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Procedura : 2006/2676(RSP)
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Testi presentati :

B6-0024/2007

Discussioni :

PV 17/01/2007 - 7
CRE 17/01/2007 - 7

Votazioni :

PV 18/01/2007 - 9.7
CRE 18/01/2007 - 9.7
Dichiarazioni di voto

Testi approvati :

P6_TA(2007)0007

Discussioni
Giovedì 18 gennaio 2007 - Strasburgo Edizione GU

10. Dichiarazioni di voto
PV
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  Presidente. – L’ordine del giorno reca le dichiarazioni di voto.

 
  
  

Relazione Ribeiro e Castro (A6-0469/2006)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), per iscritto. (FR) Ho votato a favore dell’eccellente relazione del collega portoghese Ribeiro e Castro sulla risoluzione legislativa concernente la proposta di decisione del Consiglio che modifica l’Accordo di Cotonou firmato nel marzo del 2000 tra i membri del gruppo di Stati dell’Africa, dei Caraibi e del Pacifico (ACP) e l’Unione europea, nell’ambito della revisione quinquennale.

La nuova procedura per il dialogo politico, l’accresciuto ruolo dei parlamenti, il riferimento alla Corte penale internazionale, la cooperazione regionale, il riferimento agli Obiettivi di sviluppo del Millennio e infine la cooperazione nella lotta contro le armi di distruzione di massa conferiscono a questa revisione un aspetto migliore di quanto si potesse auspicare. Inoltre, grazie al compromesso raggiunto dall’Assemblea parlamentare paritetica ACP-UE nel giugno 2006, l’accordo che fornirà 26 miliardi di euro per il periodo 2008-2013 dà a questa decisione un significato particolare, che si riflette positivamente sul ruolo dell’Unione europea come partner dei paesi ACP.

 
  
  

Relazione Jarzembowski (A6-0475/2006)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), per iscritto.(FR) Ho votato a favore della sostanza dell’eccellente relazione presentata dal collega tedesco onorevole Jarzembowski sulla raccomandazione per la seconda lettura concernente la modifica della direttiva del 1991 sullo sviluppo delle ferrovie comunitarie e della direttiva del 2001 sulle infrastrutture ferroviarie (terzo pacchetto ferroviario). E’ divenuto essenziale introdurre maggiore concorrenza nei trasporti ferroviari di passeggeri, basandosi su ciò che è stato fatto, giustamente, per le merci. Questo è un requisito essenziale per aumentare i servizi a un prezzo equo.

Tuttavia, come il mio partito politico, l’UMP (Unione per un Movimento Popolare), non ho approvato un ritmo di liberalizzazione troppo veloce per il traffico interno degli Stati membri, per consentire agli operatori tradizionali di prepararsi per la concorrenza. Mi auguro che il Parlamento trovi, in sede di conciliazione, un compromesso accettabile che conduca velocemente il settore da un’economia amministrata a un’economia sociale di mercato. Lo sviluppo del trasporto ferroviario di passeggeri a un prezzo equo, come quello delle merci, è una delle condizioni essenziali del buon funzionamento, dello sviluppo e della competitività del nostro mercato economico interno europeo, che è una fonte di prosperità e una necessità sociale per i cittadini.

 
  
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  Glyn Ford (PSE), per iscritto. – (EN) Voterò a favore della relazione Jarzembowski sullo sviluppo delle ferrovie comunitarie. La rete ferroviaria nella mia regione è vitale per le comunicazioni con Londra e con il resto del paese, soprattutto dal Devon e dalla Cornovaglia, dove le strade sono strette e congestionate, ci sono varie strozzature e gli aeroporti sono piccoli e malserviti. Eppure l’erosione costiera e l’innalzamento del livello del mare minacciano di sospendere, se non addirittura di interrompere definitivamente, il collegamento a Dawlish nel Devon.

Sono grato al Vicepresidente Barrot che si è impegnato a nome della Commissione per trovare una soluzione; se riuscisse nel suo intento, egli darebbe una pratica dimostrazione dei principi sanciti nella relazione.

 
  
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  Robert Goebbels (PSE), per iscritto. (FR) Le disposizioni sui trasporti contenute nel Trattato riguardano i trasporti internazionali, le condizioni in cui i vettori non residenti svolgono i servizi di trasporto e, infine, le attività di trasporto del mercato interno. Perché allora l’Unione dovrebbe occuparsi dei trasporti locali, regionali o nazionali all’interno di un paese, se l’organizzazione di queste reti non influisce sul commercio in seno al mercato interno? La relazione Jarzembowski si spinge troppo in là nel suo tentativo di liberalizzazione a tutto campo.

 
  
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  Bruno Gollnisch (ITS), per iscritto. – (FR) Ancora una volta, l’ideologia ultraliberista strombazzata da Bruxelles è presente in questa relazione sul terzo pacchetto ferroviario.

La proposta intende accelerare il processo di liberalizzazione dei trasporti internazionali di passeggeri entro il 2010 e dei trasporti nazionali entro il 2017.

Se il fine giustifica i mezzi, dobbiamo condannare la debolezza dei mezzi e delle precauzioni adottati in questa relazione, per evitare che le imprese e i dipendenti del settore ferroviario, attualmente protetti dallo statuto pubblico, vengano abbandonati alla mercé della concorrenza sfrenata nel mercato mondiale delle ferrovie.

Apparentemente la Commissione, il Consiglio e il Parlamento non hanno imparato la lezione della privatizzazione delle ferrovie britanniche nel 1993, che ha causato un aumento degli incidenti ferroviari, ritardi, degrado delle infrastrutture, aumento dei prezzi e licenziamenti del personale viaggiante pari alla metà della forza lavoro totale. La situazione è tale che oggi nel Regno Unito molti cittadini caldeggiano la rinazionalizzazione delle ferrovie.

Un’Europa simile non dovrebbe esistere. L’Europa non dev’essere costruita a spese della sicurezza, dell’occupazione e delle qualifiche professionali. Ci opponiamo a questa filosofia antinazionale, che distrugge posti di lavoro e favorisce sistematicamente l’opzione straniera.

 
  
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  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), per iscritto. – (PT) Siamo profondamente delusi: la maggioranza dell’Assemblea ha votato contro la nostra proposta di respingere una direttiva tesa unicamente a liberalizzare e privatizzare il trasporto ferroviario di passeggeri tra gli Stati membri dell’Unione europea.

Benché alcuni dei più preoccupanti emendamenti presentati dal gruppo PPE-DE non abbiano ottenuto la maggioranza necessaria per essere approvati – per esempio la proposta di fissare, fin da adesso, il 2017 come data per la liberalizzazione del trasporto ferroviario di merci a livello nazionale – la maggioranza del Parlamento, con i voti dei partiti socialista, socialdemocratico e popolare portoghesi, ha appoggiato ancora una volta il processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario a livello di Unione europea, giunto al terzo pacchetto legislativo.

Questo processo di liberalizzazione si inserisce negli orientamenti neoliberisti contenuti nella cosiddetta strategia di Lisbona e mira, in ultima analisi, a privatizzare questo e altri servizi pubblici. Purtroppo il governo portoghese ha ribadito il proprio “sostegno alla liberalizzazione del trasporto ferroviario” in una dichiarazione resa il 24 luglio 2006.

Da parte nostra continueremo a intervenire attivamente in difesa del servizio pubblico di trasporto ferroviario, che rappresenta un settore strategico per lo sviluppo socioeconomico del Portogallo, nel rispetto dei diritti dei lavoratori e dei cittadini.

 
  
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  Carl Lang (ITS), per iscritto. (FR) Dopo l’adozione del secondo pacchetto ferroviario sul trasporto merci, la Commissione propone addirittura la liberalizzazione totale di tutti i servizi internazionali di trasporto ferroviario di passeggeri entro il 2010, e dei servizi nazionali entro il 2017.

Questa accelerazione ultraliberista avviene mentre si discute sulla fattibilità della liberalizzazione del trasporto ferroviario di merci. Nel dicembre 2006 la società ferroviaria nazionale francese, SNCF, ha osservato che, nonostante le misure adottate a livello europeo per ridurre il trasporto su strada, il volume del trasporto ferroviario di merci ha registrato un vero crollo.

Quali saranno gli effetti del terzo pacchetto? Ci stiamo avviando verso un fallimento economico e sociale del tutto prevedibile. I dirigenti europei dovrebbero essere molto cauti, se non altro ricordando la disastrosa esperienza della liberalizzazione delle ferrovie britanniche nel 1993. Non commettiamo gli stessi errori, favorendo un’ideologia antinazionale a spese dei posti di lavoro nazionali, e manteniamo l’unità delle ferrovie francesi.

Liberalizzare le ferrovie equivale a mettere a repentaglio la sicurezza. Sulla stessa rete ferroviaria ci saranno troppi operatori privati. La sicurezza deve prevalere sempre sul mero profitto degli investimenti. Vista la loro importanza, le ferrovie devono rimanere un servizio pubblico, di cui dobbiamo certamente garantire la fattibilità ma soprattutto la sicurezza.

 
  
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  Marie-Noëlle Lienemann (PSE), per iscritto. – (FR) Ho votato per il ritiro di questa relazione, perché è urgentemente necessario bloccare il processo di liberalizzazione e deregolamentazione dei servizi pubblici, e in particolare del trasporto passeggeri. Se poi rifiuta di svolgere un’inchiesta pubblica su questa situazione, l’Unione europea deve prendere atto degli effetti negativi della propria politica, che suscita la crescente opposizione dei cittadini.

Il minimo passo verso l’apertura alla concorrenza resterà inaccettabile fino a quando una direttiva quadro sui servizi pubblici non garantirà l’uguaglianza fra le regioni e un’adeguata pianificazione del territorio, e una politica tariffaria non assicurerà l’indispensabile ridistribuzione nonché gli investimenti futuri necessari per allestire infrastrutture moderne e di alta qualità.

Da tutti gli indicatori emerge che in Europa la sicurezza subirà una battuta d’arresto e i servizi ferroviari avranno a soffrirne, soprattutto nelle situazioni di bassa redditività. Ciò contrasta con gli obiettivi della lotta contro l’effetto serra, e produrrà un aggravamento delle disuguaglianze.

 
  
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  Bart Staes (Verts/ALE), per iscritto. – (NL) Non è opportuno che l’Europa imponga ai propri Stati membri le modalità per l’organizzazione delle rispettive reti ferroviarie nazionali. Constato con soddisfazione che in Germania la concorrenza nel settore ferroviario ha prodotto il miglioramento dei servizi, la diminuzione dei prezzi e validi standard di sicurezza; non è detto però che analoghi effetti positivi debbano prodursi nella rete ferroviaria belga.

In molti paesi i servizi ferroviari sono giudicati insoddisfacenti. Per tale motivo sono favorevole allo svolgimento di uno studio sui vantaggi e gli svantaggi della concorrenza nel settore ferroviario: occorre comparare le esperienze positive e negative in materia di privatizzazione delle ferrovie, per individuare le forme di liberalizzazione che funzionano e quelle che invece danno cattivi risultati.

Nessuno oggi chiede una liberalizzazione di questo tipo: non i sindacati, non le organizzazioni di consumatori, e neppure l’associazione delle società ferroviarie europee. Sarebbe stato preferibile discutere questa relazione insieme a quella dell’onorevole Meijer, com’era stato previsto originariamente; in tal modo si sarebbero potute concordare procedure valide, tali da consentire agli Stati membri di offrire sezioni delle reti a una particolare società, nel quadro di contratti per la fornitura di servizi pubblici. In tal modo si sarebbe potuta affidare una concessione a un fornitore di servizi per un determinato periodo di tempo, insieme però a un preciso pacchetto di requisiti in materia di qualità dei servizi, sicurezza e salvaguardia ambientale.

 
  
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  Marc Tarabella (PSE), per iscritto. – (FR) Ho deciso di votare per la reiezione della posizione comune del Consiglio, che viene invece approvata dalla relazione Jarzembowski; la posizione comune esprime giudizio favorevole sul calendario che prevede la liberalizzazione internazionale del trasporto passeggeri entro il 2010.

Mi oppongo decisamente a tale liberalizzazione che – contrariamente a quanto sostengono gli entusiasti fautori del libero mercato privo di controlli – non produrrà un servizio migliore a costi più bassi, ma metterà invece a repentaglio i servizi pubblici erogati negli Stati membri. La gran maggioranza dei passeggeri – che vengono ora definiti clienti – dovrà fare i conti con il rincaro delle tariffe e con un servizio di peggiore qualità; come sempre, le zone rurali saranno le principali vittime di questo processo.

Peggio ancora, la liberalizzazione metterà in pericolo le compagnie ferroviarie dei piccoli Stati membri, e si ripercuoterà negativamente sulle condizioni occupazionali e di lavoro del personale ferroviario nell’intera Unione europea.

Proprio per difendere i servizi pubblici, i passeggeri e i dipendenti delle ferrovie di tutta Europa, quindi, ho votato per la reiezione della posizione comune e contro gli emendamenti favorevoli a questa liberalizzazione.

 
  
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  Lars Wohlin (PPE-DE), per iscritto. – (SV) Occorre rispettare i principi della reciprocità, ed è importante poter trasportare i passeggeri al di là dei confini nazionali. E’ necessario però consentire agli Stati membri di decidere autonomamente sulla privatizzazione del traffico ferroviario nazionale. Numerose ferrovie privatizzate, che non sono state integrate nell’infrastruttura ferroviaria del proprio paese, non sono riuscite a operare adeguatamente e ne è derivato un aggravio di costi per i contribuenti (come è avvenuto, per esempio, nel Regno Unito).

Scelgo quindi di sostenere la posizione comune del Consiglio, che è meno estrema, e voterò di conseguenza contro gli emendamenti del Parlamento.

