Presidente. – L’ordine del giorno reca la relazione (A6-0023/2007), presentata dall’onorevole Jörg Leichtfried a nome della commissione per i trasporti e il turismo, sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 1592/2002 del 15 luglio 2005, recante regole comuni nel settore dell’aviazione civile e che istituisce l’Agenzia europea per la sicurezza aerea [COM(2005)0579 – C6-0403/2005 – 2005/0228(COD)].

  Jacques Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Signor Presidente, onorevoli deputati, nel 2002 avete approvato il regolamento (CE) n. 1592/2002, che contiene norme comuni sulla navigabilità degli aeromobili e istituisce l’Agenzia europea per la sicurezza aerea.

In quella circostanza avevate riconosciuto che era possibile garantire un livello ottimale e uniforme di sicurezza solo ampliando la portata del regolamento e, di conseguenza, le competenze dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea, le quali infatti sono state estese alle operazioni aeree, al rilascio delle licenze ai piloti e alla sicurezza degli aeroplani di paesi terzi.

Inoltre, avevate chiesto espressamente alla Commissione di avanzare una proposta in merito. E’ giunto il momento di porre fine a un’anomalia. Mentre gli aeromobili si evolvono nella massima libertà in un mercato unificato, i livelli di sicurezza restano diversi da Stato membro a Stato membro.

Voi e io sappiamo benissimo che le norme stabilite da organizzazioni intergovernative specializzate vengono applicate in modi molto diversi all’interno dell’Unione. Vi sono pertanto grandi disparità nazionali, senza dimenticare che non sempre sono applicati gli standard più rigorosi.

Ci avevate chiesto di proseguire gli sforzi volti a innalzare il livello generale di sicurezza aerea in Europa; questo è per l’appunto lo scopo della proposta di cui stiamo discutendo, la quale mira a estendere le norme comuni alle operazioni di volo, al rilascio di licenze ai piloti e alla sicurezza degli aeroplani di paesi terzi – in sintesi, a dotare l’Unione europea di strumenti atti ad aumentare la sicurezza del trasporto aereo in Europa.

Inoltre, la proposta rinforza i doveri degli Stati membri in materia di ispezioni degli aerei sia di paesi terzi sia di altri Stati membri e conferisce all’Agenzia il potere d’ispezione estendendolo a tutte le attività delle autorità aeronautiche civili degli Stati membri e delle rispettive compagnie e linee aeree, allo scopo di verificare il rispetto delle norme comuni. E’ previsto inoltre un sistema di sanzioni, quali la revoca del riconoscimento reciproco in caso di mancato adempimento.

Questo testo fa parte di un coerente pacchetto di misure per il miglioramento della sicurezza aerea. Ve le ricorderò brevemente: la lista nera, che permette di bandire dai nostri paesi le linee aeree che rispettano meno delle altre le norme di sicurezza, e il potenziamento dei sistemi d’ispezione degli aerei – direttiva SAFA. Molto presto la Commissione proporrà di integrare questo quadro normativo estendendo le competenze dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea alla sicurezza negli aeroporti e alla navigazione aerea, come indicato nell’allegata proposta di regolamento oggi al vostro esame.

In tal modo, entro il 2010 l’Unione europea potrà disporre di una serie di norme di sicurezza coerenti e uniformi e di un’unica organizzazione – l’Agenzia europea per la sicurezza aerea – responsabile della preparazione, dell’attuazione e del completamento della loro applicazione.

Signor Presidente, onorevoli deputati, mi congratulo con voi e vi ringrazio per il contributo che avete fornito a questa strategia mirata al rafforzamento della sicurezza aerea in Europa. Ascolterò con interesse i vostri interventi su questo tema, che – è superfluo dirlo – è di vitale importanza per i cittadini dell’Unione europea.

  Jörg Leichtfried (PSE), relatore. – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, poiché questa è la mia prima relazione per il Parlamento europeo vorrei innanzi tutto cogliere l’occasione di ringraziare i relatori ombra per la loro stretta collaborazione; mi rivolgo in particolare agli onorevoli Becsey, Degutis, Lichtenberger e Kohlíček, ma anche agli altri gruppi, perché ho imparato che si può collaborare molto bene su una materia come questa e che, con concentrazione e disponibilità, si può anche raggiungere un consenso.

Entrando nel merito, c’è da chiedersi quale sia attualmente lo stato dello spazio aereo europeo. Bene, in teoria esiste un cielo unico europeo, però ci sono 27 standard di sicurezza diversi, il che rende possibili alcune situazioni che non considero positive. Ad esempio, le linee aeree di dubbia reputazione hanno ancora oggi, per così dire, la possibilità di scegliersi in Europa il livello di sicurezza che preferiscono, a seconda del paese in cui vogliono ottenere il certificato. Vi sono, poi, aeroplani europei che non fanno ritorno nel paese di origine per anni e anni perché operano su altre rotte, dove sono soggetti a ispezioni inadeguate o addirittura a nessuna ispezione, ed è stato relativamente difficile controllare gli aerei che entrano nell’Unione europea provenendo da paesi terzi.

Ho quindi apertamente apprezzato – e penso che questo valga anche per la grande maggioranza del Parlamento – la proposta della Commissione, che il Commissario ci ha testé illustrato. Il punto su cui non sempre abbiamo concordato in toto era il modo in cui ottenere il risultato tanto auspicato da tutti. In linea di principio, vorrei distinguere a tale riguardo tre aree: eravamo d’accordo sull’assoluta necessità di sottoporre a ispezioni efficaci gli aerei di paesi terzi, come pure sulla necessità di dotare l’Agenzia europea per la sicurezza aerea del potere di eseguire le ramp inspection senza subire condizionamenti.

Alquanto più difficile è stato mettersi d’accordo sulla nomina dei futuri membri del consiglio di amministrazione dell’Agenzia. A mio parere, nella sua votazione la commissione per i trasporti e il turismo, in quanto commissione competente, ha avanzato una proposta molto positiva con l’europeizzazione dell’intera procedura, ossia spostando, in certo senso, il fulcro dagli Stati membri al Consiglio e al Parlamento. La seconda questione fondamentale riguardava le qualifiche dei membri del consiglio di amministrazione, e anche qui abbiamo trovato una soluzione soddisfacente. Molto più arduo da sciogliere è stato invece il nodo delle sanzioni, ovvero se attribuire all’Agenzia la facoltà di imporle. In quest’Assemblea vi sono opinioni diverse e nella votazione di domani vedremo come sarà risolta tale questione.

C’erano, poi, due punti che si sono rivelati particolarmente ostici e che non siamo riusciti a far approvare, ma ne vorrei parlare ugualmente. In primo luogo – e non ho mai fatto segreto delle mie opinioni in proposito – non siamo stati in grado di concordare norme comuni per la certificazione del personale di cabina. Su questo punto sembra essere in corso una guerra di religione – l’onorevole Jarzembowski mi sta additando come l’iniziatore di tale guerra – tra uno schieramento favorevole che non ammette compromessi, da un lato, e uno schieramento contrario altrettanto poco disposto a scendere a compromessi, dall’altro. Posso solo sperare che la soluzione che abbiamo ora individuato possa aprire la strada a una soluzione futura e che, nell’interesse del personale di cabina ma soprattutto della sicurezza dei passeggeri, tale soluzione futura non tardi troppo ad arrivare.

Il secondo punto su cui abbiamo incontrato particolari difficoltà è la questione difficile per eccellenza, cioè il finanziamento. Nel 2006 il bilancio dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea è stato di 70 milioni, finanziati in parte con la certificazione e in parte dai contribuenti.

Il problema della certificazione è, primo, che diventa sempre più complicato incassare danaro per alcuni compiti di certificazione e, secondo, che a parere di molti – me compreso – i costi di certificazione dovrebbero gravare di meno sulle piccole e medie imprese che su quelle più grandi, facilitate in ciò dai maggiori volumi di produzione. Una soluzione interessante sarebbe stata l’introduzione di una sorta di tassa sul passeggero, se si pensa che bastano 5 centesimi a biglietto per finanziare la metà del bilancio dell’Agenzia. Su tale proposta, però, non abbiamo trovato l’accordo.

Seguirò con grande interesse la votazione di domani. Concludo ringraziandovi nuovamente per la stretta collaborazione.

  Zsolt László Becsey, a nome del gruppo PPE-DE. – (HU) Rinnovo le mie congratulazioni alla Commissione per questa tempestiva proposta ed esprimo il mio apprezzamento al relatore, onorevole Leichtfried, per il suo grande impegno e la sua disponibilità al compromesso, nell’interesse di un buon esito della relazione.

Il gruppo del Partito popolare europeo (Democratici cristiani) e dei Democratici europei condivide l’approccio secondo cui, nella situazione attuale, è necessario estendere, entro limiti ragionevoli, le competenze dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea, onde rendere la sua attività più efficace soprattutto in materia di rilascio di licenze ai piloti, controllo del traffico aereo e relazioni con i paesi in via di sviluppo. Riconosciamo altresì che, a tale scopo, sono necessari finanziamenti e bilanci più consistenti, che vanno sottoposti a un controllo continuo, come afferma la commissione per i bilanci nel suo parere.

Vorrei nondimeno ricordare alcune questioni di principio. Primo: reputo importante che, riguardo al personale di volo, non modifichiamo in alcun modo il compromesso sulla formazione e sui permessi che abbiamo già raggiunto nel quadro del cosiddetto UE-OPS. Secondo: reputo importante mantenere la distinzione tra l’autorizzazione per le attività commerciali e quella per le attività non commerciali, perché, a prescindere dalla sicurezza, i parametri dei due tipi di attività e la loro natura sono diversi, e non dovremmo usare strumenti burocratici per impedire le attività private. Nello stesso spirito, per quanto riguarda le visite mediche e le attività amatoriali dobbiamo applicare il principio di sussidiarietà, non essendoci alcun motivo per complicare le cose.

In considerazione della crescente complessità dei compiti da affrontare, siamo favorevoli alla creazione di un comitato esecutivo nonché, nel caso del consiglio di amministrazione, a un ruolo più rilevante nella Comunità. La nomina del delegato degli Stati membri dovrebbe spettare al Consiglio, previa consultazione del Parlamento, mentre alla Commissione dovrebbe essere riservato il 25 per cento dei voti – un compromesso realistico. A mio parere è importante che i compiti dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea relativamente al rilascio delle certificazioni di tipo non penalizzino, rispetto al precedente periodo dei permessi nazionali, la competitività delle imprese di piccole dimensioni né in termini di prezzo né in termini di tempo. Siamo contrari alla proposta di attribuire all’Agenzia la responsabilità di imporre autonomamente sanzioni; questa competenza deve restare riservata agli Stati membri. E’ essenziale garantire la trasparenza dei finanziamenti dell’Agenzia e impedire che gruppi di pressione possano acquisire un’influenza decisiva per mezzo di donazioni. Siamo inoltre contrari all’idea di far gravare sui passeggeri gli oneri derivanti da nuovi obblighi, poiché nessuno dei settori qui considerati riceve sovvenzioni, bensì lavora esclusivamente in base alle regole del mercato, e l’industria paga tasse e contributi a questo scopo.

  Robert Evans, a nome del gruppo PSE. – (EN) Signor Presidente, come già osservato da altri oratori, penso anch’io che questa sia una relazione valida. Mi congratulo con l’onorevole Leichtfried non solo per la relazione ma anche per il modo in cui è riuscito a coinvolgere altri colleghi nelle discussioni e nel dibattito.

Stiamo assistendo a un’estensione delle competenze dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea. Penso che, in sé, si tratti di una buona idea, la quale però dev’essere attuata in maniera corretta perché, altrimenti, non darebbe risultati positivi. In quanto membri di questa commissione e di questo Parlamento sappiamo che il trasporto aereo – molti di noi ricorrono all’aereo più spesso di quanto vorrebbero – è in effetti una delle modalità di trasporto più sicure. Credo che abbiamo bisogno di una risposta ragionevole, e in un mercato unico è senz’altro opportuno che la risposta alla sicurezza sia di portata europea.

Detto ciò, devo rilevare che la relazione affronta questioni sulle quali nutro talune perplessità, in parte già note al relatore. Vorrei ora richiamare l’attenzione dei colleghi su alcune di esse.

