Le Président. – L'ordre du jour appelle le rapport de Caroline Lucas, au nom de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, sur la réduction de l'impact de l'aviation sur le changement climatique [2005/2249(INI)] (A6-0201/2006).

  Caroline Lucas (Verts/ALE), rapporteur. – Mr President, I wish to begin by saying that I warmly welcome the Commission’s communication on reducing the climate impact of aviation and that my report strongly supports the Commission’s position that a comprehensive package of measures is needed to address the full impact of aviation on the climate. I should also like to thank the shadow rapporteurs from the other political groups for their good work and collaboration.

The starting point for my report is that while aviation has brought a great many benefits to society, its current growth rate is completely unsustainable. Between 1990 and 2003, the EU’s international aviation emissions increased by 73%, corresponding to an annual growth of over 4%. At this rate the increased emissions from aviation will neutralise more than a quarter of the reductions required by the EU’s Kyoto target by 2012. Moreover, crucially, aviation’s total impact on the climate is estimated to be two to four times the CO2 impact, even without considering the potential effects of cirrus cloud enhancement.

Of course, the industry’s efforts to reduce its emissions are welcome. However, as Eurocontrol predicts, EU air traffic movements are set to more than double by 2020 compared to 2003. It is clear that rates of technological improvements – which historically run at about 1-2% per year – will be insufficient to offset this enormous growth.

It is clear then that action is urgently needed. International aviation is not subject to Kyoto or other commitments. Article 2(2) of the Kyoto Protocol urges states to pursue reduction of greenhouse gases from this source through the International Civil Aviation Organization, but there are currently no plans for a global solution here. That makes it vital that the EU shows leadership and exploits the advantages of laying down an example with early regional action. Council Conclusions of December 2005 reaffirm this, calling for ‘specific action to reduce greenhouse gas emissions from aviation if no such action is agreed within the ICAO by 2002’.

I therefore welcome the communication’s recognition that we need this comprehensive package of measures, including regulatory, economic, technological and operational instruments. In particular, its plan to pursue the introduction of kerosene taxes is very important, given the existing imbalance between the treatment of aviation and other modes of transport. This should begin right away with a tax on all domestic and intra-EU flights – with the possibility of exemption for all carriers on routes where non-EU carriers operate. The ongoing renegotiations of air service agreements must continue so that third-country carriers can gradually be taxed on an equal basis with EU carriers.

Ending the VAT exemption would further level the playing field, and bring fiscal as well as environmental benefits. Colleagues will see that I have brought back an amendment to seek to achieve this.

Improvements in air traffic management could reduce average fuel burn by between 8% and 18%, with resultant decreases in all engine emissions.

All of these measures are necessary, but the main focus of the Commission’s proposals and therefore of my report is on emissions trading. I agree that it has the potential to play a role, but only provided any scheme is properly designed. First, it is clear that other policy instruments must be introduced alongside an emissions trading system to address the full climatic impact. Instruments directly linked to the impact in question, such as a NOx charge, would be most likely to induce the most efficient behaviour, although multipliers on CO2 emissions are an interim alternative. This is crucial, because if there is not a parallel emissions charge or multiplier formula to cover aviation’s non-CO2 impacts, the effect of buying the right to emit a tonne of CO2 from another sector with much lower non-CO2 impacts would actually be a net disbenefit to the environment.

Second, and crucially, a separate closed system for aviation is crucial at the very least as a pilot scheme because, apart from the administrative difficulties of including aviation in the EU’s general ETS, many sectors already in that scheme are concerned about the possible effect of aviation’s inclusion on carbon prices, noting that as a sheltered sector, aviation will be able tolerate higher prices than many others. There is a very real risk that excessive pressure on vulnerable, energy-intensive industries could lead to a loosening of the overall cap.

It would also be impractical for aviation to join the general ETS before 2012. I do not think we can afford to wait another six years before we act, so good use could be made of the period 2008-2012 by running at least a pilot scheme. Any arrangement by which aviation was ultimately incorporated into a wider ETS would also need a cap on the number of emission rights the aviation sector could buy from the market to ensure that aviation itself begins to make some of these cuts.

Finally, if colleagues are in any doubt about the importance of a separate scheme, they should consider the words of a chief economist of British Airways, who admitted last week that if airlines joined the existing emissions trading system their emissions would simply continue to grow at an alarming rate: they would simply buy up the right to emit as ever, their own emissions would not go down, and we would still see aviation having a massive accountability for the climate crisis.

Therefore, I urge colleagues to vote for this report, which will send a very clear signal to the Commission and to the Council that Parliament is looking for ambitious but realistic proposals in this field.

(Applause)

  Σταύρος Δήμας, Μέλος της Επιτροπής. Κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα να συγχαρώ την κυρία Lucas και να την ευχαριστήσω για την έκθεσή της. Επίσης, θα ήθελα να ευχαριστήσω την Επιτροπή Περιβάλλοντος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για την ομόφωνη υιοθέτηση της σχετικής έκθεσης, όπως επίσης και την Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και τη συντάκτρια της γνωμοδότησης, κυρία Hennis-Plasschaert, για την υιοθέτηση από την επιτροπή αυτή της συμπερίληψης των αερομεταφορών στο σύστημα εμπορίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τα αέρια του θερμοκηπίου.

Οι αερομεταφορές είναι ο τομέας που συνεισφέρει κατά 3% περίπου στην παραγωγή διοξειδίου του άνθρακος στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αλλά ο ρυθμός αυτός αυξάνεται ταχύτατα. Όπως είπε και η κυρία Lucas προηγουμένως, μέσα σε λίγα χρόνια, μέχρι το 2012, θα έχει αυξηθεί κατά 150% σε σύγκριση με το 1990, που είναι περίπου λίγο λιγότερο από 5% ετησίως.

Ο ρυθμός αυτός της αύξησης του διοξειδίου του άνθρακος συμβάλλει, βεβαίως, στην περαιτέρω διόγκωση του φαινομένου του θερμοκηπίου και πρέπει να σημειωθεί ότι δεν είναι μόνον το διοξείδιο του άνθρακος που εκπέμπουν τα αεροπλάνα: υπάρχουν και άλλες παρενέργειες, όπως είναι οι εξατμίσεις οι οποίες συμβάλλουν στη δημιουργία άλλων αερίων του θερμοκηπίου και, ως εξ τούτου, η συμβολή των αερομεταφορών στο φαινόμενο του θερμοκηπίου είναι πολύ μεγαλύτερη από το 3%, ποσοστό που εμφανίζεται για το διοξείδιο του άνθρακος.

Όπως είπε και η κυρία Lucas, το Πρωτόκολλο του Κιότο δεν καλύπτει τον περιορισμό των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακος από τις αερομεταφορές. Υπάρχει βέβαια το άρθρο 2, παράγραφος 2, στο οποίο γίνεται μία αναφορά. Γι' αυτό ακριβώς και η Ευρωπαϊκή Ένωση θα συνεχίσει τις προσπάθειες τις οποίες κάνει και τις οποίες θα εντείνει στο μέλλον για να συμπεριληφθούν και οι αερομεταφορές, καθώς επίσης και οι θαλάσσιες μεταφορές, στο όποιο καθεστώς συμφωνηθεί για μετά το 2012.

Αλλά, οπωσδήποτε η περίοδος αυτή είναι αρκετά χρόνια μετά και, ως εκ τούτου, θα πρέπει από τώρα, μετά τη διαδικασία συναπόφασης από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο, να συμπεριληφθούν στο σύστημα εμπορίας των αερίων για να πετύχουμε έναν περιορισμό και τη συμβολή των αερομεταφορών στον περιορισμό του φαινομένου του θερμοκηπίου και να μην βρίσκεται ο τομέας αυτός σε πλεονεκτική θέση έναντι των άλλων τομέων οι οποίοι συνεισφέρουν στον περιορισμό του φαινομένου του θερμοκηπίου. Με άλλα λόγια, να μην έχουμε τους άλλους τομείς σε χειρότερη μοίρα από τις αερομεταφορές.

