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Postup : 2004/0049(COD)
Průběh na zasedání
Stadia projednávání dokumentu : A6-0479/2006

Předložené texty :

A6-0479/2006

Rozpravy :

PV 17/01/2007 - 9
CRE 17/01/2007 - 9

Hlasování :

PV 18/01/2007 - 9.5
CRE 18/01/2007 - 9.5
Vysvětlení hlasování
Vysvětlení hlasování

Přijaté texty :

P6_TA(2007)0005

Doslovný záznam ze zasedání
Středa, 17. ledna 2007 - Štrasburk Revidované vydání

9. Rozvoj železnic Společenství – Osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky – Práva a povinnosti cestujících v mezinárodní železniční přepravě (rozprava)
PV
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  President. The next item is the joint debate on:

– the recommendation for second reading from the Committee on Transport and Tourism on the Council common position with a view to the adoption of a directive of the European Parliament and of the Council amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways and Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure (05895/2/2006 - C6-0309/2006 - 2004/0047(COD)) (A6-0475/2006) (Rapporteur: Georg Jarzembowski);

– the recommendation for second reading from the Committee on Transport and Tourism on the Council common position with a view to the adoption of a directive of the European Parliament and of the Council on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community (05893/5/2006 - C6-0310/2006 - 2004/0048(COD)) (A6-0480/2006) (Rapporteur: Gilles Savary);

– the recommendation for second reading from the Committee on Transport and Tourism on the Council common position with a view to the adoption of a regulation of the European Parliament and of the Council on international rail passengers' rights and obligations (05892/1/2006 - C6-0311/2006 - 2004/0049(COD)) (A6-0479/2006) (Rapporteur: Dirk Sterckx).

 
  
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  Georg Jarzembowski (PPE-DE), Berichterstatter. – Herr Präsident, lieber Herr Vizepräsident der Kommission, sehr verehrte Frau Staatssekretärin! Als Berichterstatter des Europäischen Parlaments empfehle ich dem Parlament, dass morgen die nationalen Eisenbahnnetze nicht nur – wie auch vom Rat vorgesehen – ab dem Jahre 2010 für den grenzüberschreitenden Personenverkehr aller Eisenbahngesellschaften – ob staatlich oder privat, und gleich aus welchem Herkunftsland – geöffnet werden, sondern dass sie zu einem späteren Zeitpunkt auch für den nationalen Personenverkehr geöffnet werden.

Das Europäische Parlament vertritt diese Auffassung schon seit dem Jahre 2003. Wir sind immer der Auffassung gewesen, dass der europäische Binnenmarkt endlich auch im Eisenbahnsektor verwirklicht werden muss, um so über einen fairen Wettbewerb unter den Eisenbahngesellschaften vermehrte und günstigere Angebote für die Bahnreisenden zu ermöglichen.

Um dem Rat entgegenzukommen, Frau Staatssekretärin, der immer noch Bedenken hat gegen eine aus seiner Sicht zu schnelle Öffnung der Netze für den privaten Personenverkehr, schlägt der Ausschuss nun als Datum für die Netzöffnung für den nationalen Verkehr, das Jahr 2017 vor. Und die Staaten, die erst am 1. Mai 2004 oder später beigetreten sind, sollen diese Frist sogar noch einmal um fünf Jahre hinausschieben können, um ihren Eisenbahngesellschaften mehr Zeit für die Vorbereitung auf den Binnenmarkt und den Wettbewerb zu ermöglichen.

Frau Staatssekretärin und Herr Kommissar, eigentlich müssten wir einer Meinung sein, dass für die Mitgliedstaaten 10 oder 15 Jahre wirklich ausreichen müssen, um ihre Eisenbahnunternehmen kunden- und nachfragegerecht umzugestalten. Denn die Bürger haben einen Anspruch auf einen effektiven und preisgünstigen Personenverkehr auch im nationalen Bereich. Nur so wird der Eisenbahnsektor eine gegenüber dem Auto und dem Flugzeug wettbewerbsfähige Zukunft haben.

Abgesehen von kleineren Änderungen ist der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr mit Rat und Kommission darin einig, dass die Mitgliedstaaten ihre Netze nicht oder nur teilweise öffnen müssen, wenn durch eine Netzöffnung der Personenverkehr im Regional- und Nahverkehrsbereich gefährdet würde. Da sind wir einer Meinung, denn der Regional- und der Nahverkehr sind für unsere Bürger auch aus Umweltgründen von zentraler Bedeutung.

Was allerdings das ganze große Paket betrifft, das sich der Rat ausgedacht hat, um die Netzöffnung weiter zu beschränken, Frau Ratspräsidentin, da sind wir nicht Ihrer Meinung. Der Ausschuss schlägt vor, die Einführung des Kriteriums des Hauptzwecks sowie den Vorrang der langfristigen Konzessionsverträge abzulehnen. Ich finde es sehr schön, dass die portugiesische Präsidentschaft in Anlage II zum Gemeinsamen Standpunkt genau diese Haltung des Parlaments teilt. Denn wenn man die Erfordernisse des Binnenmarkts – der längst hätte verwirklicht sein sollen – gegenüber den speziellen Interessen des öffentlichen Personen- und Regionalverkehrs abwägt, ist die Einschränkung der Netzöffnung bereits durch die Sondervorschrift zugunsten des ÖPNV ausreichend sichergestellt.

Der Ausschuss ist meiner Empfehlung nicht gefolgt, die vom Rat überraschend eingefügte allgemeine Zwangsabgabe aller Personenverkehrsformen zugunsten des ÖPNV ersatzlos zu streichen; er empfiehlt vielmehr Änderungen.

Im Vermittlungsverfahren sollten Parlament und Rat noch einmal gemeinsam darüber nachdenken, inwieweit eine derartige Zwangsabgabe tatsächlich sach- bzw. systemgerecht ist oder nur die Gefahr birgt, einer gezielten Hemmung der Netzöffnung Vorschub zu leisten.

Ferner empfiehlt der Ausschuss die Übernahme der neuen Regelung zum Transit sowie die Annahme der Ausnahmen für Malta und Zypern und der geänderten Formulierungen zur Änderung der Richtlinie 14/2001 zugunsten einer effektiveren Hochgeschwindigkeitsstreckenplanung.

Ich appelliere an Sie, Herr Barrot, als Vizepräsidenten der Kommission, dass sich die Kommission den Inhalten des Parlaments anschließt. Die Aussagen Ihrer Mitarbeiter im Ausschuss, sie sähen keine Gründe für die Netzöffnung auch für den nationalen Verkehr, stehen nämlich meiner Meinung nach im Widerspruch zur langjährigen Überzeugung der Kommission.

Ich darf daran erinnern, dass die Kommission im Jahre 1985 das berühmte Weißbuch zum europäischen Binnenmarkt herausgegeben hat. Wenn man das verinnerlicht, ist doch klar, dass seitdem der Grundsatz gilt, dass nicht die Vollendung des Binnenmarkts, sondern die Verweigerung des Binnenmarkts eine Begründung braucht, und hierfür haben Sie keine geliefert.

Zum Schluss appelliere ich an die Ratspräsidentschaft, unverzüglich das Vermittlungsverfahren einzuleiten, denn ich glaube nicht, dass Sie die Vorschläge des Parlaments in toto annehmen werden. Lassen Sie uns gleich im Februar mit dem Vermittlungsverfahren anfangen, so dass wir im Sommer unter deutscher Präsidentschaft fertig sind. Ich glaube, wir brauchen dieses dritte Eisenbahnpaket für die Bürger und für die Wirtschaft Europas. Lassen Sie es uns gemeinsam im Sommer beschließen.

 
  
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  Gilles Savary (PSE), rapporteur. – Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, c'est un honneur pour moi de vous présenter mon rapport sur la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté.

Je voudrais d'abord dire qu'il s'agit d'un dossier exemplaire, rare, trop rare parce qu'il traduit la transcription dans le droit positif européen d'un accord social sectoriel, en l'occurrence un accord préalable entre le patronat et les salariés des chemins de fer. Tout cela est prévu par les textes mais, généralement, forts de certitudes, nous nous affranchissons assez souvent de cet accord entre les cheminots et les patrons de compagnies de ferroviaires, ou plus généralement entre les salariés et le patronat, alors qu'il n'est plus question de s'affranchir quand tout le monde se sent concerné par un projet européen et par une directive. Je suis de ceux qui pensent que, pour faire l'Europe du rail qui est absolument nécessaire, il faut que les cheminots adhèrent à cette Europe et qu'ils aient la conviction que, loin d'allumer une sorte de guerre civile économique entre des compagnies ferroviaires, elle sert plutôt le développement du chemin de fer.

Le texte qui est présenté est tout à fait exemplaire. J'ajouterai à l'adresse de M. Jarzembowski, car nous avons toujours eu un différend à ce sujet, qu'il ne suffit pas de décréter des dates de libéralisation pour faire le marché intérieur européen. Cette bataille de dates est terriblement restrictive. Pour faire le marché intérieur européen, il faut d'abord faire en sorte que les trains soient interopérables, ce qui demande d'abord des financements considérables. À ce propos, je m'aperçois que le train de la libéralisation avance beaucoup plus vite que le train du budget ou de l'interopérabilité.

Pour en revenir à la directive, elle touchera peu la Grande-Bretagne parce qu'il n'y a qu'un seul tunnel pour y rentrer et qu'il y a peu de frontières terrestres. Elle touchera assez peu l'Espagne parce que l'écartement des rails est différent. Elle touchera assez peu un certain nombre d'autres pays qui n'ont pas forcément de frontières ferroviaires directes avec l'Union: je pense à la Finlande et à la Grèce. Donc, l'essentiel de la libéralisation tient à l'interopérabilité et mon rapport concerne l'interopérabilité humaine, c'est-à-dire la reconnaissance d'un permis de conduire des trains sur l'ensemble du territoire de l'Union.

Je remercierai aujourd'hui les collègues pour avoir fait un travail remarquable. Concernant la directive, je ferai les remarques suivantes. D'abord, il s'agit bien d'une licence pour l'ensemble du réseau et pas simplement pour le réseau international, car nous considérons que tout conducteur de train doit pouvoir avoir l'ambition de passer à l'échelle internationale et qu'il y a peu de différences à conduire un TGV, un train à grande vitesse, à l'intérieur d'un des États membres ou un TGV qui franchit la frontière. Je crois que cela est absolument essentiel.

Ensuite, le grand apport du Parlement - qui est aussi à l'origine d'un différend avec le Conseil - tient au fait que nous considérons que les personnels de bord qui effectuent des tâches de sécurité doivent être pris en compte par un texte ultérieur, et nous proposons une feuille de route. Il y a des vies qui sont sauvées, régulièrement, par les personnels de bord qui ont appris un certain nombre de tâches: évacuation des trains, mise à l'abri des passagers, signalisation, mise en activité de certains circuits d'alerte. Il est tout à fait légitime que ces personnes qualifiées aient une reconnaissance et, surtout, que l'on essaie d'harmoniser leurs qualifications dans l'ensemble des pays d'Europe pour éviter que certaines d'entre elles soient sous-qualifiées. C'est une question de sécurité et pas simplement une question sociale.

