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Procédure : 2005/0241(COD)
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A6-0063/2007

Débats :

PV 24/04/2007 - 11
CRE 24/04/2007 - 11

Votes :

PV 25/04/2007 - 11.5
CRE 25/04/2007 - 11.5
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Textes adoptés :

P6_TA(2007)0148

Débats
Mardi 24 avril 2007 - Strasbourg Edition JO

11. Système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information - Enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes - Responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par bateau en cas d’accident - Contrôle par l’État du port - Organismes habilités à effectuer l’inspection et la visite des navires (refonte) (débat)
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  La Présidente. - L’ordre du jour appelle en discussion commune les rapports:

- (A6-0086/2007) de M. Sterckx, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2002/59/CE relative à la mise en place d’un système communautaire d’information et de surveillance du trafic des navires (COM(2005)0589 - C6-0004/2006 - 2005/0239(COD)),

- (A6-0079/2007) de M. Kohlíček, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes et modifiant les directives 1999/35/CE et 2002/59/CE (COM(2005)0590 - C6-0056/2006 - 2005/0240(COD)),

- (A6-0063/2007) de M. Costa, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer ou par voie de navigation intérieure en cas d’accident (COM(2005)0592 - C6-0057/2006 - 2005/0241(COD)),

- (A6-0081/2007) de Mme Vlasto, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative au contrôle par l’État du port (refonte) (COM(2005)0588 - C6-0028/2006 - 2005/0238(COD)), et

- (A6-0070/2007) de M. de Grandes Pascual, au nom de la commission des transports et du tourisme, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l’inspection et la visite des navires et les mesures s’y rapportant des administrations maritimes (refonte) (COM(2005)0587 - C6-0038/2006 - 2005/0237(COD)).

 
  
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  Karin Roth, présidente en exercice du Conseil. - (DE) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je suis heureuse d’être de retour à Strasbourg aujourd’hui pour débattre avec vous des activités parlementaires de ces derniers jours.

Avant d’aborder les sujets spécifiques, je souhaiterais faire quatre remarques préliminaires. Tout d’abord, la question de l’amélioration de la sécurité maritime est une préoccupation commune au Parlement européen, au Conseil et à la Commission. Nous avons considérablement progressé dans ce domaine. J’en veux pour exemple le renforcement de la sécurité des navires rouliers en 2002, l’introduction anticipée des doubles coques en 2003 et, d’ici peu, la renonciation volontaire des États membres aux exemptions internationales en faveur des navires à simple coque. Rien que des bonnes nouvelles!

En deuxième lieu, il importe aussi, selon moi, d’évoquer les conditions de travail des personnes actives dans le secteur. Nous avons déjà bien avancé dans la mise en œuvre de la Convention du travail maritime adoptée en 2006 par l’OIT. Là-dessus aussi il règne un vaste consensus au sein du Parlement européen ainsi qu’avec les organisations d’employeurs et de travailleurs.

Troisièmement, en ce qui concerne la protection du climat, des défis capitaux nous attendent dans ce domaine, notamment dans le secteur des opérations maritimes. J’espère que nous parviendrons à accomplir de réels progrès à ce niveau-là également.

Ma quatrième remarque concerne notre volonté d’améliorer l’exploitation maritime et les ports, de même que les activités connexes dans le secteur économique maritime. À cette fin, nous avons adopté, ce 28 février, un avis du Conseil des ministres des transports concernant la stratégie de Lisbonne. Nous avons pour objectif d’accroître la compétitivité des entreprises maritimes et d’inciter les opérateurs à s’implanter dans l’Union européenne. Ce thème figurera en bonne place de l’ordre du jour de notre conférence sur la future politique maritime de l’UE prévue à Brême du 2 au 4 mai prochain, et j’espère que des propositions intéressantes seront élaborées à cette occasion, car je sais que le Parlement européen partage notre intérêt pour une vision européenne des océans et des mers.

Je commenterai à présent les sept propositions pour l’amélioration de la sécurité maritime, le sujet du débat d’aujourd’hui. Le transport maritime joue un rôle prépondérant dans l’économie mondiale. Si nous voulons garantir la durabilité des opérations maritimes, nous devons faire en sorte que celles-ci soient de plus en plus sûres et respectueuses de l’environnement.

Le vote qui aura lieu demain au Parlement européen permettra au Conseil de continuer à faire avancer le processus décisionnel. La présidence allemande du Conseil attache la plus grande importance aux propositions actuelles d’amélioration de la sécurité maritime. Nous ne nous sommes pas contentés de poursuivre les débats qui avaient été entamés pendant les présidences autrichienne et finlandaise; nous les avons intensifiés et même accélérés. Ce faisant, nous poursuivons des objectifs réalistes et nous cantonnons au domaine des possibles.

Ces efforts étant concentrés en un nombre restreint de propositions législatives, et au vu de l’appui garanti par le Conseil européen et le Parlement européen, nous serons en mesure de prendre plusieurs décisions politiques pour la réunion du Conseil de juin. Je saisirai avec joie l’occasion qui m’est donnée de vous informer de l’évolution de la situation en ce qui concerne les initiatives sur la sécurité maritime prises au cours de la présidence allemande du Conseil. La proposition de directive sur le système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information figurait parmi les premières propositions examinées par le Conseil.

En juin 2006, sous la présidence autrichienne, un accord a été dégagé quant à l’approche globale à adopter. À dater de ce moment-là, l’organe compétent du Conseil s’est penché sur les amendements adoptés par la commission des transports et du tourisme du Parlement européen et a relevé un certain nombre de points, tels que les caractéristiques des autorités compétentes et les procédures d’accueil d’un navire en détresse dans un lieu de refuge, à soumettre une nouvelle fois à consultation. Il ne fait cependant aucun doute que les deux institutions législatives veulent améliorer la sécurité du transport maritime et éviter les catastrophes environnementales.

À la suite de l’adoption du rapport en question, prévue pour demain, le Conseil souhaiterait parvenir à une décision politique en juin. Nos travaux sur le projet de directive relative au contrôle par l’État du port ont bien avancé. En décembre dernier, sous la présidence finlandaise, le Conseil a défini avec succès son approche globale et, aujourd’hui, la présidence allemande, anticipant l’adoption de votre rapport, qui est en parfait accord sur de nombreux points avec le résultat des délibérations au Conseil, a l’intention de provoquer l’adoption d’une décision politique à la réunion du Conseil des ministres des transports qui aura lieu en juin. Cet accord devrait également prendre en considération l’issue de la prochaine réunion du comité pour le contrôle par l’État du port créé en vertu du mémorandum d’entente de Paris, laquelle est prévue à Bonn dans deux semaines.

Les négociations sur la proposition de règlement relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer ou par voie de navigation intérieure en cas d’accident s’annoncent relativement plus difficiles. Le débat sur cette proposition a été lancé sous la présidence finlandaise, et la présidence allemande l’a non seulement poursuivi, mais même largement intensifié. Les délibérations du Conseil ont révélé l’existence d’un accord de principe sur la proposition de règlement. L’inclusion du transport par voie de navigation intérieure a cependant été rejetée.

Il reste par ailleurs quelques aspects à traiter, et pas uniquement des points de détail, tels que les conditions de paiement d’une avance, mais également plusieurs questions fondamentales. Jusqu’à quel point le règlement doit-il couvrir le cabotage? Ce point doit être éclairci. En octobre dernier, la commission juridique de l’OMI a adopté le texte d’une réserve au protocole de 2002 à la convention d’Athènes. Quelles sont les conséquences de cette réserve pour la législation européenne? Encore une question sans réponse. Quelle est la relation entre la proposition de règlement et les dispositions de la Convention sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes et son protocole de 1996, dont la ratification est envisagée, comme vous le savez, dans la proposition de directive sur la responsabilité civile des propriétaires des navires actuellement en examen au Parlement? La conclusion d’un accord au Conseil dépend de la clarification de ces points de détails et de ces questions fondamentales.

La proposition de directive relative aux enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes a été introduite sous notre présidence. Les débats menés à ce jour ont souligné l’importance qu’attachent les États membres à l’amélioration des lignes directrices concernant les enquêtes techniques sur les accidents qui se produisent en mer et ont démontré la volonté des pays de l’Union d’instaurer sur-le-champ les règles communautaires nécessaires sur la base du code pertinent de l’OMI et des résultats de sa présente révision. Au vu des délibérations actuellement en cours au sein des organes du Conseil et du rapport parlementaire sur lequel vous voterez pareillement aujourd’hui, il sera également possible de dégager un accord politique sur cette proposition de directive au Conseil des ministres des transports qui doit se tenir en juin prochain.

La proposition de directive sur la responsabilité de l’État du pavillon a été présentée par la Commission au Conseil au titre de document de travail en novembre 2006. Il est apparu clairement à l’époque que la majorité des États membres ne la soutenait pas. Ce thème sera évalué par le Conseil à la lumière de l’avis soumis par le Parlement européen en mars 2007 et dans le respect du principe de subsidiarité.

Ainsi, cinq propositions législatives en matière de sécurité maritime ont été inscrites à l’agenda des organes du Conseil pour examen. La présidence allemande a parfaitement conscience que le Parlement attend davantage de progrès. C’est pourquoi nous prévoyons, après la réunion du Conseil des ministres des transports des 7 et 8 juin prochains, de prendre le temps de lancer un débat sur la proposition de directive relative aux sociétés de classification. Bien entendu, un avis parlementaire sur cette proposition a également été inscrit à l’ordre du jour de la présente période de session.

Si nous voulons accomplir des progrès tangibles, toutes les parties intéressées devront collaborer. Je voudrais donc vous remercier, Mesdames et Messieurs les députés du Parlement européen, et en particulier les rapporteurs, d’avoir contribué à la mise en œuvre de progrès rapides et à la réalisation de plusieurs objectifs durant cette présidence. Nous intégrerons l’avis du Parlement européen - pour autant que cela n’ait pas déjà été fait - aux travaux de préparation à la réunion du Conseil des ministres des transports et mettront ensuite tout en œuvre pour continuer à progresser sur cette proposition également.

Je vous remercie de votre attention. Je suis à présent impatiente d’assister au débat animé auquel votre Assemblée m’a bien évidemment habituée.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, je voudrais d’abord remercier Mme Karin Roth, qui vient de montrer que la Présidence allemande était très engagée sur ce problème de la sécurité maritime et je l’en remercie très vivement.

Je vous ai présenté en mars deux des sept propositions du troisième paquet législatif relatif à la sécurité maritime. Le débat et le vote intervenus alors ont clairement témoigné du large appui du Parlement. Je suis confiant qu’il en sera de même aujourd’hui à propos des cinq autres propositions.

Trois d’entre elles font partie du volet préventif du paquet et j’évoquerai d’abord la modification de la directive sur les sociétés de classification. En octroyant un agrément communautaire à ces sociétés, nous contrôlons indirectement près de 90% du tonnage mondial. C’est dire combien est essentielle la qualité du travail de ces organismes. C’est pourquoi la Commission a proposé la mise en place d’une structure indépendante, chargée de certifier les systèmes de contrôle qualité.

Ensuite, nous instaurons un régime de sanctions financières graduelles et proportionnées. C’est un système plus souple que le régime actuel, qui ne prévoit que le retrait de l’agrément. Ainsi, la Commission pourra plus facilement imposer la correction des éventuels dysfonctionnements.

Enfin, les certificats accompagnant les équipements installés à bord des navires devraient bénéficier d’une reconnaissance mutuelle des organismes agréés. Cette reconnaissance mutuelle, établie sur la base de normes équivalentes et du plus haut niveau technique, aura deux effets positifs. Elle éliminera les barrières inutiles à la libre circulation dans le marché intérieur et elle diminuera, pour les fabricants d’équipements marins, les coûts liés à la multiplicité des procédures de certification. Les économies réalisées pourront être utilement consacrées à la recherche en matière de sécurité.

Au-delà du nécessaire exercice de simplification formelle de la directive sur le contrôle par l’État du port, la Commission veut promouvoir une utilisation plus efficace des ressources. Nous voulons, d’une part, remplacer l’objectif individuel par État membre de contrôler 25% des navires par un objectif collectif à l’échelle de l’ensemble de l’Europe. Bref, nous voulons contrôler la totalité des navires. D’autre part, nous voulons opérer des inspections plus fréquentes sur des navires au profil de risque élevé. Aujourd’hui, trop de navires sous-normes échappent encore à tout contrôle.

Le nouveau système permettra de l’éviter, tout en récompensant les navires de qualité par moins de contrôles. Les navires sous-normes qui transitent dans les eaux européennes sans faire escale dans un port présentent un risque particulier. C’est pourquoi nous avons voulu renforcer les inspections dans les mouillages devant les côtes.

Enfin, le renforcement des dispositions en matière de refus d’accès, en particulier grâce à l’introduction de mesures de bannissement définitif, est une mesure forte. Il n’est pas admissible que des navires soient non seulement détenus mais aussi bannis à répétition. L’Union doit dire très clairement qu’elle n’acceptera pas de multirécidivistes dans ses eaux.

Le troisième texte qui vient renforcer notre arsenal préventif porte modification de la directive sur le suivi du trafic. Il faut clarifier le cadre juridique s’appliquant aux lieux de refuge pour améliorer l’efficacité et la rapidité de la prise de décisions lors des accidents maritimes. Cela exige d’être prêt à affronter tout type de situation impliquant tout type de navire. Le point crucial à cet égard est l’indépendance de la prise de décision, condition de rapidité et, partant, condition pour qu’une situation dangereuse ne se transforme pas en une catastrophe environnementale affectant plusieurs États. Il s’agit par ailleurs de consolider le réseau SafeSeaNet en tant que système d’échange d’informations à l’échelle de l’Europe entière sur le suivi du trafic des navires et des mouvements de cargaisons dangereuses ou polluantes.

Un dernier élément de la proposition consiste à équiper progressivement les navires de pêche de plus de 15 mètres de systèmes d’identification automatique permettant de réduire les risques de collision avec les navires de commerce. Beaucoup de drames seront ainsi évités. Voilà pour les trois premières propositions à caractère préventif.

Les deux dernières propositions visent à un meilleur traitement des conséquences des accidents maritimes. La Commission propose la conduite systématique d’enquêtes techniques après un accident maritime. Il ne s’agit pas de se substituer aux enquêtes judiciaires, mais de doter l’Union européenne d’un outil efficace, fondé sur les règles internationales, qui permettra de mieux connaître les causes des accidents. À ce sujet encore, la question de l’indépendance des bureaux d’enquête est centrale. L’idée est aussi de favoriser la collaboration entre administrations, notamment lorsque plusieurs États sont concernés par un même accident. L’Agence européenne de sécurité maritime, qui travaille déjà sur une méthodologie commune d’enquête, doit nous aider à mettre en place un cadre de coopération communautaire systématique.

Enfin, la dernière proposition concerne l’indemnisation des victimes d’accidents. Il s’agit d’incorporer en droit communautaire les dispositions de la convention d’Athènes de 2002 sur les droits des passagers, et de les étendre au trafic national et à la navigation fluviale. Tous les passagers européens pourront ainsi bénéficier du régime protecteur institué par cette convention, quels que soient le mode de transport utilisé et le trajet effectué. J’insiste sur ce point. Comment expliquer en effet qu’un passager effectuant un trajet entre deux ports d’un même pays ne soit pas traité de la même manière qu’un autre effectuant un voyage international?

Voilà, Mesdames, Messieurs les députés, mes remarques introductives. Dans un deuxième temps, j’exprimerai la prise de position de la Commission sur les rapports de Mme Vlasto et de MM. Sterckx, Kohlíček, Costa et Grandes Pascual. Je les remercie par avance, d’ailleurs, du travail remarquable qu’ils ont effectué.

Je voudrais conclure, Madame la Présidente, en disant que si nous voulons éviter de nouvelles marées noires, il faut maintenant que nous puissions sécuriser toute la chaîne du trafic maritime et, à cet égard, aucune de ces propositions n’est inutile. Ces sept propositions sont nécessaires pour que nous disposions réellement d’un dispositif efficace, un dispositif qui permette vraiment à l’Europe d’être, dans le domaine de la sécurité maritime, un exemple pour le monde.

 
  
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  Dirk Sterckx (ALDE), rapporteur. - (NL) Madame la Présidente, Madame la Présidente en exercice du Conseil, Monsieur le Commissaire, toutes mes excuses pour mon absence lors de vos discours respectifs. Une réunion de conciliation a lieu simultanément au sujet d’un paquet ferroviaire, pour laquelle je suis également rapporteur, et votre ambassadeur et moi-même avons eu une discussion relativement houleuse, qui, je l’espère, trouvera une issue heureuse.

Pour ce qui est de la sécurité maritime, comment pouvons-nous éviter les problèmes et quelle attitude adopter face aux accidents, incidents et catastrophes maritimes? C’est là le sujet de l’ensemble du paquet soumis par la Commission, et, de mon point de vue, la proposition sur la surveillance et les aéroports en est une composante essentielle. Comment éviter les problèmes? En améliorant la surveillance du transport maritime et en connaissant mieux ce qu’il se passe dans nos eaux. C’est la raison pour laquelle nous exigeons, via ce rapport, le resserrement des contrôles par le biais du système d’identification automatique (AIS), qui est certes déjà en vigueur, mais auquel nous souhaiterions ajouter quelques éléments, notamment des informations sur l’équipage et sur le navire, mais également des données plus précises sur la cargaison et le carburant embarqués. D’où ma proposition d’inscrire le carburant utilisé parmi les éléments à prendre en compte dans le système AIS, puisque, en définitive, les quantités de carburant présentes dans le navire sont parfois très élevées et peuvent causer d’immenses dégâts.

Ma deuxième remarque porte sur l’exploitation du système AIS pour les navires de pêche. Nous y sommes favorables sur le principe, mais il reste certaines divergences s’agissant de la dimension des navires pour lesquels cet équipement est requis. Sur ce point, en tant que rapporteur, je ne partage pas l’avis de la commission des transports et du tourisme, qui estime que les navires ne dépassant pas vingt-quatre mètres devraient être exclus. Je rejoins plutôt celui de la Commission, qui souhaite voir inclus les navires d’au moins 15 mètres. Nous verrons ce qu’en dira le vote de demain. L’un des points fondamentaux concerne l’exploitation des données et la confidentialité. Nous devons veiller à ce que les informations soient utilisées dans une optique positive, et jamais à mauvais escient. L’un des chapitres et plusieurs amendements ont trait au long range (en anglais dans le texte - «long cours») et au moyen d’inclure celui-ci dans le champ du réseau SafeSeaNet, car il est évident que ce réseau doit devenir le nouvel outil de communication entre tous les États membres ainsi qu’entre les acteurs du secteur du transport maritime, afin de garantir la diffusion universelle de toutes les données ainsi recueillies.

Troisièmement, que se passera-t-il en cas d’accident? Inutile de dire que nous devons nous préparer autant que possible à ce type d’éventualité, ce que nous n’avons pas toujours fait, comme nous le rappellent les catastrophes maritimes de l’Erika et du Prestige. Je suis satisfait que la Commission ait adopté un certain nombre de points issus du rapport rédigé au sein de ce Parlement par la commission temporaire MARE sur le renforcement de la sécurité maritime à la suite de la catastrophe du Prestige. Il conviendrait en fait d’insister tout particulièrement sur le degré de préparation des États membres. Quelles mesures sont en place pour parer à tout problème éventuel?

L’un des grands sujets de désaccord concernait la création d’un organe compétent indépendant. Le Conseil n’était pas aussi enthousiaste que la Commission à l’idée d’établir ce type d’autorité dans chaque État membre afin de lui confier la prise de décisions en cas de problème. Je peux comprendre que la brève définition du Conseil suscite quelques préoccupation; nous allons donc, au sein de cette Assemblée, simplifier les choses pour les États membres. Aux amendements 31 et 32, nous avons expliqué avec précision ce que nous attendions de ce type d’organe compétent indépendant, à savoir qu’il sauve des vies, protège le littoral, protège l’environnement, garantisse la sécurité et protège l’économie. Je pense que tout le monde devrait convenir qu’il s’agit là de sa mission. Deuxièmement, cette autorité devra être capable de prendre ses propres décisions et posséder la compétence requise ou avoir la possibilité de demander rapidement cette compétence. Troisièmement, elle doit également pouvoir faire un certain nombre de choses, notamment imposer certaines exigences au capitaine, faire appel aux équipes de sauvetage si nécessaire et, au besoin, évaluer elle-même les dégâts véritablement causés, dans la mesure où les propriétaires ou les capitaines de navires ne sont pas tous prêts à reconnaître l’étendue des dommages occasionnés. Dans certains cas, ceux-ci essaient de gagner du temps, et il est alors indispensable que l’autorité compétente soit en mesure d’intervenir. Il s’agit là des objectifs poursuivis par les amendements 31 à 34, que je demanderai au Parlement de soutenir, car ils sont essentiels. J’invite également le Conseil à suivre cette argumentation et à ne pas en rejeter purement et simplement la définition, mais à examiner son contenu et à entrer en dialogue avec nous à son sujet. Tous les États membres doivent disposer d’un système opérationnel, à défaut de quoi nous courrons un grave danger. La situation actuelle est la suivante: bien que la directive de surveillance comportant un chapitre sur les aéroports ait été mise en place, plusieurs États membres ne disposent toujours pas d’une autorité efficace pour la gestion des accidents; ils ne possèdent toujours pas les projets ou les moyens nécessaires pour faire face à ce problème des accidents. Nous ne pouvons plus tolérer ce type de lacune.

Ainsi que l’a déjà souligné la Commission, il existe sept rapports interdépendants. Il est donc dans l’intérêt de l’Union d’échafauder un système complet en vue d’améliorer la sécurité maritime. J’appelle donc le Conseil à suivre l’exemple du Parlement à cet égard.

 
  
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  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL), rapporteur. - (CS) Merci Madame la Présidente. Le troisième paquet maritime consiste en une série de propositions de directives visant à renforcer la sécurité du transport maritime.

Il a pour objectif fondamental d’accroître la responsabilité des États du pavillon, laquelle est établie par le droit maritime international, qui prévoit notamment la réalisation d’enquêtes techniques dans tous les cas d’accidents maritimes graves. Même si ce paquet n’existait pas, l’exigence de collaboration avec les autres pays participants serait, elle, bien présente.

L’enquête, ou plutôt l’absence d’enquête, à la suite de la catastrophe du Prestige a démontré - comme l’ont confirmé les conclusions de la commission temporaire sur le renforcement de la sécurité maritime (commission MARE) - la nécessité de mettre au point des instructions plus précises permettant, en cas d’accident, de mener une enquête dont les conclusions seraient publiées en temps réel et utilisées pour empêcher que ce type d’incident ne se reproduise.

En outre, le paquet prévoit des mesures techniques destinées à réduire les risques d’incident de tout type. La prévention est le maître mot à cet égard. Par conséquent, les enquêtes techniques devraient être envisagées dans les situations où toutes les mesures préventives ont échoué, et leurs conclusions devraient être utilisées pour s’assurer que l’incident en question ne se reproduira pas.

Les causes d’un incident doivent donc être analysées. La directive s’applique aux accidents impliquant les navires visés à l’article 2, c’est-à-dire les navires de pêche d’une longueur inférieure à 24 mètres et les navires transportant plus de douze passagers. Considérant que d’autres sections du troisième paquet renferment une définition similaire en matière d’applicabilité, et à l’issue de la discussion avec les membres de la Commission et les experts, je ne recommande pas d’étendre le champ d’application de la directive à tous les navires de pêche d’une longueur inférieure à 24 mètres, ainsi que le propose l’amendement 25, même si c’est ce que j’avais recommandé initialement. La limite logique demeure à 15 mètres, ainsi que le prévoyait le précédent rapport.

La proposition globale de la Commission, complétée et améliorée par les amendements adoptés en commission et publiés sous les numéros 2 à 24, constitue une bonne directive technique. Conformément aux conventions SOLAS (convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine ne mer) et MARPOL (convention internationale sur la prévention de la pollution par les navires) et en vertu de l’article 2 de la convention des Nations unies sur le droit de la mer UNCLOS, cette proposition identifiera les organes compétents pour la réalisation des enquêtes en cas d’incidents et définira un mécanisme décisionnel ainsi que des délais pour la prise de décision.

L’un des grands problèmes persistants rencontrés par certains États membres de l’UE concerne l’établissement d’une commission d’enquête permanente réellement indépendante. Ce type d’organe existe dans les pays du Nord, mais la question de l’indépendance formelle pose toujours problème aux pays méditerranéens. Seule l’Espagne a annoncé la création prochaine de ce type de commission.

Une autre question se pose: une commission d’enquête indépendante peut-elle également travailler avec l’autorisation d’un autre État? Interrogé sur ce point - la Slovénie et d’autres petits pays se posaient des questions quant à cette possibilité - j’ai répondu qu’il n’existait aucune interdiction formelle à ce sujet et que cette option était en réalité prévue à l’article 7, paragraphe 2, de la proposition de directive.

Parmi les exigences fondamentales qu’elle comporte, la directive stipule que les enquêtes techniques doivent être menées tout en sachant que seules leurs conclusions peuvent être exploitées pour d’autres enquêtes. Il est tout aussi important que soient respectées les lignes directrices de l’Organisation maritime internationale (OMI) sur l’égalité de traitement des gens de la mer en cas d’accident maritime. Nous sommes au courant du traitement subi par l’équipage en Espagne et du déroulement apparemment exécrable de tout le processus d’enquête mis en œuvre à cette occasion.

La directive et les lignes directrices de l’OMI n’ont certainement pas pour but d’engager la responsabilité pénale du capitaine et de l’équipage. En outre, les États membres doivent s’assurer que les déclarations de témoins ou toute autre information fournie par ceux-ci ne soient pas utilisées à mauvais escient au cours de l’enquête pénale.

Tous les trois ans, la Commission informera le Parlement des résultats obtenus en matière de mise en œuvre et des mesures adoptées en application de cette directive. Un rôle de supervision sera ensuite attribué à un organe indépendant, en l’occurrence le Parlement européen, lequel sera habilité à envisager des mesures adéquates sur la base des propositions de la Commission.

La partie technique de la directive, composée des annexes I et II, détermine le format et le contenu des rapports d’enquête sur les accidents. L’annexe I offre un bref résumé, tandis que l’annexe II dresse une liste des éléments d’information à mentionner dans chaque rapport d’enquête. Je pense que ces informations constitueront une base solide pour l’évaluation de la directive et que les mesures techniques adoptées à la lumière des renseignements collectés entraîneront une réduction du nombre d’incidents.

Le contenu de cette directive est très similaire à celui de la directive sur les enquêtes en cas d’accidents industriels, sur laquelle j’ai travaillé pendant plusieurs années, et il me semble que ce texte est rédigé correctement d’un point de vue technique. J’espère que le modèle général établi par cette directive pourra être utilisé pour d’autres types d’accidents survenant dans le secteur du transport maritime, impliquant par exemple des petites embarcations, ou dans le cadre d’enquêtes sur les accidents touchant les transports fluviaux. Merci de votre attention.

 
  
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  Paolo Costa (ALDE), rapporteur. - (IT) Madame la Présidente, Madame Roth, Monsieur Barrot, Mesdames et Messieurs, je pense que l’Union européenne est en train de regagner en partie la confiance des citoyens européens, notamment parce qu’elle poursuit avec une certaine cohérence - du moins, je l’espère - une stratégie de protection du consommateur. Dans notre cas, il est question d’une stratégie visant à protéger les voyageurs, c’est-à-dire les consommateurs en déplacement.

Nous y sommes déjà dans le secteur de l’aviation civile et j’espère que ce sera également le cas dans le secteur ferroviaire. Je pense qu’il convient également d’interpréter dans ce sens le règlement pour lequel j’ai eu l’honneur de travailler en tant que rapporteur. Ce règlement marque quelques avancées, discrètes mais importantes, dans l’harmonisation de la protection des passagers et de leurs bagages. À cette fin, il vise à rendre obligatoire l’application de la convention d’Athènes, ou au moins à étendre le champ d’application de cette convention qui régit déjà ce secteur au niveau de la définition des règles et de la responsabilité. Il entend également imposer à quiconque transporte des personnes de posséder une assurance obligatoire, d’identifier des moyens de réparation immédiate en cas d’accidents et de prévoir une compensation rapide et satisfaisante.

Le règlement en question va un peu plus loin que la convention d’Athènes. Je ne souhaite pas m’attarder sur ses aspects techniques pour le moment, mais je voudrais souligner que la portée de ces mesures de protection est en passe d’être élargie. La convention d’Athènes ne pouvait régir que le transport international, alors que les bassins baltique et méditerranéen sont des lieux de trafic intérieur dense. En outre, à la suite de l’élargissement de l’Union lors de l’adhésion de la Bulgarie et de la Roumanie, les grandes voies de navigation européennes intérieures doivent à présent être traitées de façon identique. C’est pourquoi j’ai approuvé et continue d’approuver - et j’espère que le Parlement, le Conseil et la Commission en feront autant - l’extension de la protection des passagers au transport intérieur.

En ce qui concerne le transport intérieur, la faible résistance rencontrée a pratiquement disparu suite au dernier accident, qui s’est produit début avril au large de Santorin avec le Sea Diamond. Il est à peine croyable que les deux personnes disparues ne soient pas protégées, alors qu’elles l’auraient été si elles avaient disparu dans l’océan Atlantique ou Indien. Pareille discrimination est bien entendu inacceptable. Puisqu’il reste, semble-t-il, quelques difficultés à accepter l’extension de la protection aux eaux intérieures, j’espère que nous ne devrons pas attendre que se produise un accident fluvial pour décider d’étendre la protection au transport intérieur. Il me paraît évident que l’on ne peut envisager de protéger différemment les personnes voyageant sur un grand bateau fluvial de celles qui voyagent sur un petit bâtiment de mer, ces dernières bénéficiant d’une protection.

Par ailleurs, si l’on réfléchit au fait technique qu’aujourd’hui certains navires effectuent des déplacements à la fois maritimes et fluviaux, il serait totalement ridicule d’inclure ces embarcations lorsqu’elles naviguent en mer, mais de les exclure lorsqu’elles sont en déplacement sur les voies intérieures. C’est pourquoi je pense que le règlement en passe d’être adopté constitue un double pas dans la bonne direction, dans ce sens qu’il intègre également cet aspect de la sécurité maritime, sécurisant ainsi davantage les personnes effectuant des trajets maritimes.

Je voudrais souligner que les personnes à mobilité réduite sont protégées de manière plus appropriée, que toute personne accidentée est immédiatement indemnisée, que la responsabilité des transporteurs est également limitée, car la convention d’Athènes, dans la mesure où ils l’adoptent, ne prévoit pas une responsabilité illimitée, et ainsi de suite. Il existe des milliers d’autres aspects, mais l’idée fondamentale réside dans l’égalité de traitement pour tous les citoyens européens en déplacement, national ou international, sur les voies de navigation intérieures ou hors des eaux européennes, dans la mesure où les dispositions européennes sont d’application.

À la lumière de ces éléments, j’espère que nous pourrons progresser dans cette direction et attirer de la sorte l’attention et la reconnaissance des citoyens européens. Ceux-ci peuvent s’intéresser à cette section des activités de l’Union, qui continue à apporter des solutions utiles et importantes à l’ensemble des citoyens et qui est aussi capable de pallier, d’une façon ou d’une autre, d’autres faiblesses identifiées dans le débat plus général actuellement en cours.

 
  
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  Dominique Vlasto (PPE-DE), rapporteur. - Madame la Présidente, Monsieur le Vice-président de la Commission, cher Jacques Barrot, mes chers collègues, je commencerai en disant que le contrôle par l’État du port est un élément clé de la sécurité maritime, parce qu’il est préventif et qu’il permet de détecter les principales anomalies à bord d’un navire. En outre, c’est un contrôle très poussé que nous, Européens, effectuons selon nos normes, quel que soit le pavillon du navire, ce qui lui confère une grande fiabilité.

La directive sur laquelle nous travaillons remonte à 2001 et a permis d’imposer aux États membres une obligation de contrôle de 25% des navires faisant escale dans leurs ports. Pour arriver à ce chiffre, trop souvent les contrôles portent sur des navires en bon état; de ce fait, l’inspection est plus rapide et l’État peut ainsi se targuer de remplir son objectif. Or, il faut faire en sorte que les inspections concernent en priorité les navires les plus dangereux.

C’est l’élément fort et nouveau du régime d’inspection que je soutiens: contrôler 100% des navires, en fonction du risque qu’ils représentent réellement. Je propose en effet de moduler les inspections en fonction du profil de risque qui sera établi pour chaque navire. Trois profils devront être retenus: faible, normal ou élevé, un résultat établi à partir de paramètres définis dans le rapport. Ces profils de risque détermineront les intervalles entre les inspections, qui ne pourront excéder six mois pour les navires à risque élevé. Et l’ampleur des inspections est là encore détaillée dans le rapport.

Notre objectif est simple mais clair: éradiquer les navires poubelles qui polluent. À cet effet, nous proposons des mesures plus coercitives afin de responsabiliser les acteurs du transport maritime. Le texte prévoit donc des mesures plus fortes, comme le refus d’accès au port et au mouillage pour les navires dangereux, et introduit le bannissement définitif pour certains navires dangereux. J’aimerais que nous soyons clairs, nous voulons que les compagnies maritimes soient respectueuses des règles européennes. Aujourd’hui, certaines sont encore trop négligentes; c’est une des raisons pour lesquelles nous proposons d’établir une liste noire des compagnies à faible performance, qui sera publiée sur Internet.

Je tiens toutefois à souligner que, sur toutes ces propositions, il y a eu une large convergence de vues, même si le rapport est beaucoup plus ambitieux qu’à son origine. Nous avons, en effet, décidé, avec le soutien de la Commission européenne - que je tiens à remercier pour son travail - de passer à une vitesse supérieure, pour que notre régime de contrôle reste exemplaire au niveau international. C’est pourquoi nous devons composer avec les règles adoptées dans le cadre du mémorandum d’entente de Paris, de façon à conforter la position de l’Union européenne dans les négociations avec les autres États, notamment avec la Russie ou le Canada.

Dans l’ensemble, le Conseil a accueilli favorablement le rapport et je voudrais remercier les présidents successifs qui ont fait avancer le dossier. Toutefois, je vois subsister deux grands points de divergence. Le premier, c’est l’application de cette directive aux mouillages, notamment ceux situés en haute mer. J’insiste là-dessus, sinon je crains que les navires à risque évitent les ports pour aller aux mouillages et donc échapper aux inspections. Le Conseil y est hostile car il redoute des coûts élevés et une mise en œuvre difficile. Je pose la question: est-ce que ce n’est pas le prix à payer pour plus de sécurité maritime? Il ne faut pas attendre la prochaine catastrophe pour l’accepter!

Ensuite la question de la flexibilité: le Conseil souhaite de la souplesse pour mener les inspections. Je suis d’accord pour permettre de reporter une inspection prévue dans un port à l’escale suivante, mais je ne souhaite pas qu’on fixe une tolérance chiffrée pour les inspections manquées. Je refuse que l’objectif affiché de 100% de navires inspectés ne soit pas atteint.

Les négociations vont se poursuivre et je suis confiante sur les possibilités de trouver un accord rapide avec le Conseil. Pour le reste, le vote unanime en commission des transports souligne la grande convergence de vues entre nous, ce qui rappelle que notre Assemblée a toujours été très engagée et unie pour défendre et développer la sécurité maritime. Avec la détermination de notre commissaire, Jacques Barrot, le soutien de notre Assemblée et un consensus sur l’essentiel au Conseil, je suis convaincue, Madame la Présidente, que nous allons réussir à adopter rapidement ce nouveau régime de contrôle par l’État du port.

 
  
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  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE), rapporteur. - (ES) Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je pense sincèrement qu’il y a lieu d’être satisfait des résultats obtenus grâce à la coopération et au consensus observés au sein de cette Assemblée sur une question sensible pour l’opinion publique, à savoir la sécurité de nos mers.

C’est cette position que nous devons communiquer au Conseil, en pressant celui-ci d’adopter la même approche, car nous devons retenir la leçon. Nous devons agir maintenant. Nous ne pouvons pas attendre le consensus qui suit toujours les catastrophes, la diffusion d’images horribles de nos plages polluées, l’annonce du blocage de nos pêcheurs dans les ports pour cause d’impossibilité de pêche, la prise de conscience des grandes souffrances subies par les familles et les régions qui vivent de la mer.

Nous devons traiter ces sept propositions en bloc - en dépit des problèmes que cela pourrait poser - car elles sont interdépendantes. Tous les acteurs de la chaîne du transport maritime sont impliqués.

Il est donc absurde de s’interroger sur l’utilité ou l’opportunité de l’une ou l’autre de ces propositions, car chacune d’elles est essentielle.

Un point, toutefois, me préoccupe énormément, et je souhaiterais vous en dire quelques mots, dans la mesure où il concerne un aspect crucial du paquet. Je veux parler de l’indépendance des organes et autorités créés pour prendre des décisions optimales dans les plus brefs délais.

Je pense en particulier à l’autorité indépendante censée prendre la décision toujours très difficile d’accueillir ou non un navire en détresse dans un lieu de refuge. Mesdames et Messieurs, je souhaiterais exprimer mon désaccord vis-à-vis de l’attitude selon moi velléitaire adoptée par la commission des transports et du tourisme sur cette question, une attitude qui affaiblit encore un peu plus la structure déjà fragile proposée initialement par la Commission européenne en vue de la prise de décisions sur les lieux de refuge.

Mesdames et Messieurs, il est inutile de créer une autorité imperméable aux diverses influences politiques, si on ne lui fournit pas les ressources et les capacités requises pour prendre des décisions. Toutefois, il serait encore plus grave de lui attribuer des pouvoirs si elle n’a d’autre choix, le moment venu, que d’accepter un navire ne disposant d’aucune assurance ni garantie.

Dans ce cas, l’entièreté de la charge incombe à l’État membre concerné, qui subit en outre les préjudices sociaux et écologiques potentiellement engendrés par l’accueil d’un navire dans un lieu de refuge et qui se trouve par ailleurs dans l’obligation de réparer les dommages ainsi occasionnés.

Nous devons faire preuve de réalisme et mettre un terme à cette histoire qui ne cesse de se répéter. En Espagne, nous avons connu deux cas de navires en détresse à proximité de nos côtes au cours de ces trois derniers mois. Dans les deux cas, l’autorité compétente a décidé, après examen approfondi de la situation d’urgence, de ne pas autoriser la venue des bateaux afin de minimiser les risques.

La population locale a bien entendu poussé un grand «ouf» de soulagement en voyant s’éloigner les bateaux, car c’est une chose de voir vos plages entourées de motos et de parfums de luxe, c’en est une autre de voir vos plages, votre environnement marin et la faune locale couverts de goudron ou vos concitoyens affectés par des gaz toxiques.

Il importe donc de créer cette autorité, mais également de lui attribuer des pouvoirs permanents et de n’accepter un navire en détresse que si l’évaluation préalable de la situation conclut qu’il s’agit là de la meilleure décision à prendre et que, ce faisant, les risques sont réduits.

Ceci dit, je félicite M. Sterckx pour sa ténacité dans l’entreprise difficile qui lui a été confiée. Je suis particulièrement enchanté des progrès réalisés au niveau des instruments de surveillance des navires, car ces outils sont indispensables pour éliminer les situations de risque.

Avant de vous parler de mon rapport, je souhaiterais, par courtoisie, saluer le travail de Mme Vlasto et de M. Kohlícek, ainsi que l’immense travail accompli par M. Costa. Nous espérons que cette proposition se concrétisera parce que, aujourd’hui plus que jamais, après le récent naufrage du paquebot de croisière dans les eaux grecques, nous devons impérativement renforcer la protection des droits des voyageurs.

Je vais à présent commenter mon rapport. Comme vous vous en souviendrez certainement, nous avons travaillé à la quatrième révision de la directive 94/57, qui traite du rôle capital joué par ce que l’on appelle les sociétés de classification, qui répondent désormais à l’appellation d’«organismes agréés».

L’évaluation à laquelle s’est livrée la Commission au cours de ces six derniers mois a révélé la persistance de graves lacunes dans le processus d’inspection et de certification de la sécurité de la flotte mondiale. Il est par conséquent de notre devoir, encore une fois, de renforcer davantage et plus efficacement l’action de ces organismes.

À cet effet, la Commission européenne propose une série de réformes que je soutiens et qui a été consolidée par le dialogue instauré avec la Commission et les contributions positives des parties concernées et des membres de la commission des transports.

Ce n’est que de cette façon que nous avons pu renforcer les mécanismes de supervision des organismes agréés par la création d’un comité d’évaluation indépendant doté de pouvoirs permanents et d’une capacité d’action autonome.

Ce n’est que de cette façon que nous avons pu établir un système de sanctions plus équitable et plus flexible, plus efficace aussi, puisqu’il pénalise ceux qui n’agissent pas conformément à leurs obligations, mais prend en compte la gravité de l’infraction commise et la capacité économique de l’organisme concerné. Et ce n’est que de cette façon également que nous avons pu accomplir des progrès sur la question épineuse de la reconnaissance des certificats de classification, en proposant des conditions de reconnaissance mutuelle des organismes agréés qui ne mettent pas en péril la sécurité maritime et se fondent sur les règles les plus strictes en la matière. Merci beaucoup.

 
  
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  Willi Piecyk (PSE), rapporteur pour avis de la commission de la pêche. - (DE) Madame la Présidente, Madame la Présidente en exercice du Conseil, Mesdames et Messieurs, le présent débat et le vote de demain sur les cinq rapports sur la sécurité maritime marquent la fin de la première lecture sur le paquet Erika III. J’insiste sur ce point, car, comme vous le savez, nous avons déjà adopté les rapports de Mme Vincenzi et de M. Savary. Je me dois donc de rappeler au Conseil encore une fois que l’Erika III comprend sept propositions, formant - ce dont est intimement convaincu le Parlement - un paquet, ce qui explique notre volonté de les traiter de manière groupée.

Étant donné que je m’exprime à plus d’un titre - non seulement au nom de la commission de la pêche, mais également au nom de mon groupe politique - je voudrais en premier lieu remercier tous les rapporteurs pour leur travail. Le vote de demain en plénière, de même que les votes en commission, montrera que nous traitons tous ces dossiers dans un contexte intense d’unanimité. Ainsi que nous l’avons appris, le Conseil n’a pas fait preuve d’un enthousiasme débordant à l’annonce de certaines décisions et de certains votes parlementaires, et il lui reste à débattre de plusieurs points.

Le degré d’interdépendance des diverses propositions est clairement illustré par le rapport Sterckx. Inutile de dire qu’il serait bon que les États membres désignent une fois pour toutes des installations portuaires pour les cas d’urgence ainsi que des lieux de refuge. Il serait également bénéfique d’établir dans chaque pays une autorité indépendante chargée de la gestion effective de la situation en cas de naufrage, afin que pareil incident ne génère pas la création de forums de discussion mais la prise de décisions. En cas de catastrophe maritime, il est naturellement inconcevable que le bateau de sauvetage envoyé demander au capitaine s’il possède une assurance et s’en retourne sans prêter assistance au navire en détresse dans le cas où celui-ci ne serait pas correctement assuré. Il va sans dire que l’équipe de secours doit lui venir en aide. La question de l’assurance doit être posée dans le cadre de la procédure de contrôle par l’État du port. C’est ce que propose également le rapport Vlasto, sur lequel nous avons dégagé un accord.

Ainsi que l’a déjà dit M. Sterckx, il existait certaines divergences sur la question du type d’équipement à installer sur les différents navires de pêche. Le seul enjeu était de garantir une sécurité maximale. Je reste convaincu qu’il n’est pas vraiment utile d’équiper les bateaux de moins de 24 mètres de systèmes d’identification automatique et que des résultats identiques peuvent sans nul doute être obtenus en utilisant d’autres ressources terrestres. Les statistiques sur les accidents ne nous fournissent que peu d’indications. Si nous voulons être cohérents dans notre démarche, nous devrons inclure toutes les embarcations privées, et pas seulement les petits bateaux de pêche. Il se pourrait toutefois qu’une autre solution technologique se présente ultérieurement.

Permettez-moi de faire quelques remarques sur le contrôle par l’État du port, en partie au nom de mon cher collège Robert Navarro, qui n’a pu être présent aujourd’hui. Il m’apparaît judicieux d’abandonner le principe rigide exigeant le contrôle de 25% des navires. Cette mesure était probablement indispensable dans un premier temps, mais elle est moins intéressante que celle qui entrera prochainement en vigueur, à savoir la concentration sur les navires à haut risque. Cela implique de contrôler tous les opérateurs suspects, du mouton noir au mouton gris clair en passant par le gris foncé. Il n’y a toutefois pas lieu de contrôler le mouton blanc. La logique penche sans nul doute en faveur d’une procédure de contrôle ciblé.

Toutefois, il est une chose absolument cruciale qui fait défaut dans les propositions de la Commission, bien que nous ayons souligné son importance, tant dans le rapport Sterckx que dans celui de la commission temporaire pour le renforcement de la sécurité maritime (la commission MARE). Tout ce qui a trait au facteur humain, la dimension sociale, en d’autres termes de bonnes conditions de travail à bord, joue un rôle en termes de sécurité d’un navire. De même qu’il importe de veiller au bon état technique d’un bateau, il est assurément essentiel de garantir le bien-être des personnes qui sont à son bord afin de ne pas affaiblir la sécurité générale du navire.

Nous l’avons répété maintes et maintes fois dans cette Assemblée: quatre-vingt pour cent des accidents sont le fait d’une erreur humaine. Par conséquent, nous attendons davantage de propositions de la Commission sur ce facteur humain, notamment des idées sur le contrôle de la sécurité. Alors seulement nous pourrons clore ce dossier.

 
  
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  Piia-Noora Kauppi (PPE-DE), rapporteur pour avis de la commission des affaires juridiques. - (EN) Madame la Présidente, je souhaiterais tout d’abord adresser mes félicitations à M. Costa ainsi qu’aux députés qui ont participé à la rédaction de cet important rapport sur la responsabilité des entreprises de transport.

En tant que rapporteur pour avis de la commission des affaires juridiques, je souhaiterais attirer l’attention sur quelques-uns de ses aspects. Je soutiens fermement l’incorporation du protocole de la convention d’Athènes de l’Organisation maritime internationale 2002 à la législation communautaire. Il est également fondamental que la législation soit intégrée dans le régime de responsabilité à l’égard des passagers de l’Union européenne, à la fois en mer et sur les voies navigables intérieures, en cas d’accident. J’approuve pleinement notre rapporteur lorsqu’il dit que cela ajoute beaucoup à la sécurité des passagers.

En ce qui concerne la question des assurances, il importe de comprendre que les transporteurs de passagers doivent avoir la possibilité de souscrire une assurance qui couvre les responsabilités que leur assigne le protocole d’Athènes. Pour les petits transporteurs opérant sur les voies de navigation intérieure, il convient par ailleurs de prêter attention à la nature saisonnière de leur activité. Il n’est pas possible pour ces petites entreprises d’obéir aux réglementations et elles devraient uniquement les appliquer dans les situations où les deux parties ont convenu que la responsabilité du transporteur est stricte.

Je souhaiterais également souligner l’importance de mentionner les rares cas de terrorisme. Considérant que le terrorisme prend généralement pour cible un gouvernement ou un groupe politique, et non un transporteur, il serait déraisonnable que celui-ci assume la responsabilité des dommages liés à un tel acte. J’espère que ceci sera parfaitement clair dans toute nouvelle négociation sur le protocole d’Athènes.

Enfin, il est très important que le règlement corresponde le plus possible au protocole et qu’il soit implémenté au sein de l’Union européenne en même temps que le protocole lui-même.

 
  
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  Ioannis Kasoulides, au nom du groupe PPE-DE. - (EN) Madame la Présidente, en qualité de rapporteur fictif, je souhaiterais au nom du groupe PPE-DE féliciter M. Sterckx pour son excellent rapport sur le système communautaire d’information et de suivi du trafic des navires et exprimer notre soutien à ce rapport tel qu’il est rédigé.

Sur la question particulière des lieux de refuge désignés, je pense qu’il est approprié que cette question soit dûment réglementée à travers l’ensemble de l’Union européenne, dans la mesure où les États membres ont facilement tendance à repousser les navires en détresse - c’est malheureusement arrivé dans le passé - en particulier les pétroliers, par peur du risque d’une pollution catastrophique, alors qu’il a été démontré qu’un désastre écologique majeur peut être évité, si un navire en détresse déplorant une avarie limitée peut trouver refuge dans des lieux fixés à l’avance. Je suis certain que les États membres peuvent se montrer à la hauteur de cette responsabilité.

Ce rapport aborde également l’autre aspect important de la sécurité dans la navigation, à savoir une meilleure interopérabilité des systèmes pour une information et une communication améliorées.

Dans le contexte général du débat sur le transport maritime, notre Union est bien motivée pour introduire de nouvelles réglementations relevant le niveau de sécurité de la navigation, la protection de l’environnement maritime et côtier, la protection des consommateurs, etc. Autant de sujets qui figurent dans les rapport examinés aujourd’hui et dans plusieurs rapports précédents.

Ce que je souhaiterais également voir, en même temps et en parallèle, c’est un effort concerté de l’Union européenne, cette fois dans son rôle d’acteur sur la scène internationale, par le biais de l’OMI et d’autres accords multilatéraux ou bilatéraux, pour que des mesures similaires s’appliquent également au niveau global. Ce secteur opère à l’échelle mondiale. Nous ne pouvons autoriser que nos concurrents tirent profit de nos sensibilités au détriment de la compétitivité de notre flotte commerciale européenne.

 
  
  

PRÉSIDENCE DE MME MORGANTINI
Vice-présidente

 
  
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  Emanuel Jardim Fernandes, au nom du groupe PSE. - (PT) Madame la Présidente, Madame la Présidente en exercice du Conseil, Monsieur Barrot, Mesdames et Messieurs, alors que nous débattons du paquet Erika III pour le renforcement de la sécurité et traitons de la future stratégie maritime européenne, je souhaiterais, pour commencer, mettre en évidence l’importance de nos mers et de nos océans en tant que ressource publique.

Ces mers et océans contribuent pour beaucoup aux dimensions géographiques de l’UE et de son marché unique et ainsi à l’influence de l’Union sur la scène mondiale. Grâce aux régions ultrapériphériques et aux 320 000 kilomètres de côtes que compte l’UE et où vit un tiers de la population européenne, nos mers et océans ont élargi la zone maritime globale de l’Union. Ils favorisent en outre le transport maritime en provenance, en direction et à l’intérieur de celle-ci.

En tant que rapporteur fictif pour le groupe socialiste au Parlement européen sur le rapport Costa relatif à la responsabilité civile des entreprises assurant le transport de personnes, je voudrais féliciter M. Costa et tous les rapporteurs pour leur franchise et le bon travail qu’ils ont accompli. Je me suis efforcé de sensibiliser diverses parties intéressées à l’importance de ce rapport et, pour ce faire, je les ai consultées et ai recueilli leurs avis. J’ai également travaillé en vue du renforcement des droits des passagers en cas d’accident ou d’incident en leur garantissant une compensation financière appropriée afin d’atténuer les dégâts causés lorsque le pire se produit et, comme nous le savons tous, le pire se produit parfois, comme en témoignent les catastrophes de l’Erika et du Prestige.

De mon point de vue, la plus grande part de responsabilité devrait incomber aux compagnies de transport maritime en cas d’accidents ou d’incidents, puisque c’est en elles que nous plaçons toute notre confiance lorsque le pire se produit. Je pense que les victimes devraient obtenir une compensation rapide et équitable et j’ai par conséquent déposé plusieurs amendements à cette fin. Je prévois en outre de voter contre les amendements visant à exclure du champ d’application de cette proposition tout droit applicable aux voies de navigation intérieure, parce que celles-ci sont également le lieu de tragédies et que la navigation intérieure est un mode de transport qui mérite d’être mis en avant pour des raisons d’ordre environnemental et économique.

Comme l’a signalé M. Barrot, le règlement sur la sécurité devrait s’appliquer à tous les secteurs de la navigation maritime et, partant, également à la navigation intérieure. Pour reprendre l’idée exprimée si justement par M. Costa, pouvons-nous accepter d’offrir une protection sur les lignes internationales et de la refuser lorsqu’un navire emprunte de manière répétée les voies navigables intérieures?

Le marché unique ne peut être créé, s’il existe des vides juridiques en termes de responsabilité ou si cela implique une réduction des droits, en particulier à un moment où la charge économique du secteur privé a été allégée, ainsi que l’a souligné la Commission. Les amendements déposés tendent à améliorer l’information fournie aux passagers de manière à la rendre plus claire et plus accessible ainsi qu’à garantir un soutien financier direct et adéquat aussi rapidement que possible. À cet égard, je suis également ravi de la possibilité qui s’offre aux États membres d’élargir la compensation fixée dans la convention.

Pour ces raisons, je vous incite vivement, Mesdames et Messieurs, à voter en faveur de ces rapports tels qu’ils ont été présentés. Si le travail que nous accomplissons ici et maintenant permet de garantir ne fût-ce qu’à une victime une compensation adéquate, nos efforts n’auront pas été vains et, une fois encore, le Parlement aura démontré qu’il est l’authentique représentant des citoyens européens.

 
  
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  Josu Ortuondo Larrea, au nom du groupe ALDE. - (ES) Madame la Présidente, nous sommes occupés à débattre, entre autres choses, de la quatrième révision de la directive sur les organismes habilités à effectuer l’inspection et la visite des navires et les activités s’y rapportant des administrations maritimes au nom de l’État du pavillon.

La précédente révision - la troisième - s’inscrivait dans le cadre du premier paquet législatif visant à mettre un terme aux conduites irresponsables dans le secteur du transport maritime, qui sont à l’origine d’accidents tragiques, comme celui de l’Erika, qui avait causé tant de dégâts à notre environnement et à nos côtes.

Dans la nouvelle proposition, la Commission européenne s’intéresse avec grande attention à l’ensemble du système de classification et d’inspection afin de déterminer si les efforts déployés dans ce cadre sont suffisants pour atteindre le niveau de qualité requis.

En tant que rapporteur sur la troisième révision, je me dois de signaler que ces efforts ne sont pas réellement suffisants. Le secteur maritime n’est pas le seul à blâmer, cependant: certains États membres - les responsables au final - et certains députés européens ne voulaient pas s’impliquer davantage.

Je me souviens de la façon dont furent rejetés la plupart des amendements proposés dans mon rapport en faveur d’un resserrement des exigences et des contrôles lors des inspections. J’avais exprimé ma déception à l’époque et soutenu que cette révision n’améliorerait pas les choses. J’avais malheureusement raