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Plenardebatten
Dienstag, 13. März 2007 - Straßburg Ausgabe im ABl.

15. Fragestunde (Anfragen an die Kommission)
PV
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  Die Präsidentin. – Als nächster Punkt folgt die Fragestunde (B6-0012/2007).

Wir behandeln die folgenden Anfragen an die Kommission.

Erster Teil

 
  
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  Die Präsidentin.

Anfrage Nr. 44 von Claude Moraes (H-0078/07)

Betrifft: Straßenverkehr und Emissionen

In welchem Umfang hat die Kommission Forschungen zu den jährlichen Emissionen im Straßenverkehr (Auto, Busse, Züge usw.) und zu ihren Auswirkungen auf die Umwelt angesichts der Tatsache, dass 25 % der CO2-Emissionen in der EU auf den Straßenverkehr und 3 % der CO2-Emissionen in der EU auf Flugzeuge zurückzuführen sind, angestellt? Hat sie dabei dem Umstand Rechnung getragen, dass in der Politik und in den Medien eine starke Fokussierung auf die Emissionen von Flugzeugen stattgefunden hat?

 
  
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  Stavros Dimas, Μitglied der Kommission. (EL) Frau Präsidentin! Ich freue mich, auf diese äußerst wichtige Frage antworten zu dürfen.

Der Herr Abgeordnete hat sich erkundigt, ob die Kommission über die Treibhausgasemissionen im Straßenverkehr voll im Bilde ist und welche Maßnahmen sie zur Verringerung der Umweltauswirkungen dieser Emissionen vorschlägt. Die Dienste der Kommission erfassen und überwachen gemeinsam mit dem Europäischen Umweltbüro die jährlichen Emissionen aller inländischen Verkehrsmittel in der Europäischen Union.

Ich möchte mich zuerst zu den CO2-Emissionen äußern, auf die sich der Herr Abgeordnete in seiner Anfrage bezieht. Im Jahr 2003 beliefen sich die CO2-Emissionen im Verkehrssektor der EU-25 auf insgesamt 951 Millionen Tonnen. Dies entspricht etwa 21 % aller Treibhausgasemissionen in der Europäischen Union. Allein im Straßenverkehr wurden 892 Millionen Tonnen CO2 erzeugt, sodass dieser Sektor für den größten Teil der Treibhausgasemissionen in der Europäischen Union verantwortlich ist. In diesen Statistiken, die sich auf alle Verkehrsmittel in der Europäischen Union beziehen, wurde jedoch nicht der internationale Luftverkehr berücksichtigt. Der Luftverkehr kann in Inlandsflüge und internationale Flüge unterteilt werden. Was die internationalen Flüge betrifft, so liegt der CO2-Ausstoß um 112 Millionen Tonnen über den vorher genannten Mengen. Ich möchte außerdem darauf hinweisen, dass die Flugzeugemissionen im Vergleich zu den Emissionen in anderen Verkehrsbereichen stark in die Höhe geschnellt sind. Der Flugverkehr beeinflusst außerdem das Klima in größerem Maße, als die Statistiken nahe legen. Denn in großer Flughöhe wirken sich die Flugzeugemissionen auch auf das Treibhausgas Ozon und die Wolkenformationen aus. Wenn wir also den Einfluss der Verkehrsmittel auf das Klima verringern wollen, müssen wir Maßnahmen für sämtliche Verkehrsmittel ergreifen.

Was den Straßenverkehr betrifft, hat die Kommission in ihrer Mitteilung zu CO2 und Pkw bereits angekündigt, dass sie einen Rechtsrahmen zur Verringerung der CO2-Emissionen von Pkw und Kleintransportern vorschlagen möchte. Das heißt, dass die durchschnittlichen Emissionen von in der EU verkauften Neuwagen bis 2012 das Ziel von 120 g CO2/km erfüllen müssen. Verbesserungen bei der Motor- und Fahrzeugtechnologie werden die Emissionen auf 130 g/km senken, und mit zusätzlichen Maßnahmen soll eine Reduzierung um weitere 10 g/km erreicht werden.

Darüber hinaus hat die Kommission den Vorschlag unterbreitet, dass die Richtlinie zur Kraftstoffqualität überprüft werden soll. In dem Richtlinienvorschlag werden die Kraftstoffhersteller verpflichtet, die Treibhausgasemissionen von Kraftstoffen während ihres gesamten Lebenszyklus zu verringern. Dies wird bis 2020 zu einer Senkung der Emissionen im Straßenverkehr um 10 % führen. Zur Veranschaulichung: Über einen Zeitraum von 10 Jahren werden die Emissionsreduktionen den aktuellen Jahresemissionen von Spanien und Schweden entsprechen.

Bisher bin ich nur auf die CO2-Emissionen im Straßenverkehr eingegangen. Was die Luftfahrt anbelangt, hat die Kommission einen Vorschlag vorgelegt, wonach dieser Sektor ebenfalls in das Emissionshandelssystem der EU aufgenommen werden soll. Unser Vorschlag wurde auch dem Parlament vorgestellt. Abgesehen von CO2 erzeugt der Verkehrssektor aber auch noch andere Emissionen, die sich auf die Umwelt und die menschliche Gesundheit auswirken. Dazu gehören Schwebpartikel und Emissionen, die zur Bildung von Ozon beitragen, wie Stickstoffdioxid und flüchtige organische Verbindungen. Im Rahmen des Programms CAFE sind wir zu dem Schluss gekommen, dass, wenn bis 2020 keine weiteren Maßnahmen ergriffen werden, der Verkehrssektor insgesamt für 51 % der Stickstoffoxide in terrestrischen Emissionen und für 20 % des Schwebestaubs PM 2,5 verantwortlich sein wird. Daher schlägt die Kommission strengere Emissionsgrenzwerte für Pkw vor, wobei bereits im vergangenen Dezember eine Einigung über die Euro-5- und Euro-6-Normen erzielt wurde. Des Weiteren beabsichtigt die Kommission, im Laufe dieses Jahres einen Vorschlag über die Einführung neuer Euro-6-Normen für Lastkraftwagen zu unterbreiten.

 
  
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  Claude Moraes (PSE).(EN) Ich danke dem Kommissar für die ausführliche Antwort. Die meisten Abgeordneten werden sicher die Angabe von 130 Gramm je Kilometer begrüßen. Natürlich sind Europaabgeordnete wie ich an besseren, wirksameren Zielen interessiert. Das steht außer Frage. Doch ich wollte mit meiner Frage in erster Linie darauf verweisen, was Sie bereits getan haben und welche Maßnahmen nach Ansicht des Parlaments ergriffen werden sollten. Es geht mir aber auch um mehr Ausgewogenheit in Bezug darauf, dass auch Privathaushalte, Müll und etliche andere Quellen, die mit dem Luftverkehr nichts zu tun haben, Emissionen verursachen und dass die Kommission in Zusammenarbeit mit dem Parlament betont, dass wir es mit einer Kombination aller schädlichen Auswirkungen von CO2-Emissionen zu tun haben und wir uns nicht nur auf den Luftverkehr konzentrieren und die Emissionen der Schifffahrt und von Fahrzeugen dann einfach vernachlässigen. Es ist dringend erforderlich, dass etwas gegen die Verschmutzung unternommen wird, die meine Heimatstadt London fast zum Ersticken bringt.

 
  
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  Stavros Dimas, Mitglied der Kommission. (EN) Vielen Dank für Ihre Zusatzfrage. Ich teile Ihre Meinung, dass wir uns nicht ausschließlich auf von Flugzeugen verursachte Emissionen konzentrieren sollten, auch wenn diese für 3 % des in der Europäischen Union erzeugten Kohlendioxids verantwortlich sind und noch weitere Auswirkungen haben, die mit Wasserdampf und Stickoxiden und der Tatsache zusammenhängen, dass die Emissionen in sehr großer Höhe auftreten und zwischen 1990 und 2004 um 87 % zugenommen haben und weiter ansteigen. Natürlich haben andere Kohlendioxidquellen wie die Schifffahrt einen größeren Anteil an den Gesamtkohlenstoffemissionen in der EU, aber sie nehmen nicht so schnell zu. Wenn wir dann noch die Transporteinheit je Tonne Kohlendioxid ausrechnen, wird deutlich, dass sie weniger zum Kohlendioxidausstoß beitragen als die Luftfahrt. Sie erwähnten ganz zu Recht andere Quellen wie private Haushalte. Ich kann noch weiter gehen und Deponien, fluorierte Gase oder die Landwirtschaft erwähnen. Sie alle sind Kohlendioxidquellen, und die Kommission ergreift Maßnahmen zur Lösung der damit verbundenen Probleme.

Es gibt auch Rechtsvorschriften für Pkw-Emissionen, wobei die Zielsetzung 120 g beträgt. Durch Veränderungen und Verbesserungen an den Motoren sollen zunächst 130 g erreicht werden, wobei durch Verbesserung der Fahrzeugkomponenten und Biokraftstoffe eine Senkung um weitere 10 g erzielt werden soll. Biokraftstoffe werden auch für den Landverkehr von großer Bedeutung sein, insbesondere nach Abänderung der Richtlinie über die Kraftstoffqualität, die nicht nur umweltfreundliche Biokraftstoffe fördern, sondern auch zur Senkung der Kohlendioxidemissionen beitragen wird. Flankierend dazu sind weitere Maßnahmen vorgesehen, die wir mit Ihrer Unterstützung annehmen und die auf die wirksame Bekämpfung des Klimawandels, des weltweit größten Problems der Gegenwart, abzielen werden.

 
  
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  Sarah Ludford (ALDE).(EN) Ich fürchte, Herr Moraes könnte mit seiner Frage Zustimmung für den Ausbau der Londoner Flughäfen bekundet haben, den ich energisch ablehne. London ist schon jetzt außer Stande, die EU-Auflagen für Luftqualität in Bezug auf Stickoxid und Schwebestaub zu erfüllen, Herr Kommissar, und Prognosen zufolge wird London die zu erwartenden strengeren Grenzwerte überschreiten. Die verstärkte Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel ist für die Verbesserung der Luftqualität in London unerlässlich, aber wir sind schon jetzt die Hauptstadt mit den weltweit teuersten Nahverkehrsmitteln. Die monatlichen Kosten für einen Pendler sind hier doppelt so hoch wie in Paris und Rom. Welchen Beitrag könnte die EU zur Verbesserung der Luftqualität in London leisten, und zwar nicht zuletzt über entsprechende Durchsetzungsmaßnahmen und indem sie den Bürgermeister von London und die britische Regierung auffordert, für einen bezahlbaren öffentlichen Nahverkehr zu sorgen?

 
  
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  Stavros Dimas, Mitglied der Kommission. – (EN) Es gibt hier zwei Probleme, und zwar zum einen Kohlendioxid und zum anderen sonstige Luftschadstoffe. Soweit ich weiß, werden in London zusätzliche Maßnahmen ergriffen. Erst kürzlich wurde die Zone, in der Staugebühren zu zahlen sind, erweitert. Die örtlichen Behörden ergreifen also Maßnahmen, die ihrer Ansicht nach geeignet sind, um den Klimawandel zu bekämpfen, indem sie für eine Senkung des von PKW verursachten Ausstoßes an Kohlendioxid und anderen Schadstoffen sorgen. Aber Sie haben vollkommen Recht. Je besser der öffentliche Nahverkehr ist, desto besser ist das für die Umwelt, vor allem wenn die Nahverkehrsmittel wie Busse mit umweltfreundlichem Kraftstoff fahren. Meines Erachtens wird die Einführung einer Gebühr von 5 oder 6 Euro von großer Bedeutung für London wie auch für andere Städte in der Europäischen Union sein.

 
  
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  Alexander Stubb (PPE-DE).(EN) Ich lehne den Ausbau des Flughafens Stansted ebenfalls ab. Das hängt allerdings damit zusammen, dass die Familie meiner Frau dort seit 100 Jahren eine Farm betreibt, die sie verlieren wird, wenn die Start- und Landebahn verlängert wird. Aber das ist nicht meine Frage.

Meine Frage mag etwas ketzerisch klingen, aber wieso hat die Kommission, die ja ursprünglich 120 g/km ins Auge gefasst hatte, den Grenzwert auf 130 g/km angehoben? Könnten Sie uns sagen wieso? Sie sind möglicherweise nicht der zuständige Kommissar, aber könnten Sie das erklären?

 
  
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  Stavros Dimas, Mitglied der Kommission. – (EN) Ich glaube, heute Abend werden beide Kommissionsmitglieder anwesend sein, denn soweit ich weiß, gibt es noch eine weitere diesbezügliche Frage, und Herr Verheugen wird hier sein. Sie werden also dieselbe Antwort hören. Doch ich kann Ihnen aus meiner Sicht als Umweltkommissar versichern, dass der ökologische Nutzen derselbe sein wird. Der von uns errechnete Anteil der PKW am Gesamtziel, der 0,8 % des Ziels von 8 % beträgt, wird erreicht werden, allerdings auf eine etwas andere Weise. Der Wert von 130 g/km wird durch Verbesserungen der Fahrzeugmotoren erreicht werden, und durch Verbesserungen an Bauteilen und durch Biokraftstoffe kann der Wert um weitere 10 g/km gesenkt werden. Am Nutzen für die Umwelt wird sich folglich nichts ändern. Deshalb kann ich Ihnen als Umweltkommissar versichern, dass ich damit sehr zufrieden bin. Natürlich gibt es einen Unterschied: Ein Teil der Belastung verlagert sich von den Autoherstellern auf die Baugruppenhersteller und den Bereich Biokraftstoffe.

 
  
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  Die Präsidentin.

Anfrage Nr. 45 von Liam Aylward (H-0164/07)

Betrifft: Umwelterziehung für Jugendliche

Plant die Kommission, EU-weit in den Grundschulen das Bewusstsein für Umweltfragen zu schärfen, die den Menschen in Europa mit jedem Tag mehr Sorge bereiten?

 
  
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  Stavros Dimas, Μitglied der Kommission. (EL) Frau Präsidentin! Die Kommission stimmt mit dem Herrn Abgeordneten vollkommen darin überein, dass das Bewusstsein junger Menschen für die Umweltherausforderungen, vor denen unsere Gesellschaft steht, unbedingt geschärft und Aufklärungsarbeit betrieben werden muss.