Le Parlement a fait une proposition à ce sujet et nous pensons qu'il est très important de la faire maintenant: nous sommes en effet dans un univers à plusieurs compagnies ferroviaires et il est tout à fait légitime, puisque c'est l'Europe du rail que nous faisons, de prévoir des règles d'indemnisation applicables entre les compagnies ferroviaires quand elles échangent du personnel qu'elles ont formé. En d'autres termes, lorsqu'une compagnie forme un conducteur à grands frais et que ce conducteur la quitte après deux ans pour une autre compagnie, il faut un minimum de règles pour que la compagnie qui hérite de ce conducteur défraie en partie la compagnie qui la forme. Comme il n'y a pas d'université ferroviaire, la formation est actuellement dispensée dans certaines compagnies, essentiellement les compagnies historiques, et il ne faudrait pas que celles qui rentrent sur le marché en profitent pour devenir plus compétitives à moindre frais.

Monsieur le Commissaire, je pense que le Parlement européen vous adresse une bonne copie. Je n'ignore certes pas les différends qui subsistent avec le Conseil, essentiellement ceux que je viens de citer concernant le champ d'application. Je pense néanmoins que la position du Parlement est bonne. Je rappelle que nos collègues, tous groupes politiques confondus, ont voté à l'unanimité en commission des transports. Il y a donc là une position forte que nous ferons valoir en conciliation, au même titre que pour les autres dossiers, par exemple celui de Georg Jarzembowski dont je comprends qu'il encourage la libéralisation, sans comprendre toutefois...

(Le Président invite l'orateur à conclure.)

Je voulais simplement dire oui à la libéralisation pourvu qu'elle soit régulée et que les services publics soient préservés.

 
  
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  Dirk Sterckx (ALDE), Rapporteur. – Voorzitter, Raadsvoorzitter, commissaris, de bedoeling van de verslagen die hier voorliggen, is de Europese spoorwegen aantrekkelijker te maken voor de gebruikers. Een van de dingen die de Europese Unie sinds jaren daartoe aanmoedigt, is de opening van de markt, meer investeringen op dit manier naar het spoor brengen, de kwaliteit van de dienstverlening verbeteren. Dat is het werk waarin ook deze verordening over de passagiersrechten past.

We hebben sinds het voorstel van de Commissie een hele weg afgelegd in eerste lezing en ook met het gemeenschappelijk standpunt van de Raad en de stemming in onze Commissie vervoer. Ik zou de collega's die daaraan hebben meegewerkt, en meer speciaal de schaduwrapporteurs, hartelijk willen bedanken voor de bijdrage die zij geleverd hebben aan dit verslag.

Ik denk dat we nu een sluitend en haalbaar geheel van rechten bij elkaar aan het schrijven zijn, waarin we de aansprakelijkheid van spoorwegmaatschappijen bij een ongeval regelen - ik hoop dat er nooit een gebeurt, maar als er een gebeurt, moet dat overal in de Unie op dezelfde manier geregeld zijn. Waarin we de opvang en de compensatie bij vertragingen bij uitval van een treinverbinding regelen. Waarin we de toegankelijkheid van treinen en stations voor mensen die minder mobiel zijn, mensen die gehandicapt zijn regelen; waarin we ook regelen hoe het zit met bagage of met grotere dingen zoals een fiets of een kinderwagen; waarin we regelen hoe de toegankelijkheid van tickets eruit moet zien, en waarin we - en ik zou nu toch willen vragen aan collega's om daar niet in te overdrijven - geen zware en zeer dure systemen opleggen aan spoorwegmaatschappijen die door zeer weinig mensen gebruikt worden, want dat zou de leefbaarheid van spoorwegmaatschappijen kunnen beïnvloeden. Maar waarbij we wel garanderen dat tickets zeer breed toegankelijk en beschikbaar zijn voor mensen die de trein willen nemen. Waarin we ook zeggen dat informatie aan passagiers duidelijk en toegankelijk moet zijn. Waarin we ook zeggen dat er een klachtensysteem moet zijn dat voor iedereen bekend is en dat ook voor iedereen gemakkelijk toegankelijk is.

En - aan de Raadsvoorzitter zou ik toch willen vragen om haar collega's ervan te overtuigen dit punt toe te voegen - we vinden dat heel dat systeem van rechten ook duidelijk bekend gemaakt moet worden aan de burgers en de treinreizigers in de stations en op de trein.

Ik denk dat we een heel evenwichtig geheel van rechten hebben samengesteld. Op de punten waar we met de Raad nog van mening verschillen, hoop ik dat we in een goede dialoog, in conciliatie een compromis kunnen bereiken.

Maar er is een punt, mevrouw de Raadsvoorzitter, een belangrijk verschilpunt tussen Raad en Parlement: wij begrijpen niet waarom al deze rechten niet voor álle spoorwegpassagiers zullen gelden. Als iemand een ongeval heeft en hij is gewond, heeft het dan belang of hij op een trein zit die over een nationale grens rijdt of niet.

De aansprakelijkheid moet geregeld zijn op een duidelijke en begrijpelijke manier voor alle treinreizigers in de Unie. Als ik met een rolstoel op een trein wil, dan moet die trein toegankelijk zijn of dan moet het station toegankelijk zijn en dan heeft het geen belang of de trein waar ik op wil een trein is die van Hannover naar Amsterdam of van Hannover naar Berlijn rijdt.

Dus daar zou ik toch aan de Raad willen vragen van zijn standpunt af te zien en ervoor te zorgen dat alle spoorwegreizigers de rechten krijgen die zij verdienen. Want dan weet ook elke Europese burger dat, waar hij ook een trein neemt in de Europese Unie, hij een geheel van basisrechten heeft. Dan weet hij ook dat hij met een gerust gemoed kan genieten van de verscheidenheid van de Europese Unie, als hij de trein neemt.

En die verscheidenheid van de Europese Unie, heeft mevrouw Merkel vanmorgen gezegd, is de ziel van Europa, en we willen dan ook iedereen aanmoedigen om met de trein, als het kan, van die ziel van Europa kennis te nemen.

 
  
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  Karin Roth, amtierende Ratspräsidentin. Sehr verehrter Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! In Vertretung von Bundesminister Tiefensee, der wegen eines wichtigen Termins leider hier nicht teilnehmen kann, bedanke ich mich für die Gelegenheit, heute vor Ihnen zu sprechen.

Wir stehen am Beginn der deutschen Ratspräsidentschaft und haben mit der anstehenden Abstimmung zu den Vorschlägen des Dritten Eisenbahnpakets gleich eines der wichtigsten Dossiers in diesem Halbjahr im Verkehrsbereich auf der Agenda. Mit diesen drei Maßnahmen kommen wir der vollständigen Marktöffnung und damit der Vollendung des Europäischen Eisenbahnraums ein deutliches Stück näher. Sie setzen fort, was wir gemeinsam mit den ersten Maßnahmenkatalogen begonnen haben.

Mit dem im Jahr 2001 beschlossenen Ersten Eisenbahnpaket haben wir es den einzelnen Schienengüterverkehrsunternehmen ermöglicht, das Netz der Nachbarbahnen im grenzüberschreitenden Verkehr tatsächlich selbständig zu nutzen.

Einen weiteren Meilenstein für die dringend erforderliche Realisierung eines einheitlichen Eisenbahnmarktes in Europa hat die Verabschiedung des Zweiten Eisenbahnpakets gebracht. Damit ist erreicht worden, dass zum 1. Januar 2007 die Öffnung der Märkte für den Güterverkehr Realität geworden ist. Das ist ein großer Fortschritt, auf den Rat und Parlament gleichermaßen stolz sein können.

Diese Marktöffnung brauchen wir dringend, denn der Güterverkehr wächst immens. Wem sage ich das! Nach den Berechnungen der Kommission wird es im Güterverkehr auf den Straßen bis zum Jahr 2020 eine Zunahme von 45 % – das sind 1,5 Millionen zusätzliche Lkw – geben. Im Gegensatz zur Straße verfügt die Schiene noch über ein hohes Potenzial, das wir nutzen können. Wir brauchen also dringend vor allem mehr Güterverkehr auf der Schiene.

Wenn die Marktöffnung also nicht nur ein Datum bleiben soll, müssen wir sie mit Leben erfüllen und alles daran setzen, dass die noch bestehenden Hindernisse zügig abgebaut werden. Dazu gehört unter anderem auch, dass das Personal, das den Güterverkehr durchführt – insbesondere die so genannten Triebfahrzeugführer – ungehindert auch tatsächlich grenzüberschreitend eingesetzt werden kann. Derartige Regelungen sind in der so genannten Richtlinie zur Zertifizierung von Triebfahrzeugführern festgelegt, die hier zur Entscheidung vorliegt.

Ich sehe bei diesem Rechtsakt zwischen Rat und Parlament keine großen Differenzen, möchte aber auf zwei Punkte eingehen: Zum einen wünscht der Ausschuss nunmehr – unter durch Änderung von Artikel 1 der Richtlinie –, dass auch das Personal, das nicht als Triebfahrzeugführer fungiert, wohl aber sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnimmt, auch dieser Zertifizierung unterliegen soll. Grundsätzlich ist dieser Ansatz richtig. Nur: Um welche Personen geht es dabei? Der Begriff „Sonstiges Personal, das mit Sicherheitsaufgaben betraut ist“ ist so wenig konkret, dass wir gar nicht wissen, wer darunter fallen wird.

Meines Erachtens ist es aber sinnvoll, dass wir dies erst einmal klären. Erst dann können wir darüber entscheiden, unter welchen Voraussetzungen und zu welchen Bedingungen eine Zertifizierung notwendig ist. Der Gemeinsame Standpunkt des Rates hat diesem Punkt Rechnung getragen. Im Gemeinsamen Standpunkt ist geregelt, dass die Einbeziehung des weiteren Personals durch die Europäische Eisenbahnagentur geprüft wird. Die Eisenbahnagentur kann uns also dabei helfen, herauszufinden, unter welchen Bedingungen die Zertifizierung über die Triebfahrzeugführer hinaus noch sinnvoll ist. Wir sollten die Ergebnisse der Prüfung der Eisenbahnagentur erst einmal abwarten, bevor wir diesen Punkt in der Richtlinie vorschnell regeln.

Zum Zweiten wird mit dem Abänderungsantrag 23 vorgeschlagen, dass bei einem Wechsel des Triebfahrzeugführers zu einem anderen Unternehmen per Gesetz ein Ausgleich für die Ausbildungskosten erfolgen sollte. Inhaltlich besteht zwischen Rat und Parlament darüber Konsens. Aber warum sollten wir das durch ein Gesetz regeln, wenn vertragliche Lösungen viel besser sein könnten? Im Gemeinsamen Standpunkt des Rates ist vorgesehen, dass die Übernahme der Ausbildungskosten per Vertrag durch die Sozialpartner geregelt werden soll. Insoweit gibt es in der Sache keine Differenzen.

