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Procédure : 2006/2112(INI)
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Textes déposés :

A6-0449/2006

Débats :

PV 17/01/2007 - 12
CRE 17/01/2007 - 12

Votes :

PV 18/01/2007 - 9.9
CRE 18/01/2007 - 9.9
Explications de votes

Textes adoptés :

P6_TA(2007)0009

Débats
Jeudi 18 janvier 2007 - Strasbourg Edition JO

10. Explications de vote
PV
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  Le Président. - L’ordre du jour appelle les explications de vote.

 
  
  

Rapport: Ribeiro e Castro (A6-0469/2006)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), par écrit. - J’ai voté en faveur de l’excellent rapport de mon collègue Portugais, José Ribeiro e Castro, relatif à la résolution législative sur le projet de décision du Conseil européen visant à modifier, dans le cadre de la révision quinquennale, l’accord de Cotonou entre les États d’Afrique, des Caraïbes et du Pacifique (ACP) et l’Union européenne de mars 2000.

La nouvelle procédure pour le dialogue politique, le rôle accentué des parlements, la référence à la Cour pénale internationale, la coopération régionale, la référence aux objectifs du millénaire pour le développement (OMD) et, enfin, la coopération dans la lutte contre les armes de destruction massive donne à cette révision un lustre plus important que ce que l’on pourrait croire. De plus, grâce au compromis du Conseil conjoint ACP-EU de juin 2006, l’accord financier à hauteur de 26 milliards d’euros pour la période 2008 - 2013 fait, de cette décision, une bonne nouvelle pour la place de l’Union européenne parmi les partenaires des pays ACP.

 
  
  

Rapport: Jarzembowski (A6-0475/2006)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), par écrit. - J’ai voté en faveur de l’essentiel du très bon rapport de mon excellent collègue allemand Georg Jarzembowski qui traite de la recommandation en seconde lecture sur la modification de la directive de 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires et de celle de 2001 relative aux infrastructures ferroviaires (3ème paquet ferroviaire). Il devient indispensable d’introduire davantage de concurrence dans les transports ferroviaires des personnes dans le prolongement de ce qui a été fait, à juste titre, pour le fret. C’est la condition nécessaire pour une augmentation des services à un juste prix.

Toutefois, comme mon groupe politique, l’UMP, je ne me suis pas associé à un rythme de libéralisation trop fort pour le trafic intérieur aux États membres pour permettre aux opérateurs historiques de se préparer à la concurrence. J’espère que le Parlement trouvera, en conciliation, un compromis acceptable pour entraîner, rapidement, ce secteur depuis l’économie administrée vers l’économie sociale de marché. Le développement du transport ferroviaire des personnes au juste prix, comme d’ailleurs celui des marchandises, fait partie des conditions essentielles au bon fonctionnement, au développement et à la compétitivité de notre marché économique intérieur européen qui est une source de prospérité ainsi qu’aux nécessités sociales de nos concitoyens.

 
  
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  Glyn Ford (PSE), par écrit. - (EN) Je voterai pour le rapport Jarzembowski sur le développement de chemins de fer communautaires. Le réseau ferroviaire dans ma région est vital pour la communication avec Londres et avec le reste du pays, en particulier à partir du Devon et des Cornouailles, où les routes sont étroites et congestionnées, où il existe un certain nombre de goulets d’étranglement et où les aéroports sont petits et mal desservis. En outre, l’érosion du littoral et la montée du niveau de la mer menacent de perturber et, à terme, de couper la liaison à Dawlish dans le Devon.

Je suis reconnaissant envers le vice-président Barrot pour son engagement à tenter de trouver des moyens pour que la Commission apporte son aide dans cette affaire, ce qui représenterait, si cela fonctionne, une démonstration pratique des principes que nous incarnons.

 
  
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  Robert Goebbels (PSE), par écrit. - Les dispositions du traité relatives aux transports visent les transports internationaux, les conditions d’admission des transports non résidents, donc finalement les activités de transports au sein du marché intérieur. Pourquoi l’Union européenne devrait-elle donc s’occuper des transports locaux, régionaux ou même nationaux à l’intérieur d’un pays, si cette organisation n’affecte pas les échanges au sein du marché intérieur? Le rapport Jarzembowski va trop loin dans sa tentative de libéralisation tous azimuts.

 
  
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  Bruno Gollnisch (ITS), par écrit. - Une fois de plus, l’idéologie ultralibérale prônée par Bruxelles est présente dans ce dossier relatif au troisième paquet ferroviaire.

Il s’agit ici d’accélérer la libéralisation du trafic international de passagers d’ici 2010 et du trafic national d’ici 2017.

Si la fin peut justifier les moyens, on doit déplorer la faiblesse des moyens et des précautions prises dans ce dossier pour éviter que les entreprises et les salariés du secteur ferroviaire, actuellement protégés par leur statut public, ne soient livrés à la concurrence sauvage du marché mondial du rail.

La Commission, le Conseil et le Parlement semblent ne pas avoir tiré les leçons de la privatisation des chemins de fer britanniques en 1993, laquelle s’est traduite par la multiplication des accidents de train, des retards, la dégradation des infrastructures, l’augmentation des tarifs et le licenciement de personnels de bord à hauteur de 50% de l’effectif total. La situation est telle que beaucoup de gens militent aujourd’hui en Grande-Bretagne pour la renationalisation des chemins de fer.

Une telle Europe ne doit pas exister, elle ne doit pas se construire au détriment des sécurités, de l’emploi et des qualifications professionnelles. Nous refusons cette philosophie antinationale, destructrice des emplois nationaux et assurant systématiquement la préférence étrangère.

 
  
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  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), par écrit. - (PT) Nous sommes profondément déçus que notre proposition s’opposant à une directive dont l’objectif pur et simple est la libéralisation et la privatisation du transport ferroviaire de voyageurs entre les États membres de l’UE ait été rejetée à la majorité de cette Assemblée.

Bien que certains des amendements les plus préoccupants déposés par le groupe du parti populaire européen (démocrates-chrétiens) et des démocrates européens n’aient pas obtenu la majorité requise pour être adoptés - je pense notamment à la proposition de fixer d’ores et déjà à 2017 la date de la libéralisation du transport ferroviaire de fret au niveau national -, la majorité de ce Parlement, forte des votes des partis populaire, social-démocrate et socialiste portugais, a une fois de plus appuyé le processus de libéralisation du transport ferroviaire au niveau de l’UE, qui en est aujourd’hui à son troisième paquet législatif.

