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Procédure : 2008/0147(COD)
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Cycle relatif au document : A6-0066/2009

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A6-0066/2009

Débats :

PV 10/03/2009 - 13
PV 10/03/2009 - 15
CRE 10/03/2009 - 13
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Votes :

PV 11/03/2009 - 5.13
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P6_TA(2009)0113

Textes adoptés
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Mercredi 11 mars 2009 - Strasbourg Edition définitive
Taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures ***I
P6_TA(2009)0113A6-0066/2009
Résolution
 Texte consolidé
 Annexe

Résolution législative du Parlement européen du 11 mars 2009 sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures (COM(2008)0436 – C6-0276/2008 – 2008/0147(COD))

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen ,

—  vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2008)0436),

—  vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 71, paragraphe 1, du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6-0276/2008),

—  vu l'article 51 de son règlement,

—  vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l'avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie (A6-0066/2009),

1.  approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.  demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.


Position du Parlement européen arrêtée en première lecture le 11 mars 2009 en vue de l'adoption de la directive 2009/.../CE du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures
P6_TC1-COD(2008)0147

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,

vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 71, paragraphe 1,

vu la proposition de la Commission║,

vu l'avis du Comité économique et social européen(1) ,

vu l'avis du Comité des régions(2) ,

statuant conformément à la procédure visée à l'article 251 du traité(3) ,

considérant ce qui suit:

(1)  La promotion de transports durables est un élément clé de la politique commune des transports. À cette fin, les incidences négatives de l'activité de transport, notamment la congestion, qui gêne la mobilité, et la pollution, qui a des conséquences néfastes sur la santé et l'environnement, et sa contribution au changement climatique doivent être atténuées. En outre, les exigences en matière de protection de l'environnement doivent être intégrées dans la définition et la mise en œuvre d'autres politiques communautaires, notamment la politique commune des transports. Les objectifs prioritaires suivants, à savoir la protection de l'environnement, la cohésion sociale et économique et la compétitivité de l'Union européenne, devraient également être réconciliés de manière équilibrée dans le cadre de la stratégie de Lisbonne pour la croissance et l'emploi.

(2)  L'objectif de réduction des incidences néfastes des transports devrait être atteint en veillant à éviter de créer des obstacles disproportionnés à la liberté de circulation, dans l'intérêt d'une croissance économique saine et du bon fonctionnement du marché intérieur. Il convient également de souligner que le principe de l'internalisation des coûts externes équivaut à un instrument de gestion et qu'il devrait donc être utilisé pour inciter les usagers de la route et les secteurs industriels qui en dépendent à exploiter et à étendre leurs capacités respectives en matière de transport respectueux de l'environnement, notamment par le changement du comportement des conducteurs ou la poursuite du développement technologique. Il importe au plus haut point de trouver les moyens de réduire les dommages causés par le transport routier et non pas de se contenter d'utiliser les recettes obtenues pour couvrir les coûts occasionnés.

(3)  Dès lors, pour optimiser le système de transport, la politique commune des transports doit mettre en œuvre une panoplie d'instruments visant à améliorer les infrastructures et les techniques de transport, ainsi que la gestion de la demande de transport. Cela requiert d'appliquer plus systématiquement le principe de "l'utilisateur-payeur" et de développer le principe du "pollueur-payeur" dans le secteur des transports.

(4)  L'article 11 de la directive 1999/62/CE ║(4) invite la Commission à présenter un modèle pour l'évaluation de tous les coûts externes résultant de l'utilisation des infrastructures de transport, lequel servirait de base, à l'avenir, au calcul des redevances d'infrastructure. Ce modèle devait être accompagné d'une analyse d'impact relative à l'internalisation des coûts externes pour tous les modes de transport et d'une stratégie de mise en œuvre progressive du modèle ainsi que, le cas échéant, de propositions en vue d'une nouvelle révision de ladite directive.

(5)  Afin de progresser dans le sens d'un système de transport durable, les prix des transports devraient mieux refléter les coûts externes résultant de ▐l'utilisation de véhicules, trains, avions ou bateaux ▐. Pour ce faire, il est nécessaire d'adopter une approche cohérente et ambitieuse dans tous les modes de transport, qui tienne compte de leurs particularités.

(6)  Les modes de transport autres que le transport routier ont déjà commencé à internaliser les coûts externes et la législation communautaire applicable en la matière met en œuvre cette internalisation par étapes ou, du moins, ne s'y oppose pas. Pour lutter contre les émissions de CO 2 , il convient d'inclure l'aviation dans le système d'échange de quotas d'émission. Le recours à l'électricité pour les trains est également couvert par le système d'échange de quotas d'émission et le transport maritime devrait incessamment entrer dans le système d'échange de quotas d'émission. D'autres coûts externes peuvent être internalisés par le biais des redevances aéroportuaires, qui peuvent être modulées en fonction de l'impact sur l'environnement, et par des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire conformément à la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire et la tarification de l'infrastructure ferroviaire (5) . De plus, la Commission devrait proposer prochainement une refonte du premier paquet ferroviaire afin de mettre en place des systèmes de redevances d'utilisation des voies modulées en fonction du bruit.

(7)  Selon l'article 7 de la directive 2001/14/CE, qui établit les principes de tarification pour l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, l'internalisation des coûts externes est déjà possible. Cependant, afin de moduler plus largement les redevances d'accès aux voies et de disposer d'une internalisation complète des coûts externes dans le secteur du rail, il est indispensable que le secteur du transport routier applique également une taxation des coûts externes.

(8)  Dans le secteur des transports routiers, plusieurs taxes et redevances s'appliquent déjà, y compris des taxes et redevances visant à compenser en partie les coûts externes tels que le CO 2 , comme c'est par exemple le cas pour les droits d'accise sur le carburant.

(9)  Dans le secteur des transports routiers, les péages étant des redevances d'utilisation des infrastructures fondées sur la distance, ils constituent un instrument économique juste et efficace pour atteindre l'objectif visant mettre en place une politique des transports durable , étant donné qu'ils sont directement liés à l'utilisation de l'infrastructure et peuvent varier en fonction de la distance parcourue, des performances environnementales des véhicules et de l'endroit et du moment où ces véhicules sont utilisés; leur montant peut donc être déterminé de manière à prendre en compte le coût de la pollution et de la congestion causées par l'utilisation réelle des véhicules. En outre, les péages ne créent aucune distorsion de concurrence sur le marché intérieur puisqu'ils frappent tous les transporteurs quel que soit leur État membre d'origine ou d'établissement et proportionnellement à l'intensité de l'utilisation du réseau routier.

(10)  L'analyse d'impact montre que l'application de péages calculés en fonction du coût de la pollution et, sur les axes saturés, en fonction du coût de la congestion, peut contribuer ou mener à un transport routier plus efficace et plus respectueux de l'environnement et contribuer à l'accomplissement de la stratégie de l'Union de lutte contre le changement climatique. Cela permettrait de réduire la congestion et la pollution générée localement en encourageant l'utilisation de véhicules plus propres, en optimisant la logistique et en diminuant le nombre de retours à vide. Cela contribuerait grandement, de manière indirecte, à réduire la consommation de carburant et à lutter contre le changement climatique. Les péages dont le calcul comporte un élément de coût lié à la congestion pour l'utilisation d'axes encombrés ne pourront être efficaces que s'ils sont partie intégrante d'un plan d'action comportant des mesures concernant d'autres usagers de la route auxquels la directive ne s'applique pas, comme des dispositifs de tarification similaires ou des mesures produisant un effet équivalent, par exemple des restrictions de circulation et des voies réservées aux véhicules à forte occupation de voyageurs . Néanmoins, il n'est pas encore suffisamment prouvé, jusqu'à présent, que de telles applications de péage aient considérablement contribué à modifier la répartition modale .