L’emendamento n. 17 illustra le mie preoccupazioni riguardo alle ammende e alle sanzioni. Non credo si possa giungere a compromessi sulla sicurezza; di conseguenza, ritengo che le ammende e le sanzioni non siano misure efficaci per risolvere i problemi attinenti alla sicurezza. Qualora sussistano timori in merito alla sicurezza di una determinata compagnia aerea, preferirei di gran lunga l’adozione di provvedimenti quali la sospensione della licenza o la revoca del certificato della compagnia in questione. Non penso che le mezze misure vadano bene, né che un’ammenda o una sanzione, analogamente all’eventuale revoca del certificato, indurrebbero una compagnia ad apportare migliorie.

(Interruzione dell’onorevole Jarzembowski)

Mi faccia continuare e io non la interromperò. Non ho potuto udire nulla di ciò che ha detto. Per quanto importanti fossero le sue parole, non ne ho sentita nemmeno una!

Nutro riserve anche sui diritti perché credo che l’Agenzia debba poter contare su una base sicura: deve disporre di finanziamenti, deve avere la garanzia della loro continuità e, a mio parere, non ci devono essere limiti arbitrari alla loro definizione.

Un’altra mia perplessità riguarda il consiglio di amministrazione, di cui ha parlato anche l’onorevole Leichtfried. Penso che i cittadini si aspettino che i membri del consiglio di amministrazione svolgano un ruolo fondamentale nella difesa della loro sicurezza. Agli Stati membri va riconosciuta la facoltà di nominare e scegliere persone qualificate, al fine di garantire la tutela dei loro interessi e l’adempimento dei loro obblighi.

Infine vorrei soffermarmi sull’emendamento n. 1. C’è differenza tra sicurezza del traffico aereo (safety) e sicurezza aerea (security). Si tratta di due concetti ben distinti, e non mi è chiaro – sarò grato a chi me lo spiegherà – quali vantaggi ricaveremmo dall’inserire il concetto di sicurezza aerea in questa misura, che riguarda la sicurezza del traffico aereo. La sicurezza del traffico aereo è altrettanto importante, ma è tutt’altra questione.

  Presidente. – Qui non siamo a Westminster. Invito pertanto i colleghi a non interrompere chi esercita il diritto di parola.

  Arūnas Degutis, a nome del gruppo ALDE. – (LT) Desidero ringraziare il relatore e il relatore ombra per la loro collaborazione nella redazione degli emendamenti, grazie alla quale siamo diventati buoni amici. Questo è forse uno degli aspetti più gradevoli del nostro lavoro qui in Parlamento.

Oggi ci occupiamo degli emendamenti ai regolamenti entrati in vigore nel 2002 – un passo conseguente, che ci offre l’occasione di valutare ed estendere l’applicazione dei regolamenti in vigore.

Gli emendamenti proposti prevedono l’estensione delle competenze dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea e ne migliorano la gestione, il finanziamento del bilancio e altre procedure. Molta attenzione è stata riservata alla conferma di standard uniformi di sicurezza aerea e ai controlli sulla loro applicazione. La sicurezza aerea è una priorità per tutti noi. La crescita continua del traffico aereo ci impone di istituire un ente unico e forte, capace di impedire che problemi di coordinamento o contrasti tra le singole autorità aeronautiche nazionali possano avere conseguenze negative per la sicurezza aerea. E’ per tale motivo che la maggior parte delle modifiche proposte mira a raggiungere il risultato più importante: quello di conferire all’Agenzia europea per la sicurezza aerea maggiori poteri effettivi per svolgere i compiti che ci si aspettano da lei.

Vorrei sottolineare che con questi miglioramenti del regolamento abbiamo cercato non solo di introdurre maggiore severità e di centralizzare le competenze, bensì anche di allentare gli standard nei settori in cui l’evolversi delle circostanze lo rende possibile; uno di tali settori è quello degli aeromobili leggeri usati a fini amatoriali. Gli emendamenti proposti stabiliscono standard meno rigidi per il rilascio di licenze private di volo e regole meno severe per questo tipo di attività, permettendo agli enti autorizzati – ad esempio, alle associazioni di piloti – di rilasciare cosiddette licenze di volo per aeromobili amatoriali leggeri.

Gli emendamenti concernono altresì la protezione delle fonti d’informazione, la qual cosa è importante quando si vogliano ottenere informazioni cruciali su violazioni delle norme.

Anche le osservazioni di accompagnamento sui regolamenti mirano a migliorare le norme sul reclutamento di esperti da parte dell’Agenzia, nell’ottica di consentirle anche in futuro di attirare specialisti esperti e di creare le condizioni per la necessaria formazione interna.

Concludo invitando i colleghi ad appoggiare questi emendamenti, tempestivi e indubbiamente necessari.

  Mieczysław Edmund Janowski, a nome del gruppo UEN. – (PL) Signor Presidente, sono grato al relatore, onorevole Leichtfried, per l’ottimo lavoro che ha compiuto. Insieme al resto del mondo, l’Europa deve garantire che la sua aviazione civile sia in grado di trasportare in maniera sicura ed efficiente tanto le merci quanto i passeggeri. Lo stesso vale per l’aviazione amatoriale, gli sport aeronautici e la formazione dei piloti.

Occorre pertanto adottare le necessarie misure tecniche, organizzative e giuridiche. E’ chiaro che non si possono trascurare nemmeno le questioni connesse con la tutela dell’ambiente e dei lavoratori impiegati nell’industria aeronautica. Tutto questo ha, com’è ovvio, una specifica dimensione finanziaria.

Il regolamento (CE) n. 1592/2002 attualmente in vigore risale a quasi cinque anni fa e si è rivelato abbastanza funzionale. E’ giunto il momento, però, di tener conto delle circostanze nuove che sono emerse in parte a seguito dell’attuale crescita esponenziale del trasporto aereo e della minaccia terroristica, in parte a seguito della necessità di razionalizzare e uniformare tutto il complesso sistema di disposizioni, procedure e standard in campo aeronautico.

Il regolamento ora in discussione deve quindi essere conforme ad altre norme vigenti in questo settore, in primis a quelle della Convenzione di Chicago. Dobbiamo sperare che l’Agenzia europea per la sicurezza aerea sarà in grado di svolgere diligentemente i compiti che le sono stati affidati, in collaborazione con i singoli Stati membri – aspetto, questo, che giudico molto importante. Dobbiamo sperare altresì che gli standard di sicurezza siano uniformati e che gli standard nuovi siano elevati.

