate decide să nu efectueze verificările menţionate la alineatul (1) literele (a) şi (c).

(3)  Ori de câte ori, după inspecţia prevăzută la alineatul (1), există motive întemeiate pentru a crede că starea navei, a echipamentelor sale sau a echipajului nu îndeplineşte în totalitate cerinţele relevante ale uneia dintre convenţii, se efectuează o inspecţie mai amănunţită, inclusiv verificarea suplimentară a conformităţii cu cerinţele operaţionale la bord.

"Motive întemeiate" există atunci când inspectorul găseşte mijloace de probă care, în baza judecăţii sale profesionale, justifică o inspecţie mai amănunţită a navei, a echipamentului sau a echipajului acesteia.

Exemple de "motive întemeiate" sunt enumerate în anexa V.

Articolul 14

Inspecţii extinse

(1)  Următoarele categorii de nave sunt eligibile pentru o inspecţie extinsă în conformitate cu anexa I partea II punctele 3A şi 3B:

(2)  Operatorul sau comandantul navei se asigură că în programul de operare este prevăzut suficient timp pentru a permite efectuarea unei inspecţii extinse.

Fără a aduce atingere măsurilor de control necesare din motive de securitate, nava rămâne în port până la încheierea inspecţiei.

(3)  La primirea unei notificări prealabile din partea unei nave eligibile pentru inspecţia extinsă periodică, autoritatea competentă informează de îndată nava dacă va fi sau nu efectuată o inspecţie extinsă.

(4)  Amploarea unei inspecţii extinse, inclusiv elementele de risc care trebuie acoperite, este stabilită în anexa VII. Comisia adoptă, în conformitate cu procedurile menţionate la articolul 31 alineatul (2), măsurile pentru punerea în aplicare a anexei VII.

Articolul 15

Linii directoare şi proceduri privind siguranţa şi securitatea

(1)  Statele membre se asigură că inspectorii lor urmează procedurile şi liniile directoare menţionate în anexa VI.

(2)  În ceea ce priveşte controalele de securitate, statele membre aplică procedurile relevante, stabilite în anexa VI la prezenta directivă, în cazul tuturor navelor menţionate la articolul 3 alineatele (1), (2) şi (3) din Regulamentul (CE) nr. 725/2004 care fac escală în porturile lor, cu excepţia cazului în care arborează pavilionul statului portului de inspecţie.

(3)  Dispoziţiile articolului 14 din prezenta directivă cu privire la inspecţiile extinse sunt aplicabile navelor de tip ro-ro ferry şi navelor de pasageri de mare viteză menţionate la articolul 2 literele (a) şi (b) din Directiva 1999/35/CE.

În cazul în care o navă a fost supusă unui control în conformitate cu articolele 6 şi 8 din Directiva 1999/35/CE de către un stat-gazdă care nu este statul de pavilion al navei, acest control specific este înregistrat drept o inspecţie mai amănunţită sau o inspecţie extinsă, după caz, în baza de date privind inspecţiile sau luată în considerare în sensul articolelor 10, 11 şi 12 din prezenta directivă, precum şi la calcularea îndeplinirii obligaţiei de inspecţie a fiecărui stat membru în condiţiile în care controlul include toate elementele menţionate în anexa VII.

Fără a aduce atingere unei interdicţii de operare a unei nave de tip ro-ro ferry sau a navelor de pasageri de mare viteză, decisă în conformitate cu articolul 10 din Directiva 1999/35/CE, dispoziţiile prezentei directive cu privire la remedierea deficienţelor, la reţinere şi la refuzul accesului şi la măsurile luate ca urmare a inspecţiilor, reţinerilor şi refuzului accesului se aplică după caz.

(4)  Dacă este necesar, Comisia poate adopta, în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 31 alineatul (2), normele de aplicare armonizată a alineatelor (1) şi (2) din prezentul articol.

Articolul 16

Măsuri privind refuzul accesului pentru anumite nave

(1)  Un stat membru se asigură că accesul în porturile şi zonele sale de ancoraj este refuzat, cu excepţia situaţiilor menţionate la articolul 21 alineatul (6), oricărei nave care îndeplineşte criteriile enunţate la prezentul alineat, în cazul în care această navă:

În sensul prezentului alineat, lista definită de MOU Paris intră în vigoare începând cu data de 1 iulie a fiecărui an.

Ordinul de refuz al accesului se anulează numai după expirarea unei perioade de trei luni de la data emiterii ordinului şi atunci când sunt întrunite condiţiile menţionate la punctele 4-10 din anexa VIII.

În cazul în care navei i se refuză accesul pentru a doua oară, perioada creşte la 12 luni. Orice reţinere ulterioară a navei în cauză într-un port al Comunităţii determină refuzul permanent al accesului acesteia în orice port sau zonă de ancoraj din Comunitate.

▌

2)   În sensul prezentului articol, statele membre respectă procedurile stabilite în anexa VIII.

Articolul 17

Raportul de inspecţie pentru comandant

La finalizarea unei inspecţiei, a unei inspecţii mai amănunţite sau a unei inspecţii extinse, inspectorul întocmeşte un raport în conformitate cu anexa X. O copie a raportului de inspecţie se pune la dispoziţia comandantului navei.

Articolul 18

Plângeri

Toate plângerile fac obiectul unei evaluări iniţiale prompte din partea autorităţii competente. Această evaluare permite să se stabilească dacă o plângere este motivată, specifică şi în mod evident fondată.

În această situaţie, autoritatea competentă dă curs plângerii în mod corespunzător. Aceasta garantează, în special, comandantului, armatorului sau oricărei alte persoane direct interesate de plângere, inclusiv autorului plângerii, posibilitatea de a-şi prezenta punctul de vedere.

Atunci când autoritatea competentă consideră că plângerea este în mod evident nefondată, aceasta informează reclamantul cu privire la decizia sa şi la motivele care au stat la baza acesteia.

Identitatea persoanei care a depus plângerea nu trebuie dezvăluită comandantului sau proprietarului navei în cauză. Inspectorul asigură confidenţialitatea în cursul discuţiilor cu membrii echipajului.

Statele membre informează administraţia statului de pavilion cu privire la plângerile care nu sunt în mod evident nefondate şi cu privire la măsurile luate în consecinţă şi, dacă este cazul, transmit o copie a acestor informaţii Organizaţiei Internaţionale a Muncii (OIM).

Articolul 19

Remedierea deficienţelor şi reţinerea

(1)  Autoritatea competentă trebuie să se asigure că orice deficienţă confirmată sau descoperită în urma inspecţiei este sau urmează să fie remediată în conformitate cu convenţiile.

(2)  În cazul deficienţelor care prezintă un pericol clar pentru siguranţă, sănătate sau mediu, autoritatea competentă din statul portului în care se inspectează nava se asigură că nava este reţinută sau că operaţiunea în cursul căreia s-au descoperit deficienţele este oprită. Ordinul de reţinere sau oprirea unei operaţiuni nu se anulează decât în momentul în care pericolul este îndepărtat sau până când o astfel de autoritate stabileşte că nava, sub rezerva oricăror condiţii necesare impuse de către aceasta, poate naviga sau că operaţiunea se poate relua fără vreun risc pentru siguranţa şi sănătatea pasagerilor sau a echipajului, fără vreun risc pentru alte nave sau fără să prezinte o ameninţare deosebită pentru mediul marin.

(3)  În exercitarea judecăţii profesionale privind decizia de reţinere sau nereţinere a unei nave, inspectorul aplică criteriile prevăzute în anexa X.

(4)  În cazul în care inspecţia arată că nava nu este echipată cu un sistem de înregistrare a parametrilor de navigaţie în stare de funcţionare, în cazul în care utilizarea acestuia este obligatorie în conformitate cu Directiva 2002/59/CE, autoritatea competentă se asigură că nava este reţinută.

În cazul în care aceste deficienţe nu pot fi remediate rapid în portul de reţinere, autoritatea competentă poate permite navei în cauză fie să se îndrepte spre şantierul de reparaţii cel mai apropiat de portul de reţinere pentru remedierea rapidă a deficienţelor, fie poate solicita ca deficienţele să fie remediate în termen de maxim 30 de zile, în conformitate cu liniile directoare elaborate de MOU Paris. În acest sens se aplică procedurile prevăzute la articolul 21.

(5)  În cazuri excepţionale, când starea generală a navei nu este, în mod evident, conformă cu standardele, autoritatea competentă poate suspenda inspecţia navei în cauză până când părţile responsabile iau măsurile necesare pentru a se asigura că aceasta îndeplineşte cerinţele relevante ale convenţiilor.

(6)  În cazul reţinerii, autoritatea competentă informează imediat, în scris şi ataşând raportul de inspecţie, administraţia statului de pavilion sau, dacă acest lucru nu este posibil, consulul sau, în absenţa acestuia, cel mai apropiat reprezentant diplomatic al acelui stat, cu privire la toate circumstanţele care au determinat necesitatea intervenţiei. În plus, sunt notificaţi şi controlorii nominalizaţi sau organizaţiile recunoscute responsabile pentru eliberarea certificatelor de clasă sau a certificatelor statutare, în conformitate cu convenţiile.

(7)  Dispoziţiile prezentei directive nu aduc atingere cerinţelor suplimentare din convenţii cu privire la procedurile de notificare şi raportare legate de controlul statului portului.

