De Voorzitter. - Aan de orde is de gecombineerde behandeling van:

- de aanbeveling voor de tweede lezing (A6-0475/2006) van Georg Jarzembowski, namens de Commissie vervoer en toerisme, betreffende het gemeenschappelijk standpunt, door de Raad vastgesteld met het oog op de aanneming van de richtlijn van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Richtlijn 91/440/EEG van de Raad betreffende de ontwikkeling van de spoorwegen in de Gemeenschap, en van Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur (05895/2/2006 - C6-0309/2006 - 2004/0047(COD));

- de aanbeveling voor de tweede lezing (A6-0480/2006) van Gilles Savary, namens de Commissie vervoer en toerisme, betreffende het gemeenschappelijk standpunt, door de Raad vastgesteld met het oog op de aanneming van de richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake het bevoegdheidsbewijs van machinisten die locomotieven en treinen op het spoorwegnet van de Gemeenschap besturen (05893/5/2006 - C6-0310/2006 - 2004/0048(COD));

- de aanbeveling voor de tweede lezing (A6-0479/2006) van Dirk Sterckx, namens de Commissie vervoer en toerisme, betreffende het gemeenschappelijk standpunt, door de Raad vastgesteld met het oog op de aanneming van de verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer (05892/1/2006 - C6-0311/2006 - 2004/0049(COD)).

  Georg Jarzembowski (PPE-DE), rapporteur. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vice-voorzitter van de Commissie, mevrouw de staatsecretaris, als rapporteur van het Europees Parlement wil ik het Parlement aanbevelen om morgen voor het spoorwegpakket te stemmen. Daarin wordt geregeld dat de nationale spoorweginfrastructuur vanaf 2010 wordt opengesteld voor het grensoverschrijdende passagiersvervoer door alle spoorwegmaatschappijen, of ze nu overheidsbedrijven of particuliere bedrijven zijn, uit welk land ze ook komen. Dat had de Raad ook al voorgesteld. Wij willen echter meer: wij willen dat ze later ook worden geopend voor het nationale passagiersvervoer.

Het Europees Parlement staat al sinds 2003 op dit standpunt. We hebben altijd gevonden dat de interne markt in Europa nu eindelijk ook voor de spoorwegsector zou moeten gelden. Dat zou tot een faire mededinging tussen de spoorwegmaatschappijen leiden, en daardoor meer en aantrekkelijkere diensten voor de treinreizigers mogelijk maken.

We willen de Raad wel tegemoetkomen, mevrouw de staatssecretaris. De Raad heeft nog steeds bezwaar tegen het volgens u te snel openstellen van de netwerken voor het particuliere passagiersvervoer. Daarom suggereert onze commissie nu 2017 als datum voor het openstellen van de netwerken voor het nationale passagiersvervoer. Bovendien stellen we voor om de landen die pas op 1 mei 2004 of daarna zijn toegetreden nog vijf jaar extra te geven, zodat hun spoorwegmaatschappijen meer tijd krijgen om zich voor te bereiden op de mededinging.

Mevrouw de staatssecretaris, mijnheer de commissaris, eigenlijk zouden we het met elkaar eens moeten zijn dat tien of vijftien jaar voor de lidstaten meer dan genoeg zouden moeten zijn om hun spoorwegmaatschappijen aan te passen aan de wensen van de consument en de markt. De burgers hebben namelijk ook in eigen land recht op efficiënt vervoer voor een redelijke prijs. Dat is de enige manier om de spoorwegsector in de concurrentie met de auto en het vliegtuig een toekomst te bieden.

Afgezien van een paar kleine veranderingen is de Commissie vervoer en toerisme het met de Raad en de Commissie eens dat de lidstaten hun netwerken niet hoeven te openen, of slechts ten dele, als dat het regionale en lokale passagiersvervoer in gevaar zou brengen. Daarover zijn we het eens, want het regionale en lokale passagiersvervoer is voor onze burgers van het grootste belang, ook met het oog op het milieu.

Met de rest van het grote pakket dat de Raad heeft bedacht om de openstelling van de netwerken nog verder te beperken, mevrouw de voorzitter van de Raad, zijn we het echter niet eens. Onze commissie is tegen de invoering van het criterium van het hoofddoel, en ook tegen de voorrang voor langlopende concessieovereenkomsten. Ik ben heel blij dat in bijlage II van het gemeenschappelijk standpunt staat dat het Portugese voorzitterschap dit net zo ziet als het Parlement. Wanneer we de vereisten van de interne markt - die al lang voltooid had moeten zijn - afwegen tegen de speciale belangen van het streek- en buurtvervoer van personen, stellen we namelijk vast dat de beperking van de openstelling van de netwerken al afdoende geregeld is door de speciale regeling ten gunste van het streek- en buurtvervoer.

Onze commissie heeft zich niet aangesloten bij mijn aanbeveling om de algemene verplichte heffing op alle vormen van passagiersvervoer ten gunste van het streek- en buurtvervoer, die de Raad plotseling had ingevoegd, zonder meer te schrappen, en pleit voor veranderingen.

In de bemiddelingsprocedure moeten het Parlement en de Raad nogmaals samen overwegen in hoeverre een dergelijke verplichte heffing zinvol is, en in het systeem past. Misschien brengt deze heffing het gevaar met zich mee dat de openstelling van de netwerken vertraagd wordt, en misschien is dat wel gewild.

Bovendien pleit onze commissie voor het overnemen van de nieuwe transitregeling, voor uitzonderingen voor Malta en Cyprus, en voor andere formuleringen ter wijziging van Richtlijn 14/2001 voor een doelmatigere planning van de trajecten voor hogesnelheidstreinen.

Ik doe een beroep op u, mijnheer Barrot, als vice-voorzitter van de Commissie. Zorgt u ervoor dat de Commissie zich aansluit bij de visie van het Parlement. Uw medewerkers hebben in de vergadering van de Commissie vervoer weliswaar gezegd dat ze geen redenen zien om de netwerken ook open te stellen voor het nationale vervoer, maar dat staat volgens mij haaks op de overtuigingen die de Commissie jarenlang heeft uitgedragen.

Ik zou eraan willen herinneren dat de Commissie in 1985 het beroemde Witboek over de Europese interne markt heeft gepubliceerd. Wie dat op zijn nachtkastje heeft liggen, weet dat sindsdien het principe geldt dat we geen reden hoeven te geven om de interne markt te voltooien, maar wel om het niet te doen, en die reden heeft u niet gegeven.

Tot slot doe ik een beroep op het voorzitterschap van de Raad om meteen te beginnen met de bemiddelingsprocedure. Ik geloof namelijk niet dat u de voorstellen van het Parlement in toto over zult nemen. Laten we nog deze maand beginnen met de bemiddelingsprocedure, zodat we die in de zomer nog onder het Duitse voorzitterschap af kunnen sluiten. Ik geloof dat we dit derde spoorwegpakket nodig hebben, voor onze burgers, en voor het Europese bedrijfsleven. Laten we het samen in de zomer goedkeuren.

  Gilles Savary (PSE), rapporteur. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, geachte collega’s, het is voor mij een eer u mijn verslag te mogen presenteren over het bevoegdheidsbewijs van machinisten die locomotieven en treinen op het spoorwegnet van de Gemeenschap besturen.

Om te beginnen wil ik opmerken dat dit een exemplarisch dossier is, een hoogst ongewoon dossier, omdat het hier gaat om de omzetting in Gemeenschapsrecht van een sectorale sociale overeenkomst, in dit geval een eerdere overeenkomst tussen de Europese spoorwegondernemingen en het spoorwegpersoneel. De teksten voorzien weliswaar in deze mogelijkheid, maar gewoonlijk kiezen wij voor zekerheid en nemen wij afstand van deze overeenkomst tussen spoorwegpersoneel en spoorwegondernemingen, of meer in het algemeen van overeenkomsten tussen werknemers en werkgevers, terwijl er geen sprake meer hoeft te zijn van afstand nemen als iedereen zich betrokken voelt bij een Europees project en een richtlijn. Ik behoor tot degenen die vinden dat als wij dit Europa van het spoor willen verwezenlijken, hetgeen absoluut noodzakelijk is, dat het spoorwegpersoneel achter dit Europa moet staan en ervan overtuigd moet zijn dat dit Europa, in plaats van een soort economische burgeroorlog tussen de spoorwegondernemingen aan te wakkeren, juist gunstig is voor de ontwikkeling van de spoorwegen.

De onderhavige tekst is beslist exemplarisch. Tegen de heer Jarzembowski, met wie ik hierover altijd van mening heb verschild, wil ik nog zeggen dat het simpelweg afkondigen van termijnen voor de liberalisering niet volstaat om een Europese interne markt te creëren. Deze strijd om termijnen brengt enorme beperkingen met zich mee. Om de Europese interne markt tot stand te kunnen brengen, moeten wij er om te beginnen voor zorgen dat de treinen interoperabel zijn, waarvoor in de eerste plaats aanzienlijke financieringen nodig zijn. In dit opzicht denk ik dat het tempo van de liberalisering veel hoger ligt dan dat van de begroting of de interoperabiliteit.

Om op de ontwerprichtlijn terug te komen: deze zal weinig gevolgen hebben voor Groot-Brittannië, omdat er slechts één tunnel is om het land binnen te komen en er weinig grenzen over land zijn. Ook Spanje zal er niet veel mee te maken hebben, omdat de afstand tussen de rails daar afwijkt. Ook een aantal andere landen dat geen directe spoorweggrenzen met de Unie heeft, zal er weinig gevolgen van ondervinden; ik denk daarbij aan Finland en Griekenland. Bij de liberalisering draait het dus in wezen om interoperabiliteit, en mijn verslag heeft betrekking op de menselijke interoperabiliteit, oftewel de erkenning van rijbewijzen van machinisten op het gehele grondgebied van de Unie.

Ik wil vandaag graag mijn collega’s bedanken, die een opmerkelijk staaltje werk hebben verricht. Wat de ontwerprichtlijn betreft, wil ik de volgende opmerkingen maken. Om te beginnen gaat het dus om een vergunning voor het gehele spoorwegnet en niet alleen voor het internationale spoorwegnet. Wij vinden namelijk dat iedere treinmachinist de ambitie moet kunnen hebben om internationaal te werken en dat er weinig verschil is tussen het besturen van een TGV, een hogesnelheidstrein, binnen een van de lidstaten en een TGV die de grens overgaat. Ik denk dat dit absoluut van essentieel belang is.

De belangrijke bijdrage van het Parlement - die tevens tot een geschilpunt met de Raad leidde - is dat wij vinden dat er een vervolgtekst moet worden gewijd aan treinpersoneel dat veiligheidstaken verricht, en wij hebben hiertoe een voorstel opgesteld. Er worden regelmatig mensenlevens gered door treinpersoneel dat een aantal taken heeft geleerd, zoals het ontruimen van treinen, passagiers in veiligheid brengen, het geven van seinen en bepaalde waarschuwingssystemen in werking stellen. Het is volkomen terecht dat deze gekwalificeerde mensen erkenning krijgen en - vooral - dat er in alle Europese landen gestreefd wordt naar harmonisering van hun kwalificaties, om te voorkomen dat sommigen van hen onvoldoende gekwalificeerd zijn. Dat is een kwestie van veiligheid en niet alleen een sociale kwestie.

Het Parlement heeft hierover een voorstel gedaan en wij denken dat het heel belangrijk is om dat nu te doen. Wij bevinden ons namelijk in een situatie met meerdere spoorwegondernemingen, en aangezien wij toewerken naar een Europa van het spoor, is het volstrekt legitiem om regels inzake schadeloosstelling vast te stellen die van toepassing zijn tussen spoorwegondernemingen wanneer zij door hen opgeleid personeel uitwisselen. Met andere woorden, als een spoorwegonderneming tegen hoge kosten een machinist opleidt en deze machinist binnen twee jaar naar een andere spoorwegonderneming vertrekt, dan moet er minimum aan voorschriften bestaan op grond waarvan de onderneming die deze machinist overneemt, de onderneming die hem heeft opgeleid voor een deel terugbetaalt. Aangezien er geen universiteit voor spoorwegpersoneel bestaat, worden de opleidingen thans door bepaalde spoorwegondernemingen verzorgd, voornamelijk door de van oudsher bekende maatschappijen. Het mag niet mogelijk zijn dat nieuwkomers op de markt hiervan profiteren door met minder kosten hun concurrentievermogen te vergroten.

Mijnheer de commissaris, ik denk dat het Europees Parlement goede voorstellen aan u aflevert. Ik ben mij volledig bewust van de geschilpunten die met de Raad blijven bestaan. Dit zijn hoofdzakelijk de punten die ik zojuist genoemd heb met betrekking tot het toepassingsgebied. Ik denk echter dat het standpunt van het Parlement juist is. Ik wil u er nog eens aan herinneren dat onze collega’s - uit alle fracties - binnen de Commissie vervoer en toerisme dit verslag unaniem hebben goedgekeurd. Wij hebben dus een sterke positie, die wij in de bemiddelingsprocedure zullen doen gelden. Dit geldt ook voor de andere dossiers, zoals dat van de heer Jarzembowski. Ik begrijp dat hij voorstander is van liberalisering, terwijl ik echter niet begrijp...

(Spreker wordt door de Voorzitter verzocht af te ronden)

Ik wilde gewoon “ja” zeggen tegen de liberalisering, op voorwaarde dat er regels voor worden opgesteld en dat de openbare dienstverlening niet wordt aangetast.

  Dirk Sterckx (ALDE), rapporteur. - Voorzitter, Raadsvoorzitter, commissaris, de bedoeling van de verslagen die hier voorliggen, is de Europese spoorwegen aantrekkelijker te maken voor de gebruikers. Een van de dingen die de Europese Unie sinds jaren daartoe aanmoedigt, is de opening van de markt, meer investeringen op dit manier naar het spoor brengen, de kwaliteit van de dienstverlening verbeteren. Dat is het werk waarin ook deze verordening over de passagiersrechten past.

We hebben sinds het voorstel van de Commissie een hele weg afgelegd in eerste lezing en ook met het gemeenschappelijk standpunt van de Raad en de stemming in onze Commissie vervoer. Ik zou de collega's die daaraan hebben meegewerkt, en meer speciaal de schaduwrapporteurs, hartelijk willen bedanken voor de bijdrage die zij geleverd hebben aan dit verslag.

Ik denk dat we nu een sluitend en haalbaar geheel van rechten bij elkaar aan het schrijven zijn, waarin we de aansprakelijkheid van spoorwegmaatschappijen bij een ongeval regelen - ik hoop dat er nooit een gebeurt, maar als er een gebeurt, moet dat overal in de Unie op dezelfde manier geregeld zijn. Waarin we de opvang en de compensatie bij vertragingen bij uitval van een treinverbinding regelen. Waarin we de toegankelijkheid van treinen en stations voor mensen die minder mobiel zijn, mensen die gehandicapt zijn regelen; waarin we ook regelen hoe het zit met bagage of met grotere dingen zoals een fiets of een kinderwagen; waarin we regelen hoe de toegankelijkheid van tickets eruit moet zien, en waarin we - en ik zou nu toch willen vragen aan collega's om daar niet in te overdrijven - geen zware en zeer dure systemen opleggen aan spoorwegmaatschappijen die door zeer weinig mensen gebruikt worden, want dat zou de leefbaarheid van spoorwegmaatschappijen kunnen beïnvloeden. Maar waarbij we wel garanderen dat tickets zeer breed toegankelijk en beschikbaar zijn voor mensen die de trein willen nemen. Waarin we ook zeggen dat informatie aan passagiers duidelijk en toegankelijk moet zijn. Waarin we ook zeggen dat er een klachtensysteem moet zijn dat voor iedereen bekend is en dat ook voor iedereen gemakkelijk toegankelijk is.

En - aan de Raadsvoorzitter zou ik toch willen vragen om haar collega's ervan te overtuigen dit punt toe te voegen - we vinden dat heel dat systeem van rechten ook duidelijk bekend gemaakt moet worden aan de burgers en de treinreizigers in de stations en op de trein.

Ik denk dat we een heel evenwichtig geheel van rechten hebben samengesteld. Op de punten waar we met de Raad nog van mening verschillen, hoop ik dat we in een goede dialoog, in conciliatie een compromis kunnen bereiken.

Maar er is een punt, mevrouw de Raadsvoorzitter, een belangrijk verschilpunt tussen Raad en Parlement: wij begrijpen niet waarom al deze rechten niet voor álle spoorwegpassagiers zullen gelden. Als iemand een ongeval heeft en hij is gewond, heeft het dan belang of hij op een trein zit die over een nationale grens rijdt of niet.

De aansprakelijkheid moet geregeld zijn op een duidelijke en begrijpelijke manier voor alle treinreizigers in de Unie. Als ik met een rolstoel op een trein wil, dan moet die trein toegankelijk zijn of dan moet het station toegankelijk zijn en dan heeft het geen belang of de trein waar ik op wil een trein is die van Hannover naar Amsterdam of van Hannover naar Berlijn rijdt.

Dus daar zou ik toch aan de Raad willen vragen van zijn standpunt af te zien en ervoor te zorgen dat alle spoorwegreizigers de rechten krijgen die zij verdienen. Want dan weet ook elke Europese burger dat, waar hij ook een trein neemt in de Europese Unie, hij een geheel van basisrechten heeft. Dan weet hij ook dat hij met een gerust gemoed kan genieten van de verscheidenheid van de Europese Unie, als hij de trein neemt.

En die verscheidenheid van de Europese Unie, heeft mevrouw Merkel vanmorgen gezegd, is de ziel van Europa, en we willen dan ook iedereen aanmoedigen om met de trein, als het kan, van die ziel van Europa kennis te nemen.

  Karin Roth, fungerend voorzitter van de Raad. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, namens bondsminister Tiefensee die helaas verhinderd is wegens een belangrijke afspraak, wil ik u bedanken voor de mogelijkheid om vandaag tot u te spreken.

Het Duitse voorzitterschap is nog niet begonnen of er wordt al gestemd over het derde spoorwegpakket, over een van de belangrijkste dossiers die deze zes maanden op de vervoersagenda staan. Deze drie maatregelen brengen ons een flink stuk dichter in de buurt van de volledige openstelling van de markt en dus in de buurt van de voltooiing van de Europese spoorwegruimte. Zij zijn een voortzetting van wat wij met het eerste pakket maatregelen zijn begonnen.

Met het eerste spoorwegpakket, dat in 2001 werd aangenomen, hebben wij individuele spoorgoederenvervoerders in staat gesteld om daadwerkelijk onafhankelijk gebruik te maken van naburige spoornetwerken in het grensoverschrijdende verkeer.

Het aannemen van het tweede spoorwegpakket was een andere mijlpaal op onze weg naar de verwezenlijking van een gemeenschappelijke spoorwegmarkt in Europa, iets wat dringend noodzakelijk is. Op 1 januari 2007 is de openstelling van de markten voor het goederenverkeer dan ook werkelijkheid geworden. Deze stap betekent een grote vooruitgang, waarop de Raad en het Parlement even trots kunnen zijn.

Deze openstelling van de markten is dringend noodzakelijk vanwege de enorme toename van het goederenverkeer, maar dat zal geen nieuws voor u zijn. Volgens berekeningen van de Commissie zal het goederenverkeer over de weg tot 2020 toenemen met 45 procent - dat zijn 1,5 miljoen extra vrachtwagens. De spoorwegen hebben, in tegenstelling tot het wegverkeer, nog een groot potentieel dat wij kunnen aanboren. Wij hebben dan ook dringend vooral meer goederenverkeer via het spoor nodig.

Als de openstelling van de markt meer moet zijn dan alleen een datum, moeten wij het proces met leven vullen en er alles aan doen om de nog bestaande hindernissen snel uit de weg te ruimen. Daarbij hoort onder andere ook dat het personeel dat het goederenverkeer verricht - met name de machinisten - ook echt grensoverschrijdend, zonder beperkingen, kan worden ingezet. Regelingen van deze aard zijn vastgelegd in de zogenaamde richtlijn inzake het bevoegdheidsbewijs van machinisten waarover nu een besluit wordt genomen.

Ik zie geen grote verschillen tussen de standpunten van de Raad en het Parlement over deze wetgevingsmaatregel, hoewel ik op een paar punten wil ingaan. Ten eerste wil de commissie nu - met de amendementen op artikel 1 van de richtlijn - dat het personeel dat niet als machinist werkt maar veiligheidsgerelateerde taken uitvoert, ook gecertificeerd wordt. In principe klopt deze benadering. De vraag is alleen over wie wij het hier hebben. De tekst ‘ander treinpersoneel dat veiligheidstaken verricht’ is zo vaag dat wij helemaal niet weten wie hieronder vallen.

Ik denk dat het verstandig is om dit eerst op te helderen. Pas dan kunnen wij besluiten op welke voorwaarden en met welke bepalingen een certificaat nodig is. Het gemeenschappelijke standpunt van de Raad heeft rekening gehouden met dit punt. Het gemeenschappelijke standpunt bepaalt dat het Europese Spoorwegbureau (ERA) moet onderzoeken of ander personeel moet worden gecertificeerd. Het ERA kan ons dus helpen om uit te zoeken op welke voorwaarden het zin heeft om naast de machinisten nog ander treinpersoneel te certificeren. Wij moeten de resultaten van het onderzoek van het ERA afwachten voordat wij dit punt prematuur in de richtlijn opnemen.

Ten tweede wordt in amendement 23 voorgesteld dat, als een machinist voor een andere onderneming gaat werken, er een wettelijke compensatieregeling voor de opleidingskosten moet zijn. Inhoudelijk zijn de Raad en het Parlement het hierover met elkaar eens. Maar waarom moeten wij dat in een wet regelen als contractuele oplossingen veel effectiever zouden kunnen zijn? In het gemeenschappelijke standpunt van de Raad staat dat de sociale partners de overname van opleidingskosten contractueel moeten regelen. In zoverre zijn er feitelijk geen verschillen.

Ik wil nu graag overgaan tot het tweede deel van de wetgevingsmaatregelen in het derde spoorwegpakket, namelijk het voorstel over de rechten en verplichtingen van reizigers, dat niet alleen streeft naar het verbeteren van de rechten van consumenten, maar ook naar het bevorderen van de aantrekkelijkheid van het spoor in de Gemeenschap op lange termijn. Het belang van deze ontwerpverordening voor personen met beperkte mobiliteit moet ook worden genoemd, aangezien de verordening het reizen per spoor voor deze groep veel gemakkelijker maakt.

Het gemeenschappelijke standpunt van de Raad stemt in veel opzichten overeen met de eisen van het Europees Parlement. Zo zijn bijvoorbeeld de COTIF/CIV-bepalingen over de aansprakelijkheid van spoorwegondernemingen in geval van persoonlijk letsel of schade aan bagage erin opgenomen en de afsluiting van vervoerscontracten.

