Le Président. - L’ordre du jour appelle en discussion commune:

- la recommandation pour la deuxième lecture (A6-0475/2006) de M. Jarzembowski, au nom de la commission des transports et du tourisme, relative à la position commune du Conseil en vue de l’adoption d’une directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil concernant la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire et la tarification de l’infrastructure ferroviaire (05895/2/2006 - C6-0309/2006 - 2004/0047(COD));

- la recommandation pour la deuxième lecture (A6-0480/2006) de M. Savary, au nom de la commission des transports et du tourisme, relative à la position commune du Conseil en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté (05893/5/2006 - C6-0310/2006 - 2004/0048(COD)); et

- la recommandation pour la deuxième lecture (A6-0479/2006) de M. Sterckx, au nom de la commission des transports et du tourisme, relative a la position commune du Conseil en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux (05892/1/2006 - C6-0311/2006 - 2004/0049(COD)).

  Georg Jarzembowski (PPE-DE), rapporteur. - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président de la Commission, Madame la Secrétaire d’État, en ma qualité de rapporteur pour cette Assemblée, je recommande l’ouverture, dès demain, des réseaux ferroviaires nationaux aux trains de passagers transfrontaliers de toutes les compagnies ferroviaires, indépendamment de leur pays d’origine et de leur statut public ou privé - ce qui est envisagé par le Conseil -, ainsi que l’ouverture de ces réseaux aux fins du transport de passagers au sein du pays à une date ultérieure.

C’est la position qu’adopte cette Assemblée depuis 2003. Nous avons toujours pensé que le marché intérieur européen devrait être achevé une fois pour toutes dans le secteur ferroviaire également, rendant de ce fait possible la fourniture d’un service renforcé et de meilleure qualité aux voyageurs ferroviaires au moyen d’une concurrence équitable entre les diverses compagnies ferroviaires.

Madame la Secrétaire d’État, en guise de compromis avec le Conseil - qui émet encore des doutes quant à l’ouverture des réseaux au trafic de passagers privés à un stade qu’elle considère comme trop précoce -, la commission propose aujourd’hui que les réseaux soient ouverts au trafic national dès 2017. Il est également prévu que les pays qui ont rejoint l’UE le 1er mai 2004 ou ultérieurement puissent reporter ce délai de cinq années supplémentaires afin de donner aux compagnies ferroviaires plus de temps pour se préparer au marché international et à la concurrence qu’il implique.

Nous devons véritablement nous accorder sur le fait que, pour les États membres, dix ou quinze ans devraient suffire pour réorganiser leurs compagnies ferroviaires de manière à répondre à la demande et aux besoins de leurs usagers, car les citoyens ont le droit de profiter d’un transport de passagers efficace et de qualité dans leur propre pays, comme partout ailleurs. Après tout, sans cela, le secteur ferroviaire sera incapable de faire le poids face aux voitures et aux avions et, partant, de s’assurer un avenir.

À l’exception de quelques petites modifications, la commission des transports et du tourisme partage l’avis du Conseil et de la Commission, selon lequel les États membres doivent être autorisés à ne pas ouvrir - ou à ouvrir partiellement - leurs réseaux si cette ouverture est susceptible de mettre en péril le transport régional et local de voyageurs. Nous sommes d’accord sur ce point dans la mesure où le transport régional et local revêt une importance vitale pour le grand public, notamment pour des raisons environnementales.

Toutefois, Madame la Présidente en exercice, nous ne sommes pas d’accord en ce qui concerne le grand paquet que le Conseil nous a présenté afin de limiter davantage l’ouverture des réseaux. La commission propose que l’introduction du critère d’«objet principal» et l’octroi de la priorité aux contrats de concession à long terme soient rejetés. J’ai été ravi d’apprendre, en lisant l’annexe II à la position commune, que la présidence portugaise partageait exactement le même avis que le Parlement sur ce point, parce que si l’on met en balance les exigences du marché intérieur - qui auraient dû devenir une réalité il y a déjà longtemps - et les intérêts particuliers du transport public régional et de passagers, il apparaît que les règles spéciales imposées afin garantir la position de ce dernier limitent déjà suffisamment l’ouverture des réseaux.

La commission n’a pas suivi ma recommandation visant à la suppression pure et simple de la tarification obligatoire de tous les types de transport de passagers au bénéfice des prestataires de services publics locaux - une mesure dont l’insertion par le Conseil nous a surpris - mais a plutôt recommandé l’apport d’amendements.

Lors de la procédure de conciliation, le Parlement et le Conseil doivent étudier de concert si une telle tarification obligatoire est justifiée par la situation et par les exigences du système et si, d’un autre côté, elle ne risque pas de n’être rien de plus qu’un prétexte visant à restreindre délibérément la déréglementation des réseaux.

La commission recommande également l’incorporation des nouvelles règles en matière de transit, l’adoption des exemptions pour Malte et Chypre ainsi que la formulation modifiée afin d’amender la directive 2001/14/CE dans l’intérêt de la planification plus efficace des liaisons à grande vitesse.

Par votre intermédiaire, Monsieur le Commissaire et Vice-président Barrot, j’en appelle à la Commission pour qu’elle soutienne la substance des propositions de cette Assemblée, car j’estime que les déclarations faites en commission par votre personnel, qui ne voit aucune raison pour que les réseaux soient ouverts également au transport national, sont contraires aux convictions défendues par la Commission depuis de nombreuses années.

Permettez-moi de vous rappeler le célèbre livre blanc sur le marché unique européen, que la Commission a publié en 1985. Quiconque se souvient de son contenu remarquera que, depuis que ce principe s’applique, ce n’est pas l’achèvement du marché intérieur, mais bien l’opposition à son accomplissement, qui doit être justifié, et vous n’avez fourni aucune justification de cet ordre.

Pour terminer, permettez-moi de vous dire que je ne pense pas que la présidence du Conseil acceptera les propositions du Conseil in toto, et je l’implore dès lors de mettre en marche sans tarder la procédure de conciliation, si possible dès février, afin que nous puissions conclure ce dossier avant la fin de la présidence allemande cet été. J’estime que le troisième paquet ferroviaire est ce dont les citoyens et l’économie de l’Europe ont besoin. Travaillons donc de concert pour qu’il soit adopté d’ici l’été.

  Gilles Savary (PSE), rapporteur. - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, c’est un honneur pour moi de vous présenter mon rapport sur la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté.

Je voudrais d’abord dire qu’il s’agit d’un dossier exemplaire, rare, trop rare parce qu’il traduit la transcription dans le droit positif européen d’un accord social sectoriel, en l’occurrence un accord préalable entre le patronat et les salariés des chemins de fer. Tout cela est prévu par les textes mais, généralement, forts de certitudes, nous nous affranchissons assez souvent de cet accord entre les cheminots et les patrons de compagnies de ferroviaires, ou plus généralement entre les salariés et le patronat, alors qu’il n’est plus question de s’affranchir quand tout le monde se sent concerné par un projet européen et par une directive. Je suis de ceux qui pensent que, pour faire l’Europe du rail qui est absolument nécessaire, il faut que les cheminots adhèrent à cette Europe et qu’ils aient la conviction que, loin d’allumer une sorte de guerre civile économique entre des compagnies ferroviaires, elle sert plutôt le développement du chemin de fer.

Le texte qui est présenté est tout à fait exemplaire. J’ajouterai à l’adresse de M. Jarzembowski, car nous avons toujours eu un différend à ce sujet, qu’il ne suffit pas de décréter des dates de libéralisation pour faire le marché intérieur européen. Cette bataille de dates est terriblement restrictive. Pour faire le marché intérieur européen, il faut d’abord faire en sorte que les trains soient interopérables, ce qui demande d’abord des financements considérables. À ce propos, je m’aperçois que le train de la libéralisation avance beaucoup plus vite que le train du budget ou de l’interopérabilité.

Pour en revenir à la directive, elle touchera peu la Grande-Bretagne parce qu’il n’y a qu’un seul tunnel pour y rentrer et qu’il y a peu de frontières terrestres. Elle touchera assez peu l’Espagne parce que l’écartement des rails est différent. Elle touchera assez peu un certain nombre d’autres pays qui n’ont pas forcément de frontières ferroviaires directes avec l’Union: je pense à la Finlande et à la Grèce. Donc, l’essentiel de la libéralisation tient à l’interopérabilité et mon rapport concerne l’interopérabilité humaine, c’est-à-dire la reconnaissance d’un permis de conduire des trains sur l’ensemble du territoire de l’Union.

Je remercierai aujourd’hui les collègues pour avoir fait un travail remarquable. Concernant la directive, je ferai les remarques suivantes. D’abord, il s’agit bien d’une licence pour l’ensemble du réseau et pas simplement pour le réseau international, car nous considérons que tout conducteur de train doit pouvoir avoir l’ambition de passer à l’échelle internationale et qu’il y a peu de différences à conduire un TGV, un train à grande vitesse, à l’intérieur d’un des États membres ou un TGV qui franchit la frontière. Je crois que cela est absolument essentiel.

Ensuite, le grand apport du Parlement - qui est aussi à l’origine d’un différend avec le Conseil - tient au fait que nous considérons que les personnels de bord qui effectuent des tâches de sécurité doivent être pris en compte par un texte ultérieur, et nous proposons une feuille de route. Il y a des vies qui sont sauvées, régulièrement, par les personnels de bord qui ont appris un certain nombre de tâches: évacuation des trains, mise à l’abri des passagers, signalisation, mise en activité de certains circuits d’alerte. Il est tout à fait légitime que ces personnes qualifiées aient une reconnaissance et, surtout, que l’on essaie d’harmoniser leurs qualifications dans l’ensemble des pays d’Europe pour éviter que certaines d’entre elles soient sous-qualifiées. C’est une question de sécurité et pas simplement une question sociale.

Le Parlement a fait une proposition à ce sujet et nous pensons qu’il est très important de la faire maintenant: nous sommes en effet dans un univers à plusieurs compagnies ferroviaires et il est tout à fait légitime, puisque c’est l’Europe du rail que nous faisons, de prévoir des règles d’indemnisation applicables entre les compagnies ferroviaires quand elles échangent du personnel qu’elles ont formé. En d’autres termes, lorsqu’une compagnie forme un conducteur à grands frais et que ce conducteur la quitte après deux ans pour une autre compagnie, il faut un minimum de règles pour que la compagnie qui hérite de ce conducteur défraie en partie la compagnie qui la forme. Comme il n’y a pas d’université ferroviaire, la formation est actuellement dispensée dans certaines compagnies, essentiellement les compagnies historiques, et il ne faudrait pas que celles qui rentrent sur le marché en profitent pour devenir plus compétitives à moindre frais.