Ce processus de libéralisation s’inscrit dans le cadre des orientations néolibérales définies dans la fameuse «stratégie de Lisbonne». Il tend à privatiser à terme ce service public, ainsi que les autres. Dans une terrible déclaration prononcée le 24 juillet 2006, le gouvernement portugais a réaffirmé son «soutien à l’objectif de libéralisation du transport ferroviaire».

Nous continuerons à défendre activement le service public des transports ferroviaires - un secteur clé pour le développement socio-économique du Portugal -, ainsi que les droits des travailleurs et des citoyens.

 
  
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  Carl Lang (ITS), par écrit. - Après l’adoption du deuxième paquet ferroviaire concernant le fret, la Commission ne propose rien de moins que la libéralisation totale de tous les services de transport internationaux et nationaux de voyageurs pour 2010 et 2017.

Cette accélération ultralibérale intervient alors même que se pose la question de la viabilité de la libéralisation du fret ferroviaire français. La SNCF a constaté en décembre 2006 que, malgré les mesures européistes censées réduire le transport routier, il y avait eu une chute libre du volume du fret ferroviaire.

Qu’en sera-t-il des effets à venir du troisième paquet? Nous nous dirigeons droit vers un échec économique et social pourtant prévisible. Un enseignement que nos dirigeants européens devraient connaître, ne serait-ce qu’en se remémorant la désastreuse expérience de la libéralisation des chemins de fer britanniques en 1993. Ne commettons pas les mêmes erreurs en privilégiant l’idéologie antinationale au mépris des emplois nationaux et préservons l’unification du rail français.

La libéralisation du chemin de fer c’est le risque de l’insécurité. Nous aurons trop d’acteurs privés sur un même réseau ferré. La sécurité doit toujours prévaloir sur le seul retour sur investissements. Le rail, vu son importance, doit rester un service public certes viable, mais avant tout sécurisé.

 
  
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  Marie-Noëlle Lienemann (PSE), par écrit. - J’ai voté pour le retrait de ce rapport, car il est urgent de stopper la libéralisation et la dérégulation des services publics, surtout pour le transport des voyageurs. D’ailleurs, l’UE doit bien mesurer les conséquences négatives de sa politique et le rejet grandissant des citoyens puisqu’elle refuse d’établir un bilan public de ces conditions.

On ne peut accepter la moindre nouvelle ouverture à la concurrence tant qu’une directive-cadre sur les services publics ne fixe pas des garanties pour l’égalité et l’aménagement du territoire, des politiques tarifaires assurant les indispensables péréquations ou les investissements d’avenir assurant la modernisation et la qualité des infrastructures.

Tout montre que la sécurité, la desserte ferroviaire, surtout là où la rentabilité du service est faible, vont reculer en Europe, ce qui du coup va aussi aller à l’encontre des objectifs de lutte contre l’effet de serre et accroître les inégalités.

 
  
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  Bart Staes (Verts/ALE), par écrit. - (NL) L’Europe ne devrait pas dicter à ses États membres la conduite à adopter en ce qui concerne l’organisation de leurs réseaux ferroviaires nationaux. Je suis heureux que l’ouverture du secteur ferroviaire allemand à la concurrence ait permis une certaine amélioration des services, des réductions de prix et de meilleures normes de sécurité, mais ce type d’initiative ne produirait pas forcément de bons résultats sur le réseau ferroviaire belge.

Dans de nombreux pays, la fourniture des services ferroviaires a de quoi fâcher. C’est pourquoi je souhaiterais qu’une étude soit réalisée pour déterminer les avantages et les inconvénients de la concurrence dans ce secteur. Les bonnes et mauvaises expériences liées à la privatisation des chemins de fer doivent être comparées, afin de distinguer les formes de libéralisation qui fonctionnent de celles qui ne fonctionnent pas.

Personne ne réclame ce type de libéralisation aujourd’hui: ni les syndicats, ni les organisations de consommateurs, ni même l’association européenne des sociétés ferroviaires. J’aurais préféré que ce rapport soit débattu en même temps que celui de M. Meijer, ainsi qu’il était prévu. Nous aurions ainsi pu convenir de la mise en place de procédures appropriées autorisant les États membres et les régions à attribuer des sections du réseau à des compagnies spécifiquement désignées à cette fin dans le cadre de contrats de services publics. Des concessions auraient ainsi pu être octroyées à des fournisseurs de services pour une période déterminée, mais à condition que ceux-ci respectent une série d’exigences clairement définies garantissant la fourniture de services optimaux, le respect de l’environnement et la sécurité.

 
  
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  Marc Tarabella (PSE), par écrit. - J’ai décidé de voter pour le rejet de la position commune du Conseil qu’approuve le rapport Jarzembowski. En effet, la position commune avalise le calendrier de libéralisation internationale du transport des passagers à l’horizon 2010.

Je m’oppose fermement à cette libéralisation qui, au contraire de ce que les ardents défenseurs du «tout au marché» soutiennent, ne va pas générer un meilleur service à un meilleur coût. Elle mettra en péril les missions de service public fournies dans les États membres: l’extrême majorité des usagers, devenus clients, sera confrontée à une augmentation des tarifs et à une baisse de la qualité du service. Les zones rurales seront, une fois de plus, les grandes victimes de ce processus.

De plus, la libéralisation mettra en péril les entreprises ferroviaires des petits États membres, et aura des effets néfastes sur les conditions de travail et d’emploi des salariés du rail de toute l’Union européenne.

C’est donc pour défendre les services publics, les usagers et les employés du rail de toute l’Europe que j’ai voté pour le rejet de la position commune et contre les amendements favorables à cette libéralisation.

 
  
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  Lars Wohlin (PPE-DE), par écrit. - (SV) Il importe de garantir le respect des principes de réciprocité ainsi que la possibilité d’un transport transfrontalier des voyageurs. En revanche, les États membres doivent être libres d’opter ou non pour la privatisation de leur secteur ferroviaire national. L’absence d’intégration des voies privatisées au réseau ferroviaire du pays a bien souvent entraîné des dysfonctionnements sur ces voies, ainsi que des coûts plus élevés pour le contribuable (au Royaume-Uni par exemple).

J’ai par conséquent décidé d’appuyer la position commune du Conseil, qui est plus mesurée, et de voter contre les amendements du Parlement.

 
  
  

Rapport: Savary (A6-0480/2006)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), par écrit. - J’ai voté en faveur du très bon rapport de mon collègue Gilles Savary qui traite de la recommandation en seconde lecture pour l’adoption de la directive relative à la certification des conducteurs de train sur le système ferroviaire dans la Communauté européenne.

