Presidente. L'ordine del giorno reca, in discussione congiunta, le relazioni presentate dall'on. Helmuth Markov, a nome della commissione per i trasporti e il turismo,

- sul progetto comune, approvato dal comitato di conciliazione, di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulle norme minime per l’applicazione dei regolamenti (CEE) n. 3820/85 e n. 3821/85 del Consiglio relativi a disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada e che abroga la direttiva 88/599/CEE (PE-CONS 3672/2/2005 – C6 0417/2005 – 2003/0255(COD)) (A6-0005/2006), e

- sul progetto comune, approvato dal comitato di conciliazione, di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all’armonizzazione di alcune disposizioni in materia sociale nel settore dei trasporti su strada, che modifica i regolamenti (CEE) n. 3821/85 e (CE) n. 2135/98 e abroga il regolamento (CEE) n. 3820/85 (PE-CONS 3671/3/2005 – C6 0416/2005 – 2001/0241(COD)) (A6-0006/2006)

  Helmuth Markov (GUE/NGL), Berichterstatter. – Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Im September 2001 wurde von der Kommission das neue Weißbuch unter dem Titel „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010 – Weichenstellung für die Zukunft“ verabschiedet. In diesem Weißbuch wurden die Entwicklungsperspektiven bis zu diesem Datum skizziert. Die Kommission schlug darin gleichzeitig etwa 60 verschiedene Maßnahmen und ein Aktionsprogramm vor, insbesondere zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Eine gute Möglichkeit, positive Absichten in konkrete Politik umzuformen, ergab sich natürlich mit der Vorlage der heute hier zur Debatte stehenden Dossiers über die Lenk- und Ruhezeiten der Kraftfahrer sowie die dazugehörige Kontrollrichtlinie zur Einhaltung der in der ersten Verordnung vorgeschriebenen Bedingungen.

Bei der Bewertung der im Vermittlungsausschuss zwischen Rat und Parlament erzielten Ergebnisse gilt es also vorrangig zu hinterfragen, ob die Ziele, die wir uns selber gesetzt hatten, erreicht worden sind, nämlich erstens die Verbesserung und Harmonisierung der Arbeitsbedingungen der Berufskraftfahrer, zweitens die Erhöhung der Straßenverkehrssicherheit und drittens die Herstellung fairer Wettbewerbsbedingungen für alle Beteiligten.

Lassen Sie mich die wichtigsten Resultate des jetzt vorliegenden Kompromisses benennen:

Erstens: Die tägliche Lenkzeit darf neun Stunden nicht überschreiten. Zweitens: Die wöchentliche Lenkzeit darf 56 Stunden nicht überschreiten und nicht dazu führen, dass die in der Arbeitszeitrichtlinie festgelegte Höchstarbeitszeit überschritten wird. Drittens: Die summierte Gesamtlenkzeit innerhalb von zwei Wochen darf 90 Stunden nicht überschreiten. Viertens: Die regelmäßige tägliche Ruhezeit beträgt elf Stunden hintereinander oder aber bei einer Zweiteilung drei und neun Stunden. Das hat insbesondere dem Wunsch der Kraftfahrer nach mehr Flexibilität entsprochen, weil die Ruhezeiten im Winter und Sommer unter unterschiedlichen klimatischen Bedingungen doch sehr unterschiedlich genutzt werden können. Fünftens: Die regelmäßige wöchentliche Ruhezeit ist auf mindestens 45 Stunden festgeschrieben. Sechstens: Der digitale Tachograf wurde eingeführt, wodurch eine erweiterte und verbesserte Kontrolle der Einhaltung der Vorschriften möglich ist. Siebtens: Die Haftung der Verkehrsunternehmen wurde klar geregelt. Achtens: Die vorgeschriebene Kontrolldichte wurde erhöht, nämlich ab 2008 auf 2 % und ab 2010 auf 3 %. Neuntens: Die Kontrollen müssen sowohl auf der Straße als auch auf dem Betriebsgelände der Unternehmen vollzogen werden.

Wenn man die jetzt zur Debatte stehenden Dokumente mit den vorher gültigen vergleicht, dann kann man durchaus feststellen, dass es keine einzige Verschlechterung gegeben hat. Wenn man jedoch die erzielten Ergebnisse mit den Vorstellungen, die wir am Anfang bei der Bearbeitung hatten, auf die Waagschale legt, dann kommt man teilweise zu anderen Resultaten.

Einige Beispiele: Erstens: Fahrzeuge unter 3,5 Tonnen sind von der Verordnung ausgenommen, obwohl immer mehr Transporte in diesen Gewichtskategorien vorgenommen werden und die Unfallhäufigkeit steigt. Zweitens: Es gibt lediglich zwei Verweise auf die Arbeitszeitrichtlinie, jedoch keine Kontrolle derselben während der Lenk- und Ruhezeitkontrollen. Dadurch ist meines Erachtens bei weitem nicht garantiert, dass Übermüdung und Überschreitung der Höchstzeiten reduziert werden oder gar nicht mehr vorkommen. Drittens: Obwohl im Anhang zur Kontrollrichtlinie definiert wurde, was als Verstoß gegen die Verordnung anzusehen ist, gibt es keine rechtsverbindliche Harmonisierung derselben. Viertens: Es gibt keinerlei Festlegungen über harmonisierte Sanktionen. Dies bedeutet, dass die Mitgliedstaaten nach wie vor unterschiedliche Strafen für gleiche Verstöße zum Ansatz bringen.

Wenn man das alles abwägt, kann man durchaus sagen, dass wir gemeinsam eine Menge flexibler Lösungen gefunden haben. Natürlich hoffen wir, dass sich diese Gesetzgebung auch in dem vorgesehenen Zeitraum von zwei Jahren im dann neuen AETR wieder findet und damit auch für die Staaten, die nicht Mitgliedstaaten der Europäischen Union sind, aber dennoch die Straßen der Europäischen Union befahren, gültig ist, um so tatsächlich Wettbewerbsgleichheit insgesamt herzustellen.

Persönlich – das wissen die meisten von Ihnen – habe ich im Vermittlungsausschuss gegen den erzielten Kompromiss gestimmt. Dies tat ich aus der Überzeugung heraus, dass das Parlament mehr erreichen hätte können und die dortige Mehrheit die Verhandlungen mit dem Rat zu früh eingestellt hat. Demzufolge kann ich es durchaus nachvollziehen, wenn es bei der heutigen Abstimmung nicht nur Befürworter des jetzt vorliegenden Kompromisses gibt. Die meisten von der Verordnung und Richtlinie Betroffenen sind zwar nicht richtig glücklich, haben sich aber absolut mehrheitlich für die Annahme dieser zwei Dossiers ausgesprochen. Dem werde ich dann mit meinem Votum auch Rechnung tragen.

Die Kommission möchte ich abschließend bitten, drei Dinge zu tun: Erstens: Fertigen Sie eine Studie über das Verkehrsverhalten der Fahrzeuge für den Güterverkehr unter 3,5 Tonnen an, weil ich immer der guten Hoffnung bin, dass es uns gelingt, einen anderen Lobbyismus einzuführen und zu einem späteren Zeitpunkt diese Kategorien auch noch mit in die Verordnung aufzunehmen. Zweitens: Helfen Sie bei der Koordinierung der unterschiedlichen Organe zur Kontrolle der Lenk- und Ruhezeiten und der Arbeitszeit. Drittens: Organisieren Sie gemeinsam mit den Mitgliedstaaten und den Sozialpartnern Seminare, um möglichst schnell diese neue Rechtsprechung zu implementieren.

Zum Schluss möchte ich mich ganz herzlich bei allen jenen, die gemeinsam mit mir über viele Jahre dieses Dossier bearbeitet haben – das sind vom Ausschuss vorrangig Herr Hauck und Herr Darmis –, bei meinen Schattenberichterstatterinnen und Schattenberichterstattern bedanken. Das war ein sehr gutes Zusammenwirken. Es war etwas ungewöhnlich, aber es hat sich auch gelohnt. Ebenso möchte ich mich bei meinem Kollegen, dem Vizepräsidenten Vidal-Quadras, der in den Vermittlungen die Sache ganz souverän geführt hat, und bei dem zuständigen Bearbeiter, Herrn Tziorkas, bedanken.

Ich hoffe, dass der digitale Tachograf schnell eingeführt wird, dass die Mitgliedstaaten die Fahrerkarten zur Verfügung stellen und dass wir damit in dem Bemühen, etwas mehr soziale Gerechtigkeit, Verkehrssicherheit und fairen Wettbewerb auf den Straßen der Europäischen Union herzustellen, ein Stückchen weiter gekommen sind.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs, le développement considérable du transport routier au cours des vingt dernières années a conduit la Commission à présenter deux textes. D'une part une proposition de règlement faite en 2001 pour simplifier, clarifier, actualiser un règlement bien connu des chauffeurs, le numéro 3820/85, qui définit les temps de conduite, d'interruption et de repos des conducteurs. D'autre part, une proposition de directive faite en 2003 pour remplacer une directive datant de 1988 qui assure un niveau minimum de contrôle des temps de conduite et de repos dans le transport routier.

Nous avons tous travaillé afin de finaliser ce paquet le 6 décembre 2005, après une longue et difficile négociation qui aura duré plus de deux ans. Le comité de conciliation est finalement parvenu à un accord. Le Parlement a largement contribué à l'avancée de ce dossier et je tiens à féliciter le président de votre délégation, M. Vidal-Quadras Roca auquel M. Markov a bien voulu rendre hommage. Je tiens également tout particulièrement à saluer le travail de M. Markov, de MM. Grosch et Piecyk, ainsi que des membres de la commission des transports et du tourisme, qui ont suivi les questions avec beaucoup d'attention et qui ont obtenu de réels progrès par rapport au texte de la position commune du Conseil.

Un compromis a été trouvé sur deux tiers des amendements du Parlement concernant le règlement et sur plus de la moitié des amendements du Parlement concernant la directive. Je prendrai l'exemple de l'introduction d'un système communautaire pour établir une classification commune et précise des infractions selon leur gravité. Une telle harmonisation va permettre de clarifier les obligations imposées par la réglementation, aussi bien aux yeux de l'industrie qu'à ceux des contrôleurs à travers toute l'Europe. Je dis bien toute l'Europe et pas seulement l'Union européenne. Grâce à l'insistance du Parlement, le Conseil et la Commission se sont engagés à faire en sorte que l'accord AETR puisse être ratifié par les autres pays européens, y compris la Russie, et ceci dans un délai de deux ans.

C'est vrai, nous n'avons pas réussi à inclure le contrôle du temps travail dans le champ d'application de la nouvelle directive. Mais je peux vous assurer que la Commission fera tout son possible pour une application entière et complète de la directive sur le temps de travail. La Commission a d'ailleurs envoyé, le 19 décembre dernier, dix avis motivés aux États membres qui n'avaient pas encore notifié la transposition complète de cette directive.

Par ailleurs, la conciliation a permis d'obtenir d'autres avancées. Ce paquet législatif va générer un certain nombre d'avantages et de progrès par rapport à la situation actuelle. J'en suis convaincu. Je citerai quelques exemples. Des limites claires et simples en ce qui concerne les heures de conduite hebdomadaires qui rendent le texte plus facile à comprendre et, évidemment, permettent de mieux contrôler son respect. Un engagement explicite, clair en faveur d'une convergence des systèmes d'information, des caractéristiques techniques des équipements, de la classification des risques, de l'interprétation des règles. Enfin, bien sûr, l'augmentation des contrôles, l'extraterritorialité des sanctions, la responsabilisation tout au long de la chaîne du transport.

Je veux encore une fois le souligner, Monsieur le Président, ces progrès ont été obtenus en très grande partie grâce aux interventions du Parlement. Sur le terrain, les contrôles seront plus coordonnés, plus efficaces. Il ne s'agit pas seulement de les augmenter, mais il faut aussi les rendre plus efficaces.

Un mot enfin sur le tachygraphe numérique. Je veux dire ici, ce matin, au Parlement combien il est souhaitable que les textes à l'examen puissent obtenir un accord favorable parce qu'ils vont nous permettre de rendre effectif l'usage du tachygraphe numérique. Le Parlement s'est mis d'accord avec le Conseil sur une date butoir pour son introduction. Parlement et Conseil ont fait une déclaration conjointe sur ce sujet. Dans l'attente de votre accord sur le paquet législatif, j'ai indiqué aux ministres des transports de tous les États membres, le 12 janvier 2006, que j'acceptais pour ma part de prolonger la période de grâce jusqu'à la date butoir. J'ai fait ce geste pour éviter des malentendus. Mais il est clair qu'au-delà de la date voulue par le législateur, c'est-à-dire par le Parlement, tout camion neuf qui ne sera pas équipé du tachygraphe numérique s'exposera à des sanctions immédiates de la part des autorités nationales, notamment son immobilisation.

Monsieur Markov, vous m'avez interpelé sur trois points. Je veux vous préciser que la Commission s'est mise au travail sans tarder pour vous apporter les réponses que vous attendez.

Mesdames, Messieurs, Monsieur le Président, j'ose espérer que vous pourrez souscrire au résultat de cette conciliation et que nous pourrons enfin clore ce dossier plus de deux ans après la proposition de la Commission. Il serait vraiment dommage de retarder les progrès qui sont contenus dans ces textes et qui pourront ainsi, grâce à votre vote, pouvoir s'appliquer dans l'Union européenne.

  Mathieu Grosch, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Kommissar, werte Kolleginnen und Kollegen! Wir waren im Vermittlungsverfahren, und – wie das Wort schon sagt – im Vermittlungsverfahren sucht man Kompromisse. Es wäre – auch von Seiten der PPE-DE-Fraktion – übertrieben zu behaupten, dass das Resultat alle unsere Erwartungen erfüllt. Die wesentliche Frage bei dieser Arbeit, die auf allen Ebenen geleistet wurde, ist: Geht dieses Dossier in die richtige Richtung? Sind gewisse Ziele, die wir uns gesteckt haben, erreicht? Diesbezüglich kann ich sagen, dass die Antwort der PPE-DE-Fraktion ein klares Ja ist.

Lenk- und Ruhezeiten sind für uns eine Frage der Sicherheit, und alles, was dieses Konzept verdeutlichen oder verbessern kann, ist in unseren Augen ein Schritt nach vorne. In diesem Zusammenhang möchte ich auch dem Berichterstatter, den Kollegen im Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr wie auch der Kommission danken, denn ich glaube, alle zusammen haben in eine Richtung gearbeitet, obwohl die Erwartungen natürlich verschieden waren. Wir haben dort gute Arbeit geleistet.

Dies ist ein wichtiger Schritt nach vorne, denn wir haben das Problem der wichtigen auf europäischer Ebene zu treffenden Maßnahmen im Verhältnis zu jenen Ländern analysiert, die auch den europäischen Boden befahren. Wir hätten da natürlich noch etwas mehr erwartet, aber wir müssen auch im Auge behalten, was möglich ist. Und wenn wir schon so weit sind, dass wir wissen, dass morgen 42 Länder – 25 EU-Mitgliedstaaten plus die anderen europäischen Staaten – über das AETR-Übereinkommen auch Derartiges akzeptieren werden, dann haben wir im Bereich der Sicherheit auch ein deutliches Zeichen nach außen gesetzt. Denn Lenk- und Ruhezeiten sind eine Frage der Sicherheit – nicht nur für die Fahrer, sondern für alle Benutzer der Straßen.

Wir haben auch gewisse Begriffe vereinfacht und deutlicher gemacht. Es war ziemlich komisch festzustellen, dass man über Lenk- und Ruhezeiten im Straßentransport spricht, der Begriff der Lenkzeit jedoch noch nicht einmal definiert wurde. Darüber hinaus haben wir aber auch noch Wichtigeres geleistet: Wir haben ganz klar gesagt, dass wenn wir über Lenk- und Ruhezeiten sprechen, das Ganze auch kontrollierbar sein muss. Natürlich konnte man noch einiges mehr erwarten. Aber wenn man sagt, eine Nachtruhe sind 9 Stunden plus 3, oder 9 Stunden als solche, dann sind dies viel bessere Gegebenheiten als die 8 + 1 + 1 + 1 von vorher. Ich finde, dass der Rat dort auch korrekte Vorschläge gemacht hat. Ein Fahrer weiß, wie viel Pause er nach viereinhalb Stunden einlegen muss. Es gibt die 15 Minuten, es gibt die 30 Minuten – und nicht all die Systeme, die vorher bestanden. Man muss sich doch vorstellen – ich komme aus einem Grenzgebiet –, dass man auf den Straßen Tausende Leute mit verschiedenen Sprachen, mit verschiedenen Möglichkeiten des Ausdrucks findet und dass es Leute geben muss, die dies kontrollieren.

Bei den Fahrtenschreibern gibt es noch das alte Modell, wo man noch den mündlichen Kontakt haben und fragen muss: Was bedeutet denn das, was hier steht? Das Kontrollierbare – dass sowohl der Fahrer als auch derjenige, der kontrolliert, wissen, was auf sie zukommt – ist in meinen Augen ein ganz wichtiger Schritt nach vorn. Ich glaube, dort haben wir einiges sehr deutlich gemacht.

Der Fahrtenschreiber als solcher ist eine längere Geschichte. Wir hatten seitens der Kommission schon ein paar Fragen gestellt, aber wir hätten das ganze Thema mit dem digitalen Fahrtenschreiber natürlich lieber schon im August 2004 zum Abschluss gebracht. Ihre deutlichen Worte der letzten Wochen, Herr Kommissar, waren jedoch auch ein klares Zeichen nach außen.

Es geht nicht so sehr darum, ob dies ein Jahr früher oder später geschieht. Es geht darum, dass die Kommission einmal deutlich sagt: Wer bis zu einem gewissen Datum nicht fertig ist, wer diesen neuen Fahrtenschreiber nicht in neue Fahrzeuge einbaut, der wird Probleme im Land und Probleme im Betrieb bekommen. Ich nehme an, auch Sie werden die Arbeit, die Sie angekündigt haben, auch ausführen und sagen, dass es da kein Pardon mehr gibt.

Es wäre nämlich schade und auch ein schlechtes Zeichen, wenn die Länder, die ihre Arbeit erledigt haben, im Endeffekt ihre Betriebe indirekt bestrafen, da die Länder, die weiterhin säumig bleiben, straflos ausgehen. Wir kennen die Länder, die nicht vorbereitet sind.

