De Voorzitter. – Aan de orde is het verslag (A6-0217/2006) van Corien Wortmann-Kool, namens de Commissie economische en monetaire zaken, over het voorstel voor een verordening van de Raad houdende intrekking van Verordening (EEG) nr. 4056/86 tot vaststelling van de wijze van toepassing van de artikelen 85 en 86 van het Verdrag op het zeevervoer en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 1/2003 inzake de uitbreiding van het toepassingsgebied van deze verordening tot cabotage en internationale wilde vaart (COM(2005)0651 – C6-0046/2006 – 2005/0264(CNS)).

  Charlie McCreevy, lid van de Commissie. – (EN) Mijnheer de Voorzitter, het is mij een genoegen om vanavond een bijdrage te mogen leveren aan deze discussie over het verslag van mevrouw Wortmann-Kool over het voorstel houdende intrekking van Verordening (EEG) nr. 4056/86.

De Commissie is heel blij dat in het verslag erkend wordt dat prijsafspraken voor lijnvaartconferenties onder de huidige marktomstandigheden, zowel juridisch als economisch, niet langer gerechtvaardigd zijn.

Ons voorstel is erop gericht om het concurrentievermogen van de EU te vergroten, zoals dat ook in de agenda van Lissabon staat. Het gegeven dat vervoerders gezamenlijk prijzen vaststellen op grond van de groepsvrijstelling voor lijnvaartconferenties, is van invloed op ruwweg 18 procent van de import en 21 procent van de export van de EU. De intrekking van deze groepsvrijstelling zal tot lagere vrachttarieven leiden, wat een voordeel oplevert voor de hele economie van de EU.

Voorts heeft de Commissie zich ook ingespannen om het concurrentievermogen van de Europese lijnvaartsector te behouden. Daarom bereiden we richtsnoeren voor waarin wordt uitgelegd op wat voor wijze het mededingingsrecht op de lijnvaartsector van toepassing zal zijn als Verordening (EEG) nr. 4056/86 eenmaal is ingetrokken. De Commissie streeft ernaar om de richtsnoeren tegen het eind van 2007 uit te vaardigen. Met het oog op de overgangsperiode van twee jaar zullen de richtsnoeren ten uitvoer worden gelegd voordat de intrekking van de groepsvrijstelling voor lijnvaartconferenties van kracht wordt, zodat de sector voldoende tijd heeft om zich aan te passen aan een nieuw concurrentieklimaat in de wetenschap dat zijn activiteiten zijn toegestaan.

De Commissie heeft zowel met de vervoersaanbieders en vervoerders als met de vervoergebruikers en de verladers uitvoerig van gedachten gewisseld over de inhoud van de richtsnoeren. De nadruk zal liggen op het waarborgen van het concurrentievermogen van de vervoerssector. Ik denk dat we het er allemaal over eens zijn dat het concurrentievermogen waarborgen niet hetzelfde is als de sector van concurrentie afschermen. Het is toegestaan om informatie uit te wisselen en in de meeste sectoren is het gebruikelijk, omdat zo betere bedrijfsbeslissingen kunnen worden genomen. De uitwisseling van informatie moet echter niet zover gaan dat ondernemingen ervan worden weerhouden om hun gedrag op de markt onafhankelijk van elkaar te bepalen.

Het proces dat leidt tot de aanneming van de richtsnoeren door de Commissie omvat besprekingen met de vervoergebruikers en -aanbieders alsook met de lidstaten in de werkgroep zeevervoer van het Europees Mededingingsnetwerk. Er zullen ontwerprichtsnoeren worden gepubliceerd zodat alle belanghebbenden de gelegenheid krijgen om commentaar te leveren. Andere instellingen mogen in dat stadium ook commentaar leveren.

In andere gevallen, met name op het gebied van overheidssteun, heeft het Europees Parlement van deze gelegenheid gebruik gemaakt om zijn standpunten kenbaar te maken. We hopen dat het Europees Parlement dit belangrijke initiatief zal blijven volgen.