(11)  ▐Le principe du pollueur-payeur sera mis en œuvre par la tarification des coûts externes, ce qui contribuera également à la réduction des coûts externes.

(12)  Le modèle mis au point par la Commission pour le calcul des coûts externes fournit des méthodes fiables et une série de valeurs unitaires qui peuvent déjà servir de base pour le calcul des droits d'usage des routes.

(13)  Il convient de s'efforcer à moyen terme de parvenir à une convergence dans le calcul des coûts externes pour tous les systèmes européens de taxation, afin que les entreprises européennes de transport reçoivent des signaux clairs en matière de tarification qui les incitent à optimiser leurs pratiques.

(14)  Des incertitudes demeurent quant aux coûts et bénéfices des systèmes nécessaires pour appliquer des droits d'usage différenciés sur les axes où le trafic est peu dense. Tant que ces incertitudes persisteront, une approche souple au niveau communautaire semble la solution la plus appropriée. Cette approche souple devrait laisser les États membres libres de décider de percevoir ou non des redevances tenant compte des coûts externes en fonction des particularités locales et nationales du réseau et de déterminer les axes routiers sur lesquels ces redevances doivent être perçus.

(15)  Les droits d'usage fondés sur la durée et les péages ne devraient pas être appliqués simultanément sur le territoire d'un État membre, afin d'éviter un morcellement des systèmes de tarification entraînant des effets négatifs sur le secteur des transports, sauf dans certains cas précis où cela est indispensable pour financer la construction de tunnels, de ponts ou de passages de cols.

(16)  Les droits d'usage fondés sur la durée et perçus sur une base journalière, hebdomadaire, mensuelle ou annuelle ne devraient pas désavantager les usagers occasionnels, étant donné qu'une grande partie d'entre eux est vraisemblablement étrangère. Un rapport plus précis entre les taux journalier, hebdomadaire, mensuel et annuel devrait donc être fixé. Pour des raisons d'efficacité et d'équité, les droits d'usage fondés sur la durée devraient être considérés comme un instrument de transition vers un système de droit imposé aux infrastructures. L'abandon progressif des systèmes de droit d'usage fondé sur la durée devrait, par conséquent, être pris en considération. Les États membres ayant une frontière commune avec des pays tiers devraient être autorisés à déroger à cette disposition et à continuer à appliquer des systèmes de tarification en fonction de la durée aux poids lourds attendant aux points de passage frontaliers.

(17)  Il convient d'éviter la coexistence de systèmes de tarification divergents sur le réseau transeuropéen et d'autres tronçons du réseau routier susceptibles de servir au trafic international. Les mêmes principes de tarification devraient donc être appliqués à l'ensemble du réseau de voies interurbaines.

(18)  Il convient d'autoriser la prise en compte, dans le calcul des péages fondés sur la distance parcourue, d'un élément de coût externe fondé sur le coût de la pollution atmosphérique et sonore due au trafic. En outre, sur les axes habituellement saturés et aux heures de pointe, le coût de la congestion qui est généralement supporté au niveau local devrait également pouvoir être recouvré par le biais d'une redevance pour coûts externes. L'élément de coût externe intégré dans le montant du péage devrait pouvoir être ajouté au coût de l'infrastructure, sous réserve que certaines conditions soient respectées lors du calcul des coûts, afin d'éviter de taxer indûment les usagers.

(19)  Pour mieux prendre en compte le coût de la pollution atmosphérique et sonore due au trafic et le coût de la congestion, la tarification des coûts externes devrait varier en fonction du type de route, du type de véhicule et du moment, par exemple pic journalier, hebdomadaire ou saisonnier, heures creuses et nuit.

(20)  Le bon fonctionnement du marché intérieur nécessite un cadre communautaire permettant de garantir que les redevances routières fixées sur la base du coût local de la pollution atmosphérique et sonore due au trafic et du coût de congestion sont transparentes, proportionnées et non discriminatoires. À cet effet, il convient d'établir des principes communs de tarification, des méthodes de calcul et des valeurs unitaires des coûts externes reposant sur des méthodes scientifiques reconnues, ainsi que des mécanismes de notification et d'information de la Commission concernant les systèmes de péage.

(21)  En outre, l'autorité qui détermine la redevance pour coûts externes ne devrait pas avoir d'intérêt direct à fixer un montant trop élevé et devrait donc être indépendante de l'organisme qui recouvre et gère les recettes de péage. L'expérience a montré que le fait de majorer le montant des péages en zone montagneuse pour financer des projets prioritaires du réseau transeuropéen n'est pas une solution viable lorsque la définition d 'un corridor ne correspond pas au flux effectif de trafic ▐. Pour pallier ce problème, le corridor pour lequel une majoration pourrait être autorisée devrait comprendre en particulier des tronçons routiers sur lesquels l'introduction d'une majoration entraînerait un détournement du trafic vers le projet prioritaire concerné .

(22)  Pour faire passer au premier plan la construction de projets prioritaires d'intérêt communautaire, les États membres qui ont la possibilité d'appliquer une majoration devraient opter pour cette solution avant de percevoir une redevance pour les coûts externes. Pour éviter de taxer indûment les usagers, une redevance pour coûts externes ne devrait pas être combinée à une majoration, à moins que les coûts externes n'excèdent le montant de la majoration déjà perçue. Si tel est le cas, il convient alors de déduire le montant de la majoration du montant de la redevance pour coûts externes.

(23)  Lorsque des redevances différenciées sont appliquées pour les coûts externes, une variation de la redevance d'infrastructure destinée à réduire la congestion, à optimiser l'utilisation des infrastructures, à minimiser leur dégradation et à promouvoir l'amélioration de la sécurité routière, constituerait une charge inutile pour certaines catégories d'usagers et devrait donc pour cette raison être interdite.

(24)  Des abattements ou réductions sur la redevance pour coûts externes ne devraient pas être autorisés étant donné qu'ils comporteraient un risque important de discrimination à l'encontre de certaines catégories d'usagers.

(25)  La tarification des coûts externes au moyen de péages influencera davantage les décisions en matière de transport si les usagers connaissent ces coûts. Ces coûts devraient donc être indiqués séparément sur un relevé compréhensible , une facture ou un document équivalent délivré par l'exploitant du péage. Un tel document devrait en outre permettre aux transporteurs routiers de répercuter plus facilement le montant de la redevance pour coûts externes sur le transporteur ou sur tout autre client.

(26)  L'utilisation de systèmes de péage électroniques est indispensable pour éviter de gêner la fluidité du trafic et empêcher localement les incidences néfastes sur l'environnement causées par les files d'attentes aux barrières de péage. Il convient donc d'assurer que les redevances pour utilisation de l'infrastructure et coûts externes soient recouvrées par un système de ce type, qui réponde aux exigences de la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant l'interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté(6) qui prévoit des mesures appropriées et proportionnées visant à garantir que les questions d'ordre technique, juridique, commercial et de protection des données et de la vie privée soient convenablement prises en compte dans le cadre de la mise en œuvre des systèmes de péage électroniques. Ces systèmes devraient de plus être conçus sans barrières et de façon à pouvoir être étendus à tout axe parallèle à peu de frais. Il convient toutefois de prévoir une période de transition permettant de procéder aux adaptations nécessaires.

