De Voorzitter. – Aan de orde is het verslag (A6-0201/2006) van Caroline Lucas, namens de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid, over de terugdringing van het effect van de luchtvaart op de klimaatverandering [2005/2249(INI)].

  Caroline Lucas (Verts/ALE), rapporteur. – (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil beginnen met de opmerking dat ik de mededeling van de Commissie over het terugdringen van het effect van de luchtvaart op de klimaatverandering zeer verwelkom en dat mijn verslag zich nadrukkelijk schaart achter het standpunt van de Commissie dat er een allesomvattend pakket aan maatregelen nodig is om het totale effect van de luchtvaart op het klimaat aan te pakken. Ik wil ook de schaduwrapporteurs van de andere fracties bedanken voor hun goede werk en samenwerking.

Het uitgangspunt van mijn verslag is dat terwijl de luchtvaart de samenleving zeer veel voordelen heeft gebracht, het huidige groeitempo van de sector volkomen onhoudbaar is. Tussen 1990 en 2003 zijn de emissies van de internationale luchtvaart van de EU gestegen met 73 procent, wat overeenkomt met een jaarlijkse groei van meer dan 4 procent. In dit tempo zullen de toenemende emissies van de luchtvaart tegen 2012 meer dan een kwart van de op grond van het Protocol van Kyoto voor de EU vereiste vermindering tenietdoen. Bovendien, en dat is cruciaal, zal het totale klimaateffect van de luchtvaart naar schatting twee- tot viermaal groter zijn dan het effect van alleen haar CO2-emissies, zelfs zonder rekening te houden met de mogelijke effecten van een toename van de cirruswolken.

Natuurlijk is het een goede zaak dat de industrie zich inspant om de emissies te verminderen. Volgens de voorspellingen van Eurocontrol zal het aantal vluchtbewegingen in de EU tegen 2020 echter meer dan tweemaal zo hoog zijn als in 2003. Het is duidelijk dat het tempo van de technologische verbeteringen – historisch gezien ongeveer 1 à 2 procent per jaar – niet voldoende zal zijn om deze enorme groei te compenseren.

Het is dus duidelijk dat actie dringend noodzakelijk is. De internationale luchtvaart is niet gebonden aan afspraken op grond van het Protocol van Kyoto of andere verplichtingen. Artikel 2.2 van het Protocol van Kyoto dringt er bij de staten op aan om de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen uit deze bron via de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) te verwezenlijken, maar er bestaan op dit moment geen plannen voor een globale oplossing hier. Dat maakt het van vitaal belang dat de EU leiderschap toont en gebruik maakt van de voordelen die het stellen van een voorbeeld, door snelle regionale actie, met zich meebrengt. De conclusies van de Raad van december 2005 bevestigen dit met de oproep om “specifieke maatregelen vast te leggen ter beperking van broeikasgasemissies van de luchtvaart, indien daarover in 2002 binnen de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) nog geen overeenstemming is bereikt”.

Ik verwelkom daarom dat in de mededeling wordt erkend dat we dit allesomvattende pakket maatregelen nodig hebben, inclusief regelgevende, economische, technologische en operationele instrumenten. Met name het plan om een belasting op kerosine in te voeren is uitermate belangrijk, gezien de huidige discrepantie tussen de behandeling van het luchtvervoer en andere vormen van vervoer. De Commissie moet hier onmiddellijk mee beginnen door op alle binnenlandse vluchten en vluchten binnen de Europese Unie een belasting in te voeren – met de mogelijkheid om alle luchtvaartmaatschappijen vrij te stellen op routes waarop ook niet-communautaire luchtvaartmaatschappijen vliegen. De gesprekken over continu-aanpassing van de luchtvaartovereenkomsten moeten intussen doorgaan zodat alle luchtvaartmaatschappijen uit derde landen geleidelijk dezelfde belastingen kunnen worden opgelegd als aan EU-luchtvaartmaatschappijen.

De beëindiging van de BTW-vrijstelling zou de ongelijkheden op het speelveld verder wegwerken en zowel de begroting als het milieu ten goede komen. De collega’s zullen zien dat ik een amendement heb teruggebracht waarmee dit bereikt moet worden.

Verbeteringen in het luchtverkeersleidingssysteem kunnen het gemiddelde brandstofverbruik met 8 tot 18 procent doen dalen, waardoor ook alle motoremissies dalen.

Al deze maatregelen zijn nodig, maar de kern van de voorstellen van de Commissie en daarom ook van mijn verslag is de emissiehandel. Ik ben het ermee eens dat emissiehandel een rol kan spelen, maar alleen als onderdeel van een goed doordacht systeem. Op de eerste plaats is het duidelijk dat er naast een systeem voor verhandelbare emissierechten ook andere beleidsinstrumenten moeten worden ingevoerd om alle klimaateffecten aan te pakken, zoals een heffing op NOx, die naar alle waarschijnlijkheid voor het meest efficiënte gedrag zal zorgen, hoewel multiplicatoren op CO2-emissies slechts een voorlopig alternatief vormen. Dat is cruciaal, want als er geen parallelle emissieheffing of multiplicatorformule wordt ingevoerd om de niet-CO2-effecten van de luchtvaart aan te pakken, zal het kopen van het recht op emissie van één ton CO2 van een andere sector met veel lagere niet-CO2-effecten in de praktijk tot een netto verslechtering van het milieu leiden.

Op de tweede plaats, en ook dat is cruciaal, is een apart, gesloten systeem voor de luchtvaart van essentieel belang, op z’n minst als proef, omdat, afgezien van de administratieve problemen die het toetreden van de luchtvaart tot het algemene emissiehandelssysteem van de EU met zich mee zou brengen, veel sectoren die al tot het systeem zijn toegetreden bezorgd zijn over het mogelijke effect van de opname van de luchtvaart op de koolstofprijzen, waarbij zij opmerken dat de luchtvaart als beschermde sector hogere prijzen zou aankunnen dan menig andere sector. Er is een zeer reëel risico dat buitenmatige druk op kwetsbare, energie-intensieve sectoren tot een verlaging van de limiet kan leiden.

Het zou ook niet praktisch zijn voor de luchtvaart om voor 2012 toe te treden tot het algemene emissiehandelssysteem. Ik denk niet dat we het ons kunnen veroorloven om nog eens zes jaar te wachten voordat we tot actie overgaan, en daarom zou de periode 2008-2012 nuttig kunnen worden besteed aan het in ieder geval uittesten van een proefregeling. In elke regeling waarbij de luchtvaart uiteindelijk in het algemene emissiehandelssysteem zou worden geïntegreerd, moeten we een beperking van het aantal emissierechten opleggen dat de luchtvaartsector op de markt mag kopen, om ervoor te zorgen dat de luchtvaart zelf begint met het verminderen van deze emissies.

Tot slot, als de collega’s twijfelen aan het belang van een aparte regeling, zouden ze eens moeten nadenken over wat een senior econoom van British Airways heeft gezegd, die vorige week toegaf dat als luchtvaartmaatschappijen zouden toetreden tot het bestaande emissiehandelssysteem, hun emissies gewoon in een alarmerend tempo zouden blijven toenemen: ze zouden gewoon het recht kopen op net zoveel emissies als daarvoor, hun eigen emissies zouden niet dalen, en wij zouden blijven zien dat de luchtvaart in grote mate verantwoordelijk blijft voor de klimaatcrisis.

Ik dring er daarom bij mijn collega’s op aan om voor dit verslag te stemmen, omdat het heel duidelijk het signaal uitzendt naar de Commissie en de Raad dat het Parlement uitkijkt naar ambitieuze maar realistische voorstellen op dit gebied.

(Applaus)

  Stavros Dimas, lid van de Commissie. – (EL) Mijnheer de Voorzitter, ik wil mevrouw Lucas gelukwensen en haar bedanken voor haar verslag. Ik dank ook de Commissie milieu en volksgezondheid van het Europees Parlement voor de eenparige goedkeuring van het verslag, evenals de Commissie vervoer en toerisme van het Europees Parlement en haar rapporteur voor advies, mevrouw Hennis-Plasschaert voor de goedkeuring die zij hebben gehecht aan de opname van het luchtvervoer in het emissiehandelssysteem van de Europese Unie voor broeikasgassen.

De luchtvaartsector draagt voor 3 procent bij aan de CO2-productie in de Europese Unie, maar dit percentage neemt snel toe. Zoals ook mevrouw Lucas zojuist al zei, zal deze bijdrage binnen enkele jaren – tot 2012 – met 150 procent zijn opgelopen ten opzichte van 1990, oftewel een verhoging van bijna 5 procent per jaar.

Deze rasse verhoging van de CO2-productie draagt natuurlijk ook bij aan een verdere toename van het broeikaseffect. Hierbij zij er evenwel op gewezen dat vliegtuigen niet alleen CO2 uitstoten, maar ook andere neveneffecten veroorzaken. Zo dragen hun emissies bij aan de totstandkoming van andere broeikasgassen, waardoor de totale bijdrage van de luchtvaart aan het broeikaseffect veel groter is dan 3 procent CO2.