Vale la pena ricordare l’importante ruolo della collaborazione internazionale nel trasporto aereo. E’ deplorevole che l’Unione europea non abbia un proprio rappresentante in seno all’ICAO, ovvero nell’organismo delle Nazioni Unite competente per le questioni aeronautiche mondiali. A tale mancanza va posto rimedio. Il regolamento prevede che l’Agenzia europea per la sicurezza aerea si occupi anche degli aeromobili di paesi terzi, il che è giusto. L’Agenzia potrà dunque eseguire controlli volti a garantire che gli operatori di paesi terzi soddisfino gli standard di sicurezza prima di essere autorizzati a operare.

Sono d’accordo con il relatore anche sull’estensione delle competenze dell’Agenzia alle questioni attualmente gestite da Eurocontrol. A nome del gruppo “Unione per l’Europa delle nazioni” esprimo il nostro sostegno a questo regolamento e a quasi tutti gli emendamenti presentati. Vorrei tuttavia ribadire che le nostre attività devono concentrarsi in primo luogo sulla protezione dei passeggeri e sulla sicurezza e il comfort del viaggio, ivi compresi sia il tempo passato in aeroporto sia la durata del volo. Ritengo necessario portare avanti il processo di armonizzazione delle norme europee e mondiali in questo importante settore.

  Eva Lichtenberger, a nome del gruppo Verts/ALE. – (DE) Signor Presidente, anch’io rivolgo sinceri ringraziamenti all’onorevole Leichtfried, che si è impegnato moltissimo nella ricerca di un consenso. All’inizio sembrava che questo fosse un argomento facile da affrontare, ma lo era solo in apparenza. Naturalmente, è evidente a tutti, di primo acchito, che un cielo unico europeo comporta di necessità anche standard uniformi e controlli uniformi e severi, se vogliamo garantire la sicurezza. Dobbiamo inoltre trarre l’ovvia conclusione dalla nostra discussione sulle “liste nere” e provvedere affinché le linee aeree dei paesi terzi siano sottoposte a controlli altrettanto severi e attenti di quelli previsti per le linee europee.

Abbiamo creato alcune delle condizioni. Il consiglio di amministrazione così come è proposto adesso sarà in grado di agire molto meglio e più velocemente rispetto al passato. Riguardo ai finanziamenti, in aggiunta ai soliti diritti per la certificazione degli aeromobili, i quali chiaramente non devono essere sostituiti da alcuna forma di tassazione, dobbiamo pensare all’introduzione di altri diritti per la fornitura di servizi che non rientrano in questo campo e che non sono né possono essere utilizzati a fini commerciali, per così dire.

Ancora una volta si è discusso molto del personale di cabina; avevamo avuto la stessa discussione in sede di UE-OPS. Si tratta di una questione che va risolta. Dobbiamo fissare standard che ci mettano al riparo anche da condizioni di lavoro scadenti e dal dumping sul piano sociale e della sicurezza.

Un altro compito futuro sarà la riduzione a un livello accettabile delle emissioni nocive in aeronautica e il loro adeguamento agli obiettivi climatici dell’Unione europea.

  Vladimír Remek, a nome del gruppo GUE/NGL. – (CS) Onorevoli colleghi, in linea di massima concordiamo tutti sulla bontà dei provvedimenti che mirano ad aumentare la sicurezza del trasporto aereo. Ad esempio, non si può che plaudire al fatto che l’Agenzia europea per la sicurezza aerea possa contribuire a garantire la libera circolazione dei prodotti della tecnologia aeronautica, dei servizi di trasporto e degli equipaggi, visto che i vari permessi, licenze e altri documenti rilasciati dall’Agenzia o dalle autorità nazionali sulla base delle rispettive norme saranno accettati automaticamente negli altri Stati membri.

Pertanto, alla luce della mia lunga carriera di pilota, desidero manifestare il mio sostegno a questa proposta di regolamento e il mio apprezzamento per l’operato del relatore. Onorevoli colleghi, non dobbiamo tuttavia dimenticare che talvolta, a dispetto delle migliori intenzioni, i provvedimenti che si adottano possono avere effetti controversi o persino controproducenti su alcuni dei soggetti interessati. Ne è un esempio il fatto che il rafforzamento del ruolo dell’Agenzia in materia di aeromobili di peso fino a 600 chilogrammi non solo non migliora in maniera sostanziale il trasporto aereo, ma comporta anche costi straordinari e maggiori oneri amministrativi. La produzione di aeromobili ultraleggeri costituisce una buona opportunità per le nostre PMI più attive sul fronte delle esportazioni di far sentire la loro presenza sui mercati difficili a livello internazionale, compreso quello degli Stati Uniti.

Dato che l’allegato al regolamento, purtroppo, non prevede l’esenzione di questo settore specializzato della tecnologia aeronautica dall’ambito di applicazione del regolamento stesso, a differenza di altri settori, il provvedimento in esame avrà conseguenze gravissime sulla competitività dei produttori e creerà discriminazioni sul mercato – cosa che non rientra di certo tra gli obiettivi della nuova legislazione né degli emendamenti giuridici approvati dal Parlamento.

Ritengo inoltre che le questioni relative all’imposizione di sanzioni siano tali da ingenerare confusione. Ho l’impressione che sarebbe meglio mantenere la pratica già in uso, ovvero la revoca delle licenze o il rifiuto del loro rilascio. Le ammende non sono una misura standard e sussiste il rischio che se ne faccia un uso spropositato nel tentativo di aumentare il gettito degli enti destinatari di risorse introitate in questo modo.

Vorrei infine osservare che alcuni dei suggerimenti contenuti nella proposta attengono alla sovranità degli Stati membri, pur non avendo a che fare con i requisiti della sicurezza del trasporto aereo. Dovremmo pertanto controllare con maggiore attenzione tutte le conseguenze prodotte dalle nostre misure su tutti i cittadini e tutte le imprese dell’Unione europea, in quanto parte del nostro impegno generale a favore di una maggiore sicurezza. Grazie.

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Signor Presidente, signor Vicepresidente, vorrei collocare questa discussione in un contesto diverso, ovvero quello della discussione che abbiamo avuto stamattina sulla situazione nei servizi aerei UE-USA.