Herr Kommissar, ich danke Ihnen recht herzlich. Ich glaube, Sie haben dort ein klares Zeichen gesetzt: Erstens geht es um die Sicherheit, und zweitens geht es auch um unlauteren Wettbewerb, wenn man über Lenk- und Ruhezeiten spricht. Diese zwei Aspekte führen ja auch dazu, dass der gesamte Sektor geschlossen hinter derartigen Initiativen steht. Denn es kann nicht sein, dass in diesem Sektor morgen derjenige, der sich nicht an die Gesetzestexte hält, das meiste Geld verdient. Wenn eine Mehrheit mitzieht, werden letztlich auch alle Länder auf gleiche Art damit umgehen.

Somit komme ich zum zweiten Thema: Wir können hier die besten Richtlinien schreiben und auch verabschieden. Wenn aber in den Ländern nicht der Wille besteht, sie systematisch zu kontrollieren, hat dies überhaupt keinen Zweck. Ich bin sogar überzeugt, dass wir in vielen Bereichen nicht mehr viele neue Gesetzgebungen brauchen. Wir brauchen Vereinfachungen, wir müssen teilweise auch die Interpretationsräume etwas verengen, damit die Menschen in den Ländern genauer wissen, was auf sie zukommt. Ohne Kontrollmöglichkeit und gleichartiges Ahnden bringt auch die beste Richtlinie nichts. Dementsprechend möchte ich auch der Kommission danken: Sie werden Initiativen ergreifen, was die schweren Vergehen angeht. Wir werden dies im Konsens tun. Ich möchte auf jeden Fall bitten, dass dieses Resultat auch über die PPE-DE-Fraktion hinaus anerkannt wird, denn ich finde, das Ganze ist ein Schritt nach vorne.

  Willi Piecyk, im Namen der PSE-Fraktion. – Herr Präsident! Wenn wir heute über die Verordnung über die Lenk- und Ruhezeiten beschließen, machen wir ohne Zweifel Fortschritte. Die tägliche Mindestzeit wird erhöht, die maximal zulässige Lenkzeit wird reduziert, der digitale Tachograf wird eingeführt und soll Manipulation verhindern, es können auch die zurückliegenden 28 Tage überprüft werden, und nicht zuletzt werden lange Anfahrtswege und -zeiten zum Einsatzort endlich als Arbeitszeit gerechnet. All das sind Fortschritte, und dies ist auch ein Verdienst unseres Berichterstatters Helmuth Markov, der sich in dem ganzen Verfahren bis zum Schluss wirklich hervorragend bemüht hat, die Position des Parlaments zu vertreten. Deswegen wird auch ein großer Teil meiner Fraktion dem zustimmen.

Gleichwohl gibt es einen gravierenden Grund, warum ich dem Vermittlungsergebnis nicht zustimmen werde, nämlich die vom Rat verweigerte Verknüpfung mit der Arbeitszeitrichtlinie. Trotz vieler Kompromissangebote des Parlaments ist es dem Rat nicht gelungen, hier Zugeständnisse zu machen.

Aber andere Arbeiten des Fahrers – Be- und Entladen, Reparaturen, Formulare – sind alle ein Teil seiner Arbeitszeit. Diese anderen Arbeiten sind ermüdend und wirken sich deshalb direkt auf die Verkehrssicherheit aus. Deswegen muss im Zusammenhang mit den Lenk- und Ruhezeiten auch die Einhaltung der Arbeitszeitrichtlinie kontrolliert werden können. Deswegen müssen auch Verstöße gegen die Arbeitszeitrichtlinie geahndet und mit Sanktionen belegt werden können. Das war dem Rat nicht möglich, und der Rat ist auch eine Begründung dafür schuldig geblieben.

Der Grund der Weigerung des Rates wurde eine Woche später klar. Zehn Mitgliedstaaten haben die Arbeitszeitrichtlinie bisher überhaupt noch nicht umgesetzt, obwohl die Frist dafür im März 2005 abgelaufen ist. Die zehn Mitgliedstaaten sind Deutschland, Griechenland, Irland, Italien, Luxemburg, Niederlande, Österreich, Portugal, Spanien und Tschechische Republik. Kein Wunder, dass der Rat sich geweigert hat, eine weitere Verbindung mit einem anderen Rechtsakt herzustellen. Ich hätte mir diese Information auch vorher von der Kommission in diesem Verfahren gewünscht. Ich glaube, wir hätten vor dem Hintergrund, dass zehn Mitgliedstaaten diese Richtlinie noch gar nicht umgesetzt haben, dieses Thema möglicherweise auch ein Stückchen anders diskutiert.

Lenk- und Ruhezeiten, Arbeitszeitrichtlinie und Kontrolle gehören zusammen. Dem hat sich der Rat verweigert, und deshalb gibt es heute von mir ein Nein zu diesem Ergebnis.

  Anne E. Jensen, for ALDE-Gruppen. – Hr. formand! Hr. kommissær! ALDE-Gruppen har gennem hele arbejdet med disse to direktiver været tilhænger af en stærkere kontrol med køre-hviletidsreglerne, og vi hilser den digitale fartskriver velkommen. Der er nemlig behov for en mere ensartet og konsekvent håndhævelse af reglerne om køre- og hviletid. Det skal vi have med hensyn til sikkerheden på vejene, og det skal vi have for at sikre rimelige konkurrenceforhold for de vognmænd og chauffører, der lever op til reglerne. Overtrædelse af lovgivningen skal opspores og straffes. Derimod har vi været mere skeptiske over for markante ændringer af selve reglerne om køre- og hviletid. Der er jo tale om komplicerede regler. Men reglerne er indarbejdede og kendte af chaufførerne. Hvis vi ændrer dem, skal der virkelig være tale om en ændring til det bedre.

Med det forlig, der nu er indgået mellem Parlamentet og Rådet, mener jeg imidlertid, at vi har fundet en rimelig balance, og vi kan støtte det fra ALDE-Gruppens side. Reglerne forenkles. Det betyder i visse tilfælde også, at de bliver mindre fleksible. Den daglige hviletid vil i fremtiden ikke kunne deles op i flere mindre hvil - reglen kommer til at hedde ni plus tre timer fordelt dagligt hvil, men til gengæld lempes der andre steder f.eks. med en mere fleksibel færgeregel. Vigtigt er det også, at reglerne nu kommer til at omfatte lastvogne fra tredjelande, som ikke er under AETR-overenskomsten. Det er vigtigt, at lastvognschaufførerne er udhvilede, uanset om de kommer fra Danmark eller fra Ukraine.

Spørgsmålet om kontrol af chaufførernes arbejdstid har været et vigtigt emne i forbindelse med forhandlingerne. ALDE-Gruppen var imod, at kontrol af arbejdstidsreglerne for chauffører skulle overlades til politiet. Kontrol af chaufførernes arbejdstid er organiseret meget forskelligt fra land til land, og det må vi acceptere. Det betyder ikke, at vi ikke vil have, at arbejdstidsdirektivet for chauffører skal håndhæves, og jeg vil da opfordre Kommissionen til at følge op på gennemførelsen af arbejdstidsdirektivet og til at sikre, at alle lande foretager en ensartet kontrol og håndhævelse, så der heller ikke her kommer en forvridning af konkurrencen. Busvognmændene vil ikke være tilfredse med resultatet af forliget, det bliver sværere at tilrettelægge busrejser på samme måde som i dag, hvor chaufføren kan være til rådighed i mere end seks dage i træk. Jeg beklager, at vi ikke kunne få en mere fleksibel løsning her, men ellers er jeg tilfreds med det samlede resultat, og jeg takker hr. Markov og skyggeordføreren for indsatsen.

Lovgivningen omkring den digitale fartskriver er jo blevet kaldt en farce, fordi det så længe har været usikkert, hvornår den skulle indføres, og vognmændene har befundet sig i et lovmæssigt tomrum med skiftende meldinger om reglerne. Nu synes jeg, at farcen må holde op, og derfor vil jeg til sidst stille kommissær Barrot følgende spørgsmål: Vil De garantere, at der, når den nye lovgivning om køre- og hviletid sættes i kraft om et år, bliver taget hensyn til de problemer, der vil være med at omstille de digitale fartskrivere fra de nuværende regler til de nye regler? Kan De garantere det, hr. kommissær?

ZA PŘEDSEDNICTVÍ: PAN OUZKÝ
Místopředseda

  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Herzlichen Dank an die Kolleginnen und Kollegen in unserem Team von Berichterstattern und Schattenberichterstattern. Es war eine ausgezeichnete Zusammenarbeit, getragen von einem gemeinsamen Anliegen. Dieses gemeinsame Anliegen war auch die ursprüngliche Intention der Richtlinie: Unfälle im Schwerverkehr, Beeinträchtigungen der Sicherheit auf den Straßen durch Sekundenschlaf übermüdeter Fahrer sowie skandalöses Sozialdumping im Fahrgewerbe, das auch eine unfaire Wettbewerbssituation zwischen den europäischen Ländern, aber auch mit Drittländern zu Lasten all jener darstellt, die sich – auch gegenüber ihren Dienstnehmerinnen und Dienstnehmern – fair und vernünftig verhalten haben, müssen endlich ein Ende haben in Europa.

In der Vermittlung dieses Anliegens allerdings haben wir eine Betonwand wahrgenommen, eine Betonwand im Rat, die es uns unmöglich machte, so weit zu gehen, wie es wirklich notwendig und sinnvoll gewesen wäre. Denn bei der Kontrolle der Lenkzeiten auch die sonstigen Arbeitszeiten der Fahrer mitzuberücksichtigen, ist ja eigentlich etwas Selbstverständliches und müsste ins Auge springen. Um diese Situation aber generell zu verbessern, ist ein Punkt besonders wichtig, der im zweiten Teil der Regelung enthalten ist, nämlich die effiziente Kontrolle. Das nimmt jetzt die Mitgliedstaaten in die Pflicht. Sie müssen die Kontrolldichten endlich steigern, damit Frächterskandale wie in der Vergangenheit und schwere Unfälle wegen Sekundenschlafs endlich der Vergangenheit angehören.