(27)  Il importe que l'objectif de la présente directive soit réalisé selon des modalités ne portant pas atteinte au bon fonctionnement du marché intérieur. De plus, il convient d'éviter qu'à l'avenir, les conducteurs de poids lourds se retrouvent dans leur cabine face à des boîtiers électroniques de plus en plus incompatibles et onéreux, courant ainsi le risque de commettre des erreurs en les utilisant. La prolifération des technologies est inacceptable. Il convient par conséquent de mettre en place, dans les meilleurs délais, l'interopérabilité des systèmes de péage dans la Communauté, comme le prévoit la directive 2004/52/CE. L'objectif devrait être d'équiper le véhicule d'une seule installation, qui soit en mesure d'appliquer divers tarifs, selon les péages qui sont applicables dans les divers États membres.

(28)  La Commission devrait prendre toutes les mesures nécessaires pour qu'un système véritablement interopérable puisse être mis en place pour la fin 2010, conformément à la directive 2004/52/CE.

(29 )  Pour des raisons de clarté juridique, il convient de déterminer à quels endroits il est autorisé d'imposer des redevances réglementaires destinées spécifiquement à réduire la congestion due au trafic ou à combattre les incidences sur l'environnement, notamment la dégradation de la qualité de l'air.

(30)  Les États membres devraient pouvoir utiliser le budget affecté au réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et les Fonds structurels pour améliorer les infrastructures de transport afin de réduire les coûts externes du transport en général et de mettre en place des moyens électroniques de recouvrement des taxes découlant des dispositions de la présente directive.

(31 )  Conformément aux objectifs de la politique ║ des transports auxquels la présente directive vise à répondre, les recettes supplémentaires générées par une redevance pour les coûts externes devraient prioritairement être utilisées pour réduire et éliminer, dans la mesure du possible, les coûts externes induits par les transports routiers. Elles peuvent également être utilisées pour promouvoir une mobilité durable au sens large. Ces projets devraient donc avoir pour objet de favoriser une tarification efficace, de réduire à la source la pollution causée par les transports, d'en atténuer les effets, d'améliorer les performances des véhicules routiers en matière d'émission de CO2 et de consommation de carburant et d'améliorer l'infrastructure routière existante ou de construire des infrastructures de remplacement pour les usagers des transports. Il s'agit notamment des actions de recherche et développement sur des véhicules moins polluants et de la mise en œuvre de la composante "transport" des plans d'action prévus par la directive 96/62/CE du Conseil du 27 septembre 1996 concernant l'évaluation et la gestion de la qualité de l'air ambiant(7) et par la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement(8) , qui peuvent prévoir des mesures visant à diminuer la pollution sonore et la pollution atmosphérique dues au trafic aux abords des grandes infrastructures et des agglomérations. L'affectation des recettes auxdits projets ne libère pas pour autant les États membres de l'obligation prévue à l'article 88, paragraphe 3, du traité de notifier à la Commission certaines mesures nationales, ni ne préjuge de l'issue de toute autre procédure engagée en application des articles 87 et 88 du traité.

(32 )  Pour favoriser l'interopérabilité des dispositifs de péage, plusieurs États membres devraient être incités à collaborer pour la mise en place d'un système commun de péage, à condition de respecter certaines exigences. La Commission devrait soutenir les États membres désireux de collaborer pour mettre en place un système commun de péage sur leurs territoires combinés .

(33 )  Une évaluation approfondie de l'expérience acquise dans les États membres qui appliquent une redevance pour coûts externes, conformément à la présente directive, devrait être envoyée en temps voulu par la Commission au Parlement européen et au Conseil. Cette évaluation devrait également comporter une analyse des progrès accomplis dans la mise en œuvre de la stratégie de lutte contre le changement climatique, et plus particulièrement dans le processus de définition d'une taxe commune sur les carburants liée au changement climatique dans la directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l'électricité(9) , y compris du carburant utilisé par les poids lourds. Il convient également de procéder à une évaluation globale de l'internalisation des coûts externes de tous les autres modes de transport qui servira de base à de nouvelles propositions législatives dans ce domaine . Cela devrait permettre l'introduction d'un système équitable et compétitif d'internalisation des coûts externes évitant toute distorsion du marché intérieur de tous les modes de transport.

(34 )  L'article 55, paragraphe 2, du règlement (CE) n° 1083/2006 du Conseil du 11 juillet 2006 portant dispositions générales sur le Fonds européen de développement régional, le Fonds social européen et le Fonds de cohésion ║(10) prévoit que les recettes provenant de taxes supportées directement par les usagers doivent être prises en compte dans la détermination du déficit de financement dans le cas de projets générateurs de recettes. Cependant, puisque les recettes résultant d'une redevance pour coûts externes sont affectées à des projets visant à réduire à la source la pollution due au transport routier, à en atténuer les effets, à diminuer les émissions de CO2 , à améliorer les performances énergétiques des véhicules, ainsi qu'à améliorer l'infrastructure routière existante ou à créer des infrastructures de remplacement pour les usagers de transport, elles ne devraient pas être prises en compte dans le calcul du déficit de financement.

(35 )  Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour la mise en œuvre de la présente directive en conformité avec la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les modalités de l'exercice des compétences d'exécution conférées à la Commission(11) .

(36 )  Il convient en particulier d'habiliter la Commission à adapter les annexes 0, III, III bis et IV au progrès scientifique et technique, et les annexes I, II et III bis à l'inflation. Ces mesures ayant une portée générale et ayant pour objet de modifier des éléments non essentiels de la directive 1999/62/CE , elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(37 )  Étant donné que l'objectif de la présente directive, à savoir encourager une tarification différenciée fondée sur les coûts externes pour promouvoir des transports durables, ne peut pas être réalisé de manière suffisante par les États membres et peut donc, en raison de l'importance de la dimension transfrontalière de l'activité de transport, être mieux réalisé au niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures, conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article 5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas ce qui est nécessaire pour atteindre cet objectif ,

ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

La directive 1999/62/CE est modifiée comme suit:

1)  À l'article 2, les points b) et b bis) sont remplacés par le texte suivant:"

   b) "péage": une somme déterminée, fondée sur la distance parcourue, payable pour l'utilisation par un véhicule d'une infrastructure donnée et comprenant une redevance d'infrastructure et /ou une redevance pour coûts externes;
b bis) "redevance d'infrastructure": une redevance perçue au moyen d'un péage aux fins de recouvrer les coûts liés à l 'infrastructure supportés par un ou plusieurs États membres si le projet d'infrastructure a fait l'objet d'une réalisation commune ;
b ter) "redevance pour coûts externes": une redevance perçue au moyen d'un péage aux fins de recouvrer les coûts supportés par un État membre en raison de la pollution atmosphérique due au trafic et de la pollution sonore due au trafic ▐;
b quater) "coût de la pollution atmosphérique due au trafic": le coût des dommages causés par le rejet dans l'air de certaines émissions nocives lors de l'utilisation d'un véhicule;
b quinquies) "coût de la pollution sonore due au trafic": le coût des dommages causés par le bruit émis par un véhicule ou créé par le déplacement d'un véhicule sur la chaussée ;

b sexies) "redevance d'infrastructure moyenne pondérée": le montant total des recettes générées par une redevance d'infrastructure sur une période donnée, divisé par le nombre de kilomètres par véhicule parcourus sur les tronçons routiers soumis à la redevance durant cette période;
b septies) "redevance pour coûts externes moyenne pondérée": le montant total des recettes générées par une redevance pour coûts externes sur une période donnée, divisé par le nombre de kilomètres par véhicule parcourus sur les tronçons routiers soumis à la redevance durant cette période;
"

