Index 
 Előző 
 Következő 
 Teljes szöveg 
Elfogadott szövegek
PDF 135kWORD 107k
2011. december 15., csütörtök - Strasbourg Végleges kiadás
Az egységes európai közlekedési térség
P7_TA(2011)0584A7-0425/2011

Az Európai Parlament 2011. december 15-i állásfoglalása az egységes európai közlekedési térség megvalósításához vezető útitervről – Egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé (2011/2096(INI))

Az Európai Parlament,

–  tekintettel a Bizottság „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyvére (COM(2011)0144),

–  tekintettel az „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: elérkezett az idő a döntésre” című bizottsági fehér könyvről szóló, 2003. február 12-i állásfoglalására(1) ,

–  tekintettel a „Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára” című, 2007. július 12-i állásfoglalására(2) ,

–  tekintettel a közlekedés fenntartható jövőjéről szóló, 2010. július 6-i állásfoglalására(3) ,

–  tekintettel az integrált tengerpolitikáról (IMP) – az elért eredmények értékeléséről és az új kihívásokról szóló, 2010. október 21-i állásfoglalására(4) ,

–  tekintettel a Bizottság ötödik kohéziós jelentéséről és a 2013 utáni kohéziós politikai stratégiáról szóló, 2011. július 5-i állásfoglalására(5) ,

–  tekintettel „A légi közlekedés védelméről, különös tekintettel a biztonsági szkennerekre” című, 2011. július 6-i állásfoglalására(6) ,

–  tekintettel a 2011 és 2020 közötti európai közúti közlekedésbiztonságról szóló, 2011. szeptember 27-i állásfoglalására(7) ,

–  tekintettel „A polgárok hálózata” című bizottsági közleményre (COM(1995)0601) és „A városi mobilitás cselekvési terve” című bizottsági közleményre (COM(2009)0490),

–  tekintettel „A közlekedésben az igazságos és hatékony díjszabás felé” című 1995-ös (COM(1995)0691), valamint „A közlekedés és a CO2 ” című 1998-as (COM(1998)0204) bizottsági közleményre, amely utóbbit a Bizottságnak újra közzé kellene tennie,

–  tekintettel az Európa 2020 stratégiára;

–  tekintettel a közlekedés terén elért közösségi vívmányokra,

–  tekintettel eljárási szabályzatának 48. cikkére,

–  tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére, valamint a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság, az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság és a Regionális Fejlesztési Bizottság véleményére (A7-0425/2011),

A.  mivel az európai közlekedéspolitika több élethelyzetben is közvetlenül érinti az uniós polgárokat, és mivel a közlekedési módok és a nemzeti rendszerek közötti összes akadályt leépítő, a versenytorzulásoktól és szociális dömpingtől mentes, valóban egységes európai közlekedési térség nagyon hasznos volna számukra,

B.  mivel a közlekedési rendszer igen nagy jelentőségű az Európai Unió, régiói és városai fejlődése szempontjából, hiszen a GDP mintegy 5%-á teszi ki és 10 millió munkahelyet biztosít; mivel kulcsfontosságú, hogy az EU megőrizze fejlődési és innovációs kapacitását például a mobilitás, a közlekedés és a logisztika területén, amelyek meghatározó tényezők Európa mint ipari és gazdasági központ és a globális versenyben betöltött pozíciója szempontjából; mivel a kis- és középvállalkozások különösen fontos szerepet töltenek be a közlekedési ágazatban,

C.  mivel a jövőbeli európai közlekedési és mobilitási politikának 2020-ig integrálnia kell a 20-20-20 célokat mint az ezen a területen hozott döntéseinek elsődleges alapját,

D.  mivel a közlekedés jelentős mértékben hozzájárulhat az Európa 2020 stratégiához, különösen a foglalkoztatás, a fenntartható gazdasági növekedés, a kutatás, az energiaügy, az innováció és a környezet tekintetében, miközben következetesebben kell erősíteni és szorosabban kell koordinálni a biztonságot és a környezetvédelmet,

E.  mivel a legutóbbi fehér könyv bizonyos céljait nem teljesítették, és ezért ezeket az itt kitűzött célokat rendszeresen felül kell vizsgálni és ki kell értékelni,

F.  mivel a közlekedési módok nem versenyezhetnek egymással, hanem egy hatékony komodalitás mint a közlekedési módok közötti hatékony modális megosztás irányadó elve keretében kell kiegészíteniük egymást,

G.  mivel a forgalom átterelésére vonatkozó célokat nem jogszabállyal, hanem csak működő infrastruktúra, az áttereléssel együtt járó előnyök és erősségek, valamint ösztönzők kiaknázásával lehet elérni;

H.  mivel alapvetően fontos a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) sikeres kifejlesztésének, az összes uniós régió közlekedési hálózatai hathatós összekötésének és az uniós tagállamok infrastrukturális fejlődése közötti egyenlőtlenségek kiküszöbölésének biztosítása,