Γι' αυτό είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικό, όχι μόνο ότι υπήρξαν οι σχετικές εισηγήσεις από τις επιτροπές του Κοινοβουλίου αλλά και το γεγονός ότι και το Συμβούλιο Υπουργών Περιβάλλοντος της Ευρωπαϊκής Ένωσης αλλά και οι Αρχηγοί και οι Πρόεδροι κρατών και κυβερνήσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης υιοθέτησαν στο Ευρωπαϊκό Συμβούλιο του παρελθόντος Δεκεμβρίου τη συμπερίληψη των αερομεταφορών στο σύστημα εμπορίας και κάλεσαν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να φέρει τη σχετική νομοθεσία στη διαδικασία της συναπόφασης.

Θα ήθελα να κάνω τρεις παρατηρήσεις σχετικά με επισημάνσεις τις οποίες κάνει η Επιτροπή Περιβάλλοντος αλλά και σχετικά με τα σημεία που ανέφερε προηγουμένως η κυρία Lucas:

Πρώτα απ' όλα, εάν είναι καλύτερο ένα κλειστό ή ανοικτό σύστημα για το θέμα των αερομεταφορών: η εισήγηση της επιτροπής του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου θέλει το σύστημα κλειστό, ένα χωριστό σύστημα για τις αερομεταφορές, είτε ως διαρκές σύστημα είτε σε πιλοτικό στάδιο μέχρι το 2012. Η Επιτροπή έχει ακολουθήσει διαφορετική προσέγγιση: θεωρεί ότι όσο ευρύτερο είναι το πεδίο το οποίο καλύπτεται από το σύστημα εμπορίας τόσο λιγότερο κοστίζει η μείωση των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακος και, ως εκ τούτου, και οι αερομεταφορές θα έχουν μικρότερο κόστος χωρίς να μειώνεται το περιβαλλοντικό όφελος.

Επίσης, θα ήθελα να συνεχίσω τη σκέψη της κυρίας Lucas για τη φορολόγηση της κηροζίνης, των καυσίμων των αεροπλάνων. Είναι γεγονός, όπως είπατε και προηγουμένως, ότι υπάρχουν οι διμερείς συμφωνίες οι οποίες ουσιαστικά εξαιρούν τις αερομεταφορές από την καταβολή φόρων. Και, βεβαίως, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή από το 2003 έχει περάσει κοινοτική νομοθεσία με την οποία επιτρέπεται στα κράτη μέλη να φορολογούν στις εσωτερικές τους πτήσεις τα καύσιμα καθώς επίσης, μετά από συμφωνία με άλλη χώρα, να επιτρέπονται οι φόροι στις πτήσεις μεταξύ των δύο αυτών χωρών.

Η Επιτροπή συνεχίζει, και θα συνεχίσει, σύμφωνα με όσα και εσείς είπατε προηγουμένως, τις προσπάθειες και προς τρίτες χώρες, ώστε να αρθεί αυτό το καθεστώς της μη φορολόγησης της κηροζίνης, το οποίο αναμφίβολα δεν έχει θετικά περιβαλλοντικά αποτελέσματα.

Ακόμη, θα ήθελα να κάνω μία παρατήρηση για το γεωγραφικό πεδίο εφαρμογής του συστήματος εμπορίας: η Επιτροπή έχει προτείνει να περιλαμβάνονται όλες οι πτήσεις από αεροδρόμια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και η επιτροπή του Κοινοβουλίου προτείνει να περιλαμβάνονται όλες οι πτήσεις από ή προς αεροδρόμια της Ευρωπαϊκής Ένωσης καθώς επίσης και πτήσεις οι οποίες διέρχονται διά μέσου του εναερίου χώρου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Θεωρούμε ότι η προσέγγιση της Επιτροπής είναι πιο απλή, πιο αποτελεσματική και θα μπορέσει να διευκολύνει την επέκταση του συστήματος και σε άλλες χώρες.

Αναμφίβολα όμως, επειδή το προτείνει το Κοινοβούλιο αλλά και επειδή και οι ίδιες οι αεροπορικές εταιρίες, καθώς και μη κυβερνητικές οργανώσεις έχουν προτείνει να περιλαμβάνονται όλες οι πτήσεις από και προς αεροδρόμια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η Επιτροπή θα εξετάσει αυτή την προσέγγιση στο πλαίσιο της διεξαγωγής της λεπτομερούς μελέτης των επιπτώσεων την οποία θα έχει πριν από την υποβολή της πρότασής της στη διαδικασία της συναπόφασης που ελπίζουμε να έχουμε πριν από το τέλος του τρέχοντος έτους.

Τέλος, θα ήθελα να σας πω ότι, αναμφίβολα, πέρα από τη συμπερίληψη των αερομεταφορών στο σύστημα εμπορίας, υπάρχουν και άλλα μέτρα όπως αυτά τα οποία αναφέρετε: βελτίωση της εναέριας κυκλοφορίας, επένδυση σε έρευνα ώστε να αναπτυχθούν, να βελτιωθούν και να χρησιμοποιηθούν τεχνολογίες φιλικότερες προς το περιβάλλον, ενδεχομένως, χρήση των βιοκαυσίμων στις αεροπορικές εταιρίες - αν και αυτό το τελευταίο βρίσκεται ακόμη στο στάδιο της έρευνας - και μία σειρά άλλων μέτρων τα οποία μπορούν εκ παραλλήλου να εφαρμοσθούν ώστε να μειωθούν οι επιπτώσεις από τις αερομεταφορές στις κλιματικές αλλαγές.

  Jeanine Hennis-Plasschaert (ALDE), Rapporteur voor advies van de commissie vervoer en toerisme. – Voorzitter, allereerst mijn dank aan Commissaris Dimas voor zijn realistische bijdrage van daarnet. Zijn opmerkingen aan het adres van de milieucommissie ondersteun ik zeer. In een mededeling van de Europese Commissie worden inderdaad verschillende mogelijkheden onder de loep genomen en ook wordt er kort ingegaan op een consequentere toepassing van energieheffingen. Tegelijkertijd erkent de Commissie dat dit laatste niet als hoeksteen van een strategie voor een effectieve bestrijding van de klimaatverandering kan worden gezien.

Uiteindelijk concludeert de Commissie in haar mededeling dat marktgebaseerde instrumenten verreweg het meest doeltreffend zijn. Zij is uitgekomen op de handel in emissierechten en die conclusie onderschrijf ik van harte. Het is milieueffectief en economisch efficiënt. Aan de verdere invulling hiervan, de reikwijdte, etc... is de afgelopen maanden hard gewerkt en wordt nog steeds gewerkt. Namens de transportcommissie heb ik getracht tot een realistisch advies te komen. Het doel is immers om zo spoedig mogelijk een zo werkbaar mogelijk model te ontwikkelen dat wereldwijd kan worden uitgebreid.

Los van alle waardering die ik voor mevrouw Lucas zelf heb, was mijn verbazing toch wel groot toen ik de definitieve versie van haar verslag onder ogen kreeg. Van een realistische en werkbare lijn is geenszins sprake. De resolutie is volgehangen met de welbekende kerstballen. Een dergelijke kerstbal is bijvoorbeeld de C02 multiplier en dat terwijl de CE-studie duidelijk maakt dat het meenemen van de niet-C02-effecten zeer moeilijk meetbaar is. Verder wordt er eindeloos getamboereerd op de kerosinetaks als zijnde een zaligmakende oplossing voor alle milieuproblemen en nog veel meer. Nu met alle respect: zo'n taks is leuk voor de schatkist maar de milieueffectiviteit staat geenszins vast.

Begrijp me niet verkeerd, een gelijke behandeling van alle transportmodaliteiten heeft ook mijn voorkeur, maar neem dan graag alle aspecten in aanmerking en dus bijvoorbeeld ook de wijze waarop de infrastructuur wordt gefinancierd. Bovendien leidt deze discussie de aandacht af van waar het nu allemaal om draait, namelijk een spoedige integratie van de luchtvaart in het EU-ETS en zoals Commissaris Dimas net terecht opmerkte, er is momenteel een richtlijn van kracht die de lidstaten toestaat brandstofbelasting voor binnenlandse vluchten te heffen en tot dusver heeft alleen Nederland dat gedaan. Ik zou u dan ook willen oproepen om u daarop te concentreren.

