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Procedūra : 2005/0191(COD)
Procedūros eiga plenarinėje sesijoje
Dokumento priėmimo eiga : A6-0194/2006

Pateikti tekstai :

A6-0194/2006

Debatai :

PV 14/06/2006 - 12
CRE 14/06/2006 - 12

Balsavimas :

PV 15/06/2006 - 9.4
CRE 15/06/2006 - 9.4
Balsavimo rezultatų paaiškinimas

Priimti tekstai :

P6_TA(2006)0267

Diskusijos
Trečiadienis, 2006 m. birželio 14 d. - Strasbūras Atnaujinta informacija

12. Bendrosios civilinės aviacijos saugos taisyklės (diskusijos)
PV
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  Presidente. L'ordine del giorno reca la relazione presentata dall'on. Paolo Costa, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile (COM(2005)0429 - C6-0290/2005 - 2005/0191(COD)) (A6-0194/2006).

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Mesdames et Messieurs les députés, nous avons devant nous un projet législatif que la Commission et le Parlement européen considèrent comme une initiative importante.

La proposition adoptée par la Commission le 22 septembre 2005 est importante parce que la lutte, sur tous les fronts, contre la menace terroriste reste une priorité et parce qu'il nous faut tirer les bonnes leçons de l'application de la législation en vigueur. Nous devons continuer à chercher les moyens d'améliorer la protection des citoyens européens et de mieux concilier les exigences de sécurité et les besoins opérationnels de tous les acteurs, pouvoirs publics, aéroports et compagnies aériennes.

La législation en vigueur instaure des règles dans le domaine de la sécurité de l'aviation civile. Elle a été élaborée dans la plus grande urgence, au lendemain des attentats du 11 septembre 2001. Le projet a pour but de consolider cette législation en fonction de l'expérience acquise. Les règles en vigueur sont relativement détaillées: on le voit bien lorsque l'on tente d'introduire de nouvelles technologies ou de rendre le système plus flexible pour faire face aux risques concrets.

Avec l'expérience, un besoin de simplification se fait sentir. Sans remettre en cause le principe de subsidiarité, la Commission pense qu'une harmonisation des exigences de sécurité est indispensable dans l'Union européenne et l'aviation civile européenne a intérêt à ce que cette harmonisation soit renforcée. Nous devons répondre à cette attente.

L'expérience acquise à travers des inspections réalisées par la Commission a montré que certaines dispositions du règlement devaient être davantage clarifiées. La Commission a proposé un rééquilibrage de ses compétences d'exécution dans le cadre de la procédure de comitologie pour pouvoir réagir de façon plus rapide à l'évolution des technologies et renforcer la confidentialité relative aux règles qui ne doivent pas relever du domaine public.

Je suis convaincu que ce texte révisé sur la sécurité aérienne, s'il est adopté, non seulement renforcera la protection des citoyens, mais instaurera également un cadre consolidé ménageant un bon équilibre entre les risques visés par l'extension des contrôles et leurs répercussions opérationnelles, dans le respect de toutes les parties.

Je constate avec satisfaction que le projet de rapport qui nous est présenté aujourd'hui reprend l'argumentation qui sous-tend l'initiative de la Commission, mais aussi les exigences opérationnelles concrètes qui sont apparues.

M. Costa a effectué un travail de grande valeur, et je souhaite le remercier pour la qualité de son rapport et pour l'esprit de coopération dont il a fait preuve à l'égard de la Commission.

Connaissant la proposition de la Commission, l'état des rapports au sein du Conseil et les amendements proposés par le Parlement européen pour la partie la plus technique de la proposition, j'ai bon espoir, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, qu'un accord puisse se dégager rapidement.

 
  
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  Paolo Costa (ALDE), relatore. Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, io credo che questa sera possiamo cercare di far fare un passo avanti a questo regolamento e al motivo che consente di completare una legislazione nata sotto l'influenza dell'attacco terroristico dell'11 settembre. E' giusto che da quella esperienza vengano tratte tutte le conseguenze e che ci si prepari ad affrontare ancora meglio la situazione che si va profilando.

Desidero sottolineare solo due aspetti del lavoro che abbiamo svolto, in quanto la proposta della Commissione è una proposta eccellente che aveva solo bisogno di essere esplicitata in alcuni punti e completata in un unico punto.

La proposta doveva essere esplicitata per quanto riguarda l'idea che noi possiamo avere la certezza di ottenere un buon risultato per la sicurezza aerea solo in presenza di un sistema unico, che offra un livello di sicurezza garantito da ogni aeroporto e da ogni compagnia aerea.

E' proprio in questo senso che il sistema nel suo insieme è stato ridefinito. L'idea di realizzare un sistema di sicurezza unico è fondamentale al fine di rafforzare il più possibile la protezione di tutti i cittadini europei e non europei che viaggiano nei nostri cieli e che utilizzano i nostri aeroporti.

Credo vi sia un punto che rimane ancora sospeso dal 2002, vale a dire il fatto che, nel momento in cui si impone almeno un livello base di sicurezza comune in tutta l'Europa, occorre anche prevedere effettive possibilità di finanziamento. Tale finanziamento può essere sostenuto da due fonti, quella che corrisponde alla preoccupazione pubblica generale di doverci difendere da possibili attacchi terroristici e quella che corrisponde alla paura privata, rappresentata dal fatto che ogni viaggiatore in quanto tale produce una domanda di sicurezza aggiuntiva.

Attualmente, la situazione del finanziamento di queste misure in Europa è la più disparata e non necessariamente la più equa e la più corretta. E' per questo che abbiamo insistito e insistiamo, presentando un apposito emendamento che ha avuto il sostegno della grande maggioranza in sede di commissione e che spero verrà riconfermato in Aula domani, sulla necessità di definire delle regole per il finanziamento di queste misure di sicurezza di base, tenendo conto della possibilità di ridistribuire equamente il finanziamento tra queste due fonti. Con il nostro emendamento invitiamo pertanto la Commissione a proporre qualche suggerimento tecnico al riguardo. Il Parlamento europeo, da parte sua, farà il possibile affinché l'emendamento sia approvato.

Sono consapevole del fatto che questo costituisce un tema delicato per il Consiglio, ma credo che, se si considera davvero la sicurezza come un bene sommo e come un obiettivo primario, sia essenziale creare le condizioni affinché essa possa essere garantita.

Proprio perché in questo momento la situazione del finanziamento della sicurezza in Europa è estremamente differenziata, occorre garantire che la questione sia resa esplicita, che i cittadini sappiano a cosa stanno contribuendo e che l'uso dei fondi destinati alla sicurezza sia trasparente ed efficace.

Nel definire la regola comune abbiamo dovuto affrontare anche problemi di dettaglio, molto apprezzati e seguiti dall'opinione pubblica, come ad esempio il problema della sicurezza a bordo, in relazione al quale il Parlamento suggerisce di imporre il divieto di tenere armi a bordo, fatta eccezione per casi speciali debitamente autorizzati.

Ritengo che questa sia una soluzione accettabile e mi auguro che domani il Parlamento dia un contributo effettivo all'avanzamento della relazione e del regolamento.

 
  
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  Romano Maria La Russa (UEN), relatore per parere della commissione per le libertà civili, la giustizia e gli affari interni . – Signor Presidente, onorevoli colleghi, non posso che rallegrarmi della proposta di regolamento che istituisce norme comuni per la sicurezza dell'aviazione civile, poiché con essa è auspicabile che si instauri una maggiore collaborazione all'interno dell'Unione, al fine di vivere in un'Europa più sicura.

Condivido il concetto di sistema unico di sicurezza, che mira a escludere ulteriori controlli se gli Stati membri hanno la ragionevole certezza che nell'aeroporto originario sono state osservate le norme minime di sicurezza. Il fatto che non sia stato preso in debita considerazione il parere della commissione per le libertà civili, la giustizia e gli affari interni di cui sono relatore, peraltro adottato a larghissima maggioranza, non mi riempie certo di gioia.

Ritengo infatti che gli Stati membri dovrebbero mantenere la facoltà di applicare misure di sicurezza più restrittive, sia sul piano interno che nell'ambito delle relazioni bilaterali con i paesi terzi, qualora lo ritenessero necessario sulla base di legittime valutazioni del rischio. Tali misure più rigorose dovrebbero comunque essere sempre proporzionate e rispettose delle libertà civili e dei principi del libero mercato, come evidenziato peraltro nel mio parere.

Pur ritenendo che la Commissione debba limitarsi alla definizione degli standard minimi e procedere al controllo mediante ispezioni regolari anche senza preavviso, reputo tuttavia eccessivo che la stessa Commissione possa decidere autonomamente se un Stato continui o meno ad applicare misure più severe.

Inoltre, mi consola il fatto che almeno nell'ambito delle misure applicabili a bordo, la commissione per i trasporti abbia voluto riprendere il mio emendamento che estende la definizione di "passeggero potenzialmente pericoloso" alle persone il cui comportamento è fonte di reale preoccupazione.

Non posso che dichiararmi soddisfatto dell'approvazione del mio emendamento che chiede alla Commissione di elaborare una relazione annuale sull'applicazione di programmi nazionali di sicurezza. Infine, ho ritenuto doveroso l'accoglimento della proposta, anche da parte della commissione per i trasporti, che intende fare dei diversi programmi l'oggetto di una relazione annuale della Commissione, destinata al Parlamento europeo e ai parlamenti nazionali, che renda conto dell'applicazione dei programmi nazionali di sicurezza oltre che dei risultati ottenuti dal nuovo regolamento.

 
  
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  Philip Bradbourn, on behalf of the PPE-DE Group. – Mr President, since the start of this Parliament I have worked on several reports dealing with security issues in the transport sector. I notice that on each occasion we seem to have exactly the same debates, whether the report deals with seaports or, as in this case, airports and aviation. Different industries face different threats necessitating different security measures. However, the report in front of us today is one that will probably have the greatest impact on the safety of Europe’s citizens. In general I welcome this proposal.

Clear rules for security across Europe’s airports are absolutely necessary. However – and here I speak personally – I have some concerns about some of the measures. Firstly, within the proposals before us, the Commission attempts to accrue more power for itself. What I refer to is the issue of special security measures. Those generally short-term increases in security, based on national intelligence, should not have to be approved by the Commission before being implemented. The Commission does not have the facility of intelligence-sharing, nor should it have, in my opinion. Therefore it does not have the ability to carry out that task effectively.

In some cases that particular position could jeopardise security itself. It is for Member States to decide on what extra measures they deem necessary. The Commission’s role should be to coordinate, not to dictate.

The issue of in-flight security does not belong in this regulation. Again, those are measures for individual governments and their own air carriers. My greatest concern is the proposal contained in some of the amendments adopted in committee to extend the competences of the European Aviation Safety Agency to take on security.

When the EASA was originally set up, it was generally agreed that it would deal with safety issues and have no influence on security. I remember well the problems caused in some languages by that definition. Since then the EASA has not proved itself competent, even in this area of work. I do not see why, given that failing, extra powers should be given to it.

Despite these reservations I see the benefits of common security standards across the Union. With the heightened terrorist threat to aviation today, improvements in security must and should be encouraged. Thus, with the support of a number of colleagues, I have tabled some amendments that not only address my concerns but all of those across the industry.