I.  mivel a közlekedési ágazat és a határokon átnyúló infrastruktúrák továbbra is számos – határhatást eredményező – történelmi és földrajzi akadállyal (eltérő nyomtávokkal, az Alpok, a Pireneusok vagy a Kárpátok hegyláncai által jelentett áthághatatlan akadályokkal) szembesülnek, amelyek gyakran könnyen kiküszöbölhetők, és ezért meg kell szüntetni őket;

J.  mivel az európai régiók közötti különbségek (peremhelyzet, infrastruktúra, táj, népsűrűség, társadalmi-gazdasági helyzet) rendkívül különböző problémákat vetnek fel, amelyekhez rugalmas megoldásokra van szükség,

K.  mivel a szállítási piacok megnyitásának feltételévé kell tenni minden olyan szabályozási biztosíték kialakítását, amelyekre annak garantálása miatt van szükség, hogy az jobb minőségű szolgáltatást, valamint jobb képzési és foglalkoztatási feltételeket eredményezzen,

L.  mivel az EU-nak valamennyi közlekedési módra vonatkozóan következetes normákat kell megállapítania, különösen a biztonság, a technológia, a környezetvédelem és a munkakörülmények terén, ugyanakkor figyelembe véve, hogy azokban az ágazatokban, ahol ténylegesen globális szabályok érvényesülnek, az illetékes nemzetközi fórumokon keresztül hatékony szabályozást lehessen elérni,

M.  mivel a közlekedés területén elfogadott összes jogszabályt pontosan, következetesen és gyorsan kell átültetni, végrehajtani és betartatni,

1.  üdvözli a 2011-es fehér könyvet, azonban megállapítja, hogy a 2001-es fehér könyv fontos céljait csak részben vagy egyáltalán nem érték el, és javasolja, hogy

   a Bizottság a 2011 és 2020 közötti európai közúti közlekedésbiztonságról szóló jelentés alapján 2013-ig tegyen konkrét javaslatokat annak érdekében, hogy a szubszidiaritás elveit követve 2020-ig 2010-hez képest 50%-kal csökkentsék a közúti közlekedésben a halálos áldozatok és súlyos sérültek számát. E javaslatnak különleges figyelmet kell szentelnie a leginkább veszélyeztetett úthasználóknak, és minden egyes esetben fel kell tüntetni a balesetcsökkentés tekintetében várható eredményeket.
   a Bizottság 2014-ig terjesszen elő egy javaslatot, amely a párhuzamos terhek és a piac torzulásának elkerülése mellett előírja valamennyi teher- és személyszállítási mód külső költségeinek az egyes közlekedési módok sajátosságait figyelembe vevő internalizálását. A külső költségek ezen externalizálásából származó bevételeket a fenntartható mobilitáshoz és infrastruktúrához kapcsolódva a biztonságra, a kutatásra, az új technológiákra és zajcsökkentésre irányuló befektetések finanszírozására kell felhasználni;

2.  felhívja a Bizottságot, hogy 2013-ig terjesszen elő javaslatot a szociális feltételekről és munkakörülményekről, hogy elősegítse egy valóban integrált európai közlekedési piac létrehozását, és ezzel egyidejűleg ösztönözze az ágazat vonzerejét a munkavállalók számára; e javaslatnak az összes közlekedési módban tapasztalható szociális feltételek és munkakörülmények mélyreható elemzésén, a tagállamok jogszabályai közötti harmonizáció szintjén, valamint a közlekedési munkaerőpiac 2020-ig tartó fejlődésének hatásvizsgálatán kell alapulnia; e javaslatnak növelnie kell a foglalkoztatást és javítania kell a közlekedési ágazatban a munkavállalók helyzetét, illetve számba kell vennie azokat az új technológiákat és logisztikai szolgáltatásokat, amelyeket fel lehetne használni általában a közlekedési szolgáltatások, konkrétan pedig a fogyatékossággal élőknek nyújtott szolgáltatások javítására;

3.  kéri a Bizottságot, hogy a tagállamoktól kapott információk alapján 2013-ig nyújtson be egy átfogó, számszerű elemzést az EU valamennyi tagállamában fennálló jelenlegi helyzetről az infrastruktúra szintje, a közlekedési hálózat sűrűsége és a közlekedési szolgáltatások minősége tekintetében; ez áttekintést fog nyújtani a jelenlegi helyzetről az EU-27 területén, ki fogja emelni a tagállamok és régióik közlekedési infrastruktúrái fejlődése közötti egyenlőtlenségeket, és fel fogja vázolni a közlekedési infrastruktúra valamennyi módozatában a jelenlegi finanszírozás módját és a jövőbeli beruházási prioritásokat;

