(Medbeslutandeförfarandet: första behandlingen)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–   med beaktande av kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (KOM(2008)0436),

–   med beaktande av artikel 251.2 och artikel 71.1 i EG-fördraget, i enlighet med vilka kommissionen har lagt fram sitt förslag (C6-0276/2008),

–   med beaktande av artikel 51 i arbetsordningen,

–   med beaktande av betänkandet från utskottet för transport och turism och yttrandet från utskottet för industrifrågor, forskning och energi (A6-0066/2009).

1.  Europaparlamentet godkänner kommissionens förslag såsom ändrat av parlamentet.

2.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram en ny text för parlamentet om kommissionen har för avsikt att väsentligt ändra sitt förslag eller ersätta det med ett nytt.

3.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att delge rådet och kommissionen parlamentets ståndpunkt.

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71.1,

med beaktande av kommissionens förslag ║,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(1),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande(2),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget(3), och

av följande skäl:

(1)  Att främja ett hållbart transportsystem är en central fråga i den gemensamma transportpolitiken. I detta syfte måste de negativa följderna av transport, särskilt trängsel, som förhindrar mobiliteten, och luftföroreningar, som ger hälso- och miljöskador, och dess bidrag till klimatförändringen minska. Dessutom måste miljöskyddskraven integreras i utformningen och genomförandet av gemenskapens övriga politikområden, inbegripet den gemensamma transportpolitiken. De prioriterade områdena miljöskydd, social och ekonomisk sammanhållning samt EU:s konkurrenskraft bör också förenas på ett balanserat sätt som en del av Lissabonstrategin för tillväxt och sysselsättning.

(2)  Målet att minska de negativa följderna av transport bör förverkligas utan att det uppstår hinder för den fria rörligheten som inte står i proportion till detta mål, för att säkerställa en sund ekonomisk tillväxt och en väl fungerande inre marknad. Dessutom bör det understrykas att principen om internalisering av externa kostnader fungerar som ett styrinstrument och bör därför användas för att uppmuntra väganvändarna och den industri som är förknippad med dessa att t.ex. genom en ändring av förarbeteendet och genom en vidareutveckling på det tekniska området uttömma och utöka sin kapacitet på området för miljövänlig transport. Det är mycket viktigt att man finner medel och sätt att minska belastningarna från vägtransporter och inte enbart täcker de kostnader som uppstår till följd av dessa med de inkomster som man får.

(3)  För att optimera utvecklingen av transportsystemet måste man inom ramen för den gemensamma transportpolitiken följaktligen använda en uppsättning av instrument för att förbättra transportinfrastruktur och teknik och möjliggöra en effektivare hantering av transportefterfrågan. Därför måste principen om att användaren betalar tillämpas i större utsträckning och principen om att förorenaren betalar utvecklas i transportsektorn.

(4)  Enligt artikel 11 i Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG ║(4) ska kommissionen ta fram en modell för beräkning av samtliga externa kostnader som är en följd av användning av transportinfrastruktur, som ska ligga till grund för framtida beräkningar av infrastrukturavgifter. Modellen ska åtföljas av en konsekvensanalys av internaliseringen av de externa kostnaderna för samtliga transportmedel och en strategi för ett stegvist genomförande av denna modell, och i förekommande fall av förslag till ytterligare översyn av det direktivet.

(5)  För att åstadkomma en hållbar transportpolitik bör transportpriserna bättre återspegla de externa kostnaderna för användningen av fordon, tåg, flygplan och fartyg ▌. Detta förutsätter att man går ║tillväga på ett sammanhängande och ambitiöst sätt i alla transportslag och beaktar deras särdrag.

(6)  Andra transportslag än vägtransport har redan börjat internalisera externa kostnader och relevant gemenskapslagstiftning fasar antingen in sådan internalisering eller förhindrar den åtminstone inte. Koldioxidutsläppen bör motverkas genom att luftfarten tas med i systemet för handel med utsläppsrätter, ETS. Användningen av el för tåg omfattas också av systemet för handel med utsläppsrätter och sjötransporten ska inom kort tas med i systemet. Övriga externa kostnader kan internaliseras genom flygplatsavgifter, som kan differentieras för miljöändamål och genom infrastrukturavgifter för utnyttjande av järnvägar i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur(5). Vidare bör kommissionen inom kort föreslå en omarbetning av det första järnvägspaketet för att införa harmoniserade ljudbaserade avgiftssystem för bantillträde.

(7)  I enlighet med artikel 7 i direktiv 2001/14/EG, som fastställer avgiftsprinciperna för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur kan externa kostnader redan internaliseras. För att reglera avgifterna för bantillträde i större utsträckning och för att få till stånd en fullständig internalisering av de externa kostnaderna inom järnvägssektorn är det emellertid ett villkor att vägtransportsektorn också inför avgifter för externa kostnader.

(8)  Inom vägtransportsektorn tillämpas redan flera skatter och avgifter, inklusive skatter och avgifter som delvis ska kompensera för externa kostnader, såsom koldioxid, som till exempel är fallet med punktskatter på bränsle.

(9)  I vägtrafiksektorn utgör avståndsbaserade vägtullar för användning av infrastruktur ett rättvist och effektivt ekonomiskt instrument för att uppnå ║målet att gå mot en hållbar transportpolitik, eftersom de är direkt knutna till användningen av infrastruktur och kan variera beroende på det avstånd som tillryggaläggs, fordonens miljöprestanda och den plats och tidpunkt som fordonen används och därför kan fastställas till en nivå som återspeglar kostnaden för den förorening och trängsel som den aktuella användningen av fordonen orsakar. Dessutom snedvrider vägtullar inte konkurrensen på den inre marknaden, eftersom de ska betalas av alla operatörer oavsett i vilken medlemsstat de har sitt ursprung eller är etablerade och i förhållande till i vilken utsträckning de använder vägnätet.

(10)  Av konsekvensanalysen framgår att vägtullar som beräknas på grundval av kostnaderna för föroreningar och, på överbelastade vägar, trängsel kan bidra till eller resultera i en mer effektiv och miljövänlig vägtransport och bidra till EU-strategin för att bekämpa klimatförändringen. De skulle minska trängsel och lokala föroreningar genom att uppmuntra användning av teknik för renare fordon, optimera företagens användning av logistiken och minska antalet fordon som kör tomma på tillbakavägen. Indirekt skulle vägtullarna spela en viktig roll för att minska drivmedelskonsumtionen och bidra till att bekämpa klimatförändringen. Vägtullar, i vars beräkning ingår en kostnadsfaktor avseende trängsel, kan endast vara effektiva om de utgör en del av en handlingsplan som omfattar åtgärder som hänför sig till väganvändare som inte omfattas av detta direktiv, såsom liknande avgiftssystem eller åtgärder med en motsvarande verkan, till exempel trafikbegränsningar och körfält för kollektivtrafik. Hittills har man dock inte på ett tillfredsställande sätt kunnat visa att dessa avgifter har lett till betydande förändringar av färdmedelsfördelningen.

(11)  ▌Principen om att förorenaren ska betala kommer att genomföras genom avgiftsbeläggningen av externa kostnader och detta kommer i sin tur bidra till att de externa kostnaderna minskas.

(12)  Den modell som kommissionen utformat för att beräkna de externa kostnaderna ▌tillhandahåller tillförlitliga metoder och en rad beräkningsenheter som kan fungera som utgångspunkt för beräkningen av vägavgifter.

(13)  För att de europeiska transportföretagen ska få klara prissignaler för att optimera sitt beteende bör man på medellång sikt eftersträva konvergens då de externa kostnaderna beräknas vid samtliga europeiska avgiftssystem.

(14)  Det finns fortfarande en viss osäkerhet när det gäller kostnader och fördelar med de system som behövs för att genomföra differentierade användaravgifter på vägar med låg trafikintensitet. Till dess att denna osäkerhet har undanröjts framstår det som lämpligast med en flexibel hållning på gemenskapsnivå. Medlemsstaterna bör således själva få avgöra om och på vilka vägar avgifter för externa kostnader ska införas, med beaktande av vägnätets lokala och nationella särdrag.

(15)  För att undvika att avgiftssystemen fragmenteras, med negativa konsekvenser för transportindustrin, bör tidsbaserade vägavgifter och vägtullar inte tillämpas samtidigt inom en medlemsstats territorium, med undantag för särskilda fall då detta är nödvändigt för att finansiera anläggande av tunnlar, broar eller bergspass.

(16)  Tidsbaserade vägavgifter som tas ut per dag, vecka, månad eller år bör inte vara diskriminerande för tillfälliga användare, eftersom en stor andel av dessa troligen är utländska åkare. Förhållandet mellan avgifterna per dag, vecka, månad och år bör därför fastställas i detalj. Av effektivitets- och rättviseskäl bör tidsbaserade vägavgifter betraktas som en övergångsåtgärd för att ta ut avgifter för infrastruktur. En utfasning av tidsbaserade vägavgifter bör därför tas i beaktande. Medlemsstater som har gränser som utgör externa gränser med tredjeländer bör tillåtas göra undantag från denna bestämmelse och fortsätta att tillämpa tidsbaserade vägavgifter på tunga godsfordon som köar vid gränsövergångsställen.

(17)  Man bör undvika inkonsekvens mellan avgiftssystem för det transeuropeiska nätet och andra delar av vägnätet som kan användas av internationell trafik. Samma avgiftsprinciper bör därför användas för hela det interurbana vägnätet.

(18)  Vägtullar baserade på det avstånd som tillryggaläggs bör få omfatta en extern kostnadsfaktor baserad på kostnaderna för trafikrelaterad luftförorening och trafikrelaterat buller. Dessutom bör på vägar som ofta är överbelastade och i samband med rusningstid kostnader för trängsel som framför allt är lokalt burna kunna få återvinnas genom en avgift för externa kostnader. Den externa kostnadsfaktor som ingår i tullar bör få läggas till kostnaden för infrastruktur, under förutsättning att vissa villkor uppfylls i samband med beräkningen av kostnaderna så att otillbörliga avgifter inte tas ut.

(19)  För att bättre återspegla kostnaderna för trafikrelaterad luftförorening och trafikrelaterat buller och för trängsel bör avgiften för den externa kostnaden variera beroende på vilken typ av väg, typ av fordon och tidpunkt, t.ex. dags-, vecko- eller årstidsbaserade perioder med hög eller låg belastning och nattperioder, det rör sig om.

(20)  För att den inre marknaden ska fungera väl krävs det en gemenskapsram för att säkerställa att de vägavgifter som fastställs på grundval av de lokala kostnaderna för trafikrelaterad luftförorening och trafikrelaterat buller och för trängsel är öppet redovisade, proportionella och icke-diskriminerande. Det är därför nödvändigt med gemensamma avgiftsprinciper, beräkningsmetoder och värden per enhet för externa kostnader som är baserade på erkända vetenskapliga metoder och system för att anmäla och rapportera vägtullsystem till kommissionen.

(21)  Den myndighet som fastställer avgiften för externa kostnader bör inte ha något egenintresse av att fastställa beloppet till en otillbörlig nivå, och bör därför vara oberoende från det organ som tar upp och förvaltar vägtullintäkterna. Erfarenheten har visat att det inte är ändamålsenligt ▌ att tillämpa en uppräkning i bergiga områden för att finansiera prioriterade projekt i det transeuropeiska nätet, om definitionen på en korridor inte är förenlig med det verkliga trafikflödet. För att råda bot på denna situation bör den korridor för vilken en uppräkning kunde tillåtas särskilt täcka vägavsnitt för vilka införandet av en uppräkning skulle leda till en omfördelning av trafiken mot berörda prioriterade projekt.