Ik begrijp de bezorgdheid over internationale kwesties. Ik kan u geruststellen dat we onze handelspartners zullen blijven wijzen op dit initiatief en de economische en juridische redenen die eraan ten grondslag liggen, zullen toelichten. Deze contacten zijn tot dusverre positief geweest. Men is het er algemeen over eens dat de intrekking van de groepsvrijstelling voor lijnvaartconferenties door de EU niet strijdig is met de wet in derde landen en dat het een proces is dat aansluit bij de huidige marktomstandigheden.

De Commissie kan het grootste deel van de ingediende amendementen overnemen, maar niet in de vorm van overwegingen bij een wetgevingstekst. Ik vind dat het een duidelijke en eenvoudige intrekking van Verordening (EEG) nr. 4056/86 moet blijven. Bij vervolgmaatregelen zullen we evenwel rekening houden met uw aanbevelingen. Hieronder vallen onder andere de richtsnoeren en ook de actualisering van informatie en de herbeoordeling van andere wetgevingsteksten zoals Verordening (EEG) nr. 954/79 inzake de toetreding tot het Verdrag van de Verenigde Naties inzake een gedragscode voor lijnvaartconferenties, waar het Europees Parlement de Commissie op heeft gewezen.

  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE), rapporteur. – Voorzitter, het economisch belang van de maritieme sector is groot en die sector heeft ook een enorme groeipotentie. Juist in deze tijd van steeds sneller gaande globalisering zijn die mondiale transportstromen en het effectief afhandelen daarvan van groot belang. Het Europese bedrijfsleven heeft daarin een belangrijke sterke positie. Het is een sector die zich in hoge mate ontwikkelt tot een concurrerende sector en het is eigenlijk op dit moment nog de enige sector die wordt uitgezonderd van de toepassing van de mededingingsregels van het Verdrag. De tijd is dan ook rijp om een einde te maken aan deze uitzonderingspositie.

Vanuit het Parlement zeggen we daarom ook onze steun toe aan het voorstel van commissaris McCreevy om de voorliggende verordening 4056/86 op te heffen. Juridische onzekerheid over de interpretatie van mededingingsregels is echter ongewenst en ik ben blij dat de commissaris dat ook erkent, want ook in de toekomst moet de Commissie zich rekenschap blijven geven van de specifieke karakteristieken van deze internationaal opererende sector. Daarom moet er wel duidelijkheid komen over de spelregels in de toekomst.

Het Europese Parlement wil daarom dat er voor de sector duidelijke richtsnoeren worden opgesteld voordat de verordening wordt ingetrokken. Ik ben blij dat de commissaris de intentie uitspreekt dit te doen voor eind 2007 voor wat betreft de lijnvaart. Maar voor het Parlement is het een essentiële pijler in dit voorstel en daarom vinden wij dat het ook expliciet in de wetgevende tekst moet worden vermeld. De sector moet juridische zekerheid gegarandeerd krijgen, over wat wel en niet is toegestaan in de huidige verordening.

Ik ben blij van u te horen dat u intensief overleg voert met de sector. Maar het Parlement vraagt u ook, en zal dat ook morgen uitspreken, dat ook wij geconsulteerd worden over de inhoud van de richtsnoeren. Kunt u toezeggen dat het Parlement daarover geconsulteerd zal worden? Dat is ook op andere gebieden toch vaak een goed gebruik. Ik ben blij dat we morgen, naar het zich laat aanzien, met een grote meerderheid dit krachtige signaal aan de Commissie kunnen geven.

Het Parlement vindt het wel heel belangrijk dat de Commissie duidelijk maakt dat andere samenwerkingsvormen zoals de consortia block exemption voor deze containerlijnvaartsector blijven bestaan want daarin kunnen belangrijke operationele afspraken gemaakt worden, bijvoorbeeld over capaciteit. Dat is een must voor deze sector, maar natuurlijk moet dat altijd weer passen binnen de tekst van het Verdrag, binnen artikel 81. Het is erg belangrijk om die samenwerking efficiënt te laten verlopen.

