Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis der Mitteilung der Kommission vom 21. Januar 2009 über „Strategische Ziele und Empfehlungen für die Seeverkehrspolitik der EU bis 2018“ (KOM(2009)0008) („Mitteilung zu der Seeverkehrspolitik der EU bis 2018“),

–   in Kenntnis der Mitteilung der Kommission vom 10. Oktober 2007 über eine integrierte Meerespolitik für die Europäische Union (KOM(2007)0575),

–   gestützt auf Artikel 48 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A7-0114/2010),

A.   in der Erwägung, dass die europäischen Reedereien einen wichtigen Beitrag zur europäischen Wirtschaft leisten, jedoch in einem globalen Umfeld konkurrieren müssen,

B.   in der Erwägung, dass strukturelle und integrierte Maßnahmen zur Erhaltung und Entwicklung des erfolgreichen maritimen Sektors in Europa wichtig sind und dass durch diese Maßnahmen unter Einbeziehung der Erfordernisse der nachhaltigen Entwicklung und des lauteren Wettbewerbs die Wettbewerbsfähigkeit des Seeverkehrs und der damit zusammenhängenden Wirtschaftsbereiche erhöht werden muss,

C.   in der Erwägung, dass Berufslaufbahnen im maritimen Bereich für junge Menschen attraktiv gemacht werden müssen und sie dazu angeregt werden sollten, in diesem Beruf zu bleiben, sowie in der Erwägung, dass das Ausbildungsniveau in den maritimen Berufen in Europa durch die bevorstehende Überarbeitung des Internationalen Übereinkommens über die Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (STCW-Übereinkommen) verbessert werden muss,

D.   in der Erwägung, dass der Klimawandel für alle Bereich der europäischen Politik die größte Herausforderung im 21. Jahrhundert darstellt,

E.   in der Erwägung, dass der Seeverkehr ein relativ umweltfreundlicher Verkehrsträger ist, dass jedoch die Möglichkeit besteht, ihn noch umweltfreundlicher zu gestalten; in der Erwägung, dass der Seeverkehr durch die schrittweise Senkung des CO2-Ausstoßes der Schiffe und der Anlagen der Hafeninfrastruktur in die Bemühungen zur Bekämpfung des Klimawandels eingebunden werden muss,

F.   in der Erwägung, dass die Sicherheit für die Hafenbetreiber, die Reeder und das Personal an Land und auf See von größter Bedeutung ist und dass bei den Sicherheitsmaßnahmen der Schutz der Küsten- und Meeresumwelt und die Beschäftigungsbedingungen in den Häfen und an Bord der Schiffe berücksichtigt werden müssen,

G.   in der Erwägung, dass im Golf von Aden, vor der somalischen Küste sowie in internationalen Gewässern nach wie vor kriminelle Übergriffe auf europäische Fischerei-, Handels-, und Fahrgastschiffe stattfinden,

H.   in der Erwägung, dass die europäische maritime Industrie eine weltweit führende Rolle einnimmt und diese Führung langfristig nur durch Innovation gesichert werden kann,

I.   in der Erwägung, dass Entscheidungen auf der geeigneten behördlichen Ebene getroffen werden müssen, nach dem Motto „weltweit wenn möglich, europäisch wenn nötig“,

Allgemeines

1.   begrüßt die Mitteilung über die Seeverkehrspolitik der EU bis 2018;

2.   weist darauf hin, wie wichtig der Seeverkehr für die europäische Wirtschaft nicht nur für die Beförderung von Personen, Rohstoffen, Waren und Energieerzeugnissen ist, sondern auch als Kern eines umfassenderen Clusters maritimer Tätigkeiten, wie beispielsweise Schiffbauindustrie, Logistik, Forschung, Tourismus, Fischerei, Aquakultur und Bildung;

3.   weist mit Nachdruck darauf hin, dass die Seeverkehrspolitik der EU der Tatsache Rechnung tragen muss, dass der Seeverkehr nicht nur innerhalb der Union, sondern auch und vor allem weltweit konkurrieren muss; unterstreicht die Bedeutung eines höheren Anteils des Seeverkehrs an der gesamten Verkehrstätigkeit nicht nur innerhalb, sondern insbesondere auch außerhalb der EU;