 
  
  

Relazione Savary (A6-0480/2006)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), per iscritto. – (FR) Ho votato a favore della relazione altamente costruttiva del collega onorevole Savary sulla raccomandazione per la seconda lettura in vista dell’adozione della direttiva relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sul sistema ferroviario della Comunità.

Condivido il parere secondo cui occorre distinguere tra le disposizioni riguardanti i macchinisti e quelle che riguardano altro personale viaggiante. E’ altresì importante dare rapida attuazione al processo di certificazione dei macchinisti europei, affinché tale riconoscimento sia operativo nel momento in cui si verificherà una crescita del trasporto merci su ferrovia, favorita dalla concorrenza che accompagnerà la liberalizzazione economica del settore. Queste considerazioni sono una garanzia di qualità e, dunque, di sicurezza. Mi auguro che il Consiglio europeo sia abbastanza saggio da tenerne conto.

 
  
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  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), per iscritto. – (PT) Pur riconoscendo l’importanza di definire la certificazione degli addetti di questo settore e, in particolare, dei macchinisti, ritengo che tale materia faccia parte del processo di liberalizzazione del trasporto ferroviario, un processo promosso dalle Istituzioni dell’UE, dal Consiglio (i governi nazionali), dalla Commissione e dalla maggioranza del Parlamento, che ne è peraltro il sostenitore più entusiasta.

Pertanto, sebbene ci siano alcune proposte positive sui diritti dei lavoratori e su taluni aspetti tecnici, non va dimenticato che queste misure rientrano nell’attuale ondata di privatizzazioni, non di un processo mirato a migliorare il servizio.

Vengono poi sollevate una serie di altre questioni. In primo luogo, le grandi società transnazionali “importano” persone per farle lavorare in un determinato paese e, nel nome della “libertà di accesso” e della “competitività”, le mettono in diretta concorrenza con i lavoratori del posto; inoltre, impongono accordi che sono sfavorevoli per i lavoratori e incoraggiano il dumping sociale. In secondo luogo, sono messi a repentaglio i diritti acquisiti da questi lavoratori. Terzo, la Commissione e l’Agenzia stanno definendo il modello e i requisiti cui gli Stati membri devono attenersi, non il contrario, ovvero il rispetto delle leggi e delle disposizioni nazionali, come riconosciuto dagli altri Stati membri.

 
  
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  Carl Schlyter (Verts/ALE), per iscritto. – (SV) Ai passeggeri devono essere riconosciuti i loro giusti diritti, però quella che si vuole introdurre è una normativa eccessivamente dettagliata a livello di Unione europea. Quanto proposto è a un livello molto inferiore a quello applicabile ai sensi della legge svedese sugli indennizzi. Il tentativo del Parlamento di comprendere anche i trasporti esclusivamente locali o nazionali – in aggiunta al trasporto internazionale, dove l’intervento dell’UE ha una sua logica – è un caso di inutile eccesso di regolamentazione. Per di più, le disposizioni proposte potrebbero determinare un peggioramento delle condizioni previste per gli indennizzi in Svezia e rendere più difficile per i passeggeri prendere un tassì o un autobus quando il loro treno è in ritardo.

 
  
  

Relazione Sterckx (A6-0479/2006)

 
  
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  Proinsias De Rossa (PSE), per iscritto. – (EN) Ho votato a favore dell’emendamento n. 65 perché la posizione comune del Consiglio non affronta in maniera soddisfacente la necessità di un progressivo adeguamento delle stazioni ferroviarie e del materiale rotabile al fine di garantire l’accesso da parte delle persone disabili e a mobilità ridotta. E’ assolutamente necessario procedere a un graduale miglioramento delle infrastrutture e del materiale rotabile attualmente in uso, vista la durata del loro periodo di utilizzo. Va poi considerato che ci sono moltissimi passeggeri potenziali che sarebbero in grado di utilizzare i servizi di trasporto ferroviario se questi ultimi fossero accessibili.

 
  
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  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), per iscritto. – (PT) Questa relazione va analizzata nel contesto degli obiettivi della politica ferroviaria dell’Unione europea, sulla quale la Commissione ha già presentato in tempi recenti tre pacchetti legislativi. Lo scopo della relazione è semplicemente e puramente quello di completare il quadro tecnico e giuridico per l’attuazione scaglionata del processo di totale liberalizzazione del trasporto ferroviario – il che significa, in sostanza, consegnarlo nelle mani di grandi gruppi d’interesse privati, pagando il prezzo dello smantellamento delle principali aziende pubbliche di trasporto.

La regolamentazione che ci viene proposta sui diritti e gli obblighi dei passeggeri del trasporto ferroviario va interpretata in tale ottica. La relazione cerca, tra l’altro, di allargare l’ambito di applicazione della direttiva al fine di includervi gli utenti del trasporto ferroviario sia nazionale sia internazionale, di stabilire le informazioni da diffondere ai passeggeri e gli indennizzi da pagare in caso di ritardi, incidenti o morte, nonché di garantire l’utilizzo delle ferrovie da parte di passeggeri a mobilità ridotta.

In altri termini, l’attuale processo di definizione dei diritti dei passeggeri si sta svolgendo all’interno di un processo più ampio che mette a repentaglio il loro diritto fondamentale a un trasporto pubblico di alta qualità.

 
  
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  Peter Skinner (PSE), per iscritto. – (EN) Ho votato a favore di questa relazione alla luce della crescita del trasporto ferroviario di persone nell’Unione europea. Inoltre, nel definire una struttura di trasporto che sia nettamente più sostenibile, con il notevole contributo derivante dalla diffusione delle reti transeuropee, gli operatori ferroviari devono essere tenuti al rispetto di semplici regole e obblighi. In particolare, quando si discute su come rendere più efficaci le operazioni di trasporto ci si “dimentica” spesso dei diritti dei passeggeri. C’è, poi, il problema del controllo monopolistico su determinate tratte ferroviarie, come nel caso, ad esempio, del Channel Tunnel Rail Link, dove i passeggeri sono lasciati alla mercé di un solo operatore. Nell’ottica di accrescere i diritti degli utenti del trasporto ferroviario internazionale, ritengo che le autorità di regolamentazione debbano migliorare ulteriormente l’attuale approccio di determinate aziende e operatori del settore, allo scopo di renderlo più corretto e coerente.

 
  
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  Evangelia Tzampazi (PSE), per iscritto. – (EN) In merito alla raccomandazione per la seconda lettura della posizione comune del Consiglio in vista dell’adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai diritti e agli obblighi dei passeggeri nel trasporto ferroviario internazionale (relazione Sterckx), desidero dichiarare che i membri della delegazione greca del PSE (Stavros Arnaoutakis, Panagiotis Beglitis, Maria Matsouka, Stavros Lambrinidis e Evangelia Tzampazi) si sono astenuti dalle votazioni sugli emendamenti nn. 59 e 69, i quali stabiliscono che “tutti i treni, compresi quelli internazionali e i treni ad alta velocità, devono consentire ai passeggeri di portare con sé, se del caso dietro pagamento, in uno spazio polivalente appositamente previsto, carrozzelle per bambini, sedie a rotelle, biciclette e attrezzature sportive”.