4.  tudatában van a közlekedési ágazat iparpolitikához, versenyképességhez és az EU kereskedelmi mérlegéhez való jelentős hozzájárulásának; megjegyzi, hogy 2009-ben a közlekedési ágazat gép- és berendezésexportja összesen 454,7 milliárd EUR-t tett ki, ami az EU-27 teljes kivitel 41,5%-a; megjegyzi továbbá, hogy 2009-ben az EU legnagyobb kereskedelmi többletét a közlekedési ágazat gép- és berendezésexportja (112,6 milliárd EUR) és a közlekedési szolgáltatások (21,5 milliárd EUR) terén érte el;

5.  egyetért a versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszerre irányuló tíz célkitűzéssel, illetve a fehér könyvben 2050-ig és 2030-ig megnevezett célokkal, ugyanakkor úgy véli, hogy 2020-ig tartó időszakot – az egyes tagállamok gazdasági helyzetének fényében – a finanszírozás és a közlekedés előtt az energiaügy és a környezet terén álló általános kihívások tekintetében pontosabban meg kell határozni, és ezért felszólítja a Bizottságot, hogy a 20-20-20 célokkal összhangban és nemzetközi partnerekkel együttműködve dolgozzon ki jogszabályokat (az 1990-es értékeket alapul véve) a CO2 -kibocsátás és egyéb ÜHG-kibocsátás 20%-os csökkentésének, illetve (a 2010-es értékeket alapul véve) az alábbi időközi célok 2020-ig történő elérése érdekében:

   a közúti közlekedés CO2 -kibocsátásának csökkentése 20%-kal,
   a vasúti közlekedés zajterhelésének és energiafelhasználásának csökkentése 20%-kal,
   a teljes európai légtérben a légi közlekedés CO2 -kibocsátásának csökkentése 30%-kal,
   a hajózás CO2 - és szennyezőanyag-kibocsátásának csökkentése az egész EU-ban egységesen 30%-kal, amelyhez az energiahatékonysági tervezési mutatóra és a hajózási energiahatékonysági gazdálkodási tervre vonatkozó IMO-megállapodások hozzá fognak járulni;
továbbá kéri, hogy az ebben a bekezdésben említett összes célt tekintsék prioritásnak, és ezért évente vizsgálják felül őket;

6.  hangsúlyozza, hogy a közlekedési hálózatok és piacok további megnyitásán keresztül törekedni kell az európai közlekedési belső piac kiteljesítésére, figyelembe véve a gazdasági, foglalkoztatási, környezetvédelmi, szociális és területi szempontot, és felszólítja a Bizottságot, hogy a szolgáltatásoknak az összes közlekedési piacon történő megnyitására irányuló javaslatok ne okozzanak se szociális dömpinget, se pedig alacsonyabb minőségű szolgáltatásokat, monopóliumokat vagy oligopóliumokat; hangsúlyozza, hogy még mindig sürgős szükség van a tengeri kikötőknek nyújtott állami támogatásokra vonatkozó iránymutatásokra;

7.  rámutat a számos területen még nem kellően kiaknázott közlekedési potenciálra, és az egész Európai Unió versenyképességének és vonzerejének növelése érdekében hangsúlyozza egy összekapcsolható és kölcsönösen átjárható, egységes európai közlekedési térség jelentőségét, amely a közlekedési infrastruktúrák és rendszerek valóban európai irányításán alapul, és valamennyi közlekedési módban a tagállamok közötti „határhatás” kiküszöbölésével érhető el; hangsúlyozza a területi kohézió és különösen a legkülső régiók, szigetek, tengerparttal nem rendelkező területek és a peremterületek megközelíthetőségéből adódó problémák, illetve a tagállamok és a szomszédos országaik közötti kapcsolódás fontosságát;

8.  hangsúlyozza, hogy a személyszállítás és árufuvarozás terén a közlekedési és logisztikai szolgáltatások teljes lánca mentén a hatékony komodalitást – amelyet a gazdaságosság, a környezetvédelem, az energiabiztonság, a szociális és egészségügyi feltételek és munkakörülmények, valamint a biztonsági szempontok alapján mérnek, és amely figyelembe veszi a területi kohéziót, illetve az egyes országok és régiók földrajzi környezetét – a jövőbeli közlekedéspolitika vezérgondolataként kell értelmezni; véleménye szerint a közlekedési módoknak ki kell egészíteniük egymást és egymással kölcsönhatásban kell lenniük, illetve az egyéni lehetőségeik függvényében a fenti paramétereket kell alkalmazni az országok és régiók jelenlegi és jövőbeli modális megosztásának meghatározása során; úgy véli továbbá, hogy rövid és hosszú távolságokon is módszeresen elő kell mozdítani a fenntartható közlekedési eszközök használatát;

9.  megjegyzi, hogy az Unió nagymértékben függ az importált fosszilis tüzelőanyagoktól, amelynek Unión kívülről történő szállítása jelentős kockázatokkal jár az Unió gazdasági biztonságát és külpolitikai lehetőségeinek rugalmasságát illetően, ezért felszólítja a Bizottságot, hogy határozza meg és rendszeresen mérje az Unió energiaellátásának külső biztonságát;