I hope we can achieve a workable solution to these issues. Common standards, not draconian regulation, are required for the continued safety for all Europe’s citizens.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, namens de PSE-Fractie. – Voorzitter, mijnheer de commissaris, collega's, om te beginnen zou ik rapporteur Costa en de andere schaduwrapporteurs willen danken voor de uitstekende samenwerking. Op enkele kleinere punten na, zijn we het over ongeveer alles eens of toch over de belangrijke zaken en we zullen als Parlement in staat zijn met een krachtig standpunt uit te pakken. Veiligheid is natuurlijk sinds 11 september meer dan ooit een belangrijk thema en het spreekt voor zich dat de luchtvaartsector onze bijzondere aandacht opeist, gezien de potentieel verwoestende uitwerking van aanslagen met vliegtuigen.

Voor mijn fractie betekent dit dat we steeds moeten streven naar de best mogelijke beveiliging, maar dat dit gepaard moet gaan met voldoende transparantie en met respect voor de burgerlijke vrijheden. De beveiligingsinspanningen en de hieraan verbonden kosten moeten in verhouding staan tot de veiligheidsrisico's. Het comité van deskundigen dat uitvoeringsbesluiten van deze kaderwetgeving uitvaardigt, mag dus niet zomaar een carte blanche krijgen om wat dan ook voor te stellen zonder tegenadvies. Daarom is amendement 61 belangrijk waarin formeel in de oprichting van een Adviesgroep voor belanghebbenden wordt voorzien. We denken dat daarin niet alleen de industrie, maar ook andere organisaties zitting moeten kunnen hebben, zoals passagiersverenigingen en eventueel organisaties die advies kunnen geven met betrekking tot burgerlijke vrijheden. We vragen ook om een jaarlijkse rapportage over de toepassing van deze verordening.

Een tweede zaak waarover we het ook eens zijn - de rapporteur heeft daar al naar verwezen - is dat er klaarheid moet komen over wie de kosten van de veiligheid op de luchthavens op zich moet nemen. Bij uitbreiding moet er natuurlijk duidelijkheid komen over de verdeling van de veiligheidskosten in de hele transportsector. Zijn het de gebruikers, is het industrie, is het de overheid? Het zal natuurlijk een combinatie moeten zijn, maar wat belangrijk is, is dat we overal dezelfde Europese spelregels moeten nastreven. We hebben het daarover al gehad bij een vorige gelegenheid, mijnheer de commissaris. U zou tegen de zomer met een initiatief komen. We wachten met spanning af.

Een belangrijke vernieuwing in het Commissievoorstel is de toevoeging van het hoofdstuk over veiligheid aan boord van burgervliegtuigen. Het gaat onder meer over de fameuze sky marshals, gewapende veiligheidsagenten aan boord van vliegtuigen. Wij zijn eigenlijk in principe tegen de aanwezigheid van wapens in vliegtuigen omdat misbruik hiervan of een ongeluk catastrofale gevolgen kan hebben en we zijn dus geen voorstanders van deze maatregelen. Het probleem is dat het inzetten van veiligheidsagenten een zaak is van de lidstaten en dit ook zal blijven. Sommige landen zoals Frankrijk en Groot-Brittannië zetten hen in, andere zoals Griekenland en Spanje niet. In deze omstandigheden vinden wij het positief dat deze toevoeging de mogelijkheid biedt om deze kwestie tenminste gedeeltelijk Europees te reguleren door bijvoorbeeld uniforme procedures en strenge veiligheidsvoorschriften op te leggen of door in gemeenschappelijke opleidingen te voorzien.

Zelf hebben we nog twee amendementen ingediend. Ten eerste een formeel amendement met betrekking tot de luchthaven van Gibraltar om de tekst op één lijn te brengen met bestaande akkoorden. Ten tweede, een amendement waarin we vragen om een Europees systeem voor de certificering van apparatuur op te zetten die gebruik wordt voor de beveiliging van luchthavens, zoals röntgenscanners enz. Dit moet Europees worden aangepakt, al was het maar omdat niet alle lidstaten beschikken over de nodige kennis om een goed oordeel te kunnen vellen over de steeds moderner wordende beveiligingsapparatuur. De wirwar van normen is bovendien een handicap voor de Europese industrie ten opzichte van de Amerikaanse. Dus ook hiervoor uw steun graag.

 
  
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  Marios Matsakis, on behalf of the ALDE Group. – Mr President, whilst congratulating Mr Costa on his excellent report, I wish to bring to the attention of this House four areas of concern in relation to civil aviation security which, in my view, are not adequately dealt with by either the existing or the proposed legislation.

The first relates to the non-inclusion in the proposal under consideration of improvements in the measures to prevent unauthorised access to the flight crew compartment. Such measures are currently covered only by ICAO provisions. These provisions are, unfortunately, outdated and need revision based on experience. Such experience is provided, for example, by the tragic crash of the Helios airline jet in Greece last summer in which 121 people died. On that occasion, the two pilots lost consciousness as a result of ensuing hypoxia and a steward, who was a qualified pilot himself, could not enter the cockpit in time to prevent a crash because of the currently-applied security locking system of the cockpit door.

The second area of concern relates to the attempt to broaden the definition of a ‘potentially disruptive passenger’ to include people whose behaviour is potentially a source of dangerous disruption. This is welcomed, but unfortunately the most common type of disruptive passenger – the drunk passenger – is not dealt with here. Furthermore, there is no attempt to prevent such situations: alcohol continues to be served in plentiful quantities and, on many flights, free of charge to passengers. The most logical thing to do would be to ban alcohol use on flights.

The third area of concern has to do with the security screening for potential weapons. Passengers are forbidden to carry objects which, only with the greatest stretch of the imagination, could possibly be considered to be of any offensive capability, such as nail clippers; yet glass bottles of alcoholic beverages, for example, are allowed on board. I need not point out that a broken bottle held by the bottle neck is a most dangerous weapon in the hands of an assailant. The wise approach would be not to allow glass bottles in the passenger cabin.