Monsieur le Commissaire, je pense que le Parlement européen vous adresse une bonne copie. Je n’ignore certes pas les différends qui subsistent avec le Conseil, essentiellement ceux que je viens de citer concernant le champ d’application. Je pense néanmoins que la position du Parlement est bonne. Je rappelle que nos collègues, tous groupes politiques confondus, ont voté à l’unanimité en commission des transports. Il y a donc là une position forte que nous ferons valoir en conciliation, au même titre que pour les autres dossiers, par exemple celui de Georg Jarzembowski dont je comprends qu’il encourage la libéralisation, sans comprendre toutefois...

(Le Président invite l’orateur à conclure.)

Je voulais simplement dire oui à la libéralisation pourvu qu’elle soit régulée et que les services publics soient préservés.

  Dirk Sterckx (ALDE), rapporteur. - (NL) Monsieur le Président, Madame la Présidente en exercice du Conseil, Monsieur le Commissaire, ces rapports qui sont devant nous ont pour but de rendre le rail européen plus attractif pour ses usagers. L’une des choses qui motivent l’Union européenne dans ce domaine depuis des années est l’ouverture du marché, qui encourage l’investissement dans le secteur ferroviaire et améliore la qualité des services offerts, et c’est ce sujet qu’aborde en fait le travail lié à la résolution sur les droits des passagers.

Depuis la proposition de la Commission, les choses ont considérablement progressé, non seulement en première lecture, mais également grâce à la position commune du Conseil et au vote en commission des transports et du tourisme. Je voudrais remercier chaleureusement mes collègues députés qui ont participé à cette évolution, et plus particulièrement les rapporteurs fictifs, pour la contribution qu’ils ont apportée à ce rapport.

À mon sens, nous sommes en train de rédiger une série complète et viable de droits, qui réglementent la responsabilité des compagnies ferroviaires en cas d’accidents - j’espère ne jamais en être témoin, mais si c’est le cas, il faut que cela soit réglé partout de la même façon en Europe. Ces droits prévoient également des questions telles que l’accueil des passagers et le dédommagement en cas de retards ou d’annulations de correspondances, l’accessibilité des trains et des gares aux personnes handicapées, les droits et règles concernant les bagages ou éléments plus volumineux tels que les bicyclettes ou les poussettes, ainsi que l’accessibilité des billetteries - et à ce propos, je tiens à exhorter mes collègues députés à ne pas s’emballer et à ne pas obliger les compagnies ferroviaires à mettre en péril leur viabilité en adoptant des systèmes de billetterie lourds et excessivement coûteux qui sont utilisés par très peu de personnes. Au lieu de cela, nous devrions garantir que les billets soient largement accessibles et à la disposition des personnes qui choisissent de voyager en train. En outre, les informations à l’intention des passagers doivent être claires et accessibles, et une procédure de réclamation doit être en place, connue de tous et facilement accessible de tous.

Je voudrais demander à la présidente du Conseil de convaincre ses collègues d’ajouter un point, à savoir la nécessité de préciser que tout le système de droits doit être explicité clairement aux citoyens et aux voyageurs dans les gares et les trains.

Je pense que nous avons réussi à compiler un ensemble de droits très équilibré. J’espère qu’un dialogue sain avec le Conseil nous permettra d’atteindre un compromis sur les quelques divergences de points de vue qui nous séparent.

Toutefois, il est une divergence d’opinion importante entre le Conseil et le Parlement: nous ne pouvons pas comprendre pourquoi tous ces droits ne s’appliqueraient pas à tous les passagers ferroviaires. Si un usager a un accident ou est blessé, est-il important de savoir s’il est à bord d’un train qui franchit une frontière nationale ou pas?

Les responsabilités doivent être réglementées de manière claire et compréhensible pour tous les passagers ferroviaires au sein de l’Union européenne. Les trains ou les gares doivent être accessibles, que je souhaite embarquer dans un train avec une chaise roulante ou que ce train voyage de Hanovre à Amsterdam ou de Hanovre à Berlin.

Je voudrais donc demander au Conseil d’abandonner sa position à cet égard et de garantir que tous les passagers ferroviaires bénéficient des droits qui leur sont dus. Après tout, chaque citoyen européen saurait alors qu’il dispose d’un ensemble de droits fondamentaux peu importe l’endroit où il prend le train dans l’Union européenne. Il saurait dès lors, lorsqu’il prend le train, qu’il peut profiter en toute tranquillité de la diversité de l’UE.

Puisque c’est cette diversité de l’Union européenne, comme l’a dit Mme Merkel ce matin, qui constitue l’âme de l’Europe, nous voudrions encourager tout le monde à faire connaissance avec cette âme, en train si possible.

  Karin Roth, présidente en exercice du Conseil. - (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, au nom du ministre fédéral, M. Tiefensee, qui n’a malheureusement pas pu se joindre à nous en raison d’un rendez-vous important, je tiens à exprimer ma gratitude pour cette occasion qui m’est offerte de m’adresser à vous tous aujourd’hui.

La présidence allemande du Conseil n’en est qu’à ses débuts et déjà, avec le vote imminent sur les propositions pour un troisième paquet ferroviaire, nous avons à l’ordre du jour l’un des dossiers les plus importants de cette présidence de six mois dans le domaine des transports. Ces trois mesures nous permettront de faire un grand pas en direction de l’ouverture complète du marché et, partant, de l’achèvement du secteur ferroviaire, poursuivant ce que nous avons commencé ensemble avec les premiers programmes de mesures.

Avec le premier paquet ferroviaire, adopté en 2001, nous avons permis aux différentes sociétés de fret ferroviaire d’utiliser de manière pratique et indépendante les réseaux ferroviaires voisins dans le transport transfrontalier.

L’adoption du second paquet ferroviaire nous a conduits à la prochaine étape de notre voyage vers la réalisation d’un marché unique dans le secteur ferroviaire européen, dont nous avons besoin d’urgence. Par conséquent, le 1er janvier 2007, l’ouverture des marchés pour le transport de fret est devenue une réalité. Cette étape représente un progrès considérable dont peuvent s’enorgueillir le Conseil et le Parlement dans une même mesure.

Cette ouverture des marchés est devenue urgente en raison du rythme extraordinairement rapide auquel augmente le transport de fret - ce n’est pas à vous que je dois le dire. D’après les estimations de la Commission, le fret routier devrait augmenter de 45% d’ici 2020, ce qui implique 1,5 million de camions supplémentaires sur les routes. En revanche, le rail dispose encore d’un grand potentiel qu’il nous est loisible d’exploiter. Nous avons donc urgemment besoin, avant toute chose, que davantage de marchandises soit transportées par train.

Si nous voulons que l’ouverture des marchés représente plus qu’une date, nous devons redonner des forces au processus et consacrer toute notre énergie à garantir la suppression rapide des obstacles qui sont toujours en place. Dans le cadre de ces efforts, nous devons également garantir qu’il soit possible, dans la réalité, d’employer le personnel chargé des opérations de transport de fret - en particulier les conducteurs de train - sur une base transfrontalière dégagée de tout obstacle. Des réglementations de ce type ont été établies dans ce qui est appelé la directive sur la certification des conducteurs de train, sur laquelle une décision va être prise.

Je ne constate pas de différences majeures entre les positions du Conseil et du Parlement en ce qui concerne cet acte législatif, bien que je souhaite faire certaines remarques à son sujet. Tout d’abord, la commission cherche maintenant à garantir - au moyen d’un amendement à l’article 1 de la directive - que non seulement les conducteurs de train, mais également le personnel de bord effectuant des tâches de sécurité, soient tenus de subir une certification. En principe, cette approche est correcte. Toutefois, la question est de savoir à qui elle s’applique. La phrase «autres personnels de bord assurant des tâches de sécurité» est tellement vague que nous avons bien du mal à dire qui elle concerne exactement.

D’après moi, il serait judicieux d’éclaircir ce point avant de passer à autre chose. C’est seulement à ce moment-là que nous pourrons décider dans quelles conditions et circonstances un certificat est nécessaire. La position commune du Conseil a pris en considération cette question. Elle précise que l’Agence ferroviaire européenne (ERA) doit étudier la certification éventuelle d’autres personnels. L’ERA peut donc nous aider à définir les conditions dans lesquelles il est judicieux de certifier du personnel de bord autre que des conducteurs de train. Nous devrions attendre les résultats de l’enquête de l’ERA avant de nous précipiter pour inclure prématurément ce point dans la directive.

Ensuite, l’amendement 23 propose une compensation légale pour les coûts de formation encourus lorsqu’un conducteur de train change d’entreprise. Le Conseil et le Parlement s’accordent sur cette question en ce qui concerne le contenu. Toutefois, pourquoi devons-nous réglementer cette question par voie législative alors que des solutions contractuelles pourraient être bien plus efficaces? La position commune du Conseil propose que les partenaires sociaux réglementent contractuellement le transfert des coûts de formation. Dans cette mesure, il n’y a en fait aucune différence.

Je voudrais maintenant passer au deuxième acte législatif du troisième paquet ferroviaire, à savoir la proposition relative aux droits et aux obligations des passagers, qui a pour but non seulement d’améliorer les droits des usagers, mais également de promouvoir l’attrait à long terme de l’utilisation du rail au sein de la Communauté. L’importance de cette proposition de règlement pour les personnes à mobilité réduite doit également être soulignée, car le règlement facilitera considérablement leurs trajets en train.

La position du Conseil recoupe, à de nombreux égards, les demandes de votre Parlement, par exemple concernant la prise en considération des dispositions du COTIF/CIV quant à la responsabilité des entreprises ferroviaires en cas de blessures ou de dégâts causés aux bagages et la conclusion de contrats de transport.

Des différences existent toutefois, en particulier en ce qui concerne le champ d’application du règlement. À la différence de la position commune, la commission des transports et du tourisme du Parlement européen demande que le règlement s’applique, en principe, au transport ferroviaire national. Toutefois, il s’est avéré particulièrement difficile de parvenir à un accord sur ce point au Conseil. Par conséquent, la présidence estime que le compromis concrétisé par la position commune ne doit pas être mis en péril.

Il en va de même pour le troisième et dernier acte législatif du troisième paquet ferroviaire, à savoir la directive sur la libéralisation. La position commune, que nous avons atteinte avec tous les États membres grâce à des efforts considérables, prévoit l’ouverture dès 2010 des marchés internationaux pour le transport de passagers, y compris le cabotage en connexion avec des voyages internationaux, mais sans ouvrir les réseaux nationaux dans un premier temps. Nous devons nous réjouir du fait que la commission des transports et du tourisme de votre Parlement approuve la date de 2010.

