Rodyklė 
 Ankstesnis 
 Kitas 
 Visas tekstas 
Procedūra : 2005/0228(COD)
Procedūros eiga plenarinėje sesijoje
Dokumento priėmimo eiga : A6-0023/2007

Pateikti tekstai :

A6-0023/2007

Debatai :

PV 13/03/2007 - 18
CRE 13/03/2007 - 18

Balsavimas :

PV 14/03/2007 - 5.3
CRE 14/03/2007 - 5.3
Balsavimo rezultatų paaiškinimas

Priimti tekstai :

P6_TA(2007)0067

Diskusijos
Antradienis, 2007 m. kovo 13 d. - Strasbūras Atnaujinta informacija

18. Europos aviacijos saugos agentūra (diskusijos)
PV
MPphoto
 
 

  El Presidente. El punto siguiente es el informe de Jörg Leichtfried, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica el Reglamento (CE) nº 1592/2002, de 15 de julio de 2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea (COM(2005)0579 - C6-0403/2005 - 2005/0228(COD)) (A6-0023/2007).

 
  
MPphoto
 
 

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Messieurs les membres du Parlement, en 2002, vous avez approuvé le règlement 1592/2002. Ce règlement instaure des règles communes en matière de navigabilité des avions et institue l'Agence européenne de la sécurité aérienne.

Vous aviez convenu qu'un niveau optimal et uniforme de sécurité ne pourrait être atteint qu'en étendant le champ d'application de ce texte, et donc les compétences de l'Agence européenne de sécurité aérienne, lesquelles ont été élargies aux opérations aériennes, aux licences des pilotes et à la sécurité des aéronefs des pays tiers.

Et vous avez explicitement demandé à la Commission de faire une proposition en ce sens. Il est temps de mettre fin à une anomalie. Alors que les avions évoluent désormais en toute liberté au sein d'un marché unifié, le niveau de sécurité demeure disparate entre États membres.

Vous savez comme moi que les règles élaborées par les organisations intergouvernementales spécialisées sont mises en œuvre de manière très différente à l'intérieur de la Communauté. Il s'ensuit de grandes disparités nationales, sans compter que ce ne sont pas toujours les normes les plus rigoureuses qui sont appliquées.

Vous avez demandé que l'on poursuive les efforts visant à renforcer le niveau général de la sécurité aérienne en Europe. C'est le but de la proposition dont nous discutons, puisqu'elle vise à étendre les règles communes aux opérations aériennes, aux licences des pilotes, à la sécurité des avions des pays tiers, c'est-à-dire à doter la Communauté d'outils qui devraient contribuer à renforcer la sécurité des transports aériens en Europe.

La proposition renforce également les obligations des États membres en matière d'inspection des avions et des pays tiers et des États membres. Elle accorde à l'Agence le pouvoir d'inspection étendue sur l'ensemble des activités des autorités de l'aviation civile des États membres et de leurs entreprises ainsi que sur les compagnies aériennes et cela afin de vérifier qu'ils respectent les règles communes. Des mécanismes de sanction, par exemple retrait de la reconnaissance mutuelle en cas de non-conformité, sont également prévus.

Ce texte s'inscrit dans un ensemble cohérent de mesures visant à améliorer la sécurité aérienne. Je les rappelle brièvement: la liste noire, qui permet de bannir de nos pays les compagnies aériennes les moins respectueuses des règles de sécurité, le renforcement des mécanismes d'inspection des avions – directive SAFA – et très bientôt la Commission va proposer de compléter ce cadre réglementaire en étendant les compétences de l'Agence européenne de sécurité aérienne à la sécurité des opérations aéroportuaires et à la navigation aérienne, comme il est exposé dans la communication jointe à la proposition réglementaire que vous examinez aujourd'hui.

Ainsi, d'ici 2010, la Communauté se retrouvera dotée d'un ensemble cohérent et uniforme des règles de sécurité et d'un organisme unique, l'Agence européenne de sécurité aérienne chargée de les préparer, de les mettre en œuvre et d'en compléter l'application.

Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les membres du Parlement, je voudrais vous féliciter et vous remercier de votre contribution à cette stratégie de renforcement de la sécurité aérienne européenne. J'écouterai avec intérêt vos interventions sur ce sujet qui est évidemment essentiel pour les citoyens de l'Union européenne.

 
  
MPphoto
 
 

  Jörg Leichtfried (PSE), Berichterstatter. – Herr Präsident, Herr Kommissar, geschätzte Kolleginnen und Kollegen! Da dies mein erster Bericht in diesem Hause ist, möchte ich zuerst die Gelegenheit nutzen, um mich bei den Schattenberichterstattern für die sehr gute Zusammenarbeit zu bedanken, speziell bei Herrn Becsey, Herrn Degutis, Frau Lichtenberger und Herrn Kohlíček, aber auch bei den anderen Fraktionen, weil ich erlebt habe, wie gut, wie konzentriert und wie konsensbereit man in so einer Sache zusammenarbeiten kann.

Zum Inhalt selbst: Welchen Zustand erleben wir derzeit noch im europäischen Luftraum? Wir haben im Prinzip einen einheitlichen Luftraum, wir haben derzeit jedoch 27 unterschiedliche Sicherheitsstandards, und dadurch werden einige Dinge möglich, die meines Erachtens nicht gut sind. So haben etwa weniger seriöse Unternehmen derzeit noch die Möglichkeit, sich ihre Sicherheitsstandards in Europa sozusagen auszusuchen — je nachdem, in welchem Land sie sich zertifizieren lassen wollen. Dann gibt es europäische Flugzeuge, die mehrere Jahre lang ihr Heimatland nicht mehr sehen, weil sie auf anderen Strecken verkehren und deshalb auch nur mangelhaft bis gar nicht überprüft werden können, und auch die Kontrolle der von außerhalb der Europäischen Union einfliegenden Flugzeuge war relativ schwierig.

Der Vorschlag der Kommission, wie er vom Herrn Kommissar gerade vorgestellt wurde, wurde daher von mir — und ich denke von der großen Mehrheit dieses Hauses — ausdrücklich begrüßt. Worin wir uns nicht immer ganz einig waren, war der Weg zu diesem Ergebnis, das wir gerne gehabt hätten. Hierbei unterscheide ich im Prinzip drei Bereiche: Wir waren uns einig darin, dass es unbedingt notwendig ist, Drittlandflugzeuge ganz effizient zu kontrollieren, und wir waren uns auch darüber einig, dass die EASA die Möglichkeit haben sollte, so genannte Ramp inspections ungehindert durchzuführen.

Etwas schwieriger war die Entscheidung schon bei der Frage, wie das Management Board der EASA in Zukunft bestimmt werden soll. Hier hat der zuständige Ausschuss für Verkehr in seiner Abstimmung meines Erachtens eine sehr positive Europäisierung des gesamten Prozedere vorgeschlagen und für einen gewissen Übergang von den Mitgliedstaaten zum Rat und zum Europäischen Parlament gesorgt. Die zweite essenzielle Frage war: Wie sollten die Qualifikationen der Mitglieder des Management Board sein? Auch hier ist eine zufriedenstellende Lösung gefunden worden. Etwas schwieriger war noch die Frage etwaiger Sanktionsmöglichkeiten der EASA. Hierzu gibt es im Hause unterschiedliche Meinungen, und man wird sehen, wie die Sache bei der Abstimmung morgen ausgehen wird.

Besonders schwierig und nicht durchsetzbar waren zwei Dinge, die ich aber trotzdem erwähnen möchte: Einerseits — und ich habe aus meiner diesbezüglichen Überzeugung nie einen Hehl gemacht — ist es nicht gelungen, sich auf eine extensivere Zertifizierungsregelung für das Kabinenpersonal zu einigen. Hier findet scheinbar ein Glaubenskrieg statt — Herr Jarzembowski winkt mir gerade als ein Proponent dieses Glaubenskrieges —, bei dem es auf der einen Seite ein kompromissloses Dafür und ein auf der anderen Seite ein kompromissloses Dagegen gibt. Hier kann ich nur hoffen, dass die Lösung, die wir jetzt gefunden haben, die Tür für eine Lösung in der Zukunft öffnet, und dass diese künftige Lösung im Sinne des Kabinenpersonals und im Sinne vor allem der Sicherheit der Passagiere nicht allzu lang auf sich warten lässt.

Die zweite Frage, wo es besonders schwierig war, ist die, bei der es eigentlich immer schwierig ist, nämlich bei der Finanzierung. Das Budget der EASA hat im Jahr 2006 70 Millionen betragen, was teilweise durch Zertifizierung, teilweise durch Steuergelder finanziert wurde.

Die Problematik bei der Zertifizierung stellt sich so dar, dass es erstens immer schwieriger wird, für gewisse Zertifizierungsaufgaben Geld zu bekommen, und dass zweitens der Wunsch besteht — den ich teile —, kleinere und mittlere Unternehmen bei diesen Zertifizierungskosten nicht gleich stark zu belasten wie große Unternehmen, die sich ja mit größeren Stückserien dabei viel leichter tun. Eine interessante Lösung wäre gewesen, eine Art Passenger fee einzuführen, wenn man bedenkt, dass schon mit 5 Cent pro Ticket das halbe EASA-Budget finanziert werden könnte. Das fand aber keine Zustimmung.

Ich sehe dieser Abstimmung morgen mit großem Interesse entgegen und möchte mich abschließend noch einmal für die gute Zusammenarbeit bedanken.

 
  
MPphoto
 
 

  Zsolt László Becsey, a PPE-DE képviselőcsoport nevében. – Ezúton is szeretnék gratulálni a Bizottságnak az időszerű javaslat miatt, egyúttal elismerésemet szeretném kifejezni a jelentéstevőnek Leichtfried úrnak azért az alapos és kompromisszumokra kész munkáért, amit a jelentés sikeréért tett.

A Néppárti frakció egyetért azzal a megközelítéssel, hogy a mai korban a hatékonyabb fellépés érdekében ki kell terjeszteni az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség tevékenységi körét, de nem korlátlanul, mégpedig elsősorban a pilótaengedélyek, a légiüzemeltetés és a harmadik országokkal fenntartott kapcsolatok terén. Azt is elfogadjuk, hogy ehhez nagyobb létszám és költségvetés szükséges, mindez állandó kontrollal, ahogy azt a Költségvetési Bizottság véleményében is kifejezésre juttatta.

Néhány elvi álláspontot szeretnék azonban leszögezni. Az első: fontosnak tartom azt, hogy a légikísérő személyzet ügyében ne nyúljunk semmilyen formában ahhoz a képesítési és engedélyezési jellegű kompromisszumhoz, amelyet más formában az úgynevezett EU-OPS alatt már korábban kidolgoztunk. Második: lényegesnek tartom azt, hogy a kereskedelemi és nem kereskedelmi jellegű tevékenységek engedélyezésénél megtartsuk a megkülönböztetést, hiszen a biztonság kivételével mások a tevékenység paraméterei, jellegei, és csak bürokratikus eszközökkel ne próbáljuk meg a magántevékenységeket elsorvasztani. Ugyanígy az orvosi vizsgálatoknál, a szabadidős tevékenységeknél a szubszidiaritás elvét kell alkalmazni. Nem kell ezt bonyolítani.

Egyre komplexebb feladatok miatt támogatjuk a Végrehajtó Bizottság felállítását, valamint az Igazgatótanács esetében a nagyobb közösségi szerepet. A Tanács nevezze ki a tagállamok jelöltjét, a Parlamenttel folyjon konzultáció, és a Bizottság rendelkezzen a szavazatok 25%-ával, ami reális kompromisszum lehet. Fontosnak tartom az EASA típusengedélyezési feladatai ne hátráltassák a kisebb vállalkozások versenyképességét ár- és időfaktor miatt a korábbi nemzeti engedélyezési időszakhoz képest. Ellenezzük azt, hogy az EASA önálló bírságolási feladatokat lásson el, ez maradjon a tagállamok joga. Lényeges, hogy az EASA gazdálkodása átlátható legyen, semmilyen külső érdekeltség adományokkal ne tudjon döntési befolyásoltsághoz jutni. Ellenezzük továbbá azt is, hogy az utasokra terheljenek bármilyen új kötelezettséggel járó terhet, hiszen ez az ágazat nem szubvencionált, piaci alapon működik, az ipar ezért fizet díjakat és illetékeket is.

 
  
MPphoto
 
 

  Robert Evans, on behalf of the PSE Group. – Mr President, as others have said, I think this is a good report and I congratulate my colleague, Mr Leichtfried, not just on the report but on the way that he has involved other colleagues in Parliament in the discussions and in the debate.

We are looking at an extension of the European Aviation Safety Agency. I think it is a good idea, but only if it is done properly. If done in the wrong manner, it would not be positive. We, as members of this committee and this Parliament, know that air travel – and many of us use air travel more than we would like – is actually one of the safest modes of travel available. I think that we need a sensible response and in a single market it is quite appropriate that we should have a European response to safety.

Having said that, there are issues in this report about which I have concerns and I would like to draw Members’ attention to some of these. Indeed, the rapporteur is aware of some of my concerns.

Amendment 17 highlights my concerns about fines and penalties. I do not believe you can compromise on safety, so I do not think that fines and penalties are an effective measure for correcting safety problems. If there were a safety concern about a particular airline, I would be much happier if that airline’s licence were suspended or its certification revoked. I do not think that we can have half measures. I do not think that a fine or a penalty would make an airline improve in the way that a withdrawal of its certificate would.

(Interjection from Mr Jarzembowski)

Well, let me carry on and I will not interrupt you. I could not hear a word you said, so it may have been important but I missed it completely!

I also have reservations about fees, because I believe this Agency needs to have a secure footing. The funding needs to be there, they need to know it is going to be continued and I do not think there can be arbitrary limits on the setting of funds.

Another reservation I have – and Mr Leichtfried spoke about this – is the management board. I think that citizens expect the board members to pay a full role in ensuring their safety. Member States should be able to nominate and vote on qualified people to ensure that their interests and obligations are met.

My final point concerns Amendment 1. There is a difference between safety and security. They are very separate and it is not clear to me – and I wait to be convinced – about what benefits would be brought by bringing security into this measure, which is to do with air safety. Air security is equally important, but it is a very separate issue.

 
  
MPphoto
 
 

  President. We are not in Westminster here, and therefore I would ask Members not to interrupt those who are enjoying the privilege of speaking.

 
  
MPphoto
 
 

  Arūnas Degutis, ALDE frakcijos vardu. – Norėčiau padėkoti pagrindiniam ir šešėliniam pranešėjams už bendradarbiavimą ruošiant pakeitimus, kuomet mes tapome dar ir neblogais draugais. O tai turbūt viena iš gražiausių mūsų darbo Parlamente pusių.

Šiandieną mūsų svarstomi 2002 metais įsigaliojusio reglamento pakeitimai – logiškas žingsnis, suteikiantis mums galimybę įvertinti ir išplėsti Reglamento taikymo praktiką.

Teikiami pakeitimai išplečia Europos aviacijos saugos agentūros (EASA) kompetenciją, tobulina valdymo, biudžeto ir kitas procedūras. Daug dėmesio skiriama vienodų aviacijos saugos standartų patvirtinimui bei jų įgyvendinimo priežiūrai. Aviacijos saugumas – mūsų visų prioritetas. Didėjantis oro eismo intensyvumas verčia turėti vieną stiprią instituciją – kad neatitikimai ar prieštaravimai tarp nacionalinių aviacijos institucijų neturėtų neigiamų pasekmių saugumui. Todėl daugelis pakeitimų siūlomi siekiant vieno svarbiausio tikslo – suteikti EASA daugiau praktinių galių jai keliamiems uždaviniams vykdyti.

Noriu pažymėti, kad tobulinant reglamentą siekėme ne tik griežtinti ir centralizuoti, bet palengvinti standartus tose srityse, kur tai leidžia pasikeitusios praktinės aplinkybės. Viena tokių sričių – lengvosios mėgėjiškos aviacijos naudojimas. Teikiami pasiūlymai nustato lengvesnius privačių pilotų licencijų išdavimo standartus bei taisykles šio pobūdžio veiklai, leidžiant įgaliotoms institucijoms, pvz., pilotų federacijoms, išduoti „mėgėjiškas lengvųjų orlaivių pilotų licencijas“.

Pakeitimai taip pat susiję su informacijos šaltinių apsauga, o tai svarbu siekiant gauti operatyvią informaciją apie reglamento pažeidimus.

Reglamento pastabos taip pat siekia tobulinti EASA ekspertų įdarbinimo taisykles, siekiant ateityje išlaikyti gebėjimą pritraukti daugiau patyrusių specialistų, sukurti sąlygas reikalingiems vidiniams mokymams.

Baigdamas noriu pakviesti kolegas pritarti šioms laiku pateiktomis ir labai reikalingoms pataisoms.

 
  
MPphoto
 
 

  Mieczysław Edmund Janowski, w imieniu grupy UEN. – Panie Przewodniczący! Wyrażam uznanie dla sprawozdawcy, pana posła Leichtfrieda za dobrze wykonaną pracę. Europa, podobnie, jak i cały świat, potrzebuje sprawnie funkcjonującego, w pełni bezpiecznego lotnictwa cywilnego, obejmującego zarówno ruch pasażerski, jak i przewóz towarów, a także sporty i turystykę lotniczą oraz szkolenie pilotów.

Muszą więc być podejmowane odpowiednie działania o charakterze technicznym oraz organizacyjnym i prawnym. Oczywiście nie mogą zostać zaniedbane kwestie odnoszące się do ochrony środowiska, czy sprawy personelu lotniczego. Wszystko to, rzecz jasna, ma określony wymiar finansowy.

Obowiązujące dotychczas rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 ma prawie pięć lat i nienajgorzej spełniało swoją rolę. Dziś jednak, należy uwzględniać nowe okoliczności wynikające z jednej strony z lawinowego, rosnącego ruchu powietrznego oraz zagrożeń terrorystycznych, z drugiej zaś z konieczności uporządkowania i ujednolicenia całego, skomplikowanego systemu przepisów, procedur i norm lotniczych.

Omawiane rozporządzenie musi więc być spójne z innymi uregulowaniami w tej materii, od konwencji lotniczej z Chicago poczynając. Należy żywić przekonanie, że Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego będzie w stanie odpowiedzialnie realizować powierzone zadania współpracując z poszczególnymi państwami członkowskimi, co chcę bardzo mocno podkreślić, że nastąpi ujednolicenie standardów bezpieczeństwa, że te standardy będą wysokie.

Warto tu przypomnieć szczególną rolę, jaką w zakresie komunikacji lotniczej odgrywa współpraca międzynarodowa. Za pewien mankament wymagający rozwiązań należy uznać brak przedstawicielstwa Unii Europejskiej w ICAO, które jest agendą ONZ zajmującą się problematyką globalnego lotnictwa. W rozporządzeniu przewiduje się bowiem włączenie w zakres działań Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego także samolotów państw poza unijnych, co jest dobre, i co umożliwi sprawdzanie zewnętrznego operatora lotniczego pod względem spełnienia standardów bezpieczeństwa przed uzyskaniem zezwolenia na działalność operacyjną.

Zgadzam się także ze sprawozdawcą w kwestii dotyczącej przyszłego poszerzenia kompetencji agencji o te problemy, którymi obecnie zajmuje się Eurocontrol. Popierając, w imieniu grupy Unii na rzecz Europy Narodów, to rozporządzenie i niemal wszystkie poprawki, pragnę podkreślić, że podmiotem naszych działań musi być nade wszystko pasażer, a ściślej bezpieczeństwo i komfort jego podróży lotniczej, tak na lotnisku, jak i w powietrzu. W tym kontekście widzę potrzebę kontynuowania procesu harmonizacji przepisów europejskich i światowych w tej ważnej dziedzinie.

 
  
MPphoto
 
 

  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident! Herzlichen Dank auch an den Kollegen Leichtfried, der sich sehr bemüht hat, einen Konsens zu erzielen, wo es ja anfänglich nur an der Oberfläche leicht schien, mit diesem Thema umzugehen. Natürlich erscheint es jedermann zuerst einmal logisch, dass wir bei einem einheitlichen Luftraum auch einheitliche Standards sowie eine einheitliche und starke Kontrolle brauchen, wenn wir Sicherheit gewährleisten wollen. Außerdem müssen wir die Konsequenz aus unserer Debatte über die so genannten black lists ziehen und dafür sorgen, dass Drittstaatslinien genau so strikt und präzise überprüft werden können wie das in unserem eigenen Hause stattfindet.

Einige Voraussetzungen haben wir geschaffen. Das management board, so wie es jetzt vorgeschlagen wird, ist etwas handlungsfähiger und schneller, als es bisher der Fall war. In Sachen Finanzierung müssen wir neben dem üblichen Entgelt für die Zertifizierung von Fluggerät, das klarerweise nicht ersetzt werden soll durch irgendwelche Abgaben, an bestimmte Gebühren denken für Leistungen, die nicht in diesen Bereich fallen, und die sozusagen nicht kommerziell genutzt werden und genutzt werden können.

Eine große Diskussion war natürlich wiederum – und das hatten wir schon bei den so genannten EU-OPS – die Frage des Kabinenpersonals. Das ist eine Frage, die wir lösen müssen. Hier müssen wir Standards schaffen, die auch vor schlechten Arbeitsbedingungen und vor Sozial- oder Sicherheitsdumping schützen.

Eine weitere Zukunftsaufgabe wird sein, die Schadstoffemissionen aus dem Flugverkehr auf einen akzeptablen Stand zu reduzieren und dem Klimaziel der Europäischen Union zu unterwerfen.

 
  
MPphoto
 
 

  Vladimír Remek, za skupinu GUE/NGL. – Vážení přítomní, dámy a pánové. Obecně se všichni shodujeme, že kroky vedoucí ke zvýšení bezpečnosti v letectví jsou prospěšné. Lze například souhlasit s tím, že Evropská agentura pro bezpečnost civilního letectví může přispívat k zajištění volného pohybu výrobků letecké techniky, dopravních služeb i personálu pomocí faktu, že různé licence, oprávnění a další dokumenty vydávané touto institucí nebo národními úřady na základě jednotných pravidel budou automaticky akceptovány v ostatních členských zemích.

Proto chci i na základě vlastních dlouholetých zkušeností pilota v zásadě návrh nařízení a práci zpravodaje ocenit. Nicméně, dámy a pánové, stává se, že i dobře míněné kroky mohou být v jistém smyslu pro některé dotčené subjekty kontroverzní nebo dokonce negativní. Příkladem bude fakt, že zavedení působnosti evropské agentury ve vztahu ke kategorii letadel do 600 kg nezvýší zásadně bezpečnost letectví, ale přitom vyvolá třeba v České republice neúměrné náklady a prodloužení administrativních procedur. Produkce těchto ultralehkých letadel je pro naše malé a střední podniky se silnou exportní orientací šancí, jak se uplatnit i na náročných světových trzích včetně USA.

Protože ale příloha nařízení bohužel nevyjímá výrobky právě tohoto specializovaného odvětví letecké techniky z působnosti nařízení, na rozdíl od řady jiných případů, bude mít dokument v oboru nedozírné následky pro konkurenceschopnost výrobců. Dojde k diskriminaci na trhu, která určitě nepatří k cílům nových předpisů a právních úprav přijímaných naším Parlamentem.

Jako sporné také vidím otázky kolem udělování pokut. Lepší by, podle mého soudu, bylo zůstat u zavedené fungující praxe neudělení či odebrání odpovídající licence. Pokuty nejsou standardním opatřením, a mohlo by existovat nebezpečí jejich zneužívání ve snaze zvyšovat příjmy toho, kdo bude příjemcem vybraných prostředků.

A ještě jeden aspekt – některé navrhované body dokumentu zasahují do suverenity členských států, aniž by souvisely s kritérii bezpečnosti letecké dopravy. Proto bychom měli asi pečlivěji sledovat, jestli v zájmu všeobecného boje za větší bezpečnost domýšlíme veškeré dopady našich kroků na všechny občany i subjekty členských zemí Evropské unie. Děkuji vám.

 
  
MPphoto
 
 

  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – Herr Präsident, sehr geehrter Herr Vizepräsident! Ich möchte die Debatte in einen anderen Zusammenhang stellen, nämlich in den Zusammenhang dessen, was wir heute Morgen debattiert haben, also die Luftverkehrssituation EU-USA.

Wir sind uns heute Morgen einig gewesen, dass es einen großen transatlantischen Luftverkehrsmarkt gibt, den wir noch weiter ausgebaut haben wollen. Jetzt ist die Frage: Wer spielt hier mit? Wir haben in den Verhandlungen klar gesagt: Wir wollen, dass Europa Amerika ebenbürtig ist. Das heißt auch, dass wir die Europäische Agentur für Flugsicherheit zu einem der amerikanischen FAA ebenbürtigen Partner aufbauen müssen. Heute ist es doch so, dass die FAA entscheidet, welche Maschine repariert und welche stillgelegt werden muss, weil sie eine gute Kompetenz und eine riesige Macht im Weltluftverkehr hat.

Die heutige Debatte, die wir über die Erweiterung der Aufgaben der EASA führen, ist in diesem Zusammenhang zu sehen. Wir müssen die EASA schrittweise auf das gleiche Niveau bringen wie die FAA, damit wir – Europa und die USA – auch im administrativen Bereich partnerschaftlich vertreten sind.

Deshalb, Herr Kommissar, sollten wir uns in den nächsten Wochen, wie ja vorgesehen, in Ruhe im Ausschuss über die Auflösung der Reservemittel für die EASA unterhalten. Grundsätzlich aber habe ich die Frage: Welche sächliche und personelle Ausstattung muss die EASA haben, um einerseits von den nationalen Flugsicherheitsbehörden anerkannt zu werden – denn da gibt es immer noch Bedenken – und andererseits von der FAA?

Wenn wir diesen Weg weitergehen – eine schrittweise, sorgfältige Ausweitung der Zuständigkeiten der EASA in sächlicher und personeller Hinsicht, damit sie tatsächlich ein gleichgewichtiger Partner zur FAA werden kann –, dann haben wir das meiste für unsere Fluggesellschaften und unsere Passagiere erreicht.

 
  
MPphoto
 
 

  Inés Ayala Sender (PSE). – Señor Presidente, en primer lugar, quiero felicitar al señor Comisario por la diligencia al presentar este texto que era tan urgente y tan necesario, y también, especialmente, a mi colega Leichtfried por su trabajo tenaz para aunar voluntades y lograr una mayoría suficiente en el Parlamento.

Creo que las enmiendas que proponemos mejoran el texto, por ejemplo, al simplificar, entre otras cosas, la gestión de la Agencia mediante la supresión del Comité ejecutivo, que resultaba redundante. Se garantiza la independencia de la Agencia en los aspectos económicos, se establecen condiciones para la transparencia de las cuentas y se asegura un sistema de sanciones que implica su buena aplicación.

Aun así es preciso mejorarlo y de ahí que me congratule de la enmienda 30 del señor Jarzembowski, que evita desventajas para la industria europea al aumentar el número de pasajeros de los helicópteros. Yo no estaba muy de acuerdo en cuanto a la presencia de las definiciones de naves, pero estoy de acuerdo, una vez integradas, en que se amplíen. Sobre todo me gustaría que pudiéramos apoyar entre todos las enmiendas 33 y 34 que hacen justicia al personal de cabina, aquellos que cada día más garantizan nuestra seguridad, además de la comodidad.

Es preciso cumplir lo que quedó apuntado en el Reglamento OPS de la UE y desarrollar y armonizar hacia la excelencia su formación, la cualificación, y certificación profesional y médica de este personal de cabina.

 
  
MPphoto
 
 

  Marios Matsakis (ALDE). – Mr President, I should like to congratulate the rapporteur on his excellent report on this Commission proposal, which aims to extend the tasks of the European Aviation Safety Agency. Such an extension has become necessary in order to attain a high and uniform level of aviation safety while, at the same time, maintaining the fair conditions for air operators practising in the EU.

In the main, the report appears to meet with widespread cross-group approval, and this is to a large extent indicative of the good cooperation achieved by Mr Leichtfried with the shadow rapporteurs.

It is my view that the most important issue of note concerning this report is the fact that the Committee on Transport and Tourism has voted in favour of a small number of very important amendments to the Commission proposal that give the European Aviation Safety Agency the power to impose fines with periodic penalty payments if safety standards are not implemented properly. Let us not be confused: the fines are intended to be in addition to more drastic measures, such as licence revoking.

Furthermore, the committee voted in favour of establishing adequate protection for informers – whistleblowers – who could provide information on abuses or non-compliance with the legislation. The committee amendments should be given our full support, as they provide sensible and proper practical means of making sure that aviation safety is given the serious attention it deserves by all concerned and that strict compliance with safety rules is effectively achieved. In this respect, the use of the carrot alone is not good enough in some cases. The stick has important uses too.

Eighteen months ago my country, Cyprus, suffered a major aviation tragedy, leaving 121 people dead. A report into the causes of that incident points towards major flaws in the implementation of aviation safety standards. If this Commission proposal had been in place at the time, I am sure this air disaster could have been avoided. Therefore, let us hope that this proposal, as amended by the Committee on Transport, will quickly be implemented. The sooner this happens, the better it will be for the avoidance of major air disasters.

 
  
  

ΠΡΟΕΔΡΙΑ: ΡΟΔΗ ΚΡΑΤΣΑ-ΤΣΑΓΚΑΡΟΠΟΥΛΟΥ
Αντιπρόεδρος

 
  
MPphoto
 
 

  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL). – Chtěl bych úvodem poděkovat za dobrou spolupráci našemu zpravodajovi panu Leichtfriedovi. Vážení kolegové, milé kolegyně, vždy když má vzniknout v důsledku nařízení nová agentura nebo se mají rozšířit její pravomoci, měli bychom se ptát, jestli počet lidí a pravomocí odpovídá požadavkům, které vznik takové organizace vyvolaly.