The fourth area of concern is the controversial issue of flight marshals. The general approach of the legislators is that no weapon-carrying security officers should be present on aircraft. The main argument put forward in favour of this position is the alleged catastrophic risk of a weapon firing accidentally during flight. This is not accurate. Certain states such as Israel have for many years now had armed personnel on their national airline’s flights, and I am not aware of any such accidents occurring to date. In fact, modern weapons such as double action pistols with built-in advanced safety mechanisms cannot fire accidentally, but even if they did this is very unlikely to cause a crash. Indeed, there have been numerous occasions where firearms were used on board aircraft, and yet this in itself did not severely affect flight capability. On the other hand, the presence of air marshals could be crucial in neutralising a hijack situation and certainly could act as a strong deterrent in preventing one from arising in the first place.

 
  
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  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Kommissar, Herr Präsident, werte Kolleginnen und Kollegen! Wir haben über dieses Thema der Flugsicherheit zu Recht sehr lange diskutiert. Kein Wunder, nicht erst nach den Vorfällen vom 11. September 2001, sondern auch aufgrund der Erfahrung mit anderen terroristischen Ereignissen in Flugzeugen gab es da einfach eine Notwendigkeit, auf einen neuen Stand zu kommen.

Wir hatten in diesem Zusammenhang eine große Kontroverse zu führen, die sich um die Finanzierung drehte — eines der Kernelemente, wenn es darum geht, Sicherheit zu schaffen und sich dann zu fragen, wer dafür das notwendige Geld aufbringen soll.

Allerdings wäre es für den gesamten Ausschuss und für alle Mitglieder des Parlaments sehr hilfreich gewesen, wenn wir schon zu Beginn der Debatte die Unterlagen der Kommission über einen Überprüfungsprozess bezüglich der Maßnahmen nach dem 11. September 2001 vorliegen gehabt hätten, das hätte unsere Diskussion sicher einfacher gemacht und uns sehr viel mehr Möglichkeiten gegeben.

Trotzdem ist es sinnvoll, gemeinsame Basismaßnahmen zum Sicherheitsbereich zu treffen. Das ist auf jeden Fall transparenter als die Konfrontation mit unterschiedlichsten nationalen Vorgangsweisen zu diesem Thema, die unter Umständen — ich verwende hier bewusst den Konjunktiv, obwohl wahrscheinlich viele wissen, wovon ich spreche — dazu missbraucht werden können, Wettbewerb zu verzerren oder bestimmte Praktiken auszugrenzen.

Bei der Finanzierung müssen wir uns aber eine Zukunftsfrage stellen. Kollege El Khadraoui hat es ja schon angesprochen: Wir können nicht dabei stehen bleiben, nur anhand des Flugverkehrs darüber zu debattieren, wer die Sicherheitsmaßnahmen im Zusammenhang mit großen Transportinfrastrukturen übernimmt. Hier müssen wir auch eine Maßnahme der Finanzierung entwickeln, die allen Transportmodalitäten auf eine faire Art und Weise Rechnung trägt, um nicht gewisse Verkehrsmittel von vorneherein zu bevorzugen, wenn es darum geht, Sicherheitsmaßnahmen zu finanzieren oder in welchem Ausmaß sie über Tickets, über die öffentliche Hand, über die Fluggesellschaften oder über sonstige Träger finanziert werden sollen.

Hier verlangt der europäische Bürger und die europäische Bürgerin zu Recht Transparenz. Das ist eine zentrale Anforderung.

Die Debatte um nicht verlässliche Passagiere halte ich für sehr berechtigt, was der Kollege Matsakis besprochen hat. Alkoholisierte Passagiere sind ein Aspekt, aber ursprünglich wäre ja in diesem Vorschlag alles nur begrenzt gewesen auf Asylbewerber, die nach Hause geschickt werden, oder Gefangene, die transportiert werden. Dass dieser Begriff im Laufe der Ausschussdiskussionen erweitert wurde, ist auch dringend notwendig.

Zu den sky marshals habe ich eine sehr definierte Position: Ich bin nicht der Ansicht, dass es einen Gewinn an Sicherheit bringt, wenn bewaffnete Kräfte an Bord sind. Unter Umständen kann das ja schlicht und ergreifend bedeuten, dass für eventuelle Terroristen oder solche, die Terrorakte planen oder begehen wollen, an Bord eine Waffe mehr zur Verfügung steht.

Etwas Positives noch zum Schluss: Der Nutzerausschuss ist ein sehr wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Ich hoffe, dass diese Nutzerausschüsse die Weiterentwicklung der Maßnahmen positiv beeinflussen werden.

 
  
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  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, harmonisering van beveiligingsvoorschriften in de burgerluchtvaart kan de veiligheid vergroten. Daarbij moeten we wel goed in de gaten houden dat er voldoende democratische controle is op de beslissingen die worden genomen in het kader van de comitologie en die dus grotendeels buiten de openbaarheid en de controle van het Parlement blijven. Het gaat hier om gevoelige en geheime informatie. De wens dat die niet in de openbaarheid komt is begrijpelijk, maar het maakt het des te meer noodzakelijk dat het Parlement wel zeer goed toezicht kan houden op de binnenskamers afgesproken uitvoeringsmaatregelen.

De Confederale Fractie Europees Unitair Links steunt dan ook de amendementen 61 en 62 waarin dit democratische toezicht geregeld is. We denken dat het een goede zaak zou zijn als de Adviesgroep niet beperkt blijft tot beroepsorganisaties, maar wordt uitgebreid met vertegenwoordigers van passagiersbelangenorganisaties en van groepen die opkomen voor de bescherming van burgerlijke vrijheden.

Een ander punt dat onze bijzondere aandacht heeft, zijn de zogenaamde sky marshals. Om in de toekomst willekeur en ongelukken te voorkomen, is het nodig om te komen tot gemeenschappelijke regels voor het inzetten van gewapende veiligheidsagenten aan boord van vliegtuigen. En met andere sprekers betwijfel ik of gewapende aanwezigheid aan boord de veiligheid wel vergroot.