Sur la question très difficile de l’ouverture des réseaux nationaux, votre Assemblée a proposé un nouveau compromis. Bien que j’apprécie fortement une telle initiative, nous émettons de sérieux doutes quant à la possibilité de parvenir à un accord sur la base de cette proposition de compromis. À cet égard, celle-ci représente également une distanciation par rapport à l’approche progressive qui a caractérisé la libéralisation jusqu’à aujourd’hui, et l’on peut craindre que nombre d’États membres ne considèrent pas le nouveau compromis comme un véritable compromis.

Dans l’affaire de l’ouverture des réseaux ferroviaires nationaux, nous devons nous poser la question de savoir si nous n’en demandons pas trop à beaucoup d’États membres. À la lumière de l’approbation commune souhaitée des trois propositions législatives, nous devons pouvoir nous demander si, en insistant comme nous le faisons pour que des exigences plus élevées soient associées au transport des passagers, nous ne ruinons pas en fait les solutions bien plus nécessaires pour le transport de fret.

Je suis consciente qu’il ne sera pas facile de parvenir à un accord sur cette question. Les services ferroviaires de transport de passagers en Europe doivent être attirants et fiables. Le Parlement et le Conseil ont donc besoin de reconnaître leur responsabilité commune et de se montrer à la hauteur de celle-ci.

Je crois pouvoir dire que le troisième paquet ferroviaire est si important pour nous tous qu’il est dans notre intérêt à tous de parvenir à un accord. La présidence allemande du Conseil fera tout ce qui est en son pouvoir pour en faire un succès et pour réaliser le secteur ferroviaire intégré dont nous avons désespérément besoin. Pour ce faire, des changements audacieux sont nécessaires, de même qu’un sens des proportions et un peu de patience de temps en temps. Le Conseil et le Parlement ont, par le passé, souvent prouvé leur bonne foi et atteint des compromis mutuellement acceptables à partir de positions mutuellement opposées.

Nous ne sommes pas effrayés par la recherche d’un compromis durable par le biais d’un processus de conciliation sensé. Toutefois, je demande au Parlement de ne pas introduire trop d’amendements matériels, ce qui rendrait l’achèvement d’un consensus presque impossible avant même de commencer. Je pense que le message est passé.

(Applaudissements)

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les parlementaires, je me réjouis du progrès qu’a connu ce troisième paquet ferroviaire depuis mars 2004. Il s’agit d’un ensemble de propositions législatives d’une certaine complexité technique et juridique. Aussi, je remercie tout particulièrement M. Jarzembowski, M. Savary et M. Sterckx, qui ont fait tous les trois un travail très remarquable.

Près de trois ans après l’adoption des propositions initiales par la Commission, le Parlement et le Conseil doivent trouver un compromis sur l’ensemble des textes, comme vient de l’expliquer très bien Mme Roth.

Tout d’abord, je tiens à souligner qu’à une exception près, la totalité du paquet législatif tel que proposé par la Commission a été maintenu par le Parlement et le Conseil. Il y a en effet une logique d’ensemble qui sous-tend ces propositions et qui permettra d’européaniser le rail. J’ajoute que la nouvelle proposition sur les obligations de service public a bien progressé aussi, même si elle n’est pas à l’ordre du jour aujourd’hui, et je pense qu’une lecture du troisième paquet ferroviaire en parallèle avec cette proposition permettra d’aboutir à un compromis d’ensemble à l’issue de la procédure législative. Évidemment, il faudra que tout le monde fasse des efforts, comme vous l’avez dit, Madame la Ministre. La Commission est prête à les faire et votre commissaire s’efforcera d’y jouer un rôle de médiateur.

Voici maintenant quelques observations sur les trois rapports. Je vais d’abord m’adresser à M. Jarzembowski pour le remercier. La Commission se félicite que le Conseil et le Parlement aient trouvé un consensus sur l’ouverture du marché des services internationaux avec cabotage, qui se ferait en 2010, comme la Commission l’avait proposé.

Par contre, l’ouverture du marché des services domestiques pose quelques problèmes. En 2004, la Commission s’était contentée de proposer l’ouverture du marché des services internationaux. Elle avait conclu, sur la base de son analyse, que les conditions financières et réglementaires n’étaient pas réunies pour justifier une ouverture plus large.

L’exploitation des lignes domestiques, et surtout des lignes régionales dans certains pays de l’Union européenne, est particulièrement difficile et n’est pas toujours rentable, il faut le dire. Il est vrai, Monsieur Jarzembowski, que l’introduction de plus de concurrence dans ce marché est bénéfique pour augmenter l’efficacité d’exploitation, mais nous nous sommes efforcés d’y arriver par une réglementation harmonisée des obligations de service public.

Nous ne sommes donc pas du tout opposés au principe de l’ouverture du marché des services domestiques, mais nous considérons que, dans le cadre de ce troisième paquet ferroviaire, une décision risque d’être prématurée. Nous voudrions évaluer la question à la lumière d’une analyse plus détaillée et nous voudrions prendre en compte d’autres éléments contenus dans la proposition sur les obligations de service public dont M. Meijer est le rapporteur. Voilà pourquoi, Monsieur Jarzembowski, nous sommes réservés sur l’ouverture du trafic domestique.

En revanche, je peux soutenir nombre d’amendements du Parlement sur d’autres articles du texte, comme la prévision de l’extension à quinze ans de la période de couverture des conventions-cadres pour l’octroi de capacités en cas d’infrastructures spécialisées. De même, nous sommes favorables au changement rédactionnel de l’article sur les conventions-cadres, à la clarification du champ d’application de la redevance perçue pour financer les services publics ainsi que des modalités prévues à cet effet, ou encore au remplacement du concept d’équilibre économique par celui de rentabilité pour l’analyse de l’impact éventuel du cabotage sur un service public existant dans le cadre d’un service international. Voilà pour cette première proposition sur laquelle M. Jarzembowski a beaucoup travaillé.

La deuxième proposition est celle de M. Savary, dont je note qu’elle a recueilli l’unanimité de la Commission. Cette proposition permet en effet, comme l’a très bien indiqué M. Savary, de réaliser une interopérabilité humaine, qui est aussi importante que l’interopérabilité des matériels. Vous avez rétabli le champ d’application proposé par la Commission à l’origine. Dans un réseau ferroviaire de plus en plus ouvert, il nous paraît en effet important de s’assurer que le personnel - dont vous avez précisé qu’il s’agissait d’un personnel qualifié, chargé de la sécurité des trains, et pas seulement de conducteurs - soit correctement formé et que son état de santé soit adéquat. J’ai bien noté d’ailleurs les observations de Mme Roth, mais je pense qu’il y a possibilité de trouver un accord.

Vous me permettrez, Monsieur Savary, de formuler quelques réserves sur certains amendements concernant le financement de la formation. Vous avez proposé qu’une entreprise ferroviaire employant un conducteur de train dont la formation a été financée en totalité ou en partie par une autre entreprise ferroviaire, que ce conducteur a quittée volontairement après moins de cinq ans d’activité, rembourse à l’entreprise qui a assuré la formation une partie du coût de celle-ci. Sur le plan des principes, nous marquons notre accord, mais il est vrai que l’amendement pose des problèmes, notamment juridiques - n’est-ce pas le fait d’une approche plus contractuelle? La Commission hésite à intervenir dans un domaine pour lequel nous n’avons pas vraiment de données factuelles; nous ne connaissons pas pleinement la dimension du problème ni les options possibles pour le résoudre. Cette réserve faite, Monsieur Savary, nous sommes d’accord sur cette proposition, qui a fait l’unanimité au sein de la Commission.

J’en viens au rapport de M. Sterckx sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux. Le premier problème porte sur le champ d’application et son extension aux services domestiques. Mme Roth vient de nous expliquer que, au sein du Conseil, ce champ d’application posait quelques problèmes. Je voudrais néanmoins vous dire, Monsieur Sterckx, qu’à mon sens, il faut admettre qu’il est impossible de distinguer les sections des différents sillons, car dans le cas contraire, les utilisateurs ne sauraient jamais quels sont leurs droits, comme vous l’avez très bien dit. La Commission se ralliera donc bien à vos amendements et elle apportera son concours pour parvenir à un compromis avec le Conseil sur ce point. Par ailleurs, une approche laissant plus de liberté aux États membres pour tous les services ferroviaires soumis à des contrats de service public semble logique et devrait faciliter ce compromis.

L’autre question est celle de la responsabilité civile en cas d’accident. Votre demande visant à établir une responsabilité stricte des compagnies de chemin de fer alignerait leur responsabilité sur celle des compagnies aériennes. En cela, elle reflète bien la démarche de la Commission et c’est pourquoi je peux soutenir cette approche ambitieuse, même si elle va au-delà du régime COTIF/CIM.

Monsieur le Président, Madame la Ministre, Mesdames et Messieurs les parlementaires, nos services vont vous transmettre la position détaillée de la Commission sur chaque amendement. La Commission restera évidemment à l’écoute de votre débat et reste à votre disposition pour d’éventuelles questions soulevées.

Pour conclure, je reprendrai vos propos, Madame la Ministre. Je crois en effet qu’il faut que nous mettions tout en œuvre les uns et les autres pour faire aboutir ce troisième paquet ferroviaire. Il serait vraiment dommage de laisser passer cette chance de revaloriser toute la place du ferroviaire en Europe. Nous avons besoin du ferroviaire pour, précisément, transférer une partie du fret, notamment de la route vers le rail. Il est indispensable que ce troisième paquet ferroviaire soit sur les bons rails et qu’il puisse arriver à destination. Je vous remercie tous de l’excellent travail déjà réalisé et je vous engage à mettre tout en œuvre pour le mener à bien.

  Elisabeth Jeggle, au nom du groupe PPE-DE. - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je voudrais réserver un accueil chaleureux à Mme Roth, la présidente en exercice du Conseil. Comme l’ont déjà expliqué le rapporteur et le commissaire, la certification européenne pour les conducteurs de train, sur laquelle nous allons voter demain, représente un pas important vers l’ouverture du transport ferroviaire dans toute l’Europe. Cet élément fait partie du troisième paquet ferroviaire, qui inclut également deux autres procédures législatives que nous jugeons importantes, à savoir celle sur le dédommagement des passagers et celle sur l’ouverture du transport transfrontalier des passagers à partir de 2010. Ces trois procédures législatives forment les conditions préalables essentielles à la mise en œuvre réussie de la libéralisation complète du transport ferroviaire dans l’UE.