Společná pravidla v oblasti civilního letectví jsou nesporně důležitou normou. Problémové je, podobně jako tomu bylo u minulého nařízení, vymezení civilního letectví na oblasti, na které se tato pravidla vztahují. Zde stále přetrvává rozpor mezi Spojenými státy a pravidly Evropské unie, mimo jiné ve vymezení hranice kategorie ultralightů. Snad se k této otázce dostanou vyjednavači Evropské unie a Spojených států v nějaké další fázi jednání a následně bude výsledek zapracován do novely tohoto nového zařízení platného v Evropské unii.

Pokud jde o agenturu, potom navržený počet zaměstnanců a rozpočet mi připadá pro plnění koordinačních a kontrolních úloh poněkud neúměrný, málo počítá s národními zkušebnami. Věřím, že tato otázka bude posouzena a upravena Radou. Návrhy posilují pozici EASA. Ne vždy je z praktických důvodů podporuji. Zvláště nepovažuji za řádný přínos zkoušení ultralightů v centrální zkušebně.

Jmenovitě bych se dále rád vyjádřil k pozměňovacímu návrhu číslo 5. Zde nechápu, proč v návrhu Komise je omezeno malé letadlo podle vzletové hmotnosti 5,7 tuny maximálním počtem 9 sedadel pro cestující. Vždyť tento návrh je v rozporu se zadáním vývoje malého letounu v programu CESAR, který byl na základě třetí výzvy 6. rámcového programu vědy a výzkumu Komisí schválen před víc než rokem.

Ve zmíněném pozměňovacím návrhu je zadáno 19 míst pro cestující ve shodě s návrhem programu CESAR. U požadovaných osvědčení personálu letadla, nejen pilotů, pozměňovací návrhy zpřesňují původní formulace, a proto je podporuji. Bohužel chybí jasné vyjmutí letadel kategorie ultralight z pravomoci EASA. Jde o všechna letadla do 600 kg, jak se o tom zmiňoval kolega Remek. Bylo by vhodné, aby na tuto kategorii letadel byly uplatňovány přijaté kontrolní a zkušební postupy s tím, že ověření bude i nadále provádět národní zkušební organizace.

 
  
MPphoto
 
 

  Luís Queiró (PPE-DE). – Senhora Presidente, queria também começar por felicitar o nosso colega Leichtfried pelo seu relatório e pelo seu excelente trabalho e dizer que o dossier que hoje aqui debatemos é da maior importância para o futuro da aviação civil europeia, sobretudo perante a perspectiva de um aumento contínuo do tráfego aéreo nos próximos anos e face aos recentes compromissos assumidos pela União Europeia em relação às emissões de CO2, que implicarão, certamente, também a aviação civil.

Através da Agência Europeia para a Segurança da Aviação visamos garantir a existência de normas de segurança ao mais alto nível para a aviação civil, aplicáveis igualmente aos operadores de países terceiros que utilizam o espaço aéreo e os aeroportos europeus. Ora, da avaliação do trabalho realizado pela AESA desde 2003, sobressai a necessidade de, com prudência, alargar as competências desta Agência no domínio das operações aéreas, das licenças dos pilotos e das aeronaves de países terceiros, sem que isso implique um aumento da burocracia ou dos entraves ilegítimos ao normal desenvolvimento desta actividade.

Só poderemos defender estas alterações se elas contribuírem, de facto, para o aumento da segurança aérea. A inevitável consequência da perda de competências por parte das autoridades aeronáuticas nacionais não se pode conceber sem uma clara mais-valia em termos de gestão da segurança e do futuro da aviação civil europeia.

O objectivo comum que partilhamos implica, pois, dotar a AESA das competências práticas para a execução das novas tarefas que lhe venham a ser cometidas. Até agora, e na maior parte dos casos, cada Estado-Membro adoptava a sua própria regulamentação com base nas normas mínimas acordadas a nível internacional, e é verdade, temos de dizer com franqueza, que o espaço aéreo europeu nunca deixou de ser o mais seguro do mundo.

Gostaria, por isso, de evocar a necessidade de ter em conta a experiência acumulada das autoridades nacionais competentes, para que a elaboração das normas comuns e a supervisão da sua aplicação na União Europeia seja assegurada de forma eficaz e garanta uma segurança cada vez maior.

Sem entrar em detalhes, já foram aqui referidos muitos, é de prever que ainda venha a ser necessário introduzir alguns aperfeiçoamentos em vários domínios, sobretudo no sentido de uma maior articulação com as autoridades aeronáuticas dos Estados-Membros. O objectivo, Senhora Presidente, será sempre o de conferir ainda maior protecção e segurança a todos os passageiros que se deslocam no espaço aéreo europeu.

 
  
MPphoto
 
 

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Mobilitatea şi libera circulaţie a mărfurilor şi a persoanelor sunt indispensabile dezvoltării Uniunii Europene. Zilnic, 25 000 de aeronave operează pe aeroporturile europene, iar 30% din transportul aerian global este realizat de operatorii europeni.

Datele publicate astăzi pe site-ul Comisiei arată că numărul pasagerilor din primele 11 luni ale anului 2006 se ridică la 318 milioane. Deschiderea pieţei şi competiţia din domeniul transportului aerian au permis apariţia operatorilor aerieni cu preţuri reduse şi dezvoltarea aeroporturilor regionale. Numai în trimestrul 4 al anului 2006, companiile low-cost au abordat 201 noi rute care au generat 1 800 de zboruri pe săptămână. De aceea, creşterea siguranţei pasagerilor şi a securităţii transportului aerian, prin impunerea de reguli de securitate comune tuturor operatorilor de transport aerian, reprezintă o prioritate.