2)  Les articles 7, 7 bis et 7 ter sont remplacés par le texte suivant:"

Article 7

1.  Les États membres peuvent maintenir ou introduire des péages et/ou des droits d'usage sur le réseau routier transeuropéen ou sur n'importe quel tronçon de leur réseau routier sur lequel s'effectue de façon habituelle un transport international significatif de marchandises selon les conditions énoncées aux paragraphes 2, 3 et 4 du présent article et aux articles 7 bis à 7 undecies.

2.  Les États membres n'imposent pas sur leur territoire cumulativement des péages et des droits d'usage ▐. Toutefois, un État membre qui impose un droit d'usage sur son réseau peut également imposer des péages pour l'utilisation des ponts, tunnels et passages de col.

3.  Les péages et droits d'usage sont appliqués sans discrimination, directe ou indirecte, fondée sur la nationalité du transporteur, l'État membre ou le pays tiers d'établissement du transporteur ou d'immatriculation du véhicule, ou sur l'origine ou la destination du transport.

4.  Les États membres peuvent prévoir des taux des péages ou des droits d'usage réduits ou des exonérations de péage ou de droits d'usage pour les véhicules dispensés d'installer et d'utiliser un appareil de contrôle en vertu du règlement (CEE) n° 3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route *, ainsi que dans les cas couverts par l'article 6, paragraphe 2, points a) et b), de la présente directive, et sous les conditions qui y sont prévues.

5.  Jusqu'au 31 décembre 2011, un État membre peut décider d'appliquer des péages et/ou des droits d'usage uniquement aux véhicules d'un poids maximal en charge autorisé de 12 tonnes ou plus. À partir du 1er  janvier 2012, les péages et/ou les droits d'usage sont appliqués à tous les véhicules au sens de l'article 2, point d), à moins qu'un État membre ne considère qu'une extension aux véhicules de moins de 12 tonnes:(12)

Article 7 bis

1.  Les droits d'usage sont proportionnés à la durée d'utilisation de l'infrastructure et peuvent être acquittés pour une journée, une semaine, un mois ou un an. En particulier, le taux mensuel ne doit pas être supérieur à 10 % du taux annuel, le taux hebdomadaire ne doit pas être supérieur à 5 % du taux annuel et le taux journalier ne doit pas être supérieur à 2 % du taux annuel .

2.  Les droits d'usage pour tous les types de véhicules, frais administratifs compris, sont fixés par l'État membre concerné à un niveau égal ou inférieur aux taux maximaux fixés à l'annexe II.

Article 7 ter

1.  La redevance d'infrastructure est fondée sur le principe du recouvrement des coûts d'infrastructure. La redevance d'infrastructure moyenne pondérée est liée aux coûts de construction et aux coûts d'exploitation, d'entretien, de développement du réseau d'infrastructure concerné et de garantie des normes de sécurité sur ledit réseau . La redevance d'infrastructure moyenne pondérée peut aussi comprendre une rémunération du capital ou une marge bénéficiaire conforme aux conditions du marché.

2.  La redevance pour coûts externes est liée au coût de la pollution atmosphérique due au trafic, au coût de la pollution sonore due au trafic, ou les deux. Sur les tronçons de route touchés par la congestion, la redevance pour coûts externes peut aussi inclure le coût de la congestion pendant les périodes durant lesquelles ces tronçons sont habituellement congestionnés.

3.  Les coûts pris en considération se rapportent au réseau ou à la partie du réseau sur lequel des péages sont perçus et aux véhicules qui y sont soumis. Les États membres peuvent décider de ne recouvrer qu'un pourcentage desdits coûts.

Article 7 quater

1.  Les redevances pour coûts externes varient en fonction du type de route, de la catégorie d'émission EURO (annexe III bis, tableau 1) ainsi que de la période dans les cas où la redevance inclut le coût de la congestion ou de la pollution sonore due au trafic.

2.  Le montant de la redevance pour coûts externes pour chaque combinaison de classe de véhicule, de type de route et de moment est fixé conformément aux exigences minimales, aux formules communes et aux coûts externes imputables maximaux définis à l'annexe III bis.

3.  La redevance pour coûts externes ne s'applique pas aux véhicules qui respectent les futures normes EURO en matière d'émissions avant les dates d'applicabilité prévues par la réglementation en question.

4 .  Le montant de la redevance pour coûts externes est fixé par chaque État membre. Si un État membre désigne une autorité pour cette tâche, celle-ci est juridiquement et financièrement indépendante de l'organisme chargé de la gestion et du recouvrement de tout ou partie de la redevance. ▐

Article 7 quinquies

1.  Les États membres calculent la redevance d'infrastructure en appliquant une méthodologie fondée sur les principes fondamentaux de calcul énoncés à l'annexe III.

2.  Pour les péages de concession, le niveau maximal de la redevance d'infrastructure est équivalent ou inférieur au niveau qui serait obtenu en utilisant une méthodologie fondée sur les principes fondamentaux de calcul énoncés à l'annexe III. L'évaluation de cette équivalence est fondée sur une période de référence raisonnablement longue et adaptée à la nature du contrat de concession.

3.  Les systèmes de péage déjà en place le 10 juin 2008 ou pour lesquels des offres ou, dans le cas d'une procédure négociée, des réponses aux invitations à négocier ont été reçues dans le cadre d'une procédure de passation de marchés publics avant le 10 juin 2008 ne sont pas soumis aux obligations énoncées aux paragraphes 1 et 2 aussi longtemps que ces systèmes restent en vigueur et ne sont pas modifiés de manière substantielle.

Article 7 sexies

1.  Dans des cas exceptionnels d'infrastructures situées dans des régions montagneuses et des agglomérations urbaines , et après notification à la Commission, une majoration de péage peut être appliquée à la redevance d'infrastructure perçue sur des tronçons routiers spécifiques qui connaissent de graves problèmes de congestion, ou dont l'utilisation par des véhicules cause des dommages importants à l'environnement, sous réserve que:

   a) les recettes générées par la majoration soient investies dans le financement de ▐projets qui sont conçus pour encourager une mobilité durable et contribuer directement à atténuer la congestion ou les dommages environnementaux et sont situés dans le même corridor que le tronçon routier sur lequel la majoration est appliquée;
   b) la majoration n'excède pas 15 % de la redevance d'infrastructure moyenne pondérée calculée conformément à l'article 7 ter, paragraphe 1, et à l'article 7 quinquies, sauf si les recettes générées sont investies dans des tronçons transfrontaliers de projets conçus pour encourager une mobilité durable et comprenant des infrastructures situées dans des régions montagneuses, auquel cas la majoration ne peut excéder 25 %;
   c) l'application de la majoration n'induise pas un traitement inéquitable du trafic commercial par rapport aux autres usagers de la route;
   d) une description de l'endroit exact où la majoration est perçue et une preuve de la décision de financement des projets visés au point a) soient soumises à la Commission préalablement à l'application de la majoration; et
   e) la période durant laquelle la majoration est appliquée soit définie et limitée au préalable et corresponde, du point de vue des recettes escomptées, aux plans financiers et à l'analyse coûts-bénéfices concernant les projets financés en partie grâce aux recettes tirées de la majoration.