4.   hofft, dass sich die Gestaltung der Meerespolitik der EU künftig an einem „einheitlichen europäischen Meeresraum“ ausrichtet, und fordert die Kommission daher auf, eine europäische Seeverkehrspolitik für einen gemeinsamen Meeresraum zu entwickeln;

Marktumfeld

5.   fordert die Kommission auf, weiterhin gegen den Missbrauch von Billigflaggen vorzugehen;

6.   fordert die EU-Mitgliedstaaten daher nachdrücklich auf, die Verwendung ihrer Flaggen zu fördern und ihre maritime Verbundwirtschaft an Land zu unterstützen, z. B. durch die Gewährung steuerlicher Erleichterungen, z. B. durch eine Tonnagesteuerregelung und durch steuerliche Vorteile für Seeleute und Reeder;

7.   ist der Auffassung, dass der maritime Sektor, genau wie jeder andere Wirtschaftssektor, grundsätzlich den Vorschriften für staatliche Beihilfen unterliegen sollte; ist der Auffassung, dass staatliche Beihilfen ausnahmsweise in besonderen Fällen gewährt werden dürfen, vorausgesetzt sie werden auf transparente und nachvollziehbare Art und Weise befristet gewährt;

8.   ist der Auffassung, dass die Leitlinien über staatliche Beihilfen im Seeverkehr, die 2011 ihre Gültigkeit verlieren, beibehalten und verlängert werden müssen, da sie wesentlich zum Erhalt der internationalen Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Schifffahrt beigetragen haben sowie dazu, dass sie sich im oft unlauteren Wettbewerb mit Drittländern erfolgreich bewähren, ihre führende Rolle weltweit behaupten und auf diese Weise die Wirtschaft der Mitgliedstaaten unterstützen konnten;

9.   fordert die Kommission auf, 2010 die angekündigten neuen Bestimmungen für staatliche Beihilfen für den Seeverkehr vorzulegen, und ist des Weiteren der Auffassung, dass die Kommission auch die Leitlinien für die staatlichen Beihilfen für Seehäfen schnellstmöglich vorlegen muss;

10.   unterstreicht in diesem Zusammenhang, dass mit staatlichen Beihilfen ausschließlich europäische maritime Industriezweige unterstützt werden sollte, die sich sozialen Standards, der Schaffung von Arbeitsplätzen und der Ausbildung von Personal in Europa verpflichtet fühlen, und die weltweite Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Schifffahrt sichergestellt werden sollte;

11.   fordert die Mitgliedstaaten auf, das Übereinkommen der Vereinten Nationen über Verträge über die internationale Beförderung von Gütern (gänzlich oder teilweise) auf See, bekannt als die „Rotterdam-Regeln“, in denen das neue Haftungssystem für den Seeverkehr festgelegt wird, rasch zu unterzeichnen, zu ratifizieren und umzusetzen;

12.   fordert die Kommission auf, bei der anstehenden Überarbeitung der gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes den Seeverkehr und dessen landseitige Strukturen stärker als bisher zu berücksichtigen, insbesondere die multimodale Anbindung der europäischen Seehäfen an das Hinterland;

13.   begrüßt den Vorschlag der Kommission (KOM(2009)0011) für eine Richtlinie über Meldeformalitäten für Schiffe beim Einlaufen in oder Auslaufen aus Häfen der Mitgliedstaaten der Gemeinschaft, mit dem die bestehenden administrativen Verfahren für den europäischen Kurzstreckenseeverkehr vereinfacht, abgebaut bzw. abgeschafft werden sollen; fordert die Kommission auf, den Kurzstreckenseeverkehr auch weiterhin zu unterstützen, um die Leistungsfähigkeit des Seeverkehrs innerhalb der Europäischen Union deutlich zu erhöhen;

Soziales

14.   begrüßt die Initiativen der Mitgliedstaaten und der Kommission, Seeverkehrsberufe für junge EU-Bürger attraktiver zu machen; verweist auf die Notwendigkeit, auf allen Ebenen lebenslange Weiterbildungsmöglichkeiten und Umschulungsmaßnahmen für Beschäftigte an Land und auf See anzubieten, um die beruflichen Qualifikationen und das Fachwissen der Arbeitskräfte zu erhöhen; setzt sich auch für eine bessere Aufklärung über diesen Sektor an den Schulen und die Bereitstellung von mehr Praktikumsplätzen ein;