 
  
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  Mieczysław Edmund Janowski, w imieniu grupy UEN. – Panie Przewodniczący! Panie Komisarzu! Wyrażam uznanie dla posła sprawozdawcy za wykonaną pracę. Szanowny Panie Costa, gratuluję.

Poruszamy dziś ważną z punktu widzenia bezpieczeństwa publicznego kwestię wzmocnienia środków ochronnych, to właśnie chcę podkreślić, w dziedzinie lotnictwa cywilnego. Jest to kolejny krok w kierunku zmniejszenia zagrożeń, zwłaszcza terrorystycznych towarzyszących wykorzystywaniu cywilnych statków powietrznych do transportu osób i towarów. Należy przyznać, że obowiązujące obecnie rozporządzenie z roku 2002 zawiera nazbyt wiele szczegółowych i formalnych rozwiązań, przez co utrudnione jest elastyczne reagowanie na potrzeby natury operacyjnej. Niezbędne jest więc zachowanie stosownej równowagi między koniecznością skutecznego, a zatem szybkiego działania z jednej strony i właściwego poziomu ochrony oraz kontroli, z drugiej.

Naturalnie niezbędne są także właściwe ustalenia dotyczące kosztów takich koniecznych działań. Szkoda, że projekt rozporządzenia nie obejmuje tej kwestii. Byłbym, rad Panie Komisarzu, poznać chociażby orientacyjną wysokość potrzebnych nakładów. Dobrze, iż nakłada się na państwa członkowskie obowiązek opracowania stosownych planów zabezpieczenia lotnictwa cywilnego. Zaś przewoźnicy powietrzni i operatorzy zostają zobowiązani do posiadania programów i warunków technicznych zapewniających właściwy poziom ochrony. Wymaga to również odpowiedniego przeszkolenia personelu. Godzi się także zwrócić uwagę na konieczność przestrzegania standardów ochrony i nie obniżania ich w poszukiwaniu oszczędności.

Kolejną niezmiernie ważną kwestią jest zawieranie stosownych umów czy porozumień z krajami pozaunijnymi. Dobrze zatem, iż w rozporządzeniu znalazł się odpowiedni zapis w art. 17 odnoszący się do tego problemu. Z satysfakcją odnotowuję fakt, iż załącznik do rozporządzenia jest czytelny i że ma strukturę umożliwiającą wprowadzenie, jeżeli okażą się niezbędne, szczegółowych przepisów wykonawczych.

Przy tej sposobności chciałbym zwrócić uwagę na konieczność stosowania takich środków i metod, które nie będą niepotrzebnie uciążliwe czy wręcz upokarzające dla pasażerów. Dotyczy to pasażerów niepełnosprawnych czy rodziców z małymi dziećmi. Zdarzają się też sytuacje kuriozalne, gdy np. pasażerce odbiera się maleńki pilniczek do paznokci, by za chwilę, już na pokładzie, jeżeli leci klasą biznes, dać jej metalowy nóż i widelec.

Kończąc wyrażam przekonanie, iż projekt przedłożonego przez Komisję rozporządzenia zostanie udoskonalony dzięki przyjęciu szeregu w pełni racjonalnych poprawek, za czym opowiadam się w imieniu grupy UEN. Znają być może Państwo takie zdanie, które ponoć wypowiedziała pewna matka do swego syna pilota: "Mój drogi, lataj tylko wolno i nisko". Ja powiem inaczej: "Latajmy szybko, jeśli potrzeba odpowiednio wysoko, a przede wszystkim zawsze bezpiecznie".

 
  
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  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – Herr Präsident, Herr Vizepräsident der Kommission! Ein Teil der Ausführungen meines verehrten Kollegen Bradbourn war seine persönliche Auffassung. Ich darf dem Hause und dem Kommissar versichern, dass die EVP-ED-Fraktion bis auf einen einzigen Antrag voll hinter dem Bericht Costa steht, und ich darf mich bei dieser Gelegenheit bei dem Ausschussvorsitzenden und Berichterstatter nochmals für die sehr konstruktive Zusammenarbeit bedanken.

Ich möchte nur auf zwei Besonderheiten der Änderungsanträge des Parlaments eingehen. Erstens: Ich glaube, dass die Kosten aller Sicherheitsmaßnahmen auf Flughäfen zwischen den Nutzern der Flughäfen und den Mitgliedstaaten geteilt werden sollten. Denn die Maßnahmen auf den Flughäfen dienen eben nicht primär dem einzelnen Fluggast, sondern sie dienen der allgemeinen Gefahrenabwehr. Das ist eine typische Aufgabe des Staates, die er dann auch gefälligst bezahlen muss. Ich will als Vergleich — am heutigen Abend dürfte das passend sein — darauf hinweisen, dass in meinem Land bei Fußballspielen Hunderte von Polizisten vorher, hinterher und zwischendurch das Spiel absichern und kein Fußballzuschauer dafür auch nur einen Cent bezahlen muss. Wenn also schon beim Fußballspiel die Allgemeinheit die allgemeine Gefahrenabwehr bezahlt, dann muss das zumindest teilweise auch auf den Flughäfen der Fall sein.

Zweitens: Wir müssen endlich dafür sorgen, dass bei Flügen innerhalb der Europäischen Union, aber auch zwischen der Europäischen Union und sicheren Drittstaaten das System einer einmaligen Sicherheitskontrolle eingeführt wird. Es kann nicht angehen, dass ein Fluggast aus Israel am Frankfurter Flughafen ankommt und, bevor er nach Hamburg weiterreist, noch einmal kontrolliert werden muss. Entsprechendes gilt für die USA. Es muss möglich sein, dass man, wenn man aus einem sicheren Land kommt, beim Umsteigen in einem Land der EU nicht einer zusätzlichen Sicherheitskontrolle unterworfen wird. Ich hoffe, wir werden mit der Kommission und dem Rat diese vernünftige Regelung gemeinsam beschließen.