Er zijn evenwel verschillen, met name als het gaat om het werkingssfeer van de verordening. De Commissie vervoer en toerisme van het Europees Parlement wil dat de verordening principieel geldt voor het nationale spoorwegverkeer. Dit wijkt echter af van het gemeenschappelijke standpunt, waarover in de Raad slechts met de grootste moeite overeenstemming was bereikt. Het voorzitterschap is dan ook van mening dat het compromis, zoals uitgedrukt in het gemeenschappelijke standpunt, niet in gevaar moet worden gebracht.

Dit geldt ook voor het derde en laatste deel wetgevingsmaatregelen van het derde spoorwegpakket, de richtlijn betreffende de liberalisatie. Het gemeenschappelijke standpunt dat wij met alle lidstaten met veel moeite hebben bereikt, voorziet in de openstelling van internationale markten voor reizigersverkeer vanaf 2010, inclusief cabotage in verband met internationale reizen, maar aanvankelijk zonder openstelling van de nationale netwerken. Wij juichen het zeer toe dat uw Commissie vervoer en toerisme akkoord gaat met 2010 als datum.

Voor het zeer moeilijke thema van de openstelling van de nationale netwerken heeft het Parlement een nieuw compromis voorgesteld. Hoewel ik erg te spreken ben over uw inspanningen, twijfelen wij er serieus aan of er op basis van dit compromisvoorstel overeenstemming kan worden bereikt. In dit opzicht is het compromisvoorstel ook een breuk met de stapsgewijze benadering die tot dusverre kenmerkend was voor de liberalisatie, en dus ben ik bang dat veel lidstaten het nieuwe compromis helemaal niet als compromis zullen zien.

Met het oog op de openstelling van de nationale spoornetwerken is het vooral de vraag of wij niet te hoge eisen stellen aan veel lidstaten. Aangezien het wenselijk is dat de drie wetgevingsvoorstellen gezamenlijk worden aangenomen, is de vraag gerechtvaardigd of wij door dermate hoge eisen te stellen voor het reizigersverkeer, het niet bederven voor de veel dringendere oplossingen in het goederenverkeer.

Ik realiseer me dat het niet gemakkelijk zal zijn om hierover overeenstemming te bereiken. De diensten voor het reizigersverkeer in Europa moeten aantrekkelijk en betrouwbaar zijn. Het Parlement en de Raad moeten daarom hun gemeenschappelijke verantwoordelijkheid inzien en nakomen.

Ik denk te mogen zeggen dat het derde spoorwegpakket voor ons allen zo belangrijk is dat wij allemaal graag overeenstemming willen bereiken. Het Duitse voorzitterschap van de Raad zal er alles aan doen om er een succes van te maken en de geïntegreerde spoorwegruimte te realiseren die wij zo dringend nodig hebben. Hiervoor zijn moedige veranderingen nodig, maar ook een gevoel voor proporties en een beetje geduld af en toe. De Raad en het Parlement hebben in het verleden al vaker hun goede wil laten zien en een voor beide zijden acceptabel compromis weten te bereiken tussen tegenstrijdige standpunten.

Wij zijn niet bang om in een weloverwogen bemiddelingsprocedure op zoek te gaan naar een solide compromis. Ik verzoek het Parlement echter wel om niet met een groot aantal ingrijpende amendementen te komen en zo het bereiken van een compromis op voorhand al bijna onmogelijk te maken. Ik denk dat de boodschap is overgekomen.

(Applaus)

  Jacques Barrot, vice-voorzitter van de Commissie. - (FR) Mijnheer de Voorzitter, geachte afgevaardigden, ik ben tevreden met de vooruitgang die bij dit derde spoorwegpakket sinds maart 2004 werd gemaakt. Het gaat om een pakket met technisch en juridisch vrij ingewikkelde wetgevingsvoorstellen. Ik bedank vooral de heren Jarzembowski, Savary en Sterckx voor hun voortreffelijke werk.

Er zijn bijna drie jaar verstreken sinds de goedkeuring door de Commissie van de oorspronkelijke voorstellen en nu moeten het Parlement en de Raad tot een compromis komen over alle teksten, zoals mevrouw Roth zonet heel goed verwoord heeft.

Allereerst wil ik beklemtonen dat - op één uitzondering na - het Parlement en de Raad het volledige door de Commissie voorgestelde wetgevingspakket hebben behouden. Aan deze voorstellen ligt namelijk een algemene filosofie ten grondslag, waardoor het mogelijk wordt het spoor te ‘europeaniseren’. Daaraan wil ik toevoegen dat er ook goede vooruitgang is geboekt met het nieuwe voorstel inzake de verplichtingen van openbare dienstverlening, hoewel dat vandaag niet op de agenda staat. Als de lezing van het derde spoorwegpakket tegelijk zou plaatsvinden met dit voorstel, zou er volgens mij aan het einde van de wetgevingsprocedure een alomvattend compromis kunnen worden gesloten. Vanzelfsprekend moet iedereen inspanningen doen, zoals ook u heeft opgemerkt, mevrouw de minister. De Commissie is daartoe bereid, en uw commissaris zal zijn uiterste best doen om een bemiddelende rol te spelen.

Nu wil ik graag enkele opmerkingen maken over de drie verslagen. Ik wil allereerst de heer Jarzembowski bedanken. Het verheugt de Commissie dat de Raad en het Parlement tot een compromis gekomen zijn over de opening van de markt van internationale diensten met cabotage vanaf 2010, zoals de Commissie had voorgesteld.

De opening van de markt van binnenlandse diensten doet daarentegen enkele problemen rijzen. In 2004 nam de Commissie genoegen met het voorstel voor de opening van de markt van internationale diensten. Op basis van haar analyse had ze namelijk vastgesteld dat de financiële en wetgevende voorwaarden niet dusdanig waren dat zij kon pleiten voor een ruimere opening.

Het moet gezegd dat de exploitatie van binnenlandse trajecten, en vooral van regionale trajecten in bepaalde landen van de Europese Unie, uiterst moeilijk is en niet altijd winstgevend. Het klopt, mijnheer Jarzembowski, dat de invoering van meer concurrentie in die markt gunstig is om de exploitatie doeltreffender te maken. We hebben echter ons best gedaan om dit te bewerkstelligen via een geharmoniseerde regeling van de openbaredienstverplichtingen.

We staan dus helemaal niet afkerig tegenover het principe van de opening van de markt van binnenlandse trajecten, maar we zijn van mening dat een dergelijke beslissing in het kader van dit derde spoorwegpakket misschien voorbarig is. We zouden die kwestie willen bekijken in het licht van een meer gedetailleerde analyse en daarbij rekening willen houden met andere elementen uit het voorstel inzake de openbaredienstverplichtingen, waarvoor de heer Meijer rapporteur is. Daarom staan wij, mijnheer Jarzembowski, terughoudend tegenover de opening van de binnenlandse markt.

Daarentegen kan ik het wel eens zijn met een groot aantal van de amendementen die het Parlement heeft ingediend op andere artikelen van de tekst, zoals de voorziene uitbreiding tot vijftien jaar van de looptijd van kadercontracten voor dienstverlening op gespecialiseerde infrastructuur. We zijn eveneens voorstander van een redactionele wijziging van het artikel inzake kadercontracten, van een verduidelijking van het toepassingsgebied van de heffing met het oog op de financiering van openbare diensten, evenals van de daartoe voorziene methoden, en van een vervanging van het concept van economisch evenwicht door dat van rentabiliteit bij de analyse van de eventuele impact van cabotage op een bestaande openbare dienstverlening in een internationaal kader. Dat was het wat het eerste voorstel betreft, waaraan de heer Jarzembowski hard gewerkt heeft.

Het tweede voorstel komt van de heer Savary en werd naar ik heb kunnen vaststellen unaniem goedgekeurd in de Commissie. Zoals de heer Savary zo uitstekend heeft uitgelegd, kan men dankzij dit voorstel zorgen voor interoperabiliteit van de menselijke hulpbronnen, die even belangrijk is als interoperabiliteit van de materiële hulpbronnen. U hebt het oorspronkelijk voorstel van de Commissie inzake het toepassingsgebied in ere hersteld. Bij een spoorwegnet dat steeds opener wordt, lijkt het ons belangrijk ervoor te zorgen dat het personeel - waarbij het, naar u hebt gepreciseerd, gaat om gekwalificeerd personeel belast met de veiligheid van de treinen, en niet enkel om machinisten - juist opgeleid is en in een goede gezondheid verkeert. Ik heb bovendien nota genomen van de opmerkingen van mevrouw Roth, maar ik denk dat het mogelijk moet zijn om tot een akkoord te komen.

Mijnheer Savary, staat u mij toe om enkele kanttekeningen te maken bij bepaalde amendementen aangaande de financiering van de opleiding. U stelt het volgende voor: indien een spoorwegonderneming een machinist in dienst neemt wiens opleiding volledig of gedeeltelijk werd betaald door een andere spoorwegonderneming, en indien deze machinist de spoorwegonderneming waar hij werd opgeleid, vrijwillig heeft verlaten na minder dan vijf jaar werken, dan vergoedt deze onderneming aan de onderneming die voor de opleiding heeft gezorgd een deel van de opleidingskosten. Principieel kunnen we daarmee instemmen, maar het amendement leidt wel tot problemen, vooral van juridische aard - is dit niet eerder een geval van een meer contractuele aanpak? De Commissie aarzelt om maatregelen te nemen op een gebied waarvoor we niet echt over feitelijke gegevens beschikken, waar we niet echt op de hoogte zijn van de omvang van het probleem, noch van mogelijke opties om het op te lossen. Afgezien van dit voorbehoud, mijnheer Savary, zijn we het eens met het voorstel dat in uw commissie unaniem goedgekeurd werd.

Ik ga nu over tot het verslag van de heer Sterckx over de rechten en verplichtingen van reizigers in het internationale treinverkeer. Het eerste probleem gaat over het toepassingsgebied en de uitbreiding ervan tot binnenlandse diensten. Mevrouw Roth heeft ons net uitgelegd dat binnen de Raad dat toepassingsgebied een struikelblok was. Toch wil ik u zeggen, mijnheer Sterckx, dat we mijns inziens toch moeten toegeven dat het onmogelijk is om een onderscheid te maken tussen delen van verschillende trajecten. Als dat wel mogelijk zou zijn, zouden de gebruikers, zoals u terecht zei, nooit weten wat hun rechten zijn. De Commissie sluit zich dus aan bij uw amendementen en zal haar steentje bijdragen om ervoor te zorgen dat daarover met de Raad een compromis wordt bereikt. Bovendien lijkt een aanpak die de lidstaten meer vrijheid verschaft voor alle spoorwegdiensten die zijn onderworpen aan openbaredienstcontracten, logisch te zijn en zou een dergelijk compromis moeten vereenvoudigen.

Een ander probleem is de burgerlijke aansprakelijkheid bij ongevallen. U vraagt om een strikte aansprakelijkheid van spoorwegondernemingen en dat zou aansluiten bij de aansprakelijkheid van luchtvaartmaatschappijen. Uw verzoek geeft wat dat betreft het voorstel van de Commissie goed weer en daarom kan ik die ambitieuze aanpak ondersteunen, hoewel die verder gaat dan het COTIF/CIM-stelsel.

Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de minister, geachte afgevaardigden, onze diensten zullen u het gedetailleerde standpunt van de Commissie ten aanzien van de amendementen doen toekomen. De Commissie blijft uiteraard uw debat volgen en is te uwer beschikking om eventuele vragen te beantwoorden.

