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BERICHT     
PDF 287kWORD 161k
15. Juli 2003
PE 314.784 A5-0278/2003
über die Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr nach dem Untergang des Öltankschiffs "Prestige"
(2003/2066(INI))
Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr
Berichterstatter: Dirk Sterckx
Verfasserin der Stellungnahme (*): Marie Isler Béguin, Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik
(*) Verstärkte Zusammenarbeit zwischen den Ausschüssen - Artikel 162a
GESCHÄFTSORDNUNGSSEITE
 ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
 BEGRÜNDUNG
 STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR INDUSTRIE, AUSSENHANDEL, FORSCHUNG UND ENERGIE
 STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR BESCHÄFTIGUNG UND SOZIALE ANGELEGENHEITEN
 STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR UMWELTFRAGEN, VOLKSGESUNDHEIT UND VERBRAUCHERPOLITIK
 STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR FISCHEREI

GESCHÄFTSORDNUNGSSEITE

In der Sitzung vom 10. April 2003 gab der Präsident des Europäischen Parlaments bekannt, dass der Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr die Genehmigung zur Ausarbeitung eines Initiativberichts gemäß Artikel 163 der Geschäftsordnung über die Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr nach dem Untergang des Öltankschiffs "Prestige" erhalten hat und dass der Haushaltsausschuss, der Ausschuss für Industrie, Außenhandel, Forschung und Energie, der Ausschuss für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten, der Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik und der Ausschuss für Fischerei als mitberatende Ausschüsse befasst wurden.

Der Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr hatte in seiner Sitzung vom 21. Januar 2003 Dirk Sterckx als Berichterstatter benannt.

Der Ausschuss veranstaltete am 19. und 20. März 2003 eine öffentliche Anhörung über den Untergang des Öltankschiffs "Prestige" und die Folgemaßnahmen. Vom 24.-26. März 2003 reiste eine parlamentarische Delegation nach Galicien. Am 15./16. April 2002 reiste eine parlamentarische Delegation nach Brest.

In der Sitzung vom 15. Mai 2003 gab der Präsident des Europäischen Parlaments bekannt, dass der mitberatend befasste Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitiker gemäß Artikel 162a an der Ausarbeitung des Berichts zu beteiligen ist.

Der Ausschuss prüfte den Berichtsentwurf in seinen Sitzungen vom 12. Juni 2003, 7. Juli 2003 und 8. Juli 2003.

In der letztgenannten Sitzung nahm der Ausschuss die Entschließung mit 34 Stimmen bei einer Gegenstimme und 20 Enthaltungen an.

Bei der Abstimmung waren anwesend: Rijk van Dam, stellvertretender Vorsitzender und amtierender Vorsitzender; Helmuth Markov, stellvertretender Vorsitzender; Dirk Sterckx, Berichterstatter; Sylviane H. Ainardi, Philip Charles Bradbourn, Felipe Camisón Asensio, Chantal Cauquil (in Vertretung von Helmuth Markov), Luigi Cesaro (in Vertretung von Luigi Cocilovo), Gerard Collins, Paolo Costa (in Vertretung von Luciano Caveri), Jean-Maurice Dehousse (in Vertretung von Danielle Darras), Jan Dhaene, Den Dover (in Vertretung von Rolf Berend), Garrelt Duin, Alain Esclopé, Giovanni Claudio Fava, Jacqueline Foster, Catherine Guy-Quint (in Vertretung von John Hume), Konstantinos Hatzidakis, María Esther Herranz García (in Vertretung von Mathieu J.H. Grosch gemäß Artikel 153 Absatz 2 der Geschäftsordnung), Liam Hyland (in Vertretung von Adriana Poli Bortone gemäß Artikel 153 Absatz 2 der Geschäftsordnung), Marie Anne Isler Béguin (in Vertretung von Nelly Maes), Juan de Dios Izquierdo Collado, Georg Jarzembowski, Giorgio Lisi, Emmanouil Mastorakis, Erik Meijer, Rosa Miguélez Ramos, Bill Miller (in Vertretung von Gilles Savary), Enrique Monsonís Domingo, Francesco Musotto, Juan Andrés Naranjo Escobar (in Vertretung von James Nicholson gemäß Artikel 153 Absatz 2 der Geschäftsordnung), Camilo Nogueira Román, Josu Ortuondo Larrea, Peter Pex, Wilhelm Ernst Piecyk, Joaquim Piscarreta (in Vertretung von Christine de Veyrac), Samuli Pohjamo, Bernard Poignant, José Javier Pomés Ruiz, Reinhard Rack, Carlos Ripoll y Martínez de Bedoya, Dana Rosemary Scallon, Agnes Schierhuber (in Vertretung von Dieter-Lebrecht Koch), Ingo Schmitt, Renate Sommer, María Sornosa Martínez (in Vertretung von Ulrich Stockmann gemäß Artikel 153 Absatz 2 der Geschäftsordnung), Hannes Swoboda (in Vertretung von Brian Simpson), Joaquim Vairinhos, Daniel Varela Suanzes-Carpegna (in Vertretung von Sérgio Marques), Ari Vatanen, Herman Vermeer, Luigi Vinci (in Vertretung von Ewa Hedkvist Petersen gemäß Artikel 153 Absatz 2 der Geschäftsordnung), Mark Francis Watts und Brigitte Wenzel-Perillo (in Vertretung von Margie Sudre).

Die Stellungnahmen des Ausschusses für Industrie, Außenhandel, Forschung und Energie, des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten, des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik und des Ausschusses für Fischerei sind diesem Bericht beigefügt; der Haushaltsausschuss hat am 30. April 2003 beschlossen, keine Stellungnahme abzugeben.

Der Bericht wurde am 15. Juli 2003 eingereicht.


ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu der Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr nach dem Untergang des Öltankschiffs "Prestige" (2003/2066(INI))

Das Europäische Parlament,

–   unter Hinweis auf die Pakete Erika-I und II,

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 21. November 2002 zur Katastrophe des Öltankers „Prestige“ vor der Küste von Galicien(1),

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 19. Dezember 2002 zur Sicherheit auf See und zu Maßnahmen zur Eindämmung der Folgen der durch den Öltanker Prestige verursachten Katastrophe(2),

–   unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 3. Dezember 2002 zu der Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr nach dem Untergang des Öltankerschiffs "Prestige" (KOM (2002) 681 – C5-0156/2003),

–   unter Hinweis auf die Schlussfolgerungen des Rates "Verkehr" vom 6. Dezember 2002,

–   unter Hinweis auf die Schlussfolgerungen des Europäischen Gipfels von Kopenhagen vom 12. und 13. Dezember 2002,

–   unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 5. März 2003 über die angesichts der Folgen der Prestige-Katastrophe zu ergreifenden Maßnahmen (KOM (2003) 105),

–   unter Hinweis auf den Bericht des spanischen Verkehrsministeriums vom 7. März 2003 über die Sicherheit auf See und den Unfall des Öltankers "Prestige",

–   unter Hinweis auf das Arbeitsdokument der Kommissionsdienststellen über den Untergang des Öltankers "Prestige" (SEK (2003) 351),

–   unter Hinweis auf den Bericht des Internationaler Verbandes der Klassifikationsgesellschaften (IACS) über das Ad-hoc-Audit des ABS (American Bureau of Shipping - Amerikanisches Schifffahrtsbüro) im Zusammenhang mit dem Untergang des Öltankers "Prestige",

–   unter Hinweis auf die technischen Analysen des ABS (American Bureau of Shipping - Amerikanisches Schifffahrtsbüro) im Zusammenhang mit dem Unfall des Öltankers "Prestige" vom 28. Februar 2003,

–   unter Hinweis auf die schriftliche Erklärung des Kapitäns der "Prestige", Mangouras, an das Europäische Parlament (Öffentliche Anhörung vom 19. und 20. März),

–   unter Hinweis auf die Erklärungen von Herrn Serafin Diaz Regueiro, Hafenmeister von La Coruña, und Herrn H. van Rooij, Verwaltungsdirektor des Bergungsunternehmens SMIT Salvage, vor dem Europäischen Parlament (Öffentliche Anhörung vom 19. und 20. März),

–   unter Hinweis auf den Bericht des Betreibers der Prestige, Universe Maritime LTD,

–   unter Hinweis auf die Schlussfolgerungen des Frühlingsgipfels des Europäischen Rates vom 20. und 21. März 2003,

–   unter Hinweis auf den Beschluss der Internationalen Konferenz der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO (12.-16. Mai 2003) über die Schaffung eines zusätzlichen Fonds für die Entschädigung für Ölverschmutzung,

–   gestützt auf Artikel 163 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Industrie, Außenhandel, Forschung und Energie, des Ausschusses für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten, des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik und des Ausschusses für Fischerei (A5‑0278/2003),

A.   in der Erwägung, dass der Untergang des Öltankers „Prestige“ der Meeresumwelt, den Küstengebieten von Spanien und Frankreich und insbesondere Galicien sowie den Bewohnern dieser Gebiete großen Schaden zugefügt und ihre Lebensverhältnisse sehr negativ beeinflusst hat,

B.   in der Erwägung, dass die Maßnahmen der spanischen Kommunalbehörden gemeinsam mit dem außerordentlichen Einsatz der lokalen Bevölkerung sowie Tausender Freiwilliger, die teilweise Umweltschutzorganisationen angehören, und anderer, in den Monaten nach der Katastrophe verhindern konnten, dass noch größere Schäden für diese Küstengebiete entstanden sind,

C.   in der Erwägung, dass weiterhin Schweröl des Öltankers Prestige an den Küsten Galiciens, der Nordküste der Iberischen Halbinsel und der französischen Atlantikküste bis über die Bretagne hinaus angeschwemmt wird und sogar die englischen Küsten bedroht,

D.   in der Erwägung, dass der Beistand für Schiffe in Seenot und die Bereitstellung von und der Zugang zu Notliegeplätzen und Schutzhäfen zu allererst ausreichend geregelt werden muss,

E.   in der Erwägung, dass die eigentliche Ursache der Beschädigung des Öltankers "Prestige" sehr schwer zu ermitteln sein wird, weil das Schiff in sehr tiefem Wasser gesunken ist und nicht geborgen werden kann,

F.   in der Erwägung, dass zudem ein großer Teil der Ladung mit dem Schiff gesunken ist und langfristig eine neue Bedrohung darstellen kann,

G.   in der Erwägung, dass die „Prestige“ am 13. November 2002 bestätigten Angaben zufolge an der Stelle an den Ballasttanks beschädigt wurde, an denen im Jahr 2001, nur 18 Monate zuvor, in Guanzhou (China) größere Reparaturen durchgeführt wurden, und dass die genannten Ballasttanks bei der letzten im Mai 2002 in Dubai durchgeführten Inspektion von den Inspektoren der Klassifikationsgesellschaft ABS nicht von innen untersucht worden sind,

H.   in der Erwägung, dass der Öltanker "Prestige" fast ein Jahr lang als treibendes Bunkerschiff benutzt wurde, wobei immer wieder Schiffe an derselben Stelle an der Schiffswand festmachten und ablegten; in der Erwägung, dass es wichtig ist, diese Art von Risikonutzung der Klassifikationsgesellschaft zu melden, damit diese ihre Kontrollen verschärfen oder auf solche spezifischen Risiken ausrichten kann,

I.   in der Erwägung, dass die Beurteilung der spanischen Behörden über den Zustand des Schiffes und die Fachkenntnis der Besatzung, die Qualität der Kontrollen, denen dieses Schiff unterzogen wurde, nicht mit den Erklärungen von u.a. SMIT-Salvage, den Versicherungsunternehmen und der Klassifikationsgesellschaft übereinstimmen; in der Erwägung, dass eine "Black Box" hier Klarheit hätte schaffen können,

J.   in der Erwägung, dass der Zeitfaktor bei solchen Katastrophen von sehr großer Bedeutung ist; in der Erwägung, dass Notabschleppanlage am Achterdeck des Schiffes aufgrund des Zustands, in dem das Schiff sich befand, zu diesem Zeitpunkt unerreichbar war, und dass u.a. aufgrund eines Mangels an Arbeitskräften fast 24 Stunden notwendig waren, um den Öltanker "Prestige" an die Schleppboote anzudocken,

K.   in der Erwägung, dass alle Beteiligten von Anfang an der Ansicht waren, dass der Öltanker "Prestige" so schwer beschädigt war, dass das Schiff die Stürme nicht überstehen würde,

L.   in der Erwägung, dass das Schiff erst zwischen 1000 und 3000 Tonnen Öl verloren hatte, als es an einen Notliegeplatz hätte geleitet werden können, wie die Sachverständigen in der parlamentarischen Anhörung offenbarten,

M.   in der Erwägung, dass man an einem Notliegeplatz weiteres Auslaufen verhindert und die Mittel zum Absaugen des ausgelaufenen Öls konzentriert hätte, so dass sich die weiträumige Verseuchung und der Untergang des Schiffs hätten vermeiden lassen,

N.   in der Erwägung, dass die spanischen Behörden die Anweisung erteilten, das verunglückte Schiff auf hohe See zu verbringen, da sie der Auffassung waren, dass sie dann mehr Zeit haben würden, gegen die Verschmutzung vorzugehen; in der Erwägung, dass dieser Beschluss dazu geführt hat, dass ein viel größeres geographisches Gebiet von der Verschmutzung betroffen war,

O.   in der Erwägung, dass die Entscheidung, das Schiff von der Küste wegzuschleppen, von der Mehrheit der Bewohner und Institutionen des an die Unfallstelle angrenzenden Gebiets befürwortet wurde,

P.   in der Erwägung, dass die Bergungsmannschaft und der Kapitän hingegen wiederholt darum gebeten haben, das Schiff zu einem Notliegeplatz oder Schutzhafen bringen zu können, da sie der Überzeugung waren, dass sie auf diese Art und Weise einen besseren Überblick über die Verschmutzung hätten und das Schiff retten könnten und dass die spanischen Behörden dieses Gesuch immer ablehnten,

Q.   in der Erwägung, dass aus der Analyse der Ereignisse hervorgeht, dass in Notfällen alle Beteiligten unter schwerem Zeitdruck die Risiken, die diese Situationen für Menschen, Güter und die Umwelt mit sich bringen, auf sich nehmen und unter schwierigen Bedingungen Entscheidungen treffen müssen, die für die Wirtschaft und für die Umwelt weitreichende Folgen haben; in der Erwägung, dass es daher sehr wichtig ist, dass die zuständigen Behörden über ein Protokoll für ein gemeinsames Vorgehen, klare Befehlsstrukturen, Notpläne und gut ausgerüstete Notliegeplätze verfügen,

R.   in der Erwägung, dass die bei der galicischen Fischereiwirtschaft in den ersten 15 Wochen des Jahres 2003 (offiziellen Statistiken zufolge) angehäuften Produktionsverluste im Vergleich zum Vorjahreszeitraum 32 Millionen Euro betragen und dass in einigen Häfen diese Verluste bis zu 50 % der Vorjahresproduktion ausmachen; in der Erwägung, dass demgegenüber die Fänge in ganz Galicien im Vergleich zu denen des Vorjahres nicht über 50–60 % liegen; in der Erwägung, dass aus biologischer Sicht ein Rückgang einiger Arten und des von ihnen bewohnten marinen Lebensraums (Algen) festzustellen ist,