La certification européenne des conducteurs de train revêt une importance particulière à la lumière de l’ouverture à l’échelle européenne des marchés du transport de fret, qui est entrée en vigueur au début de cette année. À l’heure actuelle, chacun des 27 États membres de l’UE applique des exigences différentes quant aux personnels de bord requérant une certification et aux moyens de certification. Jusqu’ici, la reconnaissance des divers certificats pour les conducteurs de train impliquait beaucoup de bureaucratie, mais il faut espérer que la normalisation à l’échelle européenne en question résoudra ces problèmes.

Cette certification européenne a également pour avantage d’améliorer significativement la libre circulation des travailleurs ferroviaires et d’améliorer également la sécurité ferroviaire.

Néanmoins, pareil certificat ne sera un véritable succès que s’il réduit également la bureaucratie - et nous avons également mis le cap sur cet objectif. Par exemple, nous avons été en mesure d’éviter l’introduction de la certification pour l’ensemble du personnel de bord, comme le désiraient certains. La première étape sera donc la certification des conducteurs de train et la deuxième sera celle des membres du personnel de bord réalisant des tâches de sécurité - ce que la Commission a considéré comme une bonne solution. L’Agence ferroviaire européenne décidera de la forme que doit adopter cette seconde étape, sur la base de l’expérience acquise jusqu’à présent. C’est la position que nous défendons.

Nous sommes également parvenus à déplacer la date d’introduction jusqu’à la fin de cette année, car l’introduction rapide de cette mesure permettra aux entreprises ferroviaires de faire des économies. Nous avons dû accepter un compromis sur les annexes au sujet des aspects techniques - mais ce compromis est parfaitement logique et bénéficie de notre soutien. Je trouve cela très satisfaisant.

Je tiens à remercier le rapporteur, M. Savary, pour sa coopération constructive. Nous soutiendrons ce rapport demain en plénière.

  Bogusław Liberadzki, au nom du groupe PSE. - (PL) Monsieur le Président, je représente le groupe socialiste au Parlement européen, et notre approche vis-à-vis de ce problème est la suivante. En ce qui concerne le rapport de M. Jarzembowski, nous sommes extrêmement préoccupés par la revitalisation du rail et nous nous y engageons. Pour nous, la revitalisation doit passer par une meilleure utilisation du potentiel des chemins de fer et par la récolte des bénéfices issus de la contribution positive qu’ils peuvent apporter au système des transports européens.

Les intérêts des passagers sont au cœur de nos préoccupations, y compris le besoin de rendre le rail accessible à tous les groupes sociaux d’un point de vue technique et économique. Enfin, nous estimons qu’il est très important que les chemins de fer puissent fournir une large gamme de services attractifs sur le marché. Une façon d’y parvenir serait d’autoriser la concurrence entre les chemins de fer sur le marché international.

Par conséquent, nous percevons la libéralisation comme un moyen pour atteindre un objectif, et non comme une fin en soi. Nous sommes favorables à la libéralisation des services internationaux en 2010, et je voudrais souligner que les services internationaux sont en cause, et pas simplement les services transfrontaliers. Nous pouvons accepter la position du Conseil et sa proposition concernant le rôle des organes de réglementation nationaux et la surveillance de la fourniture des services publics. Nous pouvons également accepter toutes les dispositions conçues pour garantir un fonctionnement efficace des systèmes nationaux destinés aux passagers.

Nous avons déposé un amendement concernant la présentation, en 2012, d’un rapport évaluant les effets de la libéralisation de 2010. Nos idées sont dans la lignée de celles que le commissaire Barrot nous a aimablement présentées. Nous attendons beaucoup de ce rapport.

La question d’une libéralisation éventuelle des services nationaux a donné naissance à un vif débat au sein de la commission des transports et du tourisme. En guise de compromis important, nous suggérons que la possibilité d’une libéralisation en 2017 et 2022 soit envisagée, respectivement pour les Quinze et l’UE dans son ensemble. Le groupe est divisé sur la question. Nous estimons cependant qu’il est important d’envoyer le message selon lequel l’Europe s’intéresse à la création d’un système de transport européen. Nous avons été ravis d’entendre de la part de la ministre que le Conseil était prêt à rechercher un compromis et une manière de parvenir à un accord.

Mon groupe se félicite également de l’attitude du commissaire Barrot et de sa déclaration selon laquelle la Commission souhaite être activement impliquée. Pour conclure, je voudrais remercier les rapporteurs pour leurs efforts. Merci à tous.

PRÉSIDENCE DE M. MAURO
Vice-président

  Josu Ortuondo Larrea, au nom du groupe ALDE. - (ES) Monsieur le Président, Madame le Présidente en exercice du Conseil, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, il y a plusieurs années, nous nous sommes accordés sur la création d’un espace commun européen caractérisé par la libre circulation dans ses frontières des personnes, biens, capitaux et services, et nous avons indubitablement progressé depuis lors, mais nous avons encore beaucoup à faire pour assurer la concrétisation de nos propositions.

L’une des tâches en suspens est précisément celle dont nous discutons aujourd’hui: l’ouverture des services de transport de passagers ferroviaires à l’espace commun européen. Nous parlons d’un service qui affecte les citoyens directement, et nous devons dès lors agir prudemment afin d’éviter que la réalisation de notre objectif ne cause tant de dégâts que les bénéfices attendus n’en vaillent plus la peine. Comme c’est le cas avec d’autres types de libéralisation, nous devons être prudents et patients de manière à ce que nos décisions permettent une marge suffisante d’adaptation aux changements et n’aient pas d’effet négatif sur l’un ou l’autre service public de base.

Le groupe Alliance des démocrates et des libéraux pour l’Europe est totalement favorable à l’ouverture des services internationaux au marché, comme l’a proposé la Commission ainsi que le Conseil dans sa position commune, mais nous souhaitons également la libéralisation d’autres services nationaux, que nous voulons voir incluse dans cet amendement à la directive 91/440/CE dont nous débattons.

En ce qui concerne ce dernier aspect, nous savons que beaucoup de personnes, dont nos collègues français et d’autres, craignent que la libre concurrence puisse avoir des répercussions négatives sur la fourniture des services ferroviaires intérieurs moins rentables.

Nous partageons cette préoccupation et, par conséquent, bien que nous allons soutenir dans l’ensemble les amendements de la commission des transports et du tourisme, nous allons voter en faveur de l’amendement 37 afin qu’en 2012, sur la base de deux années d’expérience en matière de libéralisation des services internationaux, la Commission nous présente un rapport analysant, avec cinq années d’avance, l’état de la préparation de l’ouverture du marché des services aux passagers au sein des États. Nous allons également rejeter l’amendement 18, parce qu’il nous semble être raisonnable de limiter à une durée de 15 ans maximum le droit des services internationaux au cabotage quand cela implique une concurrence avec une autre concession nationale antérieure octroyée à l’aide d’une procédure publique transparente et ouverte.

Nous allons soutenir que l’introduction de nouveaux services internationaux qui supposent une concurrence ne devrait pas affecter la viabilité économique des services ferroviaires régionaux et locaux actuels et également que les règles pourraient être établies afin d’être respectées par les services nationaux et internationaux et qu’elles seront destinées à compenser les obligations du service public.

Nous voulons du reste encourager l’initiative privée à l’investissement dans le développement de chemins de fer et, à cet effet, nous proposons que les accords-cadres relatifs à l’adjudication de services ferroviaires puissent durer quinze ans, et plus dans le cas de grands investissements dans des infrastructures spécialisées qui présentent un plan de remboursement annuel justifiant cette durée exceptionnelle.

Pour finir, je voudrais remercier les rapporteurs, MM. Jarzembowski, Sterckx et Savary, pour le travail qu’ils ont accompli.

  Roberts Zīle, au nom du groupe UEN. - (LV) Monsieur le Président, Madame Merkel, Monsieur Barrot, je suis ravi que trois de mes collègues, avec lesquels j’ai eu l’honneur de participer à la rédaction du troisième paquet ferroviaire, aient si bien préparé la seconde lecture. Je dis «si bien» parce que, tout d’abord, le paquet a été préservé et, ensuite, le Parlement européen reste fermement convaincu que, dans l’Europe du futur, on ne peut appliquer des normes différentes, d’un côté, pour le transport international et, de l’autre, pour le transport national. Les passagers en Europe doivent bénéficier de la même protection, qu’ils traversent une frontière nationale ou non. Lorsque nous pensons à la libéralisation du marché du transport des passagers, nous devons garder certains principes à l’esprit. Si le marché intérieur de l’Union européenne existe, et bien le transport intérieur existe également. Nous ne pouvons accepter qu’il y ait un marché intérieur unique pour l’Union européenne lorsqu’il s’agit du marché des biens ou des services, mais que, dans le domaine du transport ferroviaire, le marché soit confiné à l’intérieur des frontières des États membres. Si j’analyse ce paquet ferroviaire du point de vue d’un citoyen balte et me demande ce que cela changera pour moi en tant qu’usager, voici quelle sera la réponse de la position commune du Conseil: «Rien du tout!». Car au même titre que les États baltes sont déconnectés du réseau électrique de l’Union européenne, ils sont également déconnectés du système de transport ferroviaire international de l’UE. Par conséquent, le Parlement doit d’abord être prêt à entamer une procédure de conciliation et à réfléchir à ceux qui ont des besoins particuliers ainsi qu’aux passagers d’Europe centrale et occidentale et de la périphérie orientale. À mon sens, nous devons également trouver une nouvelle solution concernant la qualité du transport de fret par rail, mais c’est une question pour plus tard. Merci.

  Michael Cramer, au nom du groupe des Verts/ALE. - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Vice-président de la Commission, Madame la Présidente en exercice du Conseil, Mesdames et Messieurs, jusqu’à aujourd’hui, il a été possible de voyager sans limite, par route ou par train, à travers toute l’Europe, de Lisbonne à Tallinn, de Londres à Athènes et de Paris à Varsovie. D’autre part, le réseau ferroviaire ressemble à un édredon en patchwork qui se compose de 27 pièces, et c’est comme ça que les chemins de fer restent sur le carreau.