Bij wijze van afsluiting neem ik uw woorden, mevrouw de minister, over. Ik denk inderdaad dat eenieder zijn uiterste best moet doen om dit derde spoorwegpakket tot een goed einde te brengen. Het zou echt jammer zijn indien we deze kans om het spoor opnieuw een plaats te geven in Europa, lieten voorbijgaan. We hebben het spoor juist nodig om een deel van de goederen over te hevelen van de weg naar het spoor. Dit derde spoorwegpakket moet op het goede spoor worden gezet en zijn bestemming bereiken. Ik bedank u allen voor het uitstekende werk dat u reeds verricht hebt en beloof u dat ik alles op alles te zetten om het succesvol af te ronden.

  Elisabeth Jeggle, namens de PPE-DE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, ik wil graag mevrouw Roth als fungerend voorzitter van de Raad hartelijk welkom heten. Zoals de rapporteur en ook de commissaris al hebben uitgelegd, is het Europese bevoegdheidsbewijs voor machinisten waarover wij morgen zullen stemmen, een belangrijke stap op weg naar de openstelling van het spoorverkeer in heel Europa. Het bevoegdheidsbewijs voor machinisten maakt deel uit van het derde spoorwegpakket dat ook twee andere voor ons belangrijke wetgevingsprocedures bevat, namelijk schadevergoeding aan reizigers en openstelling van het grensoverschrijdende reizigersverkeer vanaf 2010. Deze drie wetgevingsprocedures scheppen de dringend noodzakelijke voorwaarden voor een geslaagde implementatie van de volledige liberalisering van het spoorverkeer in de EU.

Het Europese bevoegdheidsbewijs voor machinisten is heel belangrijk met het oog op de openstelling van de Europese markten voor het goederenverkeer, die begin dit jaar van kracht is geworden. Het zal tijd en geld besparen. Momenteel heeft elk van de zevenentwintig lidstaten van de EU andere eisen met betrekking tot de vraag welk treinpersoneel en hoe er gecertificeerd moet worden. Tot nog toe ging de erkenning van de verschillende rijbewijzen voor machinisten gepaard met veel bureaucratie, maar hopelijk zal de Europese harmonisatie in kwestie deze problemen uit de wereld helpen.

Een ander voordeel van dit Europese bevoegdheidsbewijs voor machinisten is dat het de mobiliteit van werknemers en ook de veiligheid in het spoorwegverkeer aanzienlijk zal verbeteren.

Dit bevoegdheidsbewijs zal echter alleen een echt succes zijn als het per saldo ook voor minder bureaucratie zorgt - ook daarvoor hebben wij de koers uitgestippeld. Wij hebben bijvoorbeeld kunnen voorkomen dat het hele personeel moet worden gecertificeerd, zoals sommigen graag wilden. Nu zullen we als eerste stap de machinisten certificeren en als tweede stap het personeel dat veiligheidstaken verricht - wat de commissaris geen goede oplossing vond. Het Europese Spoorwegbureau zal, op basis van de tot dan opgedane ervaringen, beslissen in welke vorm deze tweede stap moet worden gegoten. Dat is ons standpunt.

Wij zijn er ook in geslaagd om de invoeringsdatum te vervroegen naar het einde van dit jaar, omdat een snelle invoering geld bespaart voor de spoorwegondernemingen. Wij hebben een compromis moeten accepteren over de annexen met de technische aspecten, maar het is een heel verstandig compromis en dus steunen wij het. Ik ben dan ook zeer tevreden.

Ik bedank de rapporteur, de heer Savary, voor de goede samenwerking. Wij zullen morgen in de plenaire vergadering voor dit verslag stemmen.

  Bogusław Liberadzki, namens de PSE-Fractie. - (PL) Mijnheer de Voorzitter, de Sociaal-democratische Fractie in het Europees Parlement beschouwt dit probleem als volgt. In het verslag van de heer Jarzembowski kijken wij vooral naar de herleving van het spoor. Dat vinden wij heel belangrijk. Een dergelijke herleving betekent voor ons een betere benutting van het potentieel van de spoorwegen en van de positieve bijdrage van de spoorwegen aan het Europees transportnetwerk.

Wij hechten veel waarde aan de belangen van de passagiers, zoals technische en economische toegankelijkheid van het spoorvervoer voor alle groepen in de maatschappij. Tenslotte is ook nog belangrijk voor ons dat het spoorvervoer een ruime, aantrekkelijke commerciële dienstverlening biedt. Dit kan bereikt worden door toe te staan dat onze spoorwegmaatschappijen gaan concurreren op de internationale markt.

Liberalisering dus als instrument, als middel, maar niet als doel. Wij stemmen in met de liberalisering van het internationaal vervoer in 2010 en willen duidelijk benadrukken dat het gaat om internationaal vervoer, niet alleen om grensoverschrijdend vervoer. We stemmen in met het standpunt en het voorstel van de Raad betreffende de rol van de nationale regelgevende instanties en de handhaving van de openbare dienstverlening. Tenslotte aanvaarden we alle maatregelen voor het goed functioneren van het nationale passagiersvervoer.

We hebben een amendement ingediend waarin wordt voorgesteld dat in 2012 een verslag wordt ingediend met een effectbeoordeling van de liberalisering van 2010. Wij volgen dezelfde logica als die commissaris Barrot heeft uiteengezet. Wij hebben hoge verwachtingen van dit verslag.

In de Commissie vervoer en toerisme is vooral gediscussieerd over een eventuele liberalisering van het nationaal spoorwegvervoer. Bij wijze van groot compromis stellen wij voor te overwegen wat de mogelijkheden voor liberalisering zijn in de jaren 2017-2022, respectievelijk op het niveau van de EU15 en van de EU als geheel. Hierover heeft de fractie geen unaniem standpunt ingenomen. Volgens ons moet echter het signaal gegeven worden dat wij in Europa een Europees transportnetwerk willen. We nemen met genoegen kennis van het standpunt van de bewindsvrouw, dat de Raad bereid is naar een compromis te streven om overeenstemming te bereiken.

Bovendien neemt mijn fractie met genoegen kennis van het standpunt en de verklaring van commissaris Barrot dat de Commissie actief wil deelnemen. Tenslotte wil ik alle rapporteurs bedanken. Hartelijk dank.

VOORZITTER: MARIO MAURO
Ondervoorzitter

  Josu Ortuondo Larrea, namens de ALDE-Fractie. - (ES) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de fungerend voorzitter van de Raad, mijnheer de commissaris, geachte collega’s, jaren geleden zijn we overeengekomen om een gemeenschappelijke Europese ruimte in te stellen voor het vrij verkeer van personen, goederen, kapitaal en diensten en ongetwijfeld zijn we sindsdien verder gekomen. Toch is er nog veel te doen om hetgeen we ons toen hebben voorgenomen, tot werkelijkheid te maken.

Het onderwerp van vandaag is daarvan een goed voorbeeld: het openstellen van de gemeenschappelijke Europese ruimte voor diensten voor treinreizigers. Omdat het hier gaat om een dienst die direct betrekking heeft op de burgers, moeten we behoedzaam te werk gaan en ervoor zorgen dat we met ons streven niet een situatie creëren waarin het verwachte voordeel niet opweegt tegen de ontstane nadelen. Zoals bij eerdere gevallen van liberalisering moeten we voorzichtig en geduldig zijn en in onze beslissingen voldoende ruimte laten voor noodzakelijke aanpassingen achteraf, en waken voor onverhoopte negatieve gevolgen voor elementaire openbare diensten.

De Fractie Alliantie van Liberalen en Democraten voor Europa is er uitgesproken voorstander van dat de internationale treindiensten zich openstellen voor de markt, zoals is voorgesteld door de Commissie, en ook door de Raad in zijn gemeenschappelijk standpunt, maar daarnaast willen we dat ook de andere nationale diensten worden geliberaliseerd en dat een en ander tot uiting komt in de voorliggende wijziging van Richtlijn 91/440/EEG.

Het is ons, wat dat laatste betreft, bekend dat velen, zoals onze Franse collega’s, vrezen dat vrije concurrentie negatieve gevolgen kan hebben voor de verlening van minder rendabele binnenlandse treindiensten.

Wij delen die bezorgdheid en hoewel we de amendementen van de Commissie vervoer en toerisme in grote lijnen steunen, zullen we daarom vóór amendement 37 stemmen, zodat de Commissie in 2012, na twee jaar ervaring met de liberalisering van internationale diensten, ons een verslag kan presenteren waarin zij vijf jaar vooruit analyseert in hoeverre de diensten voor treinreizigers binnen de lidstaten zijn voorbereid op de openstelling van de markt. Verder zullen we tegen amendement 18 stemmen, omdat het ons redelijk voorkomt te voorzien in de mogelijkheid om het recht van internationale dienstverleners op cabotage gedurende een termijn van ten hoogste vijftien jaar te beperken, wanneer dit betekent dat moet worden geconcurreerd met houders van een andere staatsconcessie die eerder is verleend via een open en transparante openbare procedure.

Wij zullen het standpunt verdedigen dat de inwerkingtreding van nieuwe internationale diensten die gepaard gaan met concurrentie, geen nadelige invloed mogen hebben op de levensvatbaarheid van de bestaande regionale en plaatselijke spoordiensten, en dat het mogelijk moet zijn om door zowel nationale als internationale staatsdiensten te betalen royalty’s in te stellen ter compensatie van de openbaredienstverplichtingen.

Verder willen wij bevorderen dat het particulier initiatief investeert in de ontwikkeling van de spoorwegen. Daarom stellen wij met betrekking tot de kadercontracten voor toewijzing van spoorwegdiensten een termijn van vijftien jaar voor, en langer als het gaat om grote investeringen in gespecialiseerde infrastructuur met een afbetalingsplan dat die uitzonderingstermijn rechtvaardigt.

Ten slotte wil ik de rapporteurs, de heren Jarzembowski, Sterckx en Savary, danken voor het door hen verrichte werk.

  Roberts Zīle, namens de UEN-Fractie. - (LV) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de fungerend voorzitter, mijnheer de commissaris, het verheugt mij ten zeerste dat mijn drie collega's, met wie ik de eer heb gehad om samen te werken aan de totstandbrenging van het derde spoorwegpakket, de tweede lezing op zulk succesvolle wijze hebben voorbereid. Ik zeg 'succesvol', ten eerste omdat het pakket in stand is gehouden en ten tweede omdat het Europees Parlement strikt vasthoudt aan zijn mening dat we in het Europa van de toekomst geen verschillende normen mogen hanteren in het zogeheten internationale en binnenlandse vervoer. De passagiers in Europa dienen in welke lidstaat dan ook dezelfde bescherming te genieten. Als we nadenken over de liberalisering van de markt voor passagiersvervoer moeten we principieel zijn. Een interne markt voor de Europese Unie moet ook van toepassing zijn op het vervoer in de Gemeenschap. Als wij in de Europese Unie één enkele interne markt creëren voor goederen of diensten, mogen de vervoersmarkten niet binnen de grenzen van de lidstaten worden gehouden. Als ik met de ogen van de burgers van de Baltische staten naar dit derde spoorwegpakket kijk en vraag wat er voor mij als klant gaat veranderen zou de Raad mij op basis van het gemeenschappelijk standpunt het volgende antwoord geven: er verandert niets. Deze landen hebben nog steeds geen aansluiting op het elektriciteitsnetwerk van de Europese Unie, net zo min als ze aansluiting hebben op het internationale spoorwegnetwerk van de EU. Het Parlement moet daarom klaar zijn om de bemiddelingsprocedure in te gaan, en daarbij rekening houden met de landen die speciale behoeften hebben, alsmede met de passagiers in West- en Midden-Europa maar ook in de oostelijke rand van de EU. Wij dienen naar mijn mening een nieuwe oplossing te vinden inzake de kwaliteit van het vrachtvervoer over het spoor, maar dat is een kwestie voor de toekomst. Dank u.

  Michael Cramer, namens de Verts/ALE-Fractie. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de vice-voorzitter van de Commissie, mevrouw de fungerend voorzitter van de Raad, dames en heren, tot nog toe is onbeperkt reizen door Europa van Lissabon naar Tallinn, van Londen naar Athene, van Parijs naar Warschau alleen mogelijk via de weg of de lucht. Het spoorwegnet daarentegen lijkt op een lappendeken met zevenentwintig lapjes en dus lopen de spoorwegen achter.

De nationale netwerken moeten worden opengesteld. Tegelijkertijd wil de Fractie De Groenen/Vrije Europese Alliantie er zeker van zijn dat sociale en ecologische belangen ook zijn veiliggesteld. Bovendien moeten wij leren van de fouten die zijn gemaakt in bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk en Estland, waar niet alleen de netwerken werden opengesteld maar ook de infrastructuur werd geprivatiseerd. Dat was een ramp. Daarom, en vanwege onze ervaringen met de monopoliestructuren van Europese elektriciteitsbedrijven zeggen wij dat het een noodzakelijke voorwaarde is dat de infrastructuur tot de publieke sector blijft behoren.

Europa kan niet tevreden zijn met de huidige situatie op het spoor, en klanten al helemaal niet. Een internationaal Europees bevoegdheidsbewijs voor machinisten is gewoonweg exotisch. Het is ook niet acceptabel dat ik het gebruik van Franse treinen op het Duitse netwerk promoot terwijl Frankrijk zijn netwerk voor andere aanbieders afsluit. Dankzij het Europese bevoegdheidsbewijs voor machinisten hoeven machinisten aan de grens tussen lidstaten niet langer te worden vervangen.

De rechten van treinreizigers moeten in het personenverkeer van alle EU-lidstaten worden versterkt, en de mogelijkheid krijgen schadevergoeding te eisen bij vertragingen. Alle treinen - inclusief de hogesnelheidstreinen zoals de Franse TGV en de Duitse ICE - moeten een multifunctioneel compartiment hebben voor het meenemen van sporttoestellen en fietsen. Uitgebreide informatie over Europese treinverbindingen en de mogelijkheid tot het kopen van kaartjes voor elke bestemming in Europa moeten eerder regel zijn dan uitzondering. Toegang voor reizigers met beperkte mobiliteit moet gegarandeerd zijn. Nationale spoorwegnetten moeten ook worden opengesteld voor langeafstandsreizigersverkeer, uiterlijk in 2017, of 2022 voor de nieuwe lidstaten. Onze goedkeuring hieraan verlenen wij echter alleen op de volgende voorwaarde: geen sociale dumping of destructieve concurrentie.

We weten dat de openstelling van de netwerken heeft geleid tot een substantiële toename van het goederenverkeer via het spoor, maar we weten ook dat de lidstaten die zichzelf hebben afgeschermd, een afname registreerden. Er zijn slechts vijf spoorwegondernemingen toegelaten in Frankrijk, en het aantal tonkilometer dat in dit land is vervoerd, daalde met 28 procent tussen 1999 en 2005. Er zijn meer dan 700 spoorwegondernemingen toegelaten in Duitsland en het goederenverkeer steeg daar in dezelfde periode met 25 procent, in Nederland zelfs met 40 procent. Dat zijn pas grote successen. Wij willen deze positieve resultaten herhalen voor het reizigersverkeer en daarom willen wij dat de netwerken ook worden opengesteld voor het Europese reizigersverkeer.

Ik bedank de rapporteurs en mijn collega’s voor de samenwerking.

  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. - Voorzitter, reeds lang voor de Europese Unie ontstond, hadden we binnen Europa een goede samenwerking op het spoor. Er waren grensoverschrijdende treindiensten over een lange afstand, de mensen konden in eigen land rechtstreeks kaartjes kopen naar verre bestemmingen en in ieder land was er een internationaal spoorboek verkrijgbaar. Die goede situatie wordt bedreigd.

Het Europese spoorwegnet valt steeds meer uiteen, naar het voorbeeld van Amerika. Alleen stadsgewestelijke netten en hogesnelheidslijnen tussen de grootste steden blijven straks nog over. Op 27 en 28 september 2005, bij de eerste lezing, heeft dit Parlement een historische kans gemist om de goede Europese coördinatie en het hoge voorzieningenniveau te behouden en te versterken. Enerzijds door in te stemmen met een te ver doorgeschoten liberalisering, anderzijds door bij de bescherming van passagiersrechten minder ver te gaan dan de Commissie voorstelde.

In amendement 37 over de passagiersrechten werd het recht voor treinreizigers om voor het gehele spoorwegnet van de Europese Unie geïntegreerde vervoerbewijzen te kunnen aanschaffen, vervangen door een oproep tot vrijwillige samenwerking. Zo krijgen spoorwegondernemingen alle vrijheid om voor verre bestemmingen een eind te maken aan kaartverkoop en informatie. Passagiersvriendelijke aanbiedingen voor reizen in en naar het buitenland worden steeds meer beperkt.

Vorig jaar hebben drie grote lidstaten hun eurodomino-kaarten, die inwoners van andere staten een betere toegang gaven tot hun spoorwegnet, afgeschaft. De interrail-kaarten voor rondreizen in heel Europa, waarvan vooral veel jongeren gebruik maakten om andere landen van Europa te leren kennen, geven steeds minder toegang tot snelle treinen over de lange afstanden. De Europese spoorwegen zijn voor het publiek geen overzichtelijke eenheid meer. Nu er geen staatsmonopolies meer bestaan, valt het Europees spoorwegbedrijf uiteen in een aantal ondernemingen die elkaar op hetzelfde grondgebied beconcurreren. Jarenlange samenwerking verandert daardoor in strijd en grensoverschrijdende verbindingen worden uitgedund of verbroken.

De Europese Unie doet daaraan niets, zolang zij ervan blijft uitgaan dat op grond van artikel 5 van Richtlijn 91/4401 spoorwegondernemingen moeten worden beheerd als handelsvennootschappen en op grond daarvan kostenbeperking als hun prioriteit moeten zien. Zo jagen we de treinreizigers over de middellange afstand weg naar het vliegtuig.

Hoe meer het openbaar vervoer afhankelijk is van de markt, des te beperkter is de overlevingskans. Niet alleen de opkomst van de auto en de ruime beschikbaarheid van autosnelwegen, maar ook de belastingvrijstelling voor vliegtuigkerosine en de opkomst van prijsvechters in de luchtvaart, leiden ertoe dat het spoorvervoer naar verhouding als duur wordt ervaren.

Om te overleven moet het aantrekkelijk worden gemaakt voor jonge generaties. Als die generatie auto en vliegtuig als vanzelfsprekend gaat ervaren en de trein gaat zien als een ontoegankelijk museumstuk, is het gevolg dat de spoorwegen alleen maar verliesgevender worden en ze hun kosten nog verder moeten verlagen. Diegenen die verwachten dat de positie van de spoorwegen wordt versterkt door er dezelfde concurrentiemechanismen op los te laten als op lucht- en wegverkeer, zullen bedrogen uitkomen. Die ontwikkeling is slecht voor de passagiers, slecht voor het spoorwegpersoneel en slecht voor de bescherming van ons milieu.

Ik ben me bewust dat de heer Jarzembowski al vele jaren vecht voor meer markt en snellere toelating van meer concurrerende ondernemingen op het spoor. Niet alleen in het grensoverschrijdende vrachtverkeer, maar ook voor het binnenlandse passagiersvervoer. Als hij zijn zin niet krijgt bij het eerste spoorwegpakket in 2001, vecht hij door om uiteindelijk in het derde pakket wel zijn zin te krijgen. Mijn fractie heeft hem daarin nooit gesteund.

Mijn fractie stelt in amendement 35 voor om het liberaliseringsverslag-Jarzembowski niet te volgen en, in het geval dat het wordt aangenomen, tenminste de lidstaten in staat te stellen om de concurrentie te beperken. Dat kan door het aannemen van de gelijkluidende amendementen 33, 34 en 36. Met betrekking tot het verslag-Sterckx ondersteunen wij in onze amendementen 70 t/m 73 de wensen van de Europese consumentenorganisatie.

Tot slot, voorzitter, alleen het verslag-Savary, dat het beter mogelijk maakt voor treinmachinisten om de grenzen over te steken en te werken onder technisch verschillende omstandigheden is een waardevolle bijdrage aan de integratie van de Europese spoorwegen.

  Michael Henry Nattrass, namens de IND/DEM-Fractie. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, de hele week is ons verteld dat we voor een stralend nieuw begin staan met een nieuwe Voorzitter en nieuwe Parlementsleden. Dit verslag laat echter zien dat er nog steeds een aantal “bladeren op het spoor liggen”.

Tijdens de eerste lezing in 2005 zei de heer Sterckx dat we niet moesten sleutelen aan internationale overeenkomsten die reeds een bevredigende inhoud hadden. Daarom wil ik hem erop wijzen dat het COTIF-verdrag een praktische overeenkomst tussen 42 afzonderlijke landen is, waaronder talrijke landen buiten de EU, om het reizen per spoor tussen deze landen gemakkelijker te maken. Toch wil de heer Sterckx vandaag deze overeenkomst laten ontsporen. Hij heeft blijkbaar de indruk dat noch de lidstaten noch de nationale spoorwegmaatschappijen zelf voorschriften betreffende passagiersrechten kunnen opstellen. In het Verenigd Koninkrijk is dat beslist wel het geval.

De heer Sterckx zegt dat het hier eigenlijk om consumentenrechten gaat, en toch wordt bevestigd dat meer regelgeving tot hogere tarieven leidt. Waarom hebben mijn landgenoten EU-regelgeving nodig, als zij daarvoor meer geld moeten betalen? Het verslag van de heer Sterckx gaat helemaal niet over consumentenrechten. Het gaat over controle door de EU. De rapporteur zegt dat het geen zin heeft om wetgeving te maken die enkel geldt voor 5 procent van de spoorreizigers, met name internationale reizigers. Waarom doen we dit dan? Er zijn heel veel EU-regels die geen betrekking hebben op de overgrote meerderheid van de mensen die geen grensoverschrijdende belangen hebben, maar die wel de mogelijkheid om binnenlandse diensten te verrichten, inperken. Mijnheer Sterckx, in de EU is een aparte status voor grensoverschrijdende diensten niet aan de orde en de lucratieve EU-trein dendert maar door, totdat hij uiteindelijk te pletter slaat. Dat is de echte waarheid, ondanks alle gelukwensen die deze week aan onszelf zijn gericht.

  Luca Romagnoli, namens de ITS-Fractie. - (IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, met deze toespraak wordt het einde bezegeld van een aperte discriminatie tegen iemand die lid was van de Niet-ingeschrevenen. Dit is ook de eerste toespraak die namens de nieuwe fractie “Identiteit, Traditie, Soevereniteit” wordt gehouden met betrekking tot een ingediend verslag. Ik profiteer van deze gelegenheid om te beklemtonen dat miljoenen Europese burgers nu eindelijk niet meer voor de helft vertegenwoordigd worden. Dit zou reden tot voldoening moeten zijn voor degenen die zich laten voorstaan op hun democratische inborst maar die tot aan de val van de muur van Berlijn in verschillende landen van de Unie er trots op waren - en dat wellicht nog steeds zijn - dat zij verantwoordelijkheden, idealen en nog meer deelden met de Communistische Internationale.