S.   in der Erwägung, dass der Kapitän des Öltankers „Prestige“ sich aufgrund einer gerichtlichen Entscheidung der spanischen Justiz zur Verfügung halten muss, und deshalb zum Bedauern des Europäischen Parlaments nicht in der Lage war, persönlich an der öffentlichen Anhörung teilzunehmen, und in dem Bedauern, dass die IMO bei dieser Gelegenheit ebenfalls nicht vertreten war,

1.   fordert die Kommission auf, das Parlament und die Öffentlichkeit insgesamt über neue Ergebnisse der Untersuchungen über die Ursachen und Umstände der Katastrophe der „Prestige“, die von den Mitgliedstaaten beschlossenen und in Angriff genommenen Pläne zur Bergung des im Wrack enthaltenen Öls und zur Unterbindung des unaufhörlichen Ausströmens von Schadstoffen, die finanziellen Ausgleichszahlungen für alle Geschädigten und die Wiederherstellung aller beeinträchtigten Wirtschaftstätigkeiten sowie über die Eindämmung und Behebung der Umweltschäden in den betroffenen Regionen zu informieren;

2.   bewundert die außergewöhnliche Arbeit, die in Galicien und den anderen betroffenen Ländern von den Seeleuten und ihren Organisationen sowie von Freiwilligen geleistet wurde und sich als entscheidend dafür erwiesen hat, dass ein Eindringen des Schweröls in die Buchten verhindert wurde und die notwendigen ungeheuren Reinigungsarbeiten an den Sandstränden und Felsen durchgeführt werden konnten;

3.   äußert seine Bewunderung für die außerordentliche Arbeit der Seeleute und ihrer Organisationen und der Freiwilligen, die entscheidend dafür war, dass das Einlaufen von Dieselöl in die Meeresarme der betroffenen Gebiete verhindert wurde und dass die erforderlichen umfangreichen Säuberungsarbeiten durchgeführt wurden;

4.   beglückwünscht die Seeleute, die Fischer und all diejenigen, die positiv mitgearbeitet haben, zu ihrem exemplarischen Einsatz und Kampf gegen das an die Küsten Europas angeschwemmte Öl, der nur durch manuelle Arbeit geführt werden konnte, wodurch aufs Neue ihr gefährlicher Kampf gegen die Verschmutzung zur Verteidigung der Fischgründe und der Umwelt sichtbar wurde;

5.   fordert die Schaffung eines Plans, um die freiwilligen Helfer zu schulen, ihren Einsatz bei den Entschmutzungsarbeiten zu koordinieren und sie – in Zusammenarbeit mit ihren Vereinigungen – mit einem echten europäischen Statut auszustatten, das ihnen Rechte und Garantien im Hinblick auf Gesundheitsschutz und ärztliche Begleitung verschafft;

6.   begrüßt die Tatsache, dass bei diesem Schiffbruch keine Opfer zu beklagen sind, da in den Vorschriften über die Sicherheit im Seeverkehr als erstes Ziel die Rettung von Menschenleben festgelegt wurde;

7.   ist der Auffassung, dass es vorrangig ist, einerseits die Sicherheit der Menschen auf See zu gewährleisten, da es bei einem schweren Unfall auf See immer darum geht, die Besatzung zu finden, um sie retten zu können, und andererseits ihre Erwerbstätigkeit und den Schutz der Ressource Meer sicherzustellen;

8.   fordert, dass der vor dem Schiffbruch im Meer an der Steuerbordseite des Schiffes verlorengegangene Ballast geborgen und untersucht wird, um die Qualität des Stahls und der Schweißnähte zu analysieren;

9.   stellt fest, dass sich immer noch etwa 37 500 Tonnen Öl im Wrack des Öltankers „Prestige“ befinden; bestärkt die zuständigen Behörden in ihrem ehrgeizigen Plan zum möglichst raschen Absaugen dieses Öls, das eine Gefährdung der Umwelt darstellt;

10.   bedauert, dass mehr als ein halbes Jahr nach dem Unglück in dem gesunkenen Schiff rund 35.000 t Schweröl zurückbleiben, das in einer Menge von ungefähr einer Tonne pro Tag austritt, ohne dass die zuständigen spanischen Behörden endgültig etwas gegen den Öleintrag unternehmen konnten; erinnert in diesem Zusammenhang daran, dass die Bergung des Öls, das sich noch im Wrack der Prestige befindet, die vorrangige Aufgabe sein muss; stellt fest, dass für die unmittelbar als austretende Mengen und die als Ölteppich an den Küsten geborgenen Schwerölrückstände eine Behandlung und Lagerung an einem geeigneten und geschützten Ort gewährleistet werden muss; fordert dafür eine Bestandsaufnahme der Lagerorte für Abfälle aus Ölverschmutzungen an den Küsten der Gemeinschaft, die Einholung von Informationen bei den zuständigen Behörden über die Behandlung der Rückstände und die eingesetzten Behandlungssysteme sowie die Aufstellung eines Fälligkeitsplans für die Beseitigung oder Behandlung dieser Abfälle, wobei eine Verbrennung als Behandlungsmethode nur dann zugelassen werden darf, wenn ihre Durchführung in Übereinstimmung mit dem Gemeinschaftsrecht erfolgt;

11.   fordert die Europäische Kommission und den Ministerrat auf, gemeinsam mit der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs und den zuständigen nationalen Behörden so rasch wie möglich die verfügbaren technischen Mittel zu prüfen, um das Wrack der PRESTIGE endgültig zu entsorgen, um jedem neuen Risiko der Umweltverschmutzung im Zusammenhang mit dem wiederholten Auslaufen der Fracht der Prestige ein Ende zu setzen; ist in diesem Zusammenhang besorgt über den Mangel an Transparenz bei den bislang erfolgten Beschlüssen und Verfahren, die nicht verhindern konnten, dass sich immer wieder neue Ölteppiche an der Atlantikküste ausbreiteten; fordert von der Europäischen Kommission regelmäßige Mitteilungen darüber, wie mit dem Schiffswrack vorgegangen wurde;

12.   nimmt die Anstrengungen zur Kenntnis, die von den spanischen Stellen angesichts der ungeheuren technologischen Herausforderung unternommen wurden, welche das Absaugen des noch im Wrack in großer Tiefe befindlichen Öls darstellt, zuerst durch die Bildung eines „Ausschusses von Weisen“, der die verschiedenen technischen Lösungen beisteuerte, und dann durch den letztendlichen Beschluss, dessen Ausführung bereits von dem mit dem endgültigen Absaugen beauftragten Unternehmen erprobt wird;

Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr auf europäischer Ebene

13.   betont, dass u.a. mit den beiden Erika-Paketen wichtige Maßnahmen ergriffen wurden, um den Schiffsverkehr in den europäischen Gewässern sicherer zu gestalten, und dass eine rasche und vollständige Einführung und vor allem auch eine strenge Handhabung dieser Vorschriften durch die Mitgliedstaaten an erster Stelle stehen sollte; begrüßt die Vorschläge der Kommission, die Durchführungsfristen zu verkürzen;

14.   ist der Auffassung, dass die Umsetzung der Erika-Richtlinien in nationales Recht rasch bewertet und dass die Unterrichtung im Zusammenhang mit der Verantwortung der Mitgliedstaaten bei der Umsetzung des Gemeinschaftsrechts verstärkt werden sollte;

15.   stellt fest, dass die Katastrophe der „Prestige“ deutlich gezeigt hat, dass die Betreuung von Schiffen in Not immer noch nicht ausreichend geregelt ist; fordert die Mitgliedstaaten auf, in Zusammenarbeit mit der EMSA rechtzeitig und vollständig ihren Verpflichtungen in Bezug auf nationale Notpläne und die Zuweisung von Notliegeplätzen nachzukommen, wobei die Mitgliedstaaten u. a. angeben müssen, unter welchen Bedingungen sie die Nutzung von Notliegeplätzen zwingend vorschreiben, wobei sie diese mit den für die Ausführung der jeweiligen Notpläne erforderlichen Mitteln ausstatten müssen;

16.   fordert die Kommission auf, den Begriff der Notliegeplätze eindeutig zu formulieren, die entsprechenden Gebiete mit finanziellen Mitteln und geeigneten Ausrüstungen auszustatten und für den Fall der Aufnahme von Schiffen, die eine Umweltverschmutzung verursachen, Mittel für eine Entschädigung zurückzustellen;

17.   fordert die Kommission auf, bereits vor dem Jahr 2004 Vorschläge für finanzielle Ausgleichszahlungen für Notliegeplätze vorzulegen;

18.   ist der Auffassung, dass den Mitgliedstaaten und den Entscheidungsträgern bei der Schaffung von Plänen für die Aufnahme von Schiffen an Notliegeplätzen ein gewisser Spielraum gelassen werden sollte, um im Notfall der Situation vor Ort Rechnung tragen zu können; ist der Auffassung, dass auch dafür zu sorgen ist, dass eine klare Linie für politische Entscheidungen vorgegeben wird;

19.   unterstreicht, dass jeder Mitgliedstaat über eine deutliche Beschlussfassungs- und Befehlsstruktur bei Notlagen auf See verfügen und eine unabhängige Behörde schaffen muss, die die notwendigen rechtlichen, finanziellen und technischen Befugnisse haben muss, um in Notfällen innerhalb der Hoheitsgewässer und der ausschließlichen Wirtschaftszone verbindliche Beschlüsse zu treffen;

20.   fordert die Kommission auf, dafür Sorge zu tragen, dass die EMSA eine Bestandsaufnahme der einzelnen Befehlsstrukturen und zuständigen Behörden in Notsituationen auf See erarbeitet (analog zu der französischen Préfecture maritime und dem britischen Secretary of State Representative) und Empfehlungen für den Austausch bewährter Methoden, die Förderung der Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten und die Einführung europäischer Leitlinien für Mindestanforderungen in diesem Bereich vorlegt;

21.   hält die Aufstellung von spezifischen Notfallplänen in den Gebieten mit hohem Seeverkehrsaufkommen für erforderlich, wobei den Behörden der betreffenden Regionen die notwendige Autonomie zugestanden werden muss, um bei schweren Unfällen tätig zu werden;

22.   fordert, dass sich die Europäische Union über die Kommission mit einer Koordinierungs- und Handlungsstruktur ausstattet, um in Notlagen eingreifen zu können und dabei die europäische Hilfe vom ersten Moment an zu kanalisieren;

23.   fordert die Kommission auf, die Einsetzung einer Flotte von Ölsaugschiffen zu beschleunigen;

24.   fordert die Kommission auf, dem Rat und dem Parlament so bald wie möglich einen Vorschlag vorzulegen für Mindestanforderungen für die Verfügbarkeit von Mitteln und Ausrüstungen zur Hilfeleistung, Rettung, Bekämpfung der Verschmutzung und anderen einschlägigen Maßnahmen in den Mitgliedstaaten;

25.   fordert für ökologisch sensible und navigatorisch schwierige Seegebiete in der Ostsee insbesondere für die Kadetrinne, Skagerrak/Kattegatt, Großer Belt und Sund die Einrichtung von Sonderzonen, welche von Seeschiffen, vor allem von Öltankern, nicht mehr ohne Seelotsen durchfahren werden dürfen und fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die dafür notwendigen Schritte in den zuständigen internationalen Gremien, insbesondere der IMO, einzuleiten; sieht in diesem Zusammenhang die Ausweisung dieser Gebiete als „besonders empfindliches Seegebiet“ (Particular Sensitive Sea Area - PSSA) als eine mögliche Maßnahme an;

26.   fordert die Kommission auf, die Einrichtung von sogenannten Verkehrstrennungsgebieten in Ost- und Nordsee sowie insbesondere an der portugiesischen und spanischen Atlantikküste zu prüfen und dem Europäischen Parlament darüber Bericht zu erstatten;

27.   ist der Auffassung, dass die Finanzierung von Studien über die Möglichkeit des Einsatzes von Ölsaugschiffen ernsthaft geprüft werden sollte; ist in diesem Zusammenhang der Auffassung, dass die Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs eine diesbezügliche Initiative ergreifen könnte;

28.   fordert die Kommission auf, dem Rat und dem Parlament so bald wie möglich einen Vorschlag vorzulegen, um zu gewährleisten, dass Bunkeröl für Kraftstoff in neuen Schiffen ebenfalls in sicheren Doppelhüllen-Tanks gelagert wird, da Fracht- oder Containerschiffe oft Schweröl als Kraftstoff enthalten, deren Menge die Frachten von kleineren Öltankern oft erheblich überschreiten kann;

29.   ist sich dessen bewusst, dass Verteidigungsangelegenheiten in die ausschließliche Kompetenz der einzelnen Mitgliedstaaten fallen; fordert dennoch die Mitgliedstaaten auf, aus ihren militärischen Flotten die Einhüllen-Tankschiffe und die Schiffe auszumustern, die nach dem Gemeinschaftsrecht nicht mehr in europäischen Gewässern fahren dürften;

30.   fordert, dass die Mitgliedstaaten die illegale Reinigung der Bilgen, deren Ableitungen eine der wichtigsten Verschmutzungsursachen darstellen, auf See wirksam eindämmen;

31.   begrüßt die Initiative des Sektors, Öltanker zu verpflichten, Tag und Nacht mit einem "Emergency Response System" ausgestattet zu sein, dass im Notfall einen Beitrag zur Analyse des Zustands des Schiffes leisten kann und dafür sorgt, dass sich der Zustand des Schiffes stabilisiert; schlägt vor, diese Initiative auf alle Schiffe auszuweiten, die gefährliche oder umweltverschmutzende Güter befördern;

32.   nimmt zur Kenntnis, dass Doppelhüllen-Schiffe mit spezifischen Sicherheitsrisiken behaftet sind (Korrosion, Metallermüdung, Gefahr von Explosionen, Wandstärke, Risiken bei Zusammenprall); fordert die Kommission auf, dafür zu sorgen, dass die EMSA diese Risiken unverzüglich näher untersucht, und Maßnahmen zur Risikominimierung vorzuschlagen;

33.   fordert darüber hinaus, dass die EU Impulse für den Bau von Doppelhüllenschiffen auf europäischen Werften und, soweit möglich, als Ausgleichsmaßnahmen in denjenigen Regionen gibt, die am meisten von Unfällen bei der Beförderung von Gefahrgut auf See betroffen sind;

34.   fordert die Mitgliedstaaten auf, Schiffe, die gefährliche und umweltschädliche Güter befördern, innerhalb von 200 Meilen vor ihrer Küste streng zu kontrollieren und zu überwachen; ist jedoch besorgt angesichts der Entscheidung einiger Mitgliedstaaten, diese Schiffe aus der 200-Meilen-Zone vor ihrer Küste zu verbannen; befürchtet, dass diese Schiffe dadurch in weiter Entfernung der Küsten fahren müssen und dass deshalb ein größeres Risiko für die Besatzung und für die Umwelt besteht, wenn in das Schiff in Not gerät (Sturm oder Havarie); fordert ferner die Mitgliedstaaten auf, für solche Fälle die notwendigen technischen Mittel für eine Bergung bereitzuhalten, um die Hilfe für die Besatzung und den Schutz der Meeresumwelt zu gewährleisten;