(8)  Când se exercită controlul statului portului în temeiul prezentei directive, se depun toate eforturile pentru evitarea reţinerii sau a întârzierii nejustificate a unei nave. În cazul în care o navă este reţinută sau întârziată în mod nejustificat, proprietarul sau operatorul este îndreptăţit să ceară compensaţii pentru orice pierdere sau pagubă suferită. În orice situaţie de reţinere sau întârziere pretins nejustificată, sarcina probei revine proprietarului sau operatorului navei în cauză.

(9)  Pentru a evita congestionarea portului, o autoritate competentă poate permite ca o navă reţinută să fie transferată într-o altă parte a portului în cazul în care acest lucru se poate face în condiţii de siguranţă. Cu toate acestea, riscul de congestionare a portului nu trebuie considerat un criteriu atunci când se ia decizia de reţinere sau de încetare a reţinerii.

Autoritatea competentă informează autorităţile sau organele portuare cât de curând posibil în cazul emiterii unui ordin de reţinere.

Autorităţile sau organismele portuare cooperează cu autoritatea competentă pentru a facilita primirea navelor reţinute.

Articolul 20

Dreptul la contestaţie

(1)  Proprietarul sau operatorul unei nave sau reprezentantul său în statul membru are dreptul să conteste reţinerea sau refuzul accesului de către autoritatea competentă. Contestaţia nu determină suspendarea măsurii de reţinere sau de refuz al accesului.

(2)  Statele membre instituie şi menţin proceduri corespunzătoare în acest sens, în conformitate cu legislaţia lor naţională, şi cooperează în special pentru a se asigura că se dă curs contestaţiilor într-un termen rezonabil.

(3)  Autoritatea competentă informează în mod adecvat comandantul unei nave menţionate la alineatului (1) cu privire la dreptul la contestaţie şi la modalităţile practice aferente.

(4)  Atunci când, ca rezultat al unei acţiuni sau al unei cereri prezentate de proprietarul sau de operatorul unei nave sau de reprezentantul acestora, un ordin de reţinere sau de refuz al accesului este revocat sau modificat:

Articolul 21

Proceduri ulterioare inspecţiilor şi reţinerilor

(1)  În cazul în care deficienţele menţionate la articolul 19 alineatul (2) nu pot fi remediate în portul de inspecţie, autoritatea competentă a statului membru respectiv poate autoriza accesul navei respective direct la şantierul de reparaţii corespunzător cel mai apropiat de portul de reţinere, unde pot fi întreprinse acţiunile ulterioare adecvate, ales de comandantul navei şi de autorităţile în cauză, sub rezerva îndeplinirii condiţiilor stabilite de autoritatea competentă din statul de pavilion şi aprobate de statul membru în cauză. Condiţiile respective asigură că nava poate naviga în continuare fără riscuri pentru siguranţa şi sănătatea pasagerilor sau a echipajului, fără riscuri pentru celelalte nave sau fără a constitui o ameninţare deosebită pentru mediul marin.

(2)  Atunci când decizia de trimitere a unei nave într-un şantier de reparaţii este motivată de nerespectarea Rezoluţiei OMI A.744(18) privind Liniile directoare referitoare la programul consolidat de inspecţii prin sondaj ale transportatorilor şi petrolierelor în ceea ce priveşte fie documentele navei, fie deficienţe şi defecţiuni structurale ale navei, autoritatea competentă poate solicita ca, înainte de a se permite plecarea navei, să fie realizate în portul de reţinere măsurătorile necesare ale grosimii tablei.

(3)  În circumstanţele prevăzute la alineatul (1), autoritatea competentă a statului membru din portul de inspecţie notifică autorităţii competente a statului în care se află şantierul de reparaţii, părţilor menţionate la articolul 19 alineatul (6) şi oricărei alte autorităţi, dacă este cazul, condiţiile stabilite pentru voiaj.

Autoritatea competentă a statului membru care primeşte o astfel de notificare informează autoritatea care a emis notificarea cu privire la măsurile luate.

(4)  Statele membre iau măsuri pentru a se asigura că li se refuză accesul în orice port sau zonă de ancoraj din Comunitate navelor menţionate la alineatul (1) care navighează pe mare:

Refuzul respectiv este menţinut până când proprietarul sau operatorul aduce dovezi satisfăcătoare pentru autoritatea competentă a statului membru în care nava a fost declarată cu deficienţe că nava corespunde în totalitate tuturor cerinţelor aplicabile ale convenţiilor.

(5)  În circumstanţele prevăzute la alineatul (4) litera (a), autoritatea competentă a statului membru în care nava a fost declarată cu deficienţe alertează imediat autorităţile competente ale tuturor celorlalte state membre.

În circumstanţele prevăzute la alineatul (4) litera (b), autoritatea competentă a statului membru în care se află şantierul de reparaţii informează imediat autorităţile competente ale tuturor celorlalte state membre.

Înainte de a refuza accesul în port, statul membru poate solicita consultări cu administraţia statului de pavilion al navei în cauză.

(6)  Prin derogare de la dispoziţiile alineatului (4), accesul într-un anumit port sau zonă de ancoraj poate fi autorizat de autoritatea competentă a statului portului în caz de forţă majoră, din motive predominante de siguranţă, pentru a reduce sau minimiza riscul de poluare sau pentru a remedia deficienţele, cu condiţia ca proprietarul, operatorul sau comandantul navei în cauză să fi luat măsuri adecvate, care să satisfacă cerinţele autorităţii competente din statul membru respectiv, pentru a asigura intrarea navei în port în deplină siguranţă.

Articolul 22

Profilul profesional al inspectorilor

(1)  Inspecţiile se efectuează numai de inspectorii care îndeplinesc criteriile de calificare menţionate în anexa XI şi care sunt autorizaţi de autoritatea competentă să acţioneze în cadrul controlului statului portului.

(2)  În cazul în care autoritatea competentă din statul portului nu poate asigura expertiza profesională necesară, inspectorul autorităţii competente în cauză poate fi asistat de orice persoană cu expertiza necesară în materie.

(3)  Autoritatea competentă, inspectorii care efectuează controlul statului portului şi persoanele care îi asistă nu trebuie să urmărească obţinerea unor avantaje comerciale nici în cadrul portului de inspecţie, nici pe navele inspectate, iar inspectorii nu trebuie să fie angajaţi sau să desfăşoare activităţi în numele organizaţiilor neguvernamentale care emit certificate statutare şi certificate de clasă sau care realizează controalele prealabile pentru emiterea certificatelor respective pentru nave.

(4)  Fiecare inspector poartă asupra sa un document personal sub forma unei cărţi de identitate, emis de propria autoritate competentă, în conformitate cu Directiva 96/40/CE a Comisiei din 25 iunie 1996 de instituire a unui model comun de carte de identitate pentru inspectorii care desfăşoară controlul statului portului(14).

(5)  Statele membre se asigură că sunt verificate competenţele inspectorilor şi conformitatea acestora cu criteriile minime descrise în anexa XII, înainte de a-i autoriza să efectueze inspecţii şi după aceea, periodic, ţinând seama de sistemul de formare menţionat la alineatul (7).

(6)  Statele membre se asigură că inspectorii beneficiază de o formare adecvată în raport cu modificările regimului de control al statului portului aplicat la nivelul Comunităţii, astfel cum prevăd prezenta directivă şi modificările la convenţii.

(7)  În cooperare cu statele membre, Comisia elaborează şi promovează un sistem comunitar armonizat de formare şi evaluare a competenţelor inspectorilor PSC de către statele membre.

Articolul 23

Rapoarte întocmite de piloţi şi autorităţile portuare

(1)  Statele membre iau măsurile necesare pentru a garanta că piloţii lor angajaţi în manevra de acostarea sau de plecare a navelor ori cei angajaţi în pilotarea navelor care se îndreaptă spre un port sau se află în tranzit într-un stat membru informează imediat autoritatea competentă a statului portului sau a statului de coastă, după caz, cu privire la deficienţele evidente observate în timpul îndeplinirii obligaţiilor lor de serviciu care pot prejudicia navigarea în siguranţă a navei respective sau care pot constitui o ameninţare pentru mediul marin.

(2)  În cazul în care autorităţile sau organismele portuare, în cursul exercitării atribuţiilor lor, află că o navă din portul lor prezintă deficienţe evidente care pot prejudicia siguranţa navei sau constituie o ameninţare deosebită pentru mediul marin, autorităţile sau organismele respective informează imediat autoritatea competentă a statului portului în cauză.

(3)  Statele membre se asigură că piloţii şi autorităţile sau organismele portuare raportează cel puţin următoarele informaţii în format electronic, ori de câte ori este posibil:

(4)  Statele membre se asigură că sunt luate măsurile de remediere adecvate cu privire la deficienţele evidente notificate de piloţi şi de autorităţile sau organismele portuare şi înregistrează informaţiile privind acţiunile întreprinse.

(5)  În conformitate cu procedura de reglementare menţionată la articolul 31 alineatul (2), Comisia poate adopta măsuri de punere în aplicare a prezentului articol, inclusiv un format electronic armonizat şi proceduri de raportare a deficienţelor evidente de către piloţi şi autorităţile sau organismele portuare şi a măsurilor de remediere adecvate, luate de statele membre.