Nun möchte ich zum zweiten Rechtsakt des Dritten Eisenbahnpakets überleiten, zum Vorschlag über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste. Dieser hat nicht nur die Verbesserung der Rechte der Verbraucher zum Inhalt, sondern fördert auch die Attraktivität des Eisenbahnverkehrs in der Gemeinschaft nachhaltig. Auch ist auf die Bedeutung dieses Verordnungsentwurfs für Personen mit eingeschränkter Mobilität hinzuweisen, für die Bahnreisen beträchtlich erleichtert werden sollen.

Der Gemeinsame Standpunkt des Rates deckt sich in vielerlei Hinsicht mit den Forderungen des Europäischen Parlaments. So werden etwa die COTIF/CIV-Bestimmungen über die Haftung von Eisenbahnunternehmen für Personen- und Gepäckschäden und den Abschluss von Beförderungsverträgen aufgenommen.

Differenzen bestehen aber insbesondere hinsichtlich des Anwendungsbereichs der Verordnung. Abweichend vom Gemeinsamen Standpunkt fordert der Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments, dass die Verordnung grundsätzlich für den inländischen Eisenbahnverkehr gelten soll. In diesem Punkt war die Einigung im Rat jedoch besonders schwierig. Der mit dem Gemeinsamen Standpunkt gefundene Kompromiss sollte daher aus Sicht der Präsidentschaft nicht gefährdet werden.

Dies gilt auch für den dritten und letzten Rechtsakt des Dritten Eisenbahnpakets, die Richtlinie zur Liberalisierung. Der Gemeinsame Standpunkt, den wir mit allen Mitgliedstaaten unter großen Anstrengungen erreicht haben, sieht vor, dass die internationalen Märkte für den Personenverkehr ab 2010 unter Einbeziehung der Kabotage im Zusammenhang mit einer internationalen Fahrt, zunächst aber unter Verzicht auf eine Öffnung der nationalen Netze geöffnet werden sollen. Es ist ausdrücklich zu begrüßen, dass der Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments dem Datum 2010 für den internationalen Verkehr zustimmt.

Bei dem sehr schwierigen Thema der Öffnung der nationalen Netze haben Sie als Parlament einen neuen Kompromiss vorgeschlagen. Diese Bewegung ist ausdrücklich anerkennenswert. Wir haben aber große Zweifel daran, dass dieser Vorschlag einigungsfähig ist. In dieser Hinsicht stellt auch dieser Kompromissvorschlag eine Abkehr von dem bisherigen schrittweisen Vorgehen bei der Liberalisierung dar. Deswegen ist zu befürchten, dass von vielen Mitgliedstaaten dieser neue Kompromiss auch nicht als Kompromiss angesehen wird.

Bei der nationalen Öffnung stellt sich vor allem die Frage, ob wir hier nicht viele Mitgliedstaaten überfordern. Im Hinblick auf die angestrebte gemeinsame Verabschiedung aller drei Gesetzgebungsvorschläge muss die Frage erlaubt sein, ob wir uns nicht mit Maximalforderungen beim Personenverkehr die viel dringenderen Lösungen im Güterverkehr verbauen.

Mir ist bewusst, dass es nicht leicht sein wird, hier zu einer Verständigung zu gelangen. Die Schienenpersonenverkehrsdienste in Europa müssen attraktiv und verlässlich gestaltet werden. Parlament und Rat müssen daher eine gemeinsame Verantwortung wahrnehmen und dieser auch nachkommen.

Ich glaube sagen zu können, dass das Dritte Eisenbahnpaket für uns alle zu wichtig ist, als dass wir nicht alle an einer Einigung interessiert wären. Die deutsche Ratspräsidentschaft wird alles daran setzen, es zu einem Erfolg zu führen und den dringend erforderlichen integrierten Eisenbahnraum zu realisieren. Dies erfordert mutige Veränderungen, aber auch Augenmaß und zuweilen auch ein bisschen Geduld. Rat und Parlament haben schon oft ihren guten Willen bewiesen und aus gegensätzlichen Positionen einen für beide Seiten akzeptablen Kompromiss gefunden.

Wir haben keine Scheu davor, in einem vernünftigen Vermittlungsverfahren nach einem tragfähigen Kompromiss zu suchen. Ich appelliere aber an das Parlament, nicht mit einer Vielzahl von schwerwiegenden Änderungsanträgen die Konsensfindung von vornherein zu einem kaum erreichbaren Ziel zu machen. Ich denke, die Botschaft ist angekommen!

(Beifall)

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les parlementaires, je me réjouis du progrès qu'a connu ce troisième paquet ferroviaire depuis mars 2004. Il s'agit d'un ensemble de propositions législatives d'une certaine complexité technique et juridique. Aussi, je remercie tout particulièrement M. Jarzembowski, M. Savary et M. Sterckx, qui ont fait tous les trois un travail très remarquable.

Près de trois ans après l'adoption des propositions initiales par la Commission, le Parlement et le Conseil doivent trouver un compromis sur l'ensemble des textes, comme vient de l'expliquer très bien Mme Roth.

Tout d'abord, je tiens à souligner qu'à une exception près, la totalité du paquet législatif tel que proposé par la Commission a été maintenu par le Parlement et le Conseil. Il y a en effet une logique d'ensemble qui sous-tend ces propositions et qui permettra d'européaniser le rail. J'ajoute que la nouvelle proposition sur les obligations de service public a bien progressé aussi, même si elle n'est pas à l'ordre du jour aujourd'hui, et je pense qu'une lecture du troisième paquet ferroviaire en parallèle avec cette proposition permettra d'aboutir à un compromis d'ensemble à l'issue de la procédure législative. Évidemment, il faudra que tout le monde fasse des efforts, comme vous l'avez dit, Madame la Ministre. La Commission est prête à les faire et votre commissaire s'efforcera d'y jouer un rôle de médiateur.

Voici maintenant quelques observations sur les trois rapports. Je vais d'abord m'adresser à M. Jarzembowski pour le remercier. La Commission se félicite que le Conseil et le Parlement aient trouvé un consensus sur l'ouverture du marché des services internationaux avec cabotage, qui se ferait en 2010, comme la Commission l'avait proposé.

Par contre, l'ouverture du marché des services domestiques pose quelques problèmes. En 2004, la Commission s'était contentée de proposer l'ouverture du marché des services internationaux. Elle avait conclu, sur la base de son analyse, que les conditions financières et réglementaires n'étaient pas réunies pour justifier une ouverture plus large.

L'exploitation des lignes domestiques, et surtout des lignes régionales dans certains pays de l'Union européenne, est particulièrement difficile et n'est pas toujours rentable, il faut le dire. Il est vrai, Monsieur Jarzembowski, que l'introduction de plus de concurrence dans ce marché est bénéfique pour augmenter l'efficacité d'exploitation, mais nous nous sommes efforcés d'y arriver par une réglementation harmonisée des obligations de service public.

Nous ne sommes donc pas du tout opposés au principe de l'ouverture du marché des services domestiques, mais nous considérons que, dans le cadre de ce troisième paquet ferroviaire, une décision risque d'être prématurée. Nous voudrions évaluer la question à la lumière d'une analyse plus détaillée et nous voudrions prendre en compte d'autres éléments contenus dans la proposition sur les obligations de service public dont M. Meijer est le rapporteur. Voilà pourquoi, Monsieur Jarzembowski, nous sommes réservés sur l'ouverture du trafic domestique.

En revanche, je peux soutenir nombre d'amendements du Parlement sur d'autres articles du texte, comme la prévision de l'extension à quinze ans de la période de couverture des conventions-cadres pour l'octroi de capacités en cas d'infrastructures spécialisées. De même, nous sommes favorables au changement rédactionnel de l'article sur les conventions-cadres, à la clarification du champ d'application de la redevance perçue pour financer les services publics ainsi que des modalités prévues à cet effet, ou encore au remplacement du concept d'équilibre économique par celui de rentabilité pour l'analyse de l'impact éventuel du cabotage sur un service public existant dans le cadre d'un service international. Voilà pour cette première proposition sur laquelle M. Jarzembowski a beaucoup travaillé.

La deuxième proposition est celle de M. Savary, dont je note qu'elle a recueilli l'unanimité de la Commission. Cette proposition permet en effet, comme l'a très bien indiqué M. Savary, de réaliser une interopérabilité humaine, qui est aussi importante que l'interopérabilité des matériels. Vous avez rétabli le champ d'application proposé par la Commission à l'origine. Dans un réseau ferroviaire de plus en plus ouvert, il nous paraît en effet important de s'assurer que le personnel – dont vous avez précisé qu'il s'agissait d'un personnel qualifié, chargé de la sécurité des trains, et pas seulement de conducteurs – soit correctement formé et que son état de santé soit adéquat. J'ai bien noté d'ailleurs les observations de Mme Roth, mais je pense qu'il y a possibilité de trouver un accord.

Vous me permettrez, Monsieur Savary, de formuler quelques réserves sur certains amendements concernant le financement de la formation. Vous avez proposé qu'une entreprise ferroviaire employant un conducteur de train dont la formation a été financée en totalité ou en partie par une autre entreprise ferroviaire, que ce conducteur a quittée volontairement après moins de cinq ans d'activité, rembourse à l'entreprise qui a assuré la formation une partie du coût de celle-ci. Sur le plan des principes, nous marquons notre accord, mais il est vrai que l'amendement pose des problèmes, notamment juridiques – n'est-ce pas le fait d'une approche plus contractuelle? La Commission hésite à intervenir dans un domaine pour lequel nous n'avons pas vraiment de données factuelles; nous ne connaissons pas pleinement la dimension du problème ni les options possibles pour le résoudre. Cette réserve faite, Monsieur Savary, nous sommes d'accord sur cette proposition, qui a fait l'unanimité au sein de la Commission.

J'en viens au rapport de M. Sterckx sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux. Le premier problème porte sur le champ d'application et son extension aux services domestiques. Mme Roth vient de nous expliquer que, au sein du Conseil, ce champ d'application posait quelques problèmes. Je voudrais néanmoins vous dire, Monsieur Sterckx, qu'à mon sens, il faut admettre qu'il est impossible de distinguer les sections des différents sillons, car dans le cas contraire, les utilisateurs ne sauraient jamais quels sont leurs droits, comme vous l'avez très bien dit. La Commission se ralliera donc bien à vos amendements et elle apportera son concours pour parvenir à un compromis avec le Conseil sur ce point. Par ailleurs, une approche laissant plus de liberté aux États membres pour tous les services ferroviaires soumis à des contrats de service public semble logique et devrait faciliter ce compromis.

L'autre question est celle de la responsabilité civile en cas d'accident. Votre demande visant à établir une responsabilité stricte des compagnies de chemin de fer alignerait leur responsabilité sur celle des compagnies aériennes. En cela, elle reflète bien la démarche de la Commission et c'est pourquoi je peux soutenir cette approche ambitieuse, même si elle va au-delà du régime COTIF/CIM.