35.   fordert, dass das Verbot des Einlaufens von Einhüllenschiffen, die schweres Dieselöl und im allgemeinen gefährliche Waren transportieren, in Häfen oder in Ankerplätze der EU auf der Grundlage einer spezifischen Rechtsvorschrift der Union auf die Schiffe ausgeweitet wird, die die Gemeinschaftsgewässer befahren;

36.   unterstützt den Vorschlag der Kommission nach einem koordinierten Vorgehen der EU-Mitgliedstaaten, um die verschiedenen Möglichkeiten zu prüfen und aufzugreifen, die der EU zur Verfügung stehen, um ihre Küstengewässer, einschließlich der Hoheitsgewässer und der ausschließlichen Wirtschaftszonen, vor Schiffen zu schützen, die eine Bedrohung für die Meeresumwelt darstellen, indem die Küstenstaaten dazu verpflichtet werden, Schiffe, von denen eindeutig eine Gefahr für die Umwelt ausgeht und die den Mindestsicherheitsstandards nicht genügen, aus ihren Küstengewässern auszuschließen;

37.   ist der Auffassung, dass die Einrichtung von obligatorischen Routen, die dazu dient, gefährliche Schiffe auf Abstand zu halten, nur von Vorteil sein kann; weist darauf hin, dass die Erfahrung mit dem Verkehrstrennungsgebiet von Quessant in Frankreich vor der Spitze der Bretagne, sowie die Verlegung der Finisterre-Seeroute weiter von den Küsten Galiciens weg einen gewissen Beitrag dazu geleistet hat, dass die betreffende Zone sicherer geworden ist;

38.   fordert, im Rahmen des Marpol-Übereinkommens besonders sensible Regionen festzulegen; weist darauf hin, dass beispielsweise der Ärmelkanal, die Nordsee und die Finisterre-Seerouten vor Galicien und der Bretagne extrem häufig befahrene Routen darstellen, die über einen Festlandsockel mit sehr bedeutenden Ressourcen verfügen; weist darauf hin, dass die Konflikte in Bezug auf die Nutzung zahlreiche Zusammenstöße zwischen Trawlern und großen Schiffen zur Folge haben;

39.   verlangt, dass das Verzeichnis der beförderten Waren und ihre Unterbringung auf den Schiffen (sowie die vollständige Aufstellung der Zusammensetzung der Waren) jederzeit für alle Kontrollzwecke – sowohl an Bord der Schiffe als auch an Land – verfügbar sind und dass diese Verzeichnisse bei der Frühwarnung den Gemeinschaftsbehörden übermittelt werden;

40.   fordert die Kommission auf, zu fördern, dass Verkehrsbegleitungs- und Schiffsroutenplanungssysteme die neuesten Satellit - und Transpondertechnologien nutzen, die es ermöglichen, Schiffe genau und auf große Entfernungen zu verfolgen, wobei aus der Entwicklung des Projekts Galileo und der "Globalen Umwelt- und Sicherheitsüberwachung" (GMES) Nutzen gezogen wird;

41.   fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten in der IMO auf, zu untersuchen, ob es wünschenswert ist, zusätzliche technische Anforderungen für alle Schiffe, die gefährliche Güter befördern, einzuführen, um die Sicherheit zu erhöhen, insbesondere das obligatorische Vorhandensein einer Abschlepp-Anlage für Notfälle oder von Mitteln zur sofortigen Bekämpfung einer Umweltverschmutzung in kleinem Maßstab sowie eine jährliche Prüfung aller Ballasttanks von innen, falls das Schiff über 15 Jahre alt ist;

42.   begrüßt die positive Haltung der Kommission gegenüber den steuerlichen Maßnahmen, die einige Mitgliedstaaten getroffen haben, damit die Schiffe wieder unter europäischer Flagge fahren; fordert die Mitgliedstaaten mit Nachdruck auf, für ausreichende Verwaltungskapazitäten zu sorgen, um das Zurückflaggen und eine strenge Flaggenstaatkontrolle zu ermöglichen; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, die Schaffung eines europäischen Schiffsregisters erneut in Erwägung zu ziehen;

43.   fordert die Kommission auf, so bald wie möglich einen Vorschlag zur Stärkung der Hafenstaatkontrolle vorzulegen, indem die Fristen zwischen der Inspektion der Schiffe, die ein größeres Risiko darstellen, verkürzt wird, und indem die Anforderungen im Hinblick auf die Berichterstattung der Kapitäne ebenfalls auf Schiffe ausgeweitet wird, die an der an der Küste Europas vorbeifahren; fordert die Mitgliedstaaten auf, die notwendigen Mittel für diese Inspektionen bereitzustellen, was eine zahlenmäßige Verstärkung der Inspektoren, aber auch eine Verbesserung ihrer Arbeitsbedingungen und Arbeitsmittel erfordert;

44.   verweist darauf, dass das Problem einer gemeinsamen Sprache leitender Seeleute einer Klärung bedarf; verweist ferner darauf, dass das von der IMO erarbeitete „Standardvokabular“ weiterentwickelt werden muss, indem sich die IMO beispielsweise um Weiterbildungsvideos für den Verleih zur abwechselnden Nutzung auf Schiffen einsetzt, wie es einige Reeder bereits tun;

45.   ist der Auffassung, dass die Forderung der Richtlinie 95/21/EG nach Hafenstaatüberprüfungen auf mindesten 25% der die Häfen der Mitgliedstaaten anlaufenden Schiffe unzureichend ist; empfiehlt, dass diese Überprüfungen in allen Häfen mit bedeutendem Seeverkehr durchgeführt werden und nicht auf Grund eines auf einzelstaatlicher Ebene gebildeten Durchschnitts zur Hafennutzung - ansonsten würden sich zwei Hafenkategorien herausbilden: „strenge“ Häfen und „tolerante“ Häfen; verweist darauf, dass die Definition von „bedeutendem Seeverkehr“ auf zwei Indikatoren beruhen muss, einmal auf dem Verkehrsvolumen (beispielsweise 50 Schiffe monatlich) und zum anderen auf die Menge gefährlicher und umweltverschmutzender Fracht;

46.   begrüßt den Vorschlag der Kommission, strafrechtliche Sanktionen für Verstöße gegen das Umweltrecht auf See zu verhängen;

47.   begrüßt den Vorschlag für eine Richtlinie über die Meeresverschmutzung durch Schiffe und die Einführung von Sanktionen, einschließlich strafrechtlicher Sanktionen, für Verschmutzungsdelikte, da unrechtmäßige Ableitungen von Schiffen ins Meer den Hauptteil der Meeresverschmutzung verursachen;

48.   hält es für wünschenswert, zusätzlich zur Einrichtung eines Systems von Sanktionen bei Zuwiderhandlungen zu prüfen, ob eine Mitverantwortung öffentlicher und politischer sowie lokaler und nationaler Behörden bei der Entscheidungsfindung eingeführt werden sollte;

49.   ist besorgt über die zunehmende Kriminalisierung von Seeleuten und den Schaden, der damit dem Bild dieses Berufsstands zugefügt wird;

50.   bedauert, dass Kapitän Mangouras wie ein Verbrecher behandelt wurde, obwohl er für die Havarie seines Schiffes nicht verantwortlich ist; fordert die spanischen Gerichtsbehörden auf, die Bedingungen aufzuheben, unter denen der Kapitän der Prestige unter Hausarrest gestellt wurde;

51.   fordert die Einrichtung einer europäischen Küstenwache, die, ausgestattet mit den dafür erforderlichen Kompetenzen und Instrumenten, neben strenger Überwachung und strafrechtlicher Verfolgung illegaler Einleitungen von Schiffen und der Einhaltung bestimmter Schifffahrtsrouten vor allem die schnellstmögliche koordinierte Einleitung der erforderlichen Maßnahmen im Falle einer Havarie gewährleisten soll, einschließlich der Zuweisung von Notliegeplätzen und Nothäfen;

52.   fordert im Rahmen der Maßnahmen, die zur Verbesserung der Seeverkehrsbedingungen und zum Schutz der Fischfangressourcen in den Gemeinschaftsgewässern zu treffen sind, die Gründung eines Europäischen Küstenwachdienstes;

53.   stellt fest, dass die Untersuchung von Unfällen und Zwischenfällen auf See jetzt vom Flaggenstaat des betreffenden Schiffes und vom Küstenstaat durchgeführt wird; hält es im Hinblick auf eventuelle andere Unfälle und Zwischenfälle für erforderlich, dass innerhalb der Union klare Leitlinien für die Durchführung einer unabhängigen Untersuchung von Unfällen und Zwischenfällen auf See ausgearbeitet werden; ist der Auffassung, dass dies die Aufgabe einer unabhängigen Untersuchungsstelle auf der Ebene der Mitgliedstaaten oder, falls dies wünschenswert sein sollte, auf europäischer Ebene sein muss;

Verbesserung der Sicherheit im weltweiten Seeverkehr

54.   fordert die Mitgliedstaaten auf, den Beitritt der Union zur IMO zu ermöglichen und der Kommission ein Mandat zu erteilen, im Namen der Union auf Ebene der IMO verhandeln zu können;

55.   fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, sich innerhalb der IMO dafür einzusetzen, dass alle Aspekte der Sicherheit des Seeverkehrs verstärkt werden, so dass wir uns nicht auf ein einseitiges Vorgehen seitens der EU zu beschränken bräuchten, das auf eine Verlagerung der gemeinschaftlichen Handelsflotte hinauslaufen könnte, ohne die Gefahr neuer Katastrophen zu verringern;

56.   fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, Vereinbarungen auf IMO-Ebene über die weltweite allmähliche Abschaffung von Einhüllen-Tankern durch eine Änderung des MARPOL-Übereinkommens anzustreben;

57.   fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, ihr Bestmögliches zu unternehmen, um eine Vereinbarung auf IMO-Ebene über eine internationale Konvention über Rechtsvorschriften bezüglich Notliegeplätze zu erreichen;

58.   fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, innerhalb der IMO das Klassifizierungssystem von Schiffen zu prüfen und strengere Auflagen für die Informationserteilung der Schiffseigner an die Klassifikationsgesellschaft über die geänderte Nutzung des Schiffes festzulegen;

59.   wiederholt die Notwendigkeit, weltweit und in der Gemeinschaft vollständige Mechanismen zur technischen Überwachung auszuarbeiten, die es ermöglichen sollen, in zuverlässiger Weise den tatsächlichen Zustand zu ermitteln, in dem sich die Schiffe befinden;

60.   fordert eine Anpassung der Auslegung und Anwendung des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen in Bezug auf die Artikel über die Schifffahrt in der ausschließlichen Wirtschaftszone und über die Freiheit der Hohen See, damit Küstenstaaten gegen Schiffe vorgehen können, die eine Bedrohung der Umwelt und der Sicherheit auf See darstellen;

61.   fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, innerhalb der IMO die Einführung obligatorischer Schifffahrtsrouten und die Einschränkung des Schiffsverkehrs in besonders sensiblen Gebieten zum Schutz der Küsten zu beschließen; fordert ebenfalls die Einführung eines zwingend vorgeschriebenen Verfahrens zur Kontrolle der Flaggenstaaten, um zu vermeiden, dass Schiffe unter einer Billigflagge fahren sowie strengere Auflagen für die Hafenstaatkontrolle;

62.   fordert die Durchführung von Schutz-, Vorbeugungs- und Kontrollprogrammen für die Seeverkehrswege in den durch die Risiken von Chemie- oder Erdölunfällen am stärksten gefährdeten Gebieten; fordert die Kommission und den Rat auf, der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) einen koordinierten Vorschlag zur Erklärung von ökologisch sensiblen Seeverkehrswegen entlang den Küsten der Union vorzulegen, der die Notwendigkeit, jeglichen Schadstoffausstoß auszuschließen, und das Verbot des Gefahrguttransports beinhaltet;

63.   fordert eine Verschärfung der Rechtsvorschriften und der Kontrollen von Billigflaggen bei der Beförderung von Gefahrgut auf See;

64.   unterstreicht die Bedeutung einer guten Kommunikation, insbesondere in Notsituationen, zwischen Schiffen, Bergungsmannschaften und den Küstenbehörden; befürwortet daher ausreichende Kenntnisse des Englischen in der Schifffahrt;

Wirtschaftliche Aspekte

65.   befürwortet eine Erhöhung des Anteils der Schiffseigner an der finanziellen Haftung im Wege einer Änderung der Bestimmungen der IMO über die internationale Regelung für Schadenersatz und Haftung; fordert die Kommission auf, andernfalls einen Vorschlag für ein System des Schadenersatzes und der Haftung für die erweiterte Europäische Union vorzulegen;

66.   weist darauf hin, dass der Zustand der Öltankerflotte nicht der einzige Risikofaktor für Ölteppiche ist, dass die allgemeine Einführung von Doppelhüllen-Öltankschiffen von Konzepten, Leitlinien und Maßnahmen betreffend die juristische Haftbarmachung der gesamten Seetransportkette flankiert sein muss. Es kommt insbesondere darauf an, auf die Verstärkung der Gemeinschaftskompetenzen im Hinblick auf die Schaffung „eines europäischen Raums der Sicherheit im Seeverkehr“ zu achten, um die Reaktionszeiten auf Unfälle auf See sowie die Überschneidung von nationalen und europäischen Rechtsvorschriften zu verringern und sich eine gleichmäßige Einhaltung des Gemeinschaftsrechts in allen Mitgliedstaaten zuzusichern;

67.   fordert die uneingeschränkte Anwendung des Verursacherprinzips im Bereich der Meere durch ein strafrechtliches Haftungssystem, das einerseits geeignet ist, die für Unglücke Verantwortlichen zu bestrafen, und mit dem andererseits entsprechend dem Verursacherprinzip ein internationales Entschädigungsfonds-System entwickelt wird, das es ermöglicht, die Anwohner zu entschädigen und die Umweltsanierung zu finanzieren; die Finanzierung dieses Fonds würde sich auf die gesamte Transportkette (Flaggenstaaten, Befrachter, Eigentümer der Ladung und Schiffseigner) erstrecken, dieser Fonds würde sich aus zwei Teilen zusammensetzen, von denen sich einer auf die Beförderung von Kohlenwasserstoffen und der andere auf sonstige Gefahrguttransporte bezieht;

68.   begrüßt den Beschluss der IMO, die Obergrenze des IOPC-Fonds (Internationale Oil Pollution Compensation Fund) auf einen Höchstbetrag von ungefähr 1 Milliarde Euro Schadenersatz pro Unfall zu erhöhen; fordert die Mitgliedstaaten auf, das betreffende Protokoll so bald wie möglich zu ratifizieren; fordert die Kommission und den Rat auf, darauf zu achten, dass die Opfer der Prestige vollständig und so schnell wie möglich entschädigt werden;

69.   fordert die sofortige Anwendung und Annahme des bereits vom Europäischen Parlament am 14. Juni 2001 angenommenen Europäischen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzung durch den Rat, insbesondere im Zusammenhang mit dem Unfall der Prestige(3);

70.   begrüßt den vor kurzem innerhalb der IMO am 16. Mai 2003 gefassten Beschluss zur Einrichtung eines zusätzlichen internationalen Fonds für die Entschädigung bei Ölverschmutzung mit einem Entschädigungsvolumen von 750 Millionen Sonderziehungsrechten (was umgerechnet etwa 1 Milliarde Euro entspricht), der drei Monate, nachdem acht Staaten, die zusammen eine Menge von 450.000 Tonnen Öl pro Jahr ausmachen, das neue Protokoll unterzeichnet haben, in Kraft tritt;