Zoals ook mevrouw Lucas zei, valt de beperking van de CO2-uitstoot van vliegtuigen niet onder het Protocol van Kyoto. In artikel 2, lid 2, wordt hier echter wel gewag van gemaakt en daarom zal de Europese Unie haar inspanningen voortzetten en in de toekomst intensiveren om ervoor te zorgen dat naast het zeevervoer ook de luchtvaart wordt opgenomen in het systeem dat zal worden afgesproken voor de tijd na 2012.

2012 is echter nog ver weg en daarom moeten wij nu, via de medebeslissingsprocedure van het Europees Parlement en de Raad, ervoor zorgen dat deze sectoren worden opgenomen in het emissiehandelssysteem. Op die manier kan ook de bijdrage van de luchtvaart aan het broeikaseffect worden beperkt en een einde worden gemaakt aan de bevoordeelde positie van deze sector ten opzichte van de sectoren die wel moeten bijdragen aan de beperking van het broeikaseffect. Met andere woorden, de andere sectoren mogen het niet moeilijker hebben dan de luchtvaart.

Daarom is ons een hart onder de riem gestoken niet alleen met deze verslagen van de Parlementscommissies maar ook met het feit dat de Raad Milieu van de Europese Unie en de staatshoofden en regeringsleiders van de Europese Unie tijdens de Europese Raad van december jongstleden hun goedkeuring hebben gehecht aan de opneming van de luchtvaart in het handelssysteem en de Europese Commissie hebben gevraagd een wetgevingsvoorstel te doen op grond van de medebeslissingsprocedure.

Ik wilde drie opmerkingen maken over hetgeen de Commissie milieubeheer naar voren heeft gebracht en over de zojuist door mevrouw Lucas genoemde punten.

Ten eerste rijst de vraag wat het beste is: een gesloten of een open stelsel voor de luchtvaart. In het verslag van de commissie van het Europees Parlement wordt aangedrongen op een gesloten stelsel, op een apart stelsel voor de luchtvaart, op permanente basis of als proefproject tot 2012. De Commissie heeft een andere aanpak gevolgd. Zij is van mening dat hoe breder het toepassingsgebied van het handelssysteem is, hoe sterker de met de CO2-uitstootvermindering gepaard gaande kosten beperkt kunnen worden. Bijgevolg zullen dan ook de kosten voor de luchtvaart worden verminderd zonder dat de baten voor het milieu worden aangetast.

Ik wilde eveneens voortborduren op hetgeen mevrouw Lucas naar voren bracht met betrekking tot de belasting op kerosine, op de door vliegtuigen gebruikte brandstof. Het is een feit dat, zoals u zojuist ook zei, er bilaterale overeenkomsten zijn die de luchtvaart in feite belastingvrijstelling geven. De Europese Commissie heeft reeds in 2003 een communautaire wetgeving uitgevaardigd die de lidstaten de mogelijkheid geeft om belasting te heffen op vliegtuigbrandstof voor binnenlandse vluchten, en om belasting te heffen op vluchten naar andere landen na een akkoord te hebben gesloten met de betrokken landen.

De Commissie zal, overeenkomstig hetgeen ook u zojuist zei, haar inspanningen ten opzichte van derde landen voortzetten, om ervoor te zorgen dat het stelsel van belastingvrijstelling voor kerosine wordt opgeheven. Het lijdt geen twijfel dat dat stelsel niet goed is voor het milieu.

Ik wilde eveneens een opmerking maken over het geografisch toepassingsgebied van het handelssysteem. De Commissie had voorgesteld om alle vluchten vanaf luchthavens van de Europese Unie op te nemen en de commissie van het Parlement stelt voor om alle vluchten van en naar luchthavens van de Europese Unie en alle vluchten die gebruik maken van het luchtruim van de Europese Unie op te nemen. Wij zijn van mening dat de benadering van de Commissie het eenvoudigst en het meest efficiënt is, en de uitbreiding van het systeem tot andere landen kan vergemakkelijken.

Aangezien echter het Parlement dit voorstelt, en aangezien ook de luchtvaartmaatschappijen en niet-gouvernementele organisaties hebben voorgesteld om alle vluchten van en naar luchthavens van de Europese Unie op te nemen, zal de Europese Commissie deze benadering onderzoeken in het kader van een gedetailleerde studie van de gevolgen van de toepassing van dit systeem, voordat zij een voorstel gaat doen voor de medebeslissingsprocedure, die naar wij hopen voor het einde van dit jaar van start zal kunnen gaan.

Tot slot zou ik willen zeggen dat, afgezien van de opname van de luchtvaart in het handelssysteem, er ongetwijfeld ook andere maatregelen bestaan, zoals de reeds door u genoemde maatregelen: verbetering van het luchtverkeer, investering in onderzoek voor de ontwikkeling, de verbetering en het gebruik van milieuvriendelijkere technologieën en eventueel het gebruik van biobrandstof door luchtvaartmaatschappijen – ofschoon dat laatste aspect zich nog in het onderzoeksstadium bevindt –, evenals een reeks andere maatregelen die parallel kunnen worden toegepast om de gevolgen van de luchtvaart op de klimaatverandering te verminderen.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE), rapporteur voor advies van de Commissie vervoer en toerisme. – Voorzitter, allereerst mijn dank aan Commissaris Dimas voor zijn realistische bijdrage van daarnet. Zijn opmerkingen aan het adres van de milieucommissie ondersteun ik zeer. In een mededeling van de Europese Commissie worden inderdaad verschillende mogelijkheden onder de loep genomen en ook wordt er kort ingegaan op een consequentere toepassing van energieheffingen. Tegelijkertijd erkent de Commissie dat dit laatste niet als hoeksteen van een strategie voor een effectieve bestrijding van de klimaatverandering kan worden gezien.

Uiteindelijk concludeert de Commissie in haar mededeling dat marktgebaseerde instrumenten verreweg het meest doeltreffend zijn. Zij is uitgekomen op de handel in emissierechten en die conclusie onderschrijf ik van harte. Het is milieueffectief en economisch efficiënt. Aan de verdere invulling hiervan, de reikwijdte, etc... is de afgelopen maanden hard gewerkt en wordt nog steeds gewerkt. Namens de transportcommissie heb ik getracht tot een realistisch advies te komen. Het doel is immers om zo spoedig mogelijk een zo werkbaar mogelijk model te ontwikkelen dat wereldwijd kan worden uitgebreid.

Los van alle waardering die ik voor mevrouw Lucas zelf heb, was mijn verbazing toch wel groot toen ik de definitieve versie van haar verslag onder ogen kreeg. Van een realistische en werkbare lijn is geenszins sprake. De resolutie is volgehangen met de welbekende kerstballen. Een dergelijke kerstbal is bijvoorbeeld de CO2 multiplier en dat terwijl de CE-studie duidelijk maakt dat het meenemen van de niet-CO2-effecten zeer moeilijk meetbaar is. Verder wordt er eindeloos getamboereerd op de kerosinetaks als zijnde een zaligmakende oplossing voor alle milieuproblemen en nog veel meer. Nu met alle respect: zo'n taks is leuk voor de schatkist maar de milieueffectiviteit staat geenszins vast.

Begrijp me niet verkeerd, een gelijke behandeling van alle transportmodaliteiten heeft ook mijn voorkeur, maar neem dan graag alle aspecten in aanmerking en dus bijvoorbeeld ook de wijze waarop de infrastructuur wordt gefinancierd. Bovendien leidt deze discussie de aandacht af van waar het nu allemaal om draait, namelijk een spoedige integratie van de luchtvaart in het EU-ETS en zoals Commissaris Dimas net terecht opmerkte, er is momenteel een richtlijn van kracht die de lidstaten toestaat brandstofbelasting voor binnenlandse vluchten te heffen en tot dusver heeft alleen Nederland dat gedaan. Ik zou u dan ook willen oproepen om u daarop te concentreren.

Ik ben en tenslotte ik rond af, Voorzitter, ik ben zo vrij geweest om een reeks aparte stemmingen en stemmingen in onderdelen aan te vragen in de hoop de resolutie van alle kerstballen te ontdoen. Mocht dit bij de stemming blijken dat dit niet lukt, dan zal ik vragen of mijn naam van deze resolutie verwijderd kan worden.

  Peter Liese, namens de PPE-DE-Fractie. – (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, ik wil de beide rapporteurs danken voor hun werk.

De negatieve effecten van de luchtvaart op het milieu zijn aanzienlijk en worden in rap tempo ernstiger. Het is derhalve noodzakelijk dat de Commissie zeer spoedig wetsvoorstellen presenteert om dit probleem op te lossen. Wij mogen niet het argument gebruiken dat de luchtvaart slechts een klein percentage van de totale globale emissies uitmaakt. Dat wordt bij discussies over het klimaat voortdurend aangevoerd: de afzonderlijke veroorzakers van de uitstoot zijn altijd slechts voor een deel van de uitstoot verantwoordelijk. Maar als iedere afzonderlijke veroorzaker van de uitstoot zich eruit praat met het argument dat hij slechts een klein percentage van de uitstoot veroorzaakt, dan zal er nooit een actieve bescherming van het klimaat tot stand komen.