Pur condividendo la necessità di prevedere il pagamento per il trasporto degli altri oggetti indicati, riteniamo che, per quanto attiene invece alle sedie a rotelle, si dovrebbe tener conto del fatto che esse non sono, per le persone disabili, soltanto uno strumento bensì, di fatto, una parte del loro stesso corpo. Per tale motivo non dovrebbe essere previsto un pagamento aggiuntivo per il loro trasporto.

Ci siamo quindi astenuti dalle votazioni sugli emendamenti nn. 59 e 69, nell’intento di sostenere in tal modo il diritto delle persone disabili a viaggiare senza oneri aggiuntivi.

 
  
  

Relazioni Jarzembowski (A6-0475/2006), Savary (A6-0480/2006) e Sterckx (A6-0479/2006)

 
  
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  Gilles Savary (PSE).(FR) Signor Presidente, desidero esprimere tutta la mia soddisfazione per la notevole prova di saggezza del Parlamento, che ha detto di no alla liberalizzazione del sistema ferroviario e dei sistemi ferroviari nazionali.

Personalmente sono senz’altro favorevole all’apertura delle reti e un convinto sostenitore della necessità di costruire in Europa ferrovie senza confini – cosa che decreterebbe concretamente la fine dei monopoli nazionali. Detto ciò, reputo inaccettabile il metodo di liberalizzazione proposto dalla Commissione, caratterizzato da conflitti su date e scadenze, poiché porterebbe inevitabilmente a una situazione in cui l’economia ferroviaria sarebbe incentrata su poche aziende di grandi dimensioni, causando così la scomparsa di molte compagnie nazionali, scatenando una lotta accesissima per la conquista dei segmenti di mercato più redditizi, cioè le linee ad alta velocità, e creando probabilmente gravi difficoltà al finanziamento dei capitoli di bilancio riguardanti la pianificazione urbana e rurale.

I servizi di trasporto ferroviario comprendono anche i treni regionali e i servizi delle linee principali, che spesso hanno i conti in rosso e vengono finanziati con quelle che sono ora le principali linee internazionali. Mi pare, purtroppo, che questo aspetto della questione non sia stato affatto tenuto nel debito conto. Come sarà possibile finanziare le piccole linee ferroviarie, di grande utilità, quando l’apertura alla concorrenza internazionale produrrà il prosciugamento dei fondi e la riduzione dei margini di guadagno delle compagnie ferroviarie? Questa è una domanda alla quale dobbiamo dare risposta. Abbiamo tempo per farlo fino al 2010, e voglio che la questione del finanziamento dei servizi pubblici e dei capitoli di bilancio relativi alla pianificazione urbana e rurale sia messa quanto prima all’ordine del giorno del Parlamento.

 
  
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  Erik Meijer (GUE/NGL), per iscritto. – (NL) Mentre i continui tagli dei finanziamenti causano progressive limitazioni dei servizi ferroviari sia regionali che internazionali, da tutto lo spettro politico si levano richieste di una crescita del trasporto ferroviario di merci e passeggeri da attuarsi mediante gli stessi metodi già applicati nel trasporto merci su strada e dalle compagnie aeree a prezzi stracciati. Separando la gestione delle ferrovie dalla fornitura dei servizi, si spera che le aziende private abbassino i prezzi e richiamino una più ampia clientela grazie alla loro capacità di attrazione nei confronti dei clienti. Penso che, alla fine, questo tipo di approccio non porterà ai risultati sperati. Tutta l’attenzione sarà concentrata sulla riduzione dei costi attraverso la chiusura di linee, tagli dei servizi, aumenti dei prezzi e la cessione dei numerosi clienti che causano perdite.

Le relazioni Savary e Sterckx non sono sufficienti per compensare i piani di liberalizzazione dell’onorevole Jarzembowski. La relazione Savary è di fondamentale importanza poiché auspica un superamento delle difficoltà tecniche che hanno ostacolato la circolazione dei treni transfrontalieri a partire dall’introduzione delle linee elettrificate; dal canto suo, la relazione Savary ha perso l’occasione di costringere le compagnie ferroviarie a rendere i servizi di trasporto transfrontalieri più accessibili e a mantenerli. La versione attuale della relazione va a beneficio soltanto delle persone disabili.

 
  
  

Relazione Wallis (A6-0481/2006)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), per iscritto. – (FR) Ho votato a favore della costruttiva relazione dell’onorevole Wallis, deputata britannica al Parlamento europeo, sulla raccomandazione per la seconda lettura in vista dell’adozione di un regolamento sulle obbligazioni extracontrattuali.

Sebbene, come norma generale, il diritto applicabile alle obbligazioni extracontrattuali sia quello del paese in cui si è verificato il danno, le disposizioni di questa relazione, ove attuate, consentiranno di applicare il diritto del paese della vittima del danno, ad esempio in caso di danni fisici alle persone vittime di incidenti stradali. Considerata la complessità delle situazioni reali, questa disposizione permetterà alle persone di essere riportate nelle condizioni in cui si trovavano anteriormente all’incidente subito. Occorre ancora trovare un compromesso sui risarcimenti per i danni causati da diffamazione attraverso i media, dato che secondo il Parlamento va applicata la legge del paese cui è principalmente destinato il materiale pubblicato o trasmesso, oppure, qualora tale criterio non sia applicabile, la legge del paese in cui è esercitato il controllo editoriale. Raggiungere un compromesso su questo punto non sarà un’impresa facile.

 
  
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  Christofer Fjellner, Gunnar Hökmark e Anna Ibrisagic (PPE-DE), per iscritto. – (SV) La relazione Wallis (A6-0481/06) contiene proposte riguardanti la scelta del diritto applicabile ai casi di violazione della vita privata o dei diritti della personalità, nel senso che questa materia debba essere regolamentata dalle norme del paese in cui è avvenuto il danno. Votiamo contro tali proposte perché esse determinerebbero restrizioni della legislazione svedese sulla libertà di espressione e la libertà di stampa. Ad esempio, un giornale svedese potrebbe essere censurato in altri paesi sulla base di norme diverse da quelle applicabili nel paese in cui il giornale è pubblicato.

 
  
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  Bruno Gollnisch (ITS), per iscritto. – (FR) Va riconosciuto a questo regolamento, noto con il nome di Roma II, che è stato studiato per facilitare la risoluzione di dispute legali transfrontaliere mediante l’applicazione, a un’ampia gamma di situazioni, della norma di validità generale che stabilisce che il diritto applicabile alle obbligazioni extracontrattuali debba essere quello del paese in cui è avvenuto il danno.

Noi siamo certamente favorevoli all’armonizzazione delle norme qualora vi siano leggi in contrasto tra loro – e già la semplice armonizzazione può contribuire a una maggiore certezza del diritto. Però le norme dovrebbero comunque essere precise e chiare – ma, al momento, questo requisito non è affatto garantito in tutti i casi.