Les réseaux nationaux doivent être ouverts. En même temps, le groupe des Verts/Alliance libre européenne veut être sûr que les intérêts sociaux et environnementaux seront défendus. En outre, nous devons apprendre des erreurs faites par le Royaume-Uni et l’Estonie, par exemple, où non seulement les réseaux ont été ouverts, mais où les infrastructures ont également été privatisées. Ce fut un désastre. Pour cette raison, et sur la base de notre expérience des structures monopolistes des compagnies d’électricité européennes, nous pouvons dire qu’une exigence essentielle devrait être que l’infrastructure reste entre les mains du secteur public.

L’Europe ne peut pas se satisfaire de la situation actuelle dans le domaine des chemins de fer - et les usagers non plus. L’établissement d’une licence européenne internationale pour les conducteurs de train est une initiative des plus exotiques. Il n’est pas non plus acceptable que j’encourage l’utilisation de trains français sur le réseau allemand alors que la France ferme son réseau à d’autres fournisseurs. Grâce à la certification européenne pour les conducteurs de train, il ne sera plus nécessaire de changer de conducteur à la frontière entre États membres.

Les droits des passagers doivent être renforcés dans les services de transport ferroviaire de passagers de tous les États membres de l’UE, avec la possibilité d’introduire des demandes de dédommagement légalement applicables en cas de retards. Tous les trains - y compris les trains à grande vitesse comme le TGV français ou l’ICE allemand - doivent être équipés d’un compartiment à usages multiples afin de permettre le transport d’équipements de sport ou de bicyclettes à bord. La mise à disposition d’informations détaillées sur les services ferroviaires européens et la possibilité d’acheter des tickets pour n’importe quelle destination en Europe devraient être la règle et non plus l’exception. Les personnes à mobilité réduite doivent se voir garantir l’accès aux trains. Les réseaux ferroviaires nationaux doivent être ouverts au transport longue distance de passagers également, d’ici 2017 au plus tard - ou 2022 pour les nouveaux États membres. Nous ne donnerons toutefois notre approbation sur ce point qu’à la condition suivante: il ne doit pas y avoir de dumping social ou de concurrence destructrice.

Nous savons que l’ouverture des réseaux a entraîné une augmentation substantielle du transport ferroviaire de fret, mais nous savons également que les États membres qui se sont isolés ont enregistré une baisse à ce niveau-là. Il n’existe que cinq entreprises ferroviaires agréées en France, et les tonnes-kilomètres transportées dans ce pays ont chuté de 28% entre 1999 et 2005. L’Allemagne compte plus de 700 entreprises ferroviaires agrées, et le transport de fret y a augmenté de 25% au cours de la même période, tandis que les chiffres enregistrés aux Pays-Bas ont même dépassé 40%. Ce sont de véritables réussites. Nous voulons reproduire ces résultats positifs dans le domaine du transport des passagers, et c’est la raison pour laquelle nous voulons que nos réseaux soient ouverts également au transport européen de passagers.

Je voudrais remercier les rapporteurs et mes collègues pour leur coopération.

  Erik Meijer, au nom du groupe GUE/NGL. - (NL) Monsieur le Président, bien avant la création de l’Union européenne, nous avons connu une excellente coopération dans le secteur ferroviaire, grâce aux services ferroviaires transfrontaliers sur de longues distances, grâce à la possibilité offerte aux voyageurs d’acheter dans leur propre pays des billets directs pour des destinations lointaines et grâce à la mise à disposition dans chaque pays d’un horaire international. Cette bonne situation est aujourd’hui compromise.

Le réseau ferroviaire européen se désagrège de plus en plus, comme c’est le cas actuellement aux États-Unis. Bientôt nous n’aurons plus que des réseaux urbains et des liaisons à grande vitesse entre les grandes villes. Les 27 et 28 septembre 2005, en première lecture, ce Parlement a manqué une occasion historique de conserver et de consolider une bonne coordination européenne et des services de haut niveau en allant trop loin lors du vote et en n’allant pas aussi loin que la Commission ne l’avait suggéré en matière de protection des droits des passagers.

Dans l’amendement 37 relatif aux droits des passagers, le droit pour les voyageurs en train d’acheter des billets intégrés pour l’ensemble du réseau ferroviaire de l’Union européenne s’est vu remplacé par un appel à la coopération volontaire. C’est ainsi que les entreprises ferroviaires ont la liberté de réduire la vente de billets et la diffusion d’informations pour les destinations lointaines et, dans une mesure de plus en plus large, de restreindre les offres adaptées aux passagers pour les voyages à l’étranger.

L’année dernière, trois grands États membres ont aboli les billets Eurodomino, qui offraient aux habitants d’autres États un meilleur accès à leur réseau ferroviaire. Les billets InterRail permettant de voyager dans toute l’Europe, qui étaient principalement utilisés par les jeunes pour apprendre à connaître d’autres pays d’Europe, donnent un accès de plus en plus limité aux trains rapides parcourant de longues distances. Les citoyens n’ont plus la notion de la globalité des chemins de fer européens. Depuis que les monopoles publics n’existent plus, le secteur ferroviaire européen se divise en un certain nombre d’entreprises qui entrent en concurrence les unes avec les autres sur le même territoire. En conséquence, après des années de coopération, ce territoire est devenu un champ de bataille et les liaisons transfrontalières sont restreintes ou supprimées.

L’Union européenne s’abstient de prendre position en continuant de présumer que, sur la base de l’article 5 de la directive 91/440, les entreprises ferroviaires doivent être gérées comme des sociétés commerciales et doivent, de ce fait, chercher en priorité à réduire les coûts. C’est ainsi que nous incitons les personnes voyageant en train à prendre l’avion pour des distances moyennes.

Plus les transports publics dépendent du marché, plus leur chance de survie diminue. Non seulement le succès des voitures et la grande disponibilité du réseau autoroutier, mais également l’exonération fiscale touchant le kérosène des avions et le succès des compagnies aériennes à bas prix, expliquent que l’on considère le transport ferroviaire comme plus coûteux.

Pour pouvoir survivre, il convient de rendre le secteur ferroviaire attrayant pour les plus jeunes générations. Si les jeunes commencent à considérer la voiture et l’avion comme des moyens de transport normaux, estimant que le train est une pièce de musée inaccessible, le déficit du secteur ferroviaire ne fera que se creuser davantage et celui-ci sera obligé de réduire davantage ses coûts. Les personnes qui s’attendent à ce que la situation des chemins de fer s’améliore par l’application des mêmes mécanismes de concurrence que ceux employés pour le transport par avion et par route vont vite déchanter. Ce développement est aussi préjudiciable aux passagers et au personnel des chemins de fer qu’à la protection de notre environnement.

Je suis conscient que, durant de nombreuses années, M. Jarzembowski s’est battu pour l’élargissement de ce marché et pour qu’un plus grand nombre d’entreprises compétitives soient admises plus rapidement dans le réseau ferroviaire, non seulement dans le secteur du transport transfrontalier de marchandises, mais également dans le secteur du transport national de passagers. Il a affirmé que, si ses attentes n’étaient pas comblées dans le premier paquet ferroviaire en 2001, il continuerait de se battre afin d’obtenir enfin ce qu’il souhaite dans le troisième paquet.

Dans l’amendement 35, mon groupe a proposé de ne pas approuver le rapport de M. Jarzembowski sur la libéralisation et, au cas où celui-ci serait adopté, de permettre au moins aux États membres de limiter la concurrence, en adoptant les amendements 33, 34 et 36 qui ont été rédigés dans ce sens. En ce qui concerne le rapport Sterckx, nous soutenons les exigences de l’association européenne des consommateurs dans nos amendements 70 à 73.

Enfin, seul le rapport Savary, qui permet aux conducteurs de train de franchir les frontières plus facilement et de travailler dans des conditions techniquement différentes, constitue une contribution très utile à l’intégration des chemins de fer européens.

  Michael Henry Nattrass, au nom du groupe IND/DEM. - (EN) Monsieur le Président, on n’a cessé de nous répéter tout au long de la semaine que le renouvellement du président et des membres du Parlement marquait l’aube d’un jour nouveau et radieux. Pourtant, le présent rapport montre bien que la voie n’est pas encore totalement dégagée.

Lors de la première lecture en 2005, M. Sterckx a déclaré que nous ne devions pas remanier des accords internationaux qui étaient déjà satisfaisants. Je me permets donc de lui rappeler que la COTIF est un accord concret conclu entre 42 nations à part entière, y compris de nombreux pays non membres de l’UE, afin de faciliter le transport ferroviaire transfrontalier, mais qu’il souhaite pourtant le faire échouer aujourd’hui, persuadé qu’il est que ni les États membres ni les compagnies de chemin de fer nationales ne sont capables d’établir eux-mêmes leur code des droits des passagers. Cela ne vaut certainement pas pour le Royaume-Uni.

M. Sterckx affirme qu’il est en réalité question des droits des consommateurs, alors que l’on admet volontiers qu’un renforcement de la réglementation s’accompagne d’une augmentation des tarifs. Quel serait l’intérêt de réglementations européennes pour mes compatriotes s’ils doivent payer davantage? Toutefois, M. Sterckx n’a pas rédigé un rapport sur les droits des consommateurs, mais sur le contrôle européen. Il juge inutile d’élaborer des réglementations qui ne s’appliquent qu’à 5% des passagers utilisant les transports ferroviaires internationaux. Pourquoi le faisons-nous, dans ce cas? Une grande partie de cette réglementation européenne ne s’adressera pas à l’immense majorité des personnes n’ayant aucun intérêt transfrontalier mais entravera par contre la fourniture de services nationaux. Dans l’UE, la distinction transfrontalière n’est pas pertinente, Monsieur Sterckx, et tant que le train européen du profit n’a pas atteint le butoir, il est absolument impossible de l’arrêter. Au-delà de toute cette autosatisfaction exprimée cette semaine, c’est cette vérité-là qui prime.

  Luca Romagnoli, au nom du groupe ITS. - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, cette intervention marque la fin de la discrimination bien connue à l’égard des personnes qui faisaient partie des députés non inscrits. Il s’agit également de la première intervention au nom du nouveau groupe «Identité, tradition, souveraineté» à propos d’un rapport débattu. Je vais donc profiter de cette occasion pour signaler que, enfin, plusieurs millions de citoyens européens ne sont plus représentés à moitié. Ce changement doit être un motif de satisfaction pour les personnes qui affirment être pleinement démocrates et qui, peut-être, dans de nombreux pays de l’UE, du moins jusqu’à la chute du mur de Berlin, étaient et sont peut-être toujours fières de partager leurs responsabilités et leurs idéaux, entre autres, avec l’Internationale communiste.