71.   bedauert, dass der Rat den Vorschlag der Kommission zur Einrichtung eines Fonds für die Entschädigung für Opfer von Ölverschmutzung in europäischen Gewässern (COPE-Fonds) nicht aufgenommen hat, der das Entschädigungsvolumen insgesamt auf 1 Milliarde Euro gegenüber dem derzeit im Rahmen der internationalen Regelung zur Verfügung stehenden Höchstbetrag von 185 Millionen Euro anheben würde; fordert die Mitgliedstaaten auf, unverzüglich das Protokoll über die Einrichtung eines zusätzlichen Fonds für die Entschädigung bei Ölverschmutzung zu ratifizieren; falls dies nicht geschieht, wäre es dringend erforderlich, rasch den Vorschlag der Kommission zur Einrichtung eines COPE-Fonds anzunehmen;

72.   fordert, dass die Europäische Union rasch eine Anhebung der Versicherungsgrenze für alle am Seeverkehr beteiligten Akteure beschließt;

73.   beklagt das Fehlen eines gemeinschaftlichen Vorgehens in einem für die Wirtschaft der betroffenen Gebiete so sensiblen Sektor wie dem Fremdenverkehr, der schwer geschädigt worden ist; fordert den Rat und die Kommission auf, die notwendigen Maßnahmen zu treffen, um sich den kurz- und langfristigen Problemen des Fremdenverkehrs in Küstengebieten, die von Umweltkatastrophen wie dem Untergang des Öltankers „Prestige“ heimgesucht werden, zu stellen, unter anderem Hilfeleistungen für die Betroffenen, Anreize für eine Wiederbelebung der privaten Initiative und Förderungskampagnen, sobald die vollständige Sanierung der Umweltschäden festgestellt ist;

74.   fordert die Kommission auf, den Problemen, von denen die einzelnen Wirtschaftszweige, insbesondere der Fremdenverkehr sowie der Fischerei- und Meeresfrüchtesektor, kurz- und langfristig in von Umweltkatastrophen wie dem Untergang des Öltankers „Prestige“ heimgesuchten Küstengebieten betroffen sind, besondere Aufmerksamkeit zu widmen;

75.   ist der Auffassung, dass leistungsfähige Notantriebe eine deutliche Steigerung der Manövriereigenschaften großer Tankschiffe in gefährlichen Situationen ermöglichen und dazu beitragen können, drohende Havarien zu vermeiden; verweist auf bereits existierende Notantriebs-Konzepte in der europäischen Schiffbautechnik und fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, die Ausstattung der Schiffe mit leistungsfähigen Notantrieben zu fördern und voranzutreiben;

76.   verweist gegenüber dem Rat und der Kommission erneut auf die Notwendigkeit, alle erforderlichen Finanzmittel zu mobilisieren, um die durch den Untergang der Prestige verursachten Schäden zu beheben; fordert, dass außer der Sanierung der Umweltschäden eine gerechte Wiedergutmachung aller sozioökonomischen Schäden erfolgt, wobei man der Sanierung der Gewerbestruktur der betroffenen Gebiete besondere Aufmerksamkeit widmen soll, die außer dem Fischereisektor noch andere Tätigkeitsbereiche umfasst wie z.B. Konservenindustrie, Handel, Verkehr, Reparatur und Wartung, Hotellerie, Fremdenverkehr usw.;

77.   ersucht den Rat und die Kommission, die Anwendung der Beihilfen für die Personen und Unternehmen der spanischen Sektoren Fischerei, Meeresfrüchte und Aquakultur aufgrund der Verordnung des Rates vom 20. Dezember 2002 für all diejenigen beizubehalten, die weiterhin unter den Folgen des Untergangs leiden, insbesondere im Falle der am unmittelbarsten betroffenen Personen und Unternehmen; fordert ferner die Kommission auf, einen Vorschlag für die französischen Regionen ähnlich dem zu unterbreiten, wie er im Falle der betroffenen spanischen Küstengebiete vorgelegt wurde;

78.   fordert die Mobilisierung aller Geldmittel und technischen Mittel der Gemeinschaft ohne jede Ausnahme (EFRE, Kohäsionsfonds, Interreg III, FIAF, Solidaritätsfonds der EU, VI. Rahmenprogramm für Forschung, technologische Entwicklung und Demonstration usw.) sowie die Annahme neuer Vorschläge und Haushaltsdotierungen für Pilotprojekte oder spezifische Maßnahmen, Bewertung der Auswirkungen auf die Umwelt, Schadensersatz für die Schäden, die nicht durch ein geltendes internationales Übereinkommen gedeckt werden, Schaffung eines Netzes zum Erfahrungsaustausch auf dem Gebiet der Verunreinigung durch Kohlenwasserstoffe usw.; in diesem Zusammenhang und insbesondere betreffend die Verwendung von Mitteln aus dem EFRE und damit zusammenhängende Mittel sollen die Zuweisungen in den Gebieten von Ziel 2 dieselbe Kofinanzierung durch die Gemeinschaft erhalten wie die Gebiete von Ziel 1, um somit Ungleichbehandlungen zu vermeiden, die ungerechtfertigt wären, da es sich um die Wiedergutmachung von Schäden handelt, die von Verursachern von außerhalb der betroffenen Gebiete zu verantworten waren;

79.   ersucht die Kommission, das Parlament über die möglichen Umprogrammierungen der Strukturfonds und des Kohäsionsfonds 2000-2006 zu informieren, die erforderlich sind, um Beihilfen für die vom Unfall der Prestige in Spanien und Frankreich betroffenen Gebiete gewähren zu können; empfiehlt, dass diese Umprogrammierung umgehend erfolgt und sowohl auf die ökologische Sanierung des Küstenstreifens wie auf die wirtschaftliche Erholung der betroffenen Sektoren ausgerichtet ist;

80.   ist der Auffassung, dass die großen Seekatastrophen wie diejenige der Prestige durch den Europäischen Solidaritätsfonds gegen Naturkatastrophen und durch einen speziellen Hilfsfonds für schwere Umweltschäden abgedeckt werden müssten;

81.   ersucht die Kommission, in das Arbeitsprogramm für 2004 des VI. Rahmenprogramms für Forschung und technologische Entwicklung die Forschungsarbeiten für die Aufstellung von dringlichen Interventionsplänen für alle Küsten der Gemeinschaft aufzunehmen, die es ermöglichen sollen, jede Art von Gefahren und Katastrophen zu bewältigen, sowie für den Entwurf und die Konstruktion neuer Schiffe, die technologisch für das Sammeln und die Reinigung von verunreinigenden Ableitungen ins Meer entwickelt wurden, sowie die Förderung neuer Technologien zur Umweltsanierung und Behandlung von Rückständen;

82.   ersucht die Kommission, dass sie ein Jahr nach der Katastrophe der Prestige einen Evaluierungsbericht über die Folgen der Gemeinschaftsmaßnahmen ausarbeitet, mit denen die Auswirkungen dieser Katastrophe vermindert werden sollten, unter besonderer Berücksichtigung der Sanierung der Umwelt und der Beihilfen für die einzelnen betroffenen Sektoren Fischerei und Industrie;

Umweltspezifische Aspekte

83.   unterstreicht die Notwendigkeit, im Hinblick auf die Sicherheit auf See und die Sicherheit der Umwelt, gefährliche Schiffswracks in europäischen Gewässern zu bergen; fordert die Kommission auf, die diesbezüglichen Untersuchungen zu fördern;

84.   stellt fest, dass die beschleunigte, allmähliche Abschaffung von Einhüllen-Tankern dazu führt, dass die Zahl der Schiffe, die abgewrackt werden, erheblich zunimmt; fordert im Interesse der menschlichen Gesundheit und der Umwelt verbindliche Leitlinien der IMO, die u.a. die Vorbereitung der Schiffe auf das Recycling, die Abfallverringerung und die Nutzung gefährlicher Materialien sowie die Förderung der internationalen Zusammenarbeit in diesem Bereich betreffen;

85.   ist der Auffassung, dass es im Rahmen der internationalen Verhandlungen in der IMO sinnvoll ist, bereits stärker im Vorfeld die Bedingungen, unter denen Einhüllen-Tankschiffe beschädigt werden können, sowie insbesondere die Arbeitsbedingungen der auf den Werften in den Entwicklungsländern Beschäftigten zu prüfen;

86.   stellt unter dem gesundheitspolitischen Aspekt fest, dass keinerlei Angaben über den Umfang der inneren Kontamination bei Personen, die möglicherweise unmittelbar oder mittelbar durch die von der Prestige ausgehende Verseuchung betroffen sind, veröffentlicht worden sind, und bedauert, dass in wesentlichem Umfang Zeit vergeudet wird, in der Daten über die Folgen der Verschmutzung für die Bevölkerung gewonnen werden könnten;

87.   fordert die Kommission auf, die europäischen Richtlinien für schwefelhaltiges Schweröl Nr. 2 – dessen Verwendung in der EU verboten ist, das aber in Europa und seinen Häfen hergestellt und befördert und zu Zwecken der Energiegewinnung in andere Länder exportiert wird – anzupassen; fordert daher das Verbot der Herstellung dieser Art Kohlenwasserstoff;

88.   fordert nachdrücklich, die negativen ökologischen Auswirkungen auf die für Natura 2000 vorgeschlagenen Gebiete und auf die Gebiete von ökologischem Interesse, die sich in der von der Ölverschmutzung betroffenen Region befinden, zu evaluieren und Maßnahmen zu treffen, um die entstandenen Schäden zu beheben; fordert die sofortige Annahme der für Natura 2000 vorgeschlagenen Gebiete;

89.   verlangt die sofortige Durchsetzung der Habitat-Richtlinie bezüglich der ökologisch wertvollen Gebiete in den einzelnen an die See grenzenden Regionen der EU und die unverzügliche Aufnahme dieser Gebiete in das Netz Natura 2000;

90.   verweist auf den Mangel an Vorrichtungen zur Abnahme und Behandlung von Abfällen in zahlreichen Häfen der Gemeinschaft; verlangt in diesem Zusammenhang den Aufbau der zur Entgasung und Reinigung von Schiffen notwendigen Infrastrukturen in allen Häfen der Gemeinschaft nach einem Plan auf EU-Ebene, wobei die Häfen in der Lage sein müssen, mehrere erhebliche Schwierigkeiten gleichzeitig zu bewältigen;

91.   fordert, dass die EU Mitglied der IMO wird, dass die Mitgliedstaaten das HNS-Übereinkommen von 1996 über gefährliche Stoffe ratifizieren und dass die Bestimmungen des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen von Montego Bay zur Sicherheit des Seeverkehrs und zum Schutz der Meeresumwelt, insbesondere in seinem Teil XII, verschärft werden;

92.   fordert, dass für alle Küsten der Gemeinschaft ein europäischer Dringlichkeitsmaßnahmenplan aufgestellt wird, der es ermöglicht, jede Gefahr oder Katastrophe größeren Ausmaßes zu bewältigen; schlägt die Einführung einer europäischen Zivilschutzeinheit vor, die im Falle von Umweltkatastrophen eingreifen kann und mit angemessenen Einsatzmitteln auch für die Verwendung auf See ausgestattet ist;

93.   verlangt europäische Studien über die Evolution und Wiederherstellung der Ökosysteme und eine epidemiologische Studie über die dem Öl ausgesetzten Bevölkerungsgruppen, durch die Daten gewonnen werden können über die kurzfristigen Gesundheitsauswirkungen (Bindehautentzündung, Kopfschmerzen, Erkrankungen der Atemwege) ebenso wie die mittel- und langfristigen Auswirkungen (Auswirkungen, die wegen einer chronischen Exposition gegenüber potenziell giftigen Stoffverbindungen möglicherweise erst in der Zukunft auftreten);

94.   fordert die Kommission auf, Maßnahmen zur Vorbeugung gegen alle von im Hafen liegenden Schiffen ausgehenden Umweltverschmutzungen vorzuschlagen, die den schlechten Zustand der Meeresumwelt erheblich verschlimmern und die Gesundheit des betroffenen Personals beeinträchtigen;

95.   verlangt eine bessere, wirksamere und zügigere Koordinierung der Maßnahmen zum Schutz von Fauna und Flora bei Unglücken auf See; betrachtet die Schaffung von Infrastrukturen für die Behandlung von Tieren, die Einführung anspruchsvoller Normen und den Aufbau strukturierter Zusammenschlüsse erfahrener Organisationen als notwendig;

96.   fordert für die in der Reinigung der durch die Umweltverschmutzung geschädigten Fauna erfahrenen Vereinigungen finanzielle Mittel, die dieser Aufgabe entsprechen;

97.   empfiehlt den Aufbau eines Archivs der Gemeinschaft für Meeresverschmutzungen durch Öl (historische Daten, Studien, getroffene Maßnahmen), das als aktualisierte Datenbank dient und für alle Einrichtungen und Kreise gut zugänglich ist;

Soziale Aspekte

98.   unterstreicht die Notwendigkeit von wirksamen und dringlichen Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit im Seeverkehr und zur Vermeidung von ökologischen Zwischenfällen, die auch leider zu schweren ökologischen und sozioökonomischen Konsequenzen führen und die regelmäßig die Verwundbarkeit der gemeinschaftlichen Küsten angesichts eines erhöhten Risikos im Zusammenhang mit der Zunahme des Verkehrs mit Öltankschiffen aufzeigen;

99.   erinnert daran, dass die Ausbildung der Seeleute ein zentrales Element der Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr und zur Vermeidung von Schiffsunfällen ist, so hat das Europäische Parlament bereits mehrfach die Vorlage eines Aktionsprogramms zur Förderung der Seefahrtberufe gefordert;

100.   unterstreicht die Notwendigkeit qualifizierter Seeleute für die präventive Wartung der Schiffe, denn sie sind es, die deren Zustand und deren Mängel am besten kennen;

101.   unterstreicht die Bedeutung hoch qualifizierter Seeleute und fordert die Mitgliedstaaten auf, bei den Hafenstaatkontrollen insbesondere zu prüfen, ob die Besatzung über die richtigen Qualifikationen und Befähigungsnachweise verfügt; fordert gleichzeitig eine Verbesserung ihrer Ausbildung sowie ihrer Lebens- und Arbeitsbedingungen, was sich letztlich zugunsten der Sicherheit des Seeverkehrs auswirken würde; ersucht die Kommission, sich für die europaweite Harmonisierung und Aufwertung dieses Berufs einzusetzen;

102.   fordert die Kommission auf, bei der Erarbeitung der Vorschriften über die Sicherheit im Seeverkehr die Sicherheit der Besatzungen mit Blick auf die möglichen Rettungsaufgaben im Fall von Unfällen zu berücksichtigen;

103.   erinnert daran, dass die Ausbildung im Bereich Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz einhergehen muss mit einer ständigen Maßnahme zur Förderung einer Kultur der Verhütung, wobei die besonderen Risiken dieser Aktivität, die demographische Struktur der Seeleute und die Tatsache berücksichtigt werden müssen, dass das Schiff ihr „Zuhause“ ist; all dies hat im Geist der europäischen Strategie für den Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz 2002-2006 zu erfolgen;

104.   stellt der Kommission und den Mitgliedstaaten anheim, die Notwendigkeit zu prüfen, eine tiefgreifende Umformung des Internationalen Seerechts vorzunehmen, wodurch der Perspektive der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes am Arbeitplatz sowie den Anforderungen an den modernen Seeverkehr Rechnung getragen wird;

105.   nimmt erfreut die private unternehmerische Initiative zur Förderung der Beschäftigung in den betroffenen Gebieten zur Kenntnis, wie dies der Fall an der Costa de la Morte ist, einem der am meisten betroffenen Gebiete der galicischen Küste;

106.   stellt der Kommission und den Mitgliedstaaten anheim, die Notwendigkeit zu prüfen, eine tiefgreifende Umformung des Internationalen Seerechts vorzunehmen, wodurch der Perspektive der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes am Arbeitplatz sowie den Anforderungen an den modernen Seeverkehr Rechnung getragen wird.