10.  rámutat annak fontosságára, hogy az egységes európai közlekedési térség megvalósítása érdekében fejlesszék az új tagállamok közlekedési infrastruktúráját, beleértve a közúti infrastruktúrát is, valamint kapcsolják össze ezen államok és a szomszédos országok infrastruktúráit; felszólítja a Bizottságot, hogy építse be az új tagállamok közlekedési infrastrukturális fejlesztési igényeit a jövőbeli többéves pénzügyi keretébe, hogy 2025-ig az új tagállamok közlekedési infrastruktúrája elérje a többi tagállam szintjét;

11.  üdvözli és támogatja az európai összekapcsolási eszközre és az uniós projektkötvényekkel kapcsolatos kezdeményezésre irányuló bizottsági javaslatokat, és felhívja a tagállamokat, hogy hajtsák végre az alaphálózatot, tekintve, hogy a TEN-T koncepciójának jobb és reális finanszírozási kilátások mellett korlátozott számú fenntartható projektet kell előirányoznia; kéri, hogy

   a tagállamok vállaljanak kötelezettséget arra, hogy az európai közlekedési térségben minden egyes közlekedési módban ismert jelentős szűk keresztmetszeteket 2020-ig felszámolják, és ennek során szükség esetén támogatják azok megkerülését azáltal, hogy egy szakasz kezdő- és végpontján intermodális infrastruktúrát építenek ki, továbbá a szomszédos országok közötti kapcsolódások elhanyagolása nélkül adjanak prioritást az összes tagállam közötti, határokon átnyúló projekteknek, és terjesszenek elő 2015-ig jóváhagyott finanszírozási tervet;
   a Bizottság vállaljon kötelezettséget arra, hogy növeli a TEN-T projektek finanszírozásának stabilitását, a regionális politikával együttműködve;
   a Bizottságnak vállaljon kötelezettséget arra, hogy támogatja az alternatív finanszírozási modelleket és eszközöket, többek között a projektkötvényeket, és a külső költségek internalizálására irányuló javaslatai során írja elő az ebből származó bevételeknek a TEN-T projektek finanszírozására való fokozott felhasználását;
   az EU által a TEN-T területén tett fellépések hosszú távú hatékonyságának és láthatóságának biztosítása érdekében a prioritások meghatározását a regionális strukturális források felhasználási feltételeivel szoros összefüggésben szemléljék, és kötelezzék a tagállamokat, hogy e projektek finanszírozását az EU többéves programjainak lejártán túl is biztosítsák;
   a projektek prioritásait 2015 után csak akkor tartsák fenn, ha a tagállamok kötelező erejű költségvetési határozatokat fogadtak el a projektek végrehajtásának garantálására, az EU társfinanszírozása pedig a „felhasználod, vagy elveszíted” elven alapuljon;
   a TEN-T hálózata terjedjenek ki az EuroVelo-t, az európai távolsági kerékpárút-hálózatra is;

12.  hangsúlyozza, hogy a jó közlekedési infrastruktúra és a jó megközelíthetőségi szint kialakítása gazdaságilag erősebbé tesz minden régiót, és vonzóbbá teszi őket a közvetlen befektetések számára, hosszabb távon javítva ezáltal mind saját versenyképességüket, mind az egész EU versenypozícióját, biztosítva a belső piac fejlődését és teljesítve a területi kohézió célkitűzését;

13.  emlékeztet arra, hogy a közlekedési hálózatok kulcsfontosságú szerepet játszanak a területrendezési politikákban; hangsúlyozza a legfőbb közlekedési infrastruktúrák – így a nagysebességű vasutak – kiemelt jelentőségét a helyi fejlődés felfuttatásában; úgy véli, hogy a makrorégiók és a fejlesztésükre irányuló stratégiák aktívabb szerepet játszhatnának az összehangolt, hatékony és fenntartható közlekedési politika végrehajtásában; emlékeztet a közlekedési infrastruktúrákkal összefüggő közös stratégiák kidolgozásának, megtervezésének és végrehajtásának fontosságára, valamint a közlekedés terén meglévő bevált gyakorlatok terjesztésének szükségességére; hangsúlyozza, hogy az egységes európai közlekedési térség közvetlen haszonélvezői az uniós polgárok és vállalkozások, mivel annak célja a teher- és személyszállításra fordított idő és költségek csökkentése, valamint a piacok szorosabb integrációja;

14.  megjegyzi, hogy személyszállítás és az árufuvarozás tekintetében valamennyi közlekedéstípusban uniós szinten ugyanazokat a kockázatoknak megfelelő biztonsági előírásokat kell alkalmazni, és felszólít e követelmény teljesítésének finanszírozásával foglakozó javaslatok kidolgozására; véleménye szerint a tengeri és légi közlekedésben szükség van előzetes nemzetközi koordinációra, és a meglévő szabályozásokat felül kell vizsgálni és szükség esetén 2015-ig át kell dolgozni, illetve fokozatosan bele kell foglalni a harmadik országokkal kötendő megállapodásokba;