Stamattina abbiamo concordato sul fatto che esiste un grande mercato transatlantico per i servizi aerei, che nei nostri auspici dovrebbe continuare a crescere. La questione che si pone ora è: chi sono gli operatori di questo mercato? In sede di negoziato abbiamo detto chiaramente che vogliamo che l’Europa stia alla pari con gli Stati Uniti. Ciò significa anche che dobbiamo far evolvere l’Agenzia europea per la sicurezza aerea in modo tale che possa diventare un partner alla pari dell’americana Federal Aviation Administration (FAA). Nella situazione odierna, è la FAA a decidere quali aeromobili devono essere riparati e quali ritirati dal servizio, e lo può fare perché dispone di un alto livello di competenza e detiene un potere enorme nel settore aeronautico mondiale.

La discussione odierna sull’estensione delle competenze dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea va vista in quel contesto. Dobbiamo elevare gradualmente la nostra Agenzia allo stesso livello della FAA, di modo che entrambi, Europa e Stati Uniti, siamo rappresentati in ambito amministrativo in qualità di partner.

Per questo motivo, signor Commissario, nelle prossime settimane discuteremo tranquillamente nella nostra commissione, come già stabilito, dello sblocco delle risorse per l’Agenzia. A mio parere, però, l’interrogativo fondamentale è: quale dotazione di mezzi e di personale deve avere l’Agenzia per poter essere riconosciuta sia dalle autorità nazionali di sicurezza aerea – perché sussistono ancora dubbi al riguardo – sia dalla FAA?

Se continueremo in questa direzione – un’estensione graduale e prudente delle competenze dell’Agenzia per quanto riguarda la dotazione sia di mezzi che di personale, per farla diventare un partner della FAA a tutti gli effetti – avremo fatto del nostro meglio per le nostre linee aeree e per i nostri passeggeri.

  Inés Ayala Sender (PSE). – (ES) Signor Presidente, desidero anzi tutto complimentarmi con il Commissario per averci sottoposto con grande diligenza questo testo, urgente e necessario, e in particolare con l’onorevole Leichtfried per aver lavorato tanto per riunire le diverse volontà e ottenere l’approvazione della maggioranza del Parlamento.

Ritengo che gli emendamenti proposti migliorino il testo, tra l’altro perché semplificano la gestione dell’Agenzia per effetto dell’eliminazione del comitato esecutivo, che risultava ridondante. E’ garantita l’indipendenza dell’Agenzia sotto il profilo economico, sono stabilite le condizioni per la trasparenza dei conti ed è previsto un sistema di sanzioni per garantire una corretta applicazione.

Ciò nondimeno, la proposta va ulteriormente migliorata. Sono perciò favorevole all’emendamento n. 30, presentato dall’onorevole Jarzembowski, che mira a evitare conseguenze negative per l’industria europea aumentando il numero dei passeggeri degli elicotteri. Non sono invece molto d’accordo sull’indicazione di definizioni degli aeromobili, ma concordo sulla necessità di estenderle, visto che devono essere incluse. Invito tutti a sostenere in particolare gli emendamenti nn. 33 e 34, che riconoscono l’importanza del personale di cabina in quanto sempre più responsabile della nostra sicurezza, oltre che del nostro comfort.

Dobbiamo adeguarci a quanto è stato stabilito nel regolamento UE-OPS, nonché potenziare e fornire occasioni di formazione, qualifiche e certificazioni mediche e professionali armonizzate e di alto livello per il personale di cabina.

  Marios Matsakis (ALDE). – (EN) Signor Presidente, mi congratulo con il collega per l’ottima relazione su questa proposta della Commissione, che mira a estendere le competenze dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea. Tale misura si è resa necessaria allo scopo di conseguire un elevato e uniforme livello di sicurezza aerea mantenendo, allo stesso tempo, condizioni eque per gli operatori del trasporto aereo nell’Unione europea.

In linea di massima, la relazione sembra incontrare un ampio consenso trasversale in tutti i gruppi, il che è in larga parte indicativo della buona collaborazione instaurata dall’onorevole Leichtfried con i relatori ombra.

A mio parere, l’aspetto più rilevante della relazione è il fatto che la commissione per i trasporti e il turismo ha approvato pochi ma molto importanti emendamenti alla proposta della Commissione che attribuisce all’Agenzia europea per la sicurezza aerea il potere di imporre ammende con pagamenti periodici di sanzioni qualora gli standard di sicurezza non siano applicati correttamente. Per chiarezza, è bene precisare che le ammende vanno ad aggiungersi a misure più drastiche, quali la revoca della licenza.

Inoltre, la commissione ha votato a favore di un’adeguata tutela degli informatori, cioè di coloro che potrebbero dare notizia di eventuali violazioni o inadempimenti delle norme vigenti. Gli emendamenti della commissione meritano il nostro incondizionato sostegno poiché ci mettono a disposizione strumenti ragionevoli e idonei a garantire che la sicurezza aerea riceva da tutte le parti interessate doverosa e seria attenzione, nell’ottica di arrivare effettivamente a una rigorosa attuazione delle norme di sicurezza. Vi sono casi, come questo, in cui non basta la carota ma serve anche il bastone.

Diciotto mesi fa nel mio paese, Cipro, si è verificato un gravissimo incidente aereo nel quale sono morte 121 persone. L’indagine condotta sulle cause della tragedia ha messo in luce gravi carenze nell’applicazione degli standard di sicurezza aerea. Se questa proposta della Commissione fosse già stata in vigore al momento del disastro, sono certo che lo si sarebbe potuto evitare. Possiamo quindi soltanto augurarci che la proposta di cui stiamo discutendo, con gli emendamenti della commissione per i trasporti, sia sollecitamente tradotta in pratica: quanto prima questo accadrà, tanto meglio sarà per la prevenzione di altri gravi disastri aerei.

PRESIDENZA DELL’ON. KRATSA-TSAGAROPOULOU
Vicepresidente

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – (CS) Desidero in primo luogo ringraziare il relatore onorevole Leichtfried per l’ottima collaborazione. Onorevoli colleghi, ogni volta che si istituisce un’agenzia nuova o si devono estendere le competenze di un’agenzia esistente per mezzo di un regolamento, dobbiamo chiederci se il personale e le competenze siano commisurati alle necessità dell’agenzia in questione.