Voorzitter, voor cabotage en wilde vaart stelt de Commissie voor de handhaving van mededingingsregels naar het Europese niveau te verschuiven. Dat is een logische stap omdat het Verdrag nu ook al van toepassing is. Ook die handhaving hoort thuis op het Europese niveau, dus op dat punt kunt u onze steun verwachten. Sommige collega's stellen voor de cabotage uit te zonderen, maar ik zal dat niet steunen. Het Parlement wil dat er ook voor de trampsector richtsnoeren worden opgesteld, want ook deze sector heeft het recht te weten waar hij aan toe is, net als de andere sectoren. Dus ook daar moeten volgens het Parlement richtsnoeren bekend zijn voordat deze regelgeving van kracht wordt.

Duidelijkheid vooraf voorkomt allerlei kostbare juridische procedures waar de sector echt niet op zit te wachten. Er zijn ook al voorbeelden van dergelijke gevallen in de trampsector met betrekking tot poolovereenkomsten. Daar zijn klachten geweest en het is voor de sector onduidelijk hoe de Europese Commissie op dit punt verdergaat. Dus, nogmaals, ook daar moet die onduidelijkheid met richtsnoeren worden opgevangen.

Voorzitter, de internationale dimensie is natuurlijk heel belangrijk voor deze internationaal opererende sector. Dus we willen u vragen – en gelukkig geeft u zich daar ook al rekenschap van – die internationale concurrentiepositie goed in acht te nemen bij de verdere uitwerking van de voorstellen. Dat geldt ook voor de opheffing van de UNCTAD-code en wij ontvangen graag een rapportage over die internationale ontwikkelingen om deze van dichtbij te kunnen volgen. Nogmaals, we kunnen onze steun toezeggen, maar de voorwaarden zijn wat het Parlement betreft wel spijkerhard.

  Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, namens de PPE-DE-Fractie. – (EL) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, het onderhavige onderwerp wordt hier niet voor het eerst besproken. Wij hebben met de Europese Commissie een gedachtewisseling gehad over het Witboek en als Europees Parlement met grote meerderheid een resolutie aangenomen waarin wij duidelijk hebben gemaakt dat onze koopvaardijvloot in de huidige, door grote mededinging en razendsnelle ontwikkelingen gekenmerkte mondiale omgeving, behoefte heeft aan een duidelijk kader, dat eerlijke en gezonde concurrentie kan waarborgen.

Mededinging is de grondslag van onze economie en onze ontwikkelingsplannen. Het is echter onze taak om vooruit te lopen op de situatie en op de mogelijke neveneffecten, en met het oog daarop het juiste beleidskader te creëren. Daarom hebben wij naar mogelijkheden gezocht om te voorkomen dat de kleine en middelgrote scheepvaartmaatschappijen kansen verliezen, dat zij hun belangen en operationele plannen opofferen aan fusies en aan de gigantische bedrijven die vooral in de lijnvaartsector aan het ontstaan zijn.

Wij hebben erop aangedrongen dat de voorstellen van de Europese Commissie geen schok mogen veroorzaken op de markt, maar veeleer een geleidelijke, creatieve aanpassing aan de nieuwe situatie mogelijk moeten maken. Wij willen dat de Europese Commissie onze zorgen in alle gevallen serieus behandelt.

Ik dank de rapporteur, mevrouw Wortmann-Kool, maar ook de Commissie vervoer en toerisme, die in haar advies oplossingen voorstelt waarmee dit vraagstuk het hoofd geboden kan worden. Ik hoop dan ook dat deze oplossingen zullen worden aangenomen, en dat ook de Europese Commissie ze zal aanvaarden. Staat u mij toe om nogmaals de vraagstukken te noemen die ons bezighouden: de overgangsperiode voor een goede aanpassing aan de nieuwe situatie en duidelijke richtsnoeren. Ik ben het met de rapporteur eens dat ook cabotage onderworpen moet worden aan vrije mededinging.