15.  hangsúlyozza a közlekedésben az alternatív, illetve megújuló energiaforrásokra való áttérés koherens stratégiájának jelentőségét, és kiemeli, hogy a meghatározott célokat az energiaszerkezeten és a már meglévő energiamegtakarítási lehetőségeken keresztül lehet elérni; rámutat, hogy ehhez az átmenethez egyedi infrastruktúrákra és ennek megfelelő ösztönzőkre van szükség, továbbá a csökkentési célokat technológiasemleges módon kell meghatározni;

16.  kéri, hogy 2015-ig terjesszenek elő egy olyan javaslatot a városi mobilitásról, ahol a projektek támogatását a szubszidiaritás elvének tiszteletben tartása mellett a fenntartható mobilitási tervek helyi hatóságok általi benyújtásától teszik függővé, amelyek városi és beépített területeken hatékony személy- és áruszállítási logisztikai láncot irányoznak elő, hozzájárulnak a forgalom nagyságának, a baleseteknek, a lég- és zajszennyezésnek a csökkenéséhez, betartják az európai közlekedéspolitikai normákat és célokat, a illeszkednek a környező városok és régiók igényeihez, valamint nem állítanak fel új piaci akadályokat; javasolja a bevált gyakorlatok cseréjét az innováció és a városi mobilitás fenntartható koncepcióira irányuló kutatás területén;

17.  hangsúlyozza, hogy a közlekedés igénybevevőinek magatartása döntő jelentőségű, és kéri, hogy ösztönözzék a fenntartható, fizikai aktivitással járó, biztonságos és egészséges közlekedési eszközök és mobilitás választását; kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a szubszidiaritás elvének tiszteletben tartása mellett 2013-ig nyújtsanak be javaslatokat olyan kezdeményezések kidolgozására, amelyek a felhasználók számának megduplázása céljából különösen a városokban és nagyvárosokban előmozdítják a környezetbarát tömegközlekedést, a gyaloglást és a kerékpározást; ezért különösen a városokban és nagyvárosokban fontosnak tartja a biztonságos gyalogos és kerékpáros infrastruktúra kiépítését és a közlekedési szolgáltatások átjárhatóságának javítását, illetve multimodális utazásra szóló, a távolsági és helyi közlekedést összekapcsoló egységes közlekedési okmány és integrált elektronikus jegyrendszer bevezetésének előmozdítását; emlékeztet arra, hogy a közlekedés megfizethetősége és megközelíthetősége a társadalmi mobilitás döntő eleme, és a jövőbeli közlekedéspolitika megtervezésekor nagyobb figyelmet kell fordítani a fenntarthatósági célok és a társadalmi szükségletek összeegyeztetésére;

18.  meggyőződése, hogy az utasjogok alapszabályait minden közlekedéstípusnál egy utasjogi chartában kell rögzíteni, és ezért elvárja, hogy a Bizottság legkésőbb 2012 elejéig terjesszen elő megfelelő javaslatot, amely az egyes közlekedési módok sajátos jellemzőit és a múltban szerzett tapasztalatokat egyaránt figyelembe veszi és egy fejezetben a fogyatékossággal élő utasok jogaival foglalkozik; egyszersmind felszólít e jogok egységes és következetes alkalmazásra, végrehajtására és teljesítésére egyértelmű meghatározások és iránymutatások alapján, illetve az irányítás átláthatóságára; hangsúlyozza továbbá, hogy jogszabályokra van szükség a pótdíjakra vonatkozóan a közlekedés valamennyi formájában;

19.  hangsúlyozza, hogy a közlekedési és logisztikai szolgáltatások teljes értékláncában szükség van az integrált közlekedéspolitikára ahhoz, hogy megfelelően kezeljék a közlekedés és a mobilitás előtt álló – és különösen a városi térségekben kialakult – kihívásokat; kéri az európai intézmények politikai döntéshozói közötti koordináció javítását, valamint egy európai logisztikai és mobilitási fórum keretében a logisztikai ágazattal, a közlekedési szolgáltatókkal és a fogyasztókkal folytatott konzultációt;

20.  kéri, hogy a környezetbarát logisztika és jobb mobilitásmenedzsment biztosítása képezzen prioritást;

21.  megerősíti, hogy a személy- és árulogisztika szempontjából a fenntartható multimodalitás intermodális összekötő pontokat, integrált tervezést és logisztikát, valamint integrált oktatást és szakképzést igényel;