15.   fordert die Mitgliedstaaten auf, im Rahmen internationaler Übereinkommen wie dem STCW- Übereinkommen und dem Übereinkommen der IAO von 2006 über die Arbeit auf See die bereits bestehenden Ausbildungsprogramme zu verbessern und moderner zu gestalten, um die Ausbildung der Seeleute auf ein höheres Qualitätsniveau zu heben;

16.   weist mit Nachdruck darauf hin, dass Seeleute aus Drittländern in der Lage sein müssen, eine gute Ausbildung gemäß dem STCW-Übereinkommen nachzuweisen, und ruft die Reedereien und nationalen Aufsichtsbehörden dazu auf, dies zu gewährleisten und zu kontrollieren, wenn nötig mit Unterstützung der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA); bekräftigt seine Forderung nach einer raschen Ratifizierung des Übereinkommens der IAO von 2006 über die Arbeit auf See durch die Mitgliedstaaten und einer raschen Annahme des Kommissionsvorschlags auf der Grundlage der Branchenübereinkunft zur Umsetzung der zentralen Elemente dieses Übereinkommens in Gemeinschaftsrecht;

17.   fordert die Mitgliedstaaten auf, die Beschäftigung von EU-Seeleuten in eigenen Flotten zu fördern und genügend Einrichtungen zu schaffen, um der Abwanderung von Seeleuten in Staaten außerhalb der Union vorzubeugen;

18.   begrüßt den Vorschlag der Kommission, die Mitgliedstaaten sollten die Zusammenarbeit zwischen den europäischen Seeverkehrseinrichtungen fördern, und fordert die Mitgliedstaaten auf, ihre jeweiligen Lerninhalte und Ausbildungsmaßnahmen zu harmonisieren, um einen hohen Ausbildungsstand und gute Fachkenntnisse der EU-Seeleute zu fördern und weiter zu verbessern;

19.   betont, dass die soziale Dimension und die Beschäftigungsbedingungen von EU-Seeleuten in engem Zusammenhang zur Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Flotte stehen und dass es erforderlich ist, die Mobilität von Arbeitskräften in der Seeverkehrswirtschaft europaweit zu fördern und einen voll funktionsfähigen Binnenmarkt ohne Grenzen und ohne ungerechtfertigte Einschränkungen für Dienstleistungen zu gewährleisten;

20.   unterstützt den Austausch bewährter Verfahren in Bezug auf die Beschäftigungsbedingungen und Sozialstandards sowie die Verbesserung der Lebensbedingungen an Bord der Schiffe, insbesondere durch die Entwicklung von Informations- und Kommunikationstechnologien, die Verbesserung des Zugangs zu Gesundheitsdienstleistungen, die Anhebung der Standards in Bezug auf Sicherheit und Ausbildung, damit die Seeleute in die Lage versetzt werden, mit den ihrem Beruf eigenen Risiken umzugehen;

21.   weist mit Nachdruck darauf hin, dass die Kontrollen konkret und risikobezogen sein müssen und keinen überflüssigen Druck auf den Sektor erzeugen müssen, was die Vorschriften betrifft;

22.   wünscht, dass untersucht wird, inwiefern technologische Entwicklungen die geringere Verfügbarkeit von Seeleuten kompensieren können, warnt jedoch vor einer übereilten Einführung nicht bewährter Technologien;

23.   fordert die Seehafenbehörden auf, die Einrichtungen für Seeleute von auf Reede liegenden Schiffen zu verbessern, unter anderem durch einfachere Transportmöglichkeiten vom Schiff an Land und umgekehrt;

Umwelt

24.   erkennt an, dass die Emissionen von Schwefeloxiden und Stickoxiden, Feinstaubpartikeln (PM10) und CO2 noch weit mehr verringert werden müssen als bisher, und dass dies im Rahmen der Klimaschutzziele der EU nötig ist; betont nachdrücklich, dass der Sektor zur Bekämpfung der Schadstoffemissionen und des Klimawandels beitragen kann und dass öffentliche und private Investitionen in die Bereiche Forschung und Entwicklung in diesem Zusammenhang von besonderer Bedeutung sind;