Ik ben en tenslotte ik rond af, Voorzitter, ik ben zo vrij geweest om een reeks aparte stemmingen en stemmingen in onderdelen aan te vragen in de hoop de resolutie van alle kerstballen te ontdoen. Mocht dit bij de stemming blijken dat dit niet lukt, dan zal ik vragen of mijn naam van deze resolutie verwijderd kan worden.

  Peter Liese, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Kommissar, meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich möchte den beiden Berichterstatterinnen für ihre Arbeit danken!

Die klimaschädlichen Auswirkungen des Luftverkehrs sind erheblich, und sie nehmen rapide zu. Deswegen ist es notwendig, dass uns die Kommission sehr bald Legislativvorschläge für die Beseitigung dieses Problems vorlegt. Man kann nicht argumentieren, dass der Luftverkehr an den globalen Emissionen insgesamt nur einen kleinen Prozentsatz ausmacht. Das haben wir bei der Diskussion um das Klima immer: Der einzelne Emittent verursacht immer nur einen Anteil. Aber wenn jeder einzelne Emittent sich mit der Argumentation herausredet, dass er nur einen kleinen Anteil verursacht, dann werden wir nie zu einem aktiven Klimaschutz kommen.

Hinzu kommt, dass andere Verkehrsträger wie Bus, Bahn und auch der PKW schon sehr starken Abgaben, Belastungen und Umweltauflagen durch die Europäische Union unterliegen. Es ist beispielsweise für die Betreiber von Bus- oder Eisenbahnunternehmen nicht einzusehen, dass wir sie als relativ umweltfreundliche Verkehrsträger stark belasten und den relativ umweltschädlichen Verkehrsträger Flugzeug bisher so wenig belasten. Diese Wettbewerbsverzerrung ist nicht nur eine Verzerrung zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern, sondern sie wirkt sich — darauf möchte ich angesichts der Urlaubszeit in Europa hinweisen — auch auf die Urlaubsregionen aus.

Es gibt europäische Urlaubsregionen, in die die Menschen aus Europa normalerweise mit Bus, Bahn oder PKW fahren, und es gibt andere Urlaubsregionen, die vorrangig mit dem Flugzeug angeflogen werden. In der Region, aus der ich komme, beschweren sich die Vertreter von Hotels, Gaststätten und anderen Tourismusunternehmen durchaus darüber, dass beispielsweise die Steuerbelastung für einen Niederländer, der von Amsterdam in die Türkei fliegt, sehr viel geringer ist als für einen Niederländer, der sich in den Bus setzt und in ein Mittelgebirge in Deutschland oder in Frankreich fährt. Das ist eine Wettbewerbsverzerrung, die wir beseitigen müssen.

Aber wir sollten die Instrumente in diesem Zusammenhang so wählen, dass wir nicht neue Wettbewerbsverzerrungen schaffen. Deshalb ist es wichtig, dass wir bei der Wahl der Instrumente darauf achten, dass der Wettbewerb zwischen den europäischen Fluggesellschaften und ihren nichteuropäischen Wettbewerbern so wenig wie möglich beeinträchtigt wird. Hier hatte der ursprüngliche Entwurf von Frau Lucas aus unserer Sicht einige Schwächen. Deswegen haben wir im Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit Änderungsanträge vorbereitet und haben auch einige Änderungen in dieser Richtung aus dem Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr unterstützt.

Wenn wir ausschließlich oder vor allem über die Kerosinsteuer reden, dann ist das kaum geeignet, das Problem zu lösen. Wir sollten uns auf andere Instrumente konzentrieren, das heißt, einen grundsätzlich neu gestalteten Emissionshandel, der die Schwächen des bisherigen Systems beseitigt, und einen Mix aus anderen Instrumenten. Wichtig ist, dass beim Emissionshandel nicht nur innereuropäische Flüge abgedeckt werden, sondern auch der Interkontinentalverkehr, zumindest wenn er in Europa landet und startet. Wir wollen natürlich so bald wie möglich ein weltweites System.

Die Schwächen des Emissionshandels, wie wir ihn jetzt haben, müssen überwunden werden. Das heißt weniger Bürokratie, eine einheitliche Zuteilungsmethode in ganz Europa und eine stärkere Anerkennung von Vorleistungen. Das ist auch ein Grund, warum ich im Namen der EVP-ED-Fraktion für ein separates System plädiere. Dann können wir die Fehler schneller beseitigen, als wenn wir in das schlechte System einsteigen.

Wir wollen als EVP-ED-Fraktion ein impact assessment. Ich gehe davon aus, dass die Kommission das bald vorlegen wird. Außerdem möchten wir, dass man bei aller Betonung des Emissionshandels andere Maßnahmen wie das Luftverkehrsmanagement gleichrangig weiterverfolgt.

Wir sollten auch darüber nachdenken, dass die Wettbewerbsverzerrungen durch die Senkung von Steuern auf umweltfreundliche Verkehrsträger beseitigt werden.

  Karin Scheele, im Namen der PSE-Fraktion. – Herr Präsident! Ich möchte die Berichterstatterin Lucas zu ihrem guten ausgewogenen Bericht beglückwünschen. Wir von der Sozialistischen Fraktion haben sie ja in vielen Punkten unterstützt, außer in dem Punkt, ein eigenes System für den Handel mit Emissionen des Flugverkehrs zu schaffen.

In den Jahren 1990 bis 2002 sind die durch den internationalen Flugverkehr verursachten CO2-Emissionen der 25 EU-Mitgliedstaaten um 60 % gestiegen. Dazu kommt, dass die Auswirkungen auf das Klima aufgrund der Höhe der Emissionen des Flugverkehrs weit größer sind, als ihre Menge vermuten lässt.

In Europa ist eine deutliche Besteuerung der Kraftstoffe üblich. Treibstoff für Flugverkehr ist dagegen europaweit weitgehend steuerfrei. Das hat erhebliche Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der anderen Verkehrsträger. Der Bahnfernverkehr stagniert. Das Europäische Parlament sollte nachdrücklich die Absicht der Kommission unterstützen, die Einführung von Kerosinsteuern weiterzuverfolgen und so rasch wie möglich umzusetzen. Die Europäische Union muss hier federführend sein und durch frühzeitiges regionales Tätigwerden mit gutem Beispiel vorangehen.

In dem Bericht geht es aber nicht nur um die Kerosinsteuer, sondern auch um die massive Wettbewerbsverzerrung durch die Steuerbefreiung für den Luftverkehr. Der Eisenbahnverkehr wird steuerlich belastet und unterliegt dem Emissionshandelssystem, wodurch die Kosten für diesen umweltfreundlichen Verkehrsträger erheblich steigen. Der Emissionshandel ersetzt die notwendigen Maßnahmen zur Verringerung der Klimaauswirkungen nicht, aber er besitzt das Potenzial dazu, sofern er richtig organisiert ist.

Wir unterstützen — wie bereits betont — den Vorschlag der Kommission, den Flugverkehr in das bestehende System des Emissionshandels zu integrieren, aber wir unterstützen auch Ziffer 24, in der eine Pilotphase für ein gesondertes System für den Zeitraum 2008 bis 2012 gefordert wird.

  Chris Davies, on behalf of the ALDE Group. – Mr President, we like to proclaim the growth of cheap air travel as a European success story. It is thanks to the breaking of national monopolies that there are now such unparalleled opportunities, mainly for the middle class, to enjoy holidays abroad. My own assistant just popped over to Stockholm this weekend for an engagement party – not even a wedding, just an engagement party. We all enjoy this, but I think we have to remember that the poorest in society, let alone the poorest across the world, are denied these opportunities. Whatever the price of the air fare, they cannot afford the holidays at the other end; but for those of us in a privileged position it is fantastic.

The trouble is the predicted growth is so great as to wipe out the gains being made in reducing carbon dioxide in other sectors. A big airline operator in the UK told me they expect a 60% increase in the use of their planes over the next six years alone. That is a fantastic and terrible rate of growth. What the lobbying letters from the aviation industry are really saying, putting forward every excuse in the world, is this: ‘just don’t touch us, we are somehow special. Our growth and our profits must be protected. Do not take measures against us. The future of the world can go to hell, frankly, just so long as we are protected’.