In den 1990er-Jahren organisierte die Kommission verschiedene Pilotprogramme, um die Umwelterziehung in den Schulen zu fördern. Dazu gehörten die Unterstützung von Programmen, die sich auf spezifische Umweltfragen bezogen, und die Vorbereitung von Studienprogrammen. Zahlreiche Mitgliedstaaten haben den Aspekt der Umwelterziehung nunmehr in ihren nationalen Lehrplänen berücksichtigt. Die Kommission hat außerdem verschiedene Kommunikationsinstrumente und Umweltinitiativen entwickelt, die eine wichtige Quelle für Schulprogramme und junge Menschen im Allgemeinen darstellen. So bietet beispielsweise die Website der Generaldirektion Umwelt mit dem Titel „Europäische Jugend und Umwelt“ jungen Menschen vielfältige Umweltinformationen in 20 verschiedenen Sprachen. Die Website ist interaktiv aufgebaut und enthält Analysen von Umweltproblemen, die einfach, unterhaltsam und pädagogisch aufbereitet sind. Am wichtigsten ist jedoch, dass den Kindern gezeigt wird, wie sie die Umwelt schützen können.

Die Schulen spielen bei der Sensibilisierungsstrategie der Kommission eine entscheidende Rolle. Diese Strategie trägt den Titel „Climate change depends on you“ – also „Der Klimawandel hängt von dir ab“ – und kam im Mai 2006 ins Rollen. Schulen, die an dieser Strategie teilnehmen, müssen ihre Bemühungen zur Reduzierung der CO2-Emissionen dokumentieren und überwachen und sich zur Bekämpfung des Klimawandels verpflichten. Die Website für diese Strategie enthält eine Fülle von Materialien und richtet sich an junge Menschen.

Darüber hinaus sind auch viele weitere Veröffentlichungen der Kommission für junge Menschen bestimmt. So werden in Kinderbüchern verschiedene Umweltfragen behandelt, wie das rasante Anwachsen der Müllberge, die Zerstörung der Ozonschicht, der Treibhauseffekt, der Klimawandel, die Eindämmung der Flussverseuchung und die Bedeutung der biologischen Vielfalt. Weitere Veröffentlichungen umfassen eine Sammlung mit Zeichnungen und Geschichten von Kindern und eine Bildungsbroschüre zum Natura-2000-Netz. Ich habe Exemplare dieser Veröffentlichungen in verschiedenen Sprachen sowie ein Video mit der Kommissionsstrategie „Climate change depends on you“ mitgebracht, das vom Fernsehsender MTV ausgestrahlt wurde. Hierbei handelt es sich um ein USB-Video, und jeder, der sich dafür interessiert, kann eine Kopie mitnehmen. Ich habe dort auch einige Broschüren hingelegt. Außerdem möchte ich darauf hinweisen, dass Umweltbildungsprogramme im Rahmen des Aktionsprogramms „Lebenslanges Lernen“ für den Zeitraum 2007 bis 2013 förderfähig sind.

 
  
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  Liam Aylward (UEN).(EN) Ich möchte Kommissar Dimas für seine sehr positive Erwiderung danken und ihm zu dem bereits Erreichten beglückwünschen. Aber ich möchte speziell darum bitten, vielleicht weitere finanzielle Ressourcen für die Entwicklung der Umweltthematik in den Schulen zur Verfügung zu stellen, und ich glaube, die Kommission sollte sich in diesem Bereich stärker engagieren. Die aktuelle Frage der Gegenwart lautet: Wie – mit welchen Mitteln und Methoden – schützen wir unsere Umwelt. Und ich glaube aufrichtig, dass wir versuchen sollten, die jungen Menschen von dieser Sache zu überzeugen. Natürlich muss jeder von uns einen Beitrag leisten, und wir sollten die nationalen Regierungen auffordern, es uns gleich zu tun. Also, Herr Kommissar, ich weiß Ihre bisherigen Maßnahmen zu würdigen, würde Sie aber bitten, diese Angelegenheit weiter auszuloten.

 
  
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  Stavros Dimas, Mitglied der Kommission. – (EN) Sie wissen, um darauf ganz kurz zu antworten, dass die LIFE+-Verordnung derzeit hier im Parlament und im Rat zur Diskussion steht. Wird sie gebilligt, so können Programme, wie Sie sie erwähnt haben, daraus finanziert werden.

 
  
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  Laima Liucija Andrikienė (PPE-DE).(EN) Herr Kommissar! Sie pflichten mir sicher bei, dass Kleinkinder nicht alt genug sind, um zu verstehen, weshalb sie über den Missbrauch der Umwelt besorgt sein sollten, aber sie sind alt genug, um die Schönheit der Welt zu schätzen und zu beginnen, sich umweltbewusste Gewohnheiten anzueignen.

Ihrer Erwiderung entnehme ich, dass Sie mit dem, was die Europäische Union in diesem Bereich tut, recht zufrieden sind. Doch tun wir genug? Haben Sie neue Ideen dazu, was in naher Zukunft getan werden muss?

 
  
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  Stavros Dimas, Mitglied der Kommission. – (EN) Ich bin nie zufrieden, vor allem dann nicht, wenn es um die Umwelt geht. Da ist immer noch mehr zu tun. Wir unternehmen schon sehr viel mit Ihrer Hilfe, aber wir können noch mehr tun. Zu der speziellen Frage, ob Schulen in der Europäischen Union von der Europäischen Union vorgeschlagene Programme in ihre Lehrpläne aufnehmen werden, fand Ende der neunziger Jahre eine heftige Debatte statt. Damals hatte man entschieden, dass diese Angelegenheit unter die Subsidiarität und damit in die Zuständigkeit der Mitgliedstaaten fällt.

Natürlich können wir mehr tun, denn Umweltbewusstsein hat oberste Priorität. Dafür ist der Klimawandel ein gutes Beispiel, denn jetzt sind sich die Menschen weltweit wie auch in der Europäischen Union dank der Berichterstattung in den Medien und der Berichte zu dieser Thematik – wie des Turner-Berichts, des IPCC-Berichts sowie verschiedener Berichte anderer wissenschaftlicher Organisationen wie der NASA und der Arbeit des Europäischen Parlaments, der Kommission und der Europäischen Union – der damit verbundenen Gefahren stärker bewusst. Ausgehend davon konnten wir verschiedene Maßnahmen ergreifen und eine Einigung erzielen.

Mit der in der vergangenen Woche erzielten Einigung auf ein Paket zu Energie und Klimawandel werden wir uns nicht nur an die Spitze des weltweiten Kampfes gegen den Klimawandel stellen, sondern vor allem auch besser in der Lage sein, andere Länder davon zu überzeugen, sich uns nach 2012 anzuschließen.

Kinder sind sehr wichtig, und zwar nicht nur weil sie sich, wie Sie sagten, gute Gewohnheiten aneignen, sondern auch wegen ihres Einflusses auf ihre Eltern. Folglich ist die Erziehung der Kinder zu mehr Umweltbewusstsein eine sehr gute Investition.

 
  
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  Die Präsidentin.

Anfrage Nr. 46 von Antonis Samaras (H-0159/07)

Betrifft: Anerkennung von Hochschulabschlüssen

Der Prozess von Bologna sowie das im norwegischen Bergen unterzeichnete Protokoll über die Anerkennung von Studienabschlüssen europäischer Hochschulen sehen vor, dass die Mitgliedstaaten eine Liste der Universitäten aufstellen, deren Abschlüsse nicht ohne weitere Verfahren anerkannt werden. Solche Listen liegen noch nicht vor, weshalb beim Europäischen Parlament zahlreiche Petitionen eingehen und die Bürger sich um die Zukunft ihrer Kinder sorgen. Was ist auf Gemeinschaftsebene vorgesehen und welche Maßnahmen müssen die Mitgliedstaaten ergreifen, um den Auflagen der Europäischen Union nachzukommen? Wird die Kommission weitere Maßnahmen in diesem Bereich vorschlagen?

 
  
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  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Eine Konferenz der europäischen Hochschulminister, auf die sich der Herr Abgeordnete bezieht, fand in Bergen am 19. und 20. Mai 2005 statt. Das Kommuniqué dieser Konferenz sieht keine Liste der Universitäten vor, deren Abschlüsse nicht anerkannt werden.

Die gleiche Feststellung gilt für den Bologna-Prozess insgesamt, wenngleich sich dieser Prozess außerhalb des Gemeinschaftsrahmens entwickelt hat.

Ganz allgemein möchte die Kommission, was die akademische Anerkennung der in anderen Mitgliedstaaten erworbenen Abschlüsse betrifft, auf die Bestimmungen in Artikel 149 des Vertrags verweisen, wonach die Gestaltung des Bildungssystems in die Verantwortung der Mitgliedstaaten fällt. Die akademische Anerkennung wird somit durch das interne Recht jedes Mitgliedstaates geregelt.

Im Übrigen erinnert die Kommission daran, dass mit Hilfe der Europäischen Union ein Informationsnetz für die Anerkennung der Abschlüsse – NARIC – aufgebaut wurde, das über Büros in allen Mitgliedstaaten verfügt. Interessierte Bürger können sich an diese Büros wenden, um zuverlässige Informationen über die Art und den Wert der von den jeweiligen europäischen Hochschulen vergebenen Abschlüsse zu erhalten.

Des Weiteren nahm die Kommission am 5. September 2006 einen Vorschlag für eine Empfehlung zur Schaffung eines europäischen Qualifikationsrahmens (European qualification framework – EQF) an. Wenngleich er nicht verbindlich ist, fordert dieser Vorschlag, der derzeit im Rat und im Parlament zur Beratung ansteht, die Mitgliedstaaten auf, die Entsprechungen zwischen den verschiedenen Qualifikationsniveaus herzustellen.

Das ist die Antwort, die Herr Figuel' für Sie vorbereitet hat, und ich danke Ihnen nochmals für Ihre Frage.

 
  
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  Antonis Samaras (PPE-DE).(EL) Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Vielen Dank für Ihre Antwort, gegen die ich grundsätzlich nichts einzuwenden habe. Dennoch möchte ich betonen, dass für den Bologna-Prozess und das Bergen-Protokoll unbedingt ein präziserer Umsetzungszeitplan erarbeitet werden muss.

Ich möchte noch einmal auf das zurückkommen, was Sie eben gesagt haben. Die Kommission hat also die Ausarbeitung eines europäischen Rahmens für Studienbescheinigungen vorgeschlagen, der jedoch nicht rechtlich verbindlich ist, sondern auf freiwilliger Basis funktionieren soll. Welcher Zeitplan ist dafür vorgesehen und welche Konsequenzen drohen den Ländern, die sich nicht daran halten? Anders gesagt, beabsichtigen Sie, eine Richtlinie vorzulegen? Ansonsten müssen die Länder, die sich nicht daran halten, ins Abseits gedrängt werden, und ich hoffe, dass diese Länder dann auch wirklich ins Abseits geraten.

 
  
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  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Ja, Herr Samaras, die Kommission kann auf Fortschritte verweisen, aber jetzt steht der Dialog mit dem Parlament und dem Europäischen Rat auf der Tagesordnung. So hoffen wir die Dinge in der von Ihnen angegebenen Richtung voranbringen zu können. Soweit meine Antwort dazu; Herr Figel' wird Ihnen das gegebenenfalls sicher gern schriftlich bestätigen.

 
  
  

Zweiter Teil

 
  
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  Die Präsidentin.

Anfrage Nr. 47 von Marc Tarabella (H-0079/07)

Betrifft: Nichtanwendung der Verordnung Nr. 261/2004 über die Rechte der Fluggäste im Fall von Überbuchung, Annullierung oder Verspätung von Flügen

In ihrer Antwort auf meine mündliche Anfrage H-0697/06 vom 26. September 2006 hatte sich die Kommission verpflichtet, vor Ende Januar 2007 dem Europäischen Parlament und dem Rat eine Mitteilung über das Funktionieren der Verordnung (EG) Nr. 261/2004(1) über die Rechte der Fluggäste vorzulegen. Inzwischen hat die Verwirrung noch weiter zugenommen, da sich die Fluggesellschaften erneut weigern, die Klauseln über die Ausgleichsleistungen anzuwenden.

Darüber hinaus hat der Europäische Bürgerbeauftragte die in dem von der Kommission an die Fluggäste verteilten Informationsmaterial enthaltenen ungenauen Angaben scharf kritisiert.

Wann und wie gedenkt die Kommission dieser konfusen Situation ein Ende zu setzen, in der die Bürger aufgrund der mangelnden Klarheit des Textes sowie der Weigerung der Kommission und der Mitgliedstaaten, den Fluggesellschaften Sanktionen aufzuerlegen, nach wie vor Nachteile erleiden?

 
  
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  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Die Kommission beabsichtigt, die Mitteilung betreffend die Umsetzung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004, die auf der Grundlage der Ergebnisse einer unabhängigen Studie erarbeitet wird, im April 2007 zu verabschieden.

Was den Empfehlungsentwurf des Europäischen Bürgerbeauftragten zu den verbreiteten Informationsmitteln betrifft, bestätigt die Kommission ihren in der Antwort auf die Anfrage P-140/07 des Herrn Abgeordneten formulierten Standpunkt. Sie hat bis Ende März Zeit, den Empfehlungsentwurf des Bürgerbeauftragten zu kommentieren.

Darüber hinaus ist die Kommission dabei, die Informationsmittel zu den Fluggastrechten zu aktualisieren, nachdem neue gemeinschaftliche Rechtsvorschriften in diesem Bereich in Kraft getreten sind.

Die Kommission bereitet somit ein neues Plakat über Fluggastrechte vor, das zunächst den Fluggesellschaften und den nationalen Kontrollgremien zur Stellungnahme vorgelegt werden soll. Die Vorbereitungsarbeiten hatten bereits begonnen, bevor der Entwurf der Schlussfolgerungen des europäischen Bürgerbeauftragten vorlag. Dieses neue aktualisierte Plakat wird insbesondere Informationen für Fluggäste mit eingeschränkter Mobilität, die Liste der Beförderungsunternehmen, die in der Gemeinschaft mit einem Betriebsverbot belegt wurden und Angaben zur Identität des tatsächlichen Beförderers enthalten

Die als nicht exakt angesehenen Informationselemente wurden bereits von der Europa-Website der Kommission gelöscht. Wir befinden uns da aus meiner Sicht genau auf der gleichen Wellenlänge mit der Empfehlung des Europäischen Bürgerbeauftragten.

 
  
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  Marc Tarabella (PSE).(FR) Ich freue mich über Ihre Antwort und bitte um Entschuldigung, wenn ich auf einen Punkt noch einmal zurückkomme. Ich stelle mit großer Besorgnis fest, dass die Kommission trotz all Ihrer Anstrengungen nicht in der Lage ist, die Einhaltung der Verordnung durchzusetzen: So weigern sich die Fluggesellschaften beispielsweise, die vorgesehenen Entschädigungen zu zahlen, und die mit der Kontrolle der Anwendung der Verordnung beauftragen nationalen Gremien nehmen ihre Rolle nicht wahr, ohne dass dies irgendwelche Sanktionen nach sich zieht.