25.   weist mit Nachdruck darauf hin, dass der Abbau von Emissionen rasch vereinbart und innerhalb der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation verbindlich umgesetzt werden muss, um unterschiedliche Wettbewerbsbedingungen soweit wie möglich einzuschränken; ist der Auffassung, dass dies die EU jedoch nicht davon abhalten darf, für die Flotten ihrer Mitgliedstaaten eigene Initiativen zur weiteren Verringerung zu ergreifen, durch die die anderen Kontinente angeregt werden, ihrem Beispiel zu folgen und in diesem Bereich wettbewerbsfähig zu werden; weist in diesem Zusammenhang auf die großen Unterschiede in der Lang- und Kurzstreckenseefahrt hin, die bei Vereinbarungen innerhalb der IMO berücksichtigt werden müssen;

26.   fordert die Mitgliedstaaten auf, wenn möglich gemeinsam mit den Nachbarländern, stärker die Möglichkeit zu nutzen, maritime Emissions-Überwachungsgebiete festzulegen, insbesondere für Stickoxide; betont, dass die Einrichtung weiterer maritimer Emissions-Überwachungsgebiete nicht zu einer innereuropäischen Wettbewerbsverzerrung führen darf;

27.   unterstützt Maßnahmen, durch die zur Entlastung der Hauptverkehrsachsen die Verlagerung von Transportaufkommen auf den Seeverkehr ermöglicht wird; fordert die Union und die Mitgliedstaaten auf, logistische Hafenplattformen zu schaffen, die für die Entwicklung der Intermodalität und die Stärkung des territorialen Zusammenhalts unerlässlich sind; betont nachdrücklich, dass die diesbezüglichen Anstrengungen der nationalen Behörden nicht durch internationale und EU-Vorschriften beeinträchtigt werden dürfen; erhofft im Rahmen der Mittelmeerunion die rasche und umfassende Einführung von Meeresautobahnen, durch die sowohl die Umweltverschmutzung als auch die Überlastung der terrestrischen Verkehrsnetze verringert werden könnten;

28.   befürwortet grundsätzlich die im Oktober 2008 durch die Internationale Schifffahrts-Organisation angenommene Änderung des Anhangs VI des MARPOL-Übereinkommens zur Verringerung der Schwefeloxid- und Stickoxidemissionen von Schiffen; zeigt sich jedoch besorgt über eine mögliche Rückverlagerung von Beförderungen vom Kurzstreckenseeverkehr auf den Straßenverkehr in Folge des ab 2015 vorgesehenen Schwefelgrenzwerts von 0,1% in den Schwefelemissions-Überwachungsgebieten Nord- und Ostsee; fordert deshalb die Kommission auf, dem Parlament schnellstmöglich eine diesbezügliche Folgenabschätzung vorzulegen, spätestens Ende des Jahres 2010;

29.   ist der Ansicht, dass alle Verkehrsträger, auch der Seeverkehr, ihre externen Kosten schrittweise internalisieren müssen; ist der Auffassung, dass durch die Einführung dieses Grundsatzes Mittel freigesetzt werden, die vorrangig für die Förderung von Innovationen verwendet werden könnten;

30.   fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, auch alternative Instrumente auszuarbeiten, z. B. die Einführung einer Abgabe auf Bunkeröl, die vorzugsweise von der Qualität und den Umweltleistungen des Treibstoffes abhängt, oder das Konzept der „grünen Häfen“, wonach umweltfreundliche Schiffe schneller abgefertigt werden und/oder weniger Hafengebühren zahlen;

31.  fordert die Mitgliedstaaten auf, im Rahmen der IMO angemessene und weltweit gültige Umweltstandards zu erarbeiten und einzuführen;

32.   weist in diesem Zusammenhang auf den Durchbruch in der Technik bei Binnenschiffen hin, der es ermöglicht hat, um bei bestehenden Schiffsmotoren eine erhebliche Reduktion von Emissionen zu erreichen, und verweist auf den möglichen Einsatz von Flüssigerdgas als Treibstoff; fordert die Kommission auf, zu prüfen, ob diese Techniken auch bei Hochseeschiffen angewandt werden können und wie ihre Einführung beschleunigt werden kann;

33.   bedauert, dass es auf dem Klimagipfel in Kopenhagen keine Einigung über die Verringerung von Emissionen im Seeverkehr gegeben hat, weist jedoch mit Nachdruck darauf hin, dass sowohl im Rahmen des Prozesses nach Kyoto als auch im Rahmen der IMO intensiv weiter um weltweite Maßnahmen gerungen werden muss, um solche Verringerungen zu erreichen; fordert die Mitgliedstaaten auf, sich dafür einzusetzen, dass der IMO bei den nächsten Weltklimaverhandlungen ein Mandat mit konkreten Zielvorgaben für CO2-Senkungen im Seeverkehr übertragen wird;