Bovendien legt de EU al zeer hoge heffingen, belastingen en milieueisen op aan andere vervoersmodi zoals bus, trein en zelfs auto. Voor exploitanten van bus- of spoorwegondernemingen is het bijvoorbeeld onbegrijpelijk dat wij hoge heffingen opleggen aan hun ondernemingen – die betrekkelijk milieuvriendelijk zijn – terwijl wij tot dusver zulke lage heffingen hebben opgelegd aan de in verhouding zo milieuonvriendelijke luchtvaart. Dit verstoort niet alleen de concurrentie tussen de verschillende vervoersmodi, maar ook – en daar wil ik in het licht van de vakantieperiode in Europa op wijzen – tussen de vakantiegebieden.

Er zijn Europese vakantiegebieden waar Europeanen normaliter met de bus, trein of auto naartoe reizen en er zijn vakantiegebieden waar men voornamelijk per vliegtuig naartoe gaat. In de regio waar ik vandaan kom, klagen de vertegenwoordigers van hotels, restaurants en andere toeristische ondernemingen er bijvoorbeeld over dat de belastingen die een Nederlander moet betalen als hij van Amsterdam naar Turkije vliegt, aanzienlijk geringer zijn dan de belastingen die hij moet betalen als hij per bus naar de bergen in Duitsland of Frankrijk rijdt. Dat is een verstoring van de concurrentie waar wij een einde aan moeten maken.

Wij moeten echter zorgvuldig te werk gaan bij het kiezen van de instrumenten voor dit doel, om ervoor te zorgen dat wij geen nieuwe verstoring van de concurrentie creëren. Het is derhalve belangrijk dat wij erop letten dat de gekozen instrumenten de concurrentie tussen de Europese luchtvaartmaatschappijen en hun niet-Europese concurrenten zo min mogelijk beïnvloeden. Wat dat betreft bevatte het oorspronkelijke ontwerp van mevrouw Lucas naar onze mening enige zwakke plekken. Om die reden heeft de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid een aantal amendementen opgesteld en diverse amendementen met dezelfde strekking van de Commissie vervoer en toerisme ondersteund.

Als wij de discussie uitsluitend of hoofdzakelijk richten op de belasting op kerosine, dan is de kans klein dat wij dit probleem kunnen oplossen. Wij zouden ons op andere instrumenten moeten concentreren, namelijk een emissiehandel die fundamenteel is geherstructureerd en die de zwakke plekken van het huidige systeem verhelpt, en een mix van andere instrumenten. Het is belangrijk dat bij de emissiehandel niet alleen vluchten binnen Europa worden afgedekt, maar ook intercontinentale vluchten, in ieder geval als deze van of naar Europa vertrekken. Uiteraard willen wij zo spoedig mogelijk een wereldwijd systeem zien.

De zwakke plekken van de huidige emissiehandel moeten worden verholpen. Dat betekent minder bureaucratie, een uniforme toewijzingsmethode in heel Europa en meer erkenning van eerdere prestaties. Dat is ook de reden waarom ik namens de Fractie van de Europese Volkspartij (Christen-democraten) en Europese Democraten pleit voor een afzonderlijk systeem – dan kunnen de problemen immers sneller worden opgelost dan wanneer wij het falende systeem aannemen.

De Fractie van de Europese Volkspartij (Christen-democraten) en Europese Democraten is voorstander van een effectbeoordeling en ik ga ervan uit dat de Commissie hiertoe spoedig een voorstel zal presenteren. Bovendien willen wij dat er in het licht van alle nadruk op de emissiehandel evenveel prioriteit wordt gegeven aan het nemen van andere maatregelen, zoals het luchtverkeersbeheer.

Wij zouden eveneens moeten stilstaan bij het feit dat de verstoring van de concurrentie kan worden opgelost door de belastingen voor milieuvriendelijke vervoersmodi te verlagen.

  Karin Scheele, namens de PSE-Fractie. – (DE) Mijnheer de Voorzitter, ik wil de rapporteur, mevrouw Lucas, feliciteren met haar uitstekende en evenwichtige verslag. De Sociaal-democratische Fractie in het Europees Parlement ondersteunt haar op vele punten – met uitzondering van het punt om een afzonderlijk systeem voor de handel in emissierechten voor de luchtvaart te creëren.

Van 1990 tot 2002 zijn de CO2-emissies van de 25 EU-lidstaten die door het internationale luchtverkeer worden veroorzaakt met 60 procent gestegen. Bovendien zijn de gevolgen van de emissies als gevolg van de hoogte waarop het luchtverkeer deze veroorzaakt, aanzienlijk groter dan hun omvang doet vermoeden.

In Europa is het gebruikelijk dat er hoge belastingen voor brandstoffen gelden, maar bijna nergens in Europa wordt belasting geheven op brandstof voor de luchtvaart. Dat heeft aanzienlijke gevolgen voor het concurrentievermogen van de overige verkeersmodi. Het langeafstandsverkeer per spoor stagneert. Het Europees Parlement moet zich volledig achter het voornemen van de Commissie scharen om belasting op kerosine in te voeren en zo spoedig mogelijk te implementeren. De Europese Unie moet hierin het voortouw nemen en het goede voorbeeld geven door tijdig op regionaal niveau maatregelen te nemen.

In dit verslag wordt echter niet uitsluitend de belasting op kerosine behandeld, maar ook de ingrijpende verstoring van de concurrentie ten gevolge van de belastingvrijstelling voor het luchtverkeer. De spoorwegsector is zowel onderhevig aan belastingen als aan het systeem voor verhandelbare emissierechten, waardoor de kosten voor dit milieuvriendelijke vervoerssysteem aanzienlijk worden verhoogd. De emissiehandel is geen vervanging van de maatregelen die noodzakelijk zijn om de gevolgen voor het milieu te verminderen, maar kan dit in potentie wel zijn, mits deze daartoe adequaat wordt geregeld.

Zoals ik reeds heb benadrukt, ondersteunen wij het voorstel van de Commissie om het luchtverkeer in het bestaande systeem voor verhandelbare emissierechten te integreren, maar wij ondersteunen eveneens paragraaf 24, waarin wordt aangedrongen op een proefperiode met een aparte regeling voor de periode 2008-2012.

  Chris Davies, namens de ALDE-Fractie. – (EN) Mijnheer de Voorzitter, wij willen de groei van het goedkoop vliegen betitelen als een Europees succesverhaal. Het is dankzij het afbreken van nationale monopolies dat er nu zulke ongekende mogelijkheden bestaan, met name voor de middenklasse, om op vakantie naar het buitenland te gaan. Mijn eigen assistent is dit weekend even heen en weer naar Stockholm geweest voor een verlovingsfeest – niet eens een bruiloft, maar een verlovingsfeest. Zoiets vinden we allemaal leuk, maar ik denk dat we niet moeten vergeten dat de armste groepen in de samenleving, laat staan de allerarmsten in de wereld, deze mogelijkheden niet hebben. Hoe laag de prijs van een vliegticket ook is, zij kunnen een vakantie aan de andere kant van de wereld niet betalen; maar voor degenen die zich in een bevoorrechte positie bevinden is het fantastisch.

Het probleem is dat de voorspelde groei zo hoog is dat de winst bij het terugdringen van koolstofdioxide die in andere sectoren wordt geboekt, weer teniet wordt gedaan. Een grote luchtvaartmaatschappij uit het Verenigd Koninkrijk heeft mij verteld dat ze alleen al voor de komende zes jaar een toename van 60 procent verwachten in het gebruik van hun vliegtuigen. Dat is een fantastisch en verschrikkelijk groeicijfer. Wat de lobbyisten van de luchtvaartindustrie eigenlijk zeggen, en daar gebruiken ze ieder excuus voor dat ze voorhanden hebben, is dit: ‘kom niet aan ons, wij zijn op een of andere manier speciaal. Onze groei en onze winsten moeten worden beschermd. Neem geen maatregelen tegen ons. De wereld kan naar de bliksem gaan, wat ons betreft, zolang wij maar beschermd worden.’

Ze willen worden opgenomen in het emissiehandelssysteem van de Commissie, en je kunt je afvragen waarom. Dat is omdat ze weten dat het geen gevolgen zal hebben voor hun winsten. De socialisten zeggen nu ja, we steunen de kapitalisten op dit punt. Ik denk dat ze hier nog eens goed naar moeten kijken. Het punt is dat de luchtvaartindustrie zegt dat een gesloten systeem neerkomt op een belastingheffing. Ja, in de praktijk zou het een belastingheffing zijn, maar het zou een flexibele belasting zijn die die maatschappijen beloont die maatregelen nemen om de beste technologie te gebruiken en maximaal gebruik te maken van hun vliegtuigen.

Wat we echt moeten stimuleren is technologische ontwikkeling. Onze boodschap aan de luchtvaartindustrie moet deze zijn: groei zo veel u wilt, maar vind manieren om dat te doen zonder de CO2-emissies te vergroten. We willen het luchtvervoer niet aan banden leggen, we willen er alleen maar voor zorgen dat de groei niet ten koste gaat van onze kinderen en onze toekomst.

  Satu Hassi, namens de Verts/ALE-Fractie. – (FI) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, de Fractie De Groenen/Vrije Europese Alliantie wil de rapporteur, mevrouw Lucas, van harte bedanken voor haar uitstekende verslag. De voorstellen voor maatregelen die in dit verslag staan zijn zeer goed onderbouwd.