Pour revenir au sujet de notre débat sur le développement des chemins de fer communautaires, nous nous opposons à la libéralisation, notamment en raison de toutes les expériences négatives causées par ce processus dans certains pays. Par conséquent, nous ne pouvons pas appuyer les propositions du rapporteur, M. Jarzembowski, sur ces questions.

Nous considérons que la clause de réciprocité est essentielle, sinon la libéralisation ne correspondra pas du tout au type de libre-échange qui doit favoriser le consommateur. Pour ce qui est des droits et obligations des passagers, nos points de vue coïncident en grande partie avec ceux de M. Sterckx: nous sommes d’accord sur l’extension du champ d’application du règlement sur les droits des passagers afin que celui-ci inclue le transport national. Je pense, par exemple, à la nécessité impérieuse de cette extension pour mon propre pays, en particulier parce que nous croyons qu’il ne convient pas de classer les passagers en différentes catégories simplement en fonction de l’entreprise ferroviaire qu’ils utilisent. La dignité et les droits des passagers doivent être garantis par tous les services, qu’ils soient publics ou privés, exerçant leurs activités sur le territoire de l’Union, et nous estimons donc que les exonérations temporaires prévues dans l’amendement 22 sont plus que suffisantes à cet égard.

Bien que la définition d’une personne à mobilité réduite soit aussi large que vague, à tel point qu’elle concernera plusieurs millions de passagers par jour, nous sommes entièrement d’accord sur la nécessité d’adapter le matériel roulant et les gares. Étant donné que l’assistance à bord des trains est également nécessaire, via, pourquoi pas, l’accompagnement par une personne voyageant gratuitement, nous approuvons les amendements 47 et 66.

Par contre, nous nous opposons à certains amendements. Plus particulièrement, nous ne pensons pas qu’il faille rendre obligatoire un compartiment spécialement destiné aux bicyclettes et aux engins de sport dans chaque train, surtout en l’absence d’informations plus détaillées. Nous ne pouvons donc pas soutenir les amendements 26, 58, 59 et 69.

Enfin, au sujet des licences des entreprises ferroviaires, notre groupe approuve l’approche favorisant la certification des conducteurs de train, mais nous sommes plutôt sceptiques sur la pertinence de la certification d’autres personnels, comme c’est le cas pour les autres moyens de transport.

  Jim Allister (NI). - (EN) Monsieur le Président, l’ouverture du marché ferroviaire à la concurrence est une initiative excellente et, à vrai dire, nécessaire. Cependant, si l’infrastructure n’est pas suffisante, il ne s’agit vraiment pas là d’une préoccupation majeure.

Dans le cadre du réseau transeuropéen, ma circonscription d’Irlande du Nord a bénéficié d’améliorations essentielles apportées sur l’axe ferroviaire nord-sud traversant la frontière avec la République d’Irlande et reliant Larne à Dublin. Toutefois, l’autre section clé de notre infrastructure, à savoir l’axe reliant Belfast à notre deuxième plus grande ville, Londonderry, est laissée à l’abandon et dépérit. J’en ai discuté avec le commissaire lorsqu’il s’est rendu en Irlande du Nord il y a quelque temps. Cet axe nord-ouest, en particulier au nord de Ballymena, a fait l’objet d’investissements minimums, et les dépenses de 10,5 millions de livres qui ont été suggérées ne combleront pas le besoin impérieux d’améliorations infrastructurelles, mais serviront uniquement à stopper le processus de détérioration existant. Par conséquent, le réseau ne pourra pas supporter les trains rapides dont nous avons besoin. Il importe d’inclure de toute urgence cet axe dans le programme RTE et de profiter des investissements et des améliorations qui pourraient en résulter. Ma requête auprès de la Commission va dans ce sens.

La construction d’un pont ferroviaire sur la rivière Foyle offrirait la possibilité d’établir une liaison dans le comté de Donegal, créant ainsi une véritable liaison transnationale. Il ne s’agit pas uniquement de sauver l’axe nord-ouest mais également de le consolider de manière radicale. À cet égard, l’UE peut se révéler d’une aide précieuse via les RTE.

Enfin, concernant le rapport Savary, je me dois de vous signaler qu’il vise à placer une charge réglementaire beaucoup trop lourde sur l’industrie ferroviaire. Il ajoutera une couche de réglementation communautaire - selon moi dépourvue d’intérêt pour le secteur ferroviaire ou ses utilisateurs - sur une réglementation nationale suffisante.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, Mme Merkel, la chancelière allemande et présidente du Conseil, a prononcé un brillant discours au Parlement, ce matin. Elle nous a expliqué, de manière simplifiée, que l’UE n’est pas une question simple, mais que cela vaut la peine de se battre pour elle.

Nous pouvons confirmer ces deux aspects tout particulièrement dans le contexte du sujet débattu cet après-midi. Il n’est pas aisé de sensibiliser les citoyens à notre travail. Ils ont souvent l’impression que cela ne les concerne pas. L’Europe est si lointaine, disent-ils, et ce préjugé s’intensifie lorsque des hommes politiques mettent leur grain de sel à ce sujet.

Il s’agit toutefois d’un préjugé, qui ne reflète donc pas la réalité. Ces derniers jours, ces dernières semaines, un grand nombre de parties prenantes et de lobbyistes ont pris contact, à plusieurs reprises, avec moi et avec bon nombre de mes collègues députés sur ce sujet précis et ils continuent de le faire. Le secteur ferroviaire nous a expliqué clairement ce qu’il veut et ce dont il a besoin, ainsi que ce qu’il ne veut pas et ce dont il n’a pas besoin. Il nous a montré que l’Europe ne le laissait pas indifférent. De nombreux représentants des consommateurs sont venus vers nous et nous ont expliqué ce que, d’après eux, les citoyens attendent et ce dont ils ont besoin. Ils ont également l’impression que l’Europe les concerne. En outre, un très grand nombre d’organisations de travailleurs et d’employeurs nous ont contactés plusieurs fois ces dernières semaines et ces derniers mois, démontrant ainsi que l’Europe a un impact sur leur clientèle.

Il est vrai que toutes ces sollicitations reflètent des préoccupations extrêmement diverses, ce qui entraîne un autre problème fondamental pour notre communauté européenne. Le fait d’essayer de tout réduire à un dénominateur commun compliquera considérablement les choses et les affaiblira; en fin de compte, ce ne sera ni chair ni poisson.

En outre - et ceci concerne un troisième élément de la législation européenne -, nos procédures sont très longues. Nous savons que notre paquet ferroviaire devra aussi faire l’objet d’une conciliation. Il ne sera pas aisé de parvenir à un accord avec le Conseil à cette occasion et les longues périodes de transition auxquels nous auront droit dans certains cas prolongeront encore davantage cette étape.

Cependant, cela ne doit pas nous décourager. Le rapport Sterckx sur les droits des passagers mérite d’être défendu. Nous voulons réussir et réussirons à rédiger un texte législatif unique pour tous les services de transport de passagers dans l’UE. Nous exigeons une compensation financière plutôt que de belles paroles. Nous voulons également des droits pour les passagers handicapés et les passagers à mobilité réduite. À ce propos, j’estime qu’il est important que nous considérions le cas de mères ou de pères voyageant seuls avec plusieurs jeunes enfants comme une question problématique et que nous leur apportions notre aide. Néanmoins, il est important que nous obtenions enfin un résultat positif et que les citoyens européens constatent ensuite que l’Europe les concerne effectivement, que cela vaut la peine de se battre pour elle.

  Saïd El Khadraoui (PSE). - (NL) Monsieur le Président, je voudrais tout d’abord remercier les députés de ce Parlement qui ont contribué, de près ou de loin, au résultat dont nous discutons aujourd’hui. Comme vous le savez, nous poursuivrons ce travail et nous lancerons probablement la procédure de conciliation, ce qui entraînera assez bien de travail.

À propos du rapport Sterckx, je voudrais réitérer ce que j’ai déclaré en première lecture, à savoir que nous avons réussi à obtenir un consensus parmi les différents groupes politiques sur les questions essentielles concernant les droits des passagers. Il est peut-être possible de combler l’abîme qui nous sépare du Conseil, lequel souhaite restreindre ces droits au transport international de passagers en mettant en place des mesures transitoires s’appliquant aux situations dans lesquelles des contrats de service public prévoient déjà ces droits.

En même temps, nous devons nous assurer que ces exceptions sont définies très clairement afin que ce règlement ne soit pas vidé de sa substance.

Les opinions sont très partagées au sujet du rapport Jarzembowski, non seulement entre les groupes, mais également en leur sein, car la situation du secteur ferroviaire et les conséquences potentielles de la libéralisation des marchés nationaux suscitent des opinions très divergentes d’un pays à l’autre. Je regrette vivement - et ceci à titre personnel - que la plupart de mes collègues, notamment de la commission des transports et du tourisme, aient voté en faveur de la libéralisation du transport national de passagers. En réalité, c’est un élément que le secteur n’a pas demandé, un élément dont les implications n’ont pas été examinées convenablement et dont la Commission, le Conseil, les syndicats, les associations de consommateurs et l’Association européenne des entreprises ferroviaires ne veulent pas l’approbation aujourd’hui.

Je me dois de dire à M. Sterckx que la raison principale en est que nous n’avons pas réussi à dissiper, d’une manière juridiquement fiable, la crainte selon laquelle la libéralisation rongera les services publics de nos États membres ou les rendra inabordables, tout simplement parce que les nouveaux concurrents ne seront bien entendu intéressés que par les quelques lignes rentables, ce qui occasionnera une perte économique considérable pour le fournisseur de service public qui devra attirer de nouvelles sources de revenus afin de conserver les petites lignes non rentables ou qui, autrement, se verra obligé de les supprimer.

Il aurait été préférable, comme le commissaire l’a déjà dit, d’examiner la question de la libéralisation en même temps que le rapport Meijer, afin de pouvoir mettre en place des procédures claires et uniformes qui permettraient aux États membres ou aux régions d’attribuer des portions du réseau à une entreprise particulière dans le cadre de contrats de fourniture de services publics.

Voter sur la libéralisation à ce stade, sans commencer par prendre des mesures dans ce domaine, revient à mettre la charrue avant les bœufs. C’est voué à l’échec. De plus, comme je l’ai déjà précisé plusieurs fois, je ne pense pas que la libéralisation du marché soit réellement une panacée pour inciter plus de citoyens à prendre le train. En Belgique, par exemple, le nombre de personnes voyageant en train est monté en flèche ces dernières années - 6,6 % l’année dernière - non pas à cause de la libéralisation, mais en raison d’investissements dans du matériel roulant neuf et confortable et de l’adoption d’une politique de prix attrayante.