They want to be included in the Commission’s emission trading scheme, and you may ask why. It is because they know it is not going to be consequential on their profits. The socialists are now saying yes, we are backing the capitalists in this. I think they should look at this again. The point is that the aviation industry says a closed scheme would be a tax. Yes, in effect it would be a tax, but it would be a flexible tax rewarding those who take measures to try to introduce the best technology and to make maximum use of their planes.

Technological development is what we really need to promote. Our message to the airline industry should be this: expand as you like, but find ways of doing it without increasing CO2 emissions. We do not want to stop air travel, we simply want to ensure that its growth is not at the expense of our children and our future.

  Satu Hassi, Verts/ALE-ryhmän puolesta. – Arvoisa puhemies, hyvät kollegat, vihreä ryhmä kiittää lämpimästi esittelijä Caroline Lucasia erinomaisesta mietinnöstä, jonka toimenpide-ehdotukset ovat hyvin perusteltuja.

Lentoliikenteen päästöt kasvavat nopeammin kuin mikään muu hiilidioksidipäästölähde, ja ilmailun muut päästöt ja vaikutukset vielä yli kaksinkertaistavat sen maapalloa lämmittävän vaikutuksen. Vuodesta 1990 EU:n lentoliikenteen kasvihuonepäästöt kasvoivat 85 prosenttia eli yli 4 prosenttia vuodessa, mikä uhkaa tehdä tyhjäksi neljänneksen muilla aloilla saavutetuista päästövähennyksistä kieltokaudella. Tämän ei voida sallia jatkuvan.

Lentoliikenteen päästöt ovat ylivoimaisesti suurimmat kuljettua kilometriä kohden. Esimerkiksi juniin verrattuna vaikutus on viisitoistakertainen, mutta kuitenkin lentoliikenteen jokaista osaa subventoidaan, mukaan lukien polttoaineen verottomuus. Sen sijaan rautatieliikennettä verotetaan monin tavoin ja hiilidioksidin päästökauppa vaikuttaa myös siihen.

Saastuttaja maksaa -periaate on ulotettava lentoihin, tietenkin siten, ettei aiheuteta kilpailun vääristymiä, mutta toisaalta nykyiset lentoliikenteen veroedut ja muu suosinta ovat kilpailun vääristymä sinänsä. Seuraavaan globaaliin ilmastosopimukseen pitää saada mukaan lentoliikenne, mutta päästökaupan ulottaminen jo nyt kaikkiin Euroopan unioniin saapuviin ja täältä lähteviin lentoihin on perusteltua, mieluiten erillisen päästökauppajärjestelmän kautta, jotta päästövähennyskannuste saadaan tehokkaaksi.

Hyvät kollegat, jokainen meistä lentää ja paljon. Me voimme jokainen toimia myös itse. Voimme hyvittää omien lentojemme päästöt vapaaehtoisesti. On olemassa järjestöjä, jotka laskevat lennon päästöt matkustajaa kohden ja joiden kautta voi rahoittaa kehitysmaissa vastaavan määrän päästövähennysinvestointeja. Itse aloitin omien lentojeni päästöhyvitykset viime vuonna, ja nyt olen maksanut päästöhyvitykset kaikista niistä lennoista, jotka olen lentänyt tultuani valituksi Euroopan parlamenttiin. Haastan kaikki kollegat tekemään samoin. Meillä on siihen varaa.

  Kartika Tamara Liotard, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, allereerst wil ik mevrouw Lucas bedanken voor haar heel helder verslag. In grote lijnen ondersteun ik het voorstel van de Commissie waarmee ze paal en perk wil stellen aan het snel groeiende aandeel van de luchtvaart in de klimaatverandering. Het verslag van mevrouw Caroline Lucas is een goede aanvulling op het voorstel en wij zijn het met haar eens dat het opnemen van de luchtvaartsector in de emissiehandel niet het enige instrument moet zijn, maar onderdeel moet vormen van een pakket van maatregelen zoals het invoeren van kerosinebelasting, BTW op vliegtickets en congestiebelasting voor luchthavens. Net als de rapporteur vind ik dat de uit te geven emissierechten geveild moeten worden om te vermijden dat de grote bedrijven zich met gratis rechten rijk rekenen, zonder dat het milieu er iets mee opschiet.

Hoewel mijn fractie het Commissievoorstel een stap in de goede richting vindt, moeten we ons niet blindstaren op de emissiehandel, waarvan de milieuvoordelen niet eenduidig zijn. Bovendien is CO2 niet het enige probleem in de luchtvaart. De uitstoot van stikstofoxide (NOx) is ook enorm belangrijk, niet alleen voor het klimaat, maar ook voor de luchtkwaliteit. Daarom zijn wij voorstander van het opnemen van NOx in de emissiehandel, wat in Nederland al gebeurt. Zeker als voor luchtvaart toch een apart systeem wordt opgezet.

Een systeem dat alleen stuurt op CO2 haalt niet het maximale effect. Het is beter om tegelijk ook de NOx aan te pakken. We zijn het met de rapporteur eens dat onderzoek naar schonere motoren gewenst is, maar dit moet niet weer leiden tot uitstel van doelgerichte maatregelen tegen genoemde emissies. Als NOx, zoals het er nu naar uitziet, niet in de emissiehandel wordt opgenomen, moeten de luchthavens worden aangemoedigd lokale emissieheffingen door te voeren als onderdeel van het door de rapporteur genoemde maatregelenpakket.

Mijn partij steunt het voornemen van de Commissie om een einde te maken aan de belastingvoordelen die de luchtvaartsector internationaal geniet. Dit leidt sinds jaar en dag tot een oneerlijke concurrentie tussen de verschillende vervoersvormen. Wij ondersteunen dan ook het voorstel van de rapporteur, die aangeeft dat de EU zelf moet beginnen met de invoering van een kerosinebelasting op alle binnenlandse vluchten. Dit zou een goede rem kunnen zijn op de geweldige groei van een aantal goedkope vluchten waartegen de spoorwegen nauwelijks kunnen concurreren.

De lagekostenmaatschappijen verzorgen nu al een kwart van het Europees luchtverkeer, wat vooral heeft geleid tot de groei van regionale luchthavens. Het is zaak dat de lidstaten inzicht verschaffen over subsidies die naar deze vliegvelden gaan om luchtvaartmaatschappijen binnen te halen. We moeten af van het idee dat het toenemende vliegverkeer binnen de EU een motor is van regionale groei. Voor veel van dit soort middellange afstanden zijn spoorverbindingen een veel milieuvriendelijker alternatief, maar dan moet er wel sprake zijn van een eerlijke concurrentie.

De spoorwegen betalen sinds de invoering van de emissiehandel een veel hogere prijs voor elektriciteit, maar de luchtvaartmaatschappijen betalen nog steeds geen cent accijns ondanks hun voortdurend geklaag over de hoge brandstofprijzen.

  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – Voorzitter, de gevolgen van de verandering van ons klimaat merken we elk jaar sterker. Het duurt langer voordat de winter invalt en deze is bovendien steeds milder en de zomers beginnen eerder en zijn steeds warmer. Of dit een onomkoombaar proces is? Ik hoop van niet. Maar we moeten wel alles op alles zetten om ervoor te zorgen dat de verandering afgeremd wordt. Daarom ben ik het eens met de mededeling van de Europese Commissie. Willen we serieus werk maken van de strijd tegen klimaatverandering, dan moeten alle sectoren daaraan bijdragen. Zeker de luchtvaartsector die emissies uitstoot op grote hoogte en daardoor een buitengewone impact heeft.

Voorzitter, ik kan instemmen met het plan om ook voor de luchtvaart een systeem van emissiehandel op te zetten. Dit moet echter wel aan een aantal voorwaarden voldoen. Ten eerste moet het een zo groot mogelijk aantal maatschappijen en routes omvatten om oneerlijke concurrentie tegen te gaan, wat mij betreft dus alle vluchten van en naar alle luchthavens in de Unie. Ten tweede zou rekening moeten worden gehouden met de inspanningen die maatschappijen al gedaan hebben om hun emissies te beperken. De verdeling van rechten via een veiling zou dan ook mijn voorkeur hebben. Ten derde zou het mogelijk moeten worden om ook andere stoffen dan C02 eronder te laten vallen indien er wetenschappelijk bewijs voor te leveren valt.