Le norme proposte, che riguardano non soltanto la materia specifica degli incidenti stradali ma anche la diffamazione e le violazioni della vita privata a mezzo audiovisivi e stampa, mirano a tutelare la vittima, in particolare consentendole di ottenere un risarcimento in modo più semplice.

Se vogliamo garantire la libertà di stampa e la libertà di espressione, le norme non devono limitare impropriamente i diritti delle persone interessate.

La relazione fornisce garanzie in tal senso laddove prevede l’applicazione di norme standard nei casi in cui le leggi vigenti siano in contrasto tra loro. Voteremo a favore della relazione.

 
  
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  Olle Schmidt (ALDE), per iscritto. – (SV) La relazione Roma II, approvata oggi dal Parlamento europeo, contiene due formulazioni che sono in contrasto con la normativa svedese sulla libertà di stampa. Purtroppo è stato impossibile votare contro gli emendamenti contenenti tali formulazioni perché facevano parte di un blocco più ampio. Ho deciso quindi di votare a favore della relazione; chiedo però che siano messe a verbale le mie riserve riguardo all’emendamento n. 9 e al paragrafo 7a dell’emendamento n. 19.

 
  
  

Condanna a morte degli operatori sanitari in Libia (B6-0024/2007)

 
  
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  Димитър Стоянов (ITS). – Аз гласувах "за" това предложение, но пред себе си имам един текст, който е изпълнен с тежък изказ. В него няма нищо, което реално да се казва. Тази резолюция трябваше да бъде приета преди осъждането на българските медицински сестри на смърт, а не сега постфактум. И защо, когато бяха осъдени, висшите представители на Съюза се правеха, че са паднали от небето и че за осем години те не са разбрали, че има такова нещо. Или може би им беше по-лесно да си затварят очите, защото европейските държави въртят една много хубава търговия с Либия.

Искам да Ви кажа, уважаеми колеги, че ние сме изправени съвсем очевидно пред един тежък диктаторски режим. И с такъв режим единственият начин, по който може да се справяш, е с решителност, твърдост и непоколебимост. Затова аз настоявам, всички европейски държави да прекратят незабавно търговските си отношения с Либия, което ще бъде оказване на истински натиск върху тази тоталитарна държава.

В заключение, бих искал да кажа, че ако това не стане, това ще означава, че в Европа се е открил нов вид програма – "петрол срещу човешки животи".

 
  
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  Jim Allister (NI), per iscritto. – (EN) Ho votato a favore della risoluzione nell’intento di sostenere le persone che stanno subendo questa ingiustizia da parte delle disumane autorità libiche. Mi dissocio però dalla richiesta, formulata nella proposta di risoluzione, di una generale messa al bando della pena capitale in tutto il mondo. A mio parere, in presenza di processi giudiziari assolutamente affidabili e corretti, convalidati da tutta una serie di ricorsi in appello, la pena di morte può essere una punizione adeguata e necessaria. E’ chiaro che questo non è il caso della Libia.

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), per iscritto. – (FR) Ho votato a favore della risoluzione presentata dai gruppi politici contrari alla sentenza del tribunale penale libico che ha giudicato colpevoli e condannato alla pena di morte cinque infermiere bulgare e un medico palestinese accusati di avere deliberatamente iniettato il virus dell’AIDS a quasi 500 bambini. Questa risoluzione mi offre il destro per ribadire la mia totale opposizione alla pena di morte, la cui abolizione significherebbe un maggiore rispetto della dignità umana e un sostegno alla causa dei diritti umani.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), per iscritto. – (PT) Abbiamo votato a favore della risoluzione perché siamo contrari alla pena di morte e, quindi, contrari alla condanna alla pena di morte per fucilazione di cinque infermiere bulgare e un medico palestinese pronunciata da un tribunale libico e confermata il 19 dicembre 2006.

Vogliamo inoltre manifestare il nostro allarme riguardo alle argomentazioni usate per condannare gli imputati e al trattamento cui sono stati sottoposti durante la detenzione.

Ribadiamo la nostra opposizione alla pena di morte e desideriamo sottolineare che la sua abolizione servirebbe a rafforzare il rispetto della dignità umana e a promuovere lo sviluppo graduale dei diritti umani. Chiediamo pertanto che la pena di morte sia abolita in tutto il mondo.

Ci associamo altresì all’appello rivolto alle competenti autorità libiche affinché adottino i provvedimenti necessari per rivedere e annullare la condanna capitale, e creino le condizioni perché la vicenda possa risolversi velocemente sulla base di principi di umanità.

 
  
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  Joseph Muscat (PSE), per iscritto. – (MT) Il mio voto a favore della risoluzione esprime in gran parte la mia opposizione alla pena di morte in qualsiasi circostanza.

Credo che gli sforzi compiuti nel corso di molti anni da parte di numerosi paesi, tra cui Malta, per avvicinare la Libia alla comunità internazionale, non possano essere semplicemente cancellati. Questa vicenda dimostra che c’è bisogno di più, non di meno, dialogo tra le due parti.

 
  
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  Luís Queiró (PPE-DE), per iscritto. – (PT) Il processo che ha portato alla condanna alla pena di morte di cinque infermiere bulgare e di un medico palestinese dimostra che ci sono alcuni paesi che non si fanno scrupolo di tenere in ostaggio cittadini stranieri.

Da qualsiasi angolatura si consideri la vicenda, appare evidente che le persone condannate a morte in quel processo non sono colpevoli dei crimini di cui vengono accusate. Eppure i processi sono continuati. L’unica spiegazione è che quei cittadini stranieri sono stati usati come pedine per fini politici interni o, forse, esterni.

Non sorprende che casi del genere si verifichino in un paese che è ben lontano dall’essere democratico, o che quanto meno rispetta a malapena le norme dello Stato di diritto. La vicenda in esame è diventata ancora più grave dopo il 1o gennaio, perché da quella data tra i condannati a morte vi sono cinque cittadine dell’Unione europea. Ciò significa che dobbiamo incanalare i nostri sforzi volti a far prevalere in questa vicenda la giustizia e il rispetto dei principi fondamentali del diritto.

Oggi la Libia non è cambiata rispetto al passato, però, per motivi di pragmatismo politico, ha dovuto modificare i propri comportamenti. Ora deve rendersi conto del fatto che noi non possiamo accettare che quelle persone siano ostaggi della politica libica.

 
  
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  Geoffrey Van Orden (PPE-DE), per iscritto. – (EN) La pena capitale inflitta in Libia alle infermiere bulgare e al medico palestinese è atroce e va ad aggiungersi alla tragedia rappresentata dalla loro immotivata carcerazione, iniziata otto anni fa. Siamo stati tra i primi a chiedere la loro liberazione.

Purtroppo, e contrariamente alle mie indicazioni, Verdi e comunisti hanno insistito per inserire nella risoluzione un paragrafo sulla più vasta questione dell’opposizione alla pena di morte in linea di principio. Anche se molti di noi hanno votato contro quel paragrafo, esso fa tuttora parte di un testo che abbiamo peraltro appoggiato con vigore. Numerosi conservatori, me compreso, non sono contrari in linea di principio alla pena di morte; al contrario, vorremmo che fosse ripristinata in determinate circostanze speciali e rigorosamente controllate. Vogliamo perciò precisare che il nostro sostegno a questa eccellente risoluzione non implica in alcun modo la nostra approvazione del paragrafo 2.

 
  
  

Relazione Romeva i Rueda (A6-0439/2006)

 
  
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  Glyn Ford (PSE), per iscritto. – (EN) Mi congratulo con l’onorevole Romeva i Rueda per la sua relazione annuale. Più di un decennio fa sono stato autore della prima relazione su questo tema per conto della sottocommissione per la sicurezza e il disarmo della commissione per gli affari esteri.

Uno dei punti in discussione all’epoca fu la mancata creazione di un mercato unico europeo degli armamenti e la conseguente necessità, per i singoli mercati nazionali, di esportare i loro prodotti all’estero, con il risultato che le armi europee sono finite in mani ben poco affidabili, come abbiamo visto ancora di recente in Iraq, dove ci siamo trovati di fronte alle nostre stesse armi in mano all’avversario.

Un altro punto fu la mancanza di una base giuridica per il nostro Codice di condotta per le vendite di armi, in parte perché taluni Stati membri non volevano intralciare gli affari dei loro venditori di armi sui mercati mondiali.

La relazione dell’onorevole Romeva i Rueda rivela che quegli stessi problemi sono tuttora irrisolti. Quanto più rinviamo la loro soluzione, tanta più distruzione il libero commercio di armi arrecherà al mondo e tanto più dovremo pagare in termini di inefficienza, di rifugiati e di persone che chiedono asilo per scampare ai disastri innaturali di cui siamo, a ben guardare, responsabili.

 
  
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  Patrick Gaubert (PPE-DE), per iscritto. – (FR) La relazione d’iniziativa sulla settima e sull’ottava relazione annuale del Consiglio concernente il Codice di condotta dell’Unione europea per le esportazioni di armi è stata appena approvata a grande maggioranza. Mi congratulo con il relatore per la qualità del suo lavoro e per il consenso che è riuscito a creare su questo documento.

La relazione è attenta nel sottolineare la necessità di adottare il Codice di condotta come una posizione comune in vista del rafforzamento dei suoi effetti giuridici sul controllo delle esportazioni di armi e dell’armonizzazione delle legislazioni nazionali in materia.

Allo stesso modo, la relazione invita l’Unione europea e i suoi Stati membri ad appoggiare l’approvazione di un trattato internazionale sulle esportazioni di armi sotto l’egida delle Nazioni Unite – cosa che reputo utile.

La relazione fornisce inoltre alcuni necessari chiarimenti quanto al contenuto e all’ambito di applicazione del Codice di condotta e propone giustamente che il rispetto dei diritti umani diventi un criterio generale per disciplinare le esportazioni di armi.

Ora più che mai l’Unione europea deve fare tutto quello che può per dimostrare di essere un affidabile attore globale, riconosciuto per il suo impegno nella lotta contro la proliferazione degli armamenti, che è la causa di molti conflitti e di gravi violazioni dei diritti umani.

 
  
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  Jean Lambert (Verts/ALE), per iscritto. – (EN) Ho votato a favore di questa relazione e approvo in particolare l’auspicio del Parlamento affinché l’Unione europea promuova la conclusione di un trattato internazionale sul commercio di armi. Riconosciamo che le spese per l’acquisto di armi allontanano il raggiungimento degli Obiettivi del Millennio. Nessuna società in nessun paese dovrebbe profittare della disperazione e delle violazioni dei diritti umani cui stiamo assistendo, per esempio, in Darfur. I paesi che parlano la lingua della diplomazia non dovrebbero trarre vantaggio da un inasprimento del conflitto. Come si afferma nella relazione, dobbiamo trovare strumenti migliori per garantire che i nostri sistemi di concessione siano effettivamente impiegati per i fini previsti e non vengano messi a disposizione di regimi o movimenti di opposizione che infliggono trattamenti disumani.

Ho apprezzato anche il riferimento alle garanzie di credito per le esportazioni, ma avrei preferito se nella relazione si fosse osato un po’ di più. Gli Stati membri non dovrebbero firmare contratti per la vendita di armi perché questo fatto costituisce, nella migliore delle ipotesi, una distorsione della concorrenza e può essere causa di corruzione; nella peggiore, aumenta l’entità del debito e, come abbiamo visto di recente in Tanzania, è d’ostacolo agli investimenti dei paesi poveri nella salute, nell’istruzione e in uno sviluppo realmente sostenibile.

 
  
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  Nils Lundgren (IND/DEM), per iscritto. – (SV) Le esportazioni di armi dovrebbero essere controllate da ciascuno Stato membro sulla base delle rispettive normative nazionali e attraverso la cooperazione nel quadro delle Nazioni Unite. Sono assolutamente contrario ai progetti mirati alla costituzione di un’agenzia dell’Unione europea competente per il controllo sulle esportazioni di armi. La relazione propone la definizione di un codice di condotta vincolante per le esportazioni di armi all’interno dell’UE. Chiede la creazione di un nuovo organismo dell’Unione con il compito di vigilare sulle esportazioni degli Stati membri. A prescindere da qualsiasi posizione di principio nei confronti di questa materia, ci sono validi motivi per chiedersi se in questo modo si arriverebbe, com’è nelle intenzioni, a una politica più restrittiva. Allo stesso tempo, l’Agenzia europea per la difesa sta spingendo per un maggiore coordinamento e la liberalizzazione delle politiche di esportazione degli Stati membri. Credo che sia l’ONU, in virtù della sua esperienza e conoscenza nonché del suo campo d’azione globale, il soggetto più idoneo a portare avanti l’opera globale di disarmo e a garantire che sia applicato il miglior codice di condotta possibile.

 
  
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  Luís Queiró (PPE-DE), per iscritto. – (PT) L’industria degli armamenti non è, di per sé, la più sporca né la più corrotta, però le sue singole attività sono suscettibili di esserlo.

Per questo motivo ritengo che il comportamento degli operatori pubblici e privati debba essere oggetto di attento scrutinio affinché le pressioni, siano esse giuridiche o d’altra natura, possano produrre qualche risultato.

Da lungo tempo sostengo la necessità di rendere vincolante il Codice di condotta.

Vorrei infine affrontare la questione della Cina. Non passa anno che non ne discutiamo. La Cina non dà alcuna garanzia – anzi, è vero il contrario – sul fatto che userà il materiale militare in conformità dei nostri requisiti. Già questa sarebbe, di per sé, un’argomentazione valida. Inoltre, dovremmo cercare di trasformare questo protagonista sempre più importante della scena mondiale in nostro partner nella costruzione di un mondo più pacifico e meno violento. Ma ciò non sarà possibile se, nel nome dell’economia, continueremo a cedere terreno. In talune circostanze una simile tattica può essere quella giusta, ma non in questo caso.

In conclusione, deploro che la relazione mescoli questioni in realtà nettamente distinte tra loro e metta in un sol mucchio Cina, Colombia, Etiopia, Eritrea, Indonesia, Nepal e Israele.