(22)  För att ge anläggningen av prioriterade projekt av europeiskt intresse företräde bör medlemsstater som har möjlighet att tillämpa en uppräkning använda detta alternativ innan de tar ut en avgift för externa kostnader. För att undvika att det tas ut otillbörliga avgifter av användarna bör en avgift för externa kostnader inte kombineras med en uppräkning såvida inte de externa kostnaderna överstiger den uppräkning som redan tagits ut. I sådana fall är det således lämpligt att uppräkningen dras av från avgiften för externa kostnader.

(23)  Om differentierade avgifter för externa kostnader tas ut, skulle en varierad infrastrukturavgift för att minska trängseln, optimera användningen av infrastrukturen, minimera skadorna på denna och öka trafiksäkerheten utgöra en orimligt stor börda för vissa användarkategorier och bör således uteslutas.

(24)  Det bör inte vara tillåtet att bevilja rabatter eller reduktioner för avgiften för externa kostnader, eftersom det skulle innebära en betydande risk för diskriminering av vissa användarkategorier.

(25)  Externa kostnader som tas ut i form av vägtullar kommer i större utsträckning att påverka beslut som rör transporter om användarna är medvetna om dessa kostnader. Vägtullorganet bör således notera dem separat på ett begripligt meddelande, en faktura eller motsvarande dokument. Ett sådant dokument skulle dessutom göra det lättare för åkare att föra över kostnaderna för avgiften för externa kostnader till avlastaren eller andra klienter.

(26)  Användningen av elektroniska vägtullssystem är avgörande för att undvika avbrott i trafikflödet och förhindra negativa effekter för den lokala miljön till följd av köer vid vägtullstationer. Det bör därför säkerställas att avgifterna för de externa kostnaderna och infrastrukturen tas ut med hjälp av ett sådant system, under förutsättning att kraven i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen(6) uppfylls, enligt vilket lämpliga och proportionella åtgärder måste införas för att säkerställa att tekniska, rättsliga och kommersiella frågor och frågor som rör dataskydd och skydd av personuppgifter ges en tillfredsställande lösning i samband med införande av elektroniska vägtullar. Vidare bör sådana system utformas utan hinder i form av bommar och på ett sätt som gör det möjligt att i efterhand utvidga systemet till eventuella parallella vägar till en liten kostnad. Det bör emellertid vara möjligt med en övergångsperiod i syfte att genomföra nödvändiga anpassningar.

(27)  Det är viktigt att målet i detta direktiv nås på ett sätt som inte skadar en väl fungerande inre marknad. Vidare är det viktigt att undvika att förare av tunga godsfordon i framtiden förses med mer och mer inkompatibel och dyr elektronisk utrustning i sina hytter och att de riskerar göra fel när de använder dem. En proliferation av olika teknologier är inte acceptabel. Driftskompatibla avgiftssystem i gemenskapen, såsom fastställs i direktiv 2004/52/EG, bör därför fås till stånd så snart som möjligt. Ansträngningar bör göras för att begränsa antalet apparater i fordonet till en, som gör det möjligt att tillämpa de olika tullsatser som gäller i olika medlemsstater.

(28)  Kommissionen bör vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att ett verkligt driftskompatibelt system inrättas skyndsamt före slutet av 2010, i enlighet med direktiv 2004/52/EG.

(29)  Med tanke på den rättsliga klarheten bör det i detalj anges var det är tillåtet att ta ut avgifter som är särskilt avsedda att minska trängseln eller bekämpa miljöeffekter, inbegripet luftföroreningar.

(30)  Medlemsstaterna bör tillåtas använda budgeten för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och strukturfonderna för att förbättra transportinfrastrukturen i syfte att generellt sett minska de externa transportkostnaderna och införa elektroniska system för inkassering av avgifterna enligt bestämmelserna i detta direktiv.

(31)  I enlighet med det här direktivets transportpolitiska mål bör de extra intäkter som en avgift för externa kostnader skulle medföra i första hand användas för att minska och avskaffa de externa kostnaderna för vägtransport, där så är möjligt. De kan också användas för att främja hållbar mobilitet i största allmänhet. Sådana projekt bör därför vara inriktade på att underlätta effektiv prissättning, minska vägföroreningar vid källan, mildra deras effekter, öka vägfordonens koldioxid- och energiprestanda och förbättra befintlig väginfrastruktur eller utveckla alternativ infrastruktur för transportanvändarna. Det kan till exempel röra sig om forskning och utveckling av renare fordon och genomförande av transportdelarna av handlingsplanerna enligt rådets direktiv 96/62/EG av den 27 september 1996 om utvärdering och säkerställande av luftkvaliteten(7) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller(8), vilka kan omfatta åtgärder för att mildra trafikrelaterat buller och trafikrelaterade luftföroreningar runt stora infrastrukturer och tätbebyggelse. Även om dessa intäkter öronmärks befrias inte medlemsstaterna från skyldigheten enligt artikel 88.3 i fördraget att underrätta kommissionen om vissa nationella åtgärder, och inte heller föregrips resultatet av eventuella förfaranden i enlighet med artiklarna 87 och 88 i fördraget.

(32)  För att främja driftskompatibilitet mellan vägtullsystem, bör samarbete mellan medlemsstater i syfte att genomföra ett gemensamt vägtullssystem främjas, under förutsättning att vissa villkor är uppfyllda. Kommissionen bör stödja medlemsstater som önskar samarbeta för att införa ett gemensamt tullsystem på deras gemensamma territorier.