Tot slot wil ik nog erop wijzen dat de Europese Commissie niet voldoende aandacht besteedt aan de internationale dimensie van het probleem, met betrekking tot zowel de UNCTAD-gedragscode – waar de vraag rijst of deze code nog geldt en hoe de lidstaten van stelsel kunnen veranderen – als de afwezigheid van uitvoerige gegevens over de dialoog met onze partners China, Japan, Singapore en India wat betreft hun reacties op een mogelijke verandering van stelsel. Kenmerkend is bijvoorbeeld dat Singapore reeds heeft aangekondigd het stelsel van de conferenties te zullen handhaven.

Ten aanzien van dat punt verwacht ik van de Europese Commissie een antwoord op de vraag wat de houding van de Europese Unie zal zijn.

  Robert Navarro, namens de PSE-Fractie. – (FR) Mijnheer de Voorzitter, geachte collega’s, dames en heren, allereerst wil ik de rapporteur, mevrouw Wortmann-Kool, graag bedanken voor haar werk. Ik doe dat namens mijzelf en namens mijn vriend de heer Savary, die vanavond niet aanwezig kon zijn om aan dit debat deel te nemen en mij verzocht heeft u zijn verontschuldigingen over te brengen.

Het is een evenwichtig verslag, en hoewel niet alle voorgestelde standpunten van mijn fractie zijn overgenomen, is het nog steeds aanvaardbaar, omdat het accent op de belangrijkste zaken wordt gelegd. In het verslag wordt opgeroepen tot een snelle publicatie van richtsnoeren door de Commissie, teneinde dienstverleners in de sectoren internationale wilde vaart en cabotage meer rechtszekerheid te verschaffen.

Er wordt in het verslag tevens op gewezen dat informatie-uitwisselingen belangrijk zijn en gunstige gevolgen kunnen hebben voor de stabiliteit en doeltreffendheid van deze sectoren. In het verslag worden nuttige preciseringen aangevoerd en wordt, ten slotte, een bijzonder belang toegekend aan kleine exploitanten.

In mijn hoedanigheid van lid van de Commissie vervoer van dit Parlement zou ik niettemin enkele punten willen noemen die ik betreur, met de nadruk op één punt in het bijzonder. Samen met mijn collega’s de heren Savary en Sifunakis, had ik een amendement ingediend over de rechtsgrondslag van de tekst waarover het Parlement zich morgenochtend moet uitspreken. Dit amendement is door de Commissie economische en monetaire zaken verworpen. Hierdoor kon het niet ter stemming aan de plenaire vergadering worden voorgelegd. Dat betreur ik. Verordening (EEG) nr. 4056/86, waarvan de huidige ontwerpverordening intrekking voorstelt, was aangenomen op basis van een dubbele rechtsgrondslag: de artikelen 84 (vervoersbeleid) en 87 (mededinging) van het Verdrag; tegenwoordig de artikelen 80 en 83. Bij het voorstel tot intrekking wordt uitsluitend artikel 83 (mededinging) in aanmerking genomen.

Dat is een politieke keuze die verstrekkende gevolgen heeft. Deze keuze bepaalt namelijk de procedure die van toepassing is en beperkt de voorrechten van het Parlement, aangezien de rechtsgrondslag die uitsluitend betrekking heeft op de mededinging een raadplegingsprocedure met zich meebrengt. Als de rechtsgrondslag betrekking had gehad op vervoer, zou dit tot een medebeslissingsprocedure hebben geleid. Dit was naar mijn mening beter geweest. Hoewel ik tot diegenen behoor die vinden dat concurrentie stimulerende en heilzame gevolgen kan hebben voor de economie, schaar ik mij niet onder degenen die concurrentie als een wondermiddel beschouwen en eisen dat concurrentie blindelings en zonder onderscheid wordt toegepast op alle sectoren van de economie, zonder rekening te houden met hun bijzondere kenmerken of de situatie waarin zij zich bevinden.

Helaas krijgen wij soms de indruk dat het deze laatste, enigszins dogmatische visie is die het directoraat-generaal Mededinging van de Commissie bij hoog en laag, en met name tegen de opvattingen van andere diensten van de Commissie in, verdedigt.

Hoewel het om een raadplegingsdocument gaat, hoop ik dat de Commissie dankzij dit verslag in ieder geval een betere inschatting kan maken van de zorgen van de exploitanten, die zich niet verzetten tegen het idee van hervorming, maar die graag enige garanties en richtsnoeren zouden ontvangen met betrekking tot de veranderingen die zij het hoofd zullen moeten bieden. Dit zijn legitieme zorgen, te meer daar deze sector van essentieel belang is voor de toekomst en ontwikkeling van Europa.

  Georgios Toussas, namens de GUE/NGL-Fractie. – (EL) Mijnheer de Voorzitter, in het kader van het gemeenschappelijk scheepvaartbeleid van de Europese Unie kregen de conferenties de vorm van een soort bond van lijnvaartmaatschappijen, die tot doel hadden de controle te verkrijgen over deze strategische en zeer winstgevende sector, die het neusje van de zalm is in het zeevervoer.

Later ontstond er een vergelijkbare, maar meer geavanceerde vorm, de zogenaamde ‘pools’, bestaande uit maatschappijen met schepen voor het vervoer van chemische stoffen. De lijnvaartconferenties bepalen langs welke trajecten de schepen varen tijdens hun rondreizen, welke havens worden aangedaan, hoeveel schepen er op elke lijn mogen varen en hoe hoog de tarieven moeten zijn.

Het argument dat de lijnvaartconferenties de werknemers betere en goedkopere diensten hebben geboden, raakt kant noch wal. De werkelijkheid is voor de werknemers keihard: peperduur levensonderhoud, armoede, werkloosheid, slechtere diensten en een nog grotere commercialisering.

Van de lijnvaartconferenties werd vooral gebruik gemaakt in het vervoer van grondstoffen en meer algemeen in de internationale handel. Daarbij gaat het vooral om Noord-Europese monopolistische scheepvaartondernemingen en ondernemingen op de kust, die het EU-kapitaal astronomisch hoge winsten hebben verzekerd. Diezelfde concerns dringen nu aan op afschaffing van de lijnvaartconferenties, en de Europese Commissie is het daarmee eens.

Het is evident wat het doel van dit nieuwe wetgevingsinitiatief is: versterking van het mededingingsvermogen, uitbreiding van de provocerende voorrechten van de monopolistische scheepvaartconcerns van de Europese Unie en onbeperkte handelingsmogelijkheden om maximale winst mogelijk te maken.

De concentratie en centralisatie van het kapitaal in de betrokken sector is zover gevorderd dat een heel klein aantal maatschappijen – die te tellen zijn op de vingers van een hand – de lijnvaartdiensten controleert. Kenmerkend is dat een Europese scheepvaartmaatschappij die zich bezighoudt met containervervoer 550 schepen beheert en een vergelijkbare, Aziatische maatschappij 112 schepen beheert. Om onder dergelijke omstandigheden van mededinging te spreken is pure schijnheiligheid. Wij zijn het er niet mee eens dat ook cabotage onder de mededingingsregels wordt gebracht, net zo min als wij instemmen met de Verordeningen (EEG) nrs. 4050/86 en 3577/92.

Het reactionaire institutioneel kader voor de scheepvaart en het volksvijandige beleid van de Europese Unie maken de onbuigzame houding en winsthonger van de reders alleen maar groter en veroorzaken ernstige politieke en sociale problemen in Griekenland, Frankrijk, Finland en Ierland. De Raad en de Europese Commissie spelen natuurlijk onder één hoedje met de werkgevers en sturen aan op procedures voor het Hof van Justitie. Essentieel is evenwel dat zij geconfronteerd zullen worden met de werknemers, want de werknemers zijn niet bereid om hun rechten overboord te gooien.