 
  
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  Inger Segelström (PSE). – Herr talman, herr kommissionsledamot, ledamöter! Jag vill tacka Paolo Costa för ett bra betänkande. Jag välkomnar att plenum nu reviderar den befintliga förordningen som antogs omedelbart efter terroristattacken i New York den 11 september 2001. Jag ersätter Ewa Hedkvist Petersen i utskottet. Jag var skuggföredragande i utskottet LIBE och lade där fram de ändringsförslag som utskottet antog och som skall gå till omröstning imorgon, vilka handlar om skillnaden mellan post och traditionell frakt och om skyddet mot terroristattacker.

Vi behöver ökad säkerhet men också balans med fri- och rättigheter. Att få sin post utdelad på ett väl fungerande sätt och inom rimlig tid är en viktig rättighet för alla medborgare inom EU, särskilt för dem som bor i glesbygd eller utanför städer och tätorter. Flera medlemsstater har postflyg, vilket inte har samma hotbild som annat flyg. Utdelningstiden får inte bli flera dagar, vilket skulle vara mycket negativt ur ett medborgarperspektiv. Med ändringsförslagen om post och posttjänster garanteras att medborgarna inte kommer att få försämrad postservice på grund av förordningen.

Jag vill också kommentera ändringsförslag 22 om passagerare som riskerar att uppträda störande eller har ett uppenbart onormalt beteende. Det är viktigt att klargöra att vi inte menar personer med fysiskt eller psykiskt handikapp. Vi har ju gjort flygtrafiken tillgänglig för alla, både med ramper och hjälpmedel. Jag menar inte att denna förordning skall stoppa detta.

Det är också viktigt med tydliga och strikta regler för när flygbolagen får ha vakter ombord. Betänkandet klargör avvägningen bra mellan å ena sidan kampen mot den ohyggliga terrorismen som har drabbat flygtrafiken, och som vi vill skydda oss emot, och å andra sidan en skyddad och funktionell luftfart och post- och godshantering. Bifall till betänkandet.

 
  
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  Κυριάκος Τριανταφυλλίδης (GUE/NGL). – Κύριε Πρόεδρε, έχει γίνει πλέον αντιληπτό ότι τα μέτρα που λαμβάνονται στα πλαίσια της πάλης ενάντια στην τρομοκρατία είναι σε κάποιο βαθμό αναπόφευκτα. Είναι ωστόσο ξεκάθαρο ότι τα μέτρα μπορούν να γίνουν υπερβολικά και να περιορίζουν τις πολιτικές ελευθερίες αυτών που υποτίθεται πως προστατεύουν. Το πιο σημαντικό είναι να υπάρχουν αποτελεσματικοί μηχανισμοί που να λειτουργούν ως δικλείδες ασφαλείας για να αποφεύγονται φαινόμενα παραβίασης πολιτικών ελευθεριών. Το γράμμα του νόμου είναι σημαντικό και πρέπει να ελέγχεται αλλά εξίσου πρέπει να ελέγχεται η εφαρμογή του. Είναι πάντως ανησυχητικό ότι όλο και περισσότερες εξουσίες μεταφέρονται στο κέντρο της Ένωσης και ειδικότερα στην Επιτροπή. Η επικουρικότητα αποδυναμώνεται με μικρά αλλά σταθερά βήματα. Επίσης ένα άλλο θέμα που τίθεται και πάλι είναι η διαχείριση των πληροφοριών που θα συλλέγονται και η διασπορά τους όπως και το ποιοι θα έχουν πρόσβαση σε αυτές.

Όλα τα παραπάνω έχουν ξαναειπωθεί για μέτρα παρόμοιας φύσεως και στόχων. Διατηρούμε τις επιφυλάξεις μας αλλά αναγνωρίζουμε και το δικαίωμα της Ένωσης να προστατεύσει τους πολίτες. Οι διαφορές μας λοιπόν βρίσκονται μόνο στη μεθοδολογία.

 
  
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  Stanisław Jałowiecki (PPE-DE). – Panie Przewodniczący! Jest takie powiedzenie, że środków bezpieczeństwa nigdy za wiele. To już właściwie powszechnie używany truizm.

Ale czy tak rzeczywiście jest? Czy naprawdę im więcej środków bezpieczeństwa tym mniejsze ryzyko narażenia na niebezpieczeństwo? Rzecz jasna stawiam te pytania w kontekście jednej, ale bardzo mocno dyskutowanej, także dzisiaj, kwestii, a mianowicie: możliwości: noszenia broni przez specjalne służby lotnictwa cywilnego. Nie mam wątpliwości, że w tej akurat sprawie powinien obowiązywać kategoryczny i jednoznaczny zakaz. I to nie tylko dlatego, że użycie tej broni, oczywiście wyłącznie w celu ochrony pasażerów i załogi, jest samo w sobie niebezpieczne w tej delikatnej przestrzeni samolotu, ale także i z innego powodu: broń mianowicie może prowokować pasażerów, którzy być może wcześniej wsiadając do tego samolotu nie mieli żadnych agresywnych zamiarów. Zwłaszcza jeśli ich równowaga psychiczna nie jest stabilna, a tacy pasażerowie przecież również znajdują się na pokładzie samolotu.

To też nie wydaje mi się szczęśliwe, ani zapis rozdziału 10 paragraf 4 Aneksu, ani poprawka 79, która tę sprawę reguluje. Powtarzam, jestem za całkowitym zakazem posiadania broni na pokładzie samolotu. Ktoś jednak może zapytać: a co z sytuacjami nadzwyczajnymi, kiedy istnieje podejrzenie co do możliwości zaistnienia niebezpieczeństwa? Otóż temu komuś odpowiadam: taki lot w ogóle nie powinien mieć miejsca, musi być odwołany. Ja w każdym razie na pewno nie chciałbym lecieć takim samolotem.