(33)  Kommissionen bör vid en lämplig tidpunkt till Europaparlamentet och till rådet översända en uttömmande utvärdering av de erfarenheter som gjorts i de medlemsstater som tillämpar en avgift för externa kostnader i enlighet med det här direktivet. Denna utvärdering bör också innehålla en analys av hur långt man kommit när det gäller strategin för att bekämpa klimatförändringen, inbegripet när det gäller att införa en gemensam andel i drivmedelsskatten avsatt för klimatförändringen i rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet(9), inbegripet det bränsle som används av tunga godsfordon. En omfattande utvärdering av internaliseringen av externa kostnader för alla andra transportslag bör också göras, som grund för ytterligare lagstiftningsförslag på detta område. Detta bör säkerställa införandet av ett rättvist och konkurrenskraftigt system för internalisering av externa kostnader genom vilket snedvridningar på den inre marknaden för alla transportslag kan undvikas.

(34)  I artikel 55.2 i rådets förordning (EG) nr 1083/2006 av den 11 juli 2006 om allmänna bestämmelser för Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden och Sammanhållningsfonden ║(10) fastställs att intäkter som genereras från avgifter som betalas direkt av användarna måste beaktas när finansieringsgapet fastställs i inkomstgenererande projekt. Eftersom intäkterna från avgifter för externa kostnader är öronmärkta för projekt som syftar till att minska vägföroreningar vid källan, mildra deras effekter, öka fordonens koldioxid- och energiprestanda, förbättra befintlig väginfrastruktur eller utveckla alternativ infrastruktur för transportanvändarna bör de dock inte beaktas i samband med beräkningen av finansieringsgapet.

(35)  De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter(11).

(36)  Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att anpassa bilagorna 0, III, IIIa och IV efter den vetenskapliga och tekniska utvecklingen och bilagorna I, II och IIIa efter inflationen. Eftersom dessa åtgärder har allmän räckvidd och är avsedda att ändra icke väsentliga delar av ║direktiv 1999/62/EG, måste de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i rådets beslut 1999/468/EG.

(37)  Eftersom målet för detta direktiv, nämligen att främja differentierade avgifter baserade på de externa kostnaderna som ett sätt att uppnå hållbara transporter, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna själva och de därför, på grund av vikten av de gränsöverskridande aspekterna av transport, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Direktiv 1999/62/EG ändras på följande sätt:

1)  Artikel 2 b och ba ska ersättas med följande:"

2)  Artikel 7, 7a och 7b ska ersättas med följande:"

Artikel 7

1.  Medlemsstaterna kan bibehålla eller införa vägtullar och/eller vägavgifter på det transeuropeiska vägnätet eller på vilken annan sträcka som helst på deras vägnät som vanligtvis utnyttjas för en avsevärd volym internationell godstransport på de villkor som anges i punkterna 2, 3 och 4 i denna artikel och i artikel 7a–7j.

2.  Medlemsstaterna får inte på sitt territorium införa både vägtullar och vägavgifter ▌. Däremot får en medlemsstat som tar ut användaravgifter på sitt nät även ta ut vägtullar för användningen av broar, tunnlar och bergspass.

3.  Vägtullar och vägavgifter får inte direkt eller indirekt vara diskriminerande på grundval av åkarens nationalitet, den medlemsstat eller det tredjeland där åkaren är etablerad eller fordonet är registrerat, eller transportens ursprung eller destination.

4.  Medlemsstater får införa minskade vägtullar eller vägavgifter, eller undantag från skyldigheten att betala vägtull eller vägavgift, för fordon som är undantagna från skyldigheten att installera och använda färdskrivare enligt rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av den 20 december 1985 om färdskrivare för vägtransporter*, och i de fall som omfattas av bestämmelserna i artikel 6.2 a och 6.2 b i detta direktiv, och i enlighet med de bestämmelserna.

5.  Fram till och med den 31 december 2011 får medlemsstaterna välja att endast tillämpa vägtullar och/eller användaravgifter på fordon med en högsta tillåten bruttovikt på minst 12 ton. Från och med den 1 januari 2012 ska vägtullar och/eller användaravgifter tillämpas på alla fordon enligt artikel 2d utom då en medlemsstat anser att en utvidgning till fordon på mindre än 12 ton skulle(12).

▌

Artikel 7a

1.  Användaravgifter ska stå i proportion till den tidsperiod under vilken infrastrukturen används, och ska kunna tas ut för en dag, en vecka, en månad eller ett år. I synnerhet ska månadsavgiften uppgå till högst 10 % av årsavgiften, veckoavgiften ska uppgå till högst 5 % av årsavgiften och dagsavgiften ska uppgå till högst 2 % av årsavgiften.

▌

2.  Den berörda medlemsstaten ska fastställa vägavgifterna, inklusive administrativa kostnader, för samtliga fordonskategorier till en nivå som inte överstiger de maximisatser som fastställs i bilaga II.

Artikel 7b

1.  Infrastrukturavgiften ska grundas på principen om återvinnande av infrastrukturkostnader. De viktade genomsnittliga infrastrukturavgifterna ska vara relaterade till kostnaderna för uppbyggnad, drift, underhåll och utveckling av det berörda infrastrukturnätet samt till att upprätthålla säkerhetsstandarderna på det. De viktade genomsnittliga infrastrukturavgifterna kan också omfatta avkastning på kapital eller en vinstmarginal grundad på marknadsvillkor.

2.  Avgiften för externa kostnader ska stå i förhållande till kostnaderna för den trafikrelaterade luftföroreningen och/eller det trafikrelaterade bullret. På vägavsnitt där trängsel kan uppstå får avgiften för de externa kostnaderna också omfatta trängselkostnader under perioder när dessa vägavsnitt normalt sett har hög belastning.

3.  De kostnader som beaktas ska avse det nät, eller en del av det nät, för vilket vägtullen tas ut, och de fordon som omfattas av vägtullen. Medlemsstaterna får välja att endast återvinna en viss procentandel av dessa kostnader.