Maar ik kom nu bij de kern van dit debat over de ontwikkeling van de communautaire spoorwegen. Wij zijn tegen liberalisering, onder meer vanwege de vele ellendige ervaringen die in verschillende landen met de liberalisering zijn opgedaan. Daarom kunnen wij ons niet vinden in de voorstellen van de rapporteur, de heer Jarzembowski, inzake deze aspecten.

Wij achten de reciprociteitsclausule onontbeerlijk, omdat de liberalisering anders helemaal niet het soort vrije mededinging met zich meebrengt dat de consumenten voordeel moet bezorgen. Op het vlak van de rechten en verplichtingen van de passagier komen onze ideeën veel meer overeen met die van collega Sterckx. Wij zijn ervoor dat het toepassingsgebied van de verordening inzake de rechten van de reizigers wordt uitgebreid tot het nationaal vervoer. Ik bedenk bijvoorbeeld hoe noodzakelijk dat juist in mijn land is, temeer omdat de passagiers volgens mij niet ingedeeld mogen worden in verschillende categorieën naar gelang de vervoersdienst die zij kiezen. De waardigheid en de rechten van de passagiers moeten gegarandeerd worden door alle, particuliere en openbare, diensten die op het grondgebied van de Unie opereren. Daarom vinden wij de tijdelijke uitzondering waarin amendement 22 voorziet, meer dan voldoende.

Weliswaar is de definitie van een persoon met verminderde mobiliteit even ruim als vaag, omdat daar zelfs miljoenen reizigers per dag onder zouden kunnen vallen, maar het is absoluut terecht dat het rollend materieel en de stations worden aangepast. Ook is assistentie aan boord van de treinen noodzakelijk, bijvoorbeeld via de mogelijkheid van gratis begeleiding. Daarom zijn wij voor de amendementen 47 en 66.

Over andere amendementen luidt ons oordeel daarentegen negatief. Met name vinden wij dat niet in iedere trein een speciale coupé verplicht kan worden gesteld voor het vervoer van fietsen en sportuitrusting, en zeker niet zonder dat daar enige specificatie bij wordt gegeven. Ons standpunt luidt dus negatief wat betreft de amendementen 26, 58, 59 en 69.

Wat tenslotte het Europees bevoegdheidsbewijs betreft: mijn fractie is het eens met een certificatie van machinisten, maar wij blijven een zeker scepsis behouden over het nut van een certificatie van het personeel aan boord, zoals met andere vervoersmiddelen geschiedt.

  Jim Allister (NI). - (EN) Mijnheer de Voorzitter, openstelling van de spoorwegmarkt voor concurrentie is prima en inderdaad noodzakelijk. Als je echter niet over een toereikende spoorweginfrastructuur beschikt, is dat echter van bijkomstig belang.

In mijn kiesdistrict in Noord-Ierland hebben we geprofiteerd van wezenlijke verbeteringen van de noord-zuid-spoorverbinding vanaf Larne tot de grens met de Ierse Republiek en Dublin. Die verbeteringen kwamen tot stand als onderdeel van het trans-Europese netwerk. De andere hoofdtak van onze infrastructuur, namelijk de verbinding tussen Belfast en onze tweede stad, Londonderry, ligt er echter verwaarloosd bij. Daarover heb ik met de commissaris gesproken toen hij enige tijd geleden een bezoek bracht aan Noord-Ierland. In het noord-west-traject, vooral ten noorden van Ballymena, is minimaal geïnvesteerd en de genoemde 10,5 miljoen pond is niet afdoende om de essentiële infrastructuurverbeteringen te realiseren. Daarmee kan alleen verdere achteruitgang worden voorkomen en dan zal ons netwerk nog steeds niet voldoende zijn geëquipeerd voor de benodigde snelle treinen. Het is onontbeerlijk dat deze noord-west-lijn zo snel mogelijk in het TEN-programma wordt opgenomen en dat vervolgens de daaruit voortvloeiende investeringen en verbeteringen plaatsvinden. Hiertoe doe ik een beroep op de Commissie.

Via een spoorbrug over de rivier de Foyle kan er een verbinding tot stand komen met Donegal, waardoor werkelijk een transnationale lijn zou worden gecreëerd. Deze noord-west-lijn moet niet alleen worden gered maar ook drastisch verbeterd. Door middel van de trans-Europese netwerken kan de EU daaraan een waardevolle bijdrage leveren.

Tot slot wil ik zeggen dat in het verslag-Savary de spoorwegsector te veel regels krijgt opgelegd. Het zal leiden tot een heleboel EU-regelgeving boven op de reeds adequate nationale voorschriften en volgens mij biedt het de spoorwegsector en de spoorweggebruikers geen enkel voordeel.

  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Mijnheer de Voorzitter, Angela Merkel, de Duitse bondskanselier en voorzitter van de Raad, heeft vanochtend een schitterende toespraak gehouden. Zij heeft ons in eenvoudige bewoordingen laten zien dat de Europese Unie geen simpele zaak is, maar een die het waard is om voor te vechten.

Wij kunnen beide aspecten bevestigen, vooral in de context van het onderwerp van deze middag. Het is niet gemakkelijk om de mensen thuis bewust te maken van ons werk. Zij hebben vaak het gevoel dat het niet op hen van toepassing is. Europa is zo ver weg, zeggen zij, en dit vooroordeel neemt toe als politici dit hier ook verkondigen.

Het is echter een vooroordeel en dus niet juist. De afgelopen dagen en weken heeft een groot aantal belangengroepen en lobbyisten over dit specifieke onderwerp herhaaldelijk contact gezocht met mij en met veel van mijn collega’s, en zij blijven dit doen. De spoorwegen hebben ons in detail beschreven wat zij willen en nodig hebben en wat zij niet willen en niet nodig hebben. Zij hebben laten zien dat Europa wel op hen van toepassing is. Heel veel consumentenverenigingen hebben ons benaderd en gezegd wat in hun ogen de burgers verwachten en nodig hebben. Ook zij voelen dat Europa op hen van toepassing is. Daarnaast heeft een groot aantal werknemers- en werkgeversorganisaties ons de afgelopen weken en maanden herhaaldelijk benaderd en laten zien dat Europa op hun clientèle van toepassing is.

Natuurlijk betreffen al deze wensen verschillende belangen en dat leidt tot een ander fundamenteel probleem voor onze Europese gemeenschap. Wanneer wij proberen om alles onder één noemer te brengen, zal alles heel gecompliceerd en onduidelijk worden en het resultaat zal vlees noch vis zijn.

Bovendien - en dit betreft een derde element van Europese wetgeving - duren onze processen heel lang. We weten dat ook voor ons spoorwegpakket een bemiddelingsprocedure nodig is. Het zal geen gemakkelijke taak zijn om daar tot een akkoord te komen met de Raad en lange overgangsperioden in een aantal zaken betekent uiteindelijk dat het nog langer zal duren.

Wij mogen ons hierdoor echter niet laten ontmoedigen. Het verslag-Sterckx over de rechten van reizigers is de moeite waard om voor te vechten. Wij willen en zullen erin slagen om een gemeenschappelijke wetstekst vast te leggen voor heel het reizigersverkeer in de Europese Unie. Wij willen financiële schadevergoedingen in plaats van alleen maar holle frasen. Wij willen ook rechten voor reizigers met handicaps en reizigers met beperkte mobiliteit. In dit verband vind ik het belangrijk dat wij ook de problemen van alleen reizende moeders of vaders met meerdere kleine kinderen zien en hun een helpende hand reiken. Het is echter belangrijk voor ons allemaal dat wij uiteindelijk tot een goed resultaat komen, en dat Europese burgers dan zien dat Europa op hen van toepassing is en de moeite waard om voor te vechten.

  Saïd El Khadraoui (PSE). - Voorzitter, ik zou om te beginnen de collega's willen danken die van ver of van dichtbij bijgedragen hebben tot het resultaat dat we vandaag bespreken. Zoals u weet, zal het hier niet bij blijven. We gaan waarschijnlijk in conciliatie. Dat gaat nogal wat werk met zich meebrengen.

Over het verslag van collega Sterckx wil ik nog eens herhalen wat ik in eerste lezing gezegd heb, namelijk dat we erin geslaagd zijn om over de partijgrenzen heen tot een consensus te komen over de belangrijkste kwesties met betrekking tot passagiersrechten. De kloof met de Raad, die deze rechten wil beperken tot het internationaal reizigersvervoer, kan misschien overbrugd worden door de overgangsmaatregelen die we willen voorzien voor situaties waarbij openbare dienstcontracten deze passagiersrechten reeds regelen.

Tegelijkertijd moeten we erop toezien dat deze uitzonderingen zeer duidelijk worden afgebakend en dus niet toelaten dat deze verordening een lege doos zal worden.

Over het verslag van collega Jarzembowski zijn de meningen duidelijk wel verdeeld. Niet alleen tussen fracties, maar ook intern, vermits de situatie van de spoorwegmarkt en de potentiële gevolgen van een vrijmaking van de nationale spoorwegmarkt, het discussiepunt sterk verschillen van land tot land. En ik betreur ten zeerste, dat is een persoonlijk standpunt, dat een meerderheid van mijn collega's, althans in de Commissie vervoer, zich voorstander hebben getoond van de liberalisering van het nationale reizigersvervoer. Iets dat eigenlijk niet gevraagd wordt door de sector en waarvan de gevolgen ook niet goed werden bestudeerd. Noch de Commissie, noch de Raad, vakbonden, consumentenorganisaties, of de Vereniging van Europese spoorwegondernemingen willen deze liberalisering vandaag goedgekeurd zien.

Vooral, meneer de rapporteur, omdat we er niet in geslaagd zijn om op een juridisch betrouwbare manier de angst weg te nemen dat liberalisering de openbare dienstverlening in onze lidstaten zal doen afbrokkelen of onbetaalbaar maken. Om de eenvoudige reden dat nieuwe concurrenten vanzelfsprekend enkel geïnteresseerd zullen zijn in de zeldzame rendabele lijnen op de spoorwegmarkt, met een belangrijk economisch verlies tot gevolg voor de openbare dienstverlener, die nieuwe inkomsten zal moeten aanboren om de kleine niet-rendabele lijnen in stand te houden of zal moeten beslissen om deze af te bouwen.

Het ware dan ook beter geweest om de kwestie van de liberalisering samen te bekijken met het verslag-Meijer, meneer de commissaris, u heeft dat ook al aangehaald, zodat we duidelijke en eenvormige procedures zullen hebben die lidstaten of regio's toelaten om delen van het netwerk te gunnen aan één welbepaalde maatschappij in het kader van openbare dienstverleningscontracten.

Nu al stemmen over liberalisering zonder dit te regelen, is de kar voor het paard spannen en dat werkt niet. Bovendien, en ik heb dat ook al meermaals gezegd, geloof ik niet dat vrijmaking van de markt op zich het wondermiddel is om meer mensen naar het spoor te brengen. In België bijvoorbeeld is het aantal reizigers de laatste jaren spectaculair toegenomen. Vorig jaar nog met 6,6%. Niet door te liberaliseren, maar door te investeren in nieuw en comfortabel rollend materieel en door een aantrekkelijk prijsbeleid te voeren.