Articolul 24

Baza de date privind inspecţiile

(1)  Comisia alcătuieşte, întreţine şi actualizează baza de date privind inspecţiile, pe baza cunoştinţelor acumulate în cadrul MOU Paris.

Baza de date privind inspecţiile trebuie să conţină toate informaţiile necesare pentru punerea în aplicare a sistemului de inspecţii instituit prin prezenta directivă şi trebuie să cuprindă toate funcţiile stabilite în anexa XII.

(2)  Statele membre iau măsurile necesare pentru a se asigura că informaţiile privind ora efectivă de sosire şi ora efectivă de plecare a oricărei nave care face escală în porturile sale este transmisă către baza de date a inspecţiilor prin intermediul sistemelor naţionale de gestionare a informaţiilor maritime, menţionate la articolul 25 alineatul (4) din Directiva 2002/59/CE, în termen de o oră de la sosirea navei şi, respectiv, în termen de trei ore de la plecarea acesteia.

(3)  Statele membre se asigură că informaţiile privind inspecţiile efectuate în conformitate cu prezenta directivă sunt transferate în baza de date privind inspecţiile de îndată ce raportul de inspecţie a fost încheiat sau reţinerea a fost anulată.

În termen de 72 de ore, statele membre se asigură că informaţiile transferate în baza de date privind inspecţiile sunt validate în vederea publicării.

(4)  Pe baza datelor privind inspecţiile furnizate de statele membre, Comisia este în măsură să extragă din baza de date privind inspecţiile datele relevante privind punerea în aplicare a prezentei directive, în special cu privire la profilul de risc al navelor, navele care trebuie inspectate, circulaţia navelor şi obligaţiile de inspecţie ale fiecărui stat membru.

Statele membre au acces la toate informaţiile înregistrate în baza de date privind inspecţiile care sunt relevante pentru punerea în aplicare a procedurilor de inspecţie prevăzute de prezenta directivă.

Statelor membre şi statelor terţe părţi la MOU Paris li se acordă accesul la orice date care au fost înregistrate în baza de date privind inspecţiile şi la datele privind navele care arborează pavilionul acestora.

Articolul 25

Schimbul de informaţii şi cooperarea

Articolul 26

Publicarea informaţiilor

Comisia face publice şi păstrează pe un site internet informaţiile cu privire la inspecţii, reţineri şi refuzuri ale accesului, în conformitate cu anexa XIII, pe baza cunoştinţelor şi a experienţei acumulate în cadrul MOU Paris.

Articolul 27

Publicarea listei companiilor cu performanţe scăzute şi foarte scăzute

Comisia reuneşte şi pune la dispoziţie, periodic, pe un site internet public, informaţii referitoare la companiile al căror nivel de performanţă, determinat în vederea stabilirii profilului de risc al navelor în conformitate cu procedura prevăzută în anexa I partea I, a fost considerat scăzut sau foarte scăzut pe o perioadă de trei luni sau mai mult.

Comisia adoptă, în conformitate cu procedura de reglementare menţionată la articolul 31 alineatul (2), normele de aplicare a prezentului articol, asigurându-se că acestea iau în considerare mărimea flotei exploatate de companii şi specificând mai ales modalităţile de publicare.

Articolul 28

Rambursarea cheltuielilor

(1)  În cazul în care inspecţiile prevăzute la articolele 13 şi 14 confirmă sau descoperă deficienţe în raport cu cerinţele unei convenţii, justificând reţinerea unei nave, toate costurile legate de inspecţii, în orice perioadă contabilă normală, sunt acoperite de armatorul navei, de operator sau de reprezentantul acestuia în statul portului.

(2)  Toate cheltuielile legate de inspecţiile efectuate de autoritatea competentă a unui stat membru, în conformitate cu dispoziţiile articolului 16 şi ale articolului 21 alineatul (4), revin proprietarului sau operatorului navei.

(3)  În cazul reţinerii unei nave, toate costurile legate de reţinerea în port sunt suportate de proprietarul sau operatorul navei.

(4)  Ordinul de reţinere nu este revocat decât în momentul acoperirii integrale a cheltuielilor sau al depunerii unei garanţii suficiente pentru asigurarea rambursării cheltuielilor.

Articolul 29

Date pentru monitorizarea aplicării

Statele membre pun la dispoziţia Comisiei informaţiile prevăzute în anexa XIV la intervalele stabilite în anexa respectivă.

Articolul 30

Monitorizarea conformităţii şi performanţei statelor membre

Pentru a asigura punerea efectivă în aplicare a prezentei directive şi pentru a monitoriza funcţionarea de ansamblu a regimului comunitar de control al statului portului în conformitate cu articolul 2 litera (b) punctul (i) din Regulamentul (CE) nr. 1406/2002, Comisia culege informaţiile necesare şi efectuează vizite în statele membre.

Articolul 31

Procedura comitetului

(1)  Comisia este asistată de Comitetul pentru siguranţa maritimă şi prevenirea poluării de către nave (COSS) instituit prin articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului European şi al Consiliului din 5 noiembrie 2002(16).

(2)  Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5 şi 7 din Decizia 1999/468/CE, avându-se în vedere dispoziţiile articolului 8 din respectiva decizie.

Termenul prevăzut la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE se stabileşte la trei luni.

(3)  Atunci când se face trimitere la prezentul alineat, se aplică articolele 5a alineatele (1)-(4) din Decizia 1999/468/CE, având în vedere dispoziţiile articolului 8 din respectiva decizie.

Articolul 32

Procedura de modificare

Aceste măsuri destinate să modifice elemente neesenţiale ale prezentei directive se adoptă în conformitate cu procedura de reglementare cu control menţionată la articolul 31 alineatul (3).

Modificările aduse instrumentelor internaţionale menţionate la articolul 2 pot fi excluse din domeniul de aplicare al prezentei directive, în temeiul articolului 5 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002.

Articolul 33

Norme de executare

Cu ocazia stabilirii normelor de executare menţionate la articolul 8 alineatul (4), articolul 1o alineatul (3), articolul 14 alineatul (3), articolul 15 alineatul (4), articolul 23 alineatul (5) şi la articolul 27, în conformitate cu procedura prevăzută la articolul 30 alineatele (2) şi (3), Comisia are în vedere în mod special ca aceste norme să ţină seama de cunoştinţele şi experienţa acumulate prin sistemul de inspecţii comunitar şi în cadrul MOU Paris.

Articolul 34

Sancţiuni

Statele membre stabilesc un sistem de sancţiuni în cazul încălcării dispoziţiilor de drept intern adoptate în temeiul acestei directive şi adoptă toate măsurile necesare pentru a se asigura că aceste sancţiuni sunt aplicate. Sancţiunile prevăzute sunt eficiente, proporţionale şi disuasive.

Articolul 35

Evaluare

Comisia evaluează punerea în aplicare a prezentei directive, în special în vederea unei aplicări uniforme a regimului de inspecţii comunitar, cel târziu în termen de 18 luni de la …. (17) Evaluarea vizează, printre altele, realizarea globală, la nivelul Comunităţii, a obligaţiilor de inspecţie prevăzute la articolul 6, numărul de inspectori PSC în fiecare stat membru, numărul de inspecţii efectuate, precum şi respectarea obligaţiilor anuale de inspecţie de către fiecare stat membru şi punerea în aplicare a articolelor 7 şi 8.

Comisia comunică Parlamentului European şi Consiliului rezultatele evaluării şi stabileşte, pe baza evaluării, dacă este necesar să propună o directivă de modificare sau legislaţie suplimentară în acest domeniu.

Articolul 36

Punere în aplicare şi notificare

(1)  Statele membre asigură intrarea în vigoare a actelor cu putere de lege şi a actelor administrative necesare pentru a se conforma dispoziţiilor articolelor ... şi punctelor ... din anexele ... [articolele sau subdiviziunile acestora, precum şi punctele din anexe, modificate în fond în comparaţie cu versiunea anterioară a directivei] cel târziu în termen de 18 luni de la data stabilită la articolul 38. Statele membre comunică de îndată Comisiei textele acestor dispoziţii şi un tabel de corespondenţă între respectivele dispoziţii şi prezenta directivă.

(2)  Atunci când statele membre adoptă aceste măsuri, ele conţin o trimitere la prezenta directivă sau sunt însoţite de o asemenea trimitere la data publicării lor oficiale. Actele respective includ, de asemenea, o declaraţie indicând că trimiterile din actele cu putere de lege şi actele administrative existente la directiva abrogată prin prezenta directivă se interpretează ca trimiteri la prezenta directă. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri şi modalitatea de formulare a declaraţiei.

(3)  Statele membre comunică Comisiei textele principalelor dispoziţii de drept intern pe care le adoptă în domeniul reglementat de prezenta directivă.

(4)  În plus, Comisia informează periodic Parlamentul European şi Consiliul cu privire la progresele înregistrate în aplicarea prezentei directive în statele membre.

Articolul 37

Abrogare

Directiva 95/21/CE, astfel cum a fost modificată prin directivele enumerate în anexa XV partea A, se abrogă de la….(18), fără a aduce atingere obligaţiilor statelor membre cu privire la termenele de transpunere în dreptul intern a directivelor prevăzute în anexa XV partea B.

Trimiterile la directiva abrogată sunt considerate trimiteri la prezenta directivă şi sunt interpretate în conformitate cu tabelul de corespondenţă din anexa XVI.