34.   ruft die Union dazu auf, in diesem Prozess auf internationaler Ebene eine Führungsrolle zu übernehmen, insbesondere im Rahmen der IMO, um die Emissionen des maritimen Sektors zu reduzieren;

35.   weist mit Nachdruck auf die Bedeutung interoperabler technischer Vorkehrungen für die Nutzung von an Land erzeugter Elektrizität auf Schiffen in den europäischen Seehäfen hin, wodurch die Umweltbelastung erheblich reduziert werden kann; fordert die Kommission auf zu prüfen, in welchen Seehäfen solche Vorkehrungen effizient genutzt werden können;

36.   fordert, dass die Kommission im Rahmen ihrer Forschungs- und Entwicklungspolitik den auf Schiffen nutzbaren technischen Innovationen im Bereich der erneuerbaren Energien, z. B. der Solar- und Windenergie, Vorrang einräumt;

37.   fordert die Kommission auf, das Gesamtpotenzial für die Reduzierung und Überwachung der Umweltbelastung durch den Einsatz intelligenter Verkehrstechnik, insbesondere von Galileo, zu untersuchen;

38.   betont, dass die papierlose Hafen- und Zollabwicklung gefördert und die Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Dienstleistungsanbietern und -abnehmern im Hafen durch den Einsatz intelligenter Transportsysteme und –netze, wie z. B. SafeSeaNet und e-Custom, vereinfacht und auf diese Weise der Hafenbetrieb beschleunigt und die Umweltverschmutzung gesenkt werden müssen;

Sicherheit

39.   begrüßt die Annahme des dritten Gesetzgebungspakets für Sicherheit auf See und fordert die Mitgliedstaaten auf, dieses Paket schnell umzusetzen;

40.   setzt sich für eine strenge Kontrolle beim Bau, den Konstruktionsmerkmalen und bei der Wartung von Schiffen ein, einschließlich der Qualität des verwendeten Stahls, wie unter anderem in den geänderten Rechtsvorschriften für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen vorgesehen;

41.   unterstützt die Kursänderung des „Memorandum of Understanding“ von Paris über Hafenstaatkontrolle, wobei die regelmäßigen Kontrollen durch eine risikobezogene Überwachung ersetzt werden, damit gerade die Schiffe, die eine Vielzahl von Mängeln aufweisen, effizient kontrolliert werden;

42.   fordert die Mitgliedstaaten und die Reeder auf, sich darum zu bemühen, an möglichst guter Stelle auf die „weiße Liste“ des Memorandum of Understanding von Paris gesetzt zu werden; fordert insbesondere die Slowakei auf, zusätzliche Anstrengungen in dieser Hinsicht zu unternehmen;

43.   fordert die nationalen Kontrollgremien und andere nationale Stellen auf, beim Austausch von Schiffs- und Ladungsangaben enger zusammenzuarbeiten, damit der Druck in Bezug auf die Vorschriften abnimmt, die Wirksamkeit der Kontrollen jedoch verbessert wird; fordert die rasche Einführung eines integrierten Informationsmanagementsystems unter Verwendung und Stärkung der bereits verfügbaren Ressourcen, insbesondere des SafeSeaNet; fordert die Kommission auf, rasch ein grenz- und sektorübergreifendes Überwachungssystem für das gesamte Gemeinschaftsgebiet einzuführen;

44.   erkennt die Gefahr der Piraterie auf den Weltmeeren, insbesondere am Horn von Afrika und in den Gewässern vor der Küste Somalias, an und fordert alle Reeder auf, mit staatlichen Initiativen zu ihrem Schutz vor Piraterie wie zum Beispiel der ersten erfolgreichen Marineoperation der EU – Mission Atalanta – zusammenzuarbeiten; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, ihre Zusammenarbeit untereinander und im Rahmen der Vereinten Nationen zu intensivieren, um die Seeleute, Fischer und Reisenden sowie die Schiffe zu schützen;

45.   erinnert daran, dass sich der Gesamtansatz zur Bekämpfung der Piraterie nicht auf eine internationale Seestreitmacht beschränken darf, sondern Teil eines Gesamtplans zur Förderung des Friedens und der Entwicklung in der Region sein muss; erkennt außerdem die Notwendigkeit einer vollständigen und korrekten Anwendung der Maßnahmen zur Selbstverteidigung der Schiffe an, die von den Schifffahrtsorganisationen im Rahmen der besten Verwaltungspraktiken übernommen und durch die IMO ratifiziert worden sind;

Verschiedenes

46.   weist mit Nachdruck darauf hin, dass die Seefahrt ein globaler Sektor ist, und dass Vereinbarungen vorzugsweise auf globaler Ebene getroffen werden müssen; ist der Auffassung, dass die IMO in diesem Zusammenhang das am besten geeignete Forum ist; fordert die Mitgliedstaaten auf, mehr Anstrengungen zu unternehmen, um IMO-Übereinkommen, die sie unterzeichnet haben, schnell zu ratifizieren und umsetzen;

47.   erkennt darüber hinaus die Rolle der Union bei der Umsetzung internationaler Vorschriften in EU-Recht und bei der Ausführung und Unterstützung der Seeverkehrspolitik, z. B. durch die Europäische Agentur für die Sicherheit auf See, uneingeschränkt an;

48.   verweist auf die Notwendigkeit, die Modernisierung und Erhöhung der Kapazitäten der Hafeninfrastrukturen in Erwartung des erwarteten Anstiegs des Umfangs der auf dem Seeweg beförderten Güter zügig voranzutreiben; erinnert daran, dass dazu erhebliche Investitionen erforderlich sind, die gemäß transparenten und angemessenen Finanzierungsvorschriften getätigt werden müssen, um einen fairen Wettbewerb zwischen den europäischen Häfen zu gewährleisten; fordert die Kommission auf, für einen entsprechenden kohärenten Rechtsrahmen zu sorgen;

49.   fordert die Kommission auf, ihre Mitteilung über die Seeverkehrspolitik der EU bis 2018 und diese Entschließung als Grundlage für die anstehende Überarbeitung des Weißbuches Verkehr zu berücksichtigen;

50.   fordert eine Strategie, die in Gebieten mit problematischen Engpässen die Hafen- und Hinterlandanbindung (Trockenhäfen und Logistikplattformen) fördert, sowie die Einbeziehung dieser Strategie bei der Überarbeitung des TEN-V;

51.   verweist nachdrücklich auf die wirtschaftliche und strategische Bedeutung des Schiffbaus, durch den die neuen Technologien für Schiffe entwickelt und umgesetzt werden können und das für den Bau neuer Schiffsgenerationen unbedingt erforderliche europäische Fachwissen bewahrt wird; fordert Maßnahmen zur Förderung von Innovation, Forschung und Entwicklung sowie Ausbildung, um den Schiffbau in Europa wettbewerbsfähig und innovativ zu gestalten;

52.   fordert dazu auf, Passagierterminals im Rahmen von Hafenmodernisierungen und -erweiterungen sowie neue Passagierschiffe obligatorisch mit Einrichtungen für Personen mit eingeschränkter Mobilität auszurüsten;

53.   begrüßt die Initiative zur Durchführung einer Kampagne zur Förderung bewährter Verfahren hinsichtlich der Wahrung der Passagierrechte bei Personenbeförderungsunternehmen und Veranstaltern von Kreuzfahrten;

54.   fordert die Kommission auf, bei der derzeitigen Überarbeitung des TEN-V die Empfehlungen für die Seeverkehrspolitik der EU bis 2018 zu berücksichtigen, insbesondere hinsichtlich der effizienten Einbindung der Hochgeschwindigkeitsseewege und des Binnenschiffverkehrs sowie des Netzes von für Europa interessanten Häfen als integrativer Knotenpunkte;

55.   fordert die Kommission auf, eine vergleichbare Strategie für die europäische Binnenschifffahrt auszuarbeiten und diese mit der vorliegenden Strategie abzustimmen, um eine optimierte Transportkette zwischen Seegütertransport und Binnenwassergütertransport zu fördern;

56.   fordert die Kommission auf, umgehend den angekündigten Zeitplan mit wichtigen Einzelheiten zur Ergänzung ihrer Mitteilung zu unterbreiten;

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57.   beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.