Monsieur le Président, Madame la Ministre, Mesdames et Messieurs les parlementaires, nos services vont vous transmettre la position détaillée de la Commission sur chaque amendement. La Commission restera évidemment à l'écoute de votre débat et reste à votre disposition pour d'éventuelles questions soulevées.

Pour conclure, je reprendrai vos propos, Madame la Ministre. Je crois en effet qu'il faut que nous mettions tout en œuvre les uns et les autres pour faire aboutir ce troisième paquet ferroviaire. Il serait vraiment dommage de laisser passer cette chance de revaloriser toute la place du ferroviaire en Europe. Nous avons besoin du ferroviaire pour, précisément, transférer une partie du fret, notamment de la route vers le rail. Il est indispensable que ce troisième paquet ferroviaire soit sur les bons rails et qu'il puisse arriver à destination. Je vous remercie tous de l'excellent travail déjà réalisé et je vous engage à mettre tout en œuvre pour le mener à bien.

 
  
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  Elisabeth Jeggle, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Kommissar, ein herzliches Willkommen Ihnen, Frau Roth, als Vertreterin der Ratspräsidentschaft, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Wie vom Berichterstatter und auch von Ihnen, Herr Kommissar, bereits ausgeführt wurde, handelt es sich beim EU-Lokführerschein, der morgen zur Abstimmung steht, um einen wichtigen Schritt hin zu einer europaweiten Öffnung des Schienenverkehrs. Der Lokführerschein ist Bestandteil des dritten Eisenbahnpakets. Dieses Paket umfasst darüber hinaus noch zwei weitere für uns wichtige Gesetzgebungsverfahren, nämlich zur Entschädigung von Bahnreisenden sowie zur Öffnung des grenzüberschreitenden Personenverkehrs ab 2010. Diese drei Gesetzgebungsverfahren schaffen die dringend notwendigen Voraussetzungen, damit die vollständige Liberalisierung im Schienenverkehr der EU gelingen kann.

Gerade im Hinblick auf die EU-weite Marktöffnung im Güterverkehr, die Anfang des Jahres in Kraft getreten ist, kommt vor allem dem EU-Lokführerschein große Bedeutung zu. Er spart Zeit und Kosten. Momentan gibt es in jedem der 27 EU-Mitgliedstaaten unterschiedliche Anforderungen, welches Zugpersonal in welcher Art und Weise zertifiziert werden muss. Die Anerkennung der verschiedenen Lokführerscheine war bisher mit sehr viel Bürokratie verbunden, doch diese Probleme werden durch die hier in Rede stehende EU-weite Vereinheitlichung nun hoffentlich beseitigt.

Dass dieser EU-Lokführerschein die Freizügigkeit von Arbeitnehmern im Eisenbahnverkehr deutlich erhöht und auch größere Sicherheit im Bahnverkehr bringt, wird ein weiterer Vorteil sein.

Ein wirklicher Erfolg wird dieser Führerschein aber nur, wenn er unter dem Strich auch zu weniger Bürokratie führt. Auch dafür haben wir die Weichen gestellt. So konnten wir abwenden, dass das gesamte Personal zertifiziert wird, wie es manche wollten. Nun werden wir in einem ersten Schritt die Lokführer und in einem zweiten Schritt das Personal zertifizieren, das mit Sicherheitsfragen betraut ist. Sie waren der Meinung, das sei keine gute Lösung. Aber wie dieser zweite Schritt gestaltet wird, soll dann die Europäische Eisenbahnagentur anhand der bis dahin gemachten Erfahrungen entscheiden. Das ist unsere Position.

Auch konnten wir den Einführungszeitpunkt auf Ende dieses Jahres vorziehen. Diese rasche Einführung führt zu Einsparungen von Geldern bei den Eisenbahnunternehmen. Was die Anhänge angeht, in denen die technischen Angelegenheiten geregelt werden, mussten wir einen Kompromiss eingehen, der aber durchaus sinnvoll ist. Deswegen tragen wir ihn mit. Insofern bin ich sehr zufrieden.

Ich danke dem Berichterstatter, Herrn Savary, für die gute Zusammenarbeit. Wir werden morgen im Plenum diesen Bericht unterstützen.

 
  
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  Bogusław Liberadzki, w imieniu grupy PSE. – Panie Przewodniczący! Moja grupa europejskich socjalistów patrzy następująco na problem: odnośnie sprawozdania pana Georga Jarzembowskiego interesuje nas rewitalizacja kolei i jest ona naszą troską. Taka rewitalizacja, która oznacza lepsze wykorzystanie potencjału i wykorzystywanie zalet kolei z punktu widzenia europejskiego systemu transportowego.

Bardzo dużą troskę przywiązujemy do interesu pasażerów, w tym dostępności technicznej i ekonomicznej kolei dla wszystkich grup społecznych. Wreszcie jest dla nas bardzo ważne, żeby kolej mogła oferować wzbogaconą, atrakcyjną usługę rynkową. Środkiem do tego jest między innymi dopuszczenie konkurencji wewnątrzkolejowej na rynku międzynarodowym.

Zatem liberalizacja jako instrument, jako środek - tak, ale nie jako cel sam w sobie. Zgadzamy się na liberalizację przewozów międzynarodowych w roku 2010, w tym wyraźnie chcemy to podkreślić - międzynarodowych przewozów, nie tylko transgranicznych. Przyjmujemy stanowisko i propozycję Rady odnośnie roli regulatorów narodowych, a także ochrony wypełnienia funkcji użyteczności publicznej. Przyjmujemy wreszcie postanowienia, które są przejawem troski o sprawne funkcjonowanie narodowych systemów przewozów osób.

W poprawkach zaproponowaliśmy opracowanie w roku 2012 sprawozdania oceniającego skutki liberalizacji z roku 2010. Reprezentujemy ten sam sposób myślenia, jaki pan komisarz Barrot był uprzejmy przedstawić. Bardzo dużo oczekujemy od tego sprawozdania.

Wielka dyskusja na forum Komisji Transportu i Turystyki toczyła się wokół sprawy ewentualnej liberalizacji przewozów krajowych. Proponujemy to jako duży kompromis do rozważenia możliwości liberalizacji w latach 2017-2022. Odpowiednio w skali EU 15 i EU jako całości. Nie ma tu jednoznacznego stanowiska wszystkich, w całej grupie. Uważamy natomiast, że potrzebny jest sygnał, iż jesteśmy w Europie zainteresowani tworzeniem europejskiego systemu transportowego. Z dużą satysfakcją odnotowujemy także stanowisko pani minister, iż Rada jest otwarta na szukanie kompromisu i drogi do porozumienia.

Ponadto moja grupa z zadowoleniem przyjmuje stanowisko i deklarację pana komisarza Barrot, iż Komisja chce aktywnie uczestniczyć. Na końcu chciałbym wyrazić podziękowanie wszystkich sprawozdawcom - dziękuję bardzo.

 
  
  

PRESIDENZA DELL'ON. MARIO MAURO
Vicepresidente

 
  
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  Josu Ortuondo Larrea, en nombre del Grupo ALDE. – Señor Presidente, señora Presidenta en ejercicio del Consejo, señor Comisario, queridos colegas, hace muchos años que acordamos la creación de un espacio común europeo enmarcado por la libre circulación en su interior de personas, bienes, capitales y servicios, y hemos avanzado, sin duda, en estos años, pero todavía tenemos mucho que hacer para que sea realidad lo que nos propusimos.

Una de las diversas tareas pendientes es, precisamente, la que hoy abordamos: la apertura al espacio común europeo de los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril. Estamos hablando de un servicio que afecta a los ciudadanos directamente y, por tanto, debemos actuar con prudencia para evitar que la consecución de nuestro objetivo pueda crear tanto perjuicio que no compense el beneficio esperado. Como ha ocurrido en otro tipo de liberalizaciones, debemos tener cuidado y paciencia para que nuestras decisiones dejen un margen suficiente de adaptación a los cambios y no afecten negativamente a ningún servicio público básico.

El Grupo de la Alianza de Demócratas y Liberales por Europa apuesta decididamente por que se abran al mercado los servicios internacionales, como propuso la Comisión, y también el Consejo en su posición común, pero, además, queremos que se liberalicen también los demás servicios nacionales y que ello se recoja en esta modificación de la Directiva 91/440/CEE que debatimos.

En relación con este último aspecto, sabemos que existen muchas personas, como nuestros colegas franceses y otros, que temen que la libre competencia pueda tener repercusiones negativas en la prestación de los servicios ferroviarios interiores menos rentables.

Nosotros compartimos esa preocupación y, por ello, aun cuando vamos a apoyar en general las enmiendas de la Comisión de Transportes y Turismo, vamos a votar a favor de la enmienda 37 para que en 2012, recabando la experiencia de dos años en la liberalización de los servicios internacionales, la Comisión nos presente un informe analizando, con cinco años de antelación, el estado de preparación de la apertura al mercado de los servicios de viajeros en el interior de los Estados. También vamos a rechazar la enmienda 18, porque nos parece razonable que se pueda limitar durante un plazo máximo de hasta quince años el derecho de los servicios internacionales al cabotaje cuando ello suponga competir con otra concesión estatal anterior adjudicada por procedimiento público transparente y abierto.

Vamos a defender que la entrada en funcionamiento de nuevos servicios internacionales que supongan una competencia no afecte la viabilidad económica de los actuales servicios de ferrocarril regionales y locales, así como que puedan establecerse cánones que deberán satisfacer tanto los servicios estatales como los internacionales y que se destinarán a compensar las obligaciones del servicio público.

Queremos propiciar asimismo que la iniciativa privada invierta en el desarrollo de los ferrocarriles y, para ello, planteamos que los acuerdos marco de adjudicación de servicios de transporte ferroviario puedan alcanzar un horizonte de quince años, y más en casos de altas inversiones de infraestructuras especializadas que presenten un plan de amortizaciones anuales que justifiquen ese plazo excepcional.

Finalmente, quisiera agradecer a los ponentes, señores Jarzembowski, Sterckx y Savary, el trabajo que han realizado.