 
  
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  Inés Ayala Sender (PSE). – Señor Presidente, en primer lugar, quiero dar la enhorabuena al señor Costa por este informe, que pone el dedo en la llaga en aquellos aspectos que quedaron fuera en el primer Reglamento, que, fruto del terrible atentado del 11 de septiembre, se configuró entre las distintas instituciones con una celeridad y una capacidad de respuesta dignas de elogio.

Pero es verdad que, en ese momento, quedaron algunos aspectos importantes fuera de una negociación que se efectuó para reaccionar ante un momento de importancia en materia de seguridad. Y es verdad que el señor Costa, en esta propuesta de enmiendas al Reglamento presentado por la Comisión, que ya se establece como un Reglamento marco en una situación de evaluación de las aportaciones hechas a través de la comitología y de aplicación de la experiencia, ha conseguido mejorar —creo yo— aquellos aspectos que eran más necesarios: los que introducen la preocupación y los intereses de las partes implicadas, tanto desde el punto de vista de los Estados miembros como desde el punto de vista de compañías y aeropuertos, y también los aspectos que aún no se han tratado en relación con la financiación y que son tan queridos y tan caros del señor Costa, que ha hecho sobre ellos grandes adelantos.

Pero es verdad que en esta propuesta del señor Costa hay un punto que a nosotros nos parece que, por su afán de mejorar este Reglamento, ha introducido confusión: el paquete de cláusulas que se refieren a la aplicación, que viene siendo tradicional e histórica desde el año 1987, de toda la reglamentación relacionada con la seguridad en la aviación civil aplicada al aeropuerto de Gibraltar.

Hay una enmienda que hemos presentado desde distintos ámbitos y perspectivas que, sin menoscabar en nada la seguridad que se aplica al aeropuerto de Gibraltar, sí que preserva y protege el problema de un litigio histórico, que está ahora mismo a punto de resolverse. Por lo tanto, yo pediría al señor Costa que no añadiera un nuevo punto de conflicto a un acuerdo que se está negociando desde diciembre de 2004 y que conseguirá evitar, en relación con el aeropuerto de Gibraltar, esa suspensión y esa neutralización. Desearíamos, pues, que aceptara esta enmienda que, simplemente, restituye algo que viene siendo histórico, sin menoscabar en nada la seguridad de la aviación civil.

 
  
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  Christine De Veyrac (PPE-DE). – Monsieur le Président, Monsieur le Vice-Président de la Commission, chers collègues, je voudrais tout d'abord remercier le Président de notre commission des transports, Paolo Costa, pour son excellent rapport. En effet, ce texte met en place des dispositions permettant une avancée certaine en matière de sûreté aérienne.

Cependant, il reste encore deux points sur lesquels j'aimerais revenir, puisque plusieurs d'entre vous sont intervenus sur le premier, à savoir la question du financement. Nous parlons ici de sûreté et non de sécurité aérienne. Il ne s'agit donc pas de protéger uniquement les usagers du transport aérien, mais tous les citoyens européens qui pourraient être la cible d'attentats utilisant des avions, comme ce fut le cas le 11 septembre. Il ne me semble pas juste, comme l'a dit M. Jarzembowski, de faire peser le coût de ces mesures sur les passagers aériens, d'autant plus que ce secteur est déjà surtaxé, qu'il se crée en permanence de nouvelles taxes, comme ce fut le cas encore récemment dans certains pays, avec la taxe sur les billets d'avion. Je crois donc qu'il serait préférable d'éviter de trop faire peser le coût de ces mesures sur les usagers du transport aérien.

L'autre point que je voudrais soulever, c'est l'obligation pour les États membres de consulter et d'informer le Comité avant de mettre en œuvre leurs mesures de sûreté, obligation qui est contenue dans les amendements 41 et 42. Et bien que je comprenne et respecte l'idée de transparence qui est sous-jacente à ces amendements, je me pose des questions sur l'applicabilité pratique de telles dispositions. Si à chaque fois qu'un aéroport souhaite, par exemple, rajouter une personne supplémentaire pour la sûreté aérienne, il faut attendre que le Comité se réunisse, soit informé et consulté, je ne suis pas certaine que la lenteur qu'entraînerait une telle obligation soit bénéfique pour la sûreté aérienne. Il serait sans doute préférable de trouver un juste milieu entre la nécessité de transparence et celle de rapidité.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE). – Panie Przewodniczący! Z prawdziwą przyjemnością po raz kolejny chcę wyrazić uznanie panu komisarzowi Barrot, że przedstawia nam propozycję bardzo dobrego rozwiązania. Panie Komisarzu, rzeczywiście jest to przyczynek do budowy europejskiej bezpiecznej przestrzeni lotniczej. Chciałem pogratulować przewodniczącemu Komisji Transportu i Turystyki – panu Paolo Costa jego sprawozdania. Pod Pana kierunkiem osiągnęliśmy dużą zgodność poglądów, niezależnie zresztą od kilku indywidualnych zastrzeżeń.

Ochrona obywateli – ta daje im poczucie bezpieczeństwa, ochrona lotnictwa – stabilizację rynku lotniczego. To są te aspekty, które chcę podkreślić jako szczególnie ważne, zwłaszcza z perspektywy tych krajów, gdzie ten rynek się rodzi. W moim kraju wzrost ruchu lotniczego co roku jest rzędu około 30%. Nie podzielam natomiast zastrzeżeń co do – podobno nadmiernych – nowych kompetencji Komisji oraz Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, one są potrzebne.

Mamy doświadczenia pięciu lat po 11 września 2001. We wspomnianym projekcie rozporządzenia mamy zadania rządów i państw, mamy określoną odpowiedzialność portów lotniczych i operatorów lotniczych, mamy określone kompetencje funkcjonariuszy i pracowników ochrony lotnictwa, jak również określone wymogi przyzwoitego zachowania się pasażerów. Doczytuję się też źródeł finansowania tego programu. Bardzo bym przestrzegał przed minimalizacją kosztów jako celu samego w sobie. Wreszcie mamy zobowiązanie co do monitoringu bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Nie mamy także zastrzeżeń do tej propozycji przedłożenia ze strony Komisji LIBE, a zatem uważam, że nasze obawy o wolność praw człowieka/obywatela, ograniczenie są tutaj nie do końca uzasadnione. 