Articolul 38

Intrare în vigoare

Prezenta directivă intră în vigoare în a douăzecea zi de la data publicării în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.

Articolele … şi punctele … din anexele … [articolele şi subdiviziunile acestora, precum şi punctele din anexe care nu se modifică în comparaţie cu directiva precedentă] se aplică de la data de ...(19)

Articolul 39

Destinatari

Prezenta directivă se adresează statelor membre.

Adoptată la ,

Pentru Parlamentul European Pentru Consiliu

Preşedintele Preşedintele

(1) JO C 318, 23.12.2006, p.195. (2) JO C 229, 22.9.2006, p.38. (3) Poziţia Parlamentului European din 25 aprilie 2007 (JO C 74 E, 20.3.2008, p. 584) Poziţia comună a Consiliului din 6 iunie 2008 (JO C 198 E, 5.8.2008, p.1) şi Poziţia Parlamentului European din 24 septembrie 2008. (4) JO L 157, 7.7.1995, p. 1. ║ . (5) Hotărâre din 24 iunie 2008 (comuna Mesquer), nepublicată încă în Repertoriul CEJ. (6) JO L 194, 25.7.1975, p. 39. (7) JO L 143, 30.4.2004, p. 56. (8) JO L 208, 5.8.2002, p. 1. ║ (9) JO L 138, 1.6.1999, p.1. ║. (10) JO L 184, 17.7.1999, p. 23.║ . (11) JO C 321, 31.12.2003, p. 1. (12) JO L 129, 29.4.2004, p. 6. (13) JO L 208, 5.8.2002, p. 10. (14) JO L 196, 7.8.1996, p. 8. (15) JO L 332, 28.12.2000, p. 81. ║ . (16) JO L 324, 29.11.2002, p. 1. ║ . (17) * Data menţionată la articolul 36 alineatul (1) (18) * JO: data intrării în vigoare a prezentei directive. (19) * Data intrării în vigoare a prezentei directive.

Elementele regimului comunitar de inspecţie al statului portului

(astfel cum se menţionează la articolul 6)

Următoarele elemente sunt incluse în regimul comunitar de inspecţie al statului portului:

I.  PROFILUL DE RISC AL NAVEI

Profilul de risc al unei nave se stabileşte pe baza unei combinaţii a următorilor parametri generici şi istorici:

1.  Parametri generici

(a)  Tipul navei

Se consideră că navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau a produselor chimice şi vrachierele prezintă un nivel de risc mai ridicat.

(b)  Vechimea navei

Se consideră că navele mai vechi de 12 ani prezintă un nivel de risc mai ridicat.

(c)  Performanţa statului de pavilion

(i)  Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată mare de reţineri în UE şi în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

(ii)  Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat cu o rată scăzută de reţineri în UE şi în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

(iii)  Se consideră că navele care arborează pavilionul unui stat pentru care s-a încheiat un audit şi, atunci când este cazul, s-a transmis un plan de acţiuni corective, amândouă în conformitate cu cadrul şi procedurile sistemului de audit voluntar al statelor membre din cadrul OMI, prezintă un nivel de risc mai scăzut. Imediat după adoptarea măsurilor prevăzute la articolul 9 alineatul (3), statul de pavilion unei astfel de nave trebuie să demonstreze conformitatea cu Codul de punere în aplicare a instrumentelor obligatorii ale OMI.

(d)  Organizaţii recunoscute

(i)  Se consideră că navele care deţin certificate eliberate de organizaţii recunoscute cu un nivel scăzut sau foarte scăzut de performanţă în ceea ce priveşte ratele reţinerilor în UE sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

(ii)  Se consideră că navele care deţin certificate eliberate de organizaţii recunoscute cu un nivel înalt sau foarte înalt de performanţă în ceea ce priveşte ratele reţinerilor în UE sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

iii)  Se consideră că navele care deţin certificate eliberate de organizaţii recunoscute în temeiul dispoziţiilor Directivei 94/57/CE prezintă un nivel de risc mai scăzut.

(e)  Performanţa companiei

(i)  Se consideră că navele aparţinând unei companii cu o performanţă scăzută sau foarte scăzută stabilită în raport cu ratele deficienţelor şi reţinerilor navelor sale în UE şi în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris prezintă un nivel de risc mai ridicat.

(ii)  Se consideră că navele aparţinând unei companii cu o performanţă ridicată stabilită în raport cu ratele deficienţelor şi reţinerilor navelor sale în UE sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris prezintă un nivel de risc mai scăzut.

2.  Parametri istorici

(i)  Se consideră că navele care au fost reţinute cel puţin o dată prezintă un risc mai ridicat.

(ii)  Se consideră că navele care, în timpul unei/unor inspecţii efectuată/e în perioada menţionată la anexa IIa, au prezentat mai puţine deficienţe decât numărul de deficienţe prevăzut în anexa II prezintă un nivel de risc mai scăzut.

(iii)  Se consideră că navele care nu au fost reţinute în perioada prevăzută în anexa II prezintă un nivel de risc mai scăzut.

În determinarea acestor profiluri de risc se acordă o importanţă crescută parametrilor care se raportează la tipul navei, la performanţa statului de pavilion, la organizaţiile recunoscute şi la performanţa companiei.

II.  Inspecţia navelor

1.  Inspecţii periodice

Inspecţiile periodice sunt efectuate la intervale prestabilite. Frecvenţa lor este determinată de profilul de risc al navelor. Intervalul dintre inspecţiile periodice asupra navelor care prezintă un profil de risc ridicat nu este mai mare de 6 luni. Intervalul dintre inspecţiile periodice asupra navelor care prezintă alte profiluri de risc creşte pe măsură ce nivelul de riscul scade.

2.  Inspecţii suplimentare

Navele cărora li se aplică factorii prioritari sau neprevăzuţi enumeraţi mai jos sunt supuse unei inspecţii indiferent de perioada scursă de la ultima lor inspecţie periodică. Cu toate acestea, necesitatea efectuării unei inspecţii suplimentare pe motivul factorilor neprevăzuţi este lăsată la aprecierea profesională a inspectorului.

2.A.  2A. Factori prioritari

Navele cărora li se aplică factorii prioritari enumeraţi mai jos fac obiectul unei inspecţii indiferent de perioada scursă de la ultima lor inspecţie periodică:

–   navele cărora li s-a suspendat sau retras clasa, din motive de siguranţă, de la ultima inspecţie efectuată în Uniunea Europeană sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris;

–   navele care au făcut obiectul unui raport sau al unei notificări din partea unui alt stat membru;

–   navele care nu pot fi identificate în baza de date privind inspecţiile;

–   navele care nu au respectat cerinţele aplicabile referitoare la notificări, prevăzute la articolul 9 din prezenta directivă, în Directivele 2000/59/CE şi 2002/59/CE şi, dacă este cazul, în Regulamentul (CE) nr. 725/2004.

–   navele care au fost semnalate ca prezentând o serie de deficienţe încă neremediate, cu excepţia navelor în cazul cărora deficienţele au trebuit remediate înainte de plecare.

–   navele care:

2.B.  2B. Factori neprevăzuţi

Navele cărora li se aplică factorii neprevăzuţi enumeraţi mai jos pot fi supuse unei inspecţii indiferent de perioada scursă de la ultima lor inspecţie periodică. Decizia de a efectua o astfel de inspecţie suplimentară este lăsată la aprecierea profesională a autorităţii competente.

–  Navele:

–  Navele care deţin certificate emise de către o organizaţie recunoscută anterior a cărei recunoaştere a fost retrasă de la ultima inspecţie efectuată în Uniunea Europeană sau în regiunea aflată în domeniul de aplicare a MOU Paris.

–  Navele semnalate de piloţi sau autorităţile ori organismele portuare ca prezentând deficienţe evidente care pot compromite siguranţa navigaţiei sau pot constitui o ameninţare la adresa mediului în conformitate cu articolul 23 din prezenta directivă.

–  Navele care nu respectă cerinţele relevante referitoare la notificări în conformitate cu articolul 9 din prezenta directivă, cu Directivele 2000/59/CE şi 2002/59/CE şi, dacă este cazul, cu Regulamentul (CE) nr. 725/2004.

–  Navele care au făcut obiectul unui raport sau al unei plângeri din partea comandantului, a unui membru al echipajului sau a oricărei persoane sau organism care are un interes legitim în legătură cu operarea în siguranţă a navei, cu condiţiile de viaţă şi de muncă la bord sau cu prevenirea poluării, cu excepţia cazului în care statul membru respectiv consideră raportul sau plângerea în mod evident nefondate.

–  Navele care au făcut obiectul unei reţineri cu mai mult de trei luni înainte.

–  Navele care au fost semnalate ca prezentând deficienţe neremediate, cu excepţia navelor în cazul cărora deficienţele trebuie remediate în termen de 14 zile de la plecare sau înaintea plecării.

–  Navele în legătură cu care au fost semnalate probleme de încărcătură, în special în cazul încărcăturilor nocive şi periculoase.

–  Navele care au fost operate într-un mod care să prezinte un pericol pentru persoane, bunuri sau mediu.

–  Navele despre care există informaţii dintr-o sursă sigură că parametri săi de risc diferă de cei înregistraţi şi al căror profil de risc este, prin urmare, mai ridicat.

3.  Sistemul de selecţie

3.A.  3A. Navele de prioritate I sunt inspectate după cum urmează:

a)   se efectuează o inspecţie extinsă:

b)   se efectuează o inspecţie iniţială sau, după caz, o inspecţie mai amănunţită:

(c)  În cazul unui factor prioritar:

3.B.  3B. În cazul în care autoritatea competentă selecţionează o navă de prioritate II pentru inspecţie, se aplică următoarea schemă de selecţie:

a)   se efectuează o inspecţie extinsă:

b)   se efectuează o inspecţie iniţială sau, după caz, o inspecţie mai amănunţită:

(c)  În cazul unui factor neprevăzut:

Alcătuirea profilului de risc al navei

(menţionată la articolul 10 alineatul (2))

NRR sunt navele care îndeplinesc criteriile până la o valoare totală de 5 sau mai multe puncte.

NRS sunt navele care îndeplinesc toate criteriile cerute de parametrii de risc scăzut.

NRN sunt navele care nu sunt nici NRR, nici NRS.

Notificare

(menţionată la articolul 9 alineatul (1))

Informaţii care trebuie furnizate în conformitate cu articolul 9 alineatul (1):

LISTA CERTIFICATELOR ŞI A DOCUMENTELOR

(menţionată la articolul 13 alineatul (1))

1.  Certificatul internaţional de tonaj (1969).

2.  − Certificatul de siguranţă pentru nava de pasageri;

–  Certificatul de siguranţă a construcţiei pentru nava de mărfuri;

–  Certificatul de siguranţă a echipamentului pentru nava de mărfuri;

–  Certificatul de siguranţă radio pentru nava de mărfuri;

–  Certificatul de scutire inclusiv lista de mărfuri, dacă este cazul;

–  Certificatul de siguranţă pentru nava de mărfuri.

3.  Certificatul internaţional de securitate a navei (ISSC).

4.  Registrul Sinoptic Permanent.

5.  Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac;

Certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate în vrac.

6.  Certificatul internaţional de conformitate pentru transportul substanţelor chimice periculoase în vrac;

Certificatul de conformitate pentru transportul substanţelor chimice periculoase în vrac.

7.  Certificatul internaţional pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi.

8.  Certificatul internaţional pentru prevenirea poluării la transportul substanţelor lichide nocive în vrac.

9.  Certificatul internaţional asupra liniilor de încărcare (1966).

Certificatul internaţional de scutire asupra liniilor de încărcare.

10.  Jurnal de înregistrare a hidrocarburilor, părţile I şi II.

11.  Jurnal de înregistrare a mărfii.

12.  Certificat de echipaj minim de siguranţă.

13.  Certificate sau orice alte documente emise în conformitate cu dispoziţiile STCW.

14.  Certificatele de sănătate, (a se vedea Convenţia OIM nr. 73 privind examinarea medicală a navigatorilor).

15.  Tabelul privind programul de lucru la bordul navei (Convenţia OIM nr. 180 şi STCW 95).

16.  Evidenţa orelor de lucru şi de odihnă ale personalului navigant (Convenţia OIM nr. 180.

17.  Informaţia de stabilitate.

18.  Copie a Documentului de conformitate şi Certificatul de management al siguranţei, eliberate în conformitate cu Codul internaţional de management pentru operarea în siguranţă a navelor şi pentru prevenirea poluării (SOLAS 74, capitolul IX).

19.  Certificatele navei pentru corp şi maşini, emise de organizaţia recunoscută în cauză (necesare doar în cazul în care nava îşi menţine clasa pentru o organizaţie recunoscută).

20.  Document de conformitate cu cerinţele speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase.

21.  Certificat de siguranţă pentru navele de mare viteză şi documentul de atestare pentru conducerea acestora.

22.  Lista specială sau manifestul mărfurilor periculoase ori planul de încărcare detaliat.

23.  Jurnalul de bord al navei privind evidenţa testelor şi exerciţiilor, inclusiv exerciţiile de securitate, şi jurnalul de înregistrare a inspecţiilor şi întreţinerii mijloacelor de salvare a vieţii omeneşti şi a mijloacelor de combatere a incendiilor, precum şi dispunerea acestora.

24.  Certificat de siguranţă a navei cu destinaţie specială.

25.  Certificat de siguranţă pentru platformele de foraj mobile.

26.  Pentru navele pentru transportul produselor petroliere, înregistrări privind sistemul de monitorizare şi control al descărcărilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat în balast.

27.  Planul rolurilor, planul de incendiu şi planul de vitalitate în cazul navelor de pasageri.

28.  Planul de urgenţă de prevenire a poluării cu hidrocarburi la bordul navelor.

29.  Dosarele rapoartelor de inspecţie (în cazul vrachierelor şi al navelor pentru transportul produselor petroliere).

30.  Rapoartele inspecţiilor anterioare efectuate în cadrul controlului statului portului.

31.  Pentru navele de pasageri de tip ro-ro, informaţii privind raportul maxim A/A.

32.  Documentul de autorizare pentru transportul cerealelor.

33.  Manualul pentru amararea mărfurilor.

34.  Planul de gestiune a deşeurilor şi jurnalul de înregistrare a deşeurilor.

35.  Sistemul de sprijinire în luarea deciziilor pentru comandantul navei de pasageri.

36.  Planul de cooperare privind căutarea şi salvarea pentru navele de pasageri care navighează pe rute fixe.

37.  Lista limitărilor operaţionale pentru navele de pasageri.

38.  Informaţii pentru vrachiere.

39.  Planul de încărcare şi de descărcare pentru vrachiere.

40.  Certificat de asigurare sau altă garanţie financiară de răspundere civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi (Convenţia internaţională privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1992).

41.  Certificatele necesare în temeiul Directivei 2008/XX/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din ... privind răspunderea civilă şi garanţiile financiare ce revin proprietarilor de nave.

42.  Certificatele necesare în temeiul Directivei 2008/XX/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din...[de modificare a Directivei 2002/59/CE de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime şi a unui regim de răspundere civilă şi de garanţie financiară a armatorilor].

43.  Certificate necesare în temeiul Regulamentului (CE) nr. …/2008 privind răspunderea transportatorilor de pasageri pe mare şi pe căi navigabile interioare în caz de accidente(1)].

44.  Certificatul internaţional de prevenire a poluării aerului.

45.  Certificatul internaţional pentru prevenirea poluării cu ape uzate.

(1) Includerea punctelor 41║, 42 şi 43 în aşteptarea adoptării legislaţiei respective cuprinse în cel de-al treilea pachet de măsuri legislative privind siguranţa maritimă.

EXEMPLE DE "MOTIVE ÎNTEMEIATE"

(menţionată la articolul 13 alineatul (3))

A.  Exemple de motive întemeiate pentru o inspecţie mai amănunţită

1.  Navele identificate în anexa II partea II secţiunea 2A şi 2B.

2.  Jurnalul de evidenţă a hidrocarburilor nu a fost ţinut corect.

3.  Au fost constatate neconcordanţe în timpul verificării certificatelor şi a altor documente.

4.  Elemente care arată că membrii echipajului nu respectă cerinţele privind comunicarea la bord stabilite la articolul 17 din Directiva 2001/25/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 4 aprilie 2001 privind nivelul minim de formare a navigatorilor(1).

5.  Un certificat a fost obţinut în mod fraudulos sau posesorul unui certificat nu este persoana pentru care a fost emis iniţial acel certificat.

6.  Nava are un comandant, ofiţer sau marinar care deţine un certificat emis de o ţară care nu a ratificat Convenţia STCW.

7.  Există dovezi că au fost încălcate normele de siguranţă sau liniile directoare ale OMI cu privire la operaţiunile de marfă şi alte operaţiuni (de exemplu, conţinutul de oxigen din tubulatura principală a instalaţiei de gaz inert a tancurilor de marfă este mai mare decât nivelul maxim admis).

8.  Omisiunea comandantului unei nave pentru transportul de produse petroliere de a furniza informaţii privind sistemul de monitorizare şi control al descărcării de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat în balast.

9.  Absenţa unui plan actualizat al rolurilor echipajului sau membrii echipajului nu cunosc sarcinile ce le revin în caz de incendiu sau de abandon al navei.

10.  Au fost trimise semnale false de alertă şi nu au fost urmate de procedurile corespunzătoare de anulare.

11.  Absenţa unui echipament principal sau a unui plan cerut prin convenţii.

12.  Încălcarea gravă a condiţiilor de igienă la bordul navei.

13.  Constatările şi observaţiile inspectorului dovedesc existenţa unei deteriorări sau a unor deficienţe grave ale corpului navei sau structurii acesteia, care pot pune în pericol integritatea structurală, etanşeitatea sau integritatea etanşeităţii la intemperii a navei.

14.  Există informaţii sau dovezi potrivit cărora comandantul sau echipajul nu cunosc principalele operaţiuni la bord privind siguranţa navelor sau prevenirea poluării sau că aceste operaţiuni nu au fost efectuate.

15.  Absenţa unui tabel de organizare a activităţii la bordul navei şi a evidenţei orelor de lucru şi odihnă ale personalului navigant.