Dass diese Kontrolle nun gesteigert werden muss – und sie ist unerlässlich –, war für mich letztendlich der Grund, doch der Richtlinie zuzustimmen. Ich glaube, dass wir diese Regelungen brauchen, um gewisse Verbesserungen zu erreichen, auch wenn wir die notwendige Kohärenz mit der Arbeitszeitrichtlinie noch nicht haben. Es gibt weitere Kritikpunkte, wie etwa dass die Regelungen zum Teil so kompliziert sind, dass ein nicht Eingeweihter sie gar nicht verstehen kann, oder aber, dass die Zeiträume für die Anpassung der Kontrolle zu lang sind.

Aber der Rat war bis zum Schluss nicht davon zu überzeugen – das war für mich auch eine eher bittere Erfahrung –, dass Verkehrssicherheit und Maßnahmen gegen das Sozialdumping unverzichtbar sind. Trotzdem haben wir einen Schritt erreicht. Aber wir müssen jetzt dafür sorgen, dass die Mitgliedstaaten die Vorschriften endlich umsetzen und in diesem Bereich endlich etwas tun.

  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, vroeger konden we de bescherming van de verkeersveiligheid en van de werknemers in het wegvervoer per afzonderlijke staat verschillend regelen. De strijd van belangenorganisaties voor een steeds verdere verbetering van die bescherming was gericht op de nationale wetgevers. Tegenwoordig bestaat er veel meer internationaal vrachtverkeer over afstanden van honderden en soms duizenden kilometers. Dat maakt de verschillen tussen nationale regelingen tot een schadelijke factor in de concurrentiestrijd.

Ondernemingen die hun werknemers lange tijd achtereen laten doorwerken lijken dan sterk in het voordeel. Zij houden er vaak geen rekening mee dat dit voordeel tenietgaat door ongelukken waarbij mensenlevens, voertuigen en lading beschadigd worden of helemaal verloren gaan. Centralisatie van de besluitvorming is vaak niet in het voordeel van organisaties die arbeid, milieu en veiligheid willen beschermen. Het versterkt vooral de positie van diegenen die, tegen de publieke opinie in, de nadruk willen leggen op bedrijfsbelangen, ondernemersvrijheid en eindeloze economische groei. Dat zien we ook in het geval van de rijtijden en de rusttijden.

Werknemers kunnen worden gedwongen tot meer werkuren dan alleen de rijtijden. Kleinere vrachtwagens voor expressediensten worden uitgezonderd en in plaats van 12 uur bedraagt de verplichte onderbreking van de werktijd slechts 11 uur. De controle op de naleving blijft beperkt. Een betere regeling was nu al mogelijk geweest. Die zal in de nabije toekomst opnieuw op de agenda moeten komen. Dan zal ook ernstig rekening moeten worden gehouden met een nieuw probleem, namelijk het feit dat de verplichte rusttijden en de noodzakelijke verblijfskosten door ondernemingen in sommige lidstaten niet aan hun personeel worden vergoed. Voor de korte termijn betekent dit compromis wel een kleine verbetering, vooral omdat het ook gaat gelden voor vrachtwagens uit landen buiten de Europese Unie en ook dankzij de betere controleerbare digitale tachograaf. Dat is een reden om positief te oordelen, ondanks ernstige bezwaren.

  Michael Henry Nattrass, on behalf of the IND/DEM Group. – Mr President, the EU is charging vehicles again for roads already paid for by national taxes. The EU will maintain nothing, so this is a scam. Lorries and coaches will pay: scam 1, a daily charge of EUR 8; plus scam 2, an annual charge of up to EUR 1 400; plus scam 3, tolls based on distance travelled; plus scam 4, an urban mark-up of 25% under the Euro-vignette; plus scam 5, an estimated EUR 1 500 to change to a digital tachograph; plus scam 6, driver-specific photo licences – in short, ID cards; and scam 7, EUR 3.5 billion paid by EU citizens because each vehicle will be tracked by Galileo, described as the biggest, whitest elephant ever to become weightless. But will this reduce congestion and emissions? Should buses and coaches be the first category to be charged? The answer is no.

500 million Europeans travelled by coach in 2005, many of them elderly people. This legislation encourages smaller vehicles, creating greater congestion, emissions and expense. But emission-sensitive charging already exists: it is called fuel duty. Is that too simple for the EU?

However, the cost of all this is really about EU taxation for a centralised Europe and funding a satellite, is it not? It has nothing to do with roads.

  Luca Romagnoli (NI). – Signor Presidente, onorevole colleghi, ringrazio l'onorevole Markov, perché ritengo abbia svolto un ottimo lavoro, anche in termini di mediazione. Io non sono d'accordo con il collega che mi ha preceduto, perché penso che l'armonizzazione delle garanzie sociali e della sicurezza su strada sia un compito importante di questo Parlamento e delle nostre istituzioni. Un compito che non sempre condivido anche se, a mio giudizio, quando si tratta di rafforzare la sicurezza nell'interesse dei cittadini europei occorre saper trovare un compromesso.

Vorrei solamente rilevare che, se da un lato l'equilibrio raggiunto dalla direttiva è ragionevolmente apprezzabile – un equilibrio che quindi in linea di massima condivido – dall'altro ci sono delle rigidità che, forse, potevano essere attenuate: mi riferisco in particolare a quelle che riguardano i tempi e le pause di lavoro, che seppur condivisibili, potevano essere maggiormente attenuate in termini di applicazione.

Mi sorge un'ulteriore perplessità – e qui mi rivolgo al Commissario Barrot – a proposito del tachigrafo digitale. So ad esempio che nel mio paese, l'Italia, si incontrano difficoltà nel reperire officine abilitate all'inizializzazione di tali strumenti. Mi chiedo se anche in altri paesi dell'Unione vi siano le stesse difficoltà. Il ministero italiano delle Attività produttive ha concesso in proposito una deroga agli autotrasportatori quanto alla certificazione dei tempi e delle velocità, proprio perché lo strumento non è ancora abilitato. Se il problema sussiste anche in altri paesi, mi chiedo come sia possibile intervenire per farvi fronte, altrimenti rischiamo di avviare un processo che alla fine non potrà essere attuato.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – Herr Präsident, sehr geehrter Herr Vizepräsident der Kommission! Lieber Kollege Piecyk, dein Argument, mit dem du die Ablehnung vorschlägst, ist meiner Meinung nach natürlich falsch. Wir hätten auch gerne eine Verknüpfung mit der Kontrolle der Arbeitszeiten gehabt. Wenn du dich aber am späten Abend des 6. Dezember durchgesetzt hättest, dann hätten wir gar nichts erreicht. Dann hätten wir zwei Jahre sinnlos verhandelt und hätten ein Nullergebnis. Und das können wir nicht akzeptieren. Ich finde, dass die Aktualisierung, die Modernisierung, die Vereinfachung der Sozialvorschriften für alle Betroffenen gut ist – das war heute Morgen auch die allgemeine Meinung –, und deshalb mussten wir sie durchbringen. Und deshalb appelliere ich an alle Kollegen, heute Mittag dem Kompromiss zuzustimmen.

Dafür genügen drei Stichworte: die Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Verbesserung der Arbeitsbedingungen für die Fahrer und vor allen Dingen die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit für gesetzestreue Lkw-Unternehmen, anstatt zu dulden, dass die nicht so ganz gesetzestreuen Unternehmen ungeschoren davonkommen, obwohl sie ihre Fahrer zwingen, länger zu fahren als zulässig, weil sie schlicht und einfach nicht kontrolliert werden. Also lassen Sie uns alle dem Ergebnis zustimmen. Es hilft allen und vor allen Dingen hilft es den Menschen auf den Straßen.

Aber ich will auf zwei Punkte eingehen, Herr Kommissar. Gott sei Dank haben wir jetzt die Frage des endgültigen Datums der Einführung des digitalen Tachografen geregelt. Ich bitte Sie inständig – nach dem, was auch mein Vorredner gesagt hat – noch einmal ernsthaft mit den Mitgliedstaaten zu sprechen, damit sie die staatlichen Infrastrukturen, die Bereitstellung der Fahrerkarten usw. auch gewährleisten. Denn es kann doch nicht sein: Ursprünglich sollte der digitale Tachograf im August 2004 eingeführt werden. Wir haben dies aus Praktikabilitätsgründen für die Wirtschaft sinnvollerweise auf Mai dieses Jahres verschoben. Wenn aber jetzt manche Mitgliedstaaten ihre Verwaltung immer noch nicht abgeschlossen haben, dann überlegen Sie doch einmal, diese Mitgliedstaaten vor den Kadi zu ziehen.

  Gary Titley (PSE). – Mr President, I wish to begin by apologising to the House for the considerable embarrassment of my countryman, Mr Nattrass, who clearly lacks the intellectual capacity to discuss the correct report. He obviously thought we were talking about the Eurovignette. It is very embarrassing. We know UKIP is 20 years out of date, and it shows in this Chamber.