Artikel 7c

1.  Avgiften för externa kostnader ska variera beroende på vägtyp och fordonets EURO-utsläppsklass (bilaga IIIa, tabell 1), samt på den berörda tidsperioden om avgiften omfattar trängselkostnader eller trafikrelaterade bullerkostnader.

2.  Avgiften för externa kostnader ska för alla kombinationer av fordonsklass, vägtyp och tidsperiod fastställas i enlighet med de minimikrav, gemensamma formler och maximibelopp för externa kostnader som anges i bilaga IIIa.

3.  Avgiften för externa kostnader ska inte tillämpas på fordon som uppfyller de framtida EURO-utsläppsnormerna före de tillämpningsdatum som fastställts i de relevanta bestämmelserna.

4.  Avgiften för externa kostnader ska fastställas av varje medlemsstat. Om en medlemsstat utser en myndighet i detta syfte, ska den myndigheten vara rättsligt och ekonomiskt oberoende av det organ som förvaltar och tar ut avgiften eller delar av avgiften. ▌

Artikel 7d

1.  Medlemsstaterna ska beräkna infrastrukturavgiften utgående från metoder grundade på de beräkningsprinciper som anges i bilaga III.

2.  För koncessionerad vägtull ska maximinivån för infrastrukturavgiften vara lika med eller lägre än den nivå som skulle ha framkommit med en metod grundad på de beräkningsprinciper som anges i bilaga III. Bedömningen av denna ekvivalens ska göras utgående från en rimligt lång referensperiod som är förenlig med koncessionsavtalets art.

3.  Vägtullsystem som redan införts den 10 juni 2008, eller för vilka anbud eller svar på inbjudan till förhandlingar enligt det förhandlade förfarandet har inlämnats efter ett offentligt upphandlingsförfarande före den 10 juni 2008, ska inte omfattas av de skyldigheter som anges i punkterna 1 och 2 så länge som dessa system förblir gällande och förutsatt att de inte ändras i väsentlig omfattning.

Artikel 7e

1.  I undantagsfall, när det gäller infrastruktur i bergsregioner och storstadsområden, och efter att kommissionen upplysts om detta, kan vägtullarna höjs på specifika vägavsnitt med akut trängsel, eller där fordonstrafiken medför betydande miljöförstörelse, på villkor att

Första stycket ska gälla för nya gränsöverskridande projekt på villkor att alla medlemsstater som deltar i projektet är överens om detta.

2.  Efter förhandsinformation till kommissionen får en höjning även tillämpas på vägavsnitt som utgör en alternativ sträcka till den som omfattas av den höjning som avses i punkt 1 om

3.  En höjning kan tillämpas på infrastrukturavgifter som varierats i enlighet med artikel 7f.

4.  När kommissionen får den erforderliga informationen från en medlemsstat som har för avsikt att införa en avgiftshöjning ska kommissionen göra denna information tillgänglig för medlemmarna i den kommitté som avses i artikel 9c. Om kommissionen anser att den planerade höjningen inte uppfyller villkoren i punkt 1 eller att den planerade höjningen kommer att få betydande negativa följder för den ekonomiska utvecklingen i randområden får kommissionen avslå de avgiftsplaner som den berörda medlemsstaten lämnat in eller begära ändringar av dessa planer, i enlighet med det samrådsförfarande som avses i artikel 9c.2.

5.  På vägavsnitt där kriterierna för en avgiftshöjning enligt punkt 1 uppfylls får medlemsstaterna inte ta ut avgifter för externa kostnader om ingen avgiftshöjning tillämpas.

▌

Artikel 7f

1.  Vägtullar som endast omfattar en infrastrukturavgift ska varieras enligt fordonets EURO-utsläppsklass (bilaga IIIa, tabell 1) så att ingen vägtullavgift med mer än 100 % överstiger den vägtullavgift som tas ut för likvärdiga fordon som uppfyller de strängaste utsläppskraven.

2.  Om en förare vid en kontroll inte kan förevisa de fordonsdokument som krävs för att styrka fordonets EURO-utsläppsklass får medlemsstaterna tillämpa vägtullar upp till den högsta tillåtna nivån, under förutsättning att det i efterhand är möjligt att rätta till detta och återbetala ett eventuellt överskjutande belopp.

3.  Vägtullar som endast omfattar infrastrukturavgifter kan också varieras i syfte att minska trängsel, minimera slitage på infrastrukturen och optimera användningen av den berörda infrastrukturen eller främja trafiksäkerheten, på villkor att

4.  De variationer som avses i punkterna 1 och 3 ska inte vara avsedda att generera extra vägtullintäkter. Alla oavsiktliga intäktsökningar ska uppvägas av förändringar av variationsstrukturen som måste genomföras inom två år efter slutet av det räkenskapsår under vilket de extra intäkterna genereras.

5.  Om en vägtull inkluderar en avgift för externa kostnader ska punkterna 1 och 3 inte tillämpas på den del av vägtullen som utgörs av en infrastrukturavgift.

Artikel 7g

1.  Minst sex månader före införandet av ett nytt system för uttag av infrastrukturavgifter ska medlemsstaterna skicka följande till kommissionen:

2.  Inom sex månader efter det att kommissionen fått in alla uppgifter den behöver i enlighet med punkt 1 ska den yttra sig om huruvida de skyldigheter som avses i artikel 7d har efterlevts. Kommissionens yttrande ska göras tillgängligt för den kommitté som avses i artikel 9c och för Europaparlamentet.