 
  
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  Geoffrey Van Orden (PPE-DE), per iscritto. – (EN) Pur essendo in gran parte condivisibile, la relazione Romeva insiste su un codice di condotta giuridicamente vincolante per le esportazioni europee di armi e cerca inevitabilmente di ampliare le competenze dell’Unione europea. Dovremmo invece porre l’accento su un trattato internazionale destinato in particolare a quei paesi che continuano a rifornire terroristi e rivoltosi e che sembrano sottrarsi alle attenzioni di coloro che sono sempre così critici nei confronti delle democrazie occidentali. Ci siamo pertanto astenuti dal voto sulla risoluzione.

 
  
  

Relazione: Hedkvist Petersen (A6-0449/2006)

 
  
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  Philip Bradbourn (PPE-DE), per iscritto. – (EN) I conservatori, pur ritenendo che la sicurezza stradale sia una questione molto importante, non possono approvare questa relazione perché in essa si chiede l’adozione di misure a livello di Unione europea, attraverso processi di armonizzazione piuttosto che attraverso la cooperazione intergovernativa su un numero limitato di tematiche transfrontaliere. Rilevanti in tale contesto sono altresì gli aspetti di natura geografica, le tradizioni e la cultura; inoltre, poiché il Regno Unito è già adesso uno dei paesi più avanzati in materia di sicurezza stradale, non vediamo la necessità di dare a molte delle misure proposte una dimensione europea.

 
  
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  Robert Goebbels (PSE), per iscritto. – (FR) Ho votato contro questa relazione e contro alcuni degli emendamenti perché il Parlamento sta violando il principio di sussidiarietà con questo suo tentativo di imporre in tutta l’Europa le stesse norme, la cui attuazione è demandata alla polizia e la cui efficacia, peraltro, è ben lungi dall’essere dimostrata.

 
  
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  Bruno Gollnisch (ITS), per iscritto. – (FR) La relazione del collega testimonia i progressi compiuti nel campo della sicurezza stradale e nella lotta contro gli incidenti stradali. Pur prendendo atto con piacere del fatto che la mortalità sulle strade europee è scesa del 17,5 per cento tra il 2001 e il 2005, riteniamo ovviamente che questo risultato sia ancora insufficiente, dato che ogni anno nell’Unione europea si registrano tuttora oltre 40 000 morti sulle strade.

E’ sorprendente che le molte proposte avanzate in questa relazione sulla sicurezza stradale non consistono esclusivamente nell’adozione di provvedimenti punitivi, come si è fatto in Francia. La relazione propone invece misure per migliorare la formazione degli automobilisti, la qualità dei veicoli circolanti e le condizioni delle infrastrutture stradali – misure che appoggiamo.

In Francia il numero dei morti sulle strade sta diminuendo di anno in anno; nel contempo, però, continua a crescere la rabbia di coloro che sono stati privati della patente. Oltre alla “paura della polizia”, le sanzioni automatiche per infrazioni di scarsa rilevanza, come il superamento di 1 km/h del limite di velocità consentito, sono diventate pratica comune.

Su 36 milioni di automobilisti, 3,5 milioni hanno perso punti della patente e quasi 70 000 patenti sono state ritirate. Se vogliamo raggiungere quello che è l’obiettivo ultimo della sicurezza stradale, dobbiamo smetterla di perseguitare gli automobilisti.

 
  
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  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), per iscritto. – (PT) Il programma d’azione europeo per la sicurezza stradale approvato nel 2003 persegue l’obiettivo di dimezzare entro il 2010 il numero delle vittime di incidenti stradali, ovvero di portarlo a meno di 25 000 l’anno. Anche se questo numero è diminuito nel periodo 2001-2005, si prevede che l’obiettivo fissato non sarà raggiunto.

La lotta contro gli incidenti stradali va condotta su una pluralità di fronti: migliorando l’educazione degli automobilisti, le condizioni delle infrastrutture stradali e lo stato dei veicoli circolanti, nonché adottando misure deterrenti – il tutto integrato in una strategia globale per il settore dei trasporti.

Affinché ciò possa avvenire è necessario applicare provvedimenti incentrati sui seguenti campi di attività: educazione civica nelle scuole e nelle scuole guida, ricorrendo a tecniche d’insegnamento nuove, per stimolare la coscienza civica dei cittadini; controlli sia degli automobilisti sia dei loro automezzi, da eseguirsi in un’ottica di prevenzione ed educazione, invece che di semplice opportunità per incassare un gettito sotto forma di multe; qualità delle strade e segnaletica chiara e adeguata; risoluzione del problema del traffico automobilistico, che è cresciuto drasticamente a spese di quello pubblico. Da tali considerazioni si evince l’importanza di integrare questa tematica in una strategia per il settore dei trasporti che favorisca in modo corretto l’uso dei mezzi pubblici.

 
  
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  Nils Lundgren (IND/DEM), per iscritto. – (SV) Voto contro la relazione perché ritengo che essa si fondi su un ragionamento sbagliato sul livello politico competente per le questioni connesse con la sicurezza stradale. La Lista di giugno è del parere che siano in prima istanza gli Stati membri ad avere la responsabilità di decidere quali misure legislative adottare per migliorare la sicurezza stradale. Gli Stati membri potranno aumentare la sicurezza stradale copiando le strategie che si sono già rivelate valide in vari paesi dell’Unione. Le opinioni del Parlamento europeo, per quanto lodevoli, possono contribuire ben poco in tale contesto.

La relazione contiene una serie di proposte che non tengono nel debito conto i principi di sussidiarietà e proporzionalità. Mi riferisco alle proposte secondo cui i bambini e i ragazzi di età compresa fra 3 e 18 anni dovrebbero ricevere una formazione continua sulla sicurezza stradale nell’ambito di un apposito programma d’azione dell’UE, mentre la Commissione dovrebbe attuare negli Stati membri campagne informative di prevenzione della stanchezza al volante e studiare l’impatto dell’affaticamento dei conducenti sulla sicurezza stradale.

 
  
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  Carl Schlyter (Verts/ALE), per iscritto. – (SV) I limiti di velocità sono materia di competenza degli Stati membri e, posto che dipendono da un’ampia varietà di fattori, devono essere fissati a livello nazionale. Anche se il mio obiettivo, per considerazioni di carattere ambientale e di sicurezza, potrebbe essere quello di approvare norme mirate a impedire l’esistenza in Germania di autostrade, sarebbe controproducente imporre ai tedeschi, dall’esterno, disposizioni del genere, le quali peraltro indebolirebbero le forze politiche che in Germania si battono per lo stesso obiettivo.

Un limite di alcolemia dello 0,5 per mille è troppo elevato ed è in ogni caso inaccettabile.