22.  hangsúlyozza, hogy a hatékonyság, a fenntarthatóság és a munkahelyteremtés előmozdítása érdekében az EU-nak továbbra is élen kell járnia a technológiai innovációban; kéri, hogy kifejezetten a fenntartható és biztonságos mobilitásra vonatkozóan pénzügyileg támogassanak konkrét végrehajtási stratégiával és ütemtervvel és hatékony pénzügyi ellenőrzéssel rendelkező kutatási és fejlesztési programot azzal a céllal, hogy

   minden közlekedéstípusnál megőrizzék az EU mint termelési és kutatási hely vezető szerepét, különös tekintettel az ágazaton belüli szén-dioxid-mentesítésre, a kibocsátáscsökkentésre, a zajcsökkentésre valamint a biztonságra;
   hatékony, intelligens, interoperábilis és összekapcsolt rendszereket hozzanak létre a SESAR, Galileo, GMES, ERTMS, a folyami információs szolgálatok, SafeSeaNet, LRIT és ITS kezdeményezések támogatásához;
   gyakorlatorientált megoldásokat találjanak a gazdaságból, tudományból, politikából ás társadalomból érkező szakértői csoport bevonásával;
   az e-biztonság kezdeményezés folytatásán keresztül javítsák a közúti közlekedésbiztonságot, és az adatvédelem tiszteletben tartása mellett építsék ki az e-Call segélyhívó rendszer bevezetéséhez szükséges infrastruktúrát;

23.  úgy véli, hogy valamennyi közlekedéstípus esetében le kell bontani a bürokratikus akadályokat, és ezért kéri a szállítási és logisztikai dokumentumok fokozott egyszerűsítését és harmonizálását különösen az áruszállítás területén, továbbá hogy 2013-ig nyújtsanak be javaslatot a fuvarozási dokumentumok és e-dokumentumok egységesítésére, egyben a multimodális közlekedés elősegítése céljából is;

24.  hangsúlyozza az ellenőrző műszerek, például a sebességmérő radarok és fedélzeti egységek, valamit a kommunikációs rendszerek, illetve eszközök fejlesztésének és szabványosításának szükségességét, és kéri, hogy 2013-ig tegyenek javaslatot e műszerek kölcsönös elismerésére és interoperabilitására; hangsúlyozza, hogy fokozni kell a nemzeti hatóságok közötti együttműködést a határokon átnyúló büntetőjogi felelősségre vonás terén, illetve nagyobb konvergenciát kell biztosítani kell a közúti közlekedésbiztonsági előírások alkalmazása során;

25.  hangsúlyozza, hogy a szállítójárművek egységrakományai esetleges változtatásának és szabványosításának – figyelembe véve a globális szállításban használt egységrakományokat és a szállítójárművek méreteit– a multimodális közlekedés optimalizálását kell szolgálnia, valamint az üzemagyag-megtakarítás, alacsonyabb kibocsátás és jobb közútbiztonság szempontjából kimutatható előnyökkel kell járnia;

26.  javasolja, hogy a tagállamok bizonyos utakon kizárólag az európai moduláris rendszer alkalmazását engedélyezzék, amennyiben ezt a meglévő infrastruktúra és biztonsági követelmények lehetővé teszik, valamint tájékoztassák a Bizottságot az engedély kiadásáról;

27.  hangsúlyozza a különböző európai közlekedési ügynökségek jelentőségét, és kéri, hogy új lendülettel ösztönözzék európai dimenziójuk megerősítését;

28.  felszólítja a tagállamokat, hogy az energiaadózás és a hozzáadottérték-adó (héa) terén valamennyi közlekedési mód körében támogassák az egyenlő versenyfeltételek megteremtését, és dolgozzanak ennek érdekében;

29.  a közúti közlekedés tekintetében kéri, hogy

   2013-ig újra vizsgálják felül a személyszállítás és árufuvarozás terén a vezetési és pihenőidőre vonatkozó keretszabályozást, valamint azok végrehajtását, és harmonizálják a végrehajtás és az érvényesítés értelmezését, figyelembe véve az Európai Parlamentnek a közúti közlekedési ágazatban kirótt bírságok harmonizálásával kapcsolatos álláspontját; úgy véli továbbá, hogy az egész Európai Unióban egységesíteni kell az áruszállításra vonatkozó korlátozásokat;
   tartsák be a már vállalt határidőket, és adjanak új lendületet a transzeurópai közlekedési hálózatok kiemelt projektjeinek;
   a transzeurópai közúti hálózatban a biztonságos tehergépjármű-parkolók területét a 2010-es értékhez képest összességében 40%-kal növeljék, minőségüket (higiéniai normákat) pedig javítsák;
   a Bizottság támogassa a tagállamok azon kezdeményezéseit, amelyek adókedvezményeken keresztül ösztönzik egy biztonságos és környezetbarát járműpark létrehozását;
   a Bizottság 2013 végéig készítsen jelentést a közösségi közúti szállítási piac helyzetéről, kitérve a piaci helyzet elemzésére, többek között az ellenőrzések hatékonyságának értékelésére, valamint a szakmára jellemző foglalkoztatási feltételek alakulására, továbbá annak értékelésére, hogy – többek között a végrehajtás, az úthasználati díjak, valamint a szociális és biztonsági jogszabályok tekintetében – a szabályok összehangolása olyan mértékben haladt-e, hogy előirányozható a belföldi közúti szállítási piacok – a kabotázst is beleértve – további megnyitása;
   erősítsék meg a közlekedésben foglalkoztatott – köztük a személyközlekedéssel kapcsolatos szolgáltatásokat nyújtó – személyek alap- és továbbképzését, valamint e szakmák gyakorlásának megkezdését annak érdekében, hogy javítsák a munkakörülményeket és a javadalmazást, illetve vonzóbbá tegyék e szakmákat;
   egy szabványosított uniós módszertannal számítsák ki a közlekedési és logisztikai műveletek szénlábnyomát, hogy elkerüljék a nemzeti megközelítések elterjedését, és támogassák az iparági kezdeményezéseket, amelyek elősegítik a szénlábnyom kiszámítását különösen a közúti árufuvarozásban;