Le premier alinéa s'applique aux nouveaux projets transfrontaliers faisant l'objet d'un accord entre tous les États membres concernés par ce projet.

2.  Après notification à la Commission, une majoration peut aussi être appliquée à un tronçon de route correspondant à un itinéraire de rechange du tronçon couvert par la majoration visée au paragraphe 1, si:

   l'application d'une majoration sur une route conduirait au détournement d'une partie notable du trafic vers l'itinéraire de rechange, et
   les conditions énoncées au paragraphe 1, premier alinéa, points a) à e), sont respectées.

3.  Une majoration peut être appliquée sur une redevance d'infrastructure qui a fait l'objet d'une variation conformément à l'article 7 septies.

4.  Lorsque la Commission reçoit les informations requises d'un État membre prévoyant d'appliquer une majoration, elle communique ces informations aux membres du comité visé à l'article 9 quater. Si la Commission estime que la majoration envisagée ne respecte pas les conditions énoncées au paragraphe 1, ou si elle considère que la majoration envisagée aura des incidences négatives importantes sur le développement économique de régions périphériques, elle peut rejeter les plans de tarification présentés par l'État membre en question, ou demander qu'ils soient modifiés, conformément à la procédure de consultation visée à l'article 9 quater, paragraphe 2.

5.  Sur les tronçons de route pour lesquels les critères relatifs à l'application d'une majoration en vertu du paragraphe 1 sont respectés, les États membres ne peuvent percevoir de redevance pour coûts externes que si une majoration est appliquée.

Article 7 septies

1.  Les taux des péages qui comprennent uniquement une redevance d'infrastructure font l'objet de variations en fonction de la classe d'émission EURO (annexe III bis , tableau 1) , de telle manière qu'ils ne soient jamais supérieurs de plus de 100 % au montant du péage perçu pour des véhicules équivalents qui respectent les normes d'émission les plus strictes.

2.  Lorsque, lors d'un contrôle, un conducteur n'est pas en mesure de présenter les documents du véhicule attestant la classe d'émission EURO du véhicule, les États membres peuvent appliquer des péages allant jusqu'au niveau maximal exigible, à condition qu'une régularisation a posteriori soit possible, avec remboursement de tout excédent perçu .

3.  Les péages qui comprennent uniquement une redevance d'infrastructure peuvent également faire l'objet de variations afin de réduire la pollution, de réduire au minimum les dommages causés aux infrastructures et d'optimiser l'utilisation des infrastructures concernées ou de promouvoir l'amélioration de la sécurité routière, à condition que:

   a) la variation soit transparente, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions;
   b) la variation soit appliquée en fonction du moment de la journée, du type de jour ou de la saison; et
   c) le péage ne soit pas supérieur de 500 % au péage perçu au moment de la journée, au type de jour ou à la saison où il est le moins cher.

4.  Les variations énoncées aux paragraphes 1 et 3 n'ont pas pour objet de générer des recettes de péage supplémentaires. Toute augmentation imprévue des recettes est compensée par une modification de la structure de la variation qui doit être effectuée dans un délai de deux ans à compter de la fin de l'exercice au cours duquel les recettes supplémentaires ont été générées.

5.  Lorsqu'un péage comprend une redevance pour coûts externes, les paragraphes 1 et 3 ne s'appliquent pas à la partie du péage qui correspond à une redevance d'infrastructure.

Article 7 octies

1.  Au moins six mois avant la mise en œuvre d'un nouveau système de péage comportant l'application d'une redevance d'infrastructure, les États membres communiquent à la Commission:

  a) pour les systèmes de péage autres que ceux comportant des péages de concession:
   les valeurs unitaires et les autres paramètres appliqués pour le calcul des différents éléments de coût des infrastructures, et
   des informations claires sur les véhicules couverts par leurs systèmes de péage et l'étendue géographique du réseau, ou d'une partie de celui-ci, pris en compte dans chaque calcul des coûts, et sur la fraction des coûts que lesdits systèmes visent à recouvrer;
  b) pour les systèmes de péage comportant des péages de concession:
   les contrats de concession ou les modifications notables apportées à ces contrats,
   le cas de base sur lequel le concédant a fondé l'avis de concession visé à l'annexe VII B de la directive 2004/18/CE; ce cas de base inclut l'estimation des coûts, tels qu'ils sont définis à l'article 7 ter, paragraphe 1, envisagés dans le cadre de la concession, ainsi que l'estimation du trafic prévu, selon les types de véhicules, les niveaux de péage envisagés et l'étendue géographique du réseau concerné par le contrat de concession.

2.  Dans un délai de six mois suivant la réception de toutes les informations requises en vertu du paragraphe 1, la Commission rend un avis indiquant si les obligations énoncées à l'article 7 quinquies sont respectées. Les avis de la Commission sont mis à la disposition du comité visé à l'article 9 quater et du Parlement européen .

3.  Au moins six mois avant la mise en œuvre d'un nouveau système de péage comportant l'application d'une redevance pour coûts externes, les États membres communiquent à la Commission:

   a) des informations précises permettant de localiser les tronçons routiers sur lesquels il est prévu de percevoir la redevance pour coûts externes et indiquant la classe de véhicules, le type de route et les périodes exactes en fonction desquels elle variera;
   b) le montant envisagé de la redevance pour coûts externes moyenne pondérée et le montant total des recettes prévu;
   c) le nom de l'autorité désignée en application de l'article 7 quater, paragraphe 4, pour fixer le montant de la redevance, ainsi que le nom de ses représentants; et
   d) les paramètres, données et informations nécessaires pour établir les modalités d'application de la méthode de calcul figurant à l'annexe III bis;
   e) l'affectation prévue de la redevance pour coûts externes;
   f) le plan spécifique indiquant de quelle manière les recettes supplémentaires générées par une redevance pour les coûts externes seront utilisées pour atténuer les effets négatifs du transport .

4.  Dans les six mois suivant la réception des informations requises en vertu du paragraphe 3, la Commission peut décider de demander à l'État membre concerné d'adapter la redevance pour coûts externes proposée, si elle estime que les obligations énoncées aux articles 7 ter, 7 quater, 7 decies ou à l'article 9, paragraphe 2, ne sont pas respectées. La décision de la Commission est mise à la disposition du comité visé à l'article 9 quater et du Parlement européen .

Article 7 nonies

1.  Les États membres ne prévoient en faveur d'aucun usager un abattement ou une réduction sur l'élément de redevance pour coûts externes d'un péage.