Faktem jest, że to rozporządzenie będzie wpływać – być może trochę nadmiernie – pozytywnie na dominację konkurencyjną lotnictwa na tle innej gałęzi transportu.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, d'abord merci, Monsieur le Président Costa, pour votre excellent travail. Merci aussi à tous les intervenants qui ont montré l'importance du sujet évoqué ce soir.

La Commission européenne peut accepter un grand nombre des amendements proposés dans ce rapport. Je transmettrai les informations nécessaires sur chacun des amendements par les voies habituelles, Monsieur le Président(1).

Je profite de l'occasion pour répondre à quelques-uns des intervenants sur la question des armes à bord des avions. Dans la proposition de la Commission amendant le règlement, la Commission propose, au chapitre 10 de l'annexe, des mesures de sûreté en vol. Le paragraphe 4 stipule que les armes ne devraient pas être présentes à bord des avions, sauf en cas d'autorisation donnée par les États membres concernés et si les conditions de sûreté ont été remplies. La Commission ne propose pas de permettre la présence des armes à bord des avions, mais l'expérience montre qu'il existe des cas où des armes sont présentes à bord des avions pour les gardes du corps des hommes d'État ou des agents de sûreté, les sky marshalls. C'est pour cette raison que la Commission souhaite s'assurer que, dans ces circonstances, les conditions posées au paragraphe 4 soient bien remplies. Voilà pour le problème des armes à bord, qui est un problème difficile et sur lequel nous avons essayé de trouver quelques repères.

La Commission peut se rallier, Monsieur le Président Costa, à la création d'un mécanisme de solidarité en cas d'attentat terroriste tel qu'il figure dans le considérant 9, mais il est vrai que les conséquences d'un attentat terroriste peuvent s'étendre bien au-delà du secteur des transports. C'est pour cela que la Commission estime que la question devrait être traitée dans un contexte plus large.

J'en viens au financement de la sûreté. Je vous avais promis, au mois d'avril, un rapport sur le financement de la sûreté des transports. Nous sommes en train de finaliser ce document, qui sera à votre disposition avant les vacances. Le rapport décrira la situation actuelle et montrera ce qui est souhaitable, d'une part, pour protéger les citoyens et, d'autre part, pour assurer le bon fonctionnement du marché intérieur et une concurrence équitable.

Selon l'étude sur la sûreté aérienne, les coûts relatifs à la sûreté sont actuellement supportés dans une large mesure par les utilisateurs. Pour les vols intracommunautaires, les taxes et redevances relatives à la sûreté perçues par les gouvernements et les compagnies représentent de 1 et à 2% du prix moyen des billets. Je rejoins donc le président Costa et votre commission sur la nécessité d'une meilleure transparence en ce qui concerne les taxes et les redevances. C'est le moyen d'éviter tout risque de distorsion de concurrence.

Il faut ensuite examiner la situation qui résulte d'exigences supplémentaires que certains États membres peuvent être amenés à solliciter. Certes, je comprends tous ces amendements relatifs au financement, mais faut-il essayer de régler tous ces problèmes de financement dans le contexte d'un règlement technique? Le règlement est là pour fixer des normes techniques pour la sûreté aérienne; du reste, on peut dire que la simplification de certaines procédures peut faire baisser les coûts, mais je tiens vraiment à dire au Parlement: "Attention, ne prenons pas de retard dans l'amélioration de cette législation sur la sûreté!". C'est pour cela que la Commission est réticente devant les amendements relatifs au financement, et notamment, Monsieur le Président, les amendements 35 et 43. Il est vrai qu'il faudra clarifier les problèmes de financement, mais veillons à ne pas prendre de retard sur ce texte révisé dont, je crois, tous les intervenants ont reconnu l'utilité, notamment pour disposer d'une approche européenne des normes de sûreté.

Enfin, je voudrais dire à la commission compétente que nous ne pouvons pas soutenir les amendements qui conduiraient à confier aujourd'hui des missions supplémentaires à l'Agence européenne pour la sécurité aérienne. Nous ne pouvons pas lui demander aujourd'hui cette tâche additionnelle car elle a déjà des missions très importantes et elle a quelques difficultés à les assumer avec les moyens qui sont actuellement les siens.

Ces réserves étant faites, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais vraiment remercier le Parlement ainsi que votre rapporteur et votre commission, car nous considérons qu'une grande majorité des amendements peuvent être acceptés par la Commission. Ce que je souhaite vraiment, en conclusion, c'est que nous puissions aller vers une adoption rapide de cette proposition.

 
  
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  Presidente. La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà giovedì, alle 11.00.

Allegato - Posizione de la Commissione

 
  
  

Rapport Paolo Costa (A6-0194/2006)

La Commission peut accepter les amendements 1, 4, 7, 8, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17, 24, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 33, 34, 37, 40, 46, 47, 48, 49, 53, 55, 56, 58, 60, 61, 65, 66, 67, 68, 73, 77, 78, 82, 89 et 91.

La Commission peut accepter dans leur principe les amendements 9, 14, 18, 23, 25, 39, 42, 51, 64, 72, 79, 81 et 84.

La Commission peut accepter en partie les amendements 5, 20, 21 et 57.

La Commission ne peut accepter les amendements 2, 3, 6, 19, 22, 32, 35, 36, 38, 41, 43, 44, 45, 50, 52, 54, 59, 62, 63, 69, 70, 71, 74, 75, 76, 80, 83, 85, 86, 87, 88 et 90.

 
  

(1)Position de la Commission sur les amendements du Parlement: voir annexe.

Atnaujinta: 2006 m. liepos 4 d.Teisinis pranešimas