De emissies van het luchtverkeer nemen sneller toe dan elke andere bron van CO2-uitstoot en de overige emissies en effecten van de luchtvaart verdubbelen nog eens ruim de invloed ervan op de opwarming van de aarde. Sinds 1990 is de uitstoot van broeikasgassen in het luchtverkeer in de Europese Unie met 85 procent toegenomen en dat is meer dan 4 procent per jaar. Dit dreigt een kwart van de elders bereikte emissiereducties in de verbodsperiode teniet te doen. Dit mag zo niet doorgaan.

De emissies van het luchtverkeer zijn verreweg de grootste per afgelegde kilometer. Het effect is bijvoorbeeld vijftien maal groter dan dat van treinen. Toch wordt elk onderdeel van de luchtvaart gesubsidieerd, inclusief brandstof, die vrijgesteld is van belasting. Het spoorwegvervoer wordt daarentegen op veel manieren belast en ondervindt ook de invloed van de handel in CO2-emissies.

Het beginsel ‘de vervuiler betaalt’ moet ook van toepassing zijn op de luchtvaart, maar natuurlijk wel zodanig dat er geen concurrentieverstoring optreedt. Anderzijds zijn de huidige belastingvoordelen voor de luchtvaart en andere begunstigingen op zich ook concurrentieverstoring. Het volgende mondiale klimaatverdrag moet ook het luchtverkeer omvatten, maar het zou goed zijn als de emissiehandel nu al van toepassing zou zijn op alle vluchten van en naar de Europese Unie. Dit moet bij voorkeur gebeuren via een apart emissiehandelssysteem, zodat de prikkel om emissies te reduceren doeltreffend is.

Dames en heren, wij vliegen allemaal en doen dat vaak. Wij kunnen allemaal ook zelf actie ondernemen. Wij kunnen de uitstoot van onze eigen vluchten vrijwillig compenseren. Er zijn organisaties die de vluchtemissies per passagier berekenen en via hen kunnen wij een overeenkomstig bedrag besteden aan investeringen om emissies in de ontwikkelingslanden te reduceren. Ik begon zelf vorig jaar met het compenseren van de emissies van mijn eigen vluchten en nu heb ik compensatie betaald voor alle vluchten die ik sinds mijn verkiezing in het Europees Parlement heb gemaakt. Ik daag al mijn collega's uit hetzelfde te doen. Wij kunnen het ons veroorloven.

  Kartika Tamara Liotard, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, allereerst wil ik mevrouw Lucas bedanken voor haar heel helder verslag. In grote lijnen ondersteun ik het voorstel van de Commissie waarmee ze paal en perk wil stellen aan het snel groeiende aandeel van de luchtvaart in de klimaatverandering. Het verslag van mevrouw Caroline Lucas is een goede aanvulling op het voorstel en wij zijn het met haar eens dat het opnemen van de luchtvaartsector in de emissiehandel niet het enige instrument moet zijn, maar onderdeel moet vormen van een pakket van maatregelen zoals het invoeren van kerosinebelasting, BTW op vliegtickets en congestiebelasting voor luchthavens. Net als de rapporteur vind ik dat de uit te geven emissierechten geveild moeten worden om te vermijden dat de grote bedrijven zich met gratis rechten rijk rekenen, zonder dat het milieu er iets mee opschiet.

Hoewel mijn fractie het Commissievoorstel een stap in de goede richting vindt, moeten we ons niet blindstaren op de emissiehandel, waarvan de milieuvoordelen niet eenduidig zijn. Bovendien is CO2 niet het enige probleem in de luchtvaart. De uitstoot van stikstofoxide (NOx) is ook enorm belangrijk, niet alleen voor het klimaat, maar ook voor de luchtkwaliteit. Daarom zijn wij voorstander van het opnemen van NOx in de emissiehandel, wat in Nederland al gebeurt. Zeker als voor luchtvaart toch een apart systeem wordt opgezet.

Een systeem dat alleen stuurt op CO2 haalt niet het maximale effect. Het is beter om tegelijk ook de NOx aan te pakken. We zijn het met de rapporteur eens dat onderzoek naar schonere motoren gewenst is, maar dit moet niet weer leiden tot uitstel van doelgerichte maatregelen tegen genoemde emissies. Als NOx, zoals het er nu naar uitziet, niet in de emissiehandel wordt opgenomen, moeten de luchthavens worden aangemoedigd lokale emissieheffingen door te voeren als onderdeel van het door de rapporteur genoemde maatregelenpakket.

Mijn partij steunt het voornemen van de Commissie om een einde te maken aan de belastingvoordelen die de luchtvaartsector internationaal geniet. Dit leidt sinds jaar en dag tot een oneerlijke concurrentie tussen de verschillende vervoersvormen. Wij ondersteunen dan ook het voorstel van de rapporteur, die aangeeft dat de EU zelf moet beginnen met de invoering van een kerosinebelasting op alle binnenlandse vluchten. Dit zou een goede rem kunnen zijn op de geweldige groei van een aantal goedkope vluchten waartegen de spoorwegen nauwelijks kunnen concurreren.

De lagekostenmaatschappijen verzorgen nu al een kwart van het Europees luchtverkeer, wat vooral heeft geleid tot de groei van regionale luchthavens. Het is zaak dat de lidstaten inzicht verschaffen over subsidies die naar deze vliegvelden gaan om luchtvaartmaatschappijen binnen te halen. We moeten af van het idee dat het toenemende vliegverkeer binnen de EU een motor is van regionale groei. Voor veel van dit soort middellange afstanden zijn spoorverbindingen een veel milieuvriendelijker alternatief, maar dan moet er wel sprake zijn van een eerlijke concurrentie.

De spoorwegen betalen sinds de invoering van de emissiehandel een veel hogere prijs voor elektriciteit, maar de luchtvaartmaatschappijen betalen nog steeds geen cent accijns ondanks hun voortdurend geklaag over de hoge brandstofprijzen.

  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – Voorzitter, de gevolgen van de verandering van ons klimaat merken we elk jaar sterker. Het duurt langer voordat de winter invalt en deze is bovendien steeds milder en de zomers beginnen eerder en zijn steeds warmer. Of dit een onontkoombaar proces is? Ik hoop van niet. Maar we moeten wel alles op alles zetten om ervoor te zorgen dat de verandering afgeremd wordt. Daarom ben ik het eens met de mededeling van de Europese Commissie. Willen we serieus werk maken van de strijd tegen klimaatverandering, dan moeten alle sectoren daaraan bijdragen. Zeker de luchtvaartsector die emissies uitstoot op grote hoogte en daardoor een buitengewone impact heeft.

Voorzitter, ik kan instemmen met het plan om ook voor de luchtvaart een systeem van emissiehandel op te zetten. Dit moet echter wel aan een aantal voorwaarden voldoen. Ten eerste moet het een zo groot mogelijk aantal maatschappijen en routes omvatten om oneerlijke concurrentie tegen te gaan, wat mij betreft dus alle vluchten van en naar alle luchthavens in de Unie. Ten tweede zou rekening moeten worden gehouden met de inspanningen die maatschappijen al gedaan hebben om hun emissies te beperken. De verdeling van rechten via een veiling zou dan ook mijn voorkeur hebben. Ten derde zou het mogelijk moeten worden om ook andere stoffen dan CO2 eronder te laten vallen indien er wetenschappelijk bewijs voor te leveren valt.

Verder wil ik nog opmerken dat de BTW-vrijstelling voor kerosine en vliegtickets opgegeven zou moeten worden, maar dat zou wel moeten gebeuren in een alomvattend plan waarbij ook de BTW-vrijstellingen voor andere vervoersvormen nog eens tegen het licht worden gehouden. De Commissie heeft in het kader van de discussie over het Eurovignet beloofd om een studie uit te voeren naar de internalisering van externe kosten voor alle vervoersmodaliteiten. Ik zou willen pleiten voor een snelle afronding daarvan zodat de resultaten zo snel mogelijk beschikbaar zijn en we wetgeving kunnen aannemen die rekening houdt met de uitkomst ervan.

  Péter Olajos (PPE-DE). – (HU) De technologische ontwikkelingen en de mondialisering op het vlak van toerisme en economie in de afgelopen decennia hebben ertoe geleid dat het aantal luchtvaartpassagiers drastisch gestegen is. Helaas is die stijging gepaard gegaan met een evenredige toename van het aantal en de omvang van met luchtvervoer samenhangende milieuproblemen.

Op dit moment komt slechts 3 procent van de totale uitstoot van broeikasgassen in de Europese Unie voor rekening van het luchtverkeer, maar dat aandeel stijgt jaarlijks erg snel, met bijna 5 procent, en dus is het tijd in actie te komen. Europa heeft een voortrekkersrol op zich genomen door te besluiten op dit gebied actie te ondernemen, overeenkomstig de beginselen van Kyoto.

Pionierswerk brengt evenwel altijd risico's met zich mee. Daarom moeten we ervoor zorgen dat de getroffen maatregelen niet tot gevolg hebben dat Europese luchtvaartmaatschappijen in een slechtere concurrentiepositie komen te verkeren. Tegelijkertijd moeten we een oplossing zien te vinden die de sector er ook echt toe aanzet de luchtvervuiling terug te dringen. Persoonlijk geloof ik in marktinstrumenten, en daarom ben ik er voor dat ook op dit gebied een voldoende ontwikkeld emissiehandelsstelsel ingevoerd wordt.