3.  Minst sex månader före införandet av ett nytt system för uttag av avgifter för externa kostnader ska medlemsstaterna skicka följande till kommissionen:

4.  Inom sex månader från och med det att uppgifterna enligt punkt 3 har inkommit kan kommissionen uppmana den berörda medlemsstaten att anpassa den föreslagna avgiften för externa kostnader om kommissionen anser att de skyldigheter som fastställs i artiklarna 7b, 7c, 7i eller 9.2 inte är uppfyllda. Kommissionens beslut ska göras tillgängligt för den kommitté som avses i artikel 9c och för Europaparlamentet.

Artikel 7h

1.  Medlemsstaterna ska inte för någon användare medge rabatter eller avdrag på den del av en vägtull som avser de externa kostnaderna.

2.  Medlemsstaterna får medge rabatter eller avdrag på infrastrukturavgiften under förutsättning att

3.  Om inte annat följer av villkoren i artikel 7f.3.b och i artikel 7f.4, får vägtullsatserna i undantagsfall, nämligen för särskilda projekt av stort europeiskt intresse på området för godstransporter, variera på annat sätt för att säkra sådana projekts lönsamhet, när de är direkt konkurrensutsatta i förhållande till andra typer av fordonstransporter. Den avgiftsstruktur som detta leder till ska vara lineär, proportionell, öppet offentligjord, tillgänglig för alla användare på lika villkor och får inte leda till att tilläggskostnader förs över på andra användare i form av högre vägtullar. Kommissionen ska kontrollera att dessa villkor är uppfyllda innan den relevanta avgiftsstrukturen genomförs.

Artikel 7i

1.  Vägtullar och vägavgifter ska tas ut och drivas in och deras betalning ska övervakas på ett sådant sätt att det orsakar så litet hinder som möjligt för trafikflödet, och obligatoriska kontroller vid gemenskapens inre gränser ska undvikas. Medlemsstaterna ska i detta syfte samarbeta för att utarbeta metoder som gör det möjligt för åkarna att betala vägavgifter dygnet runt, åtminstone vid de större försäljningsställena, med hjälp av alla vanligen förekommande betalningsmedel, i och utanför de medlemsstater i vilka avgifterna tas ut. Medlemsstaterna ska erbjuda lämpliga anordningar vid stationerna där vägtullar och vägavgifter erläggs, så att normal trafiksäkerhetsstandard bibehålls.

2.  Systemen för att ta ut vägtullar och vägavgifter får inte medföra omotiverade nackdelar, vare sig av ekonomisk eller av annan art, för icke-reguljära användare, jämfört med dem som använder andra alternativa betalningssätt. Särskilt när en medlemsstat uppbär vägtullar eller vägavgifter uteslutande genom ett system som kräver användning av en ombordenhet ska den sörja för att alla användare får tillgång till lämpliga ombordenheter som uppfyller kraven i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG** med rimliga administrativa och ekonomiska arrangemang.

3.  Om en medlemsstat tar ut en vägtull på ett fordon ska det totala avgiftsbeloppet för vägtullen, beloppet för infrastrukturavgiften och beloppet för avgiften för externa kostnader anges i ett dokument som tillhandahålls åkaren, om möjligt i elektronisk form.

4.  Avgifter för externa kostnader ska tas ut och samlas in med hjälp av ett elektroniskt system som uppfyller kraven i artikel 2.1 i direktiv 2004/52/EG. Medlemsstaterna ska också samarbeta för att se till att de använder sådana driftskompatibla elektroniska system som kan användas på en annan medlemsstats territorium, vid behov genom en justering av avgifterna.▌

5.  Så fort den tekniska driften för vägtulltjänster som grundar sig på satellitnavigeringssystemet Galileo kan garanteras ska avgifter för externa kostnader uppbäras genom ett driftskompatibelt europeiskt elektroniskt system för vägavgifter i enlighet med direktiv 2004/52/EG.

Artikel 7j

Detta direktiv ska inte hindra de medlemsstater som inför system för vägtullar och/eller vägavgifter för infrastruktur att, utan att det påverkar artiklarna 87 och 88 i fördraget, tillhandahålla tillräcklig kompensation för dessa avgifter, även om de resulterande belopp om tagits ut skulle understiga de minimiavgifter som anges i bilaga I.

____________________

* EGT L 370, 31.12.1985, s. 8.

** EUT L 166, 30.4.2004, s. 124.

3)  Följande artikel ska läggas till i kapitel III ║:"

Artikel 8b

1.  Två eller flera medlemsstater får samarbeta för att införa ett gemensamt vägtullsystem som är tillämpligt inom hela deras gemensamma territorium. I sådana fall ska medlemsstaterna se till att införandet, genomförandet och eventuella senare ändringar av ett sådant vägtullsystem sker i nära samarbete med kommissionen.

2.  Det gemensamma vägtullsystemet ska omfattas av de villkor som anges i artikel 7–7j och ska vara öppet för andra medlemsstater.

4)  Artikel 9.1a och 9.2 ska ersättas med följande:"

1a.  Detta direktiv utgör inget hinder för medlemsstaterna att på ett icke diskriminerande sätt tillämpa avgifter som är särskilt avsedda att minska trafikträngseln eller bekämpa miljöpåverkan, inklusive dålig luftkvalitet på vägar, särskilt i stadsområden, inbegripet vägar som ingår i det transeuropeiska vägnätet och som korsar ett stadsområde.

2.  Medlemsstater som tar ut avgifter för externa kostnader ska se till att de intäkter som genereras av denna avgift på ett prioriterat sätt avsätts för att minska och om möjligt eliminera de externa kostnader som transporterna ger upphov till. Intäkterna får även avsättas för åtgärder som syftar till att underlätta effektiv prissättning, minskar föroreningarna från vägtrafiken vid källan, lindrar dess effekter, ökar transportfordonens koldioxid- och energiprestanda och utvecklar och förbättrar befintlig väginfrastruktur eller utvecklar alternativa infrastrukturer för transportanvändarna.