  Anne E. Jensen (ALDE). - (DA) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de fungerend voorzitter van de Raad, mijnheer de commissaris, als woordvoerder van mijn fractie voor de richtlijn betreffende het bevoegdheidsbewijs van machinisten betuig ik hierbij van harte mijn steun aan de koers die de heer Savary heeft uitgezet. De Raad was het immers voor een groot deel eens met de houding van het Parlement tijdens de eerste lezing; Er zijn dus nog maar weinig openstaande kwesties waarover we van mening kunnen verschillen. Een gemeenschappelijk kader voor de opleiding van machinisten is immers een logisch gevolg van de reeds geaccepteerde liberaliseringen. De grote discussie betrof de vraag wie er onder de richtlijn betreffende het bevoegdheidsbewijs van machinisten moeten vallen. Gaat het alleen om bestuurders van locomotieven of ook om ander personeel? Mijn fractie is tevreden met het thans voorliggende resultaat. Er is een passend evenwicht gevonden, waarbij de richtlijn geldt voor machinisten en voor personeel dat direct bij de veiligheid is betrokken. Wij vinden het ook belangrijk dat de machinisten toegang kunnen krijgen tot hun eigen gegevens. Dat is eenvoudigweg een kwestie van rechtszekerheid, en tot slot hechten wij belang aan het voorstel dat de machinist zijn opleidingskosten terugbetaalt als hij kort na de opleiding van baan verandert. Er is immers sprake van een dure opleiding, en we moeten geen systeem in het leven roepen waarbij sommige treinmaatschappijen met geld kunnen strooien en systematisch kunnen ontsnappen aan het betalen van opleidingskosten door pas opgeleid personeel van andere maatschappijen te rekruteren. Ik hoop erg dat er hier in het Parlement morgen een voldoende grote meerderheid zal zijn voor het voorstel uit het verslag-Jarzembowski inzake de liberalisering van het reizigersvervoer.

Liberalisering is nodig, niet alleen van de 5 procent van het reizigersvervoer dat de grens overschrijdt, maar ook van het nationale reizigersvervoer. Dat is nodig, willen de treinen in de EU een voldoende concurrerend alternatief kunnen zijn voor andere vormen van vervoer en daarmee een milieuvriendelijker en energiezuiniger vervoer kunnen leveren. Wat gebeurt er als men liberaliseert en voor vrije concurrentie zorgt? Dan komt de passagier in het centrum te staan. Op tijd rijdende treinen en een goed, comfortabel vervoer worden de hoofddoelen. Niet alleen in slogans en in reclame, maar als iets wat het hele imago van de treinmaatschappij doordringt, want zonder klanten draait geen enkele winkel. De rechten van de reizigers moeten ook gelden voor nationaal vervoer en niet alleen voor grensoverschrijdend vervoer. De heer Sterckx heeft duidelijk laten zien dat het geen zin heeft om verschil te maken tussen rechten van reizigers bij respectievelijk nationaal en internationaal vervoer. In Denemarken hebben de treinmaatschappijen het voortouw genomen door het voorstel inzake rechten van reizigers bij vertragingen, zoals wij dat in het Parlement hebben voorgesteld, reeds uit te voeren. Dat is dus heel goed mogelijk.

  Leopold Józef Rutowicz (UEN). - (PL) Met het oog op de klok wil ik slechts een thema aansnijden. De ontwikkeling van het communautair spoorvervoer en het toekennen van vervoerscapaciteit aan de spoorweginfrastructuur en van subsidies moeten afhangen van de taakomschrijving van en behoefte aan deze dienstverlening. Dit alles wordt bepaald door de economie en de reizigers. De ontwikkeling van het spoor moet ook gebeuren in samenhang met andere vervoerswijzen. Met een dergelijke benadering kan privé-kapitaal worden aangetrokken evenals Europese en nationale subsidies, die nodig zijn voor duurzame investeringen om de ontwikkeling van de spoorwegen te waarborgen.

Vooral het snelle passagiersvervoer over het spoor moet worden gesubsidieerd, maar de ontwikkeling van het goederenspoorvervoer is net zo belangrijk. Er moet worden geïnvesteerd om de aansluitingen bij de grenzen te verbeteren, in het kader van de ontwikkeling van de interne markt en de toename van handel met het oosten.

Landen als Polen hebben onbenutte breedspoorlijnen. Aan het einde van dergelijke lijnen kunnen droge containerhavens worden gebouwd. Zo worden de wegen ontlast die dit vervoer niet allemaal aankunnen en het is ook goed voor het milieu. Ik denk, dat de opmerkingen in het verslag van collega Jarzembowski zullen bijdragen aan de liberalisering van het spoorvervoer en de verdere ontwikkeling hiervan in Europa.

  Hélène Flautre (Verts/ALE). - (FR) Mijnheer de Voorzitter, u weet dat het voor de groenen essentieel is dat er een echt Europees transportbeleid wordt uitgewerkt, een beleid waarmee een modale overheveling van de weg naar het spoor mogelijk wordt. 25 procent van de broeikasgassen wordt uitgestoten door het wegverkeer Er wacht ons dus nog een flinke uitdaging.

We moeten ons de volgende vraag stellen: zal de openstelling voor concurrentie van met name het passagierstransport over het spoor een antwoord zijn op die uitdaging? Allesbehalve! Ik denk dat de voorstellen in het verslag-Jarzembowski veeleer het risico met zich meebrengen dat de dienstverlening voor de gebruikers achteruit gaat. Tarieven, vervoersbewijzen, informatie over de dienstregeling, beheer van aansluitingen: hoe zullen reizigers hun weg kunnen vinden tussen de verschillende diensten die de spoorwegondernemingen aanbieden? We mogen ervan uitgaan dat de minst winstgevende trajecten opgegeven worden, hoewel die een belangrijke rol spelen in de sociale en territoriale cohesie. We mogen eveneens verwachten dat de werkomstandigheden van het spoorwegpersoneel sterker onder druk komen te staan, zoals ook het geval is bij low cost-luchtvaartmaatschappijen, of dat het tot een felle concurrentie komt op de meest winstgevende trajecten, zonder dat dit echter effect heeft op het uiteindelijke aantal vervoerde reizigers.

Om het spoor te versterken is er een echt Europees engagement nodig en moet geld worden uitgetrokken voor de modernisering van de infrastructuur, die verouderd is, waardoor de ontwikkeling aanzienlijk wordt afgeremd. Ook de hindernissen voor de interoperabiliteit moeten we zien te overwinnen, en wij moeten - en dat is van doorslaggevend belang - een belastingstelsel goedkeuren dat de meest vervuilende transportmiddelen echt bestraft, zoals een heffing op kerosine of de internalisering van de milieukosten in het wegvervoer.

Liberalisering is beslist niet de enige weg tot europeanisering van het transportbeleid.

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). - (CS) Geachte collega’s, wij zijn vandaag aanbeland bij de tweede lezing van het derde spoorwegpakket. De samenstelling van dit pakket was van meet af aan omstreden, een visie die wordt gedeeld door de sociale partners, en dus staan de linkse leden van het Europees Parlement daarin niet alleen.

Wij hebben herhaaldelijk in alle duidelijkheid gesteld dat door het uitblijven van een evaluatie van het tweede spoorwegpakket de voorwaarden zijn komen te vervallen op basis waarvan het Europees Parlement samen met de Commissie dit pakket hadden goedgekeurd. Rationele argumenten zijn in deze discussie terzijde geschoven. Zonder in te gaan op de staat van de infrastructuur, het rollend materieel of de uitvoering van de maatregelen die voortvloeiden uit het akkoord tussen de commissaris van vervoerszaken en de Vereniging van Europese Spoorwegondernemingen behandelen wij vandaag het zeer controversiële verslag van collega Jarzembowski over het openen van de markt voor treinverkeer.

Laat ik er geen doekjes om winden: de Commissie en de Raad proberen de in dit verslag genoemde termijnen te verlengen of te versoepelen. Gelet op deze fundamentele discrepantie zullen de vertegenwoordigers van de Confederale fractie Europees Unitair Links/Noords Groen Links opnieuw tegen dit verslag stemmen. Bovendien is er een aantal gevaarlijke amendementen ingediend die de zaak alleen maar kunnen schaden. Wij steunen daarentegen wel de uitstekende verslagen van collega’s Savary en Sterckx die de praktijksituatie als uitgangspunt hebben genomen en geluisterd hebben naar de eisen van de vakbonden en van realistische spoorwegbestuurders. Ik feliciteer beide rapporteurs met het behaalde resultaat.

Ik zou willen herhalen dat sommige amendementen de situatie zeer negatief zullen beïnvloeden. Ik geloof dat uit de stemming over dit pakket zal blijken dat de nieuwe lidstaten zich vergelijkbare zorgen maken. Het gaat hier onder meer om het profijtelijk toepassen van overgangstermijnen en de specificatie van voor passagiersvervoerdiensten geldende voorwaarden.

Ik hoop dat het probleem met de bijlage van het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF), inzake het vrachtvervoer per spoor, spoedig wordt opgelost en dat dit vooral gebeurt op basis van een vergelijk tussen de lidstaten die dit verdrag hebben geratificeerd. De huidige stand van zaken spreekt niet tot de verbeelding.

Misschien nog een laatste opmerking: de formulering in het verslag-Sterckx lijkt aan te sturen op het hanteren van sancties indien treinen vertraging oplopen. Ikzelf geef in plaats van boetes de voorkeur aan een op Zwitserse leest geschoeide vervoersovereenkomst, waarbij alles in dienst staat van het uiteindelijke doel, namelijk het naar de plaats van bestemming vervoeren van reizigers en goederen. Net als vele andere Parlementsleden zal ik de amendementen vanuit die optiek beoordelen. Maar wat er ook uit de bus komt, ik ben ervan overtuigd dat wij in de toekomst opnieuw over dit onderwerp zullen spreken.

  Johannes Blokland (IND/DEM). - Voorzitter, in de afgelopen maanden is gebleken dat de meningen over het derde spoorwegpakket verre van eensluidend zijn. In ieder geval geldt dit voor de Raad en dit Huis. Voor de terughoudende opstelling van de Raad heb ik begrip, gelet op de onderlinge verschillen tussen lidstaten en de bevoegdheidsverdeling binnen Europa. Voor een groot deel kan ik me daar ook in vinden. Dat neemt niet weg dat de Raad niet in alle opzichten de beste oplossing naar de toekomst heeft gekozen.

De verslagen van de collega's Sterckx en Savary leveren daaraan wel een bijdrage. Dat ligt anders voor wat betreft het verslag van collega Jarzembowski. De balans tussen toekomstige marktopening en de bestaande situatie die de Raad in mijn ogen had gevonden, wordt in dit verslag verbroken.

Als gevolg van de amendementen in dit verslag ontstaat een situatie waarin voor alle personenvervoer, zij het gefaseerd in de tijd, op verschillende manieren tegelijkertijd diensten kunnen worden aangeboden. Dat kan resulteren in cherry picking van rendabele lijnen ten koste van minder rendabele, een lagere kwaliteit dienstverlening en mogelijke veiligheidsrisico's. Door lidstaten de keuze te laten tussen verschillende competitiemodellen kunnen de genoemde nadelen worden vermeden. Daartoe heb ik namens mijn fractie een tweetal amendementen ingediend.

Daarnaast is het van belang dat bestaande overeenkomsten inzake spoordiensten met beperkte duur worden gerespecteerd. Daarom is amendement 18 wat mij betreft ongewenst.