2.  Les États membres peuvent prévoir des abattements ou des réductions sur la redevance d'infrastructure à condition que:

   a) la structure tarifaire en résultant soit proportionnée, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions et n'entraîne pas la répercussion de coûts supplémentaires sur les autres usagers au moyen d'une augmentation du péage; et
   b) ces abattements ou réductions induisent des économies réelles de frais administratifs et n'excèdent pas 13 % de la redevance d'infrastructure appliquée à des véhicules équivalents qui ne peuvent bénéficier de l'abattement ou de la réduction.

3.  Sous réserve des conditions prévues à l'article 7 septies, paragraphe 3, point b), et à l'article 7 septies, paragraphe 4, les taux des péages peuvent, à titre exceptionnel, dans le cas de projets spécifiques d'un intérêt européen élevé dans le domaine du transport de marchandises , être soumis à d'autres formes de variations en vue de garantir la viabilité commerciale de ces projets, lorsque ceux-ci doivent faire face à la concurrence directe d'autres modes de transport de véhicules. La structure tarifaire qui en résulte est linéaire et proportionnée, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions et n'entraîne pas la répercussion de coûts supplémentaires sur les autres usagers au moyen d'une augmentation du péage. La Commission vérifie que ces conditions sont respectées avant que la structure tarifaire en question ne soit mise en œuvre.

Article 7 decies

1.  Les péages et droits d'usage sont mis en œuvre et perçus, et leur paiement est contrôlé, de façon à gêner le moins possible la fluidité du trafic en évitant tout contrôle ou vérification obligatoire aux frontières intérieures de la Communauté. À cette fin, les États membres coopèrent pour instaurer des moyens permettant aux transporteurs d'acquitter les droits d'usage 24 heures sur 24, au moins dans les points de vente principaux, à l'aide de tous les moyens de paiement classiques, au sein ou en dehors des États membres où ils sont perçus. Les États membres dotent les points de paiement des péages et droits d'usage des installations adéquates pour préserver les normes types de sécurité routière.

2.  Les modalités relatives à la perception des péages et des droits d'usage ne désavantagent pas, de manière injustifiée, ni financièrement ni d'une autre manière, les usagers non réguliers du réseau routier, par rapport à ceux qui utilisent des modes de paiement différents . En particulier, lorsqu'un État membre perçoit des péages et des droits d'usage uniquement au moyen d'un système nécessitant l'installation d'une unité embarquée à bord du véhicule, il s'assure que tous les usagers peuvent se procurer des unités embarquées adéquates satisfaisant aux exigences de la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil** dans des conditions administratives et économiques raisonnables.

3.  Lorsqu'un État membre perçoit un péage sur un véhicule, le montant total du péage, le montant de la redevance d'infrastructure et le montant de la redevance pour coûts externes sont indiqués sur un document délivré au transporteur routier, si possible par voie électronique .

4.  Les redevances pour coûts externes sont perçues et recouvrées au moyen d'un système électronique qui satisfait aux exigences de l'article 2, paragraphe 1, de la directive 2004/52/CE. Les États membres coopèrent également pour veiller à utiliser des systèmes électroniques interopérables pouvant être mis en œuvre sur le territoire d'un autre État membre moyennant, le cas échéant, une adaptation des tarifs .

5.  Dès que l'exploitabilité des services de péage utilisant le système Galileo de localisation par satellite est techniquement établie, la redevance pour coûts externes est perçue et recouvrée au moyen d'un système électronique interopérable européen de perception des péages, conformément à la directive 2004/52/CE.

Article 7 undecies

La présente directive ne porte pas atteinte à la liberté des États membres qui mettent en place un système de péage et/ou des droits d'usage pour les infrastructures d'accorder, sans préjudice des articles 87 et 88 du traité, une compensation adéquate pour cette taxation, même lorsque les montants recouvrés sont inférieurs aux taux minimaux énoncés à l'annexe I .

_________________________

* JO L 370 du 31.12.1985, p. 8.

** JO L 166 du 30.4.2004, p. 124.

"

3)  Au chapitre III, l'article ║suivant est inséré:"

Article 8 ter

1.  Deux États membres ou plus peuvent coopérer pour introduire un système de péage commun applicable à l'ensemble de leurs territoires combinés. Dans ce cas, ces États membres veillent à associer étroitement la Commission à ce processus de coopération║ ainsi qu'au fonctionnement ultérieur du système et à sa modification éventuelle.

2.  Le système de péage commun est soumis aux conditions énoncées aux articles 7 à 7 undecies et est ouvert aux autres États membres.

"

4)  À l'article 9, les paragraphes 1 bis et 2 sont remplacés par le texte suivant:"

1 bis.  La présente directive ne fait pas obstacle à l'application non discriminatoire par les États membres de redevances réglementaires destinées spécifiquement à réduire la congestion du trafic ou à combattre les incidences sur l'environnement, notamment la dégradation de la qualité de l'air, sur tout axe routier, en particulier en zone urbaine, y compris les axes routiers faisant partie du réseau routier transeuropéen qui traversent une zone urbaine .

2.  Les États membres qui perçoivent une redevance pour coûts externes veillent à ce que les recettes générées par cette redevance soient affectées prioritairement à la réduction et, si possible, à l'élimination des coûts externes occasionnés par le trafic routier . Ces recettes peuvent également être affectées à des mesures visant à faciliter une tarification efficace, à réduire à la source la pollution due au transport routier et à en atténuer les effets, à améliorer les performances des véhicules de transport routier en matière d'émission de CO2 et de consommation de carburant et à construire et améliorer les infrastructures routières existantes ou à construire des infrastructures de remplacement pour les usagers des transports.

Les États membres qui perçoivent une redevance d'infrastructure décident de l'utilisation des recettes générées par cette redevance. Afin de permettre le développement du réseau de transport dans son ensemble, les recettes provenant des redevances sont destinées essentiellement au secteur du transport routier et à l'optimisation du système de transport routier .

À partir de 2011, 15 % au minimum des recettes générées par la redevance pour coûts externes et la redevance d'infrastructure dans chaque État membre sont consacrés au soutien financier des projets de RTE-T afin d'accroître la durabilité du transport. Ce pourcentage augmente progressivement au fil des ans.

"

5)  Les articles 9 ter et 9 quater sont remplacés par le texte suivant:"

Article 9 ter

La Commission favorise le dialogue et les échanges de savoir-faire technique entre États membres concernant la mise en œuvre de la présente directive, et plus particulièrement de ses annexes. La Commission met à jour les annexes 0, III, III bis et IV en fonction des progrès scientifiques et techniques et les annexes I, II et III bis en fonction de l'inflation . Ces mesures, qui visent à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article 9 quater, paragraphe 3.

Article 9 quater

1.  La Commission est assistée par un comité.

2.  Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, les articles 3 et 7 de la décision 1999/468/CE du Conseil* s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

3.  Lorsqu'il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des dispositions de l'article 8 de celle-ci.

___________________

* JO L 184 du 17.7.1999, p. 23.

"

6)  L'article 11 est remplacé par le texte suivant:"

Article 11

1.  Le 31 décembre 2012 au plus tard et tous les quatre ans par la suite, les États membres qui perçoivent une redevance pour coûts externes et/ou une redevance d'infrastructure établissent un rapport concernant les péages perçus sur leur territoire et le transmettent à la Commission. Le rapport contient des informations sur:

   a) la redevance pour coûts externes moyenne pondérée et les montants spécifiques perçus pour chaque combinaison de classe de véhicule, de type de route et de période;
   b) le montant total des recettes générées par la redevance pour coûts externes et des informations sur l'utilisation de ces recettes; ║
   c) l'effet des redevances pour coûts externes ou de la redevance d'infrastructure sur le transfert modal, sur l'optimisation du transport routier et sur l'environnement, et l'effet des redevances pour coûts externes sur les coûts externes que l'État membre essaie de récupérer au moyen de ces redevances; et
   d) ║ la redevance d'infrastructure moyenne pondérée et le montant total des recettes générées par cette redevance.

2.  Au plus tard le 31 décembre 2010, la Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil sur la disponibilité de places de stationnement sûres et sécurisées sur le réseau routier transeuropéen .

Après consultation des partenaires sociaux concernés, ce rapport est assorti de propositions concernant:

   a) l'affectation de la redevance d'infrastructure pour un nombre suffisant d'emplacements de stationnement sûrs et sécurisés sur le réseau routier transeuropéen, conformément aux obligations des exploitants d'infrastructures ou des autorités publiques en charge du réseau routier transeuropéen;
   b) des orientations pour la Banque européenne d'investissement, le Fonds de cohésion et les Fonds structurels en vue d'une prise en compte adéquate d'emplacements de stationnement sûrs et sécurisés lors de la conception et du cofinancement de projets de réseau routier transeuropéen .

3.  Le 31 décembre 2013 au plus tard, la Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil concernant la mise en œuvre et les effets de la présente directive, notamment en ce qui concerne l'efficacité des dispositions relatives au recouvrement des coûts liés à la congestion et à la pollution due au trafic, et l'inclusion de véhicules de plus de 3,5 tonnes et de moins de 12 tonnes. Dans ce rapport, elle examine aussi:

   a) l'intérêt d'intégrer dans le calcul des péages d'autres coûts externes, en particulier le coût des émissions de CO 2 dans le cas où la définition d'un élément de taxe commune sur les carburants lié au changement climatique ne permettrait pas d'obtenir des résultats satisfaisants, le coût des accidents et le coût de la perte de biodiversité;
   b) l'intérêt d'étendre le champ d'application de la présente directive à d'autres types de véhicules;
   c) la possibilité d'adopter une révision de la classification des véhicules afin de faire varier les péages en tenant compte de leur impact moyen sur l'environnement, la congestion et les infrastructures, ainsi que de leurs performances en matière d'émission de CO2 et de consommation énergétique, et de la faisabilité pratique et économique de la perception et du contrôle du paiement des péages; ║
   d) la faisabilité technique et économique de l'introduction, sur les principales voies interurbaines, de redevances minimales fondées sur la distance. Le rapport précise le type d'axe routier susceptible d'être soumis à une redevance, les manières possibles de percevoir et de contrôler le paiement de telles redevances de manière rentable et une méthode commune simple de fixation de taux minimaux;
   e) la faisabilité technique et économique de la suppression progressive des systèmes de tarification en fonction de la durée et de l'introduction de systèmes de tarification en fonction de la distance, ainsi que la nécessité de maintenir une dérogation pour les États membres limitrophes de pays tiers, pour leur permettre de continuer à appliquer des systèmes de tarification en fonction de la durée aux poids lourds qui attendent aux points de passage frontaliers; et
   f) la nécessité d'une proposition de système qui garantisse l'internalisation cohérente et simultanée de coûts externes pour tous les autres modes de transport.

Le rapport est accompagné d'une évaluation des progrès réalisés dans l'internationalisation des coûts externes pour tous les modes des transports et d'une proposition au Parlement européen et au Conseil relative à une nouvelle révision de la présente directive.

"

7)  L'annexe III est modifiée comme suit:

   a) le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:"
La présente annexe définit les principes fondamentaux de calcul de la redevance d'infrastructure moyenne pondérée afin de tenir compte de l'article 7 ter, paragraphe 1. L'obligation de lier les péages aux coûts ne porte pas atteinte à la latitude qu'ont les États membres de décider, conformément à l'article 7 ter, paragraphe 3, de ne pas recouvrer intégralement les coûts au moyen des recettes du péage ou, conformément à l'article 7 septies, de faire varier les montants de péages spécifiques par rapport à la moyenne* .
____________________
* Ces dispositions, alliées à la souplesse offerte au niveau des modalités de recouvrement des coûts au fil du temps (cf. point 2.1, troisième tiret), laissent une latitude considérable pour fixer les péages à des niveaux acceptables pour les usagers et adaptés aux objectifs particuliers de la politique des transports de l'État membre concerné."
   b) au point 1), deuxième tiret, les mots "article 7 bis, paragraphe 1" sont remplacés par les mots "article 7 ter, paragraphe 3".

8)  Après l'annexe III, le texte figurant à l'annexe de la présente directive est insérée ║ en tant qu'annexe III bis.

Article 2

1.  Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive le 31 décembre 2010 au plus tard. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.

Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2.  Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

Article 3

La présente directive entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 4

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à ║

Par le Parlement européen Par le Conseil

Le président Le président

(1) JO C […] du […], p. […].
(2) JO C 120 du 28.5.2009, p. 47 .
(3) Position du Parlement européen du 11 mars 2009.
(4) JO L 187 du 20.7.1999, p. 42. ║
(5) JO L 75 du 15.3.2001, p. 29.
(6) JO L 166 du 30.4.2004, p. 124. ║
(7) JO L 296 du 21.11.1996, p. 55.║
(8) JO L 189 du 18.7.2002, p. 12.
(9) JO L 283 du 31.10.2003, p. 51.║
(10) JO L 210 du 31.7.2006, p. 25. ║
(11) JO L 184 du 17.7.1999, p. 23. ║
(12)* à compléter à un stade ultérieur de la procédure législative.


ANNEXE

"ANNEXE III BIS

EXIGENCES MINIMALES POUR LA PERCEPTION D'UNE REDEVANCE POUR COÛTS EXTERNES ET ÉLÉMENTS DE COÛT EXTERNE IMPUTABLES MAXIMAUX

La présente annexe définit les exigences minimales applicables à la perception d'une redevance pour coûts externes et les éléments de coût maximaux qu'il est permis d'intégrer dans le calcul du montant de cette redevance.

1.  Les parties du réseau concernées

L'État membre définit précisément la ou les parties du réseau qui sont soumis à une redevance pour coûts externes.

Un État membre peut décider de percevoir une redevance pour coûts externes portant uniquement sur une ou plusieurs parties du réseau sur la base de critères objectifs.

2.  Les véhicules, axes routiers et périodes concernés

L'État membre notifie à la Commission la classification des véhicules en fonction de laquelle le péage varie. Il indique également à la Commission la localisation des axes routiers soumis à des redevances pour coûts externes plus élevées (ci-après dénommés "axes suburbains") et des axes routiers soumis à des redevances pour coûts externes moins élevées (ci-après dénommés "autres axes interurbains").

Le cas échéant, il notifie également à la Commission les périodes exactes qui correspondent à la période nocturne et aux différentes périodes de pic journalier, hebdomadaire ou saisonnier pendant lesquelles une redevance pour coûts externes plus élevée peut être perçue pour tenir compte d'une augmentation de la congestion ou des nuisances sonores.