Firstly, tiredness kills. If we look at the demands on drivers these days with congestion and the just-in-time culture, we realise what strain there is on drivers. That is why this measure is a very important step forward for road safety. Key to it are digital tachographs, and key to the success of that was having a much more realistic deadline than the original one. That allows us to have proper monitoring, and this is a much simpler regulation than previous ones. That has to be the key to success.

I am delighted that Parliament has been able to increase the number of checks, but it is all about monitoring, implementation and enforcement. We must ensure that all Member States carry out those checks and we need coordination between the enforcement authorities in all Member States. I hope the Commission will be vigorous in monitoring progress there.

Member States could do more than simply apply laws. There are insufficient rest areas for drivers; there are insufficient incentives for training. I compliment the work done by Scania through its Driver of the Year competition to encourage training. Working time is clearly part and parcel of this process and needs to be monitored. I am horrified to learn that ten Member States have not yet implemented that. We hope the Commission will take greater action. Let us emphasise constantly the importance of consistent implementation. It is the Commission’s job to ensure that Member States are doing their job.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – Voorzitter, we zijn van ver gekomen. Mijn collega Anne Jensen heeft hierover al het nodige gezegd. Doel was om de bestaande regels op het gebied van de rij- en rusttijden te actualiseren, te verduidelijken en vooral te vereenvoudigen. Dit alles ten behoeve van de eerlijke concurrentie tussen wegvervoerders, de verkeersveiligheid en het waarborgen van de sociale belangen van de in het wegvervoer werkzame personen. Eerdere teksten leken echter volledig aan dit doel voorbij te schieten.

Onvoldoende werd erkend dat de crux hem niet zozeer zat in de regels ten aanzien van de rij- en rusttijden maar toch vooral in de handhaving van die regels en de verschillende interpretaties daarvan. Alle respect voor de rapporteur, de heer Markov. Zijn inzet en betrokkenheid waren groot en ik wil hem hiervoor danken. Het feit dat het akkoord waarover wij vandaag stemmen, ook door de liberalen enigszins acceptabel wordt geacht, hebben wij - en dat hoort u mij niet vaak zeggen - toch vooral te danken aan de volhardendheid van de Raad tijdens de onderhandelingen. Ik ben het dus duidelijk oneens met de heer Piecyk.

Nut en noodzaak van een aantal bepalingen van het huidige akkoord mogen overigens nog steeds in twijfel worden getrokken. De mogelijkheid tot het opsplitsen van de dagelijkse rusttijd - 3 plus 9 - vind ik bijvoorbeeld buitengewoon beperkt en ook de weekendrustregeling van 45 uur per 2 weken draagt zeker niet bij tot de broodnodige flexibiliteit in het wegvervoer. Dat dergelijke rigide bepalingen op enigerlei wijze een bijdrage zouden leveren aan de verkeersveiligheid of betere arbeidsomstandigheden ontgaat mij volledig. Het onderhavige akkoord is dus niet perfect, maar zoals gezegd acceptabel. De sector weet nu in ieder geval waar hij aan toe is. De dagelijkse rusttijd is godzijdank beperkt gebleven tot 11 uur. De directe koppeling met de arbeidstijdencontrole is eruit gehaald. De verkorte wekelijkse rust kan gewoon in het voertuig worden doorgebracht en er is dan eindelijk, heel belangrijk, duidelijkheid over de invoeringsdatum van de digitale tachograaf. Kortom, niet perfect maar acceptabel. Ik zal dan ook vóór het voorstel stemmen.

  Κυριάκος Τριανταφυλλίδης (GUE/NGL). – Κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα να συγχαρώ τον εκλεκτό συνάδελφο Helmuth Markov για την προσπάθεια που κατέβαλε συντάσσοντας αυτή την έκθεση.

Τουτέστιν ξεχωρίζω δύο σημαντικά στοιχεία: πρώτον, τη βελτίωση των εργασιακών συνθηκών και δικαιωμάτων των οδηγών και, δεύτερον, την ανάληψη ευθύνης των κρατών μελών απέναντι στους εργοδότες για θέματα ασφάλειας, με αποτέλεσμα η τελευταία να μπορεί να βελτιωθεί στο προσεχές μέλλον ακόμη περισσότερο.

Θα πρέπει όμως να πούμε, κύριε Πρόεδρε, ότι παρά τα θετικά βήματα το περιβάλλον που επικρατεί στις ευρωπαϊκές μεταφορές δεν επιτρέπει, δυστυχώς, να τεθεί πέραν πάσης αμφιβολίας η αξία της ανθρώπινης ζωής. Να υπάρχει, δηλαδή, ανά πάσα στιγμή με συνέπεια έλεγχος στην εφαρμογή ενός ανθρώπινου ωραρίου εργασίας των οδηγών και έλεγχος εφαρμογής των κανόνων ασφάλειας στην πηγή, στη ρίζα του θέματος που συζητούμε, δηλαδή στις έδρες των εταιρειών.

Εξ ου και το Συμβούλιο απέρριψε την πρόταση, η οποία θα επέτρεπε στις ελεγκτικές αρχές των κρατών μελών να πραγματοποιούν ελέγχους και να διαπιστώνουν κατά πόσον εφαρμόζονται τα όρια χρόνου εργασίας που ορίζονται στην οδηγία για τον χρόνο εργασίας καθώς και να λαμβάνεται υπόψη η κόπωση του οδηγού εξαιτίας της φόρτωσης ή εκφόρτωσης του οχήματος ή άλλων παραγόντων.

  Johannes Blokland (IND/DEM). – Voorzitter, de bestaande wetgeving op het gebied van de sociale voorwaarden in het wegvervoer is na ruim twintig jaar wel aan een herziening toe. In die twintig jaar heeft de wetgeving zich een geheel eigen positie verworven als basis van de vervoerspatronen van de ondernemingen. Daarom moeten negatieve gevolgen bij wijzigingen, waar mogelijk, worden beperkt. Gedurende de onderhandelingen is een goede afloop lange tijd onzeker geweest. Ik meen dat het huidige akkoord verdedigbaar is.

De belangrijkste winstpunten zijn voor mij enerzijds dat een aantal elementen niet gewijzigd is. Dan bedoel ik in het bijzonder de 11 uur dagelijkse rusttijd en het buiten beschouwing laten van richtlijn 2002/15/EG. Anderzijds is ook de definitieve invoeringsdatum van de digitale tachograaf winst. Daarmee wordt veel onzekerheid over het gebruik van dit instrument weggenomen en kan hopelijk efficiënter worden gecontroleerd. De aanscherping van de controleregels zal bijdragen tot een verbeterde werking van deze verordening. Een gelijke uitleg en toepassing van de regels in elk land zijn essentieel voor een goede werking van de interne markt.

Toereikende bevoegdheden van de controleurs en duidelijke afspraken over de inspectiecriteria en de rapportage bieden uitzicht op een verbetering van de bestaande situatie. Al met al zal een strakker regime worden gevestigd. Dat betekent per definitie dat de flexibiliteit bij de uitvoering afneemt. Ik ben er echter van overtuigd dat de huidige afspraken op een positieve wijze zullen bijdragen tot een gezonde en stabiele sector. Daarbij zijn immers alle betrokkenen gebaat. Tot slot, Voorzitter, wil ik alle betrokkenen, in het bijzonder de rapporteur, danken voor hun inzet en doorzettingsvermogen.

  Ashley Mote (NI). – Mr President, when I first heard that the European Union wanted to tell me how long I could work each week, I finally realised it had lost its collective mind. And here we go again!

These proposed restrictions on the good management of transport businesses make several huge and utterly unjustified assumptions. They assume that business managers do not know how best to organise their businesses and balance customer needs with staff resources. They assume they think it is worth taking risks – criminal risks at that – in overworking tired drivers, and publicity risks if they are found guilty. It assumes that owner-drivers do not know what is in their own best interests.

Over the last half-century, social engineering of this kind has proved beyond doubt that it simply does not work. When will it dawn on you that the European economic mess is precisely because of this kind of interference? This proposal is a sledgehammer to crack a nut and, just like the port services directive, it should be disposed of into the waste bin.

  Dieter-Lebrecht Koch (PPE-DE). – Herr Präsident, Herr Kommissar, verehrte Kolleginnen und Kollegen, liebe Thüringer! Kennen Sie die europäische Lenk- und Ruhezeitregelung? Seit zwanzig Jahren entwickelt sich die wohl wichtigste Rechtsgrundlage für Europas Speditions- und Omnibusgewerbe. Nur: Sie ist überholt, bürokratisch, die Kontrollgeräte sind leicht manipulierbar, und die Kontrollen sind nicht diskriminierungsfrei. Lissabon verlangt verbesserte Rahmenbedingungen: bei der Verkehrssicherheit, beim Arbeitnehmerschutz, für die Wettbewerbschancen und beim Bürokratieabbau. Deshalb begrüße ich den nun endlich gefundenen Kompromiss ausdrücklich.

Wenngleich er nicht jeden zum Jubeln bringt, so beinhaltet er doch keinen einzigen Punkt, der zu einer Verschlechterung gegenüber der geltenden Gesetzlichkeit führt. Selbst die Kontrolldichte und ein Sanktionskatalog wurden vereinbart. Wenn wir dem heute zustimmen, dann besiegeln wir den Einstieg in das digitale Zeitalter. Das schafft Klarheit, auch bei der Einführung des digitalen Tachografen. Er wird ab Mai 2006 für neue Lkws und Busse Pflicht. Fahrzeuge ohne digitalen Tachografen können dann aus dem Verkehr gezogen werden.