 
  
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  Roberts Zīle, UEN grupas vārdā. – Godātais priekšsēdētāja kungs, ministres kundze, viceprezidenta kungs! Man ir liels gandarījums, ka trīs mani kolēģi, ar kuriem kopā sākotnēji man bija gods piedalīties trešās dzelzceļa paketes virzīšanā, ir ļoti veiksmīgi sagatavojuši otro lasījumu. Veiksmīgi tāpēc, ka, pirmkārt, ir saglabāta pakete un, otrkārt, tāpēc, ka Eiropas Parlaments stingri pastāv uz to, ka mēs nākotnes Eiropā nevaram piemērot dažādus standartus tā saucamajiem starptautiskajiem pārvadājumiem un iekšzemes pārvadājumiem. Pasažierim Eiropā ir jābūt vienādi aizsargātam gan tad, ja viņš šķērso valsts robežu, gan arī tad, ja viņš to nešķērso. Un, domājot par liberalizāciju pasažieru pārvadājumu tirgū, mums ir jābūt principiāliem. Ja pastāv Eiropas Savienības iekšējais tirgus, tad arī iekšzemes pārvadājumos. Jo nevar būt tā, ka pakalpojumu vai preču tirgus segmentā mēs sakām, ka šis ir vienots iekšējais Eiropas Savienības tirgus, bet, lūk, šajā ir ierobežots ar dalībvalstu robežām. Ja es lūkotos Baltijas valstu pilsoņu acīm uz šo trešo dzelzceļa paketi un jautātu, kas man kā klientam mainīsies, tad no Padomes kopējās nostājas es atbildētu - nekas nemainīsies. Jo līdzīgi kā Baltija ir atdalīta no Eiropas Savienības elektrības tīkla, tā Baltija ir atdalīta arī no Eiropas Savienības starptautiskajiem dzelzceļa pārvadājumiem. Tāpēc Parlamentam ir jābūt gatavam iet uz samierināšanas procedūru, domājot gan par personām ar īpašām vajadzībām, gan pasažieriem Eiropas rietumos un vidienē, gan arī perifērijā austrumos. Un vēl, manuprāt, mums ir jārod kāds jauns risinājums attiecībā uz dzelzceļa kravas pārvadājumu kvalitāti, bet tas ir nākotnes jautājums. Paldies.

 
  
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  Michael Cramer, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Vizepräsident, Frau Staatssekretärin, meine Damen und Herren! Freie Fahrt durch Europa von Lissabon nach Tallinn, von London nach Athen, von Paris nach Warschau gibt es bisher nur auf der Straße und in der Luft. Das Eisenbahnnetz hingegen gleicht einem Teppich aus mittlerweile 27 Flicken. So bleibt die Bahn auf der Strecke!

Die nationalen Netze sollen geöffnet werden. Wir Grüne wollen dabei aber auch die sozialen und ökologischen Belange gewahrt wissen. Zudem müssen wir aus den Fehlern, z. B. in England und Estland, lernen. Dort wurden nicht nur die Netze geöffnet, dort wurde auch die Infrastruktur privatisiert. Das war ein Desaster! Deshalb und auch aufgrund der Erfahrungen mit den Monopolstrukturen der Stromunternehmen in Europa sagen wir als conditio sine qua non: Die Infrastruktur muss in öffentlicher Hand bleiben!

Mit der gegenwärtigen Situation auf der Schiene kann Europa nicht zufrieden sein, und die Kunden schon gar nicht. Ein internationaler europäischer Fahrschein bei der Bahn ist geradezu exotisch. Es kann auch nicht sein, dass ich mich dafür einsetze, dass französische Eisenbahnunternehmen im deutschen Netz unterwegs sind, während das französische Netz gegen andere Anbieter abgeschottet wird. Mit dem europäischen Lokomotivführerschein wird der Fahrerwechsel an der Grenze zwischen den Mitgliedstaaten überflüssig.

Die Fahrgastrechte sollen im Eisenbahnpersonenverkehr aller EU-Mitgliedstaaten gestärkt werden, mit einklagbarer Entschädigung bei Verspätung. Die Mitnahme von Sportgeräten und Fahrrädern soll durch ein Multifunktionsabteil in allen Zügen, also auch in Hochgeschwindigkeitszügen wie dem TGV oder dem ICE, ermöglicht werden. Die umfassende Information über europäische Bahnverbindungen und der Kauf europaweiter Tickets sollen die Regel sein und nicht die Ausnahme. Der Zugang für mobilitätsbehinderte Fahrgäste ist sicherzustellen. Die nationalen Eisenbahnnetze sollen auch im Personenfernverkehr spätestens bis 2017 und für die neuen Mitgliedstaaten bis 2022 geöffnet worden sein. Die Zustimmung dazu knüpfen wir aber an folgende Bedingung: Es darf kein Sozialdumping und auch keinen ruinösen Wettbewerb geben!

Wir wissen, dass die Öffnung der Netze zu einer erheblichen Steigerung des Schienengüterverkehrs geführt hat. Wir wissen aber auch, dass die Mitgliedstaaten, die sich abgeschottet haben, einen Niedergang verzeichnen. In Frankreich sind lediglich fünf Eisenbahnunternehmen zugelassen. Die transportierten Tonnenkilometer gingen dort zwischen 1999 und 2005 um 28 % zurück. In Deutschland sind mehr als 700 Eisenbahnunternehmen zugelassen. Dort stieg der Gütertransport im selben Zeitraum um 25 %, in den Niederlanden sogar um mehr als 40 %. Das sind Erfolgsgeschichten! Wir wollen diese positiven Ergebnisse auf den Personentransport übertragen. Deshalb wollen wir die Öffnung der Netze auch im europäischen Personentransport!

Ich bedanke mich bei den Berichterstattern und den Kollegen für die Zusammenarbeit.

 
  
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  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, reeds lang voor de Europese Unie ontstond, hadden we binnen Europa een goede samenwerking op het spoor. Er waren grensoverschrijdende treindiensten over een lange afstand, de mensen konden in eigen land rechtstreeks kaartjes kopen naar verre bestemmingen en in ieder land was er een internationaal spoorboek verkrijgbaar. Die goede situatie wordt bedreigd.

Het Europese spoorwegnet valt steeds meer uiteen, naar het voorbeeld van Amerika. Alleen stadsgewestelijke netten en hogesnelheidslijnen tussen de grootste steden blijven straks nog over. Op 27 en 28 september 2005, bij de eerste lezing, heeft dit Parlement een historische kans gemist om de goede Europese coördinatie en het hoge voorzieningenniveau te behouden en te versterken. Enerzijds door in te stemmen met een te ver doorgeschoten liberalisering, anderzijds door bij de bescherming van passagiersrechten minder ver te gaan dan de Commissie voorstelde.

In amendement 37 over de passagiersrechten werd het recht voor treinreizigers om voor het gehele spoorwegnet van de Europese Unie geïntegreerde vervoerbewijzen te kunnen aanschaffen, vervangen door een oproep tot vrijwillige samenwerking. Zo krijgen spoorwegondernemingen alle vrijheid om voor verre bestemmingen een eind te maken aan kaartverkoop en informatie. Passagiersvriendelijke aanbiedingen voor reizen in en naar het buitenland worden steeds meer beperkt.

Vorig jaar hebben drie grote lidstaten hun eurodomino-kaarten, die inwoners van andere staten een betere toegang gaven tot hun spoorwegnet, afgeschaft. De interrail-kaarten voor rondreizen in heel Europa, waarvan vooral veel jongeren gebruik maakten om andere landen van Europa te leren kennen, geven steeds minder toegang tot snelle treinen over de lange afstanden. De Europese spoorwegen zijn voor het publiek geen overzichtelijke eenheid meer. Nu er geen staatsmonopolies meer bestaan, valt het Europees spoorwegbedrijf uiteen in een aantal ondernemingen die elkaar op hetzelfde grondgebied beconcurreren. Jarenlange samenwerking verandert daardoor in strijd en grensoverschrijdende verbindingen worden uitgedund of verbroken.

De Europese Unie doet daaraan niets, zolang zij ervan blijft uitgaan dat op grond van artikel 5 van Richtlijn 91/4401 spoorwegondernemingen moeten worden beheerd als handelsvennootschappen en op grond daarvan kostenbeperking als hun prioriteit moeten zien. Zo jagen we de treinreizigers over de middellange afstand weg naar het vliegtuig.

Hoe meer het openbaar vervoer afhankelijk is van de markt, des te beperkter is de overlevingskans. Niet alleen de opkomst van de auto en de ruime beschikbaarheid van autosnelwegen, maar ook de belastingvrijstelling voor vliegtuigkerosine en de opkomst van prijsvechters in de luchtvaart, leiden ertoe dat het spoorvervoer naar verhouding als duur wordt ervaren.

Om te overleven moet het aantrekkelijk worden gemaakt voor jonge generaties. Als die generatie auto en vliegtuig als vanzelfsprekend gaat ervaren en de trein gaat zien als een ontoegankelijk museumstuk, is het gevolg dat de spoorwegen alleen maar verliesgevender worden en ze hun kosten nog verder moeten verlagen. Diegenen die verwachten dat de positie van de spoorwegen wordt versterkt door er dezelfde concurrentiemechanismen op los te laten als op lucht- en wegverkeer, zullen bedrogen uitkomen. Die ontwikkeling is slecht voor de passagiers, slecht voor het spoorwegpersoneel en slecht voor de bescherming van ons milieu.

Ik ben me bewust dat de heer Jarzembowski al vele jaren vecht voor meer markt en snellere toelating van meer concurrerende ondernemingen op het spoor. Niet alleen in het grensoverschrijdende vrachtverkeer, maar ook voor het binnenlandse passagiersvervoer. Als hij zijn zin niet krijgt bij het eerste spoorwegpakket in 2001, vecht hij door om uiteindelijk in het derde pakket wel zijn zin te krijgen. Mijn fractie heeft hem daarin nooit gesteund.

Mijn fractie stelt in amendement 35 voor om het liberaliseringsverslag-Jarzembowski niet te volgen en, in het geval dat het wordt aangenomen, tenminste de lidstaten in staat te stellen om de concurrentie te beperken. Dat kan door het aannemen van de gelijkluidende amendementen 33, 34 en 36. Met betrekking tot het verslag-Sterckx ondersteunen wij in onze amendementen 70 t/m 73 de wensen van de Europese consumentenorganisatie.

Tot slot, voorzitter, alleen het verslag-Savary, dat het beter mogelijk maakt voor treinmachinisten om de grenzen over te steken en te werken onder technisch verschillende omstandigheden is een waardevolle bijdrage aan de integratie van de Europese spoorwegen.

 
  
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  Michael Henry Nattrass, on behalf of the IND/DEM Group. – Mr President, all this week we have been told that this is a bright new dawn, with Parliament having a new President and Members. However, as this report demonstrates, we still have ‘leaves on the line’.

At the first reading in 2005, Mr Sterckx said that we must not tinker with international agreements that are already satisfactory. I would therefore remind him that the COTIF Convention is a practical agreement between 42 individual nations, including many non-EU nations, to facilitate railway travel between them, yet today Mr Sterckx wants this agreement to be derailed. He is lingering under the impression that neither Member States nor domestic rail companies are capable of establishing codes of passenger rights on their own. That is certainly not true in the UK.

Mr Sterckx says this is really about consumer rights, yet it is conceded that more regulation means higher fares. Why do my countrymen need EU regulations when they get higher fares? But Mr Sterckx has not drawn up a report about consumer rights. It is about EU control. The rapporteur says there is no point in drawing up regulations which only apply to the 5% of rail passengers who use international services, so why are we doing this? There is a lot of EU regulation which will not affect the vast majority of people with no cross-border interests, but which at the same time damages the ability to provide domestic services. In the EU, Mr Sterckx, the cross-border distinction is irrelevant, and until the EU gravy train finally hits the buffers, it is all unstoppable. Behind all this week’s self-congratulation, that remains the real truth.