La classification des routes et la définition des périodes de temps reposent sur des critères objectifs en rapport avec le niveau d'exposition des routes et de leurs abords à la congestion et à la pollution, par exemple la densité de la population, la fréquence des pics de pollution sur une année, mesurée conformément à la directive 96/62/CE, le trafic horaire et journalier moyen et le niveau de service (fraction de la journée ou de l'année pendant laquelle l'axe routier est utilisé à pleine capacité ou au-delà de sa capacité, retards moyens et/ou longueur des files). Les critères utilisés sont indiqués dans la notification.

3.  Montant de la redevance

Pour chaque classe d'émission EURO de véhicule, type de route et moment, l'autorité indépendante détermine un montant unique spécifique. La structure tarifaire qui en résulte est transparente, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions.

Lorsqu'elle fixe le montant des redevances, l'autorité indépendante obéit au principe de tarification efficace, c'est-à-dire qu'elle fixe un montant proche du coût social marginal d'utilisation du véhicule soumis à la redevance. Le montant de la redevance s'approche le plus possible des coûts externes qui peuvent être imputés à la catégorie d'usagers des transports routiers concernée.

Avant de déterminer ce montant, elle doit en outre prendre en considération le risque de détournement du trafic ainsi que d'éventuels effets négatifs sur la sécurité routière, l'environnement et la congestion, et les solutions permettant d'atténuer ces risques.

L'autorité indépendante contrôle l'efficacité du système de tarification sur le plan de la réduction des dommages environnementaux causés par le transport routier et du désencombrement des routes, aux endroits où il est appliqué. Elle adapte régulièrement la structure tarifaire et le montant spécifique de la redevance fixée pour une classe d'émission EURO déterminée de véhicule, un type de route et un moment donnés en fonction de l'évolution de la demande de transport.

4.  Éléments de coût externe

4.1.  Coût de la pollution atmosphérique due au trafic

Lorsqu'un État membre décide d'inclure tout ou partie du coût de la pollution atmosphérique due au trafic dans la redevance pour coûts externes, l'autorité indépendante calcule le coût imputable à la pollution atmosphérique due au trafic en appliquant la formule suivante ou en appliquant les valeurs unitaires indiquées dans le tableau 1 si ces dernières sont inférieures:

PCVij = ∑k EFik x PCjk où:

PCVij est le coût de la pollution atmosphérique émise par le véhicule de classe i sur un type de route j (euro/véhicule.kilomètre)

EFik est le facteur d'émission du polluant k pour le véhicule de classe i (gramme/kilomètre)

PCjk est le coût monétaire du polluant k pour le type de route j (euro/gramme)

Seules les émissions de particules et de précurseurs d'ozone comme l'oxyde d'azote et les composés organiques volatils seront prises en considération. Les facteurs d'émission doivent être les mêmes que ceux utilisés par les États membres lorsqu'ils ont dressé les inventaires nationaux d'émissions prévus par la directive 2001/81/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2001 fixant des plafonds d'émission nationaux pour certains polluants atmosphériques (1) (qui exige l'établissement d'un guide EMEP/Corinair sur les inventaires des émissions)(2) . Le coût monétaire des polluants doit être repris du tableau 13 du "Handbook on estimation of external cost in the transport sector'║.

Tableau 1: Coût imputable maximal de la pollution atmosphérique due à tout véhicule d'une classe donnée

Centimes d'euro /véhicule.kilomètre

Axes routiers soumis à des redevances pour coûts externes plus élevées/ Axes et autoroutes suburbains

Axes routiers soumis à des redevances pour coûts externes moins élevées/ Axes et autoroutes interurbains

EURO 0

16

12

EURO I

11

8

EURO II

9

7

EURO III

7

6

EURO IV

4

3

EURO V ▐

3

2

EURO VI

2

1

Véhicules moins polluants que EURO VI, par exemple camions hybrides et électriques ou véhicules fonctionnant avec des mélanges gaz naturel/hydrogène ou à l'hydrogène

0

0

Valeurs en centimes d'euro, en 2000

Les valeurs du tableau 1 correspondent aux moyennes arithmétiques des valeurs indiquées dans le tableau 15 du "Handbook on ║ estimation of external cost in the transport sector'║ pour les véhicules appartenant à quatre catégories de poids différentes. Les États membres peuvent appliquer un coefficient correcteur aux valeurs du tableau 1 pour tenir compte de la composition réelle de la flotte en termes de taille de véhicule. Les valeurs indiquées dans le tableau 1 peuvent être multipliées par deux au maximum dans les régions montagneuses dans la mesure où la pente de la route, l'altitude et/ou des inversions de température le justifient.

L'autorité indépendante peut adopter d'autres méthodes utilisant des données tirées de mesures de polluants atmosphériques et la valeur locale du coût monétaire de polluants atmosphériques, à condition que les résultats ne soient pas supérieurs à ceux qui auraient été obtenus avec la formule indiquée ci-dessus ou avec les valeurs unitaires susmentionnées pour toute classe de véhicules.

Tous les paramètres, données et autres informations nécessaires pour comprendre comment le coût de la pollution atmosphérique est calculé sont rendus publics.

4.2.  Coût de la pollution sonore due au trafic

Lorsqu'un État membre décide d'inclure tout ou partie du coût de la pollution sonore due au trafic dans la redevance pour coûts externes, l'autorité indépendante calcule le coût imputable de la pollution sonore due au trafic en appliquant la formule suivante ou en appliquant les valeurs unitaires indiquées dans le tableau 2 si ces dernières sont inférieures:

NCVij (jour) = ∑k NCjk x POPk / ADT

NCVij (nuit) = n x NCVij (jour) où

-  NCVij = coût de la pollution sonore émise par le véhicule de classe i sur un type de route j (euro/véhicule.kilomètre)

-  NCjk = coût des nuisances sonores par personne exposée sur une route de type j au niveau de bruit k (euro/personne)

-  POPk = population exposée au niveau de bruit journalier k par kilomètre (personne/kilomètre)

-  ADT = trafic journalier moyen (véhicule)

   n = coefficient correcteur pour la période de la nuit

La population exposée au niveau de bruit k est déterminée d'après les cartes de bruit stratégiques élaborées en vertu de l'article 7 de la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à la gestion du bruit dans l'environnement(3) .

Le coût par personne exposée au niveau de bruit k doit être repris du tableau 20 du "Handbook on estimation of external cost in the transport sector'║.

Pour le trafic journalier moyen, un facteur de pondération inférieur ou égal à 4 est appliqué entre les poids lourds et les véhicules particuliers.

Tableau 2: Coût imputable des nuisances sonores des véhicules (NCV)

Centimes d'euro /véhicule.kilomètre

Jour

Nuit

Axes suburbains

1,1

2

Autres axes interurbains

0,13

0,23

Valeurs en centimes d'euro, en 2000

Source: "Handbook on ║estimation of external cost in the transport sector", tableau 22║

Les valeurs indiquées dans le tableau 2 peuvent être multipliées par cinq au maximum dans les régions montagneuses dans la mesure où la pente de la route, des inversions de température ou "l'effet amphithéâtre" des vallées le justifient.

Tous les paramètres, données et autres informations nécessaires pour comprendre comment le coût imputable à la pollution sonore est calculé sont rendus publics."

(1) JO L 309 du 27.11.2001, p. 22.
(2) Méthodologie de l'Agence européenne pour l'environnement║.
(3) JO L 189 du 18.7.2002, p. 12.

Dernière mise à jour: 2 décembre 2009Avis juridique