Die Mitgliedstaaten haben den reibungslosen Übergang vom analogen zum digitalen System zu gewährleisten. Ob sie dieses ehrgeizige Ziel wohl erreichen? Wenn nicht, ergeben sich große Verwerfungen, beispielsweise wenn ein vorschriftsmäßig mit digitalem Tachografen ausgerüstetes Fahrzeug in einem EU-Land kontrolliert wird, dessen Beamte noch immer nicht mit dem erforderlichen Auslesegerät ausgestattet sind. Probleme entstehen auch, weil Vereinbarungen mit EU-Nachbarländern noch immer ausstehen.

Was machen wir mit dem ukrainischen Lkw-Fahrer, der in Brüssel kontrolliert wird, aber noch nie etwas vom digitalen Tachografen gehört hat? Und wie werden wohl Europäer in der Türkei kontrolliert? Fordern Sie mit mir eine Anpassung der AETR-Vorschriften an das digitale Zeitalter!

  Gilles Savary (PSE). – Monsieur le Président, la procédure progresse beaucoup plus vite pour les textes concernant la concurrence que pour ceux concernant les normes sociales, nous en avons l'habitude. Le texte dont nous sommes aujourd'hui saisis est engagé depuis 2001. C'est donc l'aboutissement d'une longue procédure législative qui s'est terminée par une conciliation difficile et improbable tellement il y avait de résistance au niveau des États membres.

Je voterai en faveur de ce texte qui met en place des normes plancher dont il faut préciser qu'elles constituent une avancée considérable puisque, dans certains États membres, les travailleurs du transport routier conduisaient jusqu'à 70 heures, 74 heures et que la durée sera désormais limitée à 56 heures; puisque c'est un texte de convergence sociale qui n'empêche pas de faire mieux dans chacun des États membres; et puisque c'est un texte qui a vocation, je l'espère, à s'améliorer.

Néanmoins, je regrette beaucoup ce qu'a dit M. Jarzembowski à propos de M. Piecyk. Il a voulu traiter cela d'une façon idéologique très déplaisante. Je le regrette parce que M. Piecyk a mis le doigt sur un problème: l'absence de contrôle simultané du temps de conduite et du temps de travail. Ainsi, on pourra faire rouler en continu un poids lourd avec trois chauffeurs sous-payés: l'un conduit, le deuxième prend son temps de pause sur le siège d'à côté dans la cabine et le troisième prend son temps de repos hebdomadaire sur la couchette arrière, derrière le chauffeur. C'est cela la réalité des choses et je crois que nous sommes passés à côté d'un grand texte social. Je le regrette un peu, mais je voterai quand même positivement.

  Nathalie Griesbeck (ALDE). – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, je tiens à m'associer d'emblée aux remerciements formulés à l'adresse de M. Markov pour avoir mené à bien cette longue et difficile épopée législative. Comme la majorité de mes collègues, je me réjouis que l'Union européenne se soit saisie de la question de l'harmonisation des législations sociales dans le domaine du transport routier, même s'il reste beaucoup à faire.

Comme vous le savez, bien que l'Union européenne ait timidement, trop timidement, engagé des politiques visant à favoriser le transfert du fret routier vers d'autres modes de transport, ce que nos concitoyens appellent de leurs vœux, force est de constater que le transport de marchandises par route ne cesse d'augmenter, et cela dans tout l'espace communautaire. Dans ce contexte, contrairement à ce qu'a dit M. Mote, tous les pays européens de transit, notamment la France, sont particulièrement sensibles à l'amélioration des conditions de travail des transporteurs routiers et de la sécurité routière, mais aussi à l'élimination des distorsions de concurrence et à la lutte contre le dumping social. J'en veux pour preuve les graves difficultés que rencontre l'Alsace pour réduire les effets catastrophiques du trafic routier de transit.

Pour revenir au sujet qui nous occupe aujourd'hui, il est urgent, et je rejoins M. Savary, d'harmoniser les conditions de travail des conducteurs routiers, les règles applicables aux temps de repos et aux temps de conduite, le but étant de réduire les accidents de la route dus à la fatigue des conducteurs, même s'il reste beaucoup à faire, et d'améliorer la sécurité de tous en Europe. Même si, sur ce point, l'accord conclu reste en demi-teinte, ce qui est sans doute dû au fait qu'il s'agit d'un compromis, les rapports Markov issus des lectures au Parlement et des conciliations constituent une avancée non négligeable pour lutter contre le dumping social et pour simplifier, tout en le clarifiant, le secteur du transport par route. C'est pourquoi, finalement, nous adopterons ce texte.

En guise de conclusion, je souhaite que la Commission européenne mène régulièrement des études d'impact pour s'assurer que les mesures que nous prendrons aujourd'hui seront non seulement suffisantes, mais aussi et surtout appliquées et contrôlées grâce, notamment, à l'utilisation effective des tachygraphes numériques.

  Jacky Henin (GUE/NGL). – Monsieur le Président, enfin nous avançons, à la vitesse d'une tortue en plein effort, mais nous avançons.

S'il est un domaine où le dumping social et fiscal fait des ravages et où il est impératif que le législateur intervienne, c'est bien celui des transports routiers. Avec les cadences infernales imposées par les flux tendus, on peut parler à juste titre de salaire de la peur. Un salaire de la peur qui est bien trop souvent un salaire horaire de misère, qui pousse à enchaîner les heures de conduite et les trajets, au mépris de la sécurité, au mépris de sa santé et de celle des autres. Je pense aussi aux petits entrepreneurs de ce secteur qui vivent dans l'angoisse quotidienne de la faillite, victimes du dogme criminel de la concurrence libre et non faussée, bien loin aujourd'hui des idéaux qui les ont amenés à devenir des entrepreneurs indépendants.

Une seule loi existe, celle qui consiste à transporter une marchandise d'un point à un autre, le plus rapidement possible et au moindre coût. Peu importent les risques, après tout les assurances existent. Cette loi porte un nom, c'est la loi de la jungle. Il est grand temps d'agir pour que nos routes ne ressemblent plus au far-west. Je regrette, malgré les efforts courageux et tenaces de notre collègue Markov, la timidité des textes finaux, mais ils constituent un premier pas dans la bonne direction.

Certains de nos collègues hurlent aux big brothers quand on parle d'utiliser des techniques électroniques pour contrôler le respect de la réglementation. Ils crient à l'atteinte aux libertés individuelles. Pourtant, il s'agit ici de protéger des vies. Ne croirait-on pas que ce sont les grands patrons de sociétés européennes qui sont les principaux terroristes, eux qui violent les lois sociales et encouragent le dumping fiscal et social entre nos nations, ces employeurs qui sont directement responsables, quotidiennement, de dizaines d'accidents mortels sur nos routes? Alors oui, utilisons tous les moyens à notre disposition pour assurer la sécurité et permettre que l'Union européenne vive tranquillement.

  Andreas Mölzer (NI). – Herr Präsident! In immer mehr Bereichen wird digitale Technologie eingesetzt. Es ist also zu hoffen, dass auch der digitale Fahrtenschreiber wirklich hält, was er verspricht. Das neue System ist meines Erachtens weitgehend zu begrüßen – schließlich soll es im Zusammenwirken mit Informations- und Kommunikationssystemen einen einfachen Weg zum umfassenden Flottenmanagement darstellen sowie für die Durchsetzung der Lenk- und Ruhezeiten von Berufskraftfahrern unverzichtbar sein. Und damit wiederum soll es der Sicherheit im Straßenverkehr dienen und Sozialdumping vorbeugen.

In diesem Zusammenhang sollte uns aber klar sein, dass die Umstellung nur zielführend ist, wenn die angekündigte Verschärfung der Kontrolldichte inklusive Überprüfung der Straßentauglichkeit der Fahrzeuge auch tatsächlich erfolgt. Häufig ist nämlich genau diese Straßentauglichkeit – etwa bei Fahrzeugen aus Osteuropa – nicht wirklich gegeben.

Im Hinblick auf die vielfältigen Manipulationsmöglichkeiten der analogen Kontrollgeräte scheint die digitale Technik ja wirklich Verbesserungen zu bringen. Andererseits glaube ich, dass auch hier bald neue Wege der Manipulation gefunden werden. Zwar können nach Mai 2006 neu zugelassene Lkws ohne funktionierenden Fahrtenschreiber stillgelegt werden; da aber keine Nachrüstpflicht für ältere Fahrzeuge besteht, werden gewiefte Unternehmer diesen Umstand wahrscheinlich für sich zu nutzen wissen. Fraglich ist auch, inwieweit auf in anderen Ländern zugelassene Fahrzeuge zurückgegriffen wird bzw. dort ansässige Unternehmer dadurch indirekt bevorzugt werden. Hoffentlich verkehrt sich so nicht einmal mehr eine an sich gute Idee in einen Wettbewerbsnachteil für EU-Unternehmen.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – Voorzitter, het akkoord over de rij- en rusttijden dat afgelopen december is overeengekomen door de Raad en het Parlement is voor ons acceptabel, al verdient het geen schoonheidsprijs. Het resultaat van de bemiddeling was aanvankelijk voor de rapporteur onaanvaardbaar, maar vanuit mijn perspectief juist een verbetering ten opzichte van het resultaat van de stemming in de plenaire vergadering van het Europees Parlement. Een goed werkbare pauzeregeling - 11 uur in plaats van 12 uur rust - en een chauffeur die zelf mag besluiten waar hij wil slapen in plaats van het Europees Parlement dat dit gaat voorschrijven.