Medlemsstater som tar ut infrastrukturavgifter ska bestämma hur de intäkter som genereras av denna avgift ska användas. För att möjliggöra en utveckling av transportnätet som helhet ska intäkter från sådana avgifter användas till förmån för vägtransportsektorn och bidra till att optimera vägtransportsystemet som helhet.

Från och med 2011 ska minst 15 % av de intäkter som genereras av avgifter för externa kostnader och infrastrukturavgifter i varje medlemsstat avsättas för finansiellt stöd till TEN-T-projekt i syfte att öka hållbarheten inom transporterna. Denna procentsats ska med tiden stegvis ökas.

5)  Artiklarna 9b och 9c ska ersättas med följande:"

Artikel 9b

Kommissionen ska underlätta dialog och utbyte av tekniskt kunnande mellan medlemsstaterna med avseende på genomförandet av detta direktiv, särskilt bilagorna. Kommissionen ska anpassa bilagorna 0, III, IIIa och IV med hänsyn till tekniska och vetenskapliga framsteg och bilagorna I, II och IIIa med hänsyn till inflationen. Sådana åtgärder, som syftar till att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, ska antas enligt det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 9c.3.

Artikel 9c

1.  Kommissionen ska biträdas av en kommitté.

2.  När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 3 och 7 i beslut 1999/468/EG* tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

3.  När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 5a.1–4 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

____________________

* EGT L 184, 17.7.1999, s. 23."

6)  Artikel 11 ska ersättas med följande:"

Artikel 11

1.  Medlemsstater som tar ut en avgift för externa kostnader och/eller en infrastrukturavgift ska senast den 31 december 2012, och vart fjärde år därefter, utarbeta en rapport om de vägtullar som har tagits ut på deras territorium och vidarebefordra den till kommissionen. Rapporten ska innehålla information om:

2.  Senast den 31 december 2010 ska kommissionen lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet om tillgången till säkra parkeringsplatser på det transeuropeiska vägnätet.

3.  Kommissionen ska senast den 31 december 2013 lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet om genomförandet av detta direktiv och dess konsekvenser, i synnerhet vad avser effektiviteten hos bestämmelserna om återvinnande av kostnader som hör samman med trängsel och trafikrelaterade föroreningar och om inbegripande av fordon som väger mer än 3,5 men mindre än 12 ton. I rapporten ska även göras en bedömning av om

Till rapporten ska bifogas en utvärdering av de framsteg som gjorts för att internalisera de externa kostnaderna för alla transportslag samt ett förslag till Europaparlamentet och rådet om en ytterligare översyn av dessa direktiv.

7)  Bilaga III ska ändras på följande sätt:

8)  Efter bilaga III ska texten i bilagan till det här direktivet föras in som bilaga IIIa.

Artikel 2

1.  Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 31 december 2010. De ska till kommissionen genast överlämna texten till dessa bestämmelser tillsammans med en jämförelsetabell över dessa bestämmelser och bestämmelserna i direktivet.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

2.  Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 3

Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 4

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i ║ den …

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

(1) EUT C (2) EUT C 120, 28.5.2009, s. 47. (3) Europaparlamentets ståndpunkt av den 11 mars 2009. (4) EGT L 187, 20.7.1999, s. 42. ║ (5) EGT L 75, 15.3.2001, s. 29. (6) EUT L 166, 30.4.2004, s. 124. ║ (7) EGT L 296, 21.11.1996, s. 55. ║ (8) EGT L 189, 18.7.2002, s. 12. (9) EGT L 283, 31.10.2003, s. 51. ║ (10) EUT L 210, 31.7.2006, s. 25. (11) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23. ║ (12) * Kommer att kompletteras vid ett senare skede i lagstiftningsförfarandet.

"BILAGA IIIa

MINIMIKRAV FÖR UTTAG AV EN AVGIFT FÖR EXTERNA KOSTNADER OCH MAXBELOPP FÖR EXTERNA KOSTNADSFAKTORER

I denna bilaga fastställs minimikraven för uttag av en avgift för externa kostnader samt övre gränser för kostnadsfaktorer som får inkluderas när beloppet fastställs.

1.  Berörda delar av nätet

Medlemsstaterna ska exakt ange de nätdelar (en eller flera) där en avgift för externa kostnader ska tas ut.

║ En medlemsstat kan välja att ta ut en avgift för externa kostnader endast för en eller flera delar av nätet på grundval av objektiva kriterier

▌

2.  Berörda fordon, vägar och tidsperioder

Medlemsstaten ska underrätta kommissionen om den fordonsklassificering som ska ligga till grund för vägtullsdifferentieringen. Den ska också underrätta kommissionen om det geografiska läget för vägar där högre avgifter för externa kostnader tas ut (nedan kallade "förstadsvägar") och för vägar där lägre avgifter för externa kostnader tas ut (nedan kallade "andra interurbana vägar").

I tillämpliga fall ska den också meddela kommissionen exakt vilka tidsperioder som motsvarar nattetid och de olika trafikintensiva perioder under dagen, veckan eller årstiden då en högre avgift för externa kostnader får tas ut för att återspegla ökad trängsel eller större bullerproblem.

Klassificeringen av vägar och fastställandet av tidsperioder ska grundas på objektiva kriterier som hänger samman med i vilken utsträckning vägarna och dess omgivningar drabbas av trängsel och föroreningar – t.ex. befolkningstäthet, årligt antal föroreningstoppar uppmätta i enlighet med direktiv 96/62/EG, trafikgenomsnitt per dag och per timme och servicenivå (hur stor del av dagen eller året – uttryckt i procent – utnyttjas vägen nära eller över sin kapacitetsgräns, genomsnittliga förseningar och/eller kölängder). De kriterier som används ska anges i meddelandet.