E’ sicuramente importante addivenire a norme comuni nel settore dell’aviazione civile. Come nel caso del regolamento precedente, il problema risiede nella definizione di aviazione civile nel settore di pertinenza delle norme. Rimane una discrepanza tra le norme degli Stati Uniti e quelle dell’Unione europea, non da ultimo per quanto attiene alla definizione delle specifiche della categoria degli ultraleggeri. Forse i negoziatori europei e quelli americani affronteranno tale questione in una prossima fase delle trattative e il risultato di queste sarà inserito in un emendamento al nuovo regolamento in vigore nell’Unione.

Per quanto riguarda l’Agenzia, ritengo che il numero di dipendenti e il bilancio che sono stati proposti siano insufficienti rispetto ai compiti di coordinamento e controllo. La possibilità di eseguire test nazionali praticamente non è stata presa in considerazione; credo che questo punto sarà esaminato e affrontato dal Consiglio. Le proposte avanzate rafforzeranno l’Agenzia europea per la sicurezza aerea. Non le appoggio tutte per considerazioni di natura pratica; in particolare, sono contrario all’idea di sottoporre a controllo centralizzato le ispezioni degli ultraleggeri.

Vorrei citare in particolare l’emendamento n. 5, in merito al quale non riesco a comprendere perché la proposta della Commissione limiti a nove il numero massimo di posti passeggeri ammessi negli aeromobili piccoli con una massa al decollo di 5 700 chilogrammi. Tale proposta è in contrasto con il compito di promuovere la produzione di aeromobili di piccole dimensioni nell’ambito del programma CESAR, adottato oltre un anno fa dalla Commissione sulla base della terza sfida prevista dal sesto programma quadro per la scienza e la ricerca.

Il nuovo emendamento prevede 19 posti passeggeri, in linea con la proposta del programma CESAR. Riguardo, poi, all’esigenza che non solo i piloti bensì l’intero personale di volo siano qualificati, gli emendamenti precisano la formulazione originaria, e li sostengo per questo motivo. Purtroppo, la categoria degli ultraleggeri non è stata specificamente esclusa dalle competenze dell’Agenzia. Come ha osservato l’onorevole Remek, essa comprende tutti gli aerei di peso inferiore a 600 chilogrammi. Sarebbe opportuno che, per questa categoria, le nuove procedure di controllo e ispezione adottate contemplino anche la possibilità che le verifiche continuino a essere eseguite dalle autorità d’ispezione nazionali.

  Luís Queiró (PPE-DE). – (PT) Signora Presidente, anch’io desidero come prima cosa congratularmi con l’onorevole Leichtfried per la sua relazione e l’eccellente lavoro che ha compiuto. Il tema di cui ci stiamo occupando è della massima importanza per il futuro dell’aviazione civile europea, specialmente nella prospettiva di una crescita continua del trasporto aereo nei prossimi anni e degli impegni assunti di recente dall’Unione europea riguardo alle emissioni di anidride carbonica, che certamente avranno conseguenze anche per l’aviazione civile.

Con la creazione dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea miriamo a dotarci delle norme di sicurezza per l’aviazione civile più severe possibile, norme che varranno anche per gli operatori extra europei che utilizzano lo spazio aereo e gli aeroporti europei. Da un’analisi dell’attività compiuta dall’Agenzia a partire dal 2003, però, emerge molto chiaramente che dobbiamo procedere con cautela a estendere le sue competenze in materia di operazioni di volo, rilascio di licenze ai piloti e aeromobili di paesi terzi, senza tuttavia appesantire in alcun modo la burocrazia e senza frapporre ostacoli illegali alle normali attività di questo settore.

Non possiamo che essere favorevoli a tali cambiamenti, se contribuiranno effettivamente a una maggiore sicurezza aerea. L’inevitabile e conseguente perdita di competenze da parte delle autorità aeronautiche nazionali è inaccettabile, a meno che non vi sia un evidente valore aggiunto dal punto di vista della gestione della sicurezza e del futuro dell’aviazione civile europea.

Siamo quindi accomunati dall’obiettivo di attribuire all’Agenzia europea per la sicurezza aerea i poteri effettivi necessari per svolgere i nuovi compiti che le sono stati affidati. Finora, ciascuno Stato membro era solito adottare, nella maggior parte dei casi, norme proprie sulla base degli standard minimi concordati a livello internazionale, ed è assodato – lo dico in tutta onestà – che lo spazio aereo dell’Europa è sempre stato il più sicuro al mondo.

Vorrei pertanto sottolineare la necessità di tener conto dell’esperienza delle autorità nazionali competenti, al fine di garantire che siano stabilite e attuate efficacemente norme comuni europee e che la sicurezza sia migliorata costantemente.

Senza entrare nei dettagli – ne sono già stati menzionati parecchi – possiamo prevedere che in diversi settori si dovrà introdurre una serie di aggiustamenti, soprattutto per quanto attiene a una più stretta interazione con le autorità aeronautiche degli Stati membri. Anche in futuro, signora Presidente, lo scopo sarà quello di garantire ancora maggiore protezione e sicurezza a tutti i passeggeri che utilizzano lo spazio aereo europeo.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Mobilitatea şi libera circulaţie a mărfurilor şi a persoanelor sunt indispensabile dezvoltării Uniunii Europene. Zilnic, 25 000 de aeronave operează pe aeroporturile europene, iar 30% din transportul aerian global este realizat de operatorii europeni.

Datele publicate astăzi pe site-ul Comisiei arată că numărul pasagerilor din primele 11 luni ale anului 2006 se ridică la 318 milioane. Deschiderea pieţei şi competiţia din domeniul transportului aerian au permis apariţia operatorilor aerieni cu preţuri reduse şi dezvoltarea aeroporturilor regionale. Numai în trimestrul 4 al anului 2006, companiile low-cost au abordat 201 noi rute care au generat 1 800 de zboruri pe săptămână. De aceea, creşterea siguranţei pasagerilor şi a securităţii transportului aerian, prin impunerea de reguli de securitate comune tuturor operatorilor de transport aerian, reprezintă o prioritate.

Agenţia europeană de siguranţă a aviaţiei va superviza autorităţile naţionale responsabile de pregătirea şi testarea pentru licenţierea piloţilor. În contextul securităţii transportului aerian şi al siguranţei pasagerilor, se impune însă şi certificarea şi testarea medicală a personalului navigant. Agenţia europeană de siguranţă a aviaţiei va impune aeronavelor şi echipajelor din ţări terţe, ce operează în spaţiul comunitar, prin verificări ex-ante, respectarea regulilor comune privind siguranţa aviaţiei. Având în vedere importanţa securităţii transportului aerian şi a siguranţei pasagerilor, doresc să felicit raportorul pentru munca depusă.