Voorzitter, over de hele linie vind ik het voorstel acceptabel, al zitten er onderdelen in waarover ik niet tevreden ben. Het is hier en daar echt veel te gedetailleerd en vooral de mogelijkheden voor het meerdaagse busvervoer zijn te beperkt. Ik zou commissaris Barrot willen vragen wat hij van dit punt vindt, omdat dit echt praktische problemen gaat opleveren.

Eindelijk is er dan ook zekerheid over de datum van invoering van de digitale tachograaf en ik ben blij met de zeer daadkrachtige houding die commissaris Barrot ook hier weer tentoonspreidt. Geen gratie na mei 2006, zoals u zei. Commissaris, daar zullen we u aan houden, want het mag niet zo zijn dat diegenen die keurig de nieuwe digitale tachograaf hebben ingevoerd, strenger worden gecontroleerd dan vrachtwagencombinaties die de digitale tachograaf niet hebben. Ik hoop dus inderdaad dat u echt gaat optreden.

  Ewa Hedkvist Petersen (PSE). – Herr talman! Tack Helmuth Markov för ett väl genomfört arbete. Det vi behöver är tryggare och säkrare vägar i Europa. Idag dör 43 000 människor per år på våra vägar, och vi vet att de gånger som stora fordon är inblandade i olyckorna får de katastrofala konsekvenser. Vi måste göra allt för att få tryggare och säkrare vägar. Det beslut vi ska ta gäller ju en genuint europeisk fråga. Åkerier och yrkeschaufförer arbetar ofta i flera europeiska länder. Deras vardag är att förflytta varor och passagerare över hela vår kontinent. Man konkurrerar på europeisk nivå. Då måste vi också ha någorlunda lika konkurrensvillkor och bra kontrollmöjligheter på europeisk nivå.

Vi måste också få bättre villkor för yrkesförarna, villkor som är tryggare och säkrare i deras arbete. Det har vi möjlighet att besluta om idag. Vi får inte allt, men vi kommer en bit på väg. Här finns också införandet av digitala färdskrivare, och det tycker jag är en mycket viktig fråga. Idag har vi färdskrivare som kan manipuleras, och som manipuleras. Det är viktigt att vi får säkra färdskrivare som medverkar till tryggare och säkrare trafik för oss alla, men också för yrkeschaufförerna. Jag föreslår därför att vi röstar ”ja” till detta förlikningsförslag.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – Mr President, I have protested in this Chamber on every available occasion about this unnecessary piece of legislation. I stick by my previous words describing these proposals as impractical, untenable and unenforceable. Following the long, drawn-out conciliation process, we have before us something which is still blind to the realities of the haulage, distribution and public transport sectors.

We are told that this is a road safety measure. It is nothing of the sort! Bus services in rural areas – where many people are elderly and rely on public transport – will be jeopardised due to the inflexibility of this proposal. Either that, or the costs to local taxpayers will rise significantly as public authorities strive to pile on even greater subsidies, let alone the fact that UK industry tells me that it will be at least five years before there is a sufficient number of trained drivers to meet the requirements of this regulation.

In the commercial sector, just-in-time delivery systems – the backbone of modern industrial supply – will also be jeopardised due to the lack of drivers. All of which is not speculation, as an independent survey of over 500 haulage companies from my constituency indicates. Some haulage companies are planning to shut down altogether due to EU over-regulation. I can guarantee to every Member in this House that the negative effects will be mirrored in other Member States as well.

We keep hearing the Commission state that it will be repealing over-regulatory legislation and not proceeding with other damaging proposals. Here we have another opportunity for the Commission to prove exactly that. Today gives us an opportunity to let business run itself without the heavy hand of Brussels always at its shoulder.

I urge that this proposal be rejected so that companies, whether in haulage or public transport, can prosper.

  Inés Ayala Sender (PSE). – Señor Presidente, querría felicitar al señor Markov por su excelente trabajo y felicitarnos a todos por haber alcanzado el mejor acuerdo posible en una materia urgente y difícil, pues implicaba mejorar la seguridad vial y las condiciones de trabajo de los conductores, garantizar la seguridad jurídica y la competencia equitativa y dar el pistoletazo de salida definitivo al tacógrafo digital.

Es además, creo, un acuerdo que ha logrado la convergencia social de 25 Estados miembros y eso es una muy buena señal política para desterrar poco a poco los riesgos perturbadores de dumping social.

Pero entiendo la frustración del señor Markov, porque no se ha conseguido utilizar esta legislación como palanca para avanzar en el tiempo de trabajo. Con todo, creo que será útil, y lo veremos en el futuro.

Como en todo buen acuerdo, pues, se han frustrado parcialmente los intereses particulares de las partes en beneficio del interés general, pero la verdad es que se han logrado avances significativos en materia de pausas, descansos diarios y semanales o jornada semanal, así como en la implantación de controles más numerosos e intensos y de sanciones que sean transnacionales. Además, se obliga a los Estados miembros y se compromete a la Comisión a internacionalizar estos avances en el Acuerdo AETR y, desde luego, no hay excusa alguna para retrasar la introducción del tacógrafo.

Se ha logrado, pues, equilibrar rigor y flexibilidad, armonización y subsidiariedad; es decir, un milagro, aunque sea laico, por supuesto.

Para terminar, me gustaría apoyar las demandas del señor Markov a la Comisión para que ésta estudie el impacto en la seguridad vial de los camiones menores, impulse la cooperación de las autoridades de control y desarrolle seminarios con interlocutores sociales.

Por último, añadiré una petición: que se estudie, por favor, el impacto de esta normativa en las condiciones de los conductores y en la garantía de iguales condiciones de competencia para los países periféricos, como el mío.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident! Die wesentlichen Ziele dieser beiden Rechtsvorschriften, die wir gleich beschließen werden, sind heute mehrfach genannt worden: mehr Sicherheit auf Europas Hauptverkehrsadern, die Einhaltung von Arbeits- und Ruhebestimmungen – und damit ein verbesserter Schutz für die Fahrer und deren soziale Rechte – sowie insgesamt auch mehr fairer Wettbewerb.

Diese Ziele werden wir im Wesentlichen in den beiden Rechtstexten in konkretes Gemeinschaftsrecht gießen. Wir werden in den nächsten Jahren daher unser Hauptaugenmerk auf die Einhaltung und vor allem auf die Kontrolle der Einhaltung dieser neuen Normen konzentrieren müssen. Gefragt sind in diesem Zusammenhang im Wesentlichen die Mitgliedstaaten und deren Verwaltungen. Die Kommission wird aber gut daran tun, säumige Sünder in einigen Mitgliedstaaten, die es sicher geben wird, auf den Pfad der Tugend zurückzuführen.

Dabei sollten wir alle noch ein weiteres Ziel der Verordnung in der Richtlinie beachten – es wurde heute noch nicht wirklich angesprochen, ist aber auch wichtig: Die neuen Regeln sollten auch vereinfacht werden. Ich bin mir nicht sicher, ob uns in diesem Punkt der große Wurf gelungen ist. Ich höre schon jetzt wieder den großen Jammer über den bürokratischen Moloch Europa und weiß, dass wir in diesem Punkt dann möglicherweise genötigt sein werden, über den Nutzen, den uns die Rechtsvorschriften bringen werden, nicht oder viel zu wenig zu reden.

Wir müssen uns daher bemühen, dass die Firmen und die Fahrer im Transportgewerbe die Regeln und die Kontrolle ihrer Einhaltung nicht als bürokratische Schikane empfinden, sondern dass wir alle den europäischen Mehrwert, der für uns mit dem erhöhten Maß an Sicherheit auf Europas Straßen erreicht wird, immer wieder positiv ins Gespräch bringen und nicht immer auf das böse Europa einschlagen.

  Jan Andersson (PSE). – Herr talman! Detta direktiv handlar dels om hälsa och säkerhet för chaufförerna, dels om trafiksäkerhet och för det tredje om lika konkurrens. Jag var ansvarig för yttrandet från sysselsättningsutskottet och jag vill tacka Helmuth Markov för det goda samarbete vi då hade. Idag tycker jag att man kan känna sig nöjd. Vi nådde kanske inte ända fram i varje fråga, men det förslag som nu ligger om kör- och vilotider är ett bra förslag. Det är ett bra förslag att den digitala färdskrivaren införs så att vi får bättre kontroller.

Problemet med arbetstidsdirektivet finns, naturligtvis, men det kan vi inte skylla på dessa förordningar. Det är en bristande tillämpning och till kommissionen och rådet vill jag säga att rådet också måste komma överens om det förslag som vi har lagt fram här i parlamentet om ett nytt arbetstidsförslag. Däri ligger problemet. Då vore det fel att rösta "nej" till detta. Istället ska vi se det som en påtryckning. Här har vi kommit överens om en bra förordning för chaufförerna och nu är det dags att få ett arbetstidsdirektiv som också lever upp till de förväntningar som medborgarna i Europa har.

(Applåder)

  Alejandro Cercas (PSE). – Continúo con el mismo argumento que el colega Andersen, porque como él trabajo en la Comisión de Empleo, y voy a votar que sí, porque la aprobación también va a favorecer a otro dossier que nos tiene muy preocupados, que es la Directiva general sobre el tiempo de trabajo, de la que soy ponente.

Aquí es evidente que el trabajo que ha hecho el Sr. Markov avanza en las condiciones sociales de los trabajadores móviles de la carretera y da seguridad en las carreteras, pero también tiene un vínculo muy importante con ese debate general en el que nos estamos empleando en contra de quienes pretenden vaciar de todo contenido las leyes europeas. Hoy ustedes y nosotros podemos estar satisfechos de un trabajo en el que hay una legislación para toda Europa, una legislación que no prevé exclusiones ni exenciones ni opting out; y aprovecho que está usted aquí, señor Comisario, para decirle que habrá oído hablar ahora a los euroescépticos y a la extrema derecha, pero ojo, porque en el otro dossier, en el del working time, tenemos en el Consejo y en la Comisión gentes que utilizan los mismos argumentos, hablando de la libertad de los trabajadores para quedarse fuera de las normativas y de la libertad de los Estados para excluirse de unas reglas comunes que sean las reglas de una competencia leal.

Por tanto, yo votaré que sí, porque ello va a ayudar mucho al conjunto del debate sobre la ordenación europea del tiempo de trabajo, que es algo muy necesario para la Europa del futuro.

  Νικόλαος Σηφουνάκης (PSE). – Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, η εμπειρία δείχνει ότι η ασφάλεια στις οδικές μεταφορές συνδέεται τις περισσότερες φορές άμεσα με τον ανθρώπινο παράγοντα. Πόσες φορές μετά από ένα τραγικό συμβάν στους αυτοκινητόδρομους της Ευρώπης δεν αποδείχθηκε ότι το ατύχημα οφείλεται αποκλειστικά στο ανθρώπινο λάθος; Kαι πόσες φορές, αλήθεια, το λάθος αυτό δεν έγινε από επαγγελματίες οδηγούς φορτηγών και λεωφορείων, οι οποίοι αναγκάζονται πολύ συχνά να εργάζονται κάτω από εξαντλητικές συνθήκες;

Συνεπώς οφείλουμε να δώσουμε στους ανθρώπους αυτούς τη δυνατότητα να έχουν λιγότερες ώρες οδήγησης - ημερησίως και εβδομαδιαίως - και μεγαλύτερες περιόδους ανάπαυσης. Αυτό θα οδηγήσει στη μείωση των ατυχημάτων στους δρόμους. Eιδικά δε όταν η σύγκρουση γίνεται με λεωφορεία, τα ατυχήματα είναι πολύνεκρα. Στη χώρα μου, όπως και αλλού στην Ευρώπη, είχαμε δυστυχώς πολλά τέτοια συμβάντα και μάλιστα τον τελευταίο καιρό.

Είναι συνεπώς πολύ θετικό να υπάρχει εναρμόνιση αυτών των θεμάτων σε ευρωπαϊκό επίπεδο, καθώς οι οδικές μεταφορές ξεπερνούν από τη φύση τους τα σύνορα ενός κράτους μέλους.

Καταβάλαμε μεγάλες προσπάθειες προκειμένου να πείσουμε το Συμβούλιο για την ορθότητα των θέσεών μας. Δεν μπορέσαμε δυστυχώς να περάσουμε όλες μας τις θέσεις. Νομίζω όμως ότι πρέπει να τιμήσουμε το αποτέλεσμα των προσπαθειών μας και στο μέλλον να εξαντλήσουμε και να εξετάσουμε όλα τα ζητήματα, όπως για παράδειγμα το συνολικό χρόνο εργασίας των επαγγελματιών οδηγών και κυρίως το να τηρούνται οι κανόνες και η εποπτεία της ασφάλειας.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, tout d'abord, je voudrais remercier le Parlement pour l'excellent travail accompli et je renouvelle à M.  Markov mes remerciements.

Je voudrais, à l'encontre de quelques membres du Parlement, rappeler que notre objectif est l'adoption, dans l'intérêt des conducteurs et de l'industrie, de normes sociales qui nous apporteront une plus grande sécurité routière. Les poids lourds, c'est vrai, sont impliqués dans 6 % des accidents seulement, mais 16 % de ces accidents sont mortels. Enfin, nous allons permettre l'harmonisation des conditions de concurrence. Il y a donc là de réels progrès.

J'ai bien entendu certains intervenants, notamment M. Piecyk, qui ont regretté l'absence de lien direct avec la directive sur le temps de travail. C'est pourtant ce que la Commission avait proposé. Le Conseil unanime ne l'a pas accepté, je le regrette, mais nous réagissons. Ainsi, j'ai envoyé dix avis motivés pour non-transposition. Et nous allons effectivement, Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les députés, contrôler, avec beaucoup de soin, l'application de ces textes; nous allons veiller au maximum de coordination entre les différents instruments. Je précise que, parmi les États membres qui ont reçu un avis motivé, l'Irlande a déjà régularisé sa situation. Si les autres États membres ne le font pas, la Commission aura encore comme possibilité de les traduire devant la Cour.

Je ferai à présent, Monsieur le Président, quelques réponses plus précises. À M. Markov et Mme Ayala, je dirai que l'étude sur l'utilisation des petits camions est en cours, que nous envisageons une réunion avec tous les intéressés cette année et, encore une fois, que nous allons renforcer la synergie entre ces textes et la directive sur le temps de travail des chauffeurs.

M. Koch a rappelé le problème de l'application de la législation en dehors des frontières de l'Union. Nous nous sommes engagés à négocier l'alignement de l'AETR sur notre législation. Nous entendons défendre aussi l'Union contre le dumping social et nous entendons appliquer le tachygraphe digital aussi aux chauffeurs AETR, chauffeurs de la Russie, de la Turquie et des Balkans.

Mme Griesbeck a rappelé les détournements de trafic par l'Alsace. La nouvelle directive eurovignette, adoptée par le Parlement et le Conseil, permettra aux États membres de pouvoir mettre des péages sur ces itinéraires alternatifs.

PRÉSIDENCE DE M. MOSCOVICI
Vice-président

Le Président. - Je demanderai aux collègues de faire un peu de silence en entrant dans la salle afin de pouvoir écouter les réponses intéressantes de M. Barrot. Veuillez donc rejoindre votre place en silence. (Applaudissements)

  Jacques Barrot, Vice-président de la Comission. - Mme Jensen et Mme Wortmann-Kool ont évoqué les problèmes des bus. Le Parlement était plus ouvert aux exigences de l'industrie, le Conseil était d'avis contraire, la Commission était ouverte aux deux solutions, mais la conciliation a été dans le sens du Conseil. Nous pouvons tout de même admettre que la sécurité y gagnera.

J'en viens à l'usage du tachygraphe. Mesdames, Messieurs les députés, vous entendrez parler, à un moment ou à un autre, du tachygraphe numérique. La Commission travaille avec les responsables des États membres pour assurer un déploiement cohérent et harmonisé du tachygraphe numérique, tant sur la route que dans les entreprises. Monsieur Romagnoli, je sais que les ateliers italiens ont pris du retard, comme ceux de quelques autres États membres. C'est une situation regrettable et nous avons fait preuve de compréhension. Mais le tachygraphe est un élément essentiel pour le respect de la législation et pour la sécurité routière, et si un État membre n'est pas prêt à la date que le Parlement, en accord avec le Conseil, a fixée, eh bien, je vous le dis tout de suite, il n'y aura pas de report ultérieur. C'est une question de cohérence et nous lancerons tout simplement des procédures pour infraction.

Mesdames, Messieurs les députés, en m'excusant de ne pas répondre à toutes les questions posées, je voudrais rappeler les nombreux avantages du paquet législatif.

(Le Président demande le silence aux députés)

Une limite de durée de la conduite hebdomadaire claire, une impossibilité de contourner les pauses, un repos quotidien simplifié, des repos hebdomadaires réguliers, une politique d'interprétation et d'application uniforme du règlement, une extraterritorialité des sanctions et une plus grande responsabilité de toute la chaîne du transport: voilà les principales avancées du règlement. Quant à la directive, elle permet d'augmenter les contrôles, de les étendre sur site, au bord de la route en l'occurrence, et aussi dans les locaux des entreprises où les contrôles se concentreront principalement. Tout cela devrait permettre d'améliorer les contrôles, de les rendre efficaces et d'assurer une meilleure coopération.

J'espère que le brouhaha qui a accompagné mon intervention n'est que l'expression d'une approbation générale, même si le Parlement peut avoir quelques regrets de ne pas avoir été totalement suivi par le Conseil. Je remercie, en tout cas, le Parlement pour l'excellent travail accompli sur ces deux textes.

(Applaudissements)

  Le Président. – Merci, Monsieur le Commissaire, pour votre courage. Vous avez d'ailleurs été chaleureusement applaudi sur tous les bancs.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE). – Voorzitter, ik heb geen idee welk artikel, maar ik vind het onaanvaardbaar dat ik niet in staat ben om naar de commissaris te luisteren bij afloop van een debat. De conclusies heb ik nauwelijks kunnen verstaan. De Voorzitter is al eerder gevraagd om hieraan iets te doen. Ik verzoek nogmaals de Voorzitter werk te maken van een normaal debat met een normaal einde alvorens de stemmingen beginnen.

  Le Président. – Je suis entièrement d'accord avec vous. Je pense que cela relève de l'autodiscipline des parlementaires qui devraient avoir la courtoisie, et j'ajouterai l'intelligence, d'écouter les débats jusqu'au bout, surtout quand la Commission prend soin de répondre en détail, comme M. Barrot l'a fait à l'instant. Donc, je m'associe à vos regrets.

Le débat est clos.

Le vote aura lieu à 11 heures.