Het is van belang dat we maximaal gebruik maken van de ruimte die het huidige, bepaald niet volmaakte systeem nog biedt. Ik denk dan vooral aan verbeteringen in de organisatie van het luchtvervoer; die zijn zowel wat luchtvervuiling als wat geluidsoverlast van vliegtuigen betreft van belang. We moeten nog eens goed nadenken over de vraag of het wel zo verstandig is omwegen te maken om vluchten boven militaire terreinen te vermijden, en we moeten alles doen wat mogelijk is om vluchten boven bewoond gebied te voorkomen, aangezien steeds meer Europese burgers in hun dagelijks leven de gevolgen van het toegenomen luchtverkeer ondervinden en er vanuit de bevolking steeds vaker protesten komen tegen dat luchtverkeer.

Over het uitgangspunt en de doelstelling bestaat geen onduidelijkheid. Onze mobiliteit mag geen nadelige gevolgen hebben voor onze gezondheid of de toestand van ons milieu. Ik hoop dat we erin zullen slagen dat doel te bereiken, en ik zou de rapporteur willen complimenteren met haar verslag, dat getuigt van veel ondernemingszin.

  Dorette Corbey (PSE). – Voorzitter, allereerst mijn complimenten aan Caroline Lucas. Zij heeft een uitstekend verslag gemaakt dat goed de luchtvaartproblemen en de bijbehorende dilemma's weergeeft.

Waaruit bestaan die luchtvaartproblemen? Allereerst levert de luchtvaart een zeer grote bijdrage aan de klimaatverandering: per passagier en per kilometer is de uitstoot van CO2 in de luchtvaart aanzienlijk groter dan in het vervoer per trein en zelfs het vervoer per auto. Zeker voor korte afstanden is de belasting voor het milieu hoog en juist op korte afstanden bestaan alternatieven en die worden nu te weinig gebruikt.

Probleem twee is dat weinig mensen op de hoogte zijn van de grote milieubelasting van de luchtvaart. Daarom zou het goed zijn als op de tickets en op de auto's de CO2-uitstoot per kilometer weergegeven wordt. Commissaris, graag initiatieven hiervoor. Voor ons als parlementariërs zou het nuttig zijn om precies te weten wat de CO2-uitstoot is als we per auto, trein of vliegtuig naar Brussel of naar Straatsburg reizen.

Probleem drie is dat de milieubelasting op geen enkele wijze tot uitdrukking komt in de kosten. Vliegen is onnatuurlijk goedkoop, het is onbegrijpelijk dat de luchtvaartsector nog steeds vrijgesteld is van BTW. Dat benadeelt de milieuvriendelijker transportmethode zoals treinen of bussen. Daar kan en moet snel een einde aan komen. Het is evenwel van het allergrootste belang de luchtvaart zo snel mogelijk onder een systeem van verhandelbare emissierechten te brengen. Dat geeft CO2 een prijskaartje en dat bevordert de innovatie, vooral efficiëntere motoren en zuiniger en beter brandstofgebruik. Het ligt wat mij betreft voor de hand aansluiting te zoeken bij het bestaande stelsel van emissiehandel, maar dan moeten we wel de fouten van dit systeem vermijden. Geen gratis toewijzing, maar veiling. Geen open einde, maar een duidelijk plafond. En natuurlijk moeten we op kerosine een belasting heffen.

Probleem vier is dat het niet gemakkelijk is de luchtvaartsector aan te pakken. Luchtvaart is een bron van werkgelegenheid en een bron van plezier voor de consument en de toerist. Daarom is het van belang Europees te handelen en tegelijkertijd te investeren in comfortabele HSL-verbindingen tussen de Europese steden. Dan is ook de publieke steun voor een ambitieus beleid verzekerd.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, de luchtvaart is als belangrijke vervoerssector van doorslaggevend belang voor de economische ontwikkeling in Europa. Wereldwijd en ook binnen de EU is de luchtvaart een groeisector die aan ruim 4 miljoen Europeanen werk biedt.

Hoewel de luchtvaart voor slechts circa 3 procent van de globale CO2-emissies verantwoordelijk is, groeit dit percentage voortdurend. Het doel van ons beleid moet zijn de gevolgen voor het klimaat te verminderen, zonder daarbij eveneens de groei van deze sleutelsector af te remmen. De groei en het concurrentievermogen van onze luchtvaartmaatschappijen mogen niet in conflict komen met de vermindering van broeikasgassen. De keuze van de instrumenten is van doorslaggevend belang bij het bereiken van deze doelstelling. De invoering van een belasting op kerosine, de invoering van vertrekbelasting of een belasting op vliegtuigtickets zouden uitsluitend leiden tot een beperking van de vraag. Vliegen duurder maken zou slechts een vermindering van de broeikasgassen ten koste van de groei tot gevolg hebben, en dat is niet zonder meer noodzakelijk.

Integratie van de luchtvaart in het systeem voor verhandelbare emissierechten, zoals de Commissie voorstelt, vormt een beter alternatief vanuit milieutechnisch en economisch oogpunt. In geval van emissiehandel die beperkt blijft tot de EU, moet worden gegarandeerd dat Europese luchtvaartmaatschappijen niet worden benadeeld ten opzichte van andere luchtvaartmaatschappijen. Bovendien mag de emissiehandel geen doel op zich worden, maar moet deze hoofdzakelijk stimulansen creëren voor investeringen in betere technologieën. Het bevorderen van de technologie vormt de sleutel tot het harmoniseren van de doelstellingen tot groei en het verminderen van de CO2-emissies. Met name de Europese lucht- en ruimtevaartindustrie heeft een cruciale bijdrage geleverd aan de ontwikkeling van meer brandstofefficiënte motoren en daarmee schonere vliegtuigen.

Afgezien van het bevorderen van de technologie moet er met nog twee aspecten rekening worden gehouden, die in de discussie over de vermindering van de emissies niet aan bod komen. Ten eerste de totstandbrenging van een gemeenschappelijk Europees lucht- en luchtverkeerscontroleruim – het Single European Sky-project – en ten tweede de uitbreiding van luchthavens. Ook zonder regelzucht kunnen wij een aanzienlijke vermindering van broeikasgassen bereiken door de vliegafstanden te verkorten en holdings, ofwel het rondcirkelen van vliegtuigen boven de luchthaven, te vermijden.

  Carl Schlyter (Verts/ALE). – (SV) Mijnheer de Voorzitter, ik dank mevrouw Lucas voor haar goede en duidelijke verslag. Het is beter om te werken met quota dan met een gratis en ingewikkelde toewijzing. Het is belangrijk dat we duidelijke besluiten nemen over aparte handelssystemen voor de luchtvaart. Dat is niet meer dan logisch, omdat de invloed van de luchtvaart op de klimaatverandering twee tot vier keer groter is dan alleen de invloed van kooldioxide. De luchtvaart zou daarom op ongepaste wijze worden bevoordeeld als ze in het algemene systeem zou worden opgenomen, en de strijd tegen de klimaatveranderingen zou minder rendabel worden.

De luchtvaart groeit snel en is als het ware een vliegend belastingparadijs. De vrijstelling van BTW en belasting op brandstof is daarvan het meest schrille voorbeeld. Dit is vooral in het voordeel van de rijksten in de samenleving, die het meest gebruik maken van het vliegtuig. Paradoxaal genoeg zouden dus degenen met een laag inkomen het meest profiteren van verhoogde emissieheffingen. Daardoor zou er namelijk minder behoefte zijn aan overheidsinkomsten op andere gebieden, bijvoorbeeld uit het treinverkeer, waar degenen met een laag inkomen verantwoordelijk zijn voor een groter marktaandeel. Ik ben heel blij met de steun van de christen-democratische fractie voor aparte systemen, en ik verwacht dat ook de sociaal-democraten voor de economisch zwakkere groepen opkomen.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Geachte collega’s, dames en heren, het is voorwaar niet eenvoudig om gelijke voorwaarden te scheppen voor de verschillende vormen van transport die er zijn. Opleidingsvereisten voor de bemanning, de infrastructuur van de verschillende transportvormen, de brandstof of elektriciteit die benodigd is voor aandrijving en beveiliging, uniforme operationele regels voor de vervoerssoort in kwestie, weerslag op het milieu en de manieren om dit te meten – er zijn vele aspecten waarmee rekening moet worden gehouden, en dat vanaf onderzoek en ontwikkeling tot aan de analyse van ongevallen. Dit is dan ook de reden waarom het verslag dat we behandelen zoveel aandacht trekt van deskundigen uit het vakgebied.