30.  a vízi közlekedés tekintetében kéri, hogy

   2013-ig tegyenek javaslatot az úgynevezett „kék övezetre”, hogy megkönnyítsék az uniós kikötők között közlekedő hajókra vonatkozó adminisztratív formaságokat, valamint az EU-n belüli tengeri közlekedés valóban egységes piacának létrehozásával és a hatályos környezet- és természetvédelmi jogszabályok betartása mellett fejlesszék a tengeri gyorsforgalmi utakban rejlő lehetőségeket;
   indítsanak kezdeményezéseket annak biztosítása érdekében, hogy a hajók kénkibocsátásának csökkentése ne vezessen a modális váltás visszafordításához;
   vezessenek be egy európai politikát a rövid és középtávolságú tengeri hajózásra, hogy kihasználják a belvízi útvonalak tartalékkapacitásait, és elérjék az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós célkitűzéseket a közlekedési ágazatban;
   a hatályos környezet- és természetvédelmi jogszabályok betartása mellett továbbra is támogassák a NAIADES programot, a jelenlegi NAIADES program 2014-es folytatásának biztosítása érdekében egy nyomon követési programmal együtt;
   tegyenek javaslatot a belvízi hajózás, a belvízi kikötők és a vasúti közlekedés közötti multimodális kapcsolódási pontok (platformok) számának a 2010-es értékhez képest történő 20 százalékos növelésére 2020-ig, valamint megfelelő pénzügyi támogatásra, e célból támogatja a Marco Polo program 2013 utáni meghosszabbítását, a hajózás potenciáljának hatékony kihasználása érdekében;
   a 2014–2020-as időszakra szóló többéves pénzügyi kereten belül a TEN-T-források legalább 15 %-át olyan projektekhez rendeljék, amelyek javítják a tengeri kikötők, belvízi kikötők és multimodális platformok közötti fenntartható multimodális összeköttetéseket, hangsúlyt helyezve a vízi szállítási projektekre;
   a tengeri közlekedés nemzetközi jellegére tekintettel a hajózási képzést 2012-ig hozzák összhangba a nemzetközi normákkal, továbbá a tengerészek képzéséről, képesítéséről és az őrszolgálat ellátásáról szóló módosított nemzetközi egyezmény 2010. évi módosításának uniós jogba történő átültetése érdekében minél gyorsabban fogadják el a tengerészek képzésének minimumszintjéről szóló 2008/106/EK irányelvnek naprakésszé tételéről szóló bizottsági javaslatot, és 2013 végéig tegyenek javaslatot a kikötői munkavállalók képzésére vonatkozó keretfeltételek kölcsönös elismerésére, valamint a tengerészeti szakmák utánpótlását biztosító stratégiára;

31.  a légi közlekedés tekintetében kéri, hogy

   a Bizottság és a tagállamok mozdítsák elő az egységes európai égbolt II. megvalósítását, amelyben a SESAR kiépítése fontos szerepet fog játszani, és felszólítja a Bizottságot, hogy 2013-ig terjesszen elő javaslatot az egységes európai légtér létrehozására a funkcionális légtérblokkok számának csökkentésén keresztül;
   a Bizottság eredményesebb energiahatékonysági és ÜHG-kibocsátáscsökkentési intézkedések megvalósítása érdekében erősítse meg a koordinációt az egységes európai égbolt szabályozása, a SESAR és Galileo projektek, valamint a Tiszta Égbolt kezdeményezés között;
   a piac megnyitására irányuló további javaslatok során tartsák előtérben a szolgáltatások minőségét és a nemzetközi előírásokkal való koordinációt,
   a Bizottság és a tagállamok mindent tegyenek meg annak érdekében, hogy 2012-ig az európai kibocsátáskereskedelmet nemzetközi szinten is elfogadtassák, és ezáltal szavatolva nemzetközi szinten az egyenlő versenyfeltételeket;
   tevőlegesen dolgozzanak a „Checkpoint of the Future” (a jövő ellenőrző pontja) fejlesztésén, az áru- és személyszállítás biztonsági ellenőrzése érdekében;