Fischereiaspekte

107.   stellt fest, dass die Fischerei-, Muschelzucht- und Aquakulturunternehmen am unmittelbarsten von der Meeresverschmutzung betroffen sind, da die Ressource, von der sie leben, direkt beeinträchtigt ist und sie beträchtliche Einbußen hinnehmen müssen;

108.   unterstreicht und würdigt das starke Engagement und die große Motivation der Muschelzucht- und Aquakulturunternehmen im Kampf gegen die Verschmutzung, die – auf eigene Initiative und mit ihren eigenen Arbeitsmitteln – bemerkenswert wirkungsvolle Fischereiflotten zur Bekämpfung der Verschmutzung aufstellten; beglückwünscht von ganzem Herzen die zahlreichen Freiwilligen aus ganz Europa zu ihrem Einsatz bei den Reinigungsarbeiten;

109.   fordert die Kommission auf, ein Programm zu finanzieren, durch das die Einbindung der Fischerei-, Muschelzucht- und Aquakulturunternehmen in die Erhaltung der Meeresumwelt angesichts eventueller Katastrophen in einer Weise ermöglicht wird, dass ihnen hierfür die zweckmäßigsten Mittel auf der Grundlage der erworbenen Erfahrungen an die Hand gegeben werden;

110.   bekräftigt deshalb die Forderungen, die das Plenum des EP in seinen Entschließungen vom 21.11.2002 zur Katastrophe des Öltankers „Prestige“ vor der Küste von Galicien(4) und der Entschließung vom 19.12.2002 zu der durch den Öltanker „Prestige“ verursachten Katastrophe(5) gebilligt hat, nach der Schaffung von Seefischfanggebieten, die wegen ihres Fisch- und Muschelreichtums und der hohen Abhängigkeit ihrer Bevölkerung von diesen Ressourcen, die sich im Fall Galiciens gezeigt hat, sensibel sind;

111.   fordert, dass die Zonen, in denen Fischerei-, Muschelzucht- und Aquakulturunternehmen tätig sind, bei der Erstellung der Liste der Notliegeplätze berücksichtigt werden;

112.   fordert, dass die Fischereiflotten zur Bekämpfung der Verschmutzung künftig Teil der Notfallpläne werden, damit die Fischer in vollem Umfang an der Bekämpfung der Verschmutzung beteiligt und als effiziente und motivierte Akteure anerkannt werden;

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113.   beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

(1)P5_TA PROV(2002) 0575
(2)P5_TA PROV(2002)0629
(3)ABl. C 53 vom 28.2.2002, S. 324
(4)P5_TA(2002)0575
(5)P5_TA(2002)0629


BEGRÜNDUNG

Am 19. November 2002 sank der Öltanker "Prestige" vor der Küste Galiciens (Spanien), nachdem er sechs Tage bei schlechtem Wetter umhergetrieben war. Das Leckschlagen und schließlich das Sinken des Öltankers "Prestige" hat zu einer Umwelt- und Wirtschaftskatastrophe außerordentlichen Ausmaßes geführt. Insbesondere der Fischerei - und Fremdenverkehrssektor in Galicien und in den angrenzenden Regionen wurde schwer getroffen. Das Öl hat sich über ein großes Gebiet verteilt und auch an der französischen und portugiesischen Küste zu Verschmutzungen geführt.

Um wirklich Lehren aus dieser Katastrophe ziehen zu können, ist es wichtig, dass wir über zuverlässige Informationen und fachkundige Analysen über die Ursachen und Umstände der Katastrophe verfügen. Aus diesen Gründen hat das Europäische Parlament am 19. und 20. März eine öffentliche Anhörung in Brüssel organisiert und ist eine Delegation des Parlaments vom 24. bis 26. März nach Galicien und am 15. und 16. April nach Brest (Frankreich) gereist.

Die Ergebnisse der öffentlichen Anhörung in Brüssel und der Arbeitsbesuch in Galicien und Brest bilden eine wichtige Basis für diesen Bericht.

Der Untergang des Öltankers "Prestige" und die Ursachen

Anhand der Informationen, die dem Parlament von einzelnen Beteiligten vorgelegt wurden, lassen sich die Ereignisse zwischen dem 13. und 19. November 2002 wie folgt rekonstruieren:

Am 13. November, kurz nach 15.00 Uhr, vernimmt die Besatzung der "Prestige" ein explosionsartiges Geräusch und spürt ungewöhnliche Erschütterungen. Innerhalb einer Viertelstunde hat das Schiff bereits 25 Grad Schlagseite an Steuerbord. Öl fließt aus den so genannten "butterworth"-Öffnungen. Über zwei Stunden später wird die Besatzung mit Ausnahme des Kapitäns und zwei anderen Besatzungsmitgliedern per Hubschrauber von Bord geholt. Anschließend lässt der Kapitän die beiden Ballasttanks an Backbord vollaufen, damit das Schiff sich wieder aufrichtet, da Wasser in den Motorenraum eindringt.

Am 14. November kommen um 6.00 Uhr die spanische Küstenwache und Inspektoren an Bord, um sich ein Bild von der Lage zu verschaffen. Nach zahlreichen misslungenen Versuchen machen zwei spanische Schlepper um 12.00 Uhr an der "Prestige" fest. Das Schiff liegt zu diesem Zeitpunkt drei Meilen von Cabo Torinana entfernt. Die spanischen Behörden fordern den Kapitän auf, den Motor wieder anzulassen und sich von der spanischen Küste zu entfernen. Der Kapitän protestiert, weil er befürchtet, dass der Start der Motoren und das Zurückfahren auf hohe See das Schiff noch weiter beschädigen wird, leistet dem Befehl jedoch Folge. Gegen 14.00 Uhr trifft die Bergungsmannschaft der SMIT in La Coruña ein. Die Mannschaft erhält von den spanischen Behörden jedoch nicht die Genehmigung, direkt an Bord der " Prestige" gehen. SMIT empfiehlt den Behörden, das Schiff zu einem Hafen oder einem Notliegeplatz zu schleppen, die spanischen Behörden erteilen SMIT jedoch den Auftrag, das Schiff mindestens 120 Meilen von der spanischen Küste entfernt zu schleppen. SMIT darf nur an Bord, wenn sie mit diesem Auftrag einverstanden ist. SMIT stimmt dem unter Protest zu.

Auf Grund der schlechten Witterungsbedingungen wird die Bergungsmannschaft erst in der Nacht zum 15. November an Bord gebracht. Das Schiff wird in westliche und anschließend in südliche Richtung geschleppt, der Motor wird angehalten. Die Bergungsmannschaft stellt einen Bruch von 35 Meter Länge unter Wasser fest. Bei Tageslicht stellt sich heraus, dass die Beplattung von zwei Tanks verschwunden ist und dass eine unbekannte Menge der Ladung verloren gegangen ist. An Bord wiederholt der Bergungskapitän vergeblich seine Bitte, zu einem Notliegeplatz fahren zu dürfen. Im Laufe des Vormittags ersucht auch der Vertreter von SMIT an Land noch einmal offiziell darum, zu einem Schutzhafen oder Notliegeplatz fahren zu dürfen.

Am 16. November wird die Schleppgeschwindigkeit zurückgefahren, um alle negativen Kräfte des Schiffes zu minimalisieren. Am 17. November erhält SMIT von den spanischen Behörden den Befehl, das Schiff dennoch weiter weg zubringen. Am 18. November verbietet die portugiesische Marine der Bergungsmannschaft jedoch, in südliche Richtung weiterzufahren. Dadurch fährt man wieder in südwestliche Richtung, wodurch das Schiff in Querwasser gerät. Am 19.November bricht das Schiff schließlich um acht Uhr morgens auseinander und sinkt im Laufe des Nachmittags (der hintere Teil mittags und der vordere Teil um 16.15 Uhr). Auch nachdem das Schiff gesunken ist, läuft weiterhin Öl aus dem Tanker.

Zu einigen wichtigen Punkten gibt es noch Unklarheiten und/oder widersprüchliche Aussagen:

War der Schaden am 19. November die Folge eines Aufpralls, eines Konstruktionsfehlers, eines früheren Schadens am Schiff oder einer Kombination von Faktoren? Verlor die "Prestige" bei der ersten Beschädigung des Schiffes nur Ladung durch die "butterworth"-Öffnungen, oder war bereits von erheblicher Ölverschmutzung die Rede? Wurde die Besatzung auf eigenen Wunsch oder auf Anordnung der Behörden von Bord geholt? Inwiefern arbeitete der Kapitän der "Prestige" mit, und war die Haltung des Kapitäns professionell oder nicht? Warum hielten die Behörden die Bergungsmannschaft länger an Land fest als technisch unbedingt notwendig war?

Es sind noch verschiedene Untersuchungen über die genauen Ursachen der Katastrophe und über die Schuldfrage im Gange. Das Schiff selbst liegt am Boden des Ozeans, was technische Inspektionen nahezu unmöglich macht. Anhand der eingegangenen Informationen können jedoch bereits einige Lehren gezogen werden. So hebt die Katastrophe der "Prestige" die Notwendigkeit folgender Aspekte hervor:

-   es ist genau zu kontrollieren, ob die geltenden europäischen und internationalen Vorschriften über die Sicherheit im Seeverkehr vollständig eingehalten werden;

-   es müssen Notpläne, Notliegeplätze, finanzielle und personelle Kapazitäten zur Bergung und zur Bekämpfung der Ölverschmutzung verfügbar sein;

-   notwendig ist eine klare Befehlsstruktur und eine eindeutige politische Zuständigkeit in Notsituationen auf See;

-   Schiffe, die sich auf der Durchfahrt befinden, müssen besser kontrolliert werden;

-   notwendig sind eine gute Wartung der Schiffe, sowie strengere und regelmäßigere Inspektionen.

Diese Lehren führen zu mehreren Vorschlägen, von denen einige nachstehend erläutert werden.

Vorschläge des Berichterstatters

1.   Anwendung und Kontrolle der Einhaltung der bestehenden EU - und internationalen Rechtsvorschriften

Sowohl auf europäischer als auch auf internationaler Ebene ist der größte Teil der Rechtsvorschriften, die erforderlich sind, um die Sicherheit auf See zu erhöhen, vorhanden. So hätten die Maßnahmen, die in den beiden Erika-Paketen vorgesehen sind, dazu beitragen können, eine Schiffskatastrophe vom Ausmaß der Prestige zu vermeiden (Transponder, allmähliche Abschaffung von Einhüllen-Tankern, zwingend vorgeschriebene Anwesenheit einer Blackbox, Routenplanungssysteme, verschärfte Hafenstaatkontrolle, usw.).

Außerdem kann die Sicherheit auf See erheblich verbessert werden, wenn die geltenden internationalen Vorschriften eingehalten werden. Es ist daher eine vorrangige Auflage, dass die Mitgliedstaaten die gebilligten Erika-Rechtsvorschriften so weit wie möglich in nationales Recht umsetzen und die Umsetzung dieser Rechtsvorschriften genau kontrollieren. Auch die Kontrolle der Einhaltung der internationalen Rechtsvorschriften ist von wesentlicher Bedeutung.

2.   Verbesserung der Sicherheit im Seeverkehr auf europäischer und internationaler Ebene

Zusätzlich sind einige neue Maßnahmen sowie die Verschärfung früher getroffener Vereinbarungen wünschenswert.

2.1.   Betreuung von Schiffen in Not: Notpläne und Notliegeplätze

Wenn es auf einem Schiff zu Problemen kommt, müssen die zuständigen Behörden auf der Grundlage vollständiger und qualitativ hochwertiger Informationen rasch Entscheidungen treffen. Die Verfügbarkeit eines Notplans ist daher erforderlich, um diese schnelle Beschlussfassung zu ermöglichen.

Der Rat hat die Mitgliedstaaten aufgefordert, spätestens zum 1. Juli 2003 solche Notpläne auszuarbeiten.

Der Berichterstatter hält es für äußerst wichtig, dass die Mitgliedstaaten solche Vereinbarungen rechtzeitig und uneingeschränkt umsetzen. In diesen Plänen müsste nach Auffassung des Berichterstatters beschrieben werden, wie und wann welche Entscheidungen getroffen werden und wer in diesem Zusammenhang konsultiert wird. Ferner müssen die Pläne angeben, wie bei verschiedenen Notsituationen vorgegangen werden muss. Die Mitgliedstaaten müssen außerdem über ausreichende und gut ausgestattete Notliegeplätze (Häfen oder andere geeignete Ankergründe) verfügen. In den Notplänen muss ebenfalls beschrieben werden, unter welchen Umständen welche Notliegeplätze angelaufen werden dürfen. Die Pläne müssen den zuständigen Behörden ermöglichen, unter bestimmten Bedingungen Schiffe dazu zu verpflichten, einen Notliegeplatz anzulaufen.

In der Richtlinie 2002/59 (Erwägung 16) wurde auf Vorschlag des Berichterstatters festgelegt, dass die Kommission die Möglichkeit prüft, ein angemessenes Entschädigungssystem für Häfen in der Gemeinschaft, die ein Schiff in Seenot aufnehmen, einzuführen und darüber spätestens bis zum 5. Februar 2007 Bericht erstattet. Diese Möglichkeit ist nach Auffassung des Berichterstatters sehr viel schneller zu prüfen. Ein Mitgliedstaat, der ein Schiff in Not aufnimmt, muss mit einer schnellen und vollständigen Vergütung der Kosten rechnen können, die dies mit sich bringen kann.

2.2.   Befehlsstruktur und Beschlussfassung in Notsituationen

Die Befehls - und Beschlussfassungsstruktur bei Notsituationen ist von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat sehr unterschiedlich. Nach Auffassung des Berichterstatters ist es von allergrößter Bedeutung, dass in jedem Mitgliedstaat letztlich jemand die Verantwortung übernimmt, der nach Konsultation der richtigen Sachverständigen die unterschiedlichen Interessen abwägen kann. Die Behörde, Person oder Organisation muss unabhängig sein und die erforderliche finanzielle und rechtliche Befugnis haben, eine Entscheidung zu treffen, die er allen Beteiligten auferlegen kann: dem Schiff in Not, der Bergungsmannschaft, dem Hafenkapitän und den betroffenen Behörden des Mitgliedstaates. Es gibt bereits einige gute Beispiele. Als Folge der Katastrophe mit der Braemar (1993) und der Sea Empress (1996) haben die Briten nach gründlichen Untersuchungen (siehe den Bericht Donaldson) eine solche unabhängige Behörde ins Leben gerufen. Der Secretary of State Representative, der sogenannte "SOSREP" kann einem Hafenkapitän Anweisungen erteilen, wenn ein Schiff sich in Not befindet. Auch in Frankreich verfügt die Préfecture maritime über einer Reihe weitgehender Befugnisse. Der Berichterstatter fordert die Kommission daher auf, diese gut funktionierenden Befehlsstrukturen zu untersuchen und Leitlinien oder Mindestanforderungen für die Beschlussfassung in Notfällen vorzulegen.