Een belangrijke basisvoorwaarde die bij de invoering van willekeurig welke maatregel dient te worden vervuld, is dat er voor alle partijen gelijke concurrentievoorwaarden worden gecreëerd. Om die reden dient er bij de mogelijke invoering van een emissiehandelssysteem voor koolstofdioxide in de luchtvaart, in lijn met het Kyoto-protocol, te worden voldaan aan paragraaf 32 van de ontwerpresolutie. Dat houdt in dat er in vergelijking met het ijkjaar geen sprake mag zijn van een stijging van de uitstoot, iets dat voor alle organisaties in gelijke mate dient te gelden. In deze moderne tijd bevindt de luchtvaart zich voortdurend in de voorhoede als het gaat om de toepassing van nieuwe technische vindingen. Daarom zal deze sector ongetwijfeld ook wat betreft de terugdringing van andere soorten uitstoot in de toekomst het goede voorbeeld blijven geven. De uitstootlimieten zijn wat dit betreft een kwestie van verder onderhandelen. Desalniettemin dienen er normen te worden vastgelegd voor vluchtige koolwaterstoffen – aromatische in het bijzonder – voor vaste deeltjes, voor stikstofoxiden, alsook voor andere zaken zoals bijvoorbeeld geluidsoverlast. Deze normen dienen in gelijke mate geldig te zijn voor alle gebruikers van het EU-luchtruim, zodat luchtvaartmaatschappijen afkomstig uit de EU niet worden gediscrimineerd als gevolg van een selectieve toepassing van uitstootnormen.

Evenzo is het wenselijk om het gebruik van biobrandstoffen te ondersteunen. Indien er BTW wordt ingevoerd, is oneerlijke concurrentie door buitenlandse vervoerders eveneens uit den boze. Mocht tot invoering worden overgegaan, dan is het van groot belang om dit in de hele luchtvaartsector, en niet alleen binnen de Unie, goed te coördineren. Dat zou zeker een moeilijk proces zijn, maar indien er aan de in het verslag opgesomde voorwaarden wordt voldaan, is het haalbaar. Daarom zou ik namens de hele Confederale Fractie Europees unitair Links/Noords Groen Links alle afgevaardigden willen oproepen om het verslag over het reduceren van de invloed van de luchtvaart op de klimaatverandering goed te keuren, inclusief het door ons ingediende amendement.

Tot slot zou ik willen opmerken dat spionage- en verkenningsvluchten door militaire vliegtuigen en helikopters een aanmerkelijk bron van emissies zijn. Mijnheer de commissaris, laten we proberen deze in aantal terug te brengen.

  Avril Doyle (PPE-DE). – (EN) Mijnheer de Voorzitter, of je nu het cijfer van 4,1 miljoen banen van mevrouw Lucas accepteert of het cijfer van de Vereniging van Europese Luchtvaartmaatschappijen van 7,5 miljoen banen die direct afhankelijk zijn van het luchtvervoer, we zullen het erover eens zijn dat de luchtvaartindustrie een belangrijke bijdrage levert aan de Europese groei en werkgelegenheid.

Het luchtvervoer is van vitaal belang voor de economie van de Europese Unie: het neemt 8 procent van het bbp voor zijn rekening, het zorgt voor productiviteitsgroei en het stimuleert het toerisme. Luchtvervoer is een integraal onderdeel van de samenleving geworden, dat niet alleen ons in staat stelt in korte tijd grote afstanden af te leggen, maar ook de integratie, de sociale cohesie en de culturele uitwisseling in Europa bevordert. De luchtvaart zorgt voor sociale cohesie en culturele uitwisseling. Ook strategisch is de luchtvaart van cruciaal belang, met name voor perifere regio’s en eilanden als bijvoorbeeld Ierland.

De bijdrage van de luchtvaart aan het probleem van de klimaatverandering wordt gemakkelijk overdreven, want emissies uit alle vervoerssectoren hebben een aandeel in de verslechtering van de luchtkwaliteit en moeten worden meegenomen in het debat over de klimaatverandering, dat punt één is op iedere agenda met betrekking tot het milieu. We moeten ons niet alleen richten op de luchtvaart en onze ogen sluiten voor de scheepvaart en de veel grotere invloed die het toenemende wegverkeer en gebruik van auto’s heeft.

In 2003 vormden de emissies van vluchten in en uit de 25 lidstaten van de EU 3,4 procent van de totale uitstoot van CO2, wat gelijkstaat aan 0,5 procent van de wereldwijde emissies op dit gebied. Het luchtvervoer krijgt een andere behandeling in het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering als het gaat om de berekening van de emissies van broeikasgassen. Het is niet rechtstreeks opgenomen in het Protocol van Kyoto.

We moeten erkentelijkheid betuigen voor de vooruitgang die is geboekt dankzij het vrijwillige initiatief van de Europese luchtvaartindustrie, het ‘Emissions Containment Policy’. Met een verwachte verdubbeling in 2020 ten opzichte van 2003 van de vliegbewegingen binnen de EU is de echte vraag evenwel of, uitgaande van het beginsel van ‘de vervuiler betaalt’, dit vrijwillige initiatief voldoende zal zijn om de toenemende emissies van het luchtvervoer te compenseren. Hebben we wetgeving nodig?

Het is interessant dat in een recent rapport van het Britse Hogerhuis over de bijdrage van de luchtvaart aan de klimaatverandering gesteld wordt dat die bijdrage niet heel groot is en dat in de komende dertig jaar ook niet wordt. De industrie zelf beweert dat door efficiënt brandstofgebruik, directe routering en nieuwe technologieën al een reductie van 70 procent in de luchtvaartemissies is bereikt in de laatste dertig jaar en dat luchtvaartbeheer, betere ‘holding patterns’ – met andere woorden het rondcirkelen van vliegtuigen vóór de landing – boven luchthavens en vervanging van verouderde vliegtuigen door de nieuwste generatie vliegtuigen het effect op de klimaatverandering nog verder kunnen verlagen, zelfs als het aantal vluchten elk jaar toeneemt.

Een emissiehandelssysteem en veilingrechten zijn de moeite van het onderzoeken waard, maar ik vraag de Commissaris of een apart of gesloten emissiehandelssysteem voor de luchtvaart niet al over de eerste horde zou struikelen, omdat alle handelspartners netto kopers zouden zijn en er geen markt zou zijn. Een mogelijke oplossing, volgend op een allesomvattende effectbeoordeling, zou de opname van de luchtvaart in het bestaande, herziene emissiehandelssysteem zijn, op voorwaarde dat alle vluchten die landen en opstijgen in de Europese Unie daarbij moeten worden meegeteld. Dit zou idealiter onderdeel moeten zijn van een globale oplossing, waarbij de industrie en regeringen aan één tafel gaan zitten met de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie, zoals in artikel 2.2 van het Protocol van Kyoto wordt voorgesteld. Maar ik zou daar niet op wachten, als ik u was.

Elk economisch instrument moet duidelijke milieudoelstellingen bevatten, in plaats van alleen begrotingsdoelstellingen, en moet onderdeel zijn van een allesomvattend pakket aan maatregelen dat zorgt voor technologische, operationele en infrastructurele verbeteringen. Een ‘open skies’-overeenkomst, het inperken van het rondcirkelen boven vliegvelden en van het taxiën door een beter beheer van het luchtverkeer en een betere planning en coördinatie binnen één Europees beleid voor de luchtvaart moeten allemaal deel uitmaken van een allesomvattende beleidsmix.

  Justas Vincas Paleckis (PSE). – (LT) Ik zou de opsteller van het verslag eraan willen herinneren dat het Europees Parlement vaak het vliegend parlement wordt genoemd. Iedere week vliegen we naar verschillende hoofdsteden van de EU, en wij moeten ons er dus meer dan wie ook voor beijveren dat de luchtvaart een milieuvriendelijker vervoerswijze wordt. In beleidsmaatregelen ter beperking van het effect van de luchtvaart op de klimaatverandering moet het beginsel ‘de vervuiler betaalt’ gehanteerd worden. Het valt te betreuren dat de externe kosten die voortvloeien uit het effect van het luchtvervoer op het klimaat niet door de sector luchtvervoer gedragen worden. Het lijkt niet meer dan logisch de luchtvaart op te nemen in het stelsel van de EU voor de handel in emissierechten betreffende de uitstoot van broeikasgassen. De middelen die via de inning van dergelijke heffingen vergaard worden, zouden geïnvesteerd kunnen worden in nieuwe technologie voor de fabricage van schonere vliegtuigen. Uitbreiding van het vervoer per spoor en per bus zou zowel de druk op overbelaste luchthavens als de met de luchtvaart samenhangende luchtvervuiling kunnen verminderen. Helaas zijn de spoor- en wegennetwerken in Litouwen en de andere Baltische staten niet in het EU-netwerk opgenomen. Ze zijn verouderd en overbelast. Als er vanuit de EU te weinig aandacht wordt geschonken aan het project "Via Baltica" en, belangrijker nog, het project "Rail Baltica", zal het nog heel lang duren voordat het weg- en spoorvervoer in deze regio het luchtvervoer zal kunnen ontlasten.

  Marios Matsakis (ALDE). – (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil me aansluiten bij andere collega’s en mevrouw Lucas feliciteren met haar uitstekende werk. Het verslag van mevrouw Lucas kan mijn goedkeuring in hoge mate wegdragen en daarom zal ik mezelf beperken tot enkele algemene opmerkingen over het onderwerp dat we aan het bespreken zijn.