  Alojz Peterle (PPE-DE). – (SL) Signor Commissario, onorevoli colleghi, in quanto deputato al Parlamento europeo, utente abituale del trasporto aereo e pilota, esprimo il mio sostegno agli emendamenti al regolamento n. 1592/02, che contribuiranno in misura significativa alla sicurezza dell’aviazione civile.

Tuttavia, a essere in gioco qui non è soltanto la questione chiave della sicurezza. E’ ora che l’Unione europea definisca con maggiore chiarezza la sua posizione riguardo allo spazio aereo, e con ciò intendo i suoi rapporti con i clienti delle linee aeree, i costruttori di aeroplani e i difensori dell’industria. E’ importante che collaboriamo all’introduzione di standard uniformi, perché solo così sarà possibile contribuire alla creazione di uno spazio aereo unico europeo.

Anche il mercato unico è importante. Se vogliamo ampliarlo, dobbiamo anche introdurre norme uniformi per la produzione e la certificazione degli aeromobili. I più esposti alle incongruenze in questo settore sono i piloti di ultraleggeri. Desidero esprimere il mio particolare apprezzamento per la nostra decisione di riservare maggiore attenzione ai piloti amatoriali, i quali saranno ben contenti della standardizzazione e semplificazione delle norme, ma non di eventuali tentativi di appesantire gli oneri burocratici.

  Christine De Veyrac (PPE-DE). – (FR) Signora Presidente, signor Vicepresidente della Commissione, onorevoli colleghi, desidero anzi tutto complimentarmi con il relatore, onorevole Jörg Leichtfried, per l’eccellente relazione e per la qualità del lavoro che ha svolto riguardo a questo regolamento.

Sono completamente d’accordo con lui quando sostiene che l’estensione delle competenze dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea rappresenta un passo avanti per l’Unione europea e per la sicurezza dei passeggeri. Il regolamento stabilisce infatti che gli aeromobili di paesi terzi non potranno più volare nell’Unione europea se non avranno la certificazione dell’Agenzia. Il testo in esame, dunque, rappresenta un miglioramento in termini di sicurezza. Tutti gli aeromobili saranno sottoposti a ispezioni e dovranno ottenere la certificazione per essere autorizzati a trasportare passeggeri nell’Unione europea. Il testo rappresenta altresì un miglioramento in termini di armonizzazione della protezione dei cittadini europei, la quale, signor Commissario, costituisce il proseguimento del processo iniziato con la lista nera europea, il cui scopo è di permettere a ciascun passeggero di godere della stessa protezione in tutti gli aeroporti del territorio dell’Unione europea.

Prima di concludere desidero fare una breve osservazione sulle modalità di finanziamento dei nuovi compiti affidati all’Agenzia europea per la sicurezza aerea. In commissione sono stati proposti emendamenti riguardanti l’applicazione di una tassa sui biglietti aerei, ma per fortuna sono stati respinti. Dobbiamo smetterla di cercare sempre di trasferire sui passeggeri i costi di simili provvedimenti. Le tasse che gravano sui biglietti aerei sono già molto alte, e mi auguro che troveremo una modalità di finanziamento che non comporti ulteriori oneri diretti a carico dei passeggeri del trasporto aereo.

  Jacques Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Signora Presidente, desidero rinnovare i miei più calorosi ringraziamenti all’onorevole Leichtfried e alla commissione per i trasporti e il turismo per aver sostenuto e rafforzato la proposta della Commissione. Gli emendamenti presentati dal vostro relatore confermano l’importanza degli obiettivi indicati dalla Commissione nell’interesse della sicurezza aerea in Europa.

La Commissione può quindi accogliere 14 degli emendamenti, che contribuiscono al raggiungimento di questo obiettivo. Vorrei citare in particolare i due emendamenti che prevedono la revoca automatica del rilascio e del riconoscimento reciproco dei certificati in caso di mancato adempimento delle norme comuni. Desidero ricordare anche l’emendamento che impone all’Agenzia europea per la sicurezza aerea l’obbligo di trasmettere alla Commissione tutte le informazioni utili all’aggiornamento della lista nera. Ho inoltre rilevato che negli emendamenti supplementari si chiede di inserire un riferimento al certificato medico all’articolo 6 ter, paragrafo 4. Vi posso assicurare il mio sostegno a tale richiesta perché essa riflette la proposta originaria della Commissione. Sto parlando dell’emendamento n. 34 dell’onorevole Ticău.

D’altro canto ritengo che 15 degli emendamenti proposti dal relatore non siano ricevibili allo stato attuale e meritino ulteriori approfondimenti. Onorevole Leichtfried, onorevole Evans, il vostro emendamento n. 17 mira ad autorizzare l’Agenzia a infliggere ammende, ma la Commissione non può accoglierlo nella sua forma attuale. Posso comprendere l’interesse a imporre ammende in caso di violazioni decisamente di poco conto, ed è vero che gli strumenti ora a disposizione dell’Agenzia possono, in tal senso, sembrare inadeguati. Ma questa proposta di emendamento, per quanto interessante, solleva moltissime questioni di carattere giuridico, istituzionale e pratico. Per poter esprimere un parere su tali questioni, importanti e complesse, la Commissione ha bisogno di studiarle con attenzione. Dobbiamo, in effetti, essere certi che le norme che verrebbero approvate siano conformi al Trattato. Nel frattempo – lei comprenderà – la Commissione non può accogliere questo emendamento, pur giudicandolo interessante.

Onorevole Leichtfried, onorevole Evans, per noi è difficile accogliere l’emendamento n. 27, che propone di finanziare una parte del processo di certificazione con sovvenzioni comunitarie. Nel 2007 i costi di tali processi ammonteranno a 9 milioni di euro e cresceranno rapidamente di circa il 5 per cento l’anno, al netto dell’inflazione, di modo che non sarà possibile finanziarli nell’ambito delle attuali prospettive finanziarie. Inoltre, l’emendamento avrà l’effetto di far gravare questi costi sul contribuente anziché sugli imprenditori che hanno o hanno avuto vantaggi in termini di commercializzazione dei prodotti interessati.