Je partage l’opinion selon laquelle il faut distinguer le régime des conducteurs et celui des autres personnels de bord. Par ailleurs, il importe que le processus de certification européenne des conducteurs soit rapidement mis en place afin que cette certification soit opérationnelle en même temps que va se développer le fret ferroviaire sous l’aiguillon de la concurrence qui va surgir avec la libéralisation économique de ce secteur. Ces considérations sont un gage de qualité et, donc, de sécurité. J’espère que le Conseil européen aura la sagesse d’en tenir compte.

 
  
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  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), par écrit. - (PT) Je reconnais assurément l’importance de définir les conditions et les procédures pour la certification des personnes opérant dans ce secteur, en particulier les conducteurs de train. Par contre, il convient de garder à l’esprit que cette question s’inscrit dans le processus de libéralisation du secteur ferroviaire, un processus qu’encouragent les institutions de l’UE, le Conseil (les gouvernements nationaux), la Commission, ainsi que la majorité des députés européens, les plus enthousiastes en la matière.

Par conséquent, en dépit des diverses propositions positives sur les droits des travailleurs et certains aspects techniques, il ne faut pas oublier que ces mesures visent à promouvoir le mouvement actuel de privatisation et non à améliorer ce service.

Par ailleurs, elles soulèvent un certain nombre de questions. Premièrement, les grandes multinationales «importent» des travailleurs dans un pays, où elles les placent en «concurrence» directe avec les travailleurs locaux, et ce au nom du «libre accès» et de la «compétitivité». Elles imposent en outre des accords qui portent préjudice aux travailleurs et encouragent le dumping social. Deuxièmement, les droits acquis par ces travailleurs sont bafoués. Troisièmement, la Commission et l’Agence définissent le modèle et les exigences que doivent respecter les États membres et non le contraire, c’est-à-dire qu’il n’est pas question d’exiger la conformité avec les lois et dispositions nationales, reconnues par les autres États membres.

 
  
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  Carl Schlyter (Verts/ALE), par écrit. - (SV) Il importe de garantir aux voyageurs des droits corrects, mais, dans le cas présent, nous allons vers un volume excessif de règles détaillées au niveau de l’UE. Les mesures proposées ici sont d’un niveau beaucoup plus faible que la législation suédoise en matière de compensation. La tentative du Parlement visant à inclure également les transports exclusivement nationaux et locaux, outre les transports internationaux, où l’intervention de l’UE est justifiée, entraîne un surplus de réglementation inutile. Par ailleurs, ces règles risquent d’affaiblir les conditions fixées en Suède pour l’attribution de compensations et pourraient causer davantage de difficultés aux voyageurs souhaitant prendre le taxi ou le bus, en cas de retard de leur train.

 
  
  

Rapport: Sterckx (A6-0479/2006)

 
  
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  Proinsias De Rossa (PSE), par écrit. - (EN) J’ai soutenu l’amendement 65 parce que la position commune du Conseil ne traite pas de manière satisfaisante de la nécessité d’adapter progressivement les gares et le matériel roulant afin de garantir l’accessibilité aux personnes handicapées et aux personnes à la mobilité réduite. L’amélioration progressive de l’infrastructure et du matériel roulant existants est absolument nécessaire compte tenu de leur durée de vie. Il existe également un grand nombre de passagers potentiels qui pourraient utiliser le transport par chemin de fer s’il était accessible.

 
  
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  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), par écrit. - (PT) Le présent rapport doit être replacé dans le contexte des objectifs fixés dans la politique ferroviaire de l’UE, sur laquelle la Commission a déjà présenté trois paquets législatifs au cours de ces dernières années. Ce texte vise purement et simplement à faire aboutir le cadre juridique et technique destiné à la mise en œuvre progressive de la libéralisation totale du secteur ferroviaire, laquelle impliquera concrètement d’abandonner ce secteur aux puissants intérêts privés. Le prix à payer sera le démantèlement des compagnies publiques nationales d’importance stratégique.

Cette proposition de règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires est à considérer sous cet angle. Le rapport tend notamment à élargir le champ de la directive, pour y inclure à la fois les voyageurs nationaux et les voyageurs internationaux, à décider des informations destinées aux passagers, à déterminer la compensation versée en cas de retard, d’accident ou de décès, et à garantir l’accessibilité des personnes à mobilité réduite au transport ferroviaire.

En d’autres termes, le processus actuel de définition des droits des voyageurs a lieu dans le cadre d’une démarche qui sape les droits fondamentaux de ces personnes à un service de transport public de qualité.

 
  
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  Peter Skinner (PSE), par écrit. - (EN) J’ai voté pour ce rapport en raison de l’utilisation croissante du transport ferroviaire de passagers dans toute l’UE. De plus, tandis qu’une structure de transport visiblement plus durable est mise en place, en grande partie soutenue par le processus RTE, les opérateurs ferroviaires doivent être liés par des règles et des obligations simples. Les droits des passagers, en particulier, sont souvent «absents» des débats relatifs à de meilleures opérations de transport. De plus, le problème du contrôle monopolistique de certaines liaisons ferroviaires comme le Channel Tunnel Rail Link (CTRL) laisse les passagers à la merci d’une seule société. À la lumière de ce rapport qui accroît les droits des usagers du transport ferroviaire, je suis convaincu que l’approche actuelle de certaines sociétés/opérateurs nécessite encore de grands efforts de la part des instances réglementaires afin de garantir une approche cohérente et juste.

 
  
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  Evangelia Tzampazi (PSE), par écrit. - (EN) Par rapport à la recommandation pour la deuxième lecture de la position commune du Conseil en vue de l’adoption du règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux (rapport Sterckx), je voudrais expliquer que les membres de la délégation grecque PSE (Arnaoutakis Stavros, Beglitis Panagiotis, Matsouka Maria, Lambrinidis Stavros et Tzampazi Evangelia) se sont abstenus de voter pour les amendements 59 et 69 selon lesquels: «Sur tous les trains, y compris les trains internationaux et les trains à grande vitesse, les voyageurs doivent pouvoir, éventuellement contre paiement, emporter poussettes, fauteuils roulants, bicyclettes et engins de sport, lesquels doivent être rangés dans un espace prévu à cet effet».

Bien que nous soyons d’accord avec la mise en œuvre de ce critère par rapport aux autres outils, en ce qui concerne les fauteuils roulants, toutefois, il devrait être pris en considération que ceux-ci ne sont pas uniquement un outil pour les personnes handicapées, mais qu’ils font en fait partie de leur corps. En ce sens, leur transport ne devrait occasionner aucun payement supplémentaire.

Par conséquent, nous nous sommes abstenus de voter sur les amendements 59 et 69. De cette manière, nous soutenons le droit qu’ont les personnes handicapées de voyager sans avoir à supporter des frais supplémentaires;

 
  
  

Rapport: Jarzembowski (A6-0475/2006), Savary (A6-0480/2006) et Sterckx (A6-0479/2006)

 
  
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  Gilles Savary (PSE). - Monsieur le Président, je voudrais me féliciter ici que le Parlement européen ait fait preuve de beaucoup de sagesse en repoussant la libéralisation du système ferroviaire et des systèmes ferroviaires nationaux.

Je suis personnellement très favorable à l’ouverture des réseaux et je suis un des grands partisans de la construction d’une Europe du rail sans frontières, ce qui supposera effectivement la fin des monopoles nationaux. Cela dit, je considère que la façon dont la Commission européenne nous propose de libéraliser, qui se réduit à une bataille d’échéances et de dates, est inacceptable et va nous mener naturellement à la concentration de l’économie ferroviaire autour de quelques grandes compagnies, avec la disparition de nombreuses compagnies nationales, une grande bagarre sur les segments de marché les plus rentables, c’est-à-dire les lignes à grande vitesse, et probablement une très grande difficulté à financer les lignes budgétaires afférentes à l’aménagement du territoire.

Le train c’est aussi le train régional, c’est aussi le train grandes lignes, qui est souvent déficitaire, qui est financé par ce que sont aujourd’hui les grandes lignes internationales, et je suis très inquiet de voir que l’on n’a pas véritablement pris en compte cet aspect des choses. Comment financer des petites lignes ferroviaires qui sont très utiles alors que l’on va assécher le financement et les marges des compagnies ferroviaires par l’ouverture à la concurrence internationale? C’est une question à laquelle nous devons répondre. Nous avons jusqu’à 2010 et je souhaite personnellement que les financements du service public et des lignes relatives à l’aménagement du territoire figurent prochainement à l’ordre du jour de notre Assemblée.

 
  
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  Erik Meijer (GUE/NGL), par écrit. - (NL) Alors que les réductions budgétaires se poursuivent, avec pour conséquence un affaiblissement accru tant des services ferroviaires régionaux que des lignes internationales, des voix s’élèvent à présent de l’ensemble du spectre politique en faveur d’une augmentation du transport des voyageurs et des marchandises par le rail, par l’utilisation de pratiques similaires à celles utilisées pour le transport routier de marchandises et par les compagnies aériennes à bas prix. L’idée sous-jacente à l’établissement d’une séparation entre la gestion ferroviaire et la fourniture de services est d’obliger les sociétés privées à baisser leurs prix et à attirer une clientèle plus nombreuse grâce à leur vision orientée client. Je ne pense pas que cette approche produira au final les résultats escomptés. Toute l’attention sera concentrée sur la réduction des coûts, qui sera obtenue par la fermeture de lignes, la diminution des services, l’augmentation des prix et l’exclusion des nombreux clients non rentables.

Les rapports Savary et Sterckx ne suffisent pas à compenser les plans de libéralisation proposés par M. Jarzembowski. Le premier a ceci d’essentiel qu’il cherche à atténuer les problèmes techniques avec lesquels doivent composer les trains transfrontaliers depuis l’électrification, tandis que le deuxième n’a pas saisi l’occasion qui lui était offerte de contraindre les compagnies de chemins de fer à améliorer l’accessibilité des services transfrontaliers et à les maintenir. Sous sa forme actuelle, ce rapport ne profite qu’aux personnes handicapées.

 
  
  

Rapport: Wallis (A6-0481/2006)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), par écrit. - J’ai voté le bon rapport de ma collègue du Royaume-Uni, Diana Wallis, qui traite de la recommandation pour la seconde lecture pour l’adoption du règlement sur les obligations non contractuelles.

Alors que, en règle générale, la loi applicable à une obligation non contractuelle est la loi du pays dans lequel a eu lieu le dommage, ce rapport, s’il est suivi, permettra, par exemple en cas de dommage corporel suite à un accident de voiture, d’appliquer la loi du pays de la victime. Devant la complexité des situations, cette position permet de replacer les personnes dans la situation où elles étaient avant l’accident. Il reste à trouver un compromis pour le règlement des dommages causés par la diffamation par les médias car le Parlement souhaite que la loi applicable soit celle du pays vers lequel le média diffusé est principalement dirigé ou, si ce critère n’est pas évident, le pays dans lequel le contrôle éditorial est exercé. Le travail de compromis ne sera pas facile.

 
  
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  Christofer Fjellner, Gunnar Hökmark et Anna Ibrisagic (PPE-DE), par écrit. - (SV) Le rapport Wallis, A6-0481/06, comporte des propositions sur le choix de la législation s’appliquant aux atteintes à la vie privée ou aux droits de la personnalité, qui prévoient le règlement de ce type de litige dans le pays où survient le dommage. Nous votons contre ces propositions, car elles limiteraient la liberté d’expression et celle de la presse prévues par le droit suédois. Par exemple, un journal suédois pourrait être soumis à la censure dans d’autres pays en vertu de lois autres que celles qui s’appliquent dans le pays d’édition dudit journal.

 
  
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  Bruno Gollnisch (ITS), par écrit. - Ce règlement, dit Rome II, a le mérite de vouloir faciliter le traitement des litiges transfrontaliers en étendant à de nombreuses situations l’application de la règle générale, selon laquelle la loi applicable à une obligation non contractuelle est la loi du pays dans lequel a eu lieu le dommage.

Nous sommes en effet favorables à l’harmonisation des règles en matière de conflits de lois, seule capable de renforcer la sécurité juridique. Encore faudrait-il qu’elles soient précises et claires, ce qui est loin d’être toujours le cas.

S’agissant de la question spécifique des accidents de la circulation, mais aussi de celle des cas de diffamation ou de violation de la vie privée par un média écrit ou audiovisuel, les règles posées vont dans le sens de la protection de la victime en lui en permettant en particulier d’obtenir plus facilement réparation.

Si la liberté de la presse et la liberté d’expression doivent être garanties, elles ne doivent pas restreindre abusivement le droit des personnes mises en cause.

Ce rapport prévoit des garanties par l’adoption de règles standard en matière de conflits de lois, nous voterons pour.

 
  
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  Olle Schmidt (ALDE), par écrit. - (SV) Le rapport Rome II, en faveur duquel s’est prononcé aujourd’hui le Parlement européen, contient deux formulations qui vont à l’encontre de la législation suédoise relative à la liberté de la presse. Il a malheureusement été impossible de voter contre les amendements renfermant ces formulations, parce qu’ils faisaient partie d’un ensemble regroupant d’autres amendements. J’ai décidé de voter pour le rapport mais souhaiterais consigner mes réserves vis-à-vis de l’amendement 9 et de l’article 7bis inclus dans l’amendement 19.

 
  
  

Condamnation à mort infligée au personnel médical en Libye: B6-0024/2007

 
  
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  Димитър Стоянов (ITS). - Аз гласувах «за» това предложение, но пред себе си имам един текст, който е изпълнен с тежък изказ. В него няма нищо, което реално да се казва. Тази резолюция трябваше да бъде приета преди осъждането на българските медицински сестри на смърт, а не сега постфактум. И защо, когато бяха осъдени, висшите представители на Съюза се правеха, че са паднали от небето и че за осем години те не са разбрали, че има такова нещо. Или може би им беше по-лесно да си затварят очите, защото европейските държави въртят една много хубава търговия с Либия.

Искам да Ви кажа, уважаеми колеги, че ние сме изправени съвсем очевидно пред един тежък диктаторски режим. И с такъв режим единственият начин, по който може да се справяш, е с решителност, твърдост и непоколебимост. Затова аз настоявам, всички европейски държави да прекратят незабавно търговските си отношения с Либия, което ще бъде оказване на истински натиск върху тази тоталитарна държава.

В заключение, бих искал да кажа, че ако това не стане, това ще означава, че в Европа се е открил нов вид програма - «петрол срещу човешки животи».

 
  
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  Jim Allister (NI), par écrit. - (EN) J’ai voté pour cette résolution afin de soutenir les personnes qui sont victimes de l’injustice infligée par les inhumaines autorités libyennes. Toutefois, je me désolidarise de la revendication de la motion visant à l’interdiction générale de la peine de mort à travers le monde. Je pense que la peine de mort peut être appropriée et nécessaire là où il existe des procédures judiciaires totalement fiables et correctes avec toute une série de procédures d’appel comme garde-fou. Ce n’est, de toute évidence, pas le cas de la Libye.

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), par écrit. - J’ai voté en faveur de la résolution des groupes politiques qui condamnent le verdict du tribunal pénal libyen qui a reconnu coupable et condamné à mort cinq infirmières bulgares et un médecin palestinien accusés d’avoir inoculé volontairement le virus du sida à près de cinq cents enfants. Cette résolution est l’occasion de renouveler mon opposition radicale à la peine de mort, dont l’abolition contribue au renforcement du respect de la dignité humaine et à la défense des droits de l’Homme.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit. - (PT) Nous avons voté en faveur de cette résolution, car nous sommes contre la peine de mort et, dès lors, n’acceptons ni la décision du tribunal libyen condamnant cinq infirmières bulgares et un médecin palestinien au peloton d’exécution ni la confirmation de cette sentence le 19 décembre 2006.

Nous souhaitons également exprimer notre profonde inquiétude face aux arguments invoqués pour justifier cette sentence et au traitement réservé aux accusés pendant leur détention provisoire.

Nous réitérons notre opposition à la peine capitale et soulignons que l’abolition définitive et absolue de la peine de mort renforcerait la dignité humaine, en allant naturellement dans le sens d’une reconnaissance accrue des droits de l’homme. Nous lançons donc un appel en faveur de l’abolition de la peine de mort dans le monde entier.

Nous nous associons également à l’appel lancé aux autorités libyennes compétentes pour qu’elles prennent les mesures nécessaires au réexamen et à l’annulation de la décision du tribunal et qu’elles veillent à ce que cette affaire se règle rapidement sur la base de considérations humanitaires.

 
  
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  Joseph Muscat (PSE), par écrit. - (MT) J’ai voté en faveur de cette résolution en raison, principalement, de mon opposition à la peine de mort, quelles que soient les circonstances dans lesquelles elle est prononcée.

Je pense cependant qu’on ne peut pas tirer un trait sur les longues années d’efforts consentis par de nombreux pays, y compris Malte, pour rapprocher la Libye de la communauté internationale. Cet événement montre la nécessité de renforcer, et non d’affaiblir, le dialogue entre les deux parties.

 
  
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  Luís Queiró (PPE-DE), par écrit. - (PT) Le procès ayant débouché sur la condamnation à mort de cinq infirmières bulgares et d’un médecin palestinien démontre que certains pays n’ont pas le moindre scrupule à retenir en otage des citoyens étrangers.

Quel que soit l’angle de vue adopté, il apparaît clairement que les personnes condamnées à mort dans cette affaire ne sont pas coupables des crimes dont elles sont accusées. Pourtant, les procès ont suivi leur cours. La seule explication plausible est que ces citoyens étrangers sont utilisés à des fins politiques internes ou éventuellement externes.

Pareils événements sont des plus banals dans un pays qui n’a rien d’une démocratie ou du moins respecte à grand-peine l’État de droit. Plus grave encore, depuis le 1er janvier, cinq citoyens de l’UE figurent parmi les condamnés à mort. Nous devons par conséquent nous mobiliser pour défendre la justice et le respect des principes généraux du droit dans cette affaire.

La Libye d’aujourd’hui n’a pas changé. Elle a seulement dû modifier son comportement pour des raisons de pragmatisme politique, et elle doit comprendre que nous n’acceptons pas qu’elle fasse de ces personnes des otages de la politique libyenne.

 
  
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  Geoffrey Van Orden (PPE-DE), par écrit. - (EN) La condamnation à mort libyenne infligée aux infirmières bulgares et au médecin palestinien est atroce et ne fait qu’aggraver la tragédie de leur emprisonnement injuste durant ces 8 dernières années. Nous nous trouvions en première ligne des personnes qui ont exigé leur libération.

Malheureusement, et contre mon avis, les Verts et les communistes ont insisté pour inclure un paragraphe dans la résolution sur la question plus générale de l’opposition au principe de la peine de mort. Bien que bon nombre d’entre nous aient voté contre ce paragraphe, il fait toujours partie d’un texte que nous avons fortement soutenu dans d’autres circonstances. De nombreux conservateurs, dont moi-même, ne sont pas opposés à la peine de mort en principe. Au contraire, nous voudrions qu’elle soit réinstaurée dans certaines circonstances très spéciales et rigoureusement contrôlées. Par conséquent, nous voudrions clarifier le fait que notre soutien à cette excellente résolution n’implique en aucun cas notre soutien au paragraphe 2.

 
  
  

Rapport: Romeva i Rueda (A6-0439/2006)

 
  
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  Glyn Ford (PSE), par écrit. - (EN) Je voudrais remercier mon collègue, M. Romeva i Rueda pour son rapport annuel. Voici plus de 10 ans, j’étais responsable du premier rapport sur ce sujet au sein de la sous-commission sécurité et désarmement de l’époque de la commission des affaires étrangères.

L’une des questions de l’époque était l’échec de la création d’un marché des armes européen unique, ce qui a entraîné une situation où les marchés nationaux ont fait de l’exportation un impératif. En soi, cela signifiait que les armes européennes se retrouvaient entre les mains de personnes peu recommandables et, comme nous avons pu le constater tout récemment, nous nous sommes retrouvés face à nos propres armes, entre les mains hostiles d’Iraquiens.

Un autre point en cause était le manque de base juridique de notre code de conduite sur la vente d’armements, en partie parce que certains États membres ne voulaient pas que leurs vendeurs soient gênés sur les marchés mondiaux des armes.

Le rapport de M. Romeva i Rueda montre que ces problèmes sont toujours d’actualité. Plus nous tarderons à trouver des solutions, plus le marché libre de l’armement imposera des souffrances au monde et plus il nous en coûtera en termes d’inefficacité, de réfugiés et de demandeurs d’asile résultant des désastres non naturels dont nous sommes en définitive responsables.

 
  
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  Patrick Gaubert (PPE-DE), par écrit. - Le rapport d’initiative sur les septième et huitième rapports annuels du Conseil sur le Code de conduite de l’Union européenne en matière d’exportation d’armements vient d’être adopté à une large majorité. Je félicite le rapporteur pour la qualité de son travail et pour le consensus obtenu sur ce texte.

Ce rapport rappelle avec acuité la nécessité d’adopter le Code de conduite comme position commune afin de renforcer ses effets juridiques sur le contrôle des exportations d’armements et d’harmoniser les législations nationales en la matière.

Il invite au même titre l’Union européenne et ses États membres à soutenir l’adoption d’un Traité international sur les exportations d’armes sous l’égide de l’Organisation des Nations unies qui me paraît utile.

Par ailleurs, il apporte quelques précisions nécessaires sur le contenu et la portée du Code de conduite et propose à juste titre que le respect des droits de l’homme devienne un critère général pour l’exportation d’armes.

L’Union européenne, aujourd’hui plus que jamais, doit faire son possible pour apparaître comme un acteur mondial responsable et reconnu pour ses efforts en matière de lutte contre la prolifération des armements, source de nombreux conflits et de graves violations des droits de l’homme.

 
  
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  Jean Lambert (Verts/ALE), par écrit. - (EN) J’ai voté pour ce rapport. Je salue tout particulièrement le souhait du Parlement de voir l’UE avancer dans un traité international sur le commerce des armes. Nous reconnaissons que les dépenses en armements nous détournent de la réalisation des objectifs du Millénaire. Aucune entreprise dans aucun pays ne devrait pouvoir tirer profit de la misère et des abus des droits de l’homme auxquels nous assistons, par exemple au Darfour. Les pays qui privilégient la voie diplomatique ne devraient pas pouvoir faire des bénéfices en alimentant les conflits. Comme il est écrit dans ce rapport, il est indispensable que nous trouvions de nouveaux moyens afin de veiller à ce que la destination finale de nos systèmes d’octroi de licences soit l’utilisation visée et non un détournement en faveur de régimes ou de mouvements d’opposition qui infligent des traitements inhumains.

Je salue également la référence faite aux garanties de crédit à l’exportation, mais j’aurais souhaité que le rapport aille plus loin. Les États membres ne devraient pas soutenir les ventes d’armements. Cette pratique représente à tout le moins une distorsion de la concurrence et peut mener à un phénomène de corruption. Au pire, elle augmente les remboursements de la dette et, comme nous avons pu le constater en Tanzanie récemment, il est plus difficile pour les pays pauvres de procéder à des investissements dans la santé, dans l’éducation et dans un vrai développement durable.

 
  
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  Nils Lundgren (IND/DEM), par écrit. - (SV) Chaque État membre doit superviser ses exportations d’armements par le biais de sa législation nationale et de la coopération établie dans le cadre des Nations unies. Je suis totalement opposé aux projets de création éventuelle d’une agence européenne pour le contrôle de ces exportations. Le rapport concerne l’établissement d’un Code de conduite européen contraignant en matière d’exportation d’armements. Il propose la mise en place d’un nouvel organe européen chargé du contrôle des exportations des États membres. Indépendamment de toute opinion de principe sur la question, il y a lieu de se demander si pareille action mènerait - ce qui en est le but - à une politique plus restrictive. Dans le même temps, l’Agence européenne de défense insiste sur la nécessité d’une coordination et d’une libéralisation accrues des politiques d’exportation des États membres. Je suis d’avis qu’étant donné son expérience, son savoir et son caractère mondial, l’ONU est la mieux placée pour guider l’effort mondial de désarmement et pour garantir le respect du meilleur code de conduite qui puisse exister.

 
  
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  Luís Queiró (PPE-DE), par écrit. - (PT) L’industrie de l’armement n’est pas l’entreprise la plus répugnante et la plus corrompue qui soit «per definitionem», mais ses activités quotidiennes peuvent le devenir.

C’est la raison pour laquelle le comportement des acteurs publics et privés doit, selon moi, faire l’objet d’un contrôle vigilant, afin que les pressions exercées (qu’elles soient légales ou autres) puissent avoir de l’effet.

J’insiste depuis longtemps pour que ce code de conduite soit rendu contraignant.

Je terminerai avec la question de la Chine, qui provoque le même débat chaque année. Ce pays n’offre aucune garantie qu’il utilisera ses équipements militaires en accord avec nos exigences. Bien au contraire! Cet argument à lui seul devrait nous suffire. En outre, nous devrions faire en sorte que cet acteur à l’influence de plus en plus marquée sur la scène mondiale devienne un partenaire en quête d’un monde plus pacifique, moins violent. Nous n’y parviendrons pas en cédant constamment du terrain au nom de l’économie. Cette technique peut s’avérer appropriée par moments, mais pas dans le cas présent.