Ik denk dat we allemaal vinden dat de gevaarlijke trend van de almaar toenemende luchtvaartemissies een halt moet worden toegeroepen. In mijn opvatting zijn de eenvoudigste, op het gezond verstand gebaseerde opties voor een oplossing in de zin van minder luchtvaartemissies de volgende:

Ten eerste, een algemene vermindering van het luchtverkeer door middel van het aanmoedigen van andere, minder vervuilende vervoersmiddelen, zoals het vervoer per spoor. Om dit te bereiken moet er echt eerlijke concurrentie komen, want die is er historisch gezien nooit geweest. Het is nauwelijks te begrijpen waarom de luchtvaart nog steeds geen brandstofheffing of BTW hoeft te betalen, en dit anachronisme moet natuurlijk gecorrigeerd worden. De bijbehorende stijging van de prijzen van vliegtickets zal er niet alleen voor zorgen dat mensen, indien mogelijk, alternatieve, milieuvriendelijkere vervoersmiddelen zullen gaan gebruiken, maar dat ze wellicht überhaupt minder zullen gaan reizen, wat geen slechte zaak zou zijn.

De tweede optie is het bevorderen van efficiënt brandstofgebruik door vliegtuigmotoren. Om dit te bereiken moeten we onderzoek en ontwikkeling op het gebied van nieuwe motortechnologie nog meer stimuleren dan we al doen. Het gebruik van staatssteun voor dat doel moet sterk worden aangemoedigd.

De derde optie is het invoeren en het bevorderen van het gebruik van vliegtuigbrandstoffen die minder invloed hebben op het milieu. In dit verband moet meer onderzoek verricht worden naar nieuwe brandstoffen, zoals biobrandstoffen.

De vierde optie zou de geleidelijke vervanging van verouderde en inefficiënte vliegtuigen zijn, waarvan sommige twee- tot driemaal zo veel schade aan het milieu veroorzaken als modernere vliegtuigen. Om dat te bereiken moet de luchtvaartindustrie duidelijke prikkels krijgen om de vloot regelmatig te vernieuwen.

Ten vijfde is er de optie van een efficiëntere dienstverlening. Het rondcirkelen van vliegtuigen en het vliegen met halflege vliegtuigen is al genoemd. Er moet zeker ruimte voor verbetering bestaan op dat gebied.

  Eva Lichtenberger (Verts/ALE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, eindelijk is er een verslag waarin de gevolgen van de luchtvaart voor het klimaat adequaat worden bekritiseerd. Mijn hartelijke dank daarvoor aan de rapporteur!

Alle vorige sprekers hebben de enorme groeipercentages genoemd waarvan in de luchtvaart sprake is. De percentages zijn zo hoog dat een verdere toename daarvan alle besparingen teniet zou kunnen doen die de andere economische sectoren met veel moeite hebben bereikt.

Om die reden moet er bij de Kyoto-doelstellingen rekening worden gehouden met de luchtvaart, zodat deze niet langer op discutabele wijze wordt bevoorrecht. Aangezien wij zo lang hebben gewacht, is inmiddels een heel pakket aan maatregelen noodzakelijk om de negatieve gevolgen onder controle te krijgen – de emissiehandel alleen zal absoluut niet voldoende zijn. Zoals mijn collega reeds heeft opgemerkt, zal het toerisme binnen Europa hier eveneens van profiteren.

Op dit moment is dit nog niet wereldwijd mogelijk, maar wij moeten nu eindelijk maatregelen nemen, voordat de emissies van de luchtvaart alle besparingen die wij in andere sectoren tot stand hebben gebracht, ongedaan maken. Wij kunnen niet langer wachten!

  Bogusław Sonik (PPE-DE). – (PL) Mijnheer de Voorzitter, uit gegevens van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie blijkt dat de Europese luchtvaart jaarlijks meer dan 320 miljoen passagiers vervoert. Dat betekent dat om en nabij de 110 000 vliegtuigen dagelijks uitlaatgassen produceren die de lucht onherroepelijk vervuilen. Men schat dat de hoeveelheid kooldioxide die door de luchtvaartindustrie in de dampkring wordt uitgestoten tegen 2050 tot 5 procent zal oplopen (tegenover 2 procent in 2000). Volgens voorspellingen van Eurocontrol zal het aantal vluchten in de Europese Unie tegen 2020 meer dan dubbel zo hoog liggen als in 2003.

Deze gegevens tonen aan dat de negatieve aspecten van de ontwikkeling van de luchtvaart de voordelen voor de samenleving op het vlak van technologische vooruitgang ver overstijgen. We moeten trachten de nadelige gevolgen voor het milieu te beperken en er tegelijkertijd voor zorgen dat het mededingingsbeginsel gehandhaafd wordt binnen de opkomende markt van de goedkope luchtvaartmaatschappijen, die in Europa buitengewoon populair zijn. We mogen evenmin uit het oog verliezen dat de sector luchtvervoer goed is voor ongeveer vier miljoen arbeidsplaatsen. Daarom is het van wezenlijk belang om nauwkeurig te onderzoeken welke invloed de luchtvaartindustrie heeft op de luchtvervuiling en de toenemende geluidshinder.

De grootste klemtoon zou echter op de handel in emissierechten moeten liggen, evenals op de ontwikkeling van een gepast systeem om deze methode in de praktijk te brengen. Een dergelijk systeem van verhandelbare emissierechten voor de luchtvaart zou voor alle vluchten van en naar alle luchthavens in de Europese Unie moeten gelden, ongeacht het oorsprongsland van de betrokken luchtvaartmaatschappij. Indien mogelijk, zou het ook van toepassing moeten zijn op intercontinentale vluchten die het luchtruim van de Europese Unie doorkruisen.

  Ulrich Stockmann (PSE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, wat wij in de eerste plaats nodig hebben, is een uniforme Europese procedure voor de inperking van de gevolgen van het luchtverkeer voor het milieu. Unilaterale maatregelen op nationaal niveau, zoals belastingen op vliegtickets en kerosine zullen niet werken. De handel in emissierechten voor de luchtvaart is de koers die we moeten volgen, maar vanuit het oogpunt van het vervoersbeleid – of vanuit mijn oogpunt – zijn de belangrijkste instrumenten in het verslag-Lucas verkeerd.

Ten eerste moet de luchtvaart worden geïntegreerd in het bestaande Europese emissiehandelssysteem. Een afzonderlijk systeem zou contraproductief zijn en de groei van het luchtverkeer tegenwerken. Dat is in strijd met de Lissabon-strategie. Waarom is dat zo? Er is geen markt zonder aanbieders en het luchtverkeer zal in de eerste periode uitsluitend op basis van de groeipercentages en technische innovaties voor de lange termijn emissierechten kopen.

Een afzonderlijk systeem vereist bovendien een nieuwe beheerstructuur en is in strijd met onze intentie om te streven naar betere wetgeving. Wat zouden we dan doen met andere vervoersmodi? Zouden we dan nog meer systemen nodig hebben? Dat heeft toch geen zin!

Ten tweede ben ik er tegenstander van dat niet aan CO2 gerelateerde gevolgen voor het klimaat van de luchtvaart worden meegerekend met behulp van multiplicatoren. Laten we kijken naar Zwitserland, Zweden en Groot-Brittannië waar de NOx-problematiek wordt aangepakt door middel van start- en landingsrechten. Dat is een zinvolle oplossing.

  Eija-Riitta Korhola (PPE-DE). – (FI) Mijnheer de Voorzitter, toen wij enige tijd geleden de richtlijn inzake de handel in emissierechten opstelden, konden wij ons moeilijk een ander verslag voorstellen dat zoveel invloed zou hebben op de situatie in Europa en waarvan de beleidsmakers zo weinig wisten. Europa begaf zich toen op onbekend terrein, want er bestond slechts zeer weinig theoretisch onderzoek naar de effecten van de handel in emissierechten. Nu zijn de effecten echter genoegzaam bekend, vooral de effecten die het Europese concurrentievermogen verstoren en de effecten die paradoxaal genoeg het wereldwijde milieu schaden.

Nu wij het front uitbreiden waar de strijd tegen klimaatverandering gevoerd wordt, kunnen wij het ons niet meer permitteren dezelfde fouten te maken. In deze context lijkt de in het verslag gestelde eis dat de Europese Unie leiderschap moet tonen in de strijd tegen de klimaatverandering door tijdig actie te ondernemen op het eigen grondgebied te veel op een houding waarvoor wij momenteel een vrij hoge prijs betalen. Leiderschap mag niet betekenen dat alleen wij actie ondernemen, terwijl de anderen aan de zijlijn applaudisseren.

Het is duidelijk dat de emissies van de luchtvaart moeten worden aangepakt, maar het succes van het project hangt af van de middelen die worden gekozen om het doel te bereiken. Wijs geworden door de huidige emissiehandel weten wij dat wij een gezamenlijke wereldwijde aanpak nodig hebben, zodat het milieu optimaal kan profiteren. De voorgestelde maatregelen vereisen daarom uitvoerige aanvullende onderzoeken en zorgvuldigheid, want in plaats van ideologie hebben wij nu een goed functionerende praktijk nodig.