 
  
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  Luca Romagnoli, a nome del gruppo ITS. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, questo intervento celebra la fine di una nota discriminazione che affligge chi è stato componente dei Non Inscritti ed è pure il primo intervento che su relazioni presentate è fatto in nome del nuovo gruppo "Identità, Tradizione, Sovranità". Approfitto dunque per sottolineare che finalmente diversi milioni di cittadini europei non sono più rappresentati a mezzo servizio e questo dovrebbe essere motivo di soddisfazione per quanti si dicono pienamente democratici e magari poi, almeno fino alla caduta del muro di Berlino, in diversi paesi dell'Unione erano, forse magari lo sono tuttora, fieri di condividere responsabilità, ideali e non solo, con l'Internazionale comunista.

Veniamo comunque al merito della nostra discussione sullo sviluppo delle ferrovie comunitarie: siamo contrari alla liberalizzazione, anche alla luce delle tante nefaste esperienze in diversi paesi che hanno proceduto alle liberalizzazioni stesse. Pertanto non possiamo essere favorevoli alle proposte del bravo relatore Jarzembowski su questi aspetti.

Riteniamo indispensabile la clausola di reciprocità, altrimenti la liberalizzazione non sarà affatto corrispondente a quella libera concorrenza che dovrebbe favorire i consumatori. Sui diritti e doveri del passeggero le nostre idee collimano assai di più con quelle del collega Sterckx: siamo favorevoli all'estensione del campo di applicazione del regolamento sui diritti del passeggero al trasporto nazionale. Penso ad esempio a quanto questo sia necessario proprio nel mio paese, tanto più che riteniamo che un passeggero non possa essere considerato di categoria diversa a seconda del vettore che utilizza. Dignità e diritti del passeggero devono essere garantiti da tutti i servizi, privati o pubblici, che operano sul territorio dell'Unione e quindi riteniamo più che sufficiente in proposito la deroga temporanea prevista dall'emendamento 22.

Seppure è vero che la definizione di persona a mobilità ridotta è molto estesa quanto vaga, tanto da poter riguardare diversi milioni di passeggeri al giorno, è assolutamente condivisibile che vi sia l'adattamento del materiale rotabile e delle stazioni. E' anche necessaria l'assistenza a bordo dei treni, magari attraverso la possibilità del gratuito accompagnamento e quindi siamo favorevoli agli emendamenti 47 e 66.

Esprimiamo invece un giudizio negativo su diversi emendamenti, in particolare riteniamo che non si possa introdurre l'obbligo d'apposito scompartimento per il trasporto di biciclette e attrezzature sportive, in ogni treno e tanto più senza nessuna altra specificazione. La nostra posizione è quindi negativa sugli emendamenti 26, 58, 59 e 69.

Infine, in merito alla patente ferroviaria, il gruppo concorda con l'orientamento favorevole alla certificazione dei macchinisti, ma manteniamo un certo scetticismo sull'opportunità di certificare pure il personale di bordo, come avviene nel caso di altri mezzi di trasporto.

 
  
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  Jim Allister (NI). – Mr President, opening up the rail market to competition is all well and good and, indeed, necessary. However, if you do not have a sufficient rail infrastructure, it is really a secondary consideration.

In my constituency of Northern Ireland, we benefited from essential improvements on the north-south rail connection from Larne through to the border with the Irish Republic and on to Dublin. That has been done as part of the trans-European network. However, the other key limb of our infrastructure is languishing in neglect and resulting decline, namely the link from Belfast to our second city, Londonderry. This is something which I discussed with the Commissioner when he visited Northern Ireland some time ago. This north-west route, particularly north of Ballymena, has had minimum investment, and mooted expenditure of GBP 10.5 million will not address the essential need for infrastructure improvements but merely arrest further deterioration, leaving us with a network incapable of carrying the necessary fast trains. What is urgently needed is the inclusion of this north-west line into the TENs programme, followed by the investment and upgrade which could result. It is for this that I appeal to the Commission.

A rail bridge across the River Foyle would open up the opportunity of a link into Donegal and thereby provide a truly transnational link. This north-west line must not only be saved but also radically improved and, through TENs, the EU can make a worthwhile contribution.

Finally, on the Savary report, I must say that it seeks to place far too much regulatory burden on the rail industry. It will provide a tier of EU regulation on top of already adequate national regulation, while providing no benefit, as I see it, to the rail sector or to its users.

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident! Angela Merkel, die deutsche Bundeskanzlerin und Ratspräsidentin, hat heute Vormittag in diesem Haus eine fulminante Rede gehalten. Sie hat uns vereinfacht gezeigt, dass die Europäische Union keine einfache Sache ist, aber eine, für die es sich zu kämpfen lohnt.

Wir können mit Blick auf das Thema des heutigen Nachmittages beides im konkreten Fall bestätigen. Es ist nicht einfach, unsere Arbeit den Menschen zu Hause nahe zu bringen. Sie fühlen sich häufig nicht betroffen. Europa ist so weit weg, heißt es immer, und das Vorurteil verstärkt sich, wenn Politiker hier mitreden.

Es ist aber ein Vorurteil und daher nicht richtig. Heute noch und in den letzten Tagen und Wochen haben sich jede Menge von Interessenten und Lobbyisten immer wieder gerade zu diesem Thema bei mir und bei vielen von uns gemeldet. Die Eisenbahnen haben uns im Detail geschildert, was sie wollen und brauchen und was sie nicht wollen und nicht brauchen. Sie haben sich – mit einem Wort – betroffen gezeigt. Jede Menge Konsumentenschützer sind gekommen und haben gesagt, was aus ihrer Sicht die Bürger erwarten und was sie brauchen. Auch sie haben sich betroffen gefühlt. Und eine ganz große Zahl von Arbeitnehmer- und Arbeitgeberverbänden ist in den letzten Wochen und Monaten immer wieder bei uns vorstellig geworden; sie haben sich im Rahmen ihrer Klientel betroffen gezeigt.

Freilich hatten all diese Interventionen durchaus unterschiedliche Anliegen zum Gegenstand, und das führt zu einem weiteren zentralen Problem für unser gemeinsames Europa. Wenn wir alle alles auf einen gemeinsamen Nenner bringen wollen, wird alles sehr kompliziert und verwaschen; wir haben dann weder Fisch noch Fleisch.

Außerdem – und das betrifft ein drittes Element europäischer Rechtsgestaltung –, unsere Prozesse dauern sehr lange. Wir wissen, auch bei unserem Eisenbahnpaket werden wir ein Vermittlungsverfahren brauchen. Dort mit dem Rat zu einer Einigung zu gelangen, wird nicht einfach sein, und im Ergebnis wird es mit langen Übergangsfristen in einer Reihe von Fällen noch länger dauern.

Das alles darf und soll uns allerdings nicht entmutigen. Für den Bericht Sterckx über die Fahrgastrechte lohnt es sich zu kämpfen. Wir wollen und werden erreichen, dass wir einen einheitlichen Rechtstext für alle Personenverkehre in der Europäischen Union festschreiben. Wir wollen weiter finanzielle Entschädigungen und nicht nur gute Worte. Wir wollen des Weiteren Rechte für Fahrgäste mit Behinderungen und eingeschränkter Mobilität. Mir ist es wichtig, dass wir in diesem Zusammenhang auch allein reisende Mütter oder Väter mit mehreren kleinen Kindern in diesem Punkt als Problemfälle begreifen und ihnen helfen. Wichtig ist uns aber allen, dass wir unter dem Strich zu einem guten Ergebnis kommen und dass die europäischen Bürger dann auch sehen: Europa betrifft sie, und es lohnt sich, dafür zu kämpfen.

 
  
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  Saïd El Khadraoui (PSE). – Voorzitter, ik zou om te beginnen de collega's willen danken die van ver of van dichtbij bijgedragen hebben tot het resultaat dat we vandaag bespreken. Zoals u weet, zal het hier niet bij blijven. We gaan waarschijnlijk in conciliatie. Dat gaat nogal wat werk met zich meebrengen.

Over het verslag van collega Sterckx wil ik nog eens herhalen wat ik in eerste lezing gezegd heb, namelijk dat we erin geslaagd zijn om over de partijgrenzen heen tot een consensus te komen over de belangrijkste kwesties met betrekking tot passagiersrechten. De kloof met de Raad, die deze rechten wil beperken tot het internationaal reizigersvervoer, kan misschien overbrugd worden door de overgangsmaatregelen die we willen voorzien voor situaties waarbij openbare dienstcontracten deze passagiersrechten reeds regelen.

Tegelijkertijd moeten we erop toezien dat deze uitzonderingen zeer duidelijk worden afgebakend en dus niet toelaten dat deze verordening een lege doos zal worden.

Over het verslag van collega Jarzembowski zijn de meningen duidelijk wel verdeeld. Niet alleen tussen fracties, maar ook intern, vermits de situatie van de spoorwegmarkt en de potentiële gevolgen van een vrijmaking van de nationale spoorwegmarkt, het discussiepunt sterk verschillen van land tot land. En ik betreur ten zeerste, dat is een persoonlijk standpunt, dat een meerderheid van mijn collega's, althans in de Commissie vervoer, zich voorstander hebben getoond van de liberalisering van het nationale reizigersvervoer. Iets dat eigenlijk niet gevraagd wordt door de sector en waarvan de gevolgen ook niet goed werden bestudeerd. Noch de Commissie, noch de Raad, vakbonden, consumentenorganisaties, of de Vereniging van Europese spoorwegondernemingen willen deze liberalisering vandaag goedgekeurd zien.

Vooral, meneer de rapporteur, omdat we er niet in geslaagd zijn om op een juridisch betrouwbare manier de angst weg te nemen dat liberalisering de openbare dienstverlening in onze lidstaten zal doen afbrokkelen of onbetaalbaar maken. Om de eenvoudige reden dat nieuwe concurrenten vanzelfsprekend enkel geïnteresseerd zullen zijn in de zeldzame rendabele lijnen op de spoorwegmarkt, met een belangrijk economisch verlies tot gevolg voor de openbare dienstverlener, die nieuwe inkomsten zal moeten aanboren om de kleine niet-rendabele lijnen in stand te houden of zal moeten beslissen om deze af te bouwen.

Het ware dan ook beter geweest om de kwestie van de liberalisering samen te bekijken met het verslag-Meijer, meneer de commissaris, u heeft dat ook al aangehaald, zodat we duidelijke en eenvormige procedures zulln hebben die lidstaten of regio's toelaten om delen van het netwerk te gunnen aan één welbepaalde maatschappij in het kader van openbare dienstverleningscontracten.

Nu al stemmen over liberalisering zonder dit te regelen, is de kar voor het paard spannen en dat werkt niet. Bovendien, en ik heb dat ook al meermaals gezegd, geloof ik niet dat vrijmaking van de markt op zich het wondermiddel is om meer mensen naar het spoor te brengen. In België bijvoorbeeld is het aantal reizigers de laatste jaren spectaculair toegenomen. Vorig jaar nog met 6,6%. Niet door te liberaliseren, maar door te investeren in nieuw en comfortabel rollend materieel en door een aantrekkelijk prijsbeleid te voeren.