  Anne E. Jensen (ALDE). - (DA) Monsieur le Président, Madame la Présidente en exercice du Conseil, Monsieur le Commissaire, tout comme le rapporteur de mon groupe pour la directive sur la certification des conducteurs de train, je voudrais soutenir sincèrement l’approche que M. Savary a exposée. Dans une large mesure, le Conseil a, il est vrai, approuvé l’approche du Parlement dès la première lecture; il ne reste donc que quelques points sur lesquels nous ne sommes pas d’accord. En fait, un cadre commun pour la formation des conducteurs est une conséquence logique des types de libéralisation déjà adoptés. Le grand débat consistait à savoir à qui doit s’adresser la directive sur la certification des conducteurs de train. Doit-il s’agir exclusivement des conducteurs, ou d’autres personnels également? Mon groupe est satisfait du résultat que nous avons devant nous. Nous sommes parvenus à un bon équilibre en prévoyant que la directive concerne les conducteurs de train et d’autres personnes assurant directement des tâches de sécurité. Nous pensons aussi qu’il est essentiel que les conducteurs de train puissent accéder à leurs données personnelles. C’est une simple question de certitude juridique et nous attachons de l’importance à la proposition de remboursement des frais de formation au cas où le conducteur changerait d’emploi peu de temps après sa formation. En fait, la formation coûte cher et nous ne devons pas créer de système dans lequel certaines entreprises ferroviaires pourraient progresser sans contrainte et éviter systématiquement de payer les frais de formation en recrutant de nouveaux personnels formés venant d’autres entreprises. J’espère vraiment que, demain, une majorité suffisamment large du Parlement sera en faveur de la proposition de rapport de M. Jarzembowski sur la libéralisation des transports de passagers.

La libéralisation est nécessaire, non seulement pour les 5 % de transports transfrontaliers de passagers, mais aussi pour le transport national de passagers. Cela s’avère nécessaire si nous voulons que les trains de l’UE offrent une solution de remplacement suffisamment concurrentielle par rapport aux autres moyens de transport et proposent en même temps un moyen de transport qui soit plus écologique et qui permette des économies d’énergie. Que se passe-t-il lorsque la libéralisation et le libre-échange sont mis en place? Le passager devient primordial, bien sûr. La ponctualité et le confort des trains deviennent les principaux objectifs et, au lieu de faire uniquement l’objet de slogans et de publicités, ces aspects font partie intégrante de la propre image de l’ensemble de l’entreprise ferroviaire, qui reconnaît que sans clients, il n’y a pas de commerce. Les droits des passagers doivent s’appliquer non seulement au transport transfrontalier, mais également au transport national. M. Sterckx a clairement expliqué qu’il est insensé d’établir une distinction entre les droits des passagers selon que ceux-ci voyagent sur des lignes internationales ou des lignes nationales. Au Danemark, les entreprises ferroviaires ont pris l’initiative d’adopter les propositions que nous avons présentées au Parlement concernant les droits des passagers en cas de retard - montrant ainsi que pareille initiative n’est pas impossible à prendre.

  Leopold Józef Rutowicz (UEN). - (PL) Monsieur le Président, étant donné le peu de temps dont je dispose, je n’aborderai qu’un seul point. Le développement des chemins de fer de la Communauté et les décisions relatives à la capacité infrastructurelle et à la fiscalité du secteur doivent se baser sur la définition de la fonction et de la demande des services concernés. Tout cela dépend de l’économie et des passagers. Le développement des chemins de fer devrait également comprendre une coopération avec d’autres moyens de transport. Une telle approche pourrait donner lieu à des investissements privés et à des subventions européennes et nationales requises pour un investissement à long terme garantissant le développement des chemins de fer.

Il convient d’accorder la priorité aux subventions à l’investissement dans les trains de passagers à grande vitesse, bien que le développement du transport de marchandises soit tout aussi important. Les investissements sont indispensables pour améliorer les points de passage aux frontières dans le cadre de l’effort visant à créer un marché commun et à développer le commerce au-delà de nos frontières orientales.

Des pays comme la Pologne disposent de voies à grand écartement non utilisées. Des ports secs pour conteneurs pourraient être créés au bout de ces lignes, ce qui permettrait de réduire la pression sur le réseau routier inadéquat et serait bénéfique pour l’environnement. Je crois que les idées contenues dans le rapport de M. Jarzembowski contribueront au processus de libéralisation du transport par rail et à la poursuite du développement en Europe.

  Hélène Flautre (Verts/ALE). - Monsieur le Président, pour les Verts, vous le savez, il est décisif de mettre en place une véritable politique européenne des transports qui permette un transfert modal de la route vers le rail. La route, c’est 25 % des émissions de gaz à effet de serre, l’enjeu est donc de taille.

La question que nous devons nous poser est la suivante: l’ouverture à la concurrence, notamment du transport ferroviaire des passagers, va-t-elle répondre à cet enjeu? Je crois au contraire qu’on peut s’attendre à ce que les propositions qui sont formulées dans le rapport Jarzembowski se traduisent, de fait, par un risque de dégradation du service pour les usagers. Tarif, billetterie, informations sur les horaires, gestion des correspondances: comment les usagers trouveront-ils leur compte entre les différents services proposés par les entreprises ferroviaires? On peut s’attendre à un délaissement des lignes les moins rentables, qui assument pourtant des missions de cohésion sociale et territoriale fondamentales. On peut s’attendre également à une pression accrue sur les conditions de travail du personnel ferroviaire, comme cela se passe pour les compagnies low cost dans le secteur de l’aviation, ou encore à une concurrence acharnée sur les sillons les plus profitables sans que cela ait un effet sur le nombre final de passagers transportés.

Pour renforcer le rail, il faut un véritable engagement européen pour financer la modernisation des infrastructures dont la vétusté est un frein majeur à son développement. Il faut également surmonter les obstacles à l’interopérabilité et adopter - c’est décisif - une fiscalité qui pénalise réellement les transports les plus polluants, comme une taxe sur le kérosène ou l’internalisation des coûts environnementaux pour le transport routier.

La libération, décidément, n’est pas la seule voie d’européanisation des politiques de transport.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). - (CS) Mesdames et Messieurs, nous en sommes au débat en seconde lecture du troisième paquet de mesures relatives aux chemins de fer. La composition de ce paquet est sujette à controverse depuis le début, un point de vue que partagent les partenaires sociaux et pas uniquement les députés de gauche.

Nous avons clairement déclaré à plusieurs occasions que l’absence d’évaluation du deuxième paquet ferroviaire constitue une violation des conditions dans lesquelles le Parlement, conjointement avec la Commission, l’a adopté. Un débat rationnel a été écarté dans cette discussion. En laissant de côté les questions relatives à l’état de l’infrastructure et du matériel roulant ou à la mise en œuvre de mesures dans le cadre de l’accord que le commissaire au transport a signé avec la Communauté des chemins de fer européens, nous discutons aujourd’hui du rapport très conversé de M. Jarzembowski sur l’ouverture du marché du transport ferroviaire.

Je voudrais aller droit au but: la Commission et le Conseil essaient de prolonger les délais dans ce rapport ou de les rendre plus flexibles. Étant donné cette divergence fondamentale, les députés du groupe confédéral de la gauche unitaire européenne/gauche verte nordique voteront une fois encore contre le rapport. Le principal problème est que certains amendements dangereux exacerbent la situation. D’un autre côté, nous soutenons les rapports remarquables de MM. Savary et Sterckx, que je voudrais féliciter, car ils tiennent compte de la situation réelle, ainsi que des demandes des syndicats et des cadres supérieurs pragmatiques.

Je voudrais insister sur le fait que certains amendements peuvent considérablement aggraver la situation. Je crois que le résultat du vote sur ce paquet reflétera des inquiétudes similaires de la part des nouveaux États membres. Celles-ci portent, entre autres, sur le recours à des périodes de transition et sur l’établissement des conditions de fourniture des services de transport de passagers.

J’espère que nous pourrons bientôt clarifier les problèmes liés à l’annexe sur le transport de marchandises par rail de la convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) et que nous y parviendrons principalement sur la base d’un accord entre les États membres qui l’ont ratifiée. La situation actuelle est insatisfaisante.

Je voudrais encore formuler une remarque: le libellé adopté dans le rapport de M. Sterckx donne l’impression d’une tentative d’imposer des sanctions en cas de retard de trains. Personnellement, au lieu de prévoir des sanctions, je voudrais que l’on tente de respecter un contrat de transport similaire au modèle suisse, dont l’objectif fondamental est de transporter des marchandises et des passagers à leur destination. Avec certains autres députés, je voterai sur les amendements en tenant compte de cet objectif. Quel que soit le résultat, je crois que nous reviendrons sur cette question à l’avenir.

  Johannes Blokland (IND/DEM). - (NL) Monsieur le Président, ces derniers mois, les opinions au sujet du troisième paquet ferroviaire se sont révélées tout sauf unanimes, en tout cas au Conseil et au Parlement. Je peux comprendre l’attitude prudente du Conseil, étant donné les différences entre les États membres et la répartition des pouvoirs en Europe, et je peux y adhérer dans une large mesure. Cependant, cela ne change rien au fait que le Conseil n’a pas choisi, à tous égards, la meilleure solution pour l’avenir.

Les rapports de M. Sterckx et de M. Savary y contribuent indéniablement, ce que nous ne pouvons dire du rapport de M. Jarzembowski, dans lequel, d’après moi, l’équilibre que le Conseil avait trouvé entre la future ouverture du marché et la situation actuelle a été rompu.

Les amendements de ce rapport ont occasionné une situation dans laquelle, pour tout transport de passagers, même si cela se fait progressivement, il est possible de proposer des services de différentes manières en même temps. Cela peut entraîner une sélection de lignes rentables au détriment de lignes moins rentables, une baisse de la qualité des services et d’éventuels risques pour la sécurité. En laissant aux États membres le choix entre différents modèles de concurrence, les inconvénients cités peuvent être évités. Au nom de mon groupe, j’ai déposé deux amendements à cet effet.

En outre, du fait qu’il est essentiel de respecter les accords existants sur les services ferroviaires à durée limitée, l’amendement 18 est, à mon sens, injustifié.

J’espère que nous prendrons la bonne décision demain, bien que je doute de cette probabilité.

  Mathieu Grosch (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Madame la Présidente en exercice du Conseil, le paquet ferroviaire représente une trilogie intéressante et toutes les trilogies contiennent un élément dramatique. Toutes les personnes qui connaissent M. Jarzembowski savent qu’il aime toujours s’assurer que ses propositions ne sont pas ennuyeuses.