Voorzitter, ik hoop dat we morgen tot een goed besluit komen, zeker ben ik daar nog niet van.

  Mathieu Grosch (PPE-DE). - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, mevrouw de fungerend voorzitter van de Raad, het spoorwegpakket is een interessante trilogie, en elke trilogie bevat ook een beetje drama. Iedereen die de heer Jarzembowski kent, weet dat hij er altijd graag voor zorgt dat zijn voorstellen niet saai zijn.

Voor de eerste twee voorstellen was er een zeer brede consensus in dit Parlement. Ik vind het heel goed dat wij over de liberalisering van de spoorwegen discussiëren en al vroegtijdig de begeleidende maatregelen erbij betrekken. Het zou jammer zijn als we hier weer dezelfde fout maakten als bijvoorbeeld bij het wegverkeer, namelijk eerst liberaliseren en dan pas kijken waar verdere regulering nodig is.

Dit geldt volgens mij ook voor het Europese bevoegdheidsbewijs voor machinisten. Het spreekt vanzelf dat de opleiding overal in Europa gelijkwaardig moet zijn, ook voor het personeel dat veiligheidstaken verricht. Wij zullen nauwelijks in staat zijn om een Europees spoorwegnet op te bouwen als de eisen aan machinisten en de criteria van land tot land verschillen. De heer Savary heeft de mening van het Parlement hierover voor een groot gedeelte weergegeven, en ik wil hem bedanken voor zijn verslag.

Hetzelfde geldt voor de rechten van reizigers. Simpel gesteld zou het al genoeg zijn om te zeggen dat het spoorverkeer punctueel en van goede kwaliteit moet zijn. In veel landen zouden de mensen al blij zijn geweest als aan deze twee vereisten zou zijn voldaan. Maar we zijn nog verder gegaan. Mijn zorg is dat wij de lat misschien een beetje te hoog leggen. De kwaliteit van de diensten en de rechten van reizigers moeten natuurlijk worden gerespecteerd, maar wij moeten onze doelen niet te hoog stellen als we nu al weten welke moeilijkheden er met name in het internationale verkeer zijn om aan al deze eisen te voldoen. Ook in het internationale verkeer moeten dezelfde regels gelden. Zoals de commissaris al zei, is het onacceptabel dat de reizigers hun rechten plotseling zien veranderen als zij de grens van het ene naar het andere land passeren. Met name de voorstellen voor mensen met beperkte mobiliteit zijn heel goed.

Ik wil het Parlement er echter aan herinneren dat het pakket oorspronkelijk nog een vierde voorstel bevatte dat onderweg verloren is geraakt. Wij mogen niet vergeten dat ook in het goederenverkeer een zekere mate van kwaliteit moet worden gegarandeerd. Het feit dat wij voor deze vervoersvorm sancties hebben ingevoerd, mag er niet toe leiden dat er nergens aandacht aan wordt besteed, uit angst dat ook op andere terreinen sancties zullen worden ingevoerd.

Wat betreft de liberalisering van de markt spreekt het vanzelf dat ook het internationale verkeer moet worden geliberaliseerd. In Parijs, Brussel en Keulen moeten dezelfde criteria gelden. Nu rijst de vraag over de binnenlandse exploitatie. Ik kom uit een klein land, uit België, en voor ons is dit voor een deel al een gepasseerd station, omdat de belangrijkste verbindingen grensoverschrijdend zijn, bijvoorbeeld de lijn Aken-Brussel en de lijn van Brussel naar Antwerpen die doorloopt naar Nederland. Een vraag blijft echter voor de kleine landen bestaan - zoals ook de heer Jarzembowski weet - en dat is wie wil en kan voor deze diensten betalen en hoe kunnen ze worden georganiseerd? Op deze vraag moeten wij, tegelijkertijd met dit pakket, een antwoord vinden. Dit kunnen we doen in het kader van het verslag-Meijer, voordat wij onze algemene mening over dit onderwerp geven. Ik steun dan ook het voorstel van de commissaris om het verslag-Meijer in het hele pakket op te nemen samen met dit voorstel van de heer Jarzembowski.

  Willi Piecyk (PSE). - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de fungerend voorzitter van de Raad, mijnheer de commissaris, er is nauwelijks een vervoermiddel te bedenken dat zo dringend politieke steun nodig heeft als het spoor. Het derde spoorwegpakket brengt ons een stukje verder op weg. Het verslag-Savary en het verslag-Sterckx zijn onomstreden en ik wil de rapporteurs bedanken.

Er moet niet alleen rekening worden gehouden met de machinisten, maar ook met ander personeel. Wij moeten ons niet bezighouden met enkel reizigers in het grensoverschrijdende verkeer, maar met reizigers in het algemeen. Omstreden is - zoals altijd - hoe we moeten omgaan met de openstelling van de markt. Zowel het Parlement als de Raad heeft traditioneel moeite met dit onderwerp. Dit heeft heel veel te maken met de nationale beschermingsmechanismen, maar ook met angst. Deze standpunten moeten natuurlijk worden gerespecteerd, maar ze helpen ons niet om tot een resultaat te komen.

We zouden natuurlijk de liberalisering van het spoorverkeer kunnen veronachtzamen, ware het niet dat - zoals al vaker gezegd - andere vervoerssectoren de afgelopen jaren zijn geliberaliseerd zonder rekening te houden met sociale of milieukosten, met alle dramatische gevolgen van dien. Er is een enorme groei geregistreerd in het weg- en luchtverkeer in de periode 1995-2004, maar het spoor blijft achter en stagneert.

Voor de toekomst ziet het er nog slechter uit. Tot 2020 zal het volume van het goederenvervoer met 50 procent toenemen en het reizigersverkeer met 35 procent, maar de verschillende vervoersvormen zullen niet in dezelfde mate profiteren van deze verwachte groei van het reizigersverkeer. Het luchtverkeer neemt 108 procent voor zijn rekening, de auto 36 procent en het spoor slechts 19 procent. Dit zijn de prognoses van de Commissie. Met deze cijfers kan niemand oprecht tevreden zijn.

Het zou kunnen dat er op nationaal niveau al meer reizigers zijn, maar we moeten toch het hele plaatje bekijken. Als we ons dan ook nog realiseren dat een persoon 17 000 km per spoor moet reizen om een ton CO2 in de lucht te jagen, maar slechts 3 000 km door de lucht, is een heroverweging van ons standpunt over de openstelling van de markten zo gek nog niet.

Wij debatteren vandaag niet over het verslag-Meijer, want dat staat binnenkort op de agenda, en ook niet over het havenpakket, maar wij debatteren - vanwege het energie- en milieubeleid - over een openstelling van de markt. Wat betreft maximumeisen zou ik tegen mevrouw Roth willen zeggen dat 2017/2022 nauwelijks een geforceerde aanpak genoemd kan worden, maar een hele zachte aanpak, een aanpak die ook rekening houdt met de kleine lidstaten. Zowel de Raad als het Parlement heeft beschermingsmechanismen ingebouwd voor de kleine lidstaten. Deze landen hebben duidelijk speciale bescherming nodig en consideratie.

Ik zeg nogmaals dat als de spoorwegen een echte kans willen hebben, wij moeten toestaan dat een stukje van de markt wordt opengesteld. Ik kijk uit naar de bemiddelingsprocedure en hoop dat het voorzitterschap van de Raad heel actief zal zijn en bereid om compromissen te sluiten, en dat het de zaak tot een goed einde zal voeren.

  Paolo Costa (ALDE). - (IT) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, het onderscheid tussen internationaal vervoer en vervoer tussen lidstaten en nationaal vervoer dateert van 1956. Om precies te zijn, het gaat terug naar artikel 70 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal, dus naar het eerste stuk Europese vervoerswetgeving.

Het leek me volkomen vanzelfsprekend dat bij het begin van de opbouw van een interne vervoersmarkt het grensoverschrijdend transport heel voorzichtig werd toevertrouwd aan de Europese instelling, maar het is even vanzelfsprekend dat daarna het valse onderscheid tussen internationaal vervoer en binnenlands vervoer kwam te vervallen voor het wegvervoer, het zeevervoer, het luchtverkeer, het vervoer over binnenlandse trajecten en zelfs, vanaf 1 januari van dit jaar, voor het goederenvervoer per spoor.

Waarom moet dan, mevrouw de voorzitter van de Raad, dit onderscheid alleen blijven bestaan voor de laatste premoderne enclave, het passagiersvervoer per spoor? Waarom moet, mijnheer de vice-voorzitter van de Commissie, er zoveel moeite worden gedaan om nog vóór 2010, dus over drie jaar, 5 procent van de spoorwegmarkt voor passagiers te liberaliseren? Waarom mogen de gunstige effecten van de mededinging niet ook gelden voor de resterende 95 procent van de spoorwegmarkt, zodat deze zijn concurrentiepositie kan heroveren op het weg- en luchtverkeer? Zonder zo’n inhaalslag kunnen wij geen enkel probleem uit de wereld helpen. Waarom moeten wij toestaan dat slechts 5 procent van de reizigers in aanmerking komt voor die vanzelfsprekende bescherming die voor alle consumenten moet gelden, met name gehandicapten, en die wij reeds tot alle luchtpassagiers hebben uitgebreid?

Vindt u niet dat tien overgangsjaren voor iedereen - vijftien zelfs voor de nieuwe lidstaten - voldoende zijn om zelfs de meest wankele van de nationale monopolies, die vandaag hun interne markt afgeschermd houden, klaar te stomen voor de concurrentie? Die concurrentie kan niet vernietigend zijn, want momenteel is de markt aan het inkrimpen en alleen via de concurrentie kan deze er weer bovenop komen.

Kortom, hoe is het mogelijk, dames en heren, dat wij niet eens de kracht kunnen opbrengen om ons los te rukken uit een logica die 50 jaar geleden gold en die vandaag de dag onze hele strategie op de helling zet?

  Karin Roth, fungerend voorzitter van de Raad. - (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, ik wil u bedanken voor uw zeer open en interessante commentaar op het spoorwegpakket. Het laat zien hoe belangrijk het spoor als vervoersmiddel is en dat het nog veel belangrijker moet worden. Het Parlement is hierover erg eensgezind en dat sterkt de Commissie, de Raad en ons allemaal.

Ik ben ervan overtuigd dat er rekening moet worden gehouden met de verschillen tussen de zevenentwintig landen, en dat geldt ook voor hun enthousiasme voor de openstelling van de markt. Als wij de omstandigheden van de afzonderlijke landen met gezond verstand en enthousiasme aanvaarden, en tegelijkertijd mogelijkheden bieden voor regulering en deregulering, zullen we een groter draagvlak kunnen creëren. In veel lidstaten heerst terecht de angst dat de openstelling van de markt voor het nationale reizigersverkeer tot gevolg zal hebben dat bepaalde ondernemingen gewoon de markt overnemen. Dat is een van de gezichtspunten die ervoor zorgen dat het onderwerp ‘openstelling van de markt’ niet zo kordaat wordt benaderd, zoals de heer Jarzembowski in zijn verslag duidelijk heeft gemaakt.

Ik bedank de rapporteurs en degenen die aan het debat hebben deelgenomen, voor hun engagement met het vervoersbeleid en in het bijzonder met de spoorwegen. We zullen elkaar zeker bij een volgende gelegenheid weer ontmoeten om dan compromissen uit te werken.

  De Voorzitter. - Het debat wordt thans onderbroken en om 21.00 uur hervat.