Agenţia europeană de siguranţă a aviaţiei va superviza autorităţile naţionale responsabile de pregătirea şi testarea pentru licenţierea piloţilor. În contextul securităţii transportului aerian şi al siguranţei pasagerilor, se impune însă şi certificarea şi testarea medicală a personalului navigant. Agenţia europeană de siguranţă a aviaţiei va impune aeronavelor şi echipajelor din ţări terţe, ce operează în spaţiul comunitar, prin verificări ex-ante, respectarea regulilor comune privind siguranţa aviaţiei. Având în vedere importanţa securităţii transportului aerian şi a siguranţei pasagerilor, doresc să felicit raportorul pentru munca depusă.

 
  
MPphoto
 
 

  Alojz Peterle (PPE-DE). – Spoštovani gospod komisar, dragi kolegi. Kot poslanec, pogost potnik in pilot pozdravljam spremembe Uredbe 1592/2, ki so zelo pomembne za varnost na področju civilnega letalstva.

Ne gre samo za ključno vprašanje varnosti. Čas je, da Evropska unija jasneje opredeli svoj odnos do neba, ki je odnos do tistih, ki letijo, tistih, ki proizvajajo letala, in tistih, ki vse to kontrolirajo. Pomembno je, da prispevamo k poenotenju standardov, kar edino lahko prispeva k vzpostavitvi enotnega letalskega območja.

Pomemben je tudi skupni trg. Če hočemo več skupnega trga, je treba poenotiti tudi pravila za proizvodnjo letal in njihovo certificiranje. Razlike na tem področju čutijo zlasti piloti ultra lahkih letal. Še posebej pa pozdravljam namero, da bi bolj pozorno obravnavali športne pilote. Ti bodo veseli poenotenja in poenostavitve pravil, ne pa poskusov uvedbe dodatnih birokratskih postopkov.

 
  
MPphoto
 
 

  Christine De Veyrac (PPE-DE). – Madame la Présidente, Monsieur le vice-président de la Commission, chers collègues, je voudrais tout d'abord féliciter le rapporteur, Jörg Leichfried, pour son excellent rapport et la qualité de son travail sur ce règlement.

Je suis tout à fait d'accord avec lui quand il dit que l'extension des compétences de l'Agence de sécurité aérienne est un progrès pour l'Union européenne et pour la sécurité des passagers. En effet, le règlement stipule que les aéronefs des pays tiers ne pourront désormais voler dans l'Union européenne que s'ils ont été certifiés par l'Agence. Ce texte apporte donc une avancée en termes de sécurité. Chaque aéronef sera inspecté et devra recevoir une certification pour être autorisé à transporter des voyageurs dans L'Union. C'est aussi une avancée en termes d'harmonisation de la protection des citoyens européens qui s'inscrit, Monsieur le Commissaire, dans le prolongement du processus amorcé avec la liste noire européenne. Ce processus vise à permettre à chaque passager d'être protégé de la même façon quel que soit l'aéroport où il se trouve sur le territoire communautaire.

Avant de conclure, je voudrais dire un mot sur le mode de financement des nouvelles tâches dévolues à l'Agence européenne de sécurité aérienne. Des amendements proposant le prélèvement d'une taxe sur les billets d'avion ont été déposés en commission. Ils ont été heureusement rejetés. Arrêtons de vouloir sans cesse mettre à la charge des usagers le coût de ces mesures. Les taxes sur les billets d'avion sont déjà très élevées et j'espère que nous trouverons un mode de financement qui ne pèse pas directement sur les passagers aériens.

 
  
MPphoto
 
 

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Madame la Présidente, je voudrais réitérer mes remerciements les plus chaleureux à M. Leichtfried et à la commission des transports et du tourisme pour avoir appuyé et enrichi la proposition de la Commission. Les amendements proposés par votre rapporteur renforcent les objectifs de la Commission en faveur de la sécurité aérienne en Europe.

La Commission accepte donc quatorze de ces amendements, qui concourent pleinement à cet objectif. Je citerai notamment les deux amendements visant à permettre que le bénéfice et la reconnaissance mutuelle des certificats soient automatiquement retirés en cas de non-respect des règles communes. Je citerai aussi l'amendement visant à obliger l'Agence européenne de sécurité aérienne à communiquer à la Commission toute information utile à la mise à jour de la liste noire. J'ai également bien remarqué que, dans vos amendements supplémentaires, le Parlement demande l'inclusion d'une référence au certificat médical à l'article 6ter, paragraphe 4. Je pourrais marquer mon accord sur cette proposition car elle reflète la proposition initiale de la Commission: il s'agit de l'amendement 34 de Mme Ticău.

En revanche, il me semble que quinze des amendements proposés par votre rapporteur ne sont pas acceptables en l'état et méritent d'être encore débattus. Monsieur Leichtfried et Monsieur Evans, votre amendement 17 vise à permettre à l'Agence d'infliger des amendes mais cet amendement ne nous paraît pas acceptable en l'état. Je comprends bien l'intérêt d'imposer des amendes dans le cas des infractions les plus mineures et il est vrai que les outils dont l'Agence dispose aujourd'hui peuvent à cet égard apparaître disproportionnés. Cette proposition d'amendement, pour intéressante qu'elle soit, soulève un grand nombre de questions juridiques, institutionnelles, pratiques. Afin de se prononcer sur ces questions importantes et complexes, la Commission a besoin de les étudier avec soin. Il faut en effet être assuré que le dispositif qui serait mis en place soit conforme au traité. En attendant, vous le comprendrez, la Commission ne peut pas accepter cet amendement tout en reconnaissant son intérêt.

Monsieur Leichtfried et Monsieur Evans, il nous est difficile d'accepter l'amendement 27 qui vise à faire financer une partie des opérations de certification par la subvention communautaire. En 2007, les opérations concernées équivaudront à 9 millions d'euros. C'est une dépense qui croît rapidement d'environ 5% par an, hors inflation, et qui ne peut donc pas être financée dans le cadre des actuelles perspectives financières. En outre, cet amendement aboutirait à substituer le contribuable à des industriels qui réalisent ou ont réalisé des bénéfices en commercialisant les produits concernés.