B.  Exemple de motive întemeiate pentru controlul navelor în materie de securitate

1.  În cursul inspecţiei PSC iniţiale, inspectorul poate stabili motive întemeiate pentru măsuri suplimentare de control al securităţii, după cum urmează:

2.  În cazul în care există motive întemeiate, precum cele descrise anterior, inspectorul informează imediat autoritatea competentă în materie de securitate (cu excepţia cazului în care inspectorul este şi un ofiţer de securitate pe deplin autorizat). Autoritatea competentă în materie de securitate decide ce alte măsuri de control sunt necesare, ţinând seama de nivelul de securitate în conformitate cu SOLAS 74 capitolul XI Regula 9.

3.  Motivele întemeiate, altele decât cele menţionate anterior, ţin de competenţa ofiţer de securitate pe deplin autorizat.

(1) JO L 136, 18.5.2001, p. 17. ║

PROCEDURI PENTRU CONTROLUL NAVELOR

(menţionată la articolul 15 alineatul (1))

Anexa 1 "Proceduri privind controlul statului portuluiul" (PSCO) la MOU Paris şi instrucţiunile următoare din MOU Paris, în versiunea lor actualizată:

–  Instrucţiunea 33/2000/02: Controlul operaţional al feriboturilor şi al navelor de pasageri,

–  Instrucţiunea 35/2002/02: Linii directoare pentru inspectorii PSC privind hărţile electronice,

–  Instrucţiunea 36/2003/08: Ghid de inspecţie privind condiţiile de viaţă şi de muncă,

–  Instrucţiunea 37/2004/02: Linii directoare în conformitate cu Convenţia STCW 78/95 cu modificările sale,

–  Instrucţiunea 37/2004/05: Linii directoare privind inspectarea orelor de lucru/de odihnă,

–  Instrucţiunea 37/2004/10: Linii directoare pentru inspectorii care efectuează controlul statului portului privind aspecte de securitate,

–  Instrucţiunea 38/2005/02: Linii directoare pentru inspectorii care efectuează controlul statului portului privind sistemul de înregistrare a parametrilor de navigaţie (VDR),

–  Instrucţiunea 38/2005/05: Linii directoare privind MARPOL 73/78 anexa I,

–  Instrucţiunea 38/2005/07: Linii directoare privind inspecţia CAS a navelor cu corp simplu pentru transportul produselor petroliere,

–  Instrucţiunea 39/2006/01: Linii directoare pentru inspectorii care efectuează controlul statului portului privind codul ISM,

–  Instrucţiunea 39/2006/02: Linii directoare pentru inspectorii care efectuează controlul statului portului privind controlul GMDSS,

–  Instrucţiunea 39/2006/03: Optimizarea listei interdicţiilor şi notificărilor,

–  Instrucţiunea 39/2006/10: Ghidul pentru inspectorii care efectuează controlul statului portului privind examinarea tancurilor de balast şi simularea defectării principalei surse de energie (testul penei de curent),

–  Instrucţiunea 39/2006/11: Ghidul pentru verificarea structurii vrachierelor,

–  Instrucţiunea 39/2006/12: Codul de bună practică pentru inspectorii care efectuează controlul statului portului,

–  Instrucţiunea 40/2007/04: Criterii de evaluare a răspunderii organizaţiilor recunoscute (R/O),

–  Instrucţiunea 40/2007/09: Liniile directoare pentru inspecţiile efectuate în cadrul controlului statului portului în vederea conformării cu anexa VI la MARPOL 73/78.

INSPECŢII EXTINSE ALE NAVELOR

(menţionată la articolul 14)

În plus, în funcţie de fezabilitatea lor practică sau orice constrângeri în legătură cu siguranţa persoanelor, a navei sau a portului, inspecţia extinsă include verificarea unor aspecte specifice privind elementele de risc în funcţie de tipul de navă inspectat, în conformitate cu articolul 14 alineatul (3).

DISPOZIŢII PRIVIND REFUZUL ACCESULUI ÎN PORTURILE ŞI ZONELE DE ANCORAJ COMUNITARE

(menţionată la articolul 16)

1.  În cazul în care sunt întrunite condiţiile descrise la articolul 16 alineatul (1), autoritatea competentă din portul în care nava a fost reţinută a treia oară îl informează în scris pe comandantul navei cu privire la emiterea ordinului de refuz al accesului care se va aplica imediat ce nava a plecat din port. Ordinul de refuz al accesului devine aplicabil de îndată ce nava a părăsit portul după remedierea deficienţelor care au condus la reţinere.

2.  Autoritatea competentă trimite o copie a ordinului de refuz al accesului administraţiei statului de pavilion, organizaţiei recunoscute în cauză, celorlalte state membre şi celorlalţi semnatari ai MOU Paris, Comisiei şi secretariatului de la Paris al Memorandului. De asemenea, autoritatea competentă actualizează fără întârziere baza de date privind inspecţiile cu informaţii privind refuzul accesului.

3.  Pentru ca ordinul de refuz al accesului să fie anulat, proprietarul sau operatorul trebuie să adreseze o cerere formală autorităţii competente a statului membru care a emis ordinul de refuz al accesului. Această cerere trebuie să fie însoţită de un document eliberat de administraţia statului de pavilion în urma unei vizite la bord a unui inspector autorizat în mod corespunzător de aceasta, care să ateste că nava se conformează în totalitate dispoziţiilor aplicabile ale convenţiilor. Administraţia statului de pavilion furnizează autorităţii competente dovezi ale vizitei la bordul navei.

4.  Cererea de anulare a ordinului de refuz al accesului trebuie, de asemenea, să fie însoţită, după caz, de un document al societăţii de clasificare care a clasificat nava, eliberat în urma unei vizite la bord a unui inspector al societăţii de clasificare, care să ateste că nava se conformează standardelor de clasă impuse de societatea respectivă. Societatea de clasificare furnizează autorităţii competente dovezi ale vizitei la bordul navei.

5.  Ordinul de refuz al accesului poate fi anulat numai după expirarea perioadei menţionate la articolul 16 al prezentei directive şi în urma unei noi inspecţii a navei, într-un port agreat. În cazul în care portul agreat se află pe teritoriul unui stat membru, autoritatea competentă a statului respectiv poate, la cererea autorităţii competente care a emis ordinul de refuz al accesului, să autorizeze nava să intre în portul agreat pentru a efectua noua inspecţie. În astfel de cazuri, în port nu se desfăşoară nici o operaţiune legată de marfă până în momentul în care ordinul de refuz al accesului este anulat.

6.  În cazul în care reţinerea care a dus la emiterea ordinului de refuz al accesului a inclus deficienţe ale structurii navei, autoritatea competentă care a emis ordinul de refuz al accesului poate solicita ca anumite spaţii, inclusiv cele pentru mărfuri şi tancurile, să fie disponibile în vederea examinării în cursul noii inspecţiei.

7.  Noua inspecţie este efectuată de autoritatea competentă a statului membru care a emis ordinul de refuz al accesului sau de autoritatea competentă a portului de destinaţie cu acordul autorităţii competente a statului membru care a emis ordinul de refuz al accesului. Autoritatea competentă poate solicita un preaviz pentru noua inspecţie de maximum 14 zile. Statului membru i se furnizează dovezi satisfăcătoare cu privire la faptul că nava respectă pe deplin cerinţele aplicabile ale convenţiilor.

8.  Noua inspecţie constă într-o inspecţie extinsă care trebuie să acopere cel puţin aspectele relevante prevăzute în anexa VII.

9.  Toate costurile determinate de inspecţia extinsă vor fi suportate de proprietar sau de operator.

10.  În cazul în care rezultatul inspecţiei extinse este satisfăcător pentru statul membru în conformitate cu anexa VII, ordinul de refuz al accesului trebuie să fie anulat, iar compania căreia îi aparţine nava trebuie informată în scris asupra deciziei luate.

11.  De asemenea, autoritatea competentă notifică în scris decizia luată administraţiei statului de pavilion, societăţii de clasificare respective, celorlalte state membre, celorlalţi semnatari ai MOU Paris, Comisiei şi secretariatului de la Paris al Memorandumului. De asemenea, autoritatea competentă trebuie să actualizeze fără întârziere baza de date privind inspecţiile cu informaţii privind anularea ordinului de refuz al accesului.

12.  Informaţiile cu privire la navele cărora li s-a refuzat accesul în porturile comunitare trebuie puse la dispoziţie în baza de date privind inspecţiile şi trebuie să fie publicate în conformitate cu dispoziţiile articolului 26 şi ale anexei XIII.

Raportul de inspecţie

(menţionată la articolul 17)

Raportul de inspecţie trebuie să conţină cel puţin următoarele elemente.

I.  Generalităţi

1.  Autoritatea competentă care a întocmit raportul

2.  Data şi locul inspecţiei

3.  Denumirea navei inspectate

4.  Pavilionul

5.  Tipul navei (astfel cum este indicat în Certificatul de management al siguranţei)

6.  Numărul de identificare OMI

7.  Indicativul radio

8.  Tonajul brut (GT)

9.  Tonajul deadweight (după caz)

10.  Anul de construcţie, determinat pe baza datei indicate în certificatele de siguranţă ale navei

11.  Societatea de clasificare sau societăţile de clasificare, precum şi oricare alte organizaţii, acolo unde este relevant, care a/au eliberat navei certificatele de clasă, dacă acestea există

12.  Organizaţia recunoscută sau organizaţiile recunoscute şi/sau orice altă parte care a/au eliberat navei certificate, în numele statului de pavilion, în conformitate cu convenţiile aplicabile

13.  Denumirea şi adresa companiei căreia îi aparţine nava sau a operatorului

14.  În cazul navelor care transportă mărfuri solide sau lichide în vrac, numele şi adresa navlositorului responsabil pentru navlosirea navei, precum şi tipul de navlosire

15.  Data finală a întocmirii raportului de inspecţie

16.  Indicarea faptului că informaţiile detaliate în legătură cu inspecţia sau reţinerea pot face obiectul publicării.

II.  Informaţii privind inspecţia

1.  Certificatele eliberate în conformitate cu convenţiile în materie, autoritatea sau organizaţia care a eliberat certificatul/certificatele, inclusiv data eliberării şi a expirării

2.  Părţile sau elementele navei care au fost inspectate (în cazul unei inspecţii mai amănunţite sau al unei inspecţii extinse)

3.  Portul şi data ultimei inspecţii intermediare, anuale sau de reînnoire, precum şi denumirea organizaţiei care a efectuat inspecţia

4.  Tipul inspecţiei (inspecţie, inspecţie mai amănunţită, inspecţie extinsă)

5.  Natura deficienţelor

6.  Măsurile întreprinse.

III.  Informaţii suplimentare în cazul reţinerii

1.  Data ordinului de reţinere

2.  Data anulării ordinului de reţinere

3.  Natura deficienţelor care au condus la emiterea ordinului de reţinere (trimiteri la convenţii, dacă este relevant)

4.  Indicarea, după caz, dacă organizaţia recunoscută sau oricare alt organism privat care a efectuat controlul răspunde de deficienţele care, fiecare în parte sau cumulate, au determinat reţinerea

5.  Măsurile întreprinse.

CRITERII PENTRU REŢINEREA UNEI NAVE

(menţionează la articolul 19 alineatul (3))

INTRODUCERE

Înainte de a decide dacă deficienţele constatate în timpul inspecţiei justifică reţinerea navei în cauză, inspectorul trebuie să aplice criteriile menţionate în continuare, la punctele 1 şi 2.

Punctul 3 include exemple de deficienţe care pot autoriza direct reţinerea navei implicate [a se vedea articolul 19 alineatul (4)].

1.  CRITERII PRINCIPALE

Inspectorul trebuie să aplice următoarele criterii, pentru a stabili dacă o navă ar trebui sau nu să fie reţinută:

Sincronizarea:

Navele care nu sunt sigure pentru a pleca pe mare trebuie reţinute la prima inspecţie, fără a ţine seama de timpul cât vor sta în port.

Criteriu:

Nava este reţinută dacă deficienţele sale prezintă un motiv serios pentru ca inspectorul să se întoarcă pentru a se convinge că acestea au fost remediate înainte ca nava să navigheze din nou.

Necesitatea ca inspectorul să se întoarcă pe navă este o măsură a gravităţii deficienţelor. Cu toate acestea, nu toate cazurile impun o asemenea obligaţie. Prin aceasta se înţelege că autoritatea trebuie să verifice într-un fel sau altul, de preferinţă printr-o vizită suplimentară, dacă deficienţele au fost remediate înaintea plecării.

2.  APLICAREA CRITERIILOR PRINCIPALE

În cazul în care răspunsul la oricare dintre aceste evaluări este negativ, ţinând seama de toate deficienţele constatate, trebuie să se ia în considerare reţinerea navei. O combinaţie a unor deficienţe mai puţin grave poate, de asemenea, să justifice reţinerea navei.

3.  Pentru a asista inspectorul în folosirea acestor indicaţii, se oferă în continuare o listă a deficienţelor, grupate conform convenţiilor şi/sau codurilor în domeniu, considerate suficient de grave încât să justifice reţinerea navei în cauză. Această listă nu are caracter exhaustiv.

3.1.  Generalităţi

Absenţa unor certificate şi documente valabile în conformitate cu instrumentele relevante. Cu toate acestea, navele care navighează sub pavilionul unui stat care nu este parte la o convenţie (instrument relevant) sau nu a pus în aplicare alt instrument relevant, nu au dreptul să deţină certificatele prevăzute de convenţia respectivă sau de un alt instrument relevant. Prin urmare, absenţa certificatelor solicitate nu constituie în sine un motiv pentru reţinerea navelor respective; cu toate acestea, în aplicarea clauzei " tratament nepreferenţial", se impune respectarea substanţială a dispoziţiilor înainte ca nava să primească dreptul de navigare.

3.2.  Elemente prevăzute de Convenţia SOLAS

1.  Funcţionarea defectuoasă a sistemului de propulsie sau a altui mecanism esenţial, precum şi a instalaţiilor electrice.

2.  Curăţenie insuficientă în sala maşinilor, cantitate excesivă de amestecuri apă/ulei din santine, izolaţia tubulaturilor, inclusiv a tubulaturilor de evcuare din sala maşinilor, contaminate cu hidrocarburi, funcţionarea necorespunzătoare a pompei de santină şi a accesoriilor acesteia.

3.  Defecţiuni ale generatorului de avarie, ale instalaţiei de iluminat, a bateriilor sau a contactorilor.

4.  Funcţionarea necorespunzătoare a instalaţiei principale de guvernare şi a guvernării de avarie.

5.  Absenţa, capacitatea insuficientă sau deteriorarea gravă a echipamentelor individuale de salvare, a bărcilor de salvare şi a dispozitivelor de lansare a acestora.

6.  Absenţa, neconformitatea sau deteriorarea gravă a sistemului de detectare a incendiilor, a alarmelor de incendiu, a echipamentului de stingere a incendiilor, a instalaţiei fixe de stingere a incendiilor, a supapelor de ventilare, a obturatoarelor de incendiu, a dispozitivelor rapide de închidere, în măsura în care acestea nu corespund standardelor de utilizare în scopurile pentru care au fost create.

7.  Absenţa, deteriorarea substanţială sau defecţiunea sistemului de protecţie împotriva incendiilor în zona de operare a încărcăturii pe navele-tanc.

8.  Absenţa, neconformitatea sau deteriorarea gravă a luminilor, a semnalelor optice sau sonore.

9.  Absenţa sau defectarea echipamentului de radiocomunicaţii pentru situaţii de pericol şi comunicaţii de siguranţă.

10.  Absenţa sau defectarea echipamentului de navigaţie, ţinând seama de dispoziţiile Regula V/16.2 din SOLAS.

11.  Absenţa hărţilor corectate de navigaţie şi/sau a altor publicaţii nautice relevante, necesare pentru călătoria prevăzută, ţinând seama de faptul că un sistem de afişare a hărţilor electronice şi de informare (ECDIS) aprobat, care utilizează informaţii oficiale, poate fi folosit ca înlocuitor al hărţilor.

12.  Absenţa sitelor anti-scânteie de la sistemul de ventilaţie din camera pompelor de marfă.

13.  O deficienţă gravă în ceea ce priveşte cerinţele operaţionale, astfel cum sunt descrise în secţiunea 5.5 din anexa I la MOU Paris.

14.  Numărul, componenţa sau certificarea echipajului nu corespund cu documentul de echipaj minim de siguranţă.

15.  Neefectuarea programului de inspecţii intensificate în conformitate cu dispoziţiile capitolului XI Regula 2 din SOLAS 74.

3.3.  Elemente prevăzute de Codul IBC

1.  Transportul unei substanţe care nu este menţionată în Certificatul de conformitate sau lipsa informaţiilor despre încărcătură.

2.  Lipsa sau avarierea dispozitivelor de siguranţă de înaltă presiune.

3.  Instalaţiile electrice nesigure sau care nu corespund cerinţelor codului.

4.  Surse de aprindere în locuri periculoase.

5.  Nerespectarea cerinţelor speciale.

6.  Depăşirea încărcăturii maxime admise pentru fiecare tanc.

7.  Protecţia insuficientă la căldură pentru produsele sensibile.

3.4.  Elemente prevăzute de Codul IGC

1.  Transportul unei substanţe care nu este menţionată în Certificatul de conformitate sau lipsa informaţiilor despre încărcătură.

2.  Lipsa dispozitivelor de închidere pentru spaţiilor de locuit sau de lucru.

3.  Pereţii transversali neetanşi la gaze

4.  Defectarea închizătoarelor de aer

5.  Lipsa sau defectarea valvulelor cu închidere rapidă.

6.  Lipsa sau defectarea valvulelor de siguranţă

7.  Instalaţiile electrice nesigure sau care nu corespund cerinţelor codului.

8.  Ventilatoarele din zona încărcăturii nu funcţionează.

9.  Alarmele de presiune pentru tancurile de marfă nu funcţionează.

10.  Defectarea detectoarelor de gaz şi/sau a detectoarelor de gaz toxic.

11.  Transportul substanţelor care trebuie inhibate fără un certificat valabil pentru inhibitor.

3.5.  Elemente prevăzute de Convenţia asupra liniilor de încărcare

1.  Zone semnificative avariate, corodate sau cu pete de rugină pe filele de tablă sau pe zonele de întărire ale punţii şi corpului navei, care afectează starea de navigabilitate sau rezistenţa la sarcinile încărcate local, exceptând cazul în care s-au efectuat reparaţii temporare necesare pentru un voiaj spre un port în care vor fi realizate reparaţii definitive.

2.  Un caz identificat de stabilitate insuficientă.

3.  Lipsa unor informaţii suficiente şi credibile, într-o formă aprobată, care, prin mijloace rapide şi simple, permit comandantului să încarce şi să balasteze nava astfel încât să se menţină limitele stabilităţii în toate momentele şi în orice condiţii pe timpul voiajului şi să se evite orice suprasolicitare inacceptabilă a structurii navei.

4.  Absenţa, deteriorarea sau defectarea dispozitivelor de închidere, a dispozitivelor de închidere a capacelor de magazie şi a uşilor etanşe.

5.  Încărcarea peste limita maximă admisă.

6.  Absenţa scărilor de pescaj sau imposibilitatea citirii pescajelor.

3.6.  Elemente prevăzute de MARPOL, anexa I

1.  Absenţa, deteriorarea sau defectarea echipamentelor de filtrare a amestecurilor de apă/hidrocarburi, a sistemului de control şi monitorizare a deversării de hidrocarburi şi a sistemului de alarmă de 15 ppm.

2.  Capacitate insuficientă de stocare în tancul de reziduuri lichide sau solide pentru voiajul intenţionat.

3.  Absenţa jurnalului de înregistrare a hidrocarburilor.

4.  Existenţa unui baipas pentru deversare neautorizat.

5.  Lipsa dosarului cu rapoartele de inspecţie sau neconformitatea acestuia cu Regula 13G(3)(b) din MARPOL 73/78.

3.7.  Elemente prevăzute de MARPOL 73/78, anexa II

1.  Absenţa Manualului P&A

2.  Încărcătura nu este clasificată.

3.  Absenţa registrului de marfă

4.  Transportul substanţelor similare hidrocarburilor fără a respecta cerinţele sau fără a avea un certificat modificat corespunzător.

5.  Existenţa unui baipas pentru deversare neautorizat.

3.8.  Elementele prevăzute de MARPOL 73/78, anexa V

1.  Absenţa unui plan de gestiune a deşeurilor.

2.  Absenţa jurnalului de înregistrare a deşeurilor.

3.  Personalul navei nu cunoaşte cerinţele privind eliminarea/descărcarea prevăzute de planul de gestiune a deşeurilor.

3.9  Elemente prevăzute de STCW şi Directiva 2001/25/CE

1.  Navigatorii nu pot prezenta un certificat, nu pot dovedi că deţin un certificat corespunzător sau o dispensă valabilă ori nu pot dovedi cu acte că s-a trimis la administraţia statului de pavilion o cerere de atestare.

2.  Dovezi privind obţinerea în mod fraudulos a unui certificat sau posesorul unui certificat nu este persoana pentru care a fost emis iniţial acel certificat.

3..  Nu sunt respectate dispoziţiilor administraţiei statului de pavilion cu privire la echipajul minim de siguranţă.

4.  Nu sunt respectate cerinţele administraţiei statului de pavilion privind efectuarea serviciului de cart la punte şi la maşină.

5..  Absenţa din serviciul de cart a unei persoane calificate să opereze echipamentele vitale pentru siguranţa navigaţiei, radiocomunicaţiile de siguranţă sau prevenirea poluării marine.

6.  Personalul navigant nu poate face dovada calificărilor profesionale cerute de sarcinile care le-au fost încredinţate pentru siguranţa navei şi prevenirea poluării.

7.  Imposibilitatea de a asigura, la primul serviciu de cart la începutul unei călătorii şi pentru următoarele carturi, persoane suficient de odihnite şi apte pentru serviciu.

3.10.  Elemente prevăzute de Convenţiile OIM

1.  Hrană insuficientă pentru călătoria până în următorul port.

2.  Apă potabilă insuficientă pentru călătoria până în următorul port.

3.  Condiţii excesiv de insalubre la bordul navei.

4.  Lipsa încălzirii în spaţiile de locuit pe o navă care operează în zone unde temperaturile pot fi extrem de scăzute.

5.  Ventilaţie insuficientă în spaţiile de locuit ale unei nave.

6.  Deşeuri excesive, blocaje din cauza încărcăturii sau echipamentului sau alte elemente care fac nesigure căile de acces şi spaţiile de locuit.

7.  Dovezi clare că personalul de cart şi alt personal de serviciu în timpul primului serviciu de cart sau în timpul următoarelor carturi este afectat de oboseală.

3.  11. Elemente care nu determină reţinerea navei, dar în care operaţiunile legate de marfă, de exemplu, trebuie suspendate.

Funcţionarea (sau întreţinerea) defectuoasă a instalaţiei de gaz inert, a instalaţiei sau dispozitivelor de încărcare se consideră a fi motive serioase pentru oprirea operaţiunii de încărcare.

CRITERII MINIME PENTRU INSPECTORI

(menţionată la articolul 22 alineatele (1) şi (5))

1.  Inspectorii trebuie să posede cunoştinţele teoretice şi experienţa adecvate în ceea ce priveşte navele şi operarea acestora. Aceştia trebuie să deţină competenţe în ceea ce priveşte aplicarea cerinţelor convenţiilor şi a procedurilor relevante în materie de control al statului portului. Aceste cunoştinţe şi competenţe de aplicare a cerinţelor internaţionale şi comunitare trebuie să fie dobândite prin intermediul unor programe de formare documentate.

2.  Inspectorii trebuie să deţină cel puţin:

3.  Inspectorul trebuie:

4.  Inspectorii menţionaţi la punctul 2 litera (a) trebuie aibă o experienţă pe mare mai mare de cinci ani inclusiv perioadele de serviciu pe mare ca ofiţeri maritimi punte sau, respectiv, ofiţeri mecanici ori ca inspectori ai statului de pavilion sau ca inspectori asistenţi în cadrul controlului statului portului. Această experienţă trebuie să includă o perioadă de minim doi ani pe mare în calitate de ofiţer punte sau mecanic.

5.  Inspectorii trebuie să aibă capacitatea de a comunica oral sau în scris cu personalul navigant în limba vorbită cel mai frecvent pe mare.

6.  Inspectorii care nu îndeplinesc criteriile menţionate anterior sunt, de asemenea, acceptaţi în cazul în care sunt angajaţi de autoritatea competentă a unui stat membru pentru controlul statului portului la data adoptării prezentei directive.

7.  Atunci când, într-un stat membru, inspecţiile menţionate la articolul 15 alineatele (1) şi (2) sunt efectuate de inspectorii PSC; inspectorii respectivi au calificarea adecvată, inclusiv suficientă experienţă teoretică şi practică în securitatea maritimă. În mod obişnuit, aceasta include:

FUNCŢIILE BAZEI DE DATE PRIVIND INSPECŢIILE

(menţionată la articolul 24 alineatul (1))

(1)  Baza de date privind inspecţiile trebuie să conţină cel puţin următoarele funcţii:

(2)  Baza de date privind inspecţiile trebuie să poată fi adaptată evoluţiilor ulterioare şi conectată la alte baze de date comunitare privind siguranţa maritimă, inclusiv la SafeSeaNet, care furnizează informaţii cu privire la escalele exacte ale navelor în porturile statelor membre şi, dacă este cazul, la sistemele naţionale de informare corespunzătoare.

(3)  Trebuie să se prevadă un hyperlink de la baza de date privind inspecţiile către sistemul informaţional Equasis. Statele membre trebuie să încurajeze inspectorii să consulte bazele de date publice şi private cu informaţii despre inspecţia navelor, accesibile prin Equasis.

Publicarea informaţiilor privind inspecţiile, reţinerile şi refuzurile accesului în porturile statelor membre

(menţionată la articolul 26)

1.  Informaţiile publicate în conformitate cu articolul 26 alineatul (1) trebuie să includă următoarele:

2.  În cazul navelor care au fost reţinute, informaţiile publicate în conformitate cu articolul 25 trebuie să includă, de asemenea:

Informaţii furnizate în contextul monitorizării punerii în aplicare

(menţionată la articolul 29)

1.  Fiecare stat membru trebuie să furnizeze anual Comisiei următoarele informaţii cu privire la anul precedent, cel mai târziu până la 1 aprilie.

1.1.  Numărul de inspectori care acţionează în numele lor în cadrul controlului statului portului

Aceste informaţii trebuie transmise Comisiei folosindu-se următorul model de tabel (1) (2).

(1) Atunci când inspecţiile efectuate în contextul controlului statului portului reprezintă doar o parte din munca inspectorilor, numărul total de inspectori trebuie convertit la un număr echivalent de inspectori cu normă întreagă. Atunci când acelaşi inspector lucrează în mai multe porturi sau zone geografice, echivalentul de normă redusă aplicabil trebuie să fie luat în considerare în fiecare port.

(2) Aceste informaţii trebuie să fie furnizate la nivel naţional pentru fiecare port al statului membru avut în vedere. În sensul prezentei anexe, prin port se înţelege un port individual şi zona geografică acoperită de un inspector sau o echipă de inspectori, cuprinzând mai multe porturi individuale, după caz.

1.2.  Numărul total de nave individuale care au intrat în porturile lor, la nivel naţional. Cifra reprezintă numărul de nave care fac obiectul prezentei directive şi care au intrat în porturile lor, la nivel naţional, luate în calcul o singură dată.

2.  Statele membre trebuie:

Partea A

Directivă abrogată, cu modificările succesive ale acesteia

(menţionată la articolul 37)

Partea B

Lista termenelor de transpunere în dreptul intern

(menţionată la articolul 37)

(menţionată la articolul 37)

TABEL DE CORESPONDENŢĂ