Enfin, je déplore le fait que le rapport mélange des sujets en réalité fort distincts et mette dans le même panier la Chine, la Colombie, l’Ethiopie, l’Erythrée, l’Indonésie, le Népal et Israël.

 
  
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  Geoffrey Van Orden (PPE-DE), par écrit. - (EN) Alors qu’une grande partie du rapport Romeva ne prête pas à la controverse, il maintient l’accent sur un code de conduite légalement contraignant en matière d’exportation d’armements européens et cherche inévitablement à étendre l’autorité de l’UE. Nous devrions plutôt mettre l’accent sur un traité international qui ciblerait les pays qui continuent à approvisionner les terroristes et les insurgés et qui semblent échapper à l’attention de ceux qui sont toujours si critiques vis-à-vis des démocraties occidentales. Nous nous sommes dès lors abstenus lors du vote de cette résolution.

 
  
  

Rapport: Hedkvist Petersen (A6-0449/2006)

 
  
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  Philip Bradbourn (PPE-DE), par écrit. - (EN) Les conservateurs pensent que la sécurité routière est une question très importante, mais ils ne peuvent soutenir ce rapport étant donné qu’il appelle à des mesures à l’échelle de l’UE via des processus d’harmonisation plutôt que via une coopération intergouvernementale sur un éventail limité de questions transfrontalières. Les considérations géographiques, la tradition et la culture ont aussi un impact à ce niveau et, étant donné que le Royaume-Uni est l’un des États les plus sûrs en matière de sécurité routière, nous ne voyons pas l’intérêt de donner une dimension européenne à de nombreuses mesures.

 
  
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  Robert Goebbels (PSE), par écrit. - J’ai voté contre ce rapport et contre nombre d’amendements, parce que le Parlement européen va à l’encontre du principe de subsidiarité en voulant imposer à travers toute l’Europe les mêmes règles policières, dont l’efficacité est loin d’être prouvée.

 
  
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  Bruno Gollnisch (ITS), par écrit. - Le rapport de ma collègue met en évidence les progrès réalisés en matière de sécurité routière et de lutte contre les accidents de la route. En effet, le nombre de morts sur les routes européennes a baissé de 17,5% entre 2001 et 2005. On ne peut que s’en féliciter. Mais il est évident que ce n’est pas assez, car plus de 40 000 décès sont encore enregistrés chaque année dans l’Union européenne.

Les nombreuses propositions qui sont faites ici en matière de sécurité routière ne sont, étonnement pas, du domaine du «tout répressif», comme cela a lieu en France, mais portent notamment sur la formation, la qualité du parc automobile et l’état des infrastructures routières. Nous adhérons à ces propositions.

En France, le nombre de morts sur les routes diminue, certes, chaque année mais, corrélativement, la colère des sans-permis ne cesse de croître. Outre la «peur du gendarme», les sanctions automatiques des excès de vitesse, même pour 1km/h de dépassement, sont devenues légion.

Sur 36 millions de conducteurs, 3,5 millions ont perdu des points et près de 70 000 annulations administratives ont été prononcées. Si l’objectif absolu de la sécurité routière doit être atteint, la «traque des automobilistes» doit, quant à elle, cesser.

 
  
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  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), par écrit. - (PT) Le programme d’action européen pour la sécurité routière adopté en 2003 s’est fixé pour objectif de réduire de moitié le nombre de victimes d’accidents de la route d’ici 2010, espérant ainsi ramener ce nombre à moins de 25 000 par an. Bien que les statistiques aient signalé une baisse entre 2001 et 2005, cet objectif ne devrait pas être atteint.

Un tel combat doit être mené sur plusieurs fronts: l’éducation des conducteurs, l’état de la chaussée, l’état du parc automobile et les mesures de dissuasion, tous ces aspects étant intégrés dans une stratégie globale sur les transports.

À cette fin, il convient de mettre en œuvre des mesures ciblées dans les domaines suivants: organisation de cours d’éducation civique dans les établissements scolaires et les écoles de conduite par le biais de nouvelles méthodes d’apprentissage, afin d’éveiller le sens civique des citoyens; contrôle tant des conducteurs que de l’état de leur véhicule, sous la forme de mesures préventives et éducatives plutôt que par l’imposition d’amendes destinées à remplir les caisses publiques; préservation de la qualité des routes et mise en place d’une signalisation claire et appropriée, et résolution du problème du trafic automobile, qui s’est considérablement accru au détriment des transports publics, d’où l’importance d’intégrer ce thème dans une stratégie sur les transports qui encourage l’utilisation des transports publics.

 
  
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  Nils Lundgren (IND/DEM), par écrit. - (SV) Je vote contre ce rapport, parce qu’il est, selon moi, basé sur un raisonnement erroné quant au niveau politique compétent pour les questions de sécurité routière. La Liste de juin estime que la responsabilité politique du choix des mesures législatives destinées à améliorer la sécurité routière incombe prioritairement aux États membres. Pour ce faire, ceux-ci peuvent s’inspirer des stratégies qui ont fait leur preuve dans divers pays de l’UE. Les avis du Parlement européen méritent peut-être des éloges, mais ils n’apportent vraiment pas grand-chose de nouveau dans ce domaine.

Certaines propositions du rapport ne prennent pas suffisamment en considération les principes de subsidiarité et de proportionnalité. Elles suggèrent notamment de dispenser une formation continue sur la sécurité routière aux enfants âgés de trois à dix-huit ans, par le biais d’un programme d’action européen spécifique, d’organiser, par le biais de la Commission, des campagnes de sensibilisation au problème de la fatigue au volant dans les États membres et de réaliser, toujours par le biais de la Commission, des évaluations de l’impact de la fatigue au volant sur la sécurité routière.

 
  
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  Carl Schlyter (Verts/ALE), par écrit. - (SV) La question des limitations de vitesse relève du domaine de compétence des États membres. Ces limitations doivent être fixées au niveau national, étant donné qu’elles dépendent de toute une série de facteurs. Peu importe mon désir de réglementer, pour des motifs d’ordre environnemental ou de sécurité, afin d’empêcher les Allemands de construire leur Autobahn. Il serait contre-productif de leur imposer de telles réglementations de l’extérieur. Cela aurait pour conséquence d’affaiblir les forces politiques allemandes qui mènent le même combat dans leur pays.

Le taux d’alcoolémie maximal de 0,5 g/l proposé est beaucoup trop élevé et n’est en aucun cas acceptable.