32.  a vasúti közlekedés tekintetében kéri, hogy

   a Bizottság a piacok további megnyitásának javaslásakor vegye figyelembe a tagállamoknak a helyi érdekű tömegközlekedés terén fennálló kötelezettségeit és a meglévő szolgáltatási kínálatot annak érdekében, hogy javítsák a jelenlegi szolgáltatási kínálatot, a tisztességes verseny garantálása és a szociális dömping megakadályozása mellett;
   fokozottabban támogassák a különböző tagállamok közötti műszaki harmonizációt és az interoperabilitást, és különösen a járművek engedélyezésére vonatkozó szabályok 2015-ig történő harmonizációját, abból a célból, hogy a járművek engedélyezése a pénzügyileg átlátható feltételeknek megfelelően ne tarthasson tovább két hónapnál, és 2012-ig ennek megfelelően igazítsák ki az Európai Vasúti Ügynökség hatásköreit és forrásait;
   adjanak friss lendületet egy megfelelően átgondolt, 2020-ig szóló vasúti infrastrukturális, zajcsökkentési és ERTMS cselekvési terv kidolgozásának;
   a Bizottság legkésőbb 2012. december 31-ig terjesszen elő irányelv-javaslatot, mely rendelkezéseket tartalmaz a pályahálózat-üzemeltetés és a szállítási szolgáltatások működtetése közötti viszonnyal kapcsolatosan, valamint javaslatot fogalmaz meg a belföldi személyszállítási szolgáltatás piacának oly módon történő megnyitására, amely nem jár a vasúti szállítási szolgáltatások minőségének romlásával és garantálja a közszolgálatiságból eredő kötelezettségek érvényesítését;
   a vasúttársaságok nagyobb hatékonysága és egy európai hálózaton belüli szorosabb együttműködésük érdekében a nemzeti szabályozó hatóságok legyenek függetlenek, és bővítsék ki jogköreiket, továbbá a Bizottság 2014-ig tegyen javaslatot e cél további támogatására és egy európai szabályozó hatóság létrehozására;
   vegyék jobban figyelembe a magas színvonalú képzést és továbbképzést, és ösztönözzék a végzettségek és képesítések határokon átnyúló elismerését;
   a Bizottság értékelje, hogy a vasúti teherfuvarozási piac megnyitása milyen hatással volt az egyedi kocsirakományú fuvarozásra, és amennyiben e fuvarozási mennyiségben csökkenés mutatkozik, 2012. december 31-e előtt nyújtson be javaslatot, amely által a tagállamoknak lehetőségük nyílik e tevékenység támogatására, annak gazdasági, társadalmi és környezeti előnyeire való tekintettel;

33.  elismeri, hogy Európa vasúti ipara egyre kiszolgáltatottabb a harmadik országbeli szállítók által az uniós piacon támasztott versenynek; aggályainak ad hangot azon jelentős akadályok miatt, melyek meggátolják az uniós szállítókat abban, hogy harmadik országokban közbeszerzési szerződésekre pályázzanak;

34.  kéri a Bizottságot, hogy a jogalkotási javaslatok hatásvizsgálatában azonosítsa, számszerűsítse és értékelje a zöldmunkahely-teremtés, valamint az ezt ösztönző intézkedések lehetőségeit;

35.  felkéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy az Európa 2020 stratégiában vállalt növekedéshez, mobilitáshoz, fejlesztéshez és foglalkoztatáshoz elengedhetetlen infrastrukturális szükségletekről, azok tervezéséről, fejlesztéséről és finanszírozásáról terjesszenek elő közös stratégiát, amely biztosítja az összes érdekelt fél tájékoztatását, a velük folytatott kommunikációt és konzultációt, különösen pedig az érintett állampolgárok részvételét;

36.  tekintettel arra, hogy a helyi és regionális önkormányzatok a közlekedéspolitika terén jelentős hatáskörrel rendelkeznek, elengedhetetlen, hogy a többszintű kormányzás koncepciója révén részt tudjanak venni;

37.  kéri, hogy a Bizottság évente állítsa fel a fehér könyv céljainak, az elért haladásnak és az eredményeknek a mérlegét, és ötévente tegyen jelentést a Parlamentnek a fehér könyv végrehajtásáról;

38.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

(1) HL C 43. E, 2004.2.19., 250. o.
(2) HL C 175. E, 2008.7.10., 556. o.
(3) HL C 351. E, 2011.12.2., 13. o.
(4) Elfogadott szövegek, P7_TA(2010)0386.
(5) Elfogadott szövegek, P7_TA(2011)0316.
(6) Elfogadott szövegek, P7_TA(2011)0329.
(7) Elfogadott szövegek, P7_TA(2011)0408.

Utolsó frissítés: 2013. május 6.Jogi nyilatkozat