Plusieurs amendements, en l'occurrence les amendements 30, 31 et 33, viennent également d'être déposés concernant EU-OPS. Comme vous le savez, ce sujet a fait l'objet de débats longs et passionnés qui ont finalement abouti, l'année passée, à un compromis largement accepté par les trois institutions. Ce compromis - règlement (CE) n° 1899/2006 - prévoit d'ailleurs sa propre évolution. Je crois qu'il n'est pas raisonnable de chercher dès à présent à le remettre en cause. Je plaiderai donc pour que vous vous en teniez à l'amendement voté en commission des transports ainsi qu'à l'amendement 34 que je peux soutenir. Voilà donc quelques points qui méritent encore d'être débattus, qui appellent encore quelques précisions(1).

Évidemment la Commission recherche continuellement, Monsieur Janowski, l'accord des États membres et du Parlement européen pour pouvoir intervenir dans les organismes internationaux au nom de la Communauté. Je remercie le Parlement européen de son soutien, malheureusement, les États membres ne sont pas encore tout à fait parvenus à comprendre l'intérêt de cette présence de la Commission et de l'Union au sein des institutions internationales comme l'Organisation de l'aviation civile internationale.

M. Remek a posé le problème des avions légers, lesquels opèrent aussi commercialement et peuvent atteindre une vitesse élevée. Ils interviennent dans l'espace avec d'autres avions. Il est approprié de leur imposer des règles de sécurité, quoique plus légères bien sûr.

Une autre question, à laquelle j'ai déjà répondu, concerne la capacité de l'Agence d'assurer ces nouvelles compétences. On peut dire que l'Agence est dotée des moyens matériels et humains nécessaires à l'accomplissement de ces missions. À la fin 2006, soit quatre ans à peine après sa création, elle était forte d'un effectif de 280 agents et dans la fiche financière jointe à la proposition qui vous est soumise, on prévoit plus de 330 agents à la fin 2007. Cela étant, il est vrai que les ressources financières de l'Agence posent problème dès lors que cette dernière doit, bien sûr, être financée en partie par les subventions mais aussi par les redevances payées par les industriels qui sollicitent la certification des appareils. C'est un problème difficile, Madame la Présidente, Mesdames, Messieurs les députés et nous aurons sûrement l'occasion d'y revenir car il faudra, là aussi, trouver vraiment un budget qui puisse garder une certaine permanence. J'en reparlerai avec la commission des transports.

Mme De Veyrac a rappelé tous les progrès que nous avons effectués et par lesquels le Parlement s'est vraiment distingué. Est-ce que pour autant ce dispositif rendrait la liste noire caduque? Non, car la liste noire est un outil répressif qui vise à bannir les mauvais transporteurs des cieux européens. L'autorisation préalable d'opérer dans la Communauté délivrée aux transporteurs des pays tiers va être un outil préventif destiné à garantir que seules les compagnies dont le niveau de sécurité est convenable pourront voler vers la Communauté. Les deux dispositifs se complètent et on peut imaginer qu'un jour, en effet, à force de prévention, la répression perdra de son utilité. Nous n'en sommes pas là, mais c'est le souhait que je formule.

Je voudrais, Madame la Présidente, en m'excusant de n'avoir sans doute pas répondu à toutes les questions posées, dire combien je suis reconnaissant au Parlement européen de nous aider ainsi à doter vraiment et progressivement l'Union européenne d'un dispositif de contrôle de la sécurité des avions, du transport aérien, qui sera à mon avis l'un des plus performants au monde. Nous voulons un ciel européen qui soit sûr; c'est très important pour nos concitoyens qui seront de plus en plus appelés à prendre l'avion et qui évidemment sollicitent une juste protection contre tous les risques d'insécurité.

Je vous remercie et je remercie à nouveau tout le Parlement de ses contributions précieuses.

 
  
MPphoto
 
 

  Πρόεδρος. – Η συζήτηση έληξε.

Η ψηφοφορία θα διεξαχθεί αύριο, Τετάρτη, στις 12.30 μ.μ.

Παράρτημα - Θέση της Επιτροπής

 
  
  

Rapport Leichtfried (A6-0023/2007)

La Commission peut accepter les amendements 2, 8, 10, 14, 15, 16, 19, 21, 22, 23, 24 et 34.

La Commission peut accepter dans leur principe les amendements 4, 13 et 29.

La Commission ne peut accepter les amendements 1, 3, 5, 6, 7, 9, 11, 12, 17, 18, 20, 25, 26, 27, 28, 30, 31 et 33.

 
  
  

Πρόεδρος. –

Γραπτή δήλωση (άρθρο 142)

 
  
MPphoto
 
 

  Zita Gurmai (PSE), írásban. – Az Európai Légibiztonsági Ügynökség jogkörének kiterjesztésével valamennyien biztonságosabban utazhatunk a jövőben.

Csak támogatni tudom a jelentés megszületését, hiszen a Légibiztonsági Ügynökség megalapítása óta eltelt öt év alatt kiderült, melyek azok a területek, ahol változtatni kell, esetleg finomítani a rendelkezéseket, vagy épp ellenkezőleg: növelni az Ügynökség hatáskörét.

Ezen kérdésekre keresett és adott is választ a jelentéstevő. Azáltal, hogy az Ügynökség hatásköre a jövőben kiterjed majd a pilóták szakszolgálati engedélyeire, légiüzemeltetésre, harmadik országok légi járműveire, a közös felügyeletre, stb., a közlekedés biztonsága csak növekedhet, hiszen az ilyen tevékenységek esetében sokkal hatékonyabb lehet a központi eljárás, mintha minden tagállamban eltérő rendelkezések lennének érvényben.

Nem kevésbé fontos, hogy az Ügynökség felkészülten nézzen szembe a jövő kihívásaival, hogy hosszú távon tudja biztosítani a repülés biztonságát. Ehhez a megfelelő finanszírozás kihívásaira is választ kell keresni. Úgy vélem, a jelentés jelentős előrelépést tesz ebbe az irányba is.

Mindezen okok miatt gratulálok a jelentéstevőnek, és a jelentést - mint olyat, mellyel minden európai állampolgár csak nyerhet - elfogadásra javaslom.

 
  

(1)Pour la position de la Commission sur les amendements: voir annexe.

Atnaujinta: 2007 m. gegužės 31 d.Teisinis pranešimas