Verder wil ik nog opmerken dat de BTW-vrijstelling voor kerosine en vliegtickets opgegeven zou moeten worden, maar dat zou wel moeten gebeuren in een alomvattend plan waarbij ook de BTW-vrijstellingen voor andere vervoersvormen nog eens tegen het licht worden gehouden. De Commissie heeft in het kader van de discussie over het Eurovignet beloofd om een studie uit te voeren naar de internalisering van externe kosten voor alle vervoersmodaliteiten. Ik zou willen pleiten voor een snelle afronding daarvan zodat de resultaten zo snel mogelijk beschikbaar zijn en we wetgeving kunnen aannemen die rekening houdt met de uitkomst ervan.

  Péter Olajos (PPE-DE). – Az elmúlt évtizedek alatt a technika fejlődése a turizmus és a gazdaság globalizációja következtében a repülőgéppel utazók száma radikálisan megnőtt. Sajnos ezzel arányosan növekedett meg a légiközlekedés okozta környezeti problémák száma és mértéke is.

Az Unió teljes üvegház-emissziójának jelenleg csupán 3%-át adják a repülőgépek, ám éppen a gyors, csaknem évi 5%-os növekedés miatt itt az idő cselekedni. Európa úttörő szerepet vállalt magára azzal, hogy összhangban a Kiotóban megfogalmazott elvekkel, cselekedésre szánta el magát ezen a területen.

Az úttörő szerep azonban mindig kockázattal jár. Ezért oda kell figyelnünk arra, hogy a meghozott intézkedések ne hozzák versenyhátrányba az európai légitársaságokat. Ugyanakkor olyan megoldást kell találnunk, amely hatékonyan ösztönzi az ágazatot a légszennyezés csökkentésére. Személy szerint hiszek a piaci eszközökben, ezért csak támogatni tudom egy megfelelően kialakított emissziókereskedelmi rendszer bevezetését ezen a területen is.

Fontos, hogy maximálisan kihasználjuk azokat a tartalékokat, amelyek a jelenlegi tökéletlen rendszerben még benne rejtőznek. Gondolok itt elsősorban a légiközlekedés-szervezés optimalizálására. Ez nem csak a repülőgépek légszennyezése, de a zajszennyezése miatt is fontos. Felül kell vizsgálni a katonai objektumok miatti kerülőutak ésszerűségét, és mindent meg kell tenni a lakott területek feletti repülések elkerülésére. Hiszen a légi forgalom növekedése egyre több európai polgárnak keseríti meg az életét és mind gyakrabban vezet lakossági tiltakozáshoz.

Az elv és a cél világos. Mobilitásunk növekedése sem az egészségünkre, sem a környezetünk állapotára nézve nem járhat káros következményekkel. Remélem, hogy ezt el is tudjuk érni, és gratulálok az előadónak a saját kezdeményezésű anyaghoz.

  Dorette Corbey (PSE). – Voorzitter, allereerst mijn complimenten aan Caroline Lucas. Zij heeft een uitstekend verslag gemaakt dat goed de luchtvaartproblemen en de bijbehorende dilemma's weergeeft.

Waaruit bestaan die luchtvaartproblemen? Allereerst levert de luchtvaart een zeer grote bijdrage aan de klimaatverandering: per passagier en per kilometer is de uitstoot van C02 in de luchtvaart aanzienlijk groter dan in het vervoer per trein en zelfs het vervoer per auto. Zeker voor korte afstanden is de belasting voor het milieu hoog en juist op korte afstanden bestaan alternatieven en die worden nu te weinig gebruikt.

Probleem twee is dat weinig mensen op de hoogte zijn van de grote milieubelasting van de luchtvaart. Daarom zou het goed zijn als op de tickets en op de auto's de C02-uitstoot per kilometer weergegeven wordt. Commissaris, graag initiatieven hiervoor. Voor ons als parlementariërs zou het nuttig zijn om precies te weten wat de C02-uitstoot is als we per auto, trein of vliegtuig naar Brussel of naar Straatsburg reizen.

Probleem drie is dat de milieubelasting op geen enkele wijze tot uitdrukking komt in de kosten. Vliegen is onnatuurlijk goedkoop, het is onbegrijpelijk dat de luchtvaartsector nog steeds vrijgesteld is van BTW. Dat benadeelt de milieuvriendelijker transportmethode zoals treinen of bussen. Daar kan en moet snel een einde aan komen. Het is evenwel van het allergrootste belang de luchtvaart zo snel mogelijk onder een systeem van verhandelbare emissierechten te brengen. Dat geeft C02 een prijskaartje en dat bevordert de innovatie, vooral efficiëntere motoren en zuiniger en beter brandstofgebruik. Het ligt wat mij betreft voor de hand aansluiting te zoeken bij het bestaande stelsel van emissiehandel, maar dan moeten we wel de fouten van dit systeem vermijden. Geen gratis toewijzing, maar veiling. Geen open einde, maar een duidelijk plafond. En natuurlijk moeten we op kerosine een belasting heffen.

Probleem vier is dat het niet gemakkelijk is de luchtvaartsector aan te pakken. Luchtvaart is een bron van werkgelegenheid en een bron van plezier voor de consument en de toerist. Daarom is het van belang Europees te handelen en tegelijkertijd te investeren in comfortabele HSL-verbindingen tussen de Europese steden. Dan is ook de publieke steun voor een ambitieus beleid verzekerd.

  Holger Krahmer (ALDE). – Herr Präsident, Herr Kommissar, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Die Luftfahrt ist als bedeutender Verkehrssektor von existenzieller Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung in Europa. Weltweit und auch in der EU zählt die Luftfahrt zu den Wachstumsbranchen, die über vier Millionen Europäern Arbeit gibt.

Obwohl die Luftfahrt für nur ca. drei Prozent der globalen CO2-Emissionen verantwortlich ist, wächst ihr Anteil an den Emissionen konstant. Ziel unserer Politik muss es sein, den Klimaeffekt zu verringern, ohne dabei das Wachstum dieser Schlüsselbranche zu kappen. Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit unserer Fluggesellschaften müssen nicht in Widerspruch zur Verringerung von Treibhausgasen stehen. Um dieses Ziel zu erreichen, ist die Wahl der Instrumente entscheidend. Die Einführung einer Kerosinsteuer, die Erhebung von Abfluggebühren oder die Ticketbesteuerung haben lediglich die Dämpfung der Nachfrage zur Folge. Die Verteuerung des Fliegens führt nur zu einer Reduktion der Treibhausgase auf Kosten des Wachstums, was nicht unbedingt nötig ist.

Das von der Kommission vorgeschlagene System der Einbeziehung der Luftfahrt in den Emissionshandel ist die umweltpolitisch und wirtschaftlich bessere Alternative. Bei einem auf die EU begrenzten Emissionshandel muss gewährleistet werden, dass europäische Fluggesellschaften gegenüber anderen Gesellschaften nicht benachteiligt werden. Darüber hinaus darf der Emissionshandel nicht zum Selbstzweck werden, sondern muss vor allem Anreize für Investitionen in bessere Technologien schaffen. In der Technologieförderung liegt der Schlüssel, um Wachstum und CO2-Verringerung in Einklang zu bringen. Gerade die europäische Luft- und Raumfahrtindustrie hat entscheidend zur Entwicklung treibstoffeffizienterer Triebwerke und damit sauberer Flugzeuge beigetragen.

Über die Technologieförderung hinaus sind noch zwei Aspekte zu berücksichtigen, die in der Debatte um die Reduktion der Emissionen vernachlässigt werden. Erstens, die Schaffung eines gemeinsamen europäischen Luft- und Kontrollraums, des so genannten Single European Sky-Projekts, und zweitens der Ausbau von Flughäfen. Ohne regulatorischen Eifer können wir gerade durch die Verkürzung von Flugstrecken und die Vermeidung von Warteschleifen eine beträchtliche Verringerung von Treibhausgasen erreichen.

  Carl Schlyter (Verts/ALE). – Herr talman! Tack Caroline Lucas för ett bra betänkande som är tydligt. Det är bättre med aktion av kvoter än gratis och komplicerad tilldelning. Det är viktigt att vi beslutar tydligt om separata handelssystem för luftfart. Det är logiskt eftersom luftfartens klimatförändringspåverkan är två till fyra gånger större än enbart koldioxidpåverkan. Den skulle därför gynnas otillbörligt om den ingick i det allmänna systemet, och kampen mot klimatförändringar skulle bli mindre kostnadseffektiv.