Ongelijke beloning voor gelijk werk, zwaardere werkomstandigheden voor de zeelieden, peperdure tickets en vrachttarieven, vermindering van de vaartfrequentie en pogingen om stokoude, slecht onderhouden schepen in de kustvaart te houden: zie hier de kenmerken van het binnenlands zeevervoer. De toepassing van de volksvijandige Verordening (EEG) nr. 3577/92 was een enorme klap voor het zeevervoer en heeft ernstige problemen veroorzaakt voor de werknemers, de passagiers en de inwoners van met name de verafgelegen gebieden en de eilanden.

Voor de economische ontwikkeling, de sociale samenhang en de nationale defensie van de landen is het van strategisch belang dat het zeevervoer dat uitsluitend (spreker wordt door de Voorzitter onderbroken met het verzoek langzamer te spreken aangezien de tolken het tempo niet kunnen bijhouden) plaatsvindt tussen havens van eenzelfde lidstaat, vrijgesteld blijft van de toepassing van de mededingingsregels.

Het is bijgevolg noodzakelijk de vrijstelling overeenkomstig artikel 32, letter b, van Verordening (EG) nr. 1/2003 te handhaven. Daarom hebben wij de amendementen 15, 16, 17, 18 en 19 ingediend. Bovendien is het hoogst noodzakelijk de volksvijandige Verordening (EEG) nr. 3577/92 betreffende de kustvaart af te schaffen. Het zeevervoer is een sociale behoefte waaraan niet voldaan kan worden binnen het volksvijandig mededingingsbeleid.

  Charlie McCreevy, lid van de Commissie. – (EN) Mijnheer de Voorzitter, de Commissie is alle betrokkenen erkentelijk voor het vele werk dat ze hebben verricht tijdens de voorbereiding van dit verslag en voor de voortreffelijke samenwerking met onze diensten. Ik ben van mening dat we naar een initiatief hebben toegewerkt dat de komende jaren ook zijn weerklank zal vinden in andere jurisdicties.

De lijnvaart opereert al sinds de jaren zeventig van de negentiende eeuw als een kartel, al zij het op wettige wijze, niet alleen in Europa maar ook in de meeste andere geïndustrialiseerde landen. Door te besluiten om de marktomstandigheden zorgvuldig te onderzoeken, zijn we allemaal tot het inzicht gekomen dat de lijnvaart een sterk concurrerende sector is die niet tegen concurrentie hoeft te worden beschermd. We zijn ervan overtuigd dat ons initiatief onze belangrijkste handelspartners zal stimuleren om opnieuw te bekijken of hun benadering van de sector juist en economisch levensvatbaar is. Bovenal heeft onze vasthoudendheid de sector ervan overtuigd dat hij geen prijsafspraken nodig heeft. De sector denkt nu serieus na over de vraag hoe hij zich het beste kan aanpassen aan een zeer concurrerend klimaat, dat wordt gevoed door de globalisering.

Het Parlement heeft een belangrijke bijdrage aan dit proces geleverd. Ten eerste heeft de Commissie vervoer en toerisme in december 2005 in reactie op het Witboek van de Commissie een initiatiefverslag gepubliceerd waarin onze aandacht wordt gevraagd voor verschillende kwesties waarover we nog niet eerder hadden nagedacht. We hebben die kwesties bij ons herzieningsproces betrokken. De Commissie economische en monetaire zaken heeft daarna, na uitgebreide besprekingen met mijn diensten, haar standpunten uiteengezet.

We zijn dankbaar voor uw werk en het vertrouwen dat u hebt getoond bij de behandeling van deze ingewikkelde vraagstukken. We zullen de komende maanden op uw voorstellen reageren middels verschillende initiatieven, bijvoorbeeld in de vorm van actuele informatie over de situatie inzake de toepassing van mededingingsregels voor lijnvaart in derde landen, de Commissierichtsnoeren over de toepassing van het EU-mededingingsrecht op zeevervoer en een herbeoordeling van andere wetgevingsteksten waarvan u de geldigheid in twijfel trekt. We zullen breed overleg voeren en zien uit naar de standpunten van het Parlement over de richtsnoeren.

  De Voorzitter. – Het debat is gesloten.

De stemming vindt dinsdag om 12.00 uur plaats.