Par ailleurs, il serait tout aussi idiot d’exiger l’allumage des feux au niveau européen que d’obliger le Royaume-Uni à introduire la conduite à droite. S’il s’agit de sauver 5 000 vies, il est facile de mettre en place cette mesure à l’échelon national. Je vote cependant en faveur d’un appel aux États membres visant à prévenir tout comportement dangereux de la part des conducteurs de poids lourds, parce que cette initiative témoigne de notre respect pour les prérogatives des parlements nationaux. En outre, il est bon, d’un point de vue environnemental, de ne pas autoriser ces conducteurs à faire concurrence au transport ferroviaire au détriment de la sécurité.

 
  
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  Gary Titley (PSE), par écrit. - (EN) Le parti travailliste au Parlement européen salue le principe de ce rapport, dont le but est de réduire de moitié le nombre d’accidents mortels sur les routes de l’UE d’ici 2010. Ce rapport est positif en ce sens qu’il souligne l’écart croissant entre certains États membres en matière de sécurité routière. Il préconise également une coopération accrue entre les parties prenantes et le partage des meilleures pratiques.

Toutefois, les tentatives d’introduction d’initiatives visant à améliorer la sécurité routière telles que l’obligation de roules les feux allumés le jour et un taux d’alcool autorisé dans le sang harmonisé contribueront très peu à améliorer la sécurité routière de l’UE. Certaines données semblent indiquer que l’obligation de rouler les feux allumés le jour expose les cyclistes et les piétons à un risque plus élevé. Plutôt que d’adapter les taux d’alcool autorisés dans le sang, les États membres devraient se concentrer sur l’application des lois déjà en place et sur la sanction effective des contrevenants. Par conséquent, nous avons décidé de nous abstenir sur ce rapport.

 
  
  

Rapport: Záborská (A6-0478/2006)

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit. - (PT) Je me félicite qu’ait été approuvé le principe qui affirme que l’approche intégrée pour l’égalité suppose la réorganisation, l’amélioration, le développement et l’évaluation des politiques, ceci afin qu’à tous les niveaux et à toutes les étapes les acteurs normalement associés aux décisions politiques intègrent la dimension d’égalité dans toutes les politiques. L’approche intégrée de l’égalité ne se substitue cependant pas aux politiques spécifiques visant à redresser les situations résultant des inégalités entre les sexes.

Les politiques en faveur de l’égalité, d’une part, et l’approche intégrée pour l’égalité des genres, d’autre part, forment les deux composantes d’une stratégie double et complémentaire. Ces deux éléments doivent fonctionner en binôme si nous voulons atteindre l’objectif d’égalité entre les hommes et les femmes tel que proposé dans la résolution adoptée.

Chaque État membre doit veiller à ce que les conditions soient réunies sur son territoire, pour que soient effectivement garantie l’égalité dans tous les domaines, et pas uniquement au niveau de l’occupation des postes politiques. Par conséquent, le rejet en plénière de la proposition du rapport invitant les partis politiques à introduire un régime de quotas obligatoires dans leurs listes pour tout organe collectif nous semble positif.

 
  
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  Lissy Gröner (PSE), par écrit. - (DE) Le présent rapport est le suivi et une évaluation de la politique d’intégration de la dimension de genre poursuivie par le Parlement européen et fait suite à mon rapport du 26 février 2003 sur ce sujet (DOC A5-0060/2003).

Ce rapport sur «l’approche intégrée de l’égalité des femmes et des hommes dans le cadre des travaux des commissions» reprend des questions abordées dans le rapport de 2003, évalue les efforts réalisés à ce jour et vise à mettre en lumière les perspectives futures de la mise en œuvre concrète de l’approche intégrée pour l’égalité des genres. Le groupe du parti populaire européen (démocrates-chrétiens) et des démocrates européens a voté de façon à obtenir la suppression de passages essentiels d’un rapport que la commission des droits de la femme et de l’égalité des genres avait adopté à l’unanimité. Je pense notamment aux passages concernant le mandat du groupe de haut niveau, l’établissement du budget ou la politique du personnel. Convaincue que le rapport Záborská est moins ambitieux, à de nombreux égards, que la résolution de 2003, j’ai voté contre.

 
  
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  Lydia Schenardi (ITS), par écrit. - Si une approche intégrée pour l’égalité entre les hommes et les femmes, notamment dans le domaine de l’emploi, est une nécessité, il en va tout à fait différemment de sa mise en œuvre et de son application de façon autoritaire et obligatoire.

Pourtant, c’est malheureusement ce que nous propose le rapport de mon excellente collègue, Mme Zaborska, qui au nom de la dignité et de l’égalité pour les femmes, nous demande de voter en faveur d’un système obligatoire de quotas sur les listes des partis politiques. Je crois qu’il ne faut pas céder à la tentation de l’idéologie «femmes à tout prix». Cela serait une démarche contreproductive, et à terme négative, pour l’image des femmes. Celles-ci supporteraient ipso facto la présomption irréfragable de l’incompétence et de l’absence de légitimité, quelle que soit leur valeur.

Il est en effet nécessaire de favoriser l’accès de certains postes ou fonctions à des femmes qui jusqu’à présent s’en trouvent exclues ou sous-représentées, mais ne tombons pas dans l’excès et la démagogie qui ne feront que nuire à la femme.

 
  
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  Anna Záborská (PPE-DE), par écrit. - À l’occasion du bilan de ces deux années de travail parlementaire de la commission de la femme, mes remerciements vont au Président Borrell, président du groupe de Haut niveau, qui a su soutenir nos travaux avec beaucoup de perspicacité et de diplomatie, ainsi qu’à Sylvia Yvonne Kaufmann, vice-présidente, très attentive aux travaux de ce groupe, outil indispensable de synergie transversale.

Les compétences de la commission FEMM, définies par le règlement de notre institution, confèrent aux élus le contrôle de tous les points concernant l’égalité dans le Parlement européen, y compris dans la législation sur la politique d’égalité des chances, le budget, la politique d’information concernant les femmes, et la mise en œuvre et la poursuite de l’intégration de la dimension de l’égalité des chances dans tous les secteurs, ceci incluant la politique du personnel, en complémentarité avec l’administration.

Je tiens également à dire combien j’apprécie la vigilance de tous les collègues, tout particulièrement de Lissy Gröner, à l’origine de cette dynamique, qui souligna dans son rapport que la commission FEMM est le principal organe du Parlement européen à être chargé des questions relatives aux droits de la femme, à l’égalité des chances et à une approche intégrée. Je souhaite que cette puissante collaboration continue à inspirer la suite de nos travaux.

 
Dernière mise à jour: 9 mai 2007Avis juridique