Luftfarten växer snabbt och är ett flygande skatteparadis. Befrielsen från moms och bränsleskatt är det grövsta exemplet. Detta gynnar mest samhällets rikaste, som är de som flyger mest. Paradoxalt nog skulle då alltså låginkomsttagare tjäna mest på höjda utsläppsavgifter. Då skulle det nämligen minska behovet av statliga intäkter på andra områden där låginkomsttagarna står för en större marknadsandel, t.ex. tåg. Jag gläder mig åt den konservativa gruppens stöd för separata system, och förväntar mig att även socialdemokraterna står upp för de ekonomiskt svaga.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – Vážení kolegové, milé kolegyně, vyrovnání podmínek pro různé druhy dopravy není jistě jednoduchou záležitostí. Kvalifikační požadavky na osádku, infrastruktura jednotlivých druhů dopravy, paliva či energie potřebná pro pohonné jednotky i zabezpečení, jednotná pravidla provozu daného druhu dopravy, vlivy na životní prostředí a jejich hodnocení – aspektů je opravdu mnoho. Začínají výzkumem a vývojem a končí hodnocením nehod. Proto i právě diskutovaná zpráva je předmětem živého zájmu odborné veřejnosti.

Základním požadavkem při zavádění jakéhokoliv opatření je zajištění rovných podmínek pro konkurující subjekty. Proto i při zavedení povolenek emisí oxidu uhličitého v letecké dopravě je nutno požadovat, aby ve smyslu Kjótského protokolu byl splněn článek 32 návrhu usnesení, tj. aby nedocházelo k nárůstu emisí nad úroveň ve výchozím roce, a to pro všechny subjekty. Letecká doprava je v moderní době vždy v čele zavádění nových technických řešení. Proto jistě půjde i nadále příkladem při redukci i u ostatních emisí. Zde je stanovení limitů věcí dalšího jednání. Přesto je pro těkavé uhlovodíky, zejména aromatické, pevné částice, oxidy dusíku a další parametry, např. hluk, nutno stanovit standardy, a to stejné pro všechny uživatele vzdušného prostoru Evropské unie tak, aby přepravci ze zemí Unie nebyli selektivním uplatněním limitů diskriminováni.

Podobně je žádoucí podpora na využití biopaliv. Ani u zavedení daně z přidané hodnoty nelze připustit nekalou konkurenci cizích přepravců a je nezbytné takový krok koordinovat v celé letecké přepravě nejen uvnitř Evropské unie. Celá operace bude jistě složitá, ale při dodržení podmínek stanovených ve zprávě je proveditelná. Proto doporučuji vřele jménem klubu GUE/NGL všem poslancům podporu zprávy o omezování dopadu letectví na změnu klimatu, a to včetně našeho pozměňovacího návrhu, schválit.

Na závěr poznámku k významnému zdroji emisí, jde o lety vojenských letadel a helikoptér špionážních i strážních. Zkusme je zredukovat, pane komisaři.

  Avril Doyle (PPE-DE). – Mr President, whether one accepts Mrs Lucas’s figure of 4.1 million jobs or the Association of European Airlines’ figure of 7.5 million jobs directly dependent on air transport, we must agree that the aviation industry contributes very significantly to European employment and growth.

Air transport is vital to the EU’s economy, accounting for up to 8% of GDP, boosting productivity, attracting investment and encouraging tourism. Air transport has become an integral part of society, allowing us to travel long distances quickly, but also strengthening Europe’s integration, prosperity and political importance. Aviation facilitates social cohesion and cultural exchange. Strategically, air transport is of critical importance, particularly for peripheral regions and islands such as Ireland.

It is easy to exaggerate the contribution from aviation to the present problem of climate change, and emissions from all transport sectors are of concern to the air quality issue and the climate change debate, which is the number one item on every environment agenda. We should not be singling out aviation and ignoring shipping and the considerably greater impact from increasing road transport and car usage.

In 2003, total emissions from flights into and out of the EU 25 Member States contributed 3.4% of CO2 emissions, which was equivalent to 0.5% of worldwide emissions in this area. Air transport is treated differently under the UN Framework Convention on Climate Change in terms of how its greenhouse gas emissions are accounted for. It is not directly included in the Kyoto Protocol.

While we should acknowledge the advances made by the European aviation industry’s voluntary initiative, the Emissions Containment Policy, with EU air traffic movements set to double by 2020 over the 2003 level, the real question is whether, on the basis of the polluter pays principle, this voluntary initiative will be adequate to counteract rising emissions from air transport. Do we need legislation?

Interestingly, a recent House of Lords report on aviation’s contribution to climate change stated that it was insignificant and likely to remain so for 30 years. The industry itself claims that fuel efficiency, direct routing and new technology have already achieved a 70% reduction in aircraft emissions over the last 30 years and that air traffic management, improved holding patterns over airports, and replacement of older planes with state-of-the-art technology in fleet renewal could reduce climate-change impact even further as the number of flights increases each year.

An emissions trading scheme and auctioning rights are worth investigating, but, I ask the Commissioner, would a stand-alone or closed ETS for aviation not fall at the first hurdle, since all the trading entities would be net buyers and there would be no market? A possible solution, following a comprehensive impact assessment, would appear to be incorporation of aviation into a reviewed existing ETS, with the proviso that all flights landing and taking off in Europe must be included. This should ideally be part of a global solution, with industry and governments sitting down with the International Civil Aviation Organization, as Article 2(2) of the Kyoto Protocol suggests. Do not hold your breath.

Any economic instruments must have clear environmental objectives, rather than fiscal ones, and must be part of an overall package that addresses technological, operational and infrastructural improvements. An open skies agreement, reducing stacking and taxiing time through better air traffic control management and improved scheduling and coordination within a single European sky policy must all be part of a comprehensive policy mix.

  Justas Vincas Paleckis (PSE). – Pranešimo autoriui norėčiau priminti, kad Europos Parlamentas yra dažnai vadinamas skraidančiu parlamentu. Mes, kas savaitę skraidantys į vieną iš ES sostinių, turėtume ypač rūpintis, kad aviacija taptų aplinkai draugiškesniu transportu. Aviacijos poveikio klimato kaitai politikoje turi būti laikomasi principo „teršėjas moka“. Tenka apgailestauti, kad oro transportas nedengia dėl jo poveikio klimatui atsiradusių išorės sąnaudų. Logiška būtų aviaciją įtraukti į ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimo kvotų prekybos sistemą. Iš tokių mokesčių surinktos lėšos galėtų būti investuojamos į naujas technologijas, skirtas „švaresnių“ lėktuvų kūrimui. Traukinių ir autobusų transporto plėtra galėtų sumažinti ir spaudimą perkrautiems oro uostams, ir aviacijos skleidžiamą taršą. Deja, Lietuvos ir kitų Baltijos šalių geležinkelio ir plentų tinklai nėra integruoti į ES infrastruktūrą. Jie yra nemodernūs ir perkrauti. Be ypatingo ES dėmesio „Via Baltica“ ir ypač „Rail Baltica“ projektams geležinkelio ir kelių transportas šiame regione dar labai ilgai negalės padėti aviacijai.

  Marios Matsakis (ALDE). – Mr President, I wish to join other colleagues in congratulating Mrs Lucas on her excellent work. Mrs Lucas’s report meets with my agreement to a great extent and hence I will confine myself to making some general comments on the subject matter under discussion.

I think we all agree that the dangerous trend of increasing aviation emissions has to be checked. In my view, the simple, common sense options for a solution offering a reduction in aviation emissions are the following.

First, a general reduction in air travel through encouragement of the use of other, less polluting means of transport, such as rail transport. For this to be achieved, there has to be genuinely fair competition, which historically there has not been. It almost escapes logical explanation why today aviation is still not subject to fuel tax or VAT, and this anachronism surely needs to be corrected. The corresponding air-fare price increases that will result will not only make people use, when possible, alternative, more environmentally-friendly means of transport, but may cause them to limit their travelling altogether, which is not a bad thing.