Les deux premières propositions ont suscité un très large consensus au sein de ce Parlement. J’apprécie le fait que nous parlions de la libéralisation des chemins de fer et que nous discutions très tôt des mesures d’accompagnement. Il serait dommage de commettre la même erreur que pour le transport routier, par exemple, où la libéralisation a été réalisée avant d’étudier la nécessité d’établir des actes législatifs supplémentaires.

Je suis d’avis que cela s’applique également à la licence européenne pour les conducteurs de train. Il va de soi qu’il convient d’établir une équivalence entre les formations données dans toute l’Europe, y compris pour le personnel directement chargé de tâches de sécurité. Nous pouvons difficilement constituer un réseau ferroviaire européen lorsque les exigences relatives aux conducteurs de train varient d’un pays à l’autre. M. Savary a largement reflété l’opinion du Parlement à ce sujet et je voudrais le remercier pour son rapport.

Il en va de même pour les droits des passagers. Pour dire les choses simplement, il suffirait même d’affirmer que le transport par rail doit être ponctuel et de haute qualité. Dans de nombreux pays, les citoyens seraient ravis si ces deux exigences étaient respectées. Nous sommes pourtant allés plus loin. Je suis préoccupé par le fait que nous placions peut-être la barre un peu trop haut. Tandis qu’il convient, bien entendu, de respecter la qualité des services et les droits des passagers, nous ne devrions pas viser trop haut, alors que nous connaissons déjà les difficultés que le respect de toutes ces exigences entraîne dans le secteur du transport international en particulier. Les mêmes règles devraient également s’appliquer au transport international. Comme le commissaire l’a déjà fait remarquer, il est inacceptable que les droits des passagers changent subitement lorsqu’ils passent la frontière entre deux pays. Les propositions relatives aux personnes à mobilité réduite sont particulièrement bonnes.

Je voudrais toutefois rappeler au Parlement que le paquet incluait à l’origine une quatrième proposition, que l’on a écartée en cours de route. Nous ne devons pas oublier qu’il est indispensable d’assurer également un certain niveau de qualité dans le transport de marchandises. Le fait que nous ayons introduit des sanctions pour ce type de transport ne signifie pas que nous devons négliger systématiquement ce secteur par crainte de l’instauration de sanctions dans d’autres domaines.

Quant à la libéralisation du marché, il va sans dire que le transport international doit aussi être libéralisé. Les mêmes critères doivent s’appliquer à Paris, Bruxelles et Cologne. Se pose maintenant la question de l’exploitation nationale. Je proviens d’un petit pays, la Belgique, où, dans une certaine mesure, nous avons manqué le coche à ce sujet, puisque les grandes lignes sont transfrontalières, par exemple la ligne Aix-la-Chapelle - Bruxelles ainsi que la ligne allant de Bruxelles à Anvers et continuant jusqu’aux Pays-Bas. Néanmoins, il reste une question à l’égard des petits pays, comme M. Jarzembowski le sait également, qui est de savoir qui veut et peut payer ces services et comment les organiser. Cette question doit être abordée en même temps que le présent paquet, ce qui peut se faire dans le cadre du rapport de M. Meijer, avant que nous n’exprimions notre point de vue à ce propos, d’une manière générale. En outre, je soutiens la proposition du commissaire d’inclure le rapport de M. Meijer dans l’ensemble du paquet avec la présente proposition de M. Jarzembowski.

  Willi Piecyk (PSE). - (DE) Monsieur le Président, Madame la Présidente en exercice du Conseil, Monsieur le Commissaire, mis à part le chemin de fer, il est difficile d’imaginer un moyen de transport qui ait autant besoin de soutien politique. Le troisième paquet ferroviaire nous fait quelque peu progresser. Les rapports de M. Savary et de M. Sterckx ne sont pas sujets à polémique et je voudrais les remercier.

Non seulement les conducteurs de train, mais aussi les autres personnels, doivent être concernés. Nous ne devrions pas nous préoccuper exclusivement des utilisateurs de services transfrontaliers, mais bien des passagers en général. La question controversée est - comme elle l’a toujours été - de savoir comment aborder l’ouverture du marché. Tant les députés que le Conseil se sont traditionnellement compliqué la tâche dans ce domaine et cela est dû en grande partie aux mécanismes nationaux de protection, mais aussi aux craintes liées à cette question. Il convient bien sûr de respecter ces positions, mais elles ne nous aident pas à atteindre un résultat.

Il est évident que nous pourrions ignorer la libéralisation du transport par rail, si ce n’est que, comme on l’a indiqué à plusieurs reprises, d’autres secteurs de transport ont été libéralisés ces dernières années sans que l’on se préoccupe des coûts sociaux ou environnementaux, ce qui a entraîné des conséquences désastreuses. L’on a enregistré une croissance extraordinaire du trafic routier et aérien pour la période allant de 1995 à 2004, tandis que les chemins de fer ont été à la traîne et ont stagné.

L’avenir semble encore plus sombre. D’ici à 2020, le volume du transport de marchandises aura augmenté de 50 % et celui du transport de passagers de 35 %, bien que les divers moyens de transport ne profiteront pas dans la même mesure de l’augmentation du transport de passagers. Le secteur de l’aviation enregistrera une hausse de 108 %, le secteur routier, de 36 % et le rail, de seulement 19 %, selon les prévisions de la Commission. Personne ne peut réellement se réjouir de ces chiffres.

Il se peut que l’on constate déjà à l’échelon national des augmentations du nombre de passagers, mais nous devons examiner la question dans son ensemble. Lorsque l’on se rend compte qu’un voyage en train de 17 000 km occasionne le rejet d’une tonne de CO2 dans l’atmosphère, alors qu’un voyage en avion rejette la même quantité sur seulement 3 000 km, l’on est amené à revoir sa position sur l’ouverture du marché du rail.

Ce dont nous discutons aujourd’hui, ce n’est pas du rapport de M. Meijer, puisque nous en parlerons bientôt, ni du paquet relatif aux ports, mais bien de l’ouverture du marché, pour des raisons liées à la politique de l’énergie et de l’environnement. Je voudrais dire à Mme Roth, à propos de l’imposition d’exigences, que 2017/2022 n’est certainement pas une approche brutale, mais bien une approche très en douceur, qui prend également en considération les plus petits États membres. Tant le Conseil que le Parlement ont incorporé des mécanismes de protection pour les plus petits États membres. Il est évident que ces pays ont besoin d’une protection et d’une attention particulières.

Je voudrais rappeler que, si nous voulons donner une réelle chance aux chemins de fer, nous devons permettre un certain degré d’ouverture du marché dans ce secteur. Je me réjouis de la procédure de conciliation et j’espère que la présidence du Conseil se montrera très active et disposée à trouver un compromis et qu’elle mènera à bien cette question.

  Paolo Costa (ALDE). - (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, la distinction entre le transport international, d’une part, et le transport entre les États membres et le transport national, d’autre part, date de 1956, plus précisément de l’article 70 du traité instituant la Communauté européenne du Charbon et de l’Acier, en d’autres termes, le premier acte législatif européen en matière de transport.

Il me semble tout à fait normal que le transport transfrontalier ait été prudemment confié à l’institution européenne au moment où l’on entamait la création du marché intérieur du transport, mais il est tout aussi naturel que la distinction incorrecte entre transport international et transport national ait été abandonnée par la suite pour le transport routier, maritime et aérien, pour le cabotage et, enfin, depuis le 1er janvier de cette année, pour le transport de marchandises par rail.

Pourquoi, dans ce cas, Madame Roth, devrions-nous maintenir cette distinction uniquement pour cette dernière enclave de l’ère prémoderne que constitue le transport de passagers par chemin de fer? Pourquoi, Monsieur Barrot, déployer tant d’efforts pour libéraliser 5 % du marché du transport de passagers par rail dans les trois ans, d’ici à 2010? Pourquoi empêcher les effets bénéfiques de la concurrence d’aider les 95 % restants du marché du transport ferroviaire à retrouver sa compétitivité par rapport au transport routier et aérien, sans laquelle nous ne trouverons pas de solution aux problèmes que nous connaissons? Pourquoi permettre à seulement 5 % des passagers de bénéficier enfin de la protection évidente que tous les consommateurs méritent, en particulier les personnes handicapées, alors que nous l’avons déjà étendue à tous les passagers aériens?

Ne pensez-vous pas qu’une période de transition de dix ans pour tout le monde, ou même de quinze ans pour les nouveaux États membres, soit suffisante pour permettre même au plus précaire des monopoles - qui défendent aujourd’hui leurs marchés intérieurs exclusifs - de se préparer à faire faire à la concurrence? Après tout, la concurrence ne peut être destructrice, car le marché est déjà en déclin et seule la concurrence peut permettre de l’étendre à tout le monde.

En résumé, Mesdames et Messieurs, sommes-nous réellement incapables d’abandonner une attitude qui était courante il y a 50 ans, mais qui, franchement, compromet aujourd’hui toute notre stratégie?

  Karin Roth, présidente en exercice du Conseil. - (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais vous remercier pour vos commentaires très ouverts et intéressants sur le paquet ferroviaire. Ils montrent à quel point les chemins de fer sont importants dans le domaine du transport et à quel point ils doivent l’être davantage. Le Parlement est très uni sur cette question et cela renforce la Commission, le Conseil - nous tous en réalité.

Je crois fermement qu’il est indispensable de prendre en considération les différences entre les 27 pays, y compris leur enthousiasme à ouvrir l’accès au marché. Si, pleins de bon sens et d’enthousiasme, nous acceptons les exigences de chaque pays tout en prévoyant des possibilités de réglementation et de déréglementation, nous parviendrons à une meilleure acceptation. Dans de nombreux États membres, l’on constate une crainte légitime que l’ouverture du marché du transport national de passagers pousse certaines entreprises à s’emparer tout simplement du marché. C’est l’une des raisons qui expliquent le manque de motivation lorsqu’il s’agit d’aborder cette question, comme vous l’avez clairement fait comprendre dans votre rapport, Monsieur Jarzembowski.

Je voudrais remercier les rapporteurs et les personnes qui ont pris part aux discussions pour leur engagement à l’égard de la politique des transports, en particulier le transport par chemin de fer. Je suis certaine que nous nous rencontrerons de nouveau à la prochaine occasion, afin de trouver des compromis.

  Le Président. - La discussion commune est suspendue. Elle reprendra à 21 heures.