 
  
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  Anne E. Jensen (ALDE). – Hr. formand, fru rådsformand, hr. kommissær. Som min gruppes ordfører for direktivet om certificering af togpersonale vil jeg bakke varmt op om den linje, som hr. Savary har lagt. Et langt stykke af vejen har Rådet jo været enig i Parlamentets linje fra førstebehandlingen, så der er kun få udestående punkter tilbage, som vi kan være uenige om. En fælles ramme for uddannelse af togpersonale er jo en logisk følge af de allerede vedtagne liberaliseringer. Den store diskussion har stået om, hvem der skal omfattes af direktivet om certificering af togpersonale. Skal det udelukkende være lokomotivførere eller andet personale også? Min gruppe er tilfreds med det resultat, der nu foreligger. Der er fundet en passende balance, hvor togførere og personale, som er direkte involveret i sikkerheden, er omfattet. Vi finder det også vigtigt, at togføreren kan få adgang til sine egne data. Det er et simpelt spørgsmål om retssikkerhed, og endelig lægger vi vægt på, at forslaget om, at uddannelsesomkostningerne skal refunderes, hvis lokomotivføreren skifter job kort tid efter uddannelsen. Der er jo tale om en dyr uddannelse, og vi må ikke skabe et system, hvor nogle togselskaber kan køre friløb og systematisk undgå at betale uddannelsesomkostninger ved at rekruttere nyuddannede fra andre selskaber. Jeg håber meget, at der i morgen er det tilstrækkelige flertal her i Parlamentet for Jarzembowski-betænkningens forslag om liberalisering af passagertransporten.

Det er nødvendigt med liberaliseringer, også af den nationale passagertransport og ikke kun af de 5 % af passagertransporten, der krydser grænser. Det er nødvendigt, hvis togene i EU skal kunne levere et tilstrækkeligt konkurrencedygtigt alternativ til andre transportformer og dermed levere mere miljøvenlig og energibesparende transport. Hvad sker der, når man liberaliserer og skaber fri konkurrence? Jo, passageren kommer i centrum. Tog til tiden og god komfortabel transport bliver et hovedmål. Ikke bare i slogans og reklamer, men som noget der gennemsyrer hele togselskabets selvforståelse. For uden kunder i butikken er der ikke nogen forretning. Passagerrettighederne skal også gælde for national transport og ikke kun den grænseoverskridende. Hr. Sterckx har klart vist, at det ingen mening har at skelne mellem passagerrettigheder ved henholdsvis nationale og internationale transporter. I Danmark er togselskaberne gået forrest og har allerede gennemført forslaget om passagerrettigheder ved forsinkelser, sådan som vi har foreslået det i Parlamentet, så selvfølgelig kan det lade sig gøre.

 
  
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  Leopold Józef Rutowicz (UEN). – Panie Przewodniczący! Ze względu na czas chciałbym poruszyć tylko jeden temat. Rozwój kolei wspólnotowych oraz alokacja zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i opłat powinna zależeć od określenia funkcji i potrzeb na jej usługi, które determinuje gospodarka i podróżujący. Również rozwój kolei powinien wiązać się z kooperacją z innymi środkami transportu. Ta perspektywa może być podstawą dopływu kapitału prywatnego oraz subwencji europejskich i krajowych potrzebnych dla długotrwałych inwestycji, które zapewnią rozwój kolei.

Subwencjonowanie przede wszystkim inwestycji szybkich kolei osobowych jest sprawą ważna, lecz również ważną jest rozwój trakcji towarowej. Potrzebne są inwestycje uzupełniające połączenia przygraniczne związane z budową wspólnego rynku, zwiększeniem handlu ze wschodem.

Państwa takie jak Polska mają niewykorzystane linie szerokotorowe, na końcu których mogłyby powstać suche porty kontenerowe. Odciążyłyby one niewydolny system drogowy i miały korzystny wpływ na środowisko. Myślę, że uwagi zawarte w sprawozdaniu pana Jarzembowskiego przyczynią się do procesu liberalizacji transportu kolejowego i dalszego rozwoju w Europie.

 
  
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  Hélène Flautre (Verts/ALE). – Monsieur le Président, pour les Verts, vous le savez, il est décisif de mettre en place une véritable politique européenne des transports qui permette un transfert modal de la route vers le rail. La route, c'est 25 % des émissions de gaz à effet de serre, l'enjeu est donc de taille.

La question que nous devons nous poser est la suivante: l'ouverture à la concurrence, notamment du transport ferroviaire des passagers, va-t-elle répondre à cet enjeu? Je crois au contraire qu'on peut s'attendre à ce que les propositions qui sont formulées dans le rapport Jarzembowski se traduisent, de fait, par un risque de dégradation du service pour les usagers. Tarif, billetterie, informations sur les horaires, gestion des correspondances: comment les usagers trouveront-ils leur compte entre les différents services proposés par les entreprises ferroviaires? On peut s'attendre à un délaissement des lignes les moins rentables, qui assument pourtant des missions de cohésion sociale et territoriale fondamentales. On peut s'attendre également à une pression accrue sur les conditions de travail du personnel ferroviaire, comme cela se passe pour les compagnies low cost dans le secteur de l'aviation, ou encore à une concurrence acharnée sur les sillons les plus profitables sans que cela ait un effet sur le nombre final de passagers transportés.

Pour renforcer le rail, il faut un véritable engagement européen pour financer la modernisation des infrastructures dont la vétusté est un frein majeur à son développement. Il faut également surmonter les obstacles à l'interopérabilité et adopter – c'est décisif – une fiscalité qui pénalise réellement les transports les plus polluants, comme une taxe sur le kérosène ou l'internalisation des coûts environnementaux pour le transport routier.

La libération, décidément, n'est pas la seule voie d'européanisation des politiques de transport.

 
  
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  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – Vážení kolegové, milé kolegyně, ve druhém čtení se dnes dostáváme k diskusi třetího železničního balíčku. Složení i zařazení balíčku je již od začátku kontroverzní a i sociální partneři, tedy nejen levicoví poslanci Evropského parlamentu, to takto vidí již od samého začátku.

Jasně jsme několikrát deklarovali, že bez vyhodnocení druhého železničního balíčku jsou porušovány podmínky, za kterých jej Evropský parlament společně s Komisí přijal. Racionální argumentace je právě v této diskusi odsunuta stranou. Bez ohledu na stav infrastruktury, vozového parku i realizaci opatření z dohody komisaře pro dopravu se Sdružením evropských železnic (CER) dnes diskutujeme i velmi kontroverzní zprávu kolegy Jarzembowskeho o otevírání trhu v železniční dopravě.

Je jistě korektní říci na rovinu, že termíny uvedené v této zprávě se Komise i Rada oprávněně snaží prodloužit, čili flexibilizovat. Pro tento zásadní nesouhlas budou zástupci poslanecké skupiny GUE/NGL hlasovat opakovaně proti této zprávě. Zejména jsou tam některé nebezpečné pozměňovací návrhy, které stav ještě zhoršují. Na základě zohlednění technické reality a požadavků odborů i realistických vedoucích pracovníků naopak podpoříme zprávy kolegů Savaryho a Sterckxe, kterým blahopřeji k dosaženému výsledku.

Chtěl bych zase říci, že některé pozměňovací návrhy mohou stav výrazně zhoršit. Věřím, že výsledky hlasování v rámci balíčku se odpovídajícím způsobem ukážou i v reakci nových členských států. Jde o využití přechodných období, specifikaci podmínek veřejné služby přepravy atd.

Doufám, že v nejbližší době budou vyjasněny problémy příloh úmluvy COTIF, které se týkají nákladní železniční dopravy, a to zejména na základě dohody členských států, které ji ratifikovaly. Současný stav je nevyhovující.

Snad jen ještě poznámku závěrem, formulace přijaté ve Sterckxově zprávě naznačují spíše snahu o zavedení sankcí v případě zpoždění vlaku. Já bych osobně raději viděl místo sankcí větší snahu o dodržení přepravní smlouvy podle vzoru Švýcarska, tj. základem je dopravit zboží a zákazníka do cíle. V souladu s tímto cílem budu jistě nejen já, ale i řada dalších poslanců hlasovat o pozměňovacích návrzích. Ať to dopadne jakkoliv, věřím, že se v budoucnu k této úloze opět vrátíme.

 
  
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  Johannes Blokland (IND/DEM). – Voorzitter, in de afgelopen maanden is gebleken dat de meningen over het derde spoorwegpakket verre van eensluidend zijn. In ieder geval geldt dit voor de Raad en dit Huis. Voor de terughoudende opstelling van de Raad heb ik begrip, gelet op de onderlinge verschillen tussen lidstaten en de bevoegdheidsverdeling binnen Europa. Voor een groot deel kan ik me daar ook in vinden. Dat neemt niet weg dat de Raad niet in alle opzichten de beste oplossing naar de toekomst heeft gekozen.

De verslagen van de collega's Sterckx en Savary leveren daaraan wel een bijdrage. Dat ligt anders voor wat betreft het verslag van collega Jarzembowski. De balans tussen toekomstige marktopening en de bestaande situatie die de Raad in mijn ogen had gevonden, wordt in dit verslag verbroken.

Als gevolg van de amendementen in dit verslag ontstaat een situatie waarin voor alle personenvervoer, zij het gefaseerd in de tijd, op verschillende manieren tegelijkertijd diensten kunnen worden aangeboden. Dat kan resulteren in cherry picking van rendabele lijnen ten koste van minder rendabele, een lagere kwaliteit dienstverlening en mogelijke veiligheidsrisico's. Door lidstaten de keuze te laten tussen verschillende competitiemodellen kunnen de genoemde nadelen worden vermeden. Daartoe heb ik namens mijn fractie een tweetal amendementen ingediend.

Daarnaast is het van belang dat bestaande overeenkomsten inzake spoordiensten met beperkte duur worden gerespecteerd. Daarom is amendement 18 wat mij betreft ongewenst.

Voorzitter, ik hoop dat we morgen tot een goed besluit komen, zeker ben ik daar nog niet van.

 
  
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  Mathieu Grosch (PPE-DE). – Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, sehr geehrte Frau Staatssekretärin! Das Eisenbahnpaket ist eine interessante Trilogie, und in jeder Trilogie steckt auch ein bisschen Dramaturgie. Wer Kollege Jarzembowski kennt, weiß, dass er immer gerne dafür sorgt, dass es mit seinen Vorschlägen nicht langweilig wird!

Die ersten beiden Vorschläge haben einen sehr breiten Konsens im Parlament gefunden. Ich halte es für sehr gut, dass wir über die Liberalisierung der Eisenbahn sprechen und die flankierenden Maßnahmen bereits frühzeitig erörtern. Es wäre schade, wenn wir hier wieder den gleichen Fehler machen würden wie etwa beim Straßenverkehr, nämlich zuerst zu liberalisieren und dann erst zu prüfen, wo eventuell noch Regulierungsbedarf besteht.