2.3.   Verfügbarkeit von Material und europäische Zusammenarbeit

Die Zeit ist ein äußerst wichtiger Faktor bei Notsituationen auf See. Bergungsschiffe und Schiffe, die die Ölverschmutzung bekämpfen, müssen sich rasch vor Ort begeben können. In den früher genannten Vereinbarungen über Notpläne wurde keine rigorosen Verpflichtungen in Bezug auf die Verfügbarkeit solcher Hilfsmittel getroffen. Die Kommission muss dies verschärfen und Vorschläge darüber vorlegen, welches Material in Mindestmengen vorrätig sein muss. In diesem Zusammenhang muss den Faktoren wie Risiko, Intensität des Schiffsverkehrs und Anfälligkeit der Küsten Rechnung getragen werden.

Der Berichterstatter ist sich der Tatsache bewusst, dass der Aufbau eines solchen Netzes erhebliche finanzielle Anstrengungen der Mitgliedstaaten erfordert. Daher ist es wichtig, dass über die Grenzen hinaus finanziell und operationell zusammengearbeitet wird, und dass klare Vereinbarungen über die grenzüberschreitende Bereitstellung und den Einsatz von Material und Organisationen getroffen werden. Der Berichterstatter hofft, dass die Kommission die Möglichkeiten der finanziellen und operationellen grenzüberschreitenden Zusammenarbeit prüfen wird.

2.4.   Das Verbot von Einhüllen-Tankern

Es ist vorgesehen, dass der Ministerrat in Kürze den Vorschlag, Einhüllen-Tanker schneller als vorgesehen außer Betrieb zu setzen, billigen wird. Der Berichterstatter begrüßt diese Entscheidung grundsätzlich, nimmt jedoch zur Kenntnis, dass auch Doppelhüllen-Tanker nicht ganz ohne Risiken sind. Der Berichterstatter dringt daher darauf, diese Sicherheitsrisiken weiter zu untersuchen.

Einige Mitgliedstaaten haben in Anlehnung an die Regelung in Frankreich und Spanien (die so genannte Vereinbarung von Malaga) beschlossen, Einhüllen-Schiffe, die gefährliche oder umweltschädliche Güter befördern, bis zu 200 Meilen vor ihrer Küste zu verbannen. Konkret könnten Schiffe auf der Durchfahrt zur oder von der Ostsee nicht mehr durch die Meeresenge von Calais fahren, sondern müssten durch die irische See fahren. Nach Konsultationen mit einigen Seeleuten ist der Berichterstatter der Auffassung, dass dies keine gute Lösung ist. Wenn sich ein Schiff 200 Meilen entfernt von der Küste befindet, kann es bei Sturm keinen Schutz suchen. Wenn eine Havarie passiert ist, kann es nur unter größten Schwierigkeiten in Sicherheit gebracht werden. Besatzung und Schiff können nicht problemlos gerettet werden. Die Folgen einer solchen Maßnahme können daher weitreichender sein als man zunächst annimmt. Der Berichterstatter setzt sich daher vielmehr dafür ein, strengere Kontrollen auf diesen Schiffen im Wege einer Anpassung an das UNCLOS-Übereinkommen durchzuführen.

2.5.   Anpassung des Übereinkommens der Vereinten Nationen über das Seerecht (UNCLOS-Übereinkommen)

Laut diesem Vertrag hat ein Küstenstaat keine Weisungsbefugnis über Schiffe, die ihre Küste passieren, jedoch nicht unter ihrer Flagge fahren und sich außerhalb der Hoheitsgewässer (das heißt innerhalb der Ausschließlichen Wirtschaftszone oder auf hoher See) befinden. Sie können ein Schiff, das eine Bedrohung für die Umwelt darstellt, nicht verpflichten, einen Notliegeplatz anzulaufen Dieser Vertrag entspricht nicht mehr der Realität auf See. Der Rat muss der Kommission dringend ein Verhandlungsmandat erteilen. Der Küstenstaat ist am besten geeignet, ein Schiff, das Probleme verursacht, vor seinen Küsten zu kontrollieren und muss in Ausnahmesituationen bestimmte Befugnisse erhalten.


STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR INDUSTRIE, AUSSENHANDEL, FORSCHUNG UND ENERGIE

11.Juni 2003

für den Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr

zur Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr nach dem Untergang des Öltankschiffs „Prestige“

(2003/2066(INI))

Verfasser der Stellungnahme: Josu Ortuondo Larrea

VERFAHREN

In seiner Sitzung vom 24. April 2003 benannte der Ausschuss für Industrie, Außenhandel, Forschung und Energie Josu Ortuondo Larrea als Verfasser der Stellungnahme.

Der Ausschuss prüfte den Entwurf einer Stellungnahme in seinen Sitzungen vom 22. Mai und 10. Juni 2003.

In der letztgenannten Sitzung nahm er die nachstehenden Schlussfolgerungen einstimmig an.

Bei der Abstimmung waren anwesend: Peter Michael Mombaur, stellvertretender Vorsitzender; Josu Ortuondo Larrea, Verfasser der Stellungnahme; Konstantinos Alyssandrakis, Per-Arne Arvidsson (in Vertretung von de Concepció Ferrer), Sir Robert Atkins, María del Pilar Ayuso González (in Vertretung von de Bashir Khanbhai), Luis Berenguer Fuster, Guido Bodrato, Gérard Caudron, Giles Bryan Chichester, Nicholas Clegg, Alfred Gomolka (in Vertretung von de Paul Rübig), Michel Hansenne, Dimitrios Koulourianos (in Vertretung von de Fausto Bertinotti), Werner Langen, Peter Liese (in Vertretung von de Umberto Scapagnini), Caroline Lucas, Eryl Margaret McNally, Marjo Matikainen-Kallström, Bill Newton Dunn (in Vertretung von de Willy C.E.H. De Clercq), Angelika Niebler, Giuseppe Nisticò (in Vertretung von de Konrad K. Schwaiger), Marcelino Oreja Arburúa (in Vertretung von de Jaime Valdivielso de Cué gemäß Art. 153 Abs. 2 der Geschäftsordnung), Josu Ortuondo Larrea, Paolo Pastorelli, John Purvis, Imelda Mary Read, Mechtild Rothe, Christian Foldberg Rovsing, Esko Olavi Seppänen, W.G. van Velzen, Alejo Vidal-Quadras Roca und Olga Zrihen Zaari.

SCHLUSSFOLGERUNGEN

Der Ausschuss für Industrie, Außenhandel, Forschung und Energie ersucht den federführenden Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Punkte in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

1.   wiederholt die dringende Notwendigkeit der Umsetzung der gesetzgeberischen Maßnahmen zur Sicherheit im Seeverkehr, insbesondere betreffend Doppelhüllen für Öltankschiffe sowie außerordentliche Mechanismen, mit denen die Erneuerung der Gemeinschaftsflotten angeregt werden soll, damit die europäischen Werften auch diese neuen Gelegenheiten nutzen können;

2.   verweist gegenüber dem Rat und der Kommission erneut auf die Notwendigkeit, alle erforderlichen Finanzmittel zu mobilisieren, um die durch den Untergang der Prestige verursachten Schäden zu beheben; fordert, dass außer der Sanierung der Umweltschäden eine gerechte Wiedergutmachung aller sozioökonomischen Schäden erfolgt, wobei man der Sanierung der Gewerbestruktur der betroffenen Gebiete besondere Aufmerksamkeit widmen soll, die außer dem Fischereisektor noch andere Tätigkeitsbereiche umfasst wie z.B. Konservenindustrie, Handel, Verkehr, Reparatur und Wartung, Hotellerie, Fremdenverkehr usw.;

3.   hebt hervor, dass im Falle der vor der Küste Galiciens untergegangenen „Prestige“ noch die Gefahr einer schweren Verschmutzung und die Möglichkeit bestehen, dass das Schiff das gesamte Dieselöl, das es noch enthält, verliert und dass ferner zu berücksichtigen ist, dass sich weiterhin Ölteppiche bilden, die an die davon betroffenen Küsten gelangen;

4.   ersucht den Rat und die Kommission, die Anwendung der Beihilfen für die Personen und Unternehmen der spanischen Sektoren Fischerei, Meeresfrüchte und Aquakultur aufgrund der Verordnung des Rates vom 20. Dezember 2002 für all diejenigen beizubehalten, die weiterhin unter den Folgen des Untergangs leiden, insbesondere im Falle der am unmittelbarsten betroffenen Personen und Unternehmen; fordert ferner die Kommission auf, einen Vorschlag für die französischen Regionen ähnlich dem zu unterbreiten, wie er im Falle der betroffenen spanischen Küstengebiete vorgelegt wurde;

5.   äußert seine Bewunderung für die außerordentliche Arbeit der Seeleute und ihrer Organisationen und der Freiwilligen, die entscheidend dafür war, dass das Einlaufen von Dieselöl in die Meeresarme der betroffenen Gebiete verhindert wurde und dass die erforderlichen umfangreichen Säuberungsarbeiten durchgeführt wurden;

6.   fordert die Mobilisierung aller Geldmittel und technischen Mittel der Gemeinschaft ohne jede Ausnahme (EFRE, Kohäsionsfonds, Interreg III, FIAF, Solidaritätsfonds der EU, VI. Rahmenprogramm für Forschung, technologische Entwicklung und Demonstration usw.) sowie die Annahme neuer Vorschläge und Haushaltsdotierungen für Pilotprojekte oder spezifische Maßnahmen, Bewertung der Auswirkungen auf die Umwelt, Schadensersatz für die Schäden, die nicht durch ein geltendes internationales Übereinkommen gedeckt werden, Schaffung eines Netzes zum Erfahrungsaustausch auf dem Gebiet der Verunreinigung durch Kohlenwasserstoffe usw.; in diesem Zusammenhang und insbesondere betreffend die Verwendung von Mitteln aus dem EFRE und damit zusammenhängende Mittel sollen die Zuweisungen in den Gebieten von Ziel 2 dieselbe Kofinanzierung durch die Gemeinschaft erhalten wie die Gebiete von Ziel 1, um somit Ungleichbehandlungen zu vermeiden, die ungerechtfertigt wären, da es sich um die Wiedergutmachung von Schäden handelt, die von Verursachern von außerhalb der betroffenen Gebiete zu verantworten waren;

7.   begrüßt die bislang von der Kommission vorgeschlagenen gelungenen Maßnahmen betreffend die Prestige; ersucht die Mitgliedstaaten der Internationalen Maritimen Organisation (IMO), möglichst umgehend das im Mai 2003 angenommene Protokoll zu ratifizieren, mit dem die Entschädigungen für Meeresverschmutzung aus dem Internationalen Fonds zur Entschädigung für Meeresverschmutzung verfünffacht werden, obwohl der neue Betrag nicht auf bereits geschehene Unfälle wie dem der Prestige, sondern auf solche anwendbar ist, die sich in Zukunft ereignen könnten;

8.   ersucht die Kommission, das Parlament über die möglichen Umprogrammierungen der Strukturfonds und des Kohäsionsfonds 2000-2006 zu informieren, die erforderlich sind, um Beihilfen für die vom Unfall der Prestige in Spanien und Frankreich betroffenen Gebiete gewähren zu können; empfiehlt, dass diese Umprogrammierung umgehend erfolgt und sowohl auf die ökologische Sanierung des Küstenstreifens wie auf die wirtschaftliche Erholung der betroffenen Sektoren ausgerichtet ist;

9.   ersucht die Kommission, in das Arbeitsprogramm für 2004 des VI. Rahmenprogramms für Forschung und technologische Entwicklung die Forschungsarbeiten für die Aufstellung von dringlichen Interventionsplänen für alle Küsten der Gemeinschaft aufzunehmen, die es ermöglichen sollen, jede Art von Gefahren und Katastrophen zu bewältigen, sowie für den Entwurf und die Konstruktion neuer Schiffe, die technologisch für das Sammeln und die Reinigung von verunreinigenden Ableitungen ins Meer entwickelt wurden, sowie die Förderung neuer Technologien zur Umweltsanierung und Behandlung von Rückständen;

10.   ersucht die Kommission, dass sie ein Jahr nach der Katastrophe der Prestige einen Evaluierungsbericht über die Folgen der Gemeinschaftsmaßnahmen ausarbeitet, mit denen die Auswirkungen dieser Katastrophe vermindert werden sollten, unter besonderer Berücksichtigung der Sanierung der Umwelt und der Beihilfen für die einzelnen betroffenen Sektoren Fischerei und Industrie;

11.   fordert, dass das Verbot des Einlaufens von Einhüllenschiffen, die schweres Dieselöl und im allgemeinen gefährliche Waren transportieren, in Häfen oder in Ankerplätze der EU auf der Grundlage einer spezifischen Rechtsvorschrift der Union auf die Schiffe ausgeweitet wird, die die Gemeinschaftsgewässer befahren;

12.   weist darauf hin, dass der Zustand der Öltankerflotte nicht der einzige Risikofaktor für Ölteppiche ist, dass die allgemeine Einführung von Doppelhüllen-Öltankschiffen von Konzepten, Leitlinien und Maßnahmen betreffend die juristische Haftbarmachung der gesamten Seetransportkette flankiert sein muss. Es kommt insbesondere darauf an, auf die Verstärkung der Gemeinschaftskompetenzen im Hinblick auf die Schaffung „eines europäischen Raums der Sicherheit im Seeverkehr“ zu achten, um die Reaktionszeiten auf Unfälle auf See sowie die Überschneidung von nationalen und europäischen Rechtsvorschriften zu verringern und sich eine gleichmäßige Einhaltung des Gemeinschaftsrechts in allen Mitgliedstaaten zuzusichern;

13.   wiederholt die Notwendigkeit, weltweit und in der Gemeinschaft vollständige Mechanismen zur technischen Überwachung auszuarbeiten, die es ermöglichen sollen, in zuverlässiger Weise den tatsächlichen Zustand zu ermitteln, in dem sich die Schiffe befinden;

14.   fordert die sofortige Anwendung und Annahme des bereits vom Europäischen Parlament am 14. Juni 2001 angenommenen europäischen Entschädigungsfonds durch den Rat, insbesondere im Zusammenhang mit dem Unfall der Prestige;

15.   ist der Auffassung, dass die Umstände des Unfalls der Prestige die Notwendigkeit aufgezeigt haben, dass die Europäische Agentur für die Sicherheit im Seeverkehr ihren Sitz in einer Region haben sollte, die durch intensiven internationalen Seeverkehr gekennzeichnet ist und bei der ein besonderes Risiko von Unfällen vor ihren Küsten besteht;

16.   fordert im Rahmen der Maßnahmen, die zur Verbesserung der Seeverkehrsbedingungen in den Gemeinschaftsgewässern zu treffen sind, die Gründung eines Europäischen Küstenwachdienstes.


STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR BESCHÄFTIGUNG UND SOZIALE ANGELEGENHEITEN

25.Juni 2003

für den Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr

zur Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr nach dem Untergang des Öltankschiffs „Prestige“

(2003/2066(INI))

Verfasser der Stellungnahme: Manuel Pérez Álvarez

VERFAHREN

In seiner Sitzung vom 29. April 2003 benannte der Ausschuss für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten Manuel Pérez Álvarez als Verfasser der Stellungnahme.

Der Ausschuss prüfte den Entwurf einer Stellungnahme in seiner Sitzung vom 11. Juni 2003.

In dieser Sitzung nahm er die nachstehenden Schlussfolgerungen einstimmig an.

Bei der Abstimmung waren anwesend: Theodorus J.J. Bouwman, Vorsitzender; Marie-Hélène Gillig und Marie-Thérèse Hermange, stellvertretende Vorsitzende; Manuel Pérez Àlvarez, Verfasser der Stellungnahme; Jan Andersson, Elspeth Attwooll, Regina Bastos, Hans Udo Bullmann (in Vertretung von Enrico Boselli), Alejandro Cercas, Brian Crowley (in Vertretung von Nello Musumeci), Harald Ettl, Carlo Fatuzzo, Ilda Figueiredo, Fiorella Ghilardotti (in Vertretung von Elisa Maria Damião), Anne-Karin Glase, Lisbeth Grönfeldt Bergman (in Vertretung von Philip Bushill-Matthews), Stephen Hughes, Elizabeth Lynne, Thomas Mann, Mario Mantovani, Claude Moraes, Ria G.H.C. Oomen-Ruijten (in Vertretung von Luigi Cocilovo), Bartho Pronk, James L.C. Provan, Herman Schmid, Miet Smet, Ieke van den Burg und Sabine Zissener (in Vertretung von Enrico Ferri).

SCHLUSSFOLGERUNGEN

Der Ausschuss für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten ersucht den federführenden Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Punkte in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

1.   unterstreicht die Notwendigkeit von wirksamen und dringlichen Maßnahmen zur Gewährleistung der Sicherheit im Seeverkehr und zur Vermeidung von ökologischen Zwischenfällen, die auch leider zu schweren ökologischen und sozioökonomischen Konsequenzen führen und die regelmäßig die Verwundbarkeit der gemeinschaftlichen Küsten angesichts eines erhöhten Risikos im Zusammenhang mit der Zunahme des Verkehrs mit Öltankschiffen aufzeigen;

2.   erinnert daran, dass die Ausbildung der Seeleute ein zentrales Element der Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr und zur Vermeidung von Schiffsunfällen ist, so hat das Europäische Parlament bereits mehrfach die Vorlage eines Aktionsprogramms zur Förderung der Seefahrtberufe gefordert;

3.   erinnert daran, dass die Ausbildung im Bereich Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz einhergehen muss mit einer ständigen Maßnahme zur Förderung einer Kultur der Verhütung, wobei die besonderen Risiken dieser Aktivität, die demographische Struktur der Seeleute und die Tatsache berücksichtigt werden müssen, dass das Schiff ihr „Zuhause“ ist; all dies hat im Geist der europäischen Strategie für den Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz 2002-2006 zu erfolgen;

4.   bedauert, dass der Rat den Vorschlag der Kommission zur Einrichtung eines Fonds für die Entschädigung für Opfer von Ölverschmutzung in europäischen Gewässern (COPE-Fonds) nicht aufgenommen hat, der das Entschädigungsvolumen insgesamt auf 1 Milliarde Euro gegenüber dem derzeit im Rahmen der internationalen Regelung zur Verfügung stehenden Höchstbetrag von 185 Millionen Euro anheben würde; fordert die Mitgliedstaaten auf, unverzüglich das Protokoll über die Einrichtung eines zusätzlichen Fonds für die Entschädigung bei Ölverschmutzung zu ratifizieren; falls dies nicht geschieht, wäre es dringend erforderlich, rasch den Vorschlag der Kommission zur Einrichtung eines COPE-Fonds anzunehmen;

5.   begrüßt den vor kurzem innerhalb der WTO am 16. Mai 2003 gefassten Beschluss zur Einrichtung eines zusätzlichen internationalen Fonds für die Entschädigung bei Ölverschmutzung mit einem Entschädigungsvolumen von 750 Millionen Sonderziehungsrechten (was umgerechnet etwa 1 Milliarde Euro entspricht), der drei Monate, nachdem acht Staaten, die zusammen eine Menge von 450.000 Tonnen Öl pro Jahr ausmachen, das neue Protokoll unterzeichnet haben, in Kraft tritt;

6.   unterstützt den Vorschlag der Kommission nach einem koordinierten Vorgehen der EU-Mitgliedstaaten, um die verschiedenen Möglichkeiten zu prüfen und aufzugreifen, die der EU zur Verfügung stehen, um ihre Küstengewässer, einschließlich der Hoheitsgewässer und der ausschließlichen Wirtschaftszonen, vor Schiffen zu schützen, die eine Bedrohung für die Meeresumwelt darstellen, indem die Küstenstaaten dazu verpflichtet werden, Schiffe, von denen eindeutig eine Gefahr für die Umwelt ausgeht und die den Mindestsicherheitsstandards nicht genügen, aus ihren Küstengewässern auszuschließen;

7.   fordert die Kommission auf, bei der Erarbeitung der Vorschrift über die Sicherheit im Seeverkehr die Sicherheit der Besatzungen mit Blick auf die möglichen Rettungsaufgaben im Fall von Unfällen zu berücksichtigen;

8.   beglückwünscht die Seeleute, die Fischer und all diejenigen, die positiv mitgearbeitet haben, zu ihrem exemplarischen Einsatz und Kampf gegen das an die Küsten Europas angeschwemmte Öl, der nur durch manuelle Arbeit geführt werden konnte, wodurch aufs Neue ihr gefährlicher Kampf gegen die Verschmutzung zur Verteidigung der Fischgründe und der Umwelt sichtbar wurde;

9.   nimmt erfreut die private unternehmerische Initiative zur Förderung der Beschäftigung in den betroffenen Gebieten zur Kenntnis, wie dies der Fall an der Costa de la Morte ist, einem der am meisten betroffenen Gebiete der galicischen Küste;

10.   stellt der Kommission und den Mitgliedstaaten anheim, die Notwendigkeit zu prüfen, eine tiefgreifende Umformung des Internationalen Seerechts vorzunehmen, wodurch der Perspektive der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes am Arbeitplatz sowie den Anforderungen an den modernen Seeverkehr Rechnung getragen wird.


STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR UMWELTFRAGEN, VOLKSGESUNDHEIT UND VERBRAUCHERPOLITIK

18.Juni 2003

für den Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr

zur Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr nach dem Untergang des Öltankschiffs „Prestige“

(2003/2066(INI))

Verfasserin der Stellungnahme: Marie Anne Isler Béguin (*)

(*) Verstärkte Zusammenarbeit zwischen den Ausschüssen – Artikel 162a

VERFAHREN

In seiner Sitzung vom 19. Februar 2003 benannte der Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik Marie Anne Isler Béguin als Verfasserin der Stellungnahme.

Der Ausschuss prüfte den Entwurf einer Stellungnahme in seinen Sitzungen vom 21. Mai 2003 und 17. Juni 2003.

In der letztgenannten Sitzung nahm er die nachstehenden Schlussfolgerungen mit 34 Stimmen bei 21 Gegenstimmen und 1 Enthaltung an.

Bei der Abstimmung waren anwesend: Caroline F. Jackson, Vorsitzende; Mauro Nobilia, Alexander de Roo und Guido Sacconi, stellvertretende Vorsitzende; Marie Anne Isler Béguin, Verfasserin der Stellungnahme; María del Pilar Ayuso González, Jean-Louis Bernié, Hans Blokland, David Robert Bowe, John Bowis, Hiltrud Breyer, Philip Bushill-Matthews (in Vertretung von Marialiese Flemming), Martin Callanan, Dorette Corbey, Chris Davies, Bárbara Dührkop Dührkop (in Vertretung von Elena Valenciano Martínez-Orozco), Jillian Evans (in Vertretung von Patricia McKenna), Christel Fiebiger (in Vertretung von Pernille Frahm), Karl-Heinz Florenz, José Manuel García-Margallo y Marfil (in Vertretung von Giuseppe Nisticò, gemäß Artikel 153 Absatz 2 der Geschäftsordnung), Cristina García-Orcoyen Tormo, Salvador Garriga Polledo (in Vertretung von Avril Doyle, gemäß Artikel 153, Absatz 2 der Geschäftsordnung), Laura González Álvarez, Robert Goodwill, Koldo Gorostiaga Atxalandabaso (in Vertretung von Hans Kronberger. gemäß Artikel 153 Absatz 2 der Geschäftsordnung), Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez Cortines, María Esther Herranz García (in Vertretung von Raffaele Costa, gemäß Artikel 153 Absatz 2 der Geschäftsordnung), Juan de Dios Izquierdo Collado (in Vertretung von Béatrice Patrie, gemäß Artikel 153 Absatz 2 der Geschäftsordnung), Christa Klaß, Peter Liese, Giorgio Lisi (in Vertretung von Jorge Moreira da Silva), Torben Lund, Minerva Melpomeni Malliori, Rosemarie Müller, Riitta Myller, Raimon Obiols i Germà (in Vertretung von Anne Ferreira, gemäß Artikel 153, Absatz 2 der Gechäftsordnung), Ria G.H.C. Oomen-Ruijten, Mihail Papayannakis, Marit Paulsen, Dagmar Roth-Behrendt, José Ignacio Salafranca Sánchez-Neyra (in Vertretung von Emilia Franziska Müller, gemäß Artikel 153, Absatz 2 der Geschäftsordnung), Yvonne Sandberg-Fries, Karin Scheele, Horst Schnellhardt, Inger Schörling, Jonas Sjöstedt, María Sornosa Martínez, Dirk Sterckx (in Vertretung von Jules Maaten), Catherine Stihler, Nicole Thomas-Mauro, Antonios Trakatellis, Rijk van Dam, Daniel Varela Suanzes-Carpegna (in Vertretung von Eija-Riitta Anneli Korhola, gemäß Artikel 153 Absatz 2 der Geschäftsordnung), Peder Wachtmeister und Phillip Whitehead.

SCHLUSSFOLGERUNGEN

Der Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik ersucht den federführenden Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Punkte in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

1.   stellt mit Bedauern fest, dass durch den Unfall der „Prestige“ die Notwendigkeit deutlich geworden ist, die Sicherheitsmaßnahmen beim Seetransport von Öl schleunigst auf europäischer Ebene zu verschärfen;

2.   bedauert die Entscheidung Spaniens, den Rat professioneller Rettungsunternehmen außer Acht zu lassen und die „Prestige“ auf hohe See zu schleppen, während die Option, das Schiff in ruhige Gewässer bzw. in einen Nothafen zu bringen, es vielleicht ermöglicht hätte, die Katastrophe einzudämmen und zu begrenzen;

3.   vertritt im Nachhinein die Auffassung, dass sich die vorbeugenden Maßnahmen (Abpumpen/Umladen des Öls auf See, Organisation der Reinigung der Strände, Vorkehrungen für die Aufnahme freiwilliger Helfer usw.) sowie die Spanien zur Verfügung stehenden Spezialausrüstungen als zur Verhütung der Meeresverschmutzung unzureichend erwiesen haben;

4.   fordert, den Fall im Rahmen eines Untersuchungsausschusses oder eines nichtständigen Ausschusses des Europäischen Parlaments aufzuklären, um die genauen Ursachen der Prestige-Katastrophe zu erhellen und Lehren daraus zu ziehen, die es ermöglichen, erneuten Ölverschmutzungen vorzubeugen;

5.   bedauert, dass mehr als ein halbes Jahr nach dem Unglück in dem gesunkenen Schiff rund 35.000 t Schweröl zurückbleiben, das in einer Menge von ungefähr einer Tonne pro Tag austritt, ohne dass die zuständigen spanischen Behörden endgültig etwas gegen den Öleintrag unternehmen konnten; erinnert in diesem Zusammenhang daran, dass die Bergung des Öls, das sich noch im Wrack der Prestige befindet, die vorrangige Aufgabe sein muss; stellt fest, dass für die unmittelbar als austretende Mengen und die als Ölteppich an den Küsten geborgenen Schwerölrückstände eine Behandlung und Lagerung an einem geeigneten und geschützten Ort gewährleistet werden muss; fordert dafür eine Bestandsaufnahme der Lagerorte für Abfälle aus Ölverschmutzungen an den Küsten der Gemeinschaft, die Einholung von Informationen bei den zuständigen Behörden über die Behandlung der Rückstände und die eingesetzten Behandlungssysteme sowie die Aufstellung eines Fälligkeitsplans für die Beseitigung oder Behandlung dieser Abfälle, wobei eine Verbrennung als Behandlungsmethode nur dann zugelassen werden darf, wenn ihre Durchführung in Übereinstimmung mit dem Gemeinschaftsrecht erfolgt;

6.   stellt unter dem gesundheitspolitischen Aspekt fest, dass keinerlei Angaben über den Umfang der inneren Kontamination bei Personen, die möglicherweise unmittelbar oder mittelbar durch die von der Prestige ausgehende Verseuchung betroffen sind, veröffentlicht worden sind, und bedauert, dass in wesentlichem Umfang Zeit vergeudet wird, in der Daten über die Folgen der Verschmutzung für die Bevölkerung gewonnen werden könnten;

7.   fordert die Kommission auf, die europäischen Richtlinien für schwefelhaltiges Schweröl Nr. 2 – dessen Verwendung in der EU verboten ist, das aber in Europa und seinen Häfen hergestellt und befördert und zu Zwecken der Energiegewinnung in andere Länder exportiert wird – anzupassen; fordert daher das Verbot der Herstellung dieser Art Kohlenwasserstoff;

8.   fordert nachdrücklich, die negativen ökologischen Auswirkungen auf die für Natura 2000 vorgeschlagenen Gebiete und auf die Gebiete von ökologischem Interesse, die sich in der von der Ölverschmutzung betroffenen Region befinden, zu evaluieren und Maßnahmen zu treffen, um die entstandenen Schäden zu beheben; fordert die sofortige Annahme der für Natura 2000 vorgeschlagenen Gebiete;

9.   verlangt die sofortige Durchsetzung der Habitat-Richtlinie bezüglich der ökologisch wertvollen Gebiete in den einzelnen an die See grenzenden Regionen der EU und die unverzügliche Aufnahme dieser Gebiete in das Netz Natura 2000;

10.   fordert die Durchführung von Schutz‑, Vorbeugungs- und Kontrollprogrammen für die Seeverkehrswege in den durch die Risiken von Chemie- oder Erdölunfällen am stärksten gefährdeten Gebieten; fordert die Kommission und den Rat auf, der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) einen koordinierten Vorschlag zur Erklärung von ökologisch sensiblen Seeverkehrswegen entlang den Küsten der Union vorzulegen, der die Notwendigkeit, jeglichen Schadstoffausstoß auszuschließen, und das Verbot des Gefahrguttransports beinhaltet;