The second option is the improvement of the fuel efficiency of aviation engines. For this to be achieved, novel engine technology research and development needs to be promoted even more intensively. State assistance to that end should be encouraged most strongly.

The third option is the introduction and promotion of aviation fuels which have less impact on the environment. In this respect, more research should be encouraged into novel fuels such as biofuels.

The fourth option would be the phasing-out of old inefficient aircraft, some of which cause two or three times as much damage to the environment as more modern aircraft. To this end, the airline industry must be given clear incentives for regularly upgrading their aircraft.

Fifthly, there is the option of operating a more efficient service. There has already been mention of aircraft holding circles and running half-empty aircraft. Surely there is scope for improvement in efficiency in that area.

  Eva Lichtenberger (Verts/ALE). – Herr Präsident, werte Kolleginnen und Kollegen! Endlich ein angemessen kritischer Bericht über die Auswirkungen der Luftfahrt auf das Klima! Herzlichen Dank an die Berichterstatterin!

Alle bisherigen Rednerinnen und Redner haben die enormen Wachstumsraten angesprochen, die in der Luftfahrt verzeichnet werden. Die Raten sind so hoch, dass ihr weiteres Wachstum alle Einsparungen zunichte machen könnte, die die anderen Sektoren in der Wirtschaft mit viel Aufwand geschafft haben.

Deswegen muss natürlich die Luftfahrt bei den Kyoto-Zielen mitberücksichtigt werden, wenn sie nicht weiter auf indiskutable Weise privilegiert werden soll. Gerade weil man so lange gewartet hat, ist mittlerweile schon ein ganzes Paket an Maßnahmen notwendig, um die negativen Effekte in den Griff zu bekommen. Emissionshandel allein wird hier keineswegs ausreichen, und das wird — wie unser Kollege ja schon gesagt hat — auch dem Binnentourismus in Europa helfen.

Dies ist derzeit global nicht möglich, aber wir müssen endlich handeln, bevor uns die Emissionen der Luftfahrt unsere Einsparungserfolge in den anderen Sektoren der Wirtschaft auffressen. Wir können nicht länger warten!

  Bogusław Sonik (PPE-DE). – Panie Przewodniczący! Z informacji Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego wynika, że lotnictwo w Europie przewozi ponad 320 milionów pasażerów rocznie. Oznacza to, że około 110 tysięcy samolotów dziennie wydziela spaliny, które nieodwracalnie zanieczyszczają powietrze. Szacuje się, że w 2050 roku ilość dwutlenku węgla emitowanego do atmosfery przez lotnictwo osiągnie 5% (w roku 2000 było to 2%). Zgodnie z przewidywaniami Eurokontrol do 2020 roku liczba lotów w Unii Europejskiej będzie ponad dwukrotnie wyższa w porównaniu z rokiem 2003.

Dane te pokazują, że negatywne dla społeczeństwa skutki rozwoju lotnictwa przewyższają jego pozytywne aspekty związane z postępem technologicznym. Należy poczynić starania by ograniczyć ten niekorzystny dla środowiska efekt, przy zachowaniu zasady konkurencyjności wobec rozwijającego się rynku tanich linii lotniczych - niezwykle popularnych w Europie. Pamiętajmy również, że sektor transportu lotniczego generuje około 4 milionów miejsc pracy, dlatego niezbędne jest przeprowadzenie szczegółowego badania wpływu lotnictwa na zanieczyszczenie powietrza i wzrost poziomu hałasu.

Główny nacisk należy jednak położyć na handel uprawnieniami do emisji i stworzenie odpowiedniego systemu jego wdrożenia. System handlu uprawnieniami dla lotnictwa powinien obejmować wszystkie loty do i z każdego portu lotniczego na terytorium Unii Europejskiej, niezależnie od kraju pochodzenia danej linii lotniczej. Jeśli to możliwe, powinien obejmować także międzykontynentalne loty tranzytowe przez przestrzeń powietrzną Unii Europejskiej.

  Ulrich Stockmann (PSE). – Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Was wir zunächst brauchen, ist ein einheitliches europäisches Vorgehen bei der Eindämmung der Umweltauswirkungen des Luftverkehrs. Nationale Alleingänge bei Ticketsteuern und Kerosinsteuern sind nicht zielführend. Der Emissionshandel im Luftverkehr ist richtig, die Hauptinstrumente des Berichts Lucas sind aus verkehrspolitischer Sicht — oder aus meiner Sicht — falsch.

Erstens, wir brauchen die Einbeziehung in das bestehende europäische Handelssystem. Ein separates System wäre kontraproduktiv und würde das Wachstum des Luftverkehrs abwürgen. Das widerspricht unserer Lissabon-Strategie. Warum? Es gibt keinen Markt ohne Anbieter, und der Luftverkehr wird in der ersten Zeit ausschließlich aufgrund seiner Wachstumsraten und aufgrund der langfristig angelegten technischen Innovationen kaufen.

Ein gesondertes System erfordert außerdem eine neue Verwaltungsstruktur und widerspricht unserer Intention von besserer Rechtsetzung. Was machen wir denn mit weiteren Verkehrsträgern? Brauchen wir denn noch weitere Systeme? Das macht keinen Sinn!

Zweitens, die Einbeziehung von nicht CO2-bedingen Klimaauswirkungen durch Multiplikatoren lehne ich ab. Lassen Sie uns auf die Schweiz, auf Schweden sowie Großbritannien schauen, da wird die NOx-Problematik durch Start- und Landegebühren geregelt. Das ist ein sinnvoller Weg.

  Eija-Riitta Korhola (PPE-DE). – Arvoisa puhemies, laatiessamme aikoinaan päästökauppadirektiiviä oli vaikea kuvitella mitään muuta mietintöä, joka vaikuttaisi eurooppalaisiin olosuhteisiin yhtä paljon ja josta päättäjät tiesivät yhtä vähän. Eurooppa astui tuolloin tuntemattomalle maaperälle, sillä edes teoreettista tutkimusta päästökaupan vaikutuksista ei ollut kuin nimeksi. Nyt vaikutukset sen sijaan ovat hyvin tiedossa, erityisesti eurooppalaista kilpailukykyä rasittavat vaikutukset, ja lopulta paradoksaalisesti myös globaalia ympäristöä vahingoittavat vaikutukset.

Kun nyt olemme laajentamassa rintamaa, jolla ilmastonmuutosta vastaan taistellaan, ei meillä ole enää varaa toistaa samoja virheitä. Tätä taustaa vasten mietinnössä nyt esitetty vaatimus siitä, että EU:n tulee osoittaa johtajuutta ilmastomuutoksen torjunnassa toteuttamalla toimia hyvissä ajoin omalla alueellaan, muistuttaa liiaksi asenteesta, josta tällä hetkellä maksamme aika kalliin hinnan. Ei johtajuus voi olla sitä, että toimitaan yksin ja muut osoittavat suosiotaan sivussa.

On selvää, että ilmailun päästöihin tulee puuttua, mutta itse hankkeen menestyksen ratkaisevat keinot, jotka tavoitteen saavuttamiseksi valitaan. Nykyisestä päästökaupasta viisastuneina tiedämme, että tarvitsemme yhteisen globaalin etenemistavan, jotta ympäristö voisi siitä parhaiten hyötyä. Siksi ehdotetut toimet vaativatkin laajempia lisätarkasteluja ja huolellisuutta, sillä ideologian sijasta tarvitsemme nyt toimivaa käytäntöä.

Aloitteeni pohjalta olemme ryhmäni nimissä jättäneet tarkistuksen, jossa vaadimme selkeää vaikutusten arvioinnin tekemistä, päästörajojen määrittelyä, selvitystä siitä, mikä taho käytännössä on vastuussa vaadituista vähennystoimista ja erityisesti siitä, kuinka varmistetaan, että myös EU:n ulkopuoliset lentoyhtiöt ovat päästökaupassa mukana. Ilman tätä tietopohjaa rakentaisimme jälleen kerran korttitaloa.

Myös muita vaihtoehtoja itse päästökaupalle on tutkittava. Ensisijaisia keinoja ovat esimerkiksi teknologian ja itse lentoliikenteen sujuvuuden kehittäminen, sillä valtaosa päästöistä aiheutuu vanhentuneesta kalustosta ja lentokenttien ruuhkaisuudesta.