3.  Avgiftsbelopp

För varje EURO-utsläppsklass för fordon, vägtyp och tidsperiod ska den oberoende myndigheten fastställa ett enda specifikt belopp. Den avgiftsstruktur som detta leder till ska vara öppen, öppet offentliggjord och tillgänglig för alla användare på lika villkor.

När avgifterna fastställs ska den oberoende myndigheten vägledas av principen om effektiv prissättning, dvs. priset ska ligga nära samhällets marginalkostnader till följd av utnyttjandet av det fordon för vilket avgiften tas ut. De externa kostnader som kan tillskrivas den berörda kategorin väganvändare ska ligga så nära den fastställda avgiften som möjligt.

Avgiften ska också fastställas efter beaktande av risken för en omfördelning av trafiken – tillsammans med eventuell negativ inverkan på trafiksäkerhet, miljö och trafikträngsel – samt lösningar för att minska dessa risker.

Den oberoende myndigheten ska övervaka effektiviteten i avgiftssystemet när det gäller att minska de miljöskador som uppstår till följd av vägtransport och när det gäller att avhjälpa trängsel där systemet används. Den ska regelbundet anpassa avgiftsstrukturen – och det avgiftsbelopp som fastställts för en viss EURO-utsläppsklass för fordon, vägtyp och tidsperiod – till förändringarna i transportefterfrågan.

4.  Externa kostnadsfaktorer

4.  1. Kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar

När en medlemsstat väljer att inkludera hela eller delar av kostnaden för trafikrelaterade luftföroreningar i avgiften för externa kostnader, ska den oberoende myndigheten beräkna den kostnad för trafikrelaterade luftföroreningar som får täckas av avgifter genom att använda följande formel eller genom att använda beräkningsenheterna i tabell 1 om dessa är lägre:

PCVij = ∑k EFik x PCjk där

PCVij är kostnaden för luftföroreningar från fordonsklass i på vägtyp j (euro/fordonskilometer),

EFik är emissionsfaktorn för förorening k och fordonsklass i (gram/kilometer),

PCjk är kostnaden för förorening k för vägtyp j (euro/gram).

Endast utsläpp av partiklar och av ozonbildande ämnen såsom kväveoxid och flyktiga organiska föreningar kommer att beaktas. Emissionsfaktorerna ska vara desamma som de som används av medlemsstaten vid upprättandet av de nationella utsläppsinventeringar som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/81/EG av den 23 oktober 2001 om nationella utsläppstak för vissa luftföroreningar(1) (vilket kräver användning av EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook)(2). Kostnaderna till följd av föroreningar ska hämtas från tabell 13 i Handbook on estimation of external cost in the transport sector.

Tabell 1: Maximal avgift för kostnader för luftföroreningar som kan tas ut från fordon i en viss klass

Värden i eurocent, 2000

Värdena i tabell 1 är aritmetiska genomsnitt av de värden som anges i tabell 15 i Handbook on estimation of external cost in the transport sector ║ för fordon i fyra olika viktklasser. Medlemsstaterna får använda en korrektionsfaktor för värdena i tabell 1 för att avspegla fordonsparkens faktiska sammansättning vad gäller fordonsstorlek. Värdena i tabell 1 får multipliceras med en faktor upp till 2 i bergsområden i den mån det är motiverat på grund av vägarnas stigning, höjden och/eller temperaturinversioner.

Den oberoende myndigheten får använda alternativa metoder och därvid utnyttja data från mätningar av luftföroreningar samt det lokala värdet av kostnader till följd av luftföroreningar, under förutsättning att resultaten inte överskrider de resultat som skulle ha erhållits med ovannämnda formler eller ovannämnda beräkningsenheter för någon fordonsklass.

Alla parametrar, data och övriga upplysningar som är nödvändiga för att förstå hur man beräknar den kostnad för luftföroreningar som får täckas av avgifter, ska offentliggöras.

4.  2. Kostnad för trafikrelaterat buller

När en medlemsstat väljer att inkludera hela eller delar av kostnaden för trafikrelaterat buller i avgiften för externa kostnader, ska den oberoende myndigheten beräkna den kostnad för trafikrelaterat buller som får täckas av avgifter genom att använda följande formler eller genom att använda beräkningsenheterna i tabell 2 om dessa är lägre:

NCVij (dag) = ∑k NCjk x POPk / ADT

NCVij (natt) = n x NCVij (dag) där

–  NCVij är kostnaden för buller från fordonsklass i på vägtyp j (euro/fordonskilometer),

–  NCjk är bullerkostnaden för varje person som på vägtyp j utsätts för bullernivå k (euro/person),

–  POPk är antalet personer som dagligen utsätts för bullernivå k per kilometer (person/kilometer),

–  ADT är trafikgenomsnittet per dag (fordon),

Antalet personer som utsätts för bullernivå k ska hämtas från de strategiska bullerkartor som utarbetats enligt artikel 7 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller(3).

Kostnaden per person som utsätts för bullernivå k ska hämtas från tabell 20 i Handbook on estimation of external cost in the transport sector.║

För trafikgenomsnittet per dag används en vägningsfaktor på högst 4 mellan tunga lastbilar och personbilar.

Tabell 2: Fordonsrelaterad bullerkostnad som får täckas av avgifter (NCV)

Värden i eurocent, 2000

Källa: Handbook on estimation of external cost in the transport sector, tabell 22 ║

Värdena i tabell 2 får multipliceras med en faktor upp till 5 i bergsområden i den mån det är motiverat på grund av vägarnas stigning, temperaturinversioner och/eller "amfiteatereffekter" i dalgångar.

Alla parametrar, data och övriga upplysningar som är nödvändiga för att förstå hur man beräknar den bullerkostnad som får täckas av avgifter, ska offentliggöras."

▌

(1) EGT L 309, 27.11.2001, s. 22. (2) Europeiska miljöbyråns metod ║ (3) EGT L 189, 18.7.2002, s. 12.