11.   verweist auf den Mangel an Vorrichtungen zur Abnahme und Behandlung von Abfällen in zahlreichen Häfen der Gemeinschaft; verlangt in diesem Zusammenhang den Aufbau der zur Entgasung und Reinigung von Schiffen notwendigen Infrastrukturen in allen Häfen der Gemeinschaft nach einem Plan auf EU-Ebene, wobei die Häfen in der Lage sein müssen, mehrere erhebliche Schwierigkeiten gleichzeitig zu bewältigen;

12.   fordert, dass die EU Mitglied der IMO wird, dass die Mitgliedstaaten das HNS-Übereinkommen von 1996 über gefährliche Stoffe ratifizieren und dass die Bestimmungen des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen von Montego Bay zur Sicherheit des Seeverkehrs und zum Schutz der Meeresumwelt, insbesondere in seinem Teil XII, verschärft werden;

13.   fordert, dass für alle Küsten der Gemeinschaft ein europäischer Dringlichkeitsmaßnahmenplan aufgestellt wird, der es ermöglicht, jede Gefahr oder Katastrophe größeren Ausmaßes zu bewältigen; schlägt die Einführung einer europäischen Zivilschutzeinheit vor, die im Falle von Umweltkatastrophen eingreifen kann und mit angemessenen Einsatzmitteln auch für die Verwendung auf See ausgestattet ist;

14.   fordert die Schaffung eines Plans, um die freiwilligen Helfer zu schulen, ihren Einsatz bei den Entschmutzungsarbeiten zu koordinieren und sie – in Zusammenarbeit mit ihren Vereinigungen – mit einem echten europäischen Statut auszustatten, das ihnen Rechte und Garantien im Hinblick auf Gesundheitsschutz und ärztliche Begleitung verschafft;

15.   verlangt europäische Studien über die Evolution und Wiederherstellung der Ökosysteme und eine epidemiologische Studie über die dem Öl ausgesetzten Bevölkerungsgruppen, durch die Daten gewonnen werden können über die kurzfristigen Gesundheitsauswirkungen (Bindehautentzündung, Kopfschmerzen, Erkrankungen der Atemwege) ebenso wie die mittel- und langfristigen Auswirkungen (Auswirkungen, die wegen einer chronischen Exposition gegenüber potenziell giftigen Stoffverbindungen möglicherweise erst in der Zukunft auftreten);

16.   fordert die Kommission auf, den Begriff der Notliegeplätze eindeutig zu formulieren, die entsprechenden Gebiete mit finanziellen Mitteln und geeigneten Ausrüstungen auszustatten und für den Fall der Aufnahme von Schiffen, die eine Umweltverschmutzung verursachen, Mittel für eine Entschädigung zurückzustellen;

17.   ist sich dessen bewusst, dass Verteidigungsangelegenheiten in die ausschließliche Kompetenz der einzelnen Mitgliedstaaten fallen; fordert dennoch die Mitgliedstaaten auf, aus ihren militärischen Flotten die Einhüllen-Tankschiffe und die Schiffe auszumustern, die nach dem Gemeinschaftsrecht nicht mehr in europäischen Gewässern fahren dürften;

18.   fordert die Kommission auf, Maßnahmen zur Vorbeugung gegen alle von im Hafen liegenden Schiffen ausgehenden Umweltverschmutzungen vorzuschlagen, die den schlechten Zustand der Meeresumwelt erheblich verschlimmern und die Gesundheit des betroffenen Personals beeinträchtigen;

19.   verlangt eine bessere, wirksamere und zügigere Koordinierung der Maßnahmen zum Schutz von Fauna und Flora bei Unglücken auf See; betrachtet die Schaffung von Infrastrukturen für die Behandlung von Tieren, die Einführung anspruchsvoller Normen und den Aufbau strukturierter Zusammenschlüsse erfahrener Organisationen als notwendig;

20.   fordert für die in der Reinigung der durch die Umweltverschmutzung geschädigten Fauna erfahrenen Vereinigungen finanzielle Mittel, die dieser Aufgabe entsprechen;

21.   verlangt, dass das Verzeichnis der beförderten Waren und ihre Unterbringung auf den Schiffen (sowie die vollständige Aufstellung der Zusammensetzung der Waren) jederzeit für alle Kontrollzwecke – sowohl an Bord der Schiffe als auch an Land – verfügbar sind und dass diese Verzeichnisse bei der Frühwarnung den Gemeinschaftsbehörden übermittelt werden;

22.   fordert die uneingeschränkte Anwendung des Verursacherprinzips im Bereich der Meere durch ein strafrechtliches Haftungssystem, das einerseits geeignet ist, die für Unglücke Verantwortlichen zu bestrafen, und mit dem andererseits entsprechend dem Verursacherprinzip ein internationales Entschädigungsfonds-System entwickelt wird, das es ermöglicht, die Anwohner zu entschädigen und die Umweltsanierung zu finanzieren; die Finanzierung dieses Fonds würde sich auf die gesamte Transportkette (Flaggenstaaten, Befrachter, Eigentümer der Ladung und Schiffseigner) erstrecken, dieser Fonds würde sich aus zwei Teilen zusammensetzen, von denen sich einer auf die Beförderung von Kohlenwasserstoffen und der andere auf sonstige Gefahrguttransporte bezieht;

23.   empfiehlt den Aufbau eines Archivs der Gemeinschaft für Meeresverschmutzungen durch Öl (historische Daten, Studien, getroffene Maßnahmen), das als aktualisierte Datenbank dient und für alle Einrichtungen und Kreise gut zugänglich ist;


STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR FISCHEREI

12.Juni 2003

für den Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr

zur Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr nach dem Untergang des Öltankschiffs, „Prestige“

(2003/2066(INI))

Verfasser der Stellungnahme: Bernard Poignant

VERFAHREN

In seiner Sitzung vom 24. April 2003 benannte der Ausschuss für Fischerei Bernard Poignant als Verfasser der Stellungnahme.

Der Ausschuss prüfte den Entwurf einer Stellungnahme in seinen Sitzungen vom 19. Mai, 20. Mai und 10. Juni 2003.

In der letztgenannten Sitzung nahm er die nachstehenden Schlussfolgerungen einstimmig an.

Bei der Abstimmung waren anwesend: Struan Stevenson, Vorsitzender; Rosa Miguélez Ramos, stellvertretende Vorsitzende; Hugues Martin, stellvertretender Vorsitzender; Elspeth Attwooll, Niels Busk, Ian Stewart Hudghton, Salvador Jové Peres, Carlos Lage, Heinz Kindermann, Ioannis Marinos, John Joseph McCartin (in Vertretung von Arlindo Cunha), Seán Ó Neachtain, Manuel Pérez Álvarez, Catherine Stihler und Daniel Varela Suanzes-Carpegna.

SCHLUSSFOLGERUNGEN

Der Ausschuss für Fischerei ersucht den federführenden Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Punkte in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

1.   stellt fest, dass die Muschelzucht- und Aquakulturunternehmen am unmittelbarsten von der Meeresverschmutzung betroffen sind, da die Ressource, von der sie leben, direkt beeinträchtigt ist und sie beträchtliche Einbußen hinnehmen müssen;

2.   unterstreicht und würdigt das starke Engagement und die große Motivation der Muschelzucht- und Aquakulturunternehmen im Kampf gegen die Verschmutzung, die – auf eigene Initiative und mit ihren eigenen Arbeitsmitteln – bemerkenswert wirkungsvolle Fischereiflotten zur Bekämpfung der Verschmutzung aufstellten; beglückwünscht von ganzem Herzen die zahlreichen Freiwilligen aus ganz Europa zu ihrem Einsatz bei den Reinigungsarbeiten;

3.   fordert die Kommission auf, eine Studie über die Auswirkungen der Prestige-Ölpest auf die Fischressourcen und andere Bestandteile des Meeresökosystems durchzuführen, um den verursachten Umweltschaden besser bewerten, finanzielle Entschädigung zu erleichtern und die Umwelthaftung sicherstellen zu können;

4.   ist der Auffassung, dass es vorrangig ist, einerseits die Sicherheit der Menschen auf See zu gewährleisten, da es bei einem schweren Unfall auf See immer darum geht, die Besatzung zu finden, um sie retten zu können, und andererseits ihre Erwerbstätigkeit und den Schutz der Ressource Meer sicherzustellen;

5.   betont, dass es für die Fischer im Fall der Prestige vor allem wichtig ist, schnellstmöglich das Schweröl zu bergen, das noch im Schiff und auf den Meeresböden lagert, da die ernste Gefahr einer Meeresverschmutzung solange besteht, wie sich dieses noch auf dem Meeresgrund befindet, weil die Möglichkeit besteht, dass das Schiff seine Gesamtladung an Schweröl, die es enthält, verliert, und weil darüber hinaus zu berücksichtigen ist, dass weiterhin Schweröl ausläuft, das an die betroffenen Küsten angeschwemmt wird; fordert deshalb die Mitarbeit und Hilfe der EU angesichts der beispiellosen technologischen und finanziellen Herausforderung, die diese Operation darstellt;

6.   fordert die Kommission auf, ein Programm zu finanzieren, durch das die Einbindung der Muschelzucht- und Aquakulturunternehmen in die Erhaltung der Meeresumwelt angesichts eventueller Katastrophen in einer Weise ermöglicht wird, dass ihnen hierfür die zweckmäßigsten Mittel auf der Grundlage der erworbenen Erfahrungen an die Hand gegeben werden;

7.   ist der Auffassung, dass die Einrichtung von obligatorischen Routen, die dazu dient, gefährliche Schiffe auf Abstand zu halten, nur von Vorteil sein kann; weist darauf hin, dass die Erfahrung mit dem Verkehrstrennungsgebiet von Quessant in Frankreich vor der Spitze der Bretagne, sowie die Verlegung der Finisterre-Seeroute weiter von den Küsten Galiciens weg einen gewissen Beitrag dazu geleistet hat, dass die betreffende Zone sicherer geworden ist;

8.   fordert, im Rahmen des Marpol-Übereinkommens besonders sensible Regionen festzulegen; weist darauf hin, dass beispielsweise der Ärmelkanal, die Nordsee und die Finisterre-Seerouten vor Galicien und der Bretagne extrem häufig befahrene Routen darstellen, die über einen Festlandsockel mit sehr bedeutenden Ressourcen verfügen; weist darauf hin, dass die Konflikte in Bezug auf die Nutzung zahlreiche Zusammenstöße zwischen Trawlern und großen Schiffen zur Folge haben;

9.   bekräftigt deshalb die Forderungen, die das Plenum des EP in seinen Entschließungen vom 21.11.2002 zur Katastrophe des Öltankers „Prestige“ vor der Küste von Galicien(1) und der Entschließung vom 19.12.2002 zu der durch den Öltanker „Prestige“ verursachten Katastrophe(2) gebilligt hat, nach der Schaffung von Seefischfanggebieten, die wegen ihres Fisch- und Muschelreichtums und der hohen Abhängigkeit ihrer Bevölkerung von diesen Ressourcen, die sich im Fall Galiciens gezeigt hat, sensibel sind;

10.   ist der Auffassung, dass den Mitgliedstaaten und den Entscheidungsträgern bei der Schaffung von Plänen für die Aufnahme von Schiffen an Notliegeplätzen ein gewisser Spielraum gelassen werden sollte, um im Notfall der Situation vor Ort Rechnung tragen zu können; ist der Auffassung, dass auch dafür zu sorgen ist, dass eine klare Linie für politische Entscheidungen vorgegeben wird;

11.   hält die Aufstellung von spezifischen Notfallplänen in den Gebieten mit hohem Seeverkehrsaufkommen für erforderlich, wobei den Behörden der betreffenden Regionen die notwendige Autonomie zugestanden werden muss, um bei schweren Unfällen tätig zu werden;

12.   fordert, dass die Zonen, in denen Fischerei-, Muschelzucht- und Aquakulturunternehmen tätig sind, bei der Erstellung der Liste der Notliegeplätze berücksichtigt werden;

13.   begrüßt den Vorschlag für eine Richtlinie über die Meeresverschmutzung durch Schiffe und die Einführung von Sanktionen, einschließlich strafrechtlicher Sanktionen, für Verschmutzungsdelikte, da unrechtmäßige Ableitungen von Schiffen ins Meer den Hauptteil der Meeresverschmutzung verursachen;

14.   hält es für wünschenswert, zusätzlich zur Einrichtung eines Systems von Sanktionen bei Zuwiderhandlungen zu prüfen, ob eine Mitverantwortung öffentlicher und politischer sowie lokaler und nationaler Behörden bei der Entscheidungsfindung eingeführt werden sollte;

15.   fordert den Rat auf, den bereits vom Europäischen Parlament gebilligten Europäischen Fonds für die Entschädigung zu billigen und sofort anzuwenden;

16.   ist der Auffassung, dass die Umsetzung der Erika-Richtlinien in nationales Recht rasch bewertet und dass die Unterrichtung im Zusammenhang mit der Verantwortung der Mitgliedstaaten bei der Umsetzung des Gemeinschaftsrechts verstärkt werden sollte;

17.   ist der Auffassung, dass die Finanzierung von Studien über die Möglichkeit des Einsatzes von Ölsaugschiffen ernsthaft geprüft werden sollte; ist in diesem Zusammenhang der Auffassung, dass die Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs eine diesbezügliche Initiative ergreifen könnte;

18.   fordert, dass die Fischereiflotten zur Bekämpfung der Verschmutzung künftig Teil der Notfallpläne werden, damit die Fischer in vollem Umfang an der Bekämpfung der Verschmutzung beteiligt und als effiziente und motivierte Akteure anerkannt werden;

19.   ist der Auffassung, dass es im Rahmen der internationalen Verhandlungen in der IMO sinnvoll ist, bereits stärker im Vorfeld die Bedingungen, unter denen Einhüllen-Tankschiffe beschädigt werden können, sowie insbesondere die Arbeitsbedingungen der auf den Werften in den Entwicklungsländern Beschäftigten zu prüfen;

20.   stellt der Kommission und den Mitgliedstaaten anheim, die Notwendigkeit zu prüfen, eine tiefgreifende Umformung des Internationalen Seerechts vorzunehmen, wodurch der Perspektive der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes am Arbeitplatz sowie den Anforderungen an den modernen Seeverkehr Rechnung getragen wird;

21.   fordert im Rahmen der Maßnahmen, die zur Verbesserung der Bedingungen für den Seeverkehr und zum Schutz der Fischfangressourcen in den gemeinschaftlichen Gewässern zu ergreifen sind, die Einrichtung einer europäischen Küstenwache;

22.   fordert darüber hinaus, dass die EU Impulse für den Bau von Doppelhüllenschiffen auf europäischen Werften und, soweit möglich, als Ausgleichsmaßnahmen in denjenigen Regionen gibt, die am meisten von Unfällen bei der Beförderung von Gefahrgut auf See betroffen sind;

23.   fordert eine Verschärfung der Rechtsvorschriften und der Kontrollen von Billigflaggen bei der Beförderung von Gefahrgut auf See;

24.   ist der Auffassung, dass die großen Seekatastrophen wie diejenige der Prestige durch den Europäischen Solidaritätsfonds gegen Naturkatastrophen und durch einen speziellen Hilfsfonds für schwere Umweltschäden abgedeckt werden müssten.

(1)P5_TA(2002)0575.
(2)P5_TA(2002)0629.

Letzte Aktualisierung: 29. August 2003Rechtlicher Hinweis