Kommt es nicht einer Bankrotterklärung der Kommission gleich, wenn beispielsweise eine Verbraucherorganisation zusammen mit einem Reisesveranstalter die Entschädigungszahlungen für Hunderte von Fluggästen festlegen muss, die in Belgien festsaßen, wie dies in den letzten Weihnachtsfeiertagen der Fall war? Glauben Sie, dass die Kommission nach Ihren Anpassungen künftig besser in der Lage sein wird, auf mögliche Problemfälle in diesem Bereich zu reagieren?

 
  
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  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Seien Sie versichert, Herr Tarabella, dass ich Ihre Worte sehr aufmerksam zur Kenntnis genommen habe. Ich erhalte selbst Post von Privatpersonen, die über Fälle der Nichtanwendung der Vorschriften berichten. Wenn uns die Ergebnisse des vorgenommenen Audits vorliegen, werde ich meinen Druck auf die Mitgliedstaaten erhöhen, denn ich erinnere daran, dass nunmehr auch die Mitgliedstaaten die Einhaltung der einschlägigen Bestimmungen überwachen müssen.

Sie verweisen mit vollem Recht auf die Notwendigkeit, die Fluggastrechte konkret umzusetzen. Wir haben die nationalen Kontrollgremien bereits mehrfach zusammengerufen, und ich bin fest entschlossen, den Willen der Kommission mit allem Nachdruck deutlich zu machen, dass die Mitgliedstaaten sich schrittweise dieses Problems annehmen, um geeignete Lösungen zu finden.

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE). – Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Es ist wichtig, dass die Mitgliedstaaten die Rechte der Passagiere in dieser Verordnung stärken. Es geht aber auch darum, dass wir offensichtlich beim damaligen Text ein paar Dinge für die Fluggesellschaften zu praktikabel gemacht haben.

Zum einen: Wir haben keine finanziellen Entschädigungen für Verspätungen vorgesehen, und zum anderen haben wir das Problem, dass die Vorschriften über höhere Gewalt so gefasst sind, dass die Fluggesellschaften allzu häufig den Passagier mit dem Hinweis abspeisen, sie könnten nichts dafür, es handele sich um einen Fall höherer Gewalt, wo in Wirklichkeit nur eine schlechte Buchungslage gegeben war. Können wir daran etwas ändern?

 
  
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  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Herr Rack, ich sagte gerade, dass ein Audit bei einer vollkommen unabhängigen Einrichtung in Auftrag gegeben wurde, damit wir einen exakten Überblick erhalten. Dann werden wir sehen, wie wir die Mitgliedstaaten und auch die Fluggesellschaften mobilisieren können. Ich glaube, dieses Jahr 2007 muss auf die effektive Umsetzung der Fluggastrechte ausgerichtet sein. Ich mache das zu meinem persönlichen Anliegen.

 
  
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  Jörg Leichtfried (PSE). – Ich möchte auch zum selben Thema etwas sagen. Ich habe gerade in letzter Zeit sehr viele Schreiben und E-Mails bekommen, die insbesondere darauf hinweisen, dass die Implementierung derzeit überhaupt noch nicht gut funktioniert. Ich möchte mich dem Kollegen Rack anschließen in dem Sinne, dass es scheinbar auch notwendig ist, gewisse Dinge nicht nur besser umzusetzen, sondern zu ändern. Gerade hinsichtlich des Problems, dass ständig Flugzeuge, die nicht ausgebucht sind, einfach aufgrund höherer Gewalt ausfallen, bedarf es meines Erachtens einer strengeren Gesetzgebung, und nicht nur einer Implementierung. Es würde mich interessieren, was Sie diesbezüglich zu unternehmen gedenken.

 
  
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  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Ich sichere Ihnen zu, Herr Leichtfried, alles zu tun, damit diese Situation, die ich ebenso bedauere wie Sie, sich bereits in diesem Jahr deutlich verändern wird.

 
  
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  Die Präsidentin.

Anfrage Nr. 48 von Bernd Posselt (H-0087/07)

Betrifft: Magistrale für Europa

Ab 10. Juni 2007 fährt der TGV Est in 2 Stunden 20 Minuten von Paris nach Straßburg. Warum endet der TGV dann in Stuttgart und wird nicht nach München weitergeführt, und welche Maßnahmen plant die Kommission insgesamt, um auch den östlichen Teil der Magistrale für Europa endlich zu verwirklichen, wie in den Transeuropäischen Netzen vorgesehen?

 
  
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  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Die Eisenbahnverbindung Paris-Straßburg-Stuttgart-Wien-Bratislava gehört zu den 30 vorrangigen Projekten des transeuropäischen Verkehrsnetzes.

Ab 10. Juni wird mit der Eröffnung einer neuen Hochgeschwindigkeitsstrecke über 300 Kilometer zwischen Paris und Baudrecourt in Lothringen eine neue kommerzielle Verbindung zwischen Frankreich und Deutschland in Betrieb genommen. Dieser Abschnitt ist Teil dieses vorrangigen Projekts. Die Strecke soll am Donnerstag, dem 15. März, eingeweiht werden.

Der neue kommerzielle Betrieb sieht ab 10. Juni 2007 vier Hin- und Rückfahrten pro Tag zwischen Paris und Stuttgart vor. Mit dem Fahrplanwechsel Anfang Dezember 2007 ist die Verlängerung bis München vorgesehen. Der Verkehr erfolgt dann auf der bestehenden Strecke zwischen Stuttgart und München.

Wie Sie wissen, verfolgt die Kommission aufmerksam die Modernisierung der Streckenabschnitte zwischen Stuttgart und Ulm. Sie ernannte im Juli 2005 Peter Balazs zum europäischen Koordinator für diese Strecke, der einen ersten, am 13. September 2006 veröffentlichten Tätigkeitsbericht vorlegte. Besonderen Vorrang räumt der Koordinator dem Engpass Stuttgart-Ulm ein, den es unbedingt zu beseitigen gilt.

Darüber hinaus kofinanziert die Kommission bereits die Teilstrecken zwischen Augsburg und München, deren Inbetriebnahme teils im Jahr 2008 und teils im Jahr 2010 vorgesehen ist.

Ich kann Ihnen sagen, Herr Posselt, dass der Koordinator und die Kommission die Projektierungs- und Bauarbeiten für die Strecke zwischen Straßburg, Kehl und Appenweyer, d. h. der Verbindung des französischen und des deutschen Netzes mit der Brücke von Kehl, auf die man seit so vielen Jahren wartet, sehr genau verfolgen. Ich bin ziemlich optimistisch. Meiner Meinung nach kommen wir da gut voran, und dieses Projekt, dem Peter Balazs große Aufmerksamkeit widmet, scheint mir auf dem richtigen Wege zu sein, wenn ich das so sagen darf.

 
  
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  Bernd Posselt (PPE-DE). – Herr Kommissar! Vielen Dank nicht nur für die ausgezeichnete Antwort: Ohne Sie und Herrn Balazs wäre die Sache nie so hervorragend vorangekommen. Sie hat jahrzehntelang geschlafen und Sie haben wirklich Schwung hineingebracht. Meine kurze Zusatzfrage bezieht sich auf die Mühldorfer Spange nach Salzburg und darauf, wie hier die Arbeiten zwischen München und Salzburg vorangehen.

Der zweite Punkt den ich anschneiden wollte, bezieht sich auf die Fahrpläne: Zum Beispiel gibt es jetzt eine ICE-Frühverbindung von Wien nach München, und wenn man dann in München ankommt, ist der Zug nach Straßburg gerade abgefahren. Ich weiß, dass Sie nicht für die Fahrpläne zuständig sind, aber bitte sprechen Sie mit den Bahngesellschaften, damit derartige Schildbürgerstreiche endlich beendet werden.

 
  
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  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Professor Balazs bereitet derzeit zwei Studien zu den Strecken Stuttgart-Ulm und München-Salzburg vor, denn nach seiner Einschätzung fehlt bislang ein ganzheitlicher Ansatz für die Realisierung dieser Streckenabschnitte.

Der Abschnitt Stuttgart-Ulm ist Gegenstand einer Planung, die nun abgeschlossen ist. Es kam zu Verzögerungen aufgrund des Fehlens klarer Positionen seitens der drei deutschen Beteiligten – Bund, Land und Deutsche Bahn – bezüglich möglicher alternativer Streckenführungen sowie aufgrund einer unzureichenden öffentlichen Finanzierung.

Peter Balazs hält ständigen Kontakt zu den beteiligten deutschen Seiten, er verfolgt die Projektierungsarbeiten, und wir erwarten nun eine Klärung der deutschen Position, um die Gemeinschaftsposition festzulegen. Seien Sie versichert, Herr Posselt, dass mir das Projekt sehr am Herzen liegt. Im Übrigen bereite ich derzeit ein Schreiben an die deutschen und österreichischen Betreiber bezüglich der Fahrpläne zwischen beiden Ländern vor.

Das war es, was ich Ihnen sagen wollte, Herr Abgeordneter, wobei ich meine Entschlossenheit in dieser wichtigen Angelegenheit nochmals bekräftige.

 
  
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  Paul Rübig (PPE-DE). – Frau Präsidentin, sehr geehrter Herr Kommissar, meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Strecke zwischen Wien und Bratislava ist ein besonderes Anliegen in einem neuen Mitgliedstaat wie der Slowakei, zumal hier zwei Flugplätze miteinander verbunden werden können, was natürlich eine große Wirkung auf die regionalspezifische Entwicklung hätte. Wie sieht es mit dieser Strecke zwischen Wien und Bratislava und insbesondere zwischen den beiden Flughäfen aus? Es scheinen ja wohl drei verschiedene Routen zur Debatte zu stehen.

 
  
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  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Es fällt mir sehr schwer, zu einem so präzisen Punkt zu antworten. Ich schlage daher vor, Herr Abgeordneter, dass ich Ihnen schriftlich antworte, denn ich muss mich bezüglich der Strecke Wien-Bratislava erst einmal bei Herrn Balazs genauer informieren. Bereits jetzt kann ich Ihnen sagen, dass Herr Balazs auch dieser Frage große Aufmerksamkeit schenkt und dass er die notwendigen Kontakte zu der österreichischen und der slowakischen Regierung aufgenommen hat. Wenn es Ihnen recht ist, würde ich es jedoch vorziehen, Ihnen schriftlich zu antworten, um Ungenauigkeiten zu vermeiden.

 
  
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  Jörg Leichtfried (PSE). – Ich habe eine eher generelle Frage zu diesem Thema: Die Strecken des Transeuropäischen Netzes sind ja schon seit längerer Zeit festgelegt. Nun hat man das Gefühl, dass einige durchaus betrieben werden, andere aber von den Mitgliedstaaten, wenn nicht komplett vernachlässigt, so doch zumindest nicht gebaut werden. Deshalb würde mich interessieren, ob es in Zukunft ein System geben könnte, das diejenigen Streckenbetreiber belohnt, die wirklich bauen und effizient bauen, damit sie also unter Umständen eher in den Genuss von Fördermitteln kommen als jene, die zwar zum TEN gehören, aber überhaupt nicht aktiv werden. Deshalb die Frage: Wie wird das in Zukunft mit der Festlegung der TEN-Strecken aussehen?

 
  
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  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Zunächst, Herr Leichtfried, muss das Parlament die Regeln für die Finanzierung des transeuropäischen Netzes verabschieden, was wie ich glaube, in Kürze geschehen dürfte. Dann werden wir die verschiedenen Mitgliedstaaten auffordern, uns Vorschläge zu unterbreiten. Wenn uns im Herbst all diese Vorschläge vorliegen, können wir die ersten Prioritäten festlegen, wobei die von den verschiedenen Mitgliedstaaten übernommenen Verpflichtungen zu berücksichtigen sind.

Natürlich wäre, wenn mir ein Budget von 20 Milliarden Euro für den Zeitraum 2007-2013 zur Verfügung stünde, die Aufgabe leichter zu bewältigen als mit den 8 Milliarden, über die ich tatsächlich verfüge. Ich glaube jedoch, dass wir dort, wo ein Wille seitens der Mitgliedstaaten besteht, diesen Willen unterstützen könnten. Im Wesentlichen liegt die Entscheidung allerdings bei den Mitgliedstaaten, und deshalb müssen Sie darauf hinwirken, dass die einzelnen Regierungen diesen transeuropäischen Netzen Priorität einräumen. Soviel kann ich beim gegenwärtigen Stand der Dinge sagen.

 
  
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  Die Präsidentin.

Anfrage Nr. 49 von Dimitrios Papadimoulis (H-0091/07)

Betrifft: Gerichtsentscheidung betreffend die Verrechnung von Schulden der öffentlichen Hand Griechenlands gegenüber Olympic Airways (OA)

Die Kommission hat in ihrer jüngsten Antwort auf meine schriftliche Anfrage E-5051/06 erklärt, dass alle der Olympic Airways bis 2002 geschuldeten Gelder in der Entscheidung von 2002 berücksichtigt worden seien. Durch diese Antwort und das Schiedsgerichtsurteil, mit dem Olympic Airways die Summe von 580 Millionen Euro zugesprochen wurde – als Kompensation für nur einen Teil der Schulden des griechischen Staates gegenüber der Fluggesellschaft sowie für Schulden, die aus den Rechnungsbüchern des Unternehmens hervorgehen, – wird die Kommission in eine schwierige Lage gebracht, da offenbar die aufeinander folgenden griechischen Regierungen der Olympic Airways im Laufe der Jahre enorme Schulden aufgebürdet haben, die sie nicht anerkennen wollen, während die Europäische Union „ihre Hände in Unschuld gewaschen hat“, indem sie die von diesen Regierungen vorgelegten Informationen angeblich als korrekt akzeptierte. Da die ungeklärten Fragen bezüglich der Europäischen Union das Unternehmen an Investitionen hindern, die für die Wahrnehmung seiner Tätigkeit als Luftfahrtgesellschaft nötig wären, wird die Kommission um Mitteilung darüber gebeten, ob sie ihre Erklärung definitiv bestätigen kann, wonach die tatsächlichen Schulden des griechischen Staats gegenüber Olympic Airways im Rahmen der Durchführung der Sanierungsprogramme verrechnet worden sind? Welche Initiativen gedenkt sie zu ergreifen, um die Rückforderung von „Beihilfen“ zu stoppen, die gemäß dem Gerichtsurteil bereits berücksichtigt sind?

 
  
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  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Die Kommission hat die Entscheidung des Schlichtungspanels vom 13. Juli 2006 zu öffentlichen Dienstleistungsverpflichtungen sowie die Entscheidung vom 6. Dezember 2006 zum Umzug von Olympic Airways auf den internationalen Flughafen Athen Spata zur Kenntnis genommen.

Die Kommission arbeitet diesbezüglich mit den nationalen griechischen Behörden zusammen, um die rechtliche Stellung ihrer Beihilfen und der vom Gemeinschaftsrecht abgedeckten Kosten insbesondere der früheren Entscheidungen zu ermitteln. Es obliegt den griechischen Behörden, der Kommission nachzuweisen, dass die fraglichen Summen nicht in den vorhergehenden Entscheidungen zu staatlichen Beihilfen berücksichtigt wurden und voll vereinbar mit dem Gemeinschaftsrecht sind.

Ansonsten weist die Kommission die unbegründeten Behauptungen hinsichtlich ihrer vorhergehenden Entscheidungen zurück, die nach gründlichen und detaillierten Nachprüfungen sowie nach Aufforderung aller Betroffenen durch die Veröffentlichung einer entsprechenden Mitteilung im Amtsblatt der Europäischen Union aufgefordert worden waren, sich dazu zu äußern. So viel kann ich auf die von Herrn Papadimoulis gestellte Frage antworten.

 
  
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  Dimitrios Papadimoulis (GUE/NGL).(EL) Frau Präsidentin, Herr Kommissar! Vielen Dank für Ihre Antwort, aber könnten Sie bitte etwas konkreter werden. Hat das griechische Gericht der Olympic Airways die 550 Millionen Euro zugesprochen oder nicht? Ich erwarte eine klare Antwort. Beabsichtigt die Kommission, die endgültige Entscheidung des Gerichts anzufechten? Liegen der Kommission Beweise vor, wonach die Schulden des Staates gegenüber der Olympic Airways in der Vergangenheit verrechnet wurden? Und was meinen Sie mit „unbegründete Anschuldigungen“? Sind Sie der Ansicht, dass die Entscheidung des griechischen Gerichts auf unbegründeten Anschuldigungen beruht? Auf wen beziehen Sie sich, wenn Sie von „unbegründeten Anschuldigungen“ sprechen?

 
  
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  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Worauf es ankommt, Herr Papadimoulis, ist zunächst die Feststellung, dass diese schwierige Angelegenheit von Olympic Airways mit aller erforderlichen Sorgfalt behandelt wird. Ich gestatte mir, auf diesen Punkt besonders hinzuweisen, denn es gibt wirklich keinen Grund, diese Angelegenheit nicht mit der erforderlichen Sorgfalt zu behandeln.

Es wurden zwar in der Presse Behauptungen zu den vorhergehenden Entscheidungen verbreitet, in denen die Begründetheit dieser Entscheidungen in Frage gestellt wurde, obwohl diese nach gründlichen Ermittlungen getroffen wurden.

Die Kommission behandelt Griechenland wie alle anderen Mitgliedstaaten. Und die Gesellschaft Olympic Airways muss genau so wie alle anderen Fluggesellschaften behandelt werden. Mit der Entscheidung der Kommission vom Dezember 2002 war Griechenland verpflichtet worden, eine in der Entscheidung genannten Beihilfesumme zurückzufordern, was nicht geschehen ist. In einer weiteren negativen Entscheidung vom September 2005 wurde festgestellt, dass eine weitere Beihilfe an Olympic Airways gewährt worden war. Da Griechenland seitdem keinerlei Rückforderungsmaßnahmen eingeleitet hat, war die Kommission verpflichtet, ein Gerichtsverfahren gegen Griechenland einzuleiten.

Wenn die griechischen Behörden ihren Verpflichtungen nachkommen, wird diese Klage nicht weiterverfolgt. Die finanziellen Probleme, mit denen Olympic Airways zu kämpfen hat, sind leider kein Einzelfall, und sie sind keinesfalls die Folge der Maßnahmen der Kommission, insbesondere nicht der Klage vor dem Gerichtshof.

Die Kommission achtet schlicht und einfach darauf, dass die gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln eingehalten werden. Soweit meine Antwort auf Ihre Frage, wobei ich Ihnen versichern kann, dass ich meine Dienststellen angewiesen habe, diese Angelegenheit objektiv und mit höchster Sorgfalt zu bearbeiten.

 
  
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  Georgios Papastamkos (PPE-DE).(EL) Frau Präsidentin, Herr Kommissar! In dem Vorschlag für eine Verordnung – ich wiederhole: in dem Vorschlag für die Verordnung Nr. 659/1999 – wurde vorgesehen, dass die Anfechtung einer Entscheidung über die Rückforderung staatlicher Beihilfen vor einem nationalen Gericht nicht dazu führen kann, dass die Erstattung der Beihilfen vorübergehend ausgesetzt wird. Davon ist jedoch in Artikel 14 Absatz 3 Buchstabe b der Verordnung Nr. 659/1999 überhaupt nicht mehr die Rede. Auf welche Grundlage stützt also der Kommissar seinen Standpunkt, dass Anhörungen vor einem nationalen Gericht keine aufschiebende Wirkung haben, wenn es um staatliche Beihilfen geht?

 
  
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  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Angesichts der Gerichtsentscheidungen kann ich Ihnen nur den Willen bekräftigen, das Gemeinschaftsrecht durchzusetzen. Die Gerichtsentscheidung ist ein neuer Faktor, den wir gegenwärtig analysieren, und Griechenland muss die Vereinbarkeit der von ihm ergriffenen Maßnahmen mit dem Gemeinschaftsrecht nachweisen. Ich kann Ihnen wirklich nur versichern, dass ich in diesem Bereich sehr darauf achte, die gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften einzuhalten, und dass, wie ich wiederholen möchte, mir viel an ihrer genauen und angemessenen Anwendung liegt.

 
  
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  Die Präsidentin. – Die Anfragen Nr. 50, 52 und 53 werden schriftlich beantwortet.

 
  
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  Die Präsidentin.

Anfrage Nr. 54 von Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (H-0144/07)

Betrifft: Zusammenarbeit mit Nachbarländern im Verkehrssektor – insbesondere im Mittelmeerraum

Am 31. Januar 2007 verabschiedete die Kommission eine Mitteilung über „Leitlinien für den Verkehr in Europa und den Nachbarregionen“. Darin werden strategische Basisleitlinien für die Reform der paneuropäischen Verkehrszonen und „Korridore“ sowie fünf Hauptverkehrsachsen zur Anbindung der EU an die Nachbarländer festgelegt – und zwar unter Berücksichtigung der neuen geopolitischen Gegebenheiten nach der erneuten Erweiterung.

Ist die Kommission der Auffassung, dass von den 30 Vorschlägen für prioritäre paneuropäische Verkehrsnetze zunächst die besagten fünf Verkehrsachsen vorangetrieben werden müssen – und dabei insbesondere die nachstehenden drei wichtigen Verkehrsachsen im Mittelmeerraum: a) die Seeverkehrsachsen im Mittelmeer b) die Nord-Süd-Achse/EU-Balkan-Türkei-Naher Osten-Ägypten-Rotes Meer und c) die südöstliche Verkehrsachse/EU-Maghreb-Ägypten)?

Beabsichtigt die Kommission, konkrete Initiativen zu ergreifen, um die prioritären Projekte im Rahmen der oben genannten drei Hauptverkehrsachsen im Mittelmeerraum zu fördern? Wird ab 2007 das Europäische Nachbarschafts- und Partnerschaftsinstrument (ENPI) die Nachbarländer mit Darlehen bei Projekten in prioritären Bereichen sowie bei horizontalen Maßnahmen finanziell unterstützen? Kann die Kommission mitteilen, in welcher Höhe Beihilfen aus diesem Instrument vorgesehen sind und welcher Anteil davon für die notwendigen Maßnahmen im Mittelmeerraum gedacht ist? Wie sind die Partnerschaftsländer – neben den europäischen und internationalen Finanzinstrumenten – hier beteiligt?

 
  
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  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Bevor ich das Wort Herrn Potočnik überlasse, möchte ich in Beantwortung auf die letzte Frage von Frau Kratsa Tsagaropoulou den Unterschied zwischen den vorrangigen TEN-Vorhaben und den grenzübergreifenden Verkehrsachsen klarstellen. 2004 haben das Europäische Parlament und der Rat eine Entscheidung zur Änderung der Leitlinien für die transeuropäischen Netze für das Gebiet der EU-27 angenommen. Damit werden die Investitionen auf 30 grenzübergreifende Verkehrsachsen und vorrangige Vorhaben konzentriert.

Wie Sie wissen, Frau Kratsa Tsagaropoulou, beträgt das TEN-Budget 8 Milliarden Euro, und dieser Betrag reicht nicht aus, um alle vorrangigen Vorhaben in ihrer Gesamtheit zu kofinanzieren. Daher müssen die Haushaltsmittel auf die grenzübergreifenden Abschnitte und die Engpässe, d. h. die Vorhaben mit dem größten europäischen Nutzen, konzentriert werden.

In der Mitteilung werden weiterhin fünf Hauptverkehrsachsen genannt, die die Europäische Union mit ihren Nachbarn verbinden. Mit diesen fünf Verkehrsachsen ändert sich nichts an den für die transeuropäischen Verkehrsnetze innerhalb der Union festgelegten Prioritäten. Die Mitteilung beruht auf dem Konzept der europäischen Nachbarschaftspolitik. Diese wurde mit dem Ziel konzipiert, das Entstehen neuer Trennlinien zwischen der Europäischen Union und ihren Nachbarn im Rahmen des Beitritts bzw. einer engeren Zusammenarbeit zu verhindern.

Die euromediterrane Zusammenarbeit im Verkehrsbereich ist vom Beginn des Barcelona-Prozesses an als eine der Prioritäten der Zusammenarbeit im Rahmen der Europa-Mittelmeer-Partnerschaft festgelegt worden. Sie stützt sich auf das Europa-Mittelmeer-Verkehrsforum und dessen Arbeitsgruppen. Gegenwärtig steht ein Finanzvolumen in der Größenordnung von 200 Millionen Euro zur Finanzierung der im Rahmen der euromediterranen Zusammenarbeit im Verkehrsbereich entwickelten Maßnahmen zur Verfügung. Dabei geht es insbesondere um die Durchführbarkeitsstudien für zehn Infrastrukturvorhaben auf den euromediterranen Hauptverkehrsachsen.

Die Gesamtkosten für die im Rahmen der euromediterranen Zusammenarbeit vorgesehenen Vorhaben belaufen sich bis 2020 auf 23 Milliarden Euro für den Mittelmeerraum. Natürlich bleiben im Verkehrssektor die nationalen Haushaltsmittel ausschlaggebend, insbesondere für die Wartung der bestehenden Netze, aber auch für kritische Investitionen insbesondere auf grenzübergreifender Ebene.

Die Gemeinschaft wird diese Maßnahmen weiterhin wie in der Vergangenheit durch technische Hilfe sowie durch Hilfe zur Verbesserung der Verwaltungskapazität unterstützen. In bestimmten Fällen könnte die Unterstützung sich auch auf Investitionen für kritische, insbesondere grenzübergreifende Infrastrukturen oder auf horizontale Schlüsselmaßnahmen erstrecken.

In diesem Zusammenhang möchte ich Sie darauf hinweisen, dass die neuen Mandate der Europäischen Investitionsbank eine Gemeinschaftsgarantie vorsehen, die es dieser Bank ermöglichen soll, im Zeitraum 2007-2013 bis zu 8,7 Milliarden Euro Darlehen an die Mittelmeerländer zu vergeben. Ich wiederhole: 8,7 Milliarden Euro Darlehen! Das ist keine Kleinigkeit.

Des Weiteren sehen die meisten nationalen Richtprogramme bereits Finanzmittel zur Zinsverbilligung vor, um die Darlehensgewährung durch die Europäische Investitionsbank oder andere Entwicklungsbanken zu erleichtern.

Die Kommission hat ebenfalls die Absicht, einen Investitionsfonds zugunsten der europäischen Nachbarschaftspolitik in Höhe von 700 Millionen Euro Zuwendungen für den Zeitraum 2007-2013 aufzulegen. Mit diesem Fonds sollen die von der Europäischen Investitionsbank oder anderen europäischen Entwicklungsbanken gewährten Kredite insbesondere für den Verkehrs-, den Energie- und den Umweltsektor unterstützt werden.

Diese enge Zusammenarbeit zwischen der Kommission und der Europäischen Investitionsbank sowie den anderen Gebern muss sowohl im regionalen als auch im globalen Rahmen verstärkt werden. Die öffentlich-privaten Partnerschaften sind ein viel versprechendes Instrument, um in wirtschaftlicher, sozialer und ökologischer Hinsicht nutzbringende Infrastrukturprojekte zu verwirklichen.

Zur Umsetzung des in der Mitteilung vorgeschlagenen Pakets wird sich die Kommission für ein etappenweises Vorgehen entscheiden, um den Rahmen für die Zusammenarbeit zwischen der Europäischen Union und den Nachbarländern zu verstärken. Ab 2007 wird die Kommission vorbereitenden Gespräche mit den Nachbarländern führen, um gemeinsam wirksame strukturierte Koordinierungsrahmen festzulegen, die einer aktiven und abgestimmten Durchführung der Maßnahmen auf den Verkehrsachsen dienen sollen. Ich hoffe, dass die Kommission im Ergebnis dieser Gespräche einen konkreten Vorschlag vorlegen wird. Weiterhin hoffe ich, im Herbst 2007 einen Halbzeitbericht vorlegen zu können.

 
  
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  Rodi Kratsa-Tsagaropoulou (PPE-DE).(EL) Frau Präsidentin! Ich möchte dem Kommissar für seine Auskünfte über die EU-Strategie und die Verantwortung der Partnerländer und ihre Beteiligung danken.

Ist dem Kommissar bekannt, in welcher Reihenfolge all diese Pläne umgesetzt werden, oder sollen sie alle parallel laufen? Werden Sie uns im Herbst über die allgemeinen Fortschritte Bericht erstatten?

 
  
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  Jacques Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Ich möchte mich bereits vorab bei Frau Kratsa Tsagaropoulou entschuldigen, denn meine Antwort wird heute nicht vollständig ausfallen. Ich denke in der Tat, dass diese Arbeit fortgeführt werden muss, damit ich im Herbst die Prioritäten festlegen kann.

Ihre Frage war vollkommen berechtigt. Wir verfügen damit über ein gutes Dokument. Jetzt müssen wir damit beginnen, die Prioritäten vorzubereiten, die wir im Rahmen dieser Politik des Ausbaus der transeuropäischen Netze setzen wollen, an der Frau Loyola de Palacio selbst viel gearbeitet hatte. Ich hoffe sehr, dass all diese Arbeit zu einem konkreten Ergebnis führen wird, und ich werde nicht versäumen, Frau Kratsa, Sie eingehend über die Entwicklung unserer Überlegungen und unserer Vorschläge zu informieren.

 
  
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  Die Präsidentin. – Vielen Dank, Herr Kommissar.

Die Anfrage Nr. 55 wird schriftlich beantwortet.

 
  
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  Die Präsidentin.

Anfrage Nr. 56 von Danute Budreikaitė (H-0112/07)

Betrifft: Neue Energiequellen

Bei der „Michelin Challenge Bibendum“, einer Rallye für ökologische Autos, in Shanghai wurde unter 150 Versuchsfahrzeugen eines namens „Habo“ vorgestellt, das nicht mit Benzin, sondern mit Wasserstoffperoxid betrieben wird, das bei der Reaktion mit Wasser Sauerstoff freisetzt.

Auf den Straßen der USA fahren bereits Dutzende mit Wasserstoff betriebener Lastkraftwagen. Viel erreicht auf diesem Gebiet hat Kanada. Die japanische Firma „Honda“ wird offenbar in drei bis vier Jahren mit der Serienproduktion wasserstoffbetriebener Kraftfahrzeuge beginnen.

Kann die Kommission mitteilen, wie sich das Programm für die Erzeugung von Kraftstoff aus Wasserstoff im Siebten Rahmenprogramm der Gemeinschaft für Forschung, technologische Entwicklung und Demonstration (2007-2013) widerspiegelt und welche Ergebnisse erzielt wurden?

 
  
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  Janez Potočnik, Mitglied der Kommission. (EN) Frau Präsidentin! Die Kommission ist sich der bedeutenden Rolle, die Wasserstoff- und Brennstoffzellen für den erfolgreichen Übergang zu einem nachhaltigeren Energiesystem spielen, vollständig bewusst. Ihr ist klar, dass der Schwerpunkt auf der Entwicklung liegt, der Entwicklung von Prozessen, die die erforderlichen Mengen an Wasserstoff in einer Weise bereitstellen, welche eine Nettosenkung von Treibhausgasemissionen bewirkt und ökologisch nachhaltig ist.

Der Großteil des Wasserstoffs soll zunächst aus fossilen Brennstoffen gewonnen werden, wobei zunächst keine Kohlendioxidabsonderung und -sequestrierung vorgesehen ist, die aber mittelfristig eingeführt werden soll. Langfristig soll Wasserstoff aus kohlenstofffreien und kohlenstoffarmen Quellen erzeugt werden. Bei Projekten im Rahmen des fünften und sechsten Rahmenprogramms wurde geprüft, inwiefern sich Wasserstoff als Energieträger auf globaler Ebene eignet. Gleichzeitig wurden viele unterschiedliche Möglichkeiten für die Erzeugung und Verwendung von Wasserstoff untersucht und wirtschaftliche, soziale und ökologische Stellungnahmen zu verschiedenen Optionen analysiert. Das RP 6 sieht für die Forschung und Demonstration im Bereich Wasserstoff- und Brennstoffzelle über 300 Millionen Euro vor. Etwa 20 % der Aktivitäten betreffen die Wasserstofferzeugung auf kurzem Wege wie z. B. mittels Hochleistungselektrolyse sowie mithilfe langfristiger Verfahren wie etwa biologischer und photoelektrochemischer Verfahren. Die technische Forschung wird durch sozioökonomische Untersuchungen und Demonstration ergänzt.

Gestatten Sie mir, Ihnen einige praktische Beispiele zu geben. Mit dem fünften Rahmenprogramm unterstützte die Kommission das CUTE/ECTOS-Programm, in dessen Rahmen 30 mit Wasserstoff-Brennstoffzellen betriebene Busse und entsprechende Wasserstoffinfrastrukturen als Demonstrationsprojekte in zehn europäischen Städten eingesetzt wurden. Diese Technologie konnte damit ihre Glaubwürdigkeit als Alternative zu Benzin und Diesel nachweisen. Das RP 6 sah einen Ausbau dieser Aktivitäten vor. So werden im Rahmen eines Demonstrationsprojekts der Initiative „Wasserstoff für den Verkehr“ 200 wasserstoffbetriebene Fahrzeuge, u. a. Busse, PKW und kleine Spezialfahrzeuge, eingesetzt.

Ein weiteres Beispiel für ein aus dem sechsten Rahmenprogramm finanziertes Vorhaben, dessen Ergebnisse gerade erst veröffentlicht wurden, ist das Wasserstoff-Verbrennungsmotor-Projekt. Dabei handelt es sich um einen neuen Typ der Wasserstofftechnologie, der neue und effizientere Motoren hervorbringen wird. Im Rahmen dieses Projektes wurde erprobt, wie wasserstoffbetriebene Motoren hergestellt werden können, die an die Effizienz heutiger Dieselmotoren heranreichen, dabei aber die Umwelt nicht verschmutzen und auch in Bezug auf Größe und Leistungsfähigkeit des Motors möglichst keine Nachteile aufweisen. Diese wasserstoffbetriebenen Motoren bieten gegenüber der heutigen Motorengeneration klare Vorteile und haben gute Aussichten, sich auch in Bezug auf Leistungsfähigkeit und Kosten gegenüber anderen vorgeschlagenen Systemen zu behaupten. Im Rahmen dieses Projektes wurden innovative Einspritzkonzepte für PKW sowie für LKW und Busse entwickelt.

Abschließend möchte ich ein weiteres Beispiel nennen, das erwähnt werden sollte, weil es letzte Woche den Descartes-Preis für Forschungszusammenarbeit erhielt. Dabei handelt es sich um das Hydrosol-Projekt, bei dem in einem thermochemischen Reaktor, der an den aus der Fahrzeugtechnik bekannten Katalysator erinnert, unter Einsatz von Solarenergie durch Wasserspaltung Wasserstoff erzeugt wird. Die Nutzung von Solarenergie durch Systeme, die Wasser aufspalten können, wird für die Energiewirtschaft weltweit von immenser Bedeutung sein, da sie eine viel versprechende Möglichkeit für die Erzeugung von bezahlbarem Solarwasserstoff bietet, die praktisch völlig ohne CO2-Emissionen auskommt.

Es gibt natürlich zahlreiche weitere Beispiele, und ich kann der Frau Abgeordneten eine Liste der Projekte zur Verfügung stellen, wenn sie dies wünscht. Im Rahmen des erst unlängst angelaufenen siebten Rahmenprogramms werden die Forschung, technologische Entwicklung und Demonstration im Bereich Wasserstoff- und Brennstoffzellen von der umfassenden Konsultation aller Interessengruppen profitieren, die von der Europäischen Plattform für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie durchgeführt wird. Diese 2004 gebildete Technologie-Plattform unter Leitung der Industrie gibt die strategische Richtung vor, die der Sektor braucht, um die Voraussetzungen für die kommerzielle Nutzung dieser Technologien zu schaffen.

In Anhang 4 zur Entscheidung des Rates über das spezifische Programm „Zusammenarbeit“ wird eine Initiative zu Wasserstoff und Brennstoffzellen als eine mögliche gemeinsame Technologieinitiative aufgeführt, die entweder auf der Grundlage von Artikel 171 des Vertrages (dazu kann auch die Gründung eines gemeinsamen Unternehmens zählen) oder auf der Grundlage einer Änderung an diesem spezifischen Programm gemäß Artikel 166 Absatz 3 des Vertrages beschlossen werden kann. Die als langfristige öffentlich-private Partnerschaft angelegten gemeinsamen Technologieinitiativen werden ein zielorientiertes europäisches Programm im Bereich der Industrieforschung, technologischen Entwicklung und Demonstration festlegen und durchführen, das zu zuverlässigen, bis zur Marktreife entwickelten Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologien führen soll. Es wird erwartet, dass eines der von diesen Initiativen verfolgten Ziele darin bestehen wird, bis 2015 etwa 10 % bis 20 % des Wasserstoffbedarfs von Energieanwendungen mittels kohlenstoffarmer oder kohlenstofffreier Produktionstechnologien zu decken. Der genaue Umfang und die genauen Ziele werden definiert, sobald diese gemeinsame Technologieinitiative beschlossen ist.

In der Zwischenzeit wurden am 22. Dezember die ersten Aufrufe zum Einreichen von Vorschlägen für das RP 7 veröffentlicht, deren Frist Ende April abläuft. Das Thema Energie umfasst eine Reihe von Aspekten in Verbindung mit innovativen Werkstoffen für spezifische Verfahren der Wasserstofferzeugung.

Ich habe etwas länger gebraucht, als ursprünglich geplant, aber ich wollte Ihnen einen breiten Überblick über die existierenden Programme bzw. Initiativen geben.

 
  
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  Danutė Budreikaitė (ALDE).(LT) Vielen Dank für die umfassende und informative Antwort. Ich freue mich wirklich sagen zu können, dass wir in dieser Hinsicht nicht weit hinter China liegen. Auch wir sind auf diesem Feld tätig. Mich interessiert Folgendes: Diese Errungenschaften sind überschaubar, und auf den Straßen fahren nicht eben viele wasserstoffbetriebene Kraftfahrzeuge. Nehmen womöglich die Automobilindustrie und die Erdöl produzierenden Länder Einfluss, und üben sie vielleicht Druck aus, um die Forschung auf dem Gebiet des Einsatzes von Wasserstoff zu bremsen?

 
  
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  Janez Potočnik, Mitglied der Kommission. – (EN) Nein, das ist überhaupt nicht der Fall. Im Gegenteil. Europa gibt den Ton im Bereich der Wasserstofftechnologie weltweit mit an. Die stärkere Betonung der Europäischen Technologieplattform, die sich dieser Frage annimmt, ermöglicht uns einen strategischen und einheitlichen Ansatz für das weitere Vorgehen. Alle Länder weltweit befassen sich noch mit wichtigen Fragen, und das bedeutet, dass neue Entdeckungen auf den Markt gebracht werden, was zu einer echten Wasserstoffwirtschaft führen kann. Doch ich denke, dass wir auf das bisher Erreichte sowie darauf, wie wir derzeit mit dieser Problematik umgehen, stolz sein können. Außerdem ist die Hervorhebung der potenziellen gemeinsamen Technologieinitiative genau das richtige Mittel, um dauerhaft auf uns aufmerksam zu machen.

 
  
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  Justas Vincas Paleckis (PSE).(LT) Ich danke dem Kommissar für seine wirklich interessanten und optimistischen Ausführungen zu dem, was schon erreicht wurde und was geplant ist. Gestatten Sie mir gleichwohl noch eine Frage zur Zukunft. Wann werden sich mit Wasserstoff betriebene Kraftfahrzeuge Ihrer Ansicht nach gegen Benzin- oder Dieselfahrzeuge behaupten können, und wann werden sie zu vergleichbaren Preisen verkauft? Und wann schließlich können die Europäische Kommission, der Europäische Rat und das Europäische Parlament derartige wasserstoffbetriebene Fahrzeuge erwerben und uns in die Garage stellen, um mit gutem Beispiel voranzugehen und zu demonstrieren, dass die Europäische Union auf diesem Gebiet tatsächlich eine Vorreiterrolle spielt?

 
  
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  Janez Potočnik, Mitglied der Kommission. – (EN) Natürlich habe ich keinen Zauberstab, mit dem ich den genauen Zeitpunkt vorhersagen könnte, aber ich glaube, dass wir die richtige Richtung eingeschlagen haben. Indem wir unsere Forschungsmethoden abstimmen und uns nach dem Bottom-up-Prinzip an den Bedürfnissen der Industrie orientieren, schaffen wir derzeit die Voraussetzungen dafür, dass wir schnellstmöglich zu entsprechenden Schlussfolgerungen gelangen. Doch bis dahin – und ich hoffe, dass das nicht mehr allzu lange dauern wird – werden wir Hybridautos fahren müssen. Ich habe zu Hause selbst eins.

 
  
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  Paul Rübig (PPE-DE). – Frau Präsidentin, Diana Wallis, sehr geehrter Herr Kommissar Potočnik, meine sehr geehrten Damen und Herren! Der Rat hat an diesem Wochenende beschlossen, Vorschriften für eine 20%ige Energieeffizienzsteigerung bis zum Jahr 2020 durchzusetzen. Glauben Sie, dass unsere Stärke in Europa, nämlich die Produktion von Dieselmotoren, mit einer Exzellenzstrategie im Bereich der Effizienz durchgesetzt werden könnte, also höhere und stärkere Effizienzanstrengungen im siebten Rahmenforschungsprogramm?

 
  
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  Janez Potočnik, Mitglied der Kommission. – (EN) Das ist keine einfache Frage. Ich würde sagen, dass die vom Rat erst vor wenigen Tagen beschlossenen Ziele ehrgeizig und dringend erforderlich sind. Ich persönlich glaube, dass wir gar keine Wahl haben. Das glaubt übrigens auch die Kommission. Meiner Ansicht nach müssen wir die Grenzen, die uns die Umwelt setzt, als eine echte Geschäftsmöglichkeit verstehen, denn ich bin der Überzeugung, dass derjenige, der das am besten versteht, sich auch wirtschaftlich in verschiedenen Bereichen einschließlich der hier erwähnten wie natürlich des Umweltschutzes an die Spitze setzen wird.

 
  
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  Die Präsidentin.

Anfrage Nr. 57 von Teresa Riera Madurell (H-0145/07)

Betrifft: Frauen und Wissenschaft

Eine kohärente Strategie mit dem Ziel, bis 2010 3 % des BIP der Union für Forschung aufzuwenden, bedeutet, dass acht von tausend Erwerbstätigen in Europa Wissenschaftler sein müssen, was 700 000 angemessen ausgebildeten neuen Wissenschaftlern entspricht. Um das zu erreichen, ist es unerlässlich, dass Europa sein Forschungspotential optimal ausschöpft und u. a. eine umfassende Mitwirkung der Frauen in Wissenschaft und Technologie fördert. Nur die Hälfte der Gehirne zu nutzen, ist weder intelligent noch effizient.

Kann die Kommission anlässlich des Weltfrauentages am 8. März irgendwelche Maßnahmen bekannt geben, die zur Behebung dieses Missverhältnisses eingeleitet wurden?

 
  
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  Janez Potočnik, Mitglied der Kommission. (EN) Herr Präsident! Die Kommission ist sich des ausgeprägten Ungleichgewichts zwischen männlichen und weiblichen Wissenschaftlern sehr wohl bewusst. Aus den jüngsten statistischen Angaben geht hervor, dass in sämtlichen Disziplinen über 50 % aller Hochschulabsolventen, aber nur 15 % der Professoren weiblich sind. In den Natur- und Ingenieurwissenschaften sowie in den technischen Disziplinen sind 34 % der Absolventen und 9 % der Professoren weiblich. Die Kommission teilt die Ansicht, dass dies eine Verschwendung von Talenten und Ressourcen ist.

Seit 1999 ging es in mehreren Dokumenten der Kommission um die Teilnahme der Frau an der europäischen Forschung. Die Kommission bemüht sich um die Erfassung zuverlässiger statistischer Angaben, um sich einen Überblick über die Gesamtsituation zu verschaffen, und sie veröffentlicht diese Ergebnisse regelmäßig in einer Broschüre mit dem Titel „She Figures“. Diese Broschüre erschien 2003 und 2006, und sie wird das nächste Mal 2009 erscheinen. Seit dem fünften Rahmenprogramm stellt die Kommission zudem finanzielle Unterstützung für Studien und Maßnahmen im Bereich Frauen und Wissenschaft bereit. Außerdem sieht das sechste Rahmenprogramm einen Betrag in Höhe von 15,7 Millionen Euro für den Bereich Frauen und Wissenschaft vor. Es gibt mehrere Projekte ohne zeitliche Begrenzung, die u. a. die Notwendigkeit betreffen, für Vorbilder zu sorgen, die Frauen ermutigen, einen wissenschaftlichen Beruf zu ergreifen.

In den Schlussfolgerungen des Rates „Wettbewerb“ von 2005 werden die Mitgliedstaaten aufgefordert, sich als Ziel zu setzen, 25 % der Führungspositionen des öffentlichen Sektors mit Frauen zu besetzen. Diesbezüglich untersucht zurzeit eine Expertengruppe zur Einbindung von Frauen in die Wissenschaft, welche formellen und informellen Hürden Frauen am Aufstieg in Spitzenpositionen in der Forschung hindern. Das neue Rahmenprogramm sieht eine ähnliche Expertengruppe vor, die wissenschaftliche Leistungen und eine mögliche Diskriminierung bei der Bewertung wissenschaftlicher Leistungen behandeln wird.

Im siebten Rahmenprogramm wird das Vorgehen in Bezug auf geschlechterspezifische Fragen in drei Haupttätigkeitsfelder unterteilt. Erstens werden wir zur Stärkung der Rolle der Frau in der Wissenschaft Projekte finanzieren, mit denen Frauenförderprogramme in Europa, den USA, Kanada und Australien verglichen werden sollen, die der Besetzung von Entscheidungspositionen in der Wissenschaft mit Frauen dienen.

Zweitens wird das siebte Rahmenprogramm hinsichtlich der Geschlechterdimension im Bereich Forschung geschlechterspezifische Aspekte in Bezug auf die Definition und Messung wissenschaftlicher Leitungen umfassen. Im Rahmen dieser Aktivität wird beispielsweise eine Analyse sämtlicher in der EU durchgeführten Untersuchungen zu Fragen der Diskriminierung und Benachteiligung von Wissenschaftlerinnen durchgeführt werden.

Was schließlich drittens die Verankerung der Chancengleichheit in allen Politikbereichen und Programmen der Gemeinschaftsforschung betrifft, so sehen die Arbeitsprogramme des spezifischen Programms „Zusammenarbeit“ die Einbeziehung von Frauen vor. Die Kommission verfolgt nach wie vor das Ziel, 40 % der Positionen in Evaluierungsgremien mit Frauen zu besetzen. Das wird regelmäßig überwacht.

Außerdem planen wir, verschiedene Forscher hinsichtlich der Verankerung der Chancengleichheit in allen Politikbereichen zu schulen und anzuleiten.

Alle im siebten Rahmenprogramm vorgesehenen Maßnahmen kommen einer wichtigen Grundsatzerklärung gleich, und sie sind zudem von Bedeutung für eine Reihe wissenschaftlicher Organisationen, die sich am Rahmenprogramm beteiligen. Wir haben nur einen begrenzten Einfluss auf die Situation in der europäischen Praxis. Folglich sind wir auch immer auf der Suche nach neuen Ideen, hinsichtlich derer die Kommission tätig werden könnte oder die Mitgliedstaaten mit Unterstützung der Kommission tätig werden könnten. Deshalb haben wir die Absicht, diesen Punkt im Grünbuch zum Europäischen Forschungsraum als eigenständige Frage zu behandeln. Je besser wir die spezielle Situation und die konkreten Bedürfnisse von Wissenschaftlern in Europa kennen, beispielsweise im Hinblick auf die Mobilität oder die Portabilität von Ansprüchen im Bereich der sozialen Sicherheit, umso mehr Möglichkeiten gibt es, um der speziellen Rolle der Frauen in der Wissenschaft gerecht zu werden. Die Kommission wird demnächst die Debatte zum EFR-Grünbuch eröffnen, und ich möchte die Abgeordneten einladen, sich aktiv an der EFR-Debatte zu beteiligen. Ich zähle in dieser und anderen Fragen auf Ihre tatkräftige Unterstützung.

Abschließend möchte ich unterstreichen, dass wir uns für einen langfristig angelegten Ansatz auf der Grundlage kontinuierlicher Bemühungen und Maßnahmen zur Förderung der Rolle der Frauen in der Welt der Wissenschaft, wie ich sie eben beschrieben habe, entschieden haben.

 
  
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  Teresa Riera Madurell (PSE).(ES) Vielen Dank, Herr Potočnik. Ich halte Ihre Vorschläge für sehr gut geeignet. Wie Sie bemerkten, ist der Punkt, dass Europa sein Forschungspotenzial maximal nutzen muss, und in dieser Hinsicht müssen die herausragenden Wissenschaftlerinnen die gleichen Chancen haben wie die herausragenden Wissenschaftler. Dies ist in der Praxis nicht immer der Fall.

Ich möchte Sie ferner fragen, inwieweit die Kommission – wobei Exzellenz selbstverständlich weiterhin als wichtigstes Kriterium gelten muss – auch das Geschlechtergleichgewicht berücksichtigen könnte, wie sie es bei anderen Gelegenheiten getan hat, wenn es um die Bewertung der Projekte geht, oder die Tatsache in Betracht ziehen könnte, dass diese Projekte von Frauen geleitet werden.

Meine zweite Frage ist, ob Sie Maßnahmen ergreifen werden, um zu sichern, dass die Programmausschüsse, die hochrangigen Gruppen, die Arbeitsgruppen usw. eine ausgewogene Zusammensetzung hinsichtlich des Geschlechts haben, und zu gewährleisten, dass dies bei allen sonstigen von der Europäischen Union finanzierten Aktivitäten der Fall ist.

 
  
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  Janez Potočnik, Mitglied der Kommission. (EN) Die Ziele des siebten Rahmenprogramms unterscheiden sich in keiner Weise von den Zielen des vorhergehenden Programms, wenngleich die Instrumente leicht modifiziert wurden.

Die Arbeitsprogramme fördern die Teilnahme der Frau an der Wissenschaft und unterstreichen die Bedeutung des Geschlechts bei speziellen Themen. Bei größeren Projekten wird auf die Durchführung von Gleichstellungsmaßnahmen orientiert, und sie sehen im Allgemeinen derartige Maßnahmen auch vor. Die Kosten dafür sind ebenso erstattungsfähig wie die Kosten für andere Aktivitäten im Rahmen derartiger Vorhaben.

Ich möchte jedoch wiederholen, dass wir ein positives Beispiel geben sollten und werden, aber uns allen ist klar, dass wir das Problem nur lösen können, wenn wir über den Bereich der Forschung hinausblicken. Unsere jetzigen Schwierigkeiten sind Teil einer gesamtgesellschaftlichen Realität, die für diese ungünstige und ungerechte Situation verantwortlich ist und uns daran hindert, das gesamte geistige Potenzial unserer Gesellschaft zu nutzen. Deshalb bin ich der Meinung, dass die Debatte, die wir führen werden und die sich speziell um diese Problematik drehen wird, von derart entscheidender Bedeutung sein wird.

Was unser praktisches Vorgehen betrifft, so kann ich Ihnen z. B. erläutern, wie wir in der Frage der Evaluierungsgremien vorgehen, bei denen wir einen Frauenanteil von 40 % anstreben. Artikel 17 der Beteiligungsregeln des siebten Rahmenprogramms sieht vor, dass bei der Auswahl von unabhängigen Sachverständigen für eine vernünftige Ausgewogenheit der Zusammensetzung in Bezug auf das Verhältnis von Männern und Frauen zu sorgen ist. Die Beteiligung von Frauen an Evaluierungsgremien hat, seit die Kommission dieses Ziel 1999 gesetzt hat, ständig zugenommen. Sie hat sich von 22 % im Jahre 1999 auf 30 % im Jahre 2005 erhöht. Für 2006 liegen mir die entsprechenden Zahlen leider noch nicht vor.

Wenn wir dies mit dem Frauenanteil in unserer Sachverständigendatenbank vergleichen, der lediglich 25 % beträgt, dann kann man sehr deutlich erkennen, dass wir versuchen, unser Bestes zu tun. Außerdem ermutigt die Kommission weibliche Sachverständige, sich in unsere Datenbank einzutragen. Unterstützt werden wir dabei von der Ende 2005 gebildeten Europäischen Plattform für Wissenschaftlerinnen. Das sind die Maßnahmen, die wir zu ergreifen gedenken.

 
  
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  Danutė Budreikaitė (ALDE).(LT) Wir sollten dieses Problem umfassender prüfen – also nicht nur die Mitwirkung der Frauen in der Wissenschaft, sondern auch die der Männer. Europa zieht im Wettbewerb mit den USA den Kürzeren. Immer mehr Wissenschafter – sowohl Frauen als auch Männer – zieht es in die USA, weil sie dort besser bezahlt werden und günstigere Arbeitsbedingungen vorfinden. Was gedenken wir zu unternehmen, damit unsere Wissenschaftler in Europa bleiben und andere zu uns kommen?

 
  
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  Janez Potočnik, Mitglied der Kommission. (EN) Das ist eine weitere Dimension der Frage, mit der wir uns sehr gründlich befassen müssen. Die Mobilität der Menschen ist für den Erfolg der in Europa oder jedem anderen Teil der Welt durchgeführten Forschung von entscheidender Bedeutung, weil eine Mobilität des Geistes eine Befruchtung des Geistes nach sich zieht. Natürlich möchte niemand Bürger in seinem Land ausbilden – zumindest bis zum Sekundarschulabschluss –, die dann das Land verlassen und im Ausland leben. In solchen Fällen müssen wir natürlich enge Beziehungen zu den Menschen herstellen, die außerhalb unserer Länder, beispielsweise in den USA, leben. Das siebte Rahmenprogramm enthält ein Sonderprogramm für eben diesen Zweck. Die Bildung von Netzwerken mit unseren Bürgern im Ausland ist daher äußerst wichtig, denn dadurch gehen sie uns nicht völlig verloren.

Dennoch ist die Abwanderung von Fachkräften natürlich eine Frage, mit der wir uns ernsthaft auseinander setzen müssen. Die jüngsten Angaben für Europa sind nicht allzu beunruhigend. Natürlich bestehen Unterschiede zwischen den einzelnen Mitgliedstaaten, aber zahlreiche sehr angesehene Universitäten in etlichen Mitgliedstaaten vermelden auch einen enormen Zustrom an Studenten von außerhalb der Europäischen Union. Ich war neulich in Indien, wo ich erfuhr, dass jedes Jahr 17 000 indische Studenten in das Vereinigte Königreich reisen, um auf europäischem Boden zu studieren. Ich halte diesen Zustrom für gut und wichtig, und wir müssen ihn unterstützen.

Die Abwanderung von Fachkräften ist natürlich eine andere Sache. Wir müssen ihr Beachtung schenken, aber dafür gibt es viele Gründe wie beispielsweise attraktive berufliche Chancen, die Portabilität von Ansprüchen, Rentenansprüche. Zwischen vielen dieser Aspekte bestehen Zusammenhänge. Auf diese Art von Frage gibt es keine einfache Antwort.

 
  
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  Die Präsidentin. – Vielen Dank, Herr Kommissar Potočnik.

Wir kommen jetzt zu den Fragen für Kommissar Verheugen.

Ich möchte den Kolleginnen und Kollegen mitteilen, dass wir die Fragestunde heute um ca. 20 Minuten überziehen werden, und ich möchte den Dolmetschern im Voraus für Ihre Nachsicht danken.

 
  
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  Die Präsidentin.

Anfrage Nr. 58 von Sarah Ludford (H-0075/07)

Betrifft: Arzneimittelfälschung

In seiner Entschließung zur Fälschung von Arzneimitteln vom September 2006 (P6_TA(2006)0351) forderte das Europäische Parlament die Gemeinschaft auf, sich dringend mit den erforderlichen Mitteln auszustatten, um in ihrem Kampf gegen die unzulässigen Praktiken im Bereich der Arzneimittelfälschung erfolgreich zu sein; die Kommission wurde aufgefordert, über ihre Mitteilung zur Strategie für die Durchsetzung der Rechte des geistigen Eigentums in Drittländern hinauszugehen, und die Europäische Union wurde insbesondere ersucht, angemessene Maßnahmen zur Bekämpfung des ernsthaften Problems der Arzneimittelfälschung auf ihrem Hoheitsgebiet zu ergreifen.

Welche konkreten Schritte hat die Kommission seit September 2006 zur Bekämpfung der Arzneimittelfälschung innerhalb und außerhalb der Europäischen Union unternommen? Welche Maßnahmen hat die Kommission insbesondere zur Verstärkung der Kontrollen über im Internet vertriebene Arzneimittel ergriffen?

 
  
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  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Frau Präsidentin! Der Kommission ist bewusst, dass Arzneimittelfälschungen – wie sie die Frau Abgeordnete angesprochen hat – ein globales Problem sind, und dass sie schwerwiegende gesundheitliche Folgen haben können. Wir verfolgen dieses Problem daher sehr genau, und ich will Ihnen nicht verschweigen, dass ich deswegen außerordentlich besorgt bin.

Die Kommission hat eine allgemeine Strategie gegen Arzneimittelfälschungen in der Europäischen Union entwickelt und angesichts der internationalen Tragweite dieses Problems dafür gesorgt, dass sie damit an die Aktivitäten internationaler Partner, z. B. der Weltgesundheitsorganisation und des Europarates, anknüpft und diese Aktivitäten ergänzt.

Der Rechtsrahmen der Gemeinschaft, der es den Behörden erlaubt, gefälschte Arzneimittel, die in den Gemeinschaftsmarkt eingeführt oder dort vorgefunden werden, zurückzuhalten, besteht aus gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften über Arzneimittel, über das Vorgehen der Zollbehörden und über die Durchsetzung der geistigen Eigentumsrechte. Die Hauptzuständigkeit für die Durchsetzung der bestehenden Vorschriften liegt bei den Mitgliedstaaten.

In den vergangenen fünf Jahren haben die Mitgliedstaaten auf dem EU-Markt 27 Fälle von Arzneimittelfälschungen in der legalen Lieferkette und 170 Fälle in der illegalen Lieferkette aufgedeckt. Das mag zwar als nicht übermäßig viel erscheinen, aber auch die Beschlagnahme von gefälschten Arzneimitteln durch den Zoll an den Außengrenzen lässt auf einen deutlichen Anstieg in den letzten Jahren schließen.

Die Statistik für 2005 zeigt, dass der Zoll an den EU-Außengrenzen 560 000 gefälschte Arzneimittel beschlagnahmt hat. Eine erste Analyse der Zahlen der Mitgliedstaaten für 2006 hat ergeben, dass im Jahr 2006 voraussichtlich mehr als 1,5 Millionen gefälschte Arzneimittel vom Zoll beschlagnahmt worden sind. Das bedeutet eine dramatische Zunahme.

In ihrer Mitteilung an den Rat, das Europäische Parlament und den Wirtschafts- und Sozialausschuss über eine Antwort des Zolls auf jüngste Entwicklungen bei der Nachahmung von Waren und der Produktpiraterie legte die Kommission einen Aktionsplan vor, der eine Reihe von konkreten Maßnahmen enthält, mit denen diese Zunahme bekämpft werden kann.

Zwei der wichtigsten Maßnahmen sind bereits in Angriff genommen: Die Schaffung eines elektronischen Systems zum raschen Austausch von Risikoinformationen über neuartige Fälschungen zwischen den Zollbehörden und die Einrichtung eines Systems, über das die Unternehmen den Zollbehörden für Bekämpfungsmaßnahmen benötigte Informationen über Fälschungen beschleunigt übermitteln können. Darüber hinaus hat die Kommission im März 2006 vor dem Angebot gefälschter Arzneimittel im Internet gewarnt, um die Öffentlichkeit für dieses Problem zu sensibilisieren.

Die Kommission hat in dieser Warnung öffentlich angekündigt, im Rahmen eines Projektes die Lage zu analysieren und in Zusammenarbeit mit den Mitgliedstaaten, der Europäischen Arzneimittelagentur und internationalen Partnern zu prüfen, ob der Schutz der öffentlichen Gesundheit ein Eingreifen erfordert. Das Projekt wird sich u. a. mit dem Handel mit gefälschten Arzneimitteln über das Internet beschäftigen.

Die Kommission wird auf diese Analyse, an der die Arbeiten bereits begonnen haben, aufbauen, und politische Lösungen erarbeiten, wie sich eventuelle Gesetzeslücken schließen lassen. Wenn es nötig sein wird, werden wir das europäische Arzneimittelrecht novellieren müssen. Diesen Lösungsansätzen werden natürlich Folgeabschätzungen zugrunde liegen, aber ich möchte Ihnen versichern, dass wir alles tun werden, was wir können, um zu verhindern, dass gefälschte Arzneimittel auch in Zukunft auf unsere Märkte gelangen und die Gesundheit der Menschen gefährden.

 
  
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  Sarah Ludford (ALDE).(EN) Vielen Dank, Herr Kommissar. Ich bin auf den Aktionsplan schon sehr gespannt, aber ich frage mich besorgt, ob die Reaktion dem Umfang des Problems auch angemessen ist. Vor zwei Wochen ging es beim Internationalen Suchtstoffkontrollamt um die – wie das Amt es nennt – „Flut von gefälschten Arzneimitteln“. Zwischen 25 % und 50 % der Arzneimittel in den Entwicklungsländern sind Fälschungen, und in Europa stellt der Verkauf über das Internet, wie Sie schon sagten, eines der größten Probleme dar. Könnten wir uns an der Suche nach den Hintermännern dieser illegalen Webseiten beteiligen?

Könnten wir versuchen, sicherzustellen, dass der Parallelhandel erhalten bleibt und der illegale Handel hier keinen Eingang findet?

Was halten Sie von einem Verbot für die Um- bzw. Neuverpackung von Medikamenten?

Welche Art von Schlupflöchern meinen Sie, die geschlossen werden sollen?

Wäre nicht eine Strafgesetzgebung zur Angleichung der Definitionen und der Strafen für Vergehen bei der Strafverfolgung im Rahmen der dritten Säule sinnvoll? Hier besteht meines Erachtens dringender Handlungsbedarf. Das Leben und die Gesundheit der Bürger stehen auf dem Spiel.

 
  
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  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Frau Abgeordnete! Ich kann Ihnen in allem, was Sie gesagt haben, nur zustimmen. Das Projekt, von dem ich gesprochen habe, soll die laufenden internationalen Maßnahmen ergänzen, die die Weltgesundheitsorganisation und der Europarat bereits ergriffen haben, und eine TeleMed-Lösung für Europa ausarbeiten, während das Projekt, das sich mit dem Parallelhandel beschäftigt, sich insbesondere auf die Aspekte bezieht, die mit der Sicherheit der Patienten zu tun haben.

Um das Problem wirklich lösen zu können, müssen wir erst wissen, wie die Lage ganz genau ist. Wir haben deshalb die Mitgliedstaaten um die notwendigen Informationen gebeten. Ich denke, dass wir bis Ende dieses Jahres alle notwendigen Informationen zusammen haben und dann auch Entscheidungen treffen können.

Was Sie in Bezug auf die Lage in den Entwicklungsländern gesagt haben, sehe ich wie Sie. Das ist ein zutiefst skandalöser Zustand. Wir hatten darüber hier im Europäischen Parlament im vergangenen Jahr eine Debatte, und ich hatte dazu gesagt, dass wir alles tun, was wir können, um den Entwicklungsländern zu helfen, entsprechende Strukturen aufzubauen und sicherzustellen, dass die Arzneimittel, die auf ihren Markt gelangen, auch den internationalen Standards entsprechen. Das Problem besteht darin, dass in zahlreichen Entwicklungsländern schlicht und einfach die Verwaltungsstrukturen nicht vorhanden sind, um dies angemessen zu kontrollieren. Deshalb ist es eine ganz wichtige Aufgabe der Entwicklungshilfe – darin bin ich mir mit dem Kollegen Louis Michel einig –, dass wir unsere Bemühungen verstärken, die Entwicklungsländer bei dieser Aufgabe zu unterstützen.

 
  
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  Die Präsidentin.

Anfrage Nr. 59 von Marie Panayotopoulos-Cassiotou (H-0076/07)

Betrifft: Maßnahmen zur Förderung des Unternehmergeistes in Europa

Mit welchen Maßnahmen gedenkt die Europäische Kommission im Rahmen der Lissabon-Strategie, der Europäischen Strategie für Wachstum und Beschäftigung und der Europäischen Agenda für unternehmerische Initiative den privaten Unternehmergeist insbesondere bei jungen Menschen zu fördern und die Schaffung fairer Bedingungen für die Inkaufnahme von Risiken mit dem Ziel voranzubringen, die europäische Wirtschaft zu modernisieren und Wachstum und Wettbewerbsfähigkeit zu steigern?

 
  
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  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Das ist ein Thema, das mich besonders beschäftigt. Die europäische Volkswirtschaft hat nicht die Dynamik, die sie haben könnte, sie schafft nicht so viele Arbeitsplätze, wie sie schaffen könnte, und das vor allen Dingen deshalb, weil wir nicht genug Unternehmen haben. Wir haben deshalb nicht genug Unternehmen, weil wir in Europa nicht genug Menschen haben, die bereit sind, unternehmerische Initiative zu ergreifen und unternehmerisches Risiko zu tragen.

Deshalb ist die wichtigste Antwort auf Ihre Frage die, dass in unseren Gesellschaften selbst das Verständnis dafür wachsen muss, dass es die Unternehmen sind, die die Arbeitsplätze schaffen, dass es Unternehmer geben muss, die den Mut haben, das zu tun, und dass man unternehmerisches Handeln als sozial verantwortliches, gesellschaftlich nützliches Handeln akzeptieren muss. Also müssen wir für stärkere gesellschaftliche Akzeptanz von unternehmerischer Initiative sorgen. Dort hat die Kommission in den letzten zwei Jahren eine große Zahl von Initiativen entwickelt.

Die Europäische Agenda für unternehmerische Initiative hat im vergangenen Jahr einen Fortschrittsbericht veröffentlicht, und Sie können daraus ersehen, dass wir die Mittel für die gemeinschaftlichen Finanzinstrumente für Unternehmen stark erhöht haben, dass wir den Anstoß gegeben haben, Mini-Companies zu gründen, die von Schülern und Studenten ins Leben gerufen werden, um unternehmerisches Handeln zu lernen, und wir haben die von den Euro-Infozentren verwaltete Datenbank zur Vermittlung von Geschäftspartnern.

Um Wachstum und Arbeitsplätze schaffen zu können, muss Europa für einen allgemeinen gesellschaftlichen Rahmen sorgen, der unternehmerische Initiative begünstigt. Da Denkweisen bereits früh im Leben geprägt werden, kann die Bildung wesentlich dazu beitragen, die unternehmerische Initiative erfolgreich zu fördern. Auf der Grundlage der in den Mitgliedstaaten geleisteten Arbeit konnte die Kommission im Februar 2006 eine Mitteilung zur Förderung des Unternehmergeistes in Unterricht und Bildung annehmen.

Ich möchte erreichen, dass alle europäischen Schüler und Studenten während ihrer Schulzeit und während ihres Studiums die Chance haben, mit der Unternehmenswirklichkeit in Berührung zu kommen. In vielen europäischen Ländern wird das bereits vorbildlich gemacht. In einer ganzen Reihe von Ländern gibt es aber noch erhebliche Defizite.

Im Augenblick beschäftigt sich die Kommission intensiv mit der Vermittlung unternehmerischer Denkweisen auf Hochschulebene. Wir wissen aus Amerika, dass die Erfahrungen dort außerordentlich positiv sind. Universitäten, die die Vermittlung unternehmerischen Handelns und Denkens anbieten, berichten über große Erfolge, nämlich dass die Absolventen dieser Universitäten nach ihrem Studium zu einem viel höheren Prozentsatz als bei uns bereit sind, ein Unternehmen zu gründen.

Es gibt noch drei andere wichtige Punkte, bei denen wir dazu beitragen können, Unternehmensgründungen zu erleichtern. Erstens gibt es das ganze Projekt „bessere Rechtsetzung“ mit Rechtsvereinfachung und Bürokratieabbau. Viele Menschen sind auch deshalb psychologisch daran gehindert, ein Unternehmen zu gründen, weil sie glauben, dass es zu viele und zu komplizierte Vorschriften gibt, die sie beachten müssen.

Zweitens: Da viele Menschen gar nicht erst anfangen, ein Unternehmen zu gründen, weil sie denken, dass es viel zu kompliziert ist, haben wir im vergangenen Jahr dem Europäischen Rat vorgeschlagen, dass sich die Mitgliedsländer verpflichten sollen, die Zeit, die man braucht, um ein Unternehmen zu gründen, auf eine Woche zu begrenzen. Das soll bis Ende dieses Jahres in allen Mitgliedsländern erreicht sein.

Schließlich möchte ich noch darauf hinweisen, dass wir uns intensiv mit der Frage der negativen Folgen von Konkursen befassen. Wie gehen wir mit dem Scheitern des ersten Versuchs um? In Amerika ist es – wie Sie wissen – gesellschaftlich überhaupt kein Problem, wenn der erste Geschäftsversuch scheitert. In vielen europäischen Ländern bedeutet das erste Scheitern bereits das endgültige Aus.

Der letzte Punkt, den ich erwähnen möchte, ist das Finanzierungsproblem, welches ein Kernproblem für Unternehmensneugründungen darstellt. Die Kommission hat die entsprechenden Finanzierungsmöglichkeiten für den Zeitraum 2007 bis 2013 beträchtlich aufgestockt. Der größte Teil des Programms für Wettbewerbsfähigkeit und Innovation geht in Finanzierungsinstrumente: Mehr als 1 Milliarde Euro stellen wir hier für Kredite und Rückbürgschaften, für nationale Bürgschaftsfazilitäten und andere moderne Finanzinstrumente zur Verfügung, einschließlich der Bereitstellung von Beteiligungskapital. Das ist ein Programm, das von kleinen und mittleren Unternehmen sehr gut angenommen wird.

Insgesamt haben wir also eine breite Fülle von Maßnahmen ergriffen, von denen ich mir erhoffe, dass sie mehr neue junge Unternehmen in Europa fördern.

 
  
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  Marie Panayotopoulos-Cassiotou (PPE-DE).(EL) Frau Präsidentin! Danke, Herr Kommissar, für Ihre ausführliche Antwort! Mich würde Ihre Meinung zu der Frage interessieren, ob die Kreditwürdigkeit eines jungen Menschen nicht nur an seinem materiellen Vermögen, sondern auch an seinem intellektuellen Vermögen gemessen werden sollte, sodass Letzteres ebenfalls als Förderkriterium für die Gründung eines Unternehmens herangezogen werden könnte? Außerdem haben Sie betont, wie wichtig eine gute Bildung ist, aber wie sollen die Qualifikationen junger Menschen bewertet werden?

 
  
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  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Frau Abgeordnete! Das ist eine sehr wichtige Frage, die ich Ihnen aber nicht beantworten kann, weil die Kommission keine Finanzmittel an einzelne Unternehmen vergibt. Das ist eine Frage an die Banken. Wie verhalten sich die Banken gegenüber Menschen, die mit einer guten Idee, einer guten Ausbildung, einem unternehmerischen Talent zu ihnen kommen? Erkennen sie dieses Talent, anerkennen sie den Mut, etwas machen zu wollen, und fördern sie das oder verhalten sie sich bürokratisch? Ich denke, dass die europäischen Finanzierungsinstitute gut beraten sind, das, was Sie gesagt haben, nämlich die Befähigung eines Menschen, der ein Unternehmen gründen will, sein Talent, sein Wissen und sein Können, bei der Prüfung der Kreditwürdigkeit mit in Rechnung zu stellen. Wir können die Banken nur ermutigen, das zu tun. Wir können sie nicht dazu zwingen.

 
  
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  Danutė Budreikaitė (ALDE).(LT) Zufällig habe ich einige Daten und Analysen gesehen, denen zufolge lediglich 10 % der Erwerbstätigen das Zeug dazu haben, Geschäftsleute zu werden, ein Unternehmen zu gründen und Arbeitgeber zu werden. Die übrigen 90 % eignen sich nur für eine abhängige Beschäftigung. Sind Sie der Ansicht, dass dann, wenn alle Programmaktivitäten ausgeführt werden, die Zahl der Menschen, die in unserer Gesellschaft mehr Aktivität entfalten, wächst?

 
  
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  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Jeder, der die gesetzlichen Voraussetzungen erfüllt, kann Unternehmer werden. Man kann sich theoretisch eine Gesellschaft mit 100 % Unternehmern vorstellen, es gibt da keine Beschränkungen. Die Beschränkungen liegen da, wo ich gesagt habe: Es gibt in Europa in einigen Ländern eine Kultur, die darin besteht, dass Leute eben lieber in Angestelltenpositionen arbeiten, als das Risiko der Selbständigkeit auf sich zu nehmen. Ich könnte Ihnen die Mitgliedstaaten nennen, in denen das so ist. Es gibt eben aber auch die Hindernisse, die ich erwähnt habe.

Die Entscheidung, Unternehmer zu werden, muss jeder selber treffen. Dazu können wir niemanden verpflichten. Das Einzige, was wir tun können — und das tun wir wirklich in einer Art und Weise, die es bisher in Europa nicht gegeben hat — ist, Menschen zu ermutigen, den Schritt zum Unternehmertum zu tun, und ihnen diesen Schritt zu erleichtern, so gut wir können. Ich bin ziemlich sicher, dass unsere Bemühungen erfolgreich sein werden, aber es ist kein kurzfristiges Projekt; es ist ein Projekt, das einen langen Atem benötigt.

 
  
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  Die Präsidentin.

Anfrage Nr. 60 von Glenis Willmott (H-0085/07)

Betrifft: Technische Berufe in der EU

Im Zusammenhang mit der Lissabon-Agenda wird davon gesprochen, das Potenzial Europas freizusetzen und einen Schwerpunkt auf die Schaffung von Wachstum und Beschäftigung zu legen. Jedoch wird dabei der Sektor der technischen Berufe, der diese beiden Dinge bieten könnte, in Europa nur allzu oft vernachlässigt. China bringt jährlich eine Million Absolventen im Bereich der technischen Berufe hervor und die Tendenz ist steigend. Ein Vergleich mit der EU zeigt, dass diese jährlich etwa 170 000 Absolventen vorweisen kann, wobei die Zahlen rückläufig sind. Schätzungen haben ergeben, dass allein im Vereinigten Königreich die verarbeitende Industrie und der Sektor der technischen Berufe ab 2012 nicht in der Lage sein werden, ihren Bedarf an Absolventen und Lehrlingen durch neue oder junge Berufseinsteiger zu decken. Was beabsichtigt die EU dem Wettbewerb vonseiten der neuen aufstrebenden Volkswirtschaften entgegenzusetzen und die notwendigen Arbeitskräfte hier in Europa einzustellen und auszubilden?

 
  
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  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Die Kommission stimmt mit dem Herrn Abgeordneten darin überein, dass die Ingenieurdisziplinen für die europäische Wirtschaft insgesamt — vor allem im Hinblick auf unsere Strategie für mehr Wachstum und Beschäftigung — besonders wichtig sind. Ingenieurleistungen sind essenziell für viele Wirtschaftssektoren und verdienen deshalb unsere volle Aufmerksamkeit.

Ende 2005 wurde eine hochrangige Arbeitsgruppe „Dialog Maschinenbau“ ins Leben gerufen, die für den Maschinenbau eine umfassende Analyse der Wettbewerbsfähigkeit des Sektors erstellt. Diese Initiative folgt einem ähnlichen Vorgehen in anderen Sektoren des verarbeitenden Gewerbes, und weitere Initiativen werden in Kürze folgen.

Die ersten Ergebnisse der Arbeitsgruppe zeigen, dass Fragen der Ausbildung und Qualifikation eine ernsthafte Herausforderung für das produzierende Gewerbe sind. Nicht nur sind die absoluten Zahlen der ins Berufsleben eintretenden jungen technischen Mitarbeiter unzureichend, es gibt auch Probleme mit dem Verbleib qualifizierter Kräfte in der Industrie und mit dem öffentlichen Ansehen des Ingenieurwesens. Zusätzlich stellen sich Probleme bei der notwendigen Anpassung an vielfältige Veränderungen, die zurzeit stattfinden.

Diese Themen werden von der Kommission gemeinsam mit der Industrie und den Mitgliedstaaten behandelt. Da die Kommission nur ein sehr begrenztes Mandat im Bereich der beruflichen Bildung hat, ist es besonders wichtig, dass andere Gruppen und Beteiligte ihren Beitrag leisten. Die Kommission vergleicht insbesondere die verschiedenen Ansätze der Mitgliedstaaten, um so die bestmöglichen Lösungen zu finden und den geeigneten Rahmen zu definieren, in dem Innovationen zur Entfaltung kommen können. Die Mitgliedstaaten müssen, besonders hinsichtlich der Ausbildungsinhalte, hinsichtlich des lebenslangen Lernens und der Mobilität von Arbeitnehmern mehr leisten, während es Sache der Industrie ist, die zukünftigen Anforderungen genau zu definieren und die Attraktivität technischer Berufe zu erhöhen.

Alle diese Elemente sind Bestandteile des industriepolitischen Ansatzes der Kommission, und wir werden das Parlament und den Rat noch in diesem Jahr darüber informieren, in welchem Umfang unsere industriepolitischen Vorschläge zu Fortschritten geführt haben.

 
  
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  Glenis Willmott (PSE).(EN) In meiner Region, den East Midlands, gibt es ein ausgezeichnetes Beispiel für ein Projekt, bei dem man den strukturellen Veränderungen der Region auf vorausschauende Weise begegnet. Im Rahmen des Projekts, das mit EU-Mitteln teilfinanziert wird, wurde eine mobile Einrichtung gebildet, die sich direkt zu den Menschen in problematischen Gebieten begibt. Diese Einrichtung begibt sich an Standorte mit ganz spezifischen Problemen im Bereich Arbeitslosigkeit und Wiederanpassung. Das mobile Ressourcenzentrum bietet sowohl Arbeitnehmern, die eine neue Arbeit oder Umschulung brauchen, sowie Unternehmen, die direkten Zugang zu gut ausgebildeten Fachkräften benötigen, tatkräftige Unterstützung an. Sie besucht auch Schulen, um die Schüler zu ermutigen, einen technischen Beruf zu erlernen.

Was tut die Kommission, um derart praktische Maßnahmen zu unterstützen und andere europäische Länder zur Nachahmung anzuregen?

 
  
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  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Frau Abgeordnete! Ich denke, dass es sich hier um Maßnahmen handelt, die aus den europäischen Strukturfonds finanziert werden, für die ich – wie Sie wissen – nicht zuständig bin. Ich möchte jetzt den zuständigen Kollegen, Frau Hübner und Herrn Špidla, keine Vorschriften machen. Ich denke aber, dass beide den Sinn dieser Einrichtung voll erkennen. Ich werde Ihre Frage zum Anlass nehmen, Frau Hübner und Herrn Špidla anzusprechen, nach den Erfahrungen zu fragen und sie zu bitten, entsprechende Initiativen weiter zu fördern, wenn sich das als sinnvoll herausstellt.

 
  
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  Die Präsidentin.

Anfrage Nr. 61 von Georgios Papastamkos (H-0099/07)

Betrifft: Kohlendioxidemissionen von Autos

Kommissar Verheugen scheint gegen die Vorschläge von Kommissar Dimas betreffend die Reduzierung des Kohlendioxid-Ausstoßes bei allen Autokategorien zu sein und fordert einen stärker „integrierten Ansatz“. Zu den in diesem Zusammenhang diskutierten Alternativen zählt auch die Nutzung von Biotreibstoffen, die mit einem für den griechischen Agrarsektor sehr wichtigen und sensiblen Thema verknüpft sind, nämlich dem Zuckersektor, der sich in einer Sackgasse befindet. Kann die Kommission mitteilen, ob und wie weit sich dieser Ansatz von dem Vorschlag von Herrn Dimas unterscheidet? Kann sie insbesondere bezüglich der Biotreibstoffe einige konkrete Vorschläge vorlegen?

 
  
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  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Herr Abgeordneter! Ich muss Ihnen gestehen, dass mir völlig unklar ist, auf welche Annahme sich Ihre Frage stützt, und woher der Eindruck entstehen konnte, den Sie in Ihrer Frage vermitteln. Die Annahme, die Ihrer Frage zugrunde liegt, ist grundfalsch.

Es gab und gibt in der Frage bindender Obergrenzen für CO2-Emissionen nicht den geringsten Gegensatz zwischen dem Kollegen Dimas und mir – ganz im Gegenteil. Wir beide waren die ersten, die bereits im Dezember des vergangenen Jahres gesagt haben, dass gesetzliche Maßnahmen notwendig sind. Ich habe hier im Parlament im November des vergangenen Jahres angekündigt, dass wir gesetzliche Maßnahmen mit bindenden Obergrenzen vorschreiben würden.

Wir stützen uns dabei auf die Empfehlungen der Hochrangigen Gruppe CARS 21, über die ich dem Parlament berichtet habe. Diese Gruppe hat den so genannten integrierten Ansatz empfohlen. Das hat auch die Kommission in ihrem Beschluss übernommen, der mit Zustimmung sowohl des Kollegen Dimas als auch von mir gefasst wurde. Der integrierte Ansatz bedeutet, dass auch der verstärkte Einsatz von Biotreibstoffen vorgesehen ist, um bei der europäischen Kraftfahrzeugflotte das gewünschte Reduzierungsziel von 120 Gramm CO2 pro km im Durchschnitt zu erreichen.

Ich habe mich sehr häufig in zahlreichen Interviews vor und auch nach der Entscheidung der Kommission gerade zu dieser Frage geäußert, und darauf hingewiesen, wie wichtig es ist, dass wir jetzt den Anteil von Biotreibstoffen erhöhen. Ich bin deswegen sehr glücklich über den Beschluss des Europäischen Rates der vergangenen Woche, der ja dem Vorschlag der Kommission und meinem Vorschlag gefolgt ist, den Anteil von Biotreibstoffen am europäischem Kraftstoffverbrauch in den nächsten Jahren auf insgesamt 10% zu erhöhen. Ich kann Ihnen also versichern: Es gibt in dieser Frage nicht nur keine Gegensätze zwischen dem Kollegen Dimas und mir, sondern wir arbeiten gemeinsam mit allen Kräften daran, diese von der Kommission beschlossenen Ziele zu erreichen.

 
  
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  Georgios Papastamkos (PPE-DE). – Dass es in lebendigen und sehr produktiven Gremien wie der Kommission Meinungsdivergenzen gibt, halte ich für durchaus verständlich.

(EL) Ich möchte Sie jedoch bitten, sich etwas konkreter zur geplanten Verwendung von Biokraftstoffen zu äußern. Denn genau darum geht es mir eigentlich in meiner Anfrage – vor allem nachdem im Rahmen der europäischen Agrarpolitik plötzlich die Zuckerordnung reformiert wurde. Diese Reform hatte für viele Zuckerrübenerzeuger nachteilige Auswirkungen, was insbesondere für die Erzeuger aus meiner Region gilt. Könnten Sie uns, Herr Kommissar, Auskunft zu der Frage erteilen, welches Potenzial die Erzeugung von Biokraftstoffen wirklich birgt! Ich möchte Sie bitten, sich in Ihrer Antwort auf meine zusätzliche Anfrage auf diesen Punkt zu konzentrieren.

 
  
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  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. Herr Abgeordneter! Sie wissen, dass die Kommission in ihrem Beschluss zu den CO2-Emissionen von Fahrzeugen nur Eckwerte festgelegt hat. Einer der Eckwerte ist die Erhöhung des Anteils von Biotreibstoffen. Ein konkretes Programm, wie diese Erhöhung des Anteils von Biotreibstoffen realisiert werden soll, gibt es noch nicht, zumal der Europäische Rat den entsprechenden Vorschlag der Kommission erst am Freitag vergangener Woche angenommen hat. Die Kommission wird jetzt sehr schnell die entsprechenden Vorschläge machen. Ich kann Ihnen allerdings sagen, dass die allgemeine Auffassung dahin geht, dass wir in Europa in der Lage sein werden, das Problem dadurch zu lösen, dass wir die Biotreibstoffe den in Raffinerien erzeugten konventionellen Kraftstoffen beimischen. Wir sind der Überzeugung, dass wir uns dabei auf Biotreibstoffe der zweiten Generation konzentrieren sollten, um schädliche ökologische Nebenwirkungen zu vermeiden.

Biokraftstoff wird im Rahmen der Gemeinsamen Agrarpolitik durch die einheitliche Flächenzahlung gefördert. Wie Sie wissen, können Landwirte auf stillgelegten Flächen zwar keine Nahrungspflanzen anbauen, dafür aber Non-Food-Pflanzen, einschließlich Pflanzen für die Erzeugung von Biokraftstoffen. Der Anbau entsprechender Kulturen, einschließlich Zuckerrüben, kann durch die Gewährung von Energiepflanzenprämien in Höhe von 45 Euro pro Hektar gefördert werden. Diese Regelung wurde nun auf alle Mitgliedstaaten ausgeweitet. Die neue EU-Politik für ländliche und regionale Entwicklung sieht auch Stützungsmaßnahmen für erneuerbare Energien vor. Dasselbe gilt für das Forschungsrahmenprogramm, das sich vor allem auf Biokraftstoffe der zweiten Generation konzentriert.

 
  
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  Die Präsidentin. – Ich bedanke mich beim Kommissar und bei den Kollegen. Ich danke auch den Dolmetschern für ihr Verständnis dafür, dass wir überzogen haben.

Die Anfragen, die aus Zeitgründen nicht behandelt wurden, werden schriftlich beantwortet (siehe Anlage).

Die Fragestunde ist geschlossen.

(Die Sitzung wird um 19.35 Uhr unterbrochen und um 21.00 Uhr wieder aufgenommen.)

 
  
  

VORSITZ: MIGUEL ANGEL MARTÍNEZ MARTÍNEZ
Vizepräsident

 
  

(1) ABl. L 46 vom 17.2.2004, S.1.

Letzte Aktualisierung: 4. Juni 2007Rechtlicher Hinweis