Das gilt meines Erachtens auch für den EU-Lokführerschein. Selbstverständlich soll die Ausbildung überall in Europa gleichwertig sein, auch für das Personal, das direkt mit Sicherheitsaufgaben betraut ist. Es wird kaum möglich sein, ein europäisches Schienennetz mit von Land zu Land unterschiedlichen Kriterien und unterschiedlichen Anforderungen an die Lokführer aufzubauen. Kollege Savary hat hier weitgehend die Meinung des Parlaments vertreten, und ich möchte ihm für seinen Bericht danken.

Das Gleiche gilt auch für die Rechte der Fahrgäste. Einfach ausgedrückt: Es würde bereits genügen, zu sagen, der Schienenverkehr soll pünktlich und von guter Qualität sein. In vielen Ländern hätte man sich schon gefreut, wenn diese beiden Anforderungen erfüllt wären. Aber wir sind noch weiter gegangen. Meine Sorge ist, dass wir die Latte vielleicht etwas zu hoch legen. Man soll natürlich die Qualität der Dienstleistungen und die Rechte der Fahrgäste respektieren, aber man darf seine Ziele nicht zu hoch stecken, wenn man bereits jetzt weiß, welche Schwierigkeiten es gerade im internationalen Verkehr bereitet, all diesen Forderungen gerecht zu werden. Auch im internationalen Verkehr sollten gleiche Regeln herrschen. Wie der Kommissar bereits sagte: Es kann nicht sein, dass sich, wenn man über die Grenze fährt, von einem Land zum anderen plötzlich auch die Rechte verändern. Besonders für Personen mit eingeschränkter Mobilität werden hier sehr gute Vorschläge gemacht.

Ich möchte aber daran erinnern, dass das Paket ursprünglich noch einen vierten Vorschlag umfasst hat, den wir unterwegs verloren haben. Wir dürfen nicht vergessen, dass auch im Güterverkehr eine gewisse Qualität zu gewährleisten ist. Die Tatsache, dass wir hier Sanktionen eingeführt haben, darf nicht dazu führen, dass der Güterverkehr überall vernachlässigt wird, aus Angst, dass auch in anderen Bereichen Sanktionen eingeführt werden.

Zur Liberalisierung des Marktes: Es ist doch selbstverständlich, dass auch der internationale Verkehr liberalisiert werden muss. In Paris, Brüssel und Köln müssen die gleichen Kriterien gelten. Jetzt stellt sich die Frage des innerstaatlichen Betriebes. Ich komme aus einem kleinen Land, aus Belgien, und für uns ist bei diesem Thema schon teilweise der Zug abgefahren, denn die wichtigen Verbindungen sind grenzüberschreitend, etwa die Verbindung von Aachen Richtung Brüssel oder von Brüssel Richtung Antwerpen und weiter in die Niederlande. Aber eine Frage – und das weiß Kollege Jarzembowski auch – stellt sich nach wie vor in den kleinen Ländern: Wer will und kann diese Dienstleistungen bezahlen und wie können sie organisiert werden? Auf diese Frage müssen wir parallel zum vorliegenden Paket antworten. Wir können dies im Bericht Meijer tun, bevor wir uns zu diesem Thema im Allgemeinen äußern. Dabei folge ich dem Vorschlag des Kommissars: Wir sollten den Bericht Meijer in das Gesamtpaket mit diesem Vorschlag des Kollegen Jarzembowski aufnehmen.

 
  
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  Willi Piecyk (PSE). – Herr Präsident, Frau Staatssekretärin, liebe Karin Roth, Herr Kommissar! Kaum ein Verkehrsträger bedarf der politischen Unterstützung so dringend wie die Schiene. Mit dem dritten Eisenbahnpaket kommen wir ein Stückchen weiter. Unstrittig sind ja die Berichte Savary und Sterckx, und ich danke den Berichterstattern.

Wir müssen nicht nur die Lokführer, sondern auch das andere Personal einbeziehen. Wir müssen uns nicht nur um die Fahrgäste im grenzüberschreitenden Verkehr, sondern um die Fahrgäste im Allgemeinen kümmern. Strittig ist — und das war traditionell immer schon so, wie wir es mit der Marktöffnung halten. Da tun wir uns beiderseits — auch im Rat — traditionell schwer. Das hat sehr viel mit nationalen Schutzmechanismen, aber auch mit Ängsten zu tun. Solche Positionen muss man natürlich respektieren, aber sie helfen uns im Hinblick auf das Ergebnis nicht weiter.

Man könnte die Liberalisierung im Schienenverkehr ja vernachlässigen, wenn nicht in den letzten Jahren andere Verkehrssektoren — es ist öfter darauf hingewiesen worden — ohne Rücksicht auf soziale und auf Umweltkosten mit dramatischen Konsequenzen liberalisiert worden wären. Beim Straßen- und beim Flugverkehr haben wir von 1995 bis 2004 ein enormes Wachstum zu verzeichnen. Die Schiene hinkt immer hinterher und stagniert.

Für die Zukunft sieht es noch viel finsterer aus. Bis 2020 wird das Frachtaufkommen um 50 % steigen, der Personentransport um 35 %. Von diesen 35 % an erwartetem Anstieg im Personenverkehr werden die Verkehrsträger unterschiedlich profitieren: Der Flugverkehr ist mit einem Plus von 108 % dabei, das Auto mit 36 % und die Schiene gerade mal mit 19 %. Diese Hochrechnungen kommen von der Kommission. Diese Zahlen können doch niemanden ernsthaft zufrieden stellen!

Es mag ja sein, dass es bereits jetzt im nationalen Bereich Erhöhungen bei den Fahrgastzahlen gibt. Aber man muss doch die Gesamtsituation sehen. Wenn ich dann auch noch zur Kenntnis nehme, dass eine Person bei 17 000 km Bahnfahrt eine Tonne CO2 in die Atmosphäre jagt, während beim Flugzeug diese Verschmutzung schon bei 3 000 km erreicht wird, dann kann man hinsichtlich der Marktöffnung bei der Schiene sehr wohl zu unterschiedlichen Überlegungen kommen.

Wir reden heute nicht über den Bericht Meijer, denn der Bericht Meijer kommt demnächst, auch nicht über das Hafenpaket, sondern wir reden aus energie- und umweltpolitischen Gründen über eine Marktöffnung. Und was Maximalforderungen anbelangt, liebe Staatssekretärin, liebe Karin Roth: 2017/2022 – das ist keine Forderung mit der Brechstange. Sie ist sehr sanft, und sie nimmt auch auf die kleinen Mitgliedstaaten Rücksicht. Sowohl der Rat als auch das Parlament haben Schutzmechanismen für die kleinen Mitgliedstaaten eingebaut. Natürlich müssen diese Staaten besonders geschützt und berücksichtigt werden.

Also noch einmal: Wenn die Schiene eine reelle Chance haben soll, dann müssen wir hier ein Stück Marktöffnung zulassen. Ich freue mich auf das Vermittlungsverfahren und hoffe auf eine sehr kompromissbereite und aktive Ratspräsidentschaft, die uns dann zu einem guten Ende führt.

 
  
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  Paolo Costa (ALDE). – Signor Presidente, onorevoli colleghi, la distinzione tra trasporti internazionali, e trasporti tra Stati membri e trasporti nazionali risale al 1956, precisamente all'articolo 70 del trattato istitutivo della Comunità europea del carbone e dell'acciaio, ossia alla prima norma europea in materia di trasporto.

Mi pare del tutto ovvio che all'avvio della costruzione del mercato interno dei trasporti si dovesse affidare con prudenza all'istituzione europea i trasporti che attraversano le frontiere, ma resta altrettanto ovvio che poi la falsa distinzione fra trasporti internazionali e trasporti interni decadesse per i trasporti su strada, per i trasporti marittimi, per i trasporti aerei, per i trasporti di tratte interne e perfino, dal 1° gennaio di quest'anno, per i trasporti ferroviari di merce.

Perché allora, signora Presidente del Consiglio, questa distinzione dovrebbe continuare a sussistere solo per l'ultima enclave premoderna, quella costituita dal trasporto ferroviario passeggeri? Perché, signor Vicepresidente della Commissione, fare tanta fatica per liberalizzare entro il 2010, fra tre anni, il 5% del mercato ferroviario dei passeggeri. Perché rinunciare a che gli effetti benefici della concorrenza aiutino anche il restante 95% del mercato ferroviario a riacquistare quella competitività rispetto a strada e cielo senza la quale non usciamo da nessuno dei problemi che abbiamo di fronte. Perché consentire che solo il 5% dei passeggeri possa finalmente godere di quelle ovvie protezioni che spettano a tutti i consumatori, in particolare ai portatori di handicap, e che abbiamo già esteso a tutti i passeggeri aerei?

Non vi pare che dieci anni di transizione per tutti, addirittura quindici per i nuovi paesi membri, siano un periodo sufficiente per consentire anche al più traballante dei monopoli nazionali, che oggi difendono il loro mercato interno riservato, di prepararsi ad affrontare una concorrenza che non può essere distruttiva, perché oggi il mercato sta declinando e solo la concorrenza può aiutare ad allargare un mercato per tutti.

Insomma, è possibile, signori, che non troviamo la capacità di uscire da una logica che valeva 50 anni fa e che oggi onestamente mette in pericolo tutta la nostra strategia?

 
  
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  Karin Roth, amtierende Ratspräsidentin. Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich darf mich bei Ihnen für die sehr offene und sehr interessante Aussprache zum Eisenbahnpaket bedanken. Sie zeigt, wie wichtig der Verkehrsträger Eisenbahn ist und dass er an Bedeutung gewinnen muss. Darüber besteht große Einigkeit im Parlament, und das stärkt die Kommission, den Rat – uns alle.

Ich bin davon überzeugt, dass die Unterschiedlichkeit der 27 Länder berücksichtigt werden muss. Das gilt auch für die Leidenschaft bezüglich der Umsetzung der Öffnung des Marktzugangs. Wenn wir mit Augenmaß und Leidenschaft zugleich die Bedingungen der Einzelnen akzeptieren und gleichzeitig Möglichkeiten der Regulierung und der Deregulierung schaffen, dann finden wir auch größere Akzeptanz. Zu Recht besteht in vielen Mitgliedstaaten die Befürchtung, dass im Anschluss an eine Marktöffnung für den nationalen Personenverkehr bekannte Unternehmen den Markt einfach übernehmen. Das ist einer der Gesichtspunkte, die dazu führen, dass man beim Thema Marktöffnung nicht ganz so forsch vorgeht, wie Sie, Herr Kollege Jarzembowski, es in Ihrem Bericht deutlich gemacht haben.

Ich möchte mich bei den Berichterstattern und den Diskussionsteilnehmern dafür bedanken, dass Sie sich im Bereich der Verkehrspolitik und insbesondere für die Eisenbahnen engagieren. Wir werden uns sicher bei nächster Gelegenheit wieder treffen, um dann auch die Kompromisslinien zu finden.

 
  
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  Presidente. - La discussione è sospesa. Sarà ripresa alle 21.00

 
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