Op basis van mijn initiatief hebben wij uit naam van onze fractie een amendement ingediend, waarin wij eisen dat de effecten goed worden beoordeeld, emissieplafonds worden vastgesteld, duidelijk wordt gemaakt welke instantie in de praktijk verantwoordelijk is voor de vereiste reductiemaatregelen en vooral dat wordt gewaarborgd dat ook luchtvaartmaatschappijen van buiten de Europese Unie bij de emissiehandel betrokken zijn. Zonder deze kennis zullen wij voor de zoveelste maal een kaartenhuis bouwen.

Er moeten ook alternatieven voor de emissiehandel worden onderzocht. De belangrijkste middelen zijn bijvoorbeeld de ontwikkeling van technologie en het soepel functioneren van het luchtverkeer, want een groot deel van de emissies wordt veroorzaakt door verouderde vliegtuigen en opstoppingen op vliegvelden.

Het is dus betreurenswaardig dat wij met de richtlijn inzake de handel in emissierechten zo weinig vooruitgang op zo'n belangrijk terrein hebben geboekt. Nu de Commissie haar eigen voorstel over emissiehandel in de luchtvaart voorbereidt, is er ruimte voor revanche.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – (EN) Mijnheer de Voorzitter, als het om het milieu gaat, is het altijd het gemakkelijkst om de luchtvaart de schuld te geven van de emissies. Er is echter in het publieke domein genoeg bewijs beschikbaar dat in tegenspraak is met wat in dit verslag wordt gepresenteerd als een oplossing.

Zoals mevrouw Doyle heeft gezegd, heeft het Britse Hogerhuis onlangs een rapport uitgebracht over het effect van de luchtvaart op de klimaatverandering. Zoals zij ook heeft gezegd, staat daarin dat het effect niet heel groot is en dat het dat in de komende dertig jaar waarschijnlijk ook niet zal worden. Commissaris, mevrouw Lucas, ik heb vanavond een exemplaar van dat rapport bij me. Ik zou graag uw zienswijze op de inhoud van dat rapport vernemen.

Evenzo laten cijfers van de Internationale Luchtvervoersvereniging IATA zien, zoals mevrouw Doyle ook heeft gezegd, dat er in de afgelopen veertig jaar door de technologische ontwikkelingen al 70 procent winst is geboekt op het gebied van efficiënt brandstofgebruik van vliegtuigen. Ik twijfel er niet aan dat technologische vooruitgang de situatie zal blijven verbeteren. Dat is al te zien bij de nieuwste generatie vliegtuigen: de Airbus 380 en de Boeing 787. Gezien deze twee factoren vermoed ik dat de rapporteur zich meer heeft overgegeven aan wishful thinking dan dat ze zich heeft gebaseerd op wetenschappelijke gegevens.

Een van de dingen waar ik me zorgen over maak bij dit onderwerp is dat Europa probeert alleen te handelen, dat Europa beslissingen neemt die de luchtvaartmaatschappijen van de EU mogelijk in een ongunstige positie brengen ten opzichte van de concurrentie. Er zijn internationale organisaties – één daarvan is de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie – die de industrie wereldwijd regelen. Ik denk dat iedere actie die nodig is op dat niveau genomen dient te worden. In mijn optiek hebben we onweerlegbaar wetenschappelijk bewijs nodig, geen speculaties. Dat is waarom ik er voorstander van ben dat er een volledige effectbeoordeling wordt uitgevoerd voordat er voorstellen worden gepresenteerd.

We moeten voorzichtig zijn met de boodschap die we uitzenden, niet alleen naar de luchtvaartindustrie, die in hoge mate bijdraagt aan al onze economieën, maar ook naar onze burgers, waarvan ik denk dat ze het recht hebben om van betaalbaar vliegverkeer te kunnen blijven genieten, of dat nu voor zaken is of voor plezier.

  Stavros Dimas, lid van de Commissie. – (EL) Mijnheer de Voorzitter, ik dank de leden van het Europees Parlement voor hun zeer belangrijke interventies en hun bijdrage aan het debat van vanavond. Ter afsluiting van dit debat wil ik nog zeggen dat het initiatief van de Gemeenschap op dit gebied van enorme betekenis is.

De heer Bradbourn zei dat het luchtvervoer een wereldomspannende sector is en dat bijgevolg de behandeling van luchtvaartvraagstukken onder de bevoegdheid van de Internationale Organisatie voor de Burgerluchtvaart valt. Ook zei hij dat rekening moet worden gehouden met de wetenschappelijke bevindingen en de wetenschappelijke bewijzen, evenals met de zeer belangrijke studie van de commissie van het Britse Hogerhuis, die ik trouwens ook onder ogen heb gekregen. Het lijdt geen twijfel dat er een volledige impactstudie zal worden gemaakt en ons wetgevingsvoorstel daarop zal berusten.

Ik wilde eveneens zeggen dat de Europese Unie op uitstekende wijze samenwerkt met de Internationale Organisatie voor de Burgerluchtvaart. Met name bij het vraagstuk van de klimaatveranderingen moeten wij actie ondernemen op het niveau van de Europese Unie, onder meer om de eenvoudige reden dat de Europese Unie met het zesde communautaire actieprogramma had aanvaard maatregelen te zullen vaststellen, indienen en uitvoeren indien de Internationale Organisatie voor de Burgerluchtvaart tot 2002 geen relevante maatregelen zou hebben voorgesteld. Deze termijn is allang voorbij en wij moeten dus actie ondernemen. Zoals ik zojuist al zei, heeft de Europese Raad de Commissie afgelopen december gevraagd om een wetgevingsvoorstel te doen overeenkomstig de medebeslissingsprocedure.

Hoe dan ook zullen de activiteiten die wij overwegen niet in strijd zijn met de verplichtingen van de Europese Unie in het kader van de Internationale Organisatie voor de Burgerluchtvaart, aangezien ook deze organisatie zich heeft uitgesproken voor een open emissiehandelssysteem. Zij heeft om precies te zijn ermee ingestemd dat de emissie van internationale luchtvaartmaatschappijen wordt opgenomen in de bestaande nationale emissiehandelssystemen.

In die richting gaat ook ons voorstel. Zoals u weet, is vorig jaar het communautaire systeem voor de handel in emissierechten van kracht geworden. Dit is het grootste, het eerste internationale handelssysteem, en dit is zeer zeker een geschikt moment om het uit te breiden tot het luchtvervoer op een wijze die verenigbaar is met de Internationale Organisatie voor de Burgerluchtvaart.

De Europese Unie draagt voor ongeveer 50 procent bij aan de totale CO2-emissie van het internationaal luchtvervoer van de landen uit bijlage I, dat wil zeggen van de landen die beperkingen hebben uit hoofde van het Protocol van Kyoto. Daarom zal de door de Commissie voorgestelde maatregel ongetwijfeld een belangrijke weerslag hebben, en wij hopen dat andere landen dit voorbeeld zullen volgen.

Tot slot wil ik ingaan op de naar voren gebrachte zorgen. Er werd gezegd dat ons voorstel de Europese maatschappijen zou benadelen ten opzichte van de maatschappijen uit derde landen. Dat klopt echter niet. Dat gevaar bestaat niet, aangezien volgens het voorstel van de Commissie, het handelssysteem geldt voor alle maatschappijen die in de geografische ruimte van het handelssysteem vliegen en dus onder het geografische toepassingsgebied daarvan vallen, ongeacht het land van herkomst.

Dat betekent dus dat de luchtvaartmaatschappijen van de Europese Unie precies dezelfde behandeling zullen krijgen als hun buitenlandse concurrenten. Ik hoop dat de plenaire vergadering de ontwerpresolutie zal aannemen en steun zal geven aan de voorstellen van de Commissie.

  De Voorzitter. – Het debat is gesloten.

De stemming vindt morgen om 12.00 uur plaats.

Schriftelijke verklaring (artikel 142)

  Antonio López-Istúriz White (PPE-DE). – (ES) Mijnheer de Voorzitter, ik ben verheugd over het advies van dit Parlement waarin gezocht wordt naar alternatieven en maatregelen ter verzachting van de negatieve gevolgen van de luchtvaart voor het milieu en de impact op de klimaatverandering.

Ik wil wijzen op het gevaar van maatregelen die gericht zijn op het verhogen van de kerosineprijzen, de start- en landingsrechten of de prijzen van vliegtickets, omdat die directe gevolgen hebben voor de consument, die dan geconfronteerd wordt met een prijsverhoging door de luchtvaartmaatschappijen.

Die prijsstijging zou nadelig zijn voor toeristische gebieden, zoals de eilanden, en de kosten voor importproducten verhogen, hetgeen negatieve gevolgen zou meebrengen voor de consumenten die in insulaire gebieden wonen. Verder zouden de eilanden aan concurrentiekracht inboeten en zouden er vertragingen optreden bij het ontsluiten van de markten op het vasteland en het volledig integreren van insulaire gebieden in de zogenaamde ‘snelwegen op zee’.

Ik wil de Commissie en het Europees Parlement ertoe oproepen om voordat de beoogde maatregelen genomen worden, een studie te verrichten naar de economische impact van die maatregelen op alle gebieden en daarbij bijzondere aandacht te besteden aan gebieden met structurele nadelen op grond van permanente, natuurlijke, geografische omstandigheden, zoals de eilanden.