Decidere a livello di Unione europea i requisiti sulla guida con i fari di posizione accesi sarebbe altrettanto stupido che imporre al Regno Unito la guida a destra. Se si potessero salvare 5 000 vite umane, sarebbe facile introdurre tale misura a livello nazionale. Nondimeno voto a favore dell’appello rivolto agli Stati membri affinché prevengano comportamenti di guida pericolosi da parte dei camionisti, perché l’appello è rispettoso dei diritti dei parlamenti nazionali. E’ inoltre proficuo per l’ambiente non permettere al trasporto merci su strada di concorrere con la ferrovia a scapito della sicurezza.

 
  
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  Gary Titley (PSE), per iscritto. – (EN) La delegazione del partito laburista al Parlamento europeo è favorevole al principio su cui si fonda la relazione, ovvero l’obiettivo di dimezzare la mortalità sulle strade dell’Unione europea entro il 2010. La relazione va valutata positivamente laddove evidenzia la crescente disparità in materia di sicurezza stradale tra determinati Stati membri e favorisce una maggiore cooperazione tra le parti interessate nonché la condivisione delle migliori prassi.

Tuttavia, la relazione cerca di introdurre iniziative mirate alla sicurezza stradale, quali l’obbligo di guida con i fari accesi di giorno e l’armonizzazione dei tassi di alcolemia, che contribuiranno ben poco alla sicurezza sulle strade europee. L’esperienza dimostra che la guida con i fari accesi anche di giorno rappresenta un rischio ulteriore per motociclisti e pedoni. Invece di modificare i tassi di alcolemia, gli Stati membri dovrebbero concentrarsi sull’applicazione delle leggi già in vigore e punire i contravventori in modo efficace. Per queste considerazioni abbiamo deciso di astenerci dalla votazione sulla relazione.

 
  
  

Relazione Záborská (A6-0478/2006)

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), per iscritto. – (PT) Sono favorevole all’idea che l’integrazione della dimensione di genere comporti la riorganizzazione, il rafforzamento, lo sviluppo e il monitoraggio dei processi politici, di modo che la questione della parità tra uomo e donna possa essere inserita in tutte le politiche, a tutti i livelli e in tutte le fasi da parte di coloro cui spetta di solito il compito di definire tali politiche. Ciò andrebbe fatto senza compromettere l’integrazione della dimensione di genere in politiche specifiche mirate a riequilibrare situazioni derivanti dalla mancanza di parità tra uomo e donna.

Le politiche in materia di parità, da un canto, e l’integrazione della dimensione di genere, dall’altro, formano una strategia duplice, complementare. Queste due strategie devono procedere fianco a fianco, se vogliamo raggiungere l’obiettivo della parità tra uomo e donna, come si propone nella risoluzione approvata.

In ciascuno Stato membro devono essere create le condizioni affinché ci possa essere una parità effettiva in tutti i campi e non soltanto nella distribuzione degli incarichi politici. Siamo quindi lieti che la plenaria abbia respinto la proposta contenuta nella relazione di obbligare i partiti politici ad applicare un sistema vincolante di quote nelle liste dei candidati a qualsiasi organo collegiale.

 
  
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  Lissy Gröner (PSE), per iscritto. – (DE) La relazione è una valutazione della politica di integrazione della dimensione di genere nel Parlamento europeo e fa seguito alla mia relazione su questo tema (A5-0060/2003).

La relazione odierna sulla “integrazione della dimensione di genere nell’ambito dei lavori delle commissioni” riprende questioni già sollevate nella relazione del 2003, valuta gli sforzi compiuti finora e cerca di delineare le prospettive future per l’attuazione concreta dell’integrazione della dimensione di genere. Il gruppo del Partito popolare europeo (Democratici cristiani) e dei Democratici europei ha votato in maniera tale da depennare passaggi essenziali da una relazione che è stata approvata all’unanimità dalla commissione per i diritti della donna e l’uguaglianza di genere; mi riferisco, ad esempio, al passo in cui si illustrano l’importanza del gruppo di lavoro ad alto livello, della predisposizione del bilancio e della politica del personale. Certa come sono che la relazione Záborská, su aspetti qualificanti, non si spinga tanto in là quanto aveva fatto invece la risoluzione del 2003, ho votato contro.

 
  
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  Lydia Schenardi (ITS), per iscritto. – (FR) Sebbene un approccio integrato alla parità tra uomo e donna, soprattutto nel settore dell’occupazione, sia una necessità, non lo sono invece la sua applicazione e attuazione secondo modalità obbligatorie e autoritarie.

Purtroppo, questo è quanto ci viene proposto nella relazione della stimata collega Záborská, la quale, in nome della dignità e della parità per le donne, ci chiede di approvare un sistema obbligatorio di quote per le liste dei candidati dei partiti politici. Credo che non dobbiamo cedere alla tentazione di mettere l’ideologia della parità di genere al di sopra di ogni altra considerazione. Sarebbe una mossa controproducente che, in ultima analisi, finirebbe per danneggiare l’immagine delle donne, le quali, proprio con questa ideologia, confermerebbero l’idea che, indipendentemente dalle loro qualità, sono prive sia di competenza che di legittimazione.

E’ sicuramente necessario facilitare alle donne l’accesso a determinati lavori o settori di responsabilità dai quali sono rimaste finora escluse o nei quali sono state finora sottorappresentate; però non dobbiamo arrivare agli estremi né essere eccessivamente zelanti nel seguire l’opinione pubblica, perché in tal modo comprometteremmo la causa delle donne.

 
  
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  Anna Záborská (PPE-DE), per iscritto. – (FR) In un momento in cui facciamo l’inventario dell’attività parlamentare compiuta negli ultimi due anni dalla commissione per i diritti della donna e l’uguaglianza di genere, devo ringraziare il Presidente Borrell, presidente del gruppo ad alto livello, per aver dato prova di grandi doti di perspicacia e diplomazia nel sostenere il nostro lavoro, nonché la vicepresidente onorevole Kaufmann, che ha seguito con attenzione e da vicino l’attività di questo gruppo, che rappresenta uno strumento vitale per una cooperazione trasversale.

Le competenze della commissione per i diritti della donna e l’uguaglianza di genere, stabilite dal Regolamento del Parlamento, stabiliscono che i rappresentanti eletti sono competenti per il controllo di tutte le questioni inerenti alla parità all’interno del Parlamento europeo, compreso il bilancio, la politica di informazione sulle donne e la legislazione in materia di politica per le pari opportunità, e hanno altresì la responsabilità di collaborare con l’amministrazione per dare attuazione alla dimensione di genere e alla sua successiva integrazione in tutti i settori, compresa la politica per il personale.

Vorrei inoltre esprimere il mio grande apprezzamento per la supervisione da parte di tutti i colleghi e in particolare dall’onorevole Gröner, che ha funto da catalizzatore dell’intera iniziativa e sottolineato, nella sua relazione, che la commissione per i diritti della donna e l’uguaglianza di genere è il principale organo del Parlamento europeo competente per le questioni riguardanti i diritti delle donne, le pari opportunità e l’approccio integrato. Mi auguro che questa forte collaborazione continui a essere fonte d’ispirazione per il nostro lavoro.

 
Ultimo aggiornamento: 23 marzo 2007Avviso legale