Oli siis valitettavaa, että päästökauppadirektiivin osalta saimme aikanaan niin keskeneräisen esityksen niin keskeisestä asiasta. Komission nyt parhaillaan valmistellessa omaa ehdotustaan ilmailun päästökaupasta sillä onkin revanssin paikka.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). – Mr President, when it comes to the environment, aviation always seems to me to be the easiest target to blame for emissions. However, there is sufficient evidence in the public domain that appears to contradict what is called for as a solution in this report.

As Mrs Doyle mentioned, the UK House of Lords recently finalised a report on the effects of aviation on climate change. As she said, it states that the effect would be insignificant and likely to remain so for 30 years. Commissioner, Mrs Lucas, I have a copy of that report with me tonight. I would very much welcome your views on its contents.

Similarly, as Mrs Doyle mentioned, figures published by IATA show that over the last 40 years, through technological development, aircraft are 70% more fuel efficient. I have no doubt that such technological advances will continue to improve the situation. We can already see that in the new generation of aircraft: the Airbus 380 and the Boeing 787. Given those two factors I suspect that the report’s author is more guilty of wishful thinking than scientific fact.

One of my main concerns when addressing the topic is that Europe tries to act alone, making decisions which could potentially place EU airlines at a competitive disadvantage. There are international organisations – one of which is the International Civil Aviation Organization – that regulate the industry at a global level. I believe any action that is necessary should be taken at that level. In my view what is needed is incontrovertible scientific evidence, not speculation. That is why I support a full impact assessment being carried out before any proposals are brought forward.

We must be careful in the messages that we send out, not only to the aviation industry, which contributes greatly to all our countries’ economies, but also to our citizens, who I believe have the right to continue to enjoy affordable air travel, whether on business or for pleasure.

  Σταύρος Δήμας, Μέλος της Επιτροπής. Κύριε Πρόεδρε, ευχαριστώ τα μέλη του Κοινοβουλίου για τις πολύ σημαντικές παρεμβάσεις τους και για τη συμβολή στην αποψινή συζήτηση. Κλείνοντας αυτή τη συζήτηση, θα ήθελα να αναφερθώ στη μεγάλη σημασία την οποία έχει η πρωτοβουλία της Κοινότητας στον εν λόγω τομέα.

Ο κύριος Bradbourn είπε ότι οι αερομεταφορές είναι κλάδος παγκόσμιας εμβέλειας και ως εκ τούτου πρέπει η μέριμνα για τα σχετικά θέματα να επαφίεται στον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας και ότι πρέπει να ληφθούν υπόψη τα επιστημονικά συμπεράσματα και οι επιστημονικές αποδείξεις καθώς επίσης και η πολύ σημαντική μελέτη την οποία έκανε η επιτροπή στη Βουλή των Λόρδων - την οποία έχω δει και εγώ. Αναμφίβολα, εμείς θα έχουμε μία πλήρη μελέτη επιπτώσεων, η οποία θα στηρίξει τη νομοθετική μας πρόταση.

Θα ήθελα επίσης να πω ότι η συνεργασία της Ευρωπαϊκής Ένωσης με τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας είναι εξαιρετική. Και ειδικότερα στο θέμα των κλιματικών αλλαγών πρέπει να αναλάβουμε δράσεις σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης και για τον απλούστατο λόγο ότι στο 6ο κοινοτικό πρόγραμμα δράσης η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει συμφωνήσει ότι πρέπει να προσδιορίσει, να προτείνει και να αναλάβει μέτρα εφόσον ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας μέχρι το 2002 δεν θα είχε προτείνει σχετικά μέτρα. Η προθεσμία αυτή έχει παρέλθει προ πολλού. Επομένως, πρέπει να αναλάβουμε δράση και, όπως είπα και προηγουμένως, το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο κάλεσε τον περασμένο Δεκέμβριο την Επιτροπή να υποβάλει τη σχετική νομοθετική πρόταση στη διαδικασία της συναπόφασης.

Πάντως, σε κάθε περίπτωση, οι ενέργειες που εξετάζουμε δεν θα φέρουν σε αντίθεση την Ευρωπαϊκή Ένωση με τις δεσμεύσεις μας στο πλαίσιο του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας, δεδομένου ότι και ο ίδιος ο Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας έχει τεθεί υπέρ ενός ανοικτού συστήματος εμπορίας εκπομπών. Και συγκεκριμένα έχει δεχθεί την υπαγωγή των εκπομπών από τις διεθνείς αερομεταφορές στα υπάρχοντα εθνικά συστήματα εμπορίας των δικαιωμάτων εκπομπής αερίων.

Προς αυτήν ακριβώς την κατεύθυνση κινείται και η δική μας πρόταση. Πέρσι, όπως γνωρίζετε, τέθηκε σε λειτουργία το κοινοτικό σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων, το οποίο είναι το μεγαλύτερο, το πρώτο διεθνές σύστημα εμπορίας και τώρα, βεβαίως, είναι η κατάλληλη στιγμή να το επεκτείνουμε περιλαμβάνοντας και τις αερομεταφορές με τρόπο που είναι συμβατός με τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση συμβάλλει κατά 50% περίπου στο σύνολο των εκπομπών του διοξειδίου του άνθρακος από τις διεθνείς αερομεταφορές σε σχέση με τις χώρες του παραρτήματος Ι, δηλαδή τις χώρες εκείνες οι οποίες έχουν περιορισμούς σύμφωνα με το Πρωτόκολλο του Κιότο. Επομένως, το μέτρο το οποίο εισηγείται η Επιτροπή θα έχει αναμφίβολα σημαντικές επιπτώσεις. Ελπίζουμε ότι το παράδειγμα αυτό θα ακολουθήσουν και άλλες χώρες.

Τέλος, θα ήθελα να αναφερθώ και στις ανησυχίες οι οποίες έχουν εκφρασθεί, ότι δηλαδή η πρότασή μας θα φέρει σε μειονεκτική θέση τις ευρωπαϊκές εταιρίες έναντι των εταιριών τρίτων χωρών. Αυτό δεν ισχύει, δεν υπάρχει τέτοιος κίνδυνος γιατί, κατά την πρόταση της Επιτροπής, το σύστημα εμπορίας θα καλύπτει όλες τις αεροπορικές εταιρίες οι οποίες θα εκτελούν πτήσεις στον γεωγραφικό χώρο, στο γεωγραφικό πεδίο της εφαρμογής του συστήματος ανεξαρτήτως εθνικότητος.

Αυτό λοιπόν σημαίνει ότι οι αεροπορικές εταιρίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης θα έχουν ακριβώς την ίδια μεταχείριση με τους ξένους ανταγωνιστές τους. Ελπίζω ότι η ολομέλεια θα εγκρίνει το ψήφισμα και θα στηρίξει τις προτάσεις της Επιτροπής.

  Le Président. – Le débat est clos.

Le vote aura lieu demain, à midi.

Déclaration écrite (article 142)

  Antonio López-Istúriz White (PPE-DE). – Señor Presidente, acojo con satisfacción un informe de opinión de esta Cámara con el fin de buscar alternativas y medidas para paliar los efectos negativos de la aviación en el medio ambiente y su impacto en el cambio climático.

Advierto del peligro de proponer medidas encaminadas a incrementar los precios del queroseno, las tasas de despegue y aterrizaje o los precios de los billetes de avión, ya que estas medidas incidirán directamente en los usuarios, que soportarán un aumento de precios por parte de las compañías.

Este aumento supondría un perjuicio para las zonas turísticas, como las islas, y un sobrecoste en los productos importados, lo que repercutiría en los consumidores que residen en regiones insulares. Además, supondría una pérdida de competitividad de las islas, una ralentización de la accesibilidad a los mercados continentales y de la plena integración de las regiones insulares en las llamadas «autopistas del mar».

Pido a la Comisión y al Parlamento Europeo que, antes de tomar las medidas que proponen, realicen un estudio de su impacto económico en todas las regiones y presten especial atención a las regiones con desventajas estructurales debidas a las condiciones naturales, geográficas y permanentes, como es el caso de las islas.