Sono stati appena presentati numerosi emendamenti, più precisamente i nn. 30, 31 e 33, riguardanti la questione UE-OPS. Come sapete, essa è stata oggetto di lunghi e infuocati dibattiti che hanno infine portato, l’anno scorso, a un compromesso ampiamente accettato dalle tre Istituzioni. Tale compromesso – il regolamento (CE) n. 1899/2006 – prevede ulteriori sviluppi. Non ritengo che sarebbe ragionevole cercare di metterlo in discussione proprio ora. Vi chiederei pertanto di limitarvi all’emendamento approvato dalla commissione per i trasporti e il turismo e all’emendamento n. 34, che posso accogliere. Ci sono peraltro alcuni punti che vanno ulteriormente discussi e che richiedono anche precisazioni aggiuntive(1).

Onorevole Janowski, la Commissione tende sempre, ovviamente, a cercare l’accordo degli Stati membri e del Parlamento europeo per poter dare il proprio contributo a nome dell’Unione europea nelle organizzazioni internazionali. Ringrazio il Parlamento per il suo appoggio. Purtroppo, gli Stati membri non si sono ancora resi conto appieno di quanto sia importante che la Commissione e l’Unione siano presenti all’interno di organismi internazionali quali l’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile.

L’onorevole Remek ha sollevato il tema degli aeroplani ultraleggeri, che operano anche a fini commerciali e possono raggiungere velocità elevate. Anch’essi utilizzano lo stesso spazio aereo degli altri aeroplani. E’ pertanto opportuno che debbano sottostare a norme di sicurezza, anche se, naturalmente, meno severe.

Un’altra domanda, cui ho già risposto, riguarda la capacità dell’Agenzia di far fronte a queste nuove competenze che le vengono attribuite. Si può dire che l’Agenzia dispone delle risorse materiali e umane necessarie per adempiere tali compiti. Alla fine del 2006, meno di quattro anni dopo la sua istituzione, il personale dell’Agenzia era costituito da 280 agenti, mentre la dichiarazione finanziaria allegata alla proposta che vi è stata sottoposta prevede uno staff di 330 agenti alla fine del 2007. Detto ciò, è vero, d’altro canto, che le risorse finanziarie dell’Agenzia rappresentano un problema, dato che, naturalmente, il suo bilancio deve essere finanziato in parte con sovvenzioni ma in parte anche con i diritti pagati dagli operatori delle linee aeree che richiedono la certificazione dei loro aeromobili. Si tratta di un problema complesso, signora Presidente, onorevoli deputati, e avremo certamente l’opportunità di ritornarvi perché, anche a questo riguardo, dovremo definire un bilancio che possa restare abbastanza costante. Ne riparlerò con la commissione per i trasporti e il turismo.

L’onorevole De Veyrac ci ha ricordato tutti i progressi che abbiamo compiuto e l’importante ruolo svolto al riguardo dal Parlamento. Ciò significa, forse, che le norme di cui stiamo discutendo renderanno superflua la lista nera? No, perché la lista nera è uno strumento repressivo che ha lo scopo di bandire dai cieli europei gli operatori di qualità scadente. Il requisito dell’autorizzazione preventiva che sarà richiesto agli operatori di paesi terzi per poter volare nell’Unione europea costituirà invece uno strumento di prevenzione mirato a garantire che nell’Unione possano operare solamente le compagnie aeree con un livello di sicurezza adeguato. Queste due disposizioni normative sono complementari l’una all’altra e si può immaginare che un giorno, grazie all’opera di prevenzione, le misure di repressione diventeranno effettivamente inutili. Ma non siamo ancora a quel punto – il mio era solo un auspicio.

Signora Presidente, mi scuso per non aver, evidentemente, risposto a tutte le domande. Desidero esprimere la mia profonda gratitudine al Parlamento europeo per averci aiutato in questo modo a dotare gradualmente l’Unione europea di norme sulla vigilanza della sicurezza degli aeromobili e del trasporto aereo che, a mio parere, saranno tra le più efficaci al mondo. Noi vogliamo un cielo europeo che sia sicuro; questo è molto importante per i nostri concittadini, che si dovranno servire sempre più del trasporto aereo e che, com’è ovvio, pretendono una protezione adeguata da tutti i rischi per la loro sicurezza.

Grazie. Ringrazio nuovamente tutto il Parlamento per i suoi preziosi contributi.

  Presidente. – La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà domani, giovedì, alle 12.30.

Allegato – Posizione della Commissione

Relazione Leichtfried (A6-0023/2007)

La Commissione può accogliere gli emendamenti nn. 2, 8, 10, 14, 15, 16, 19, 21, 22, 23, 24 e 34.

La Commissione può accogliere in linea di principio gli emendamenti nn. 4, 13 e 29.

La Commissione non può accogliere gli emendamenti nn. 1, 3, 5, 6, 7, 9, 11, 12, 17, 18, 20, 25, 26, 27, 28, 30, 31 e 33.

Dichiarazione scritta (articolo 142 del Regolamento)

  Zita Gurmai (PSE), per iscritto. – (HU) L’estensione delle competenze dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea permetterà in futuro a tutti noi di viaggiare più sicuri.

Non posso che appoggiare la pubblicazione di questa relazione, che riassume le aree da noi individuate, nei cinque anni dall’istituzione dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea, in cui è necessario emendare o, forse, ritoccare le norme vigenti, o in cui, al contrario, occorre ampliare le competenze dell’Agenzia.

Il relatore ha cercato – peraltro con successo – di rispondere a tali interrogativi. Il fatto che in futuro le competenze dell’Agenzia saranno estese al rilascio delle licenze ai piloti, alle operazioni aeronautiche, agli aeromobili di paesi terzi, alla vigilanza collettiva, eccetera, significa che la sicurezza del trasporto aereo non può che aumentare, considerato che, in questo tipo di attività, le procedure centralizzate possono rivelarsi molto più efficaci di singole, differenti legislazioni nazionali.

Non meno rilevante è il fatto che l’Agenzia sia in grado di affrontare le sfide del futuro per poter garantire la sicurezza aerea sul lungo termine. Dobbiamo altresì vincere le sfide riguardanti la disponibilità di finanziamenti adeguati. A mio parere, la relazione compie un importante passo avanti anche in tale direzione.

Per tutti questi motivi mi congratulo con il relatore e propongo che la relazione – che non può che andare a beneficio di tutti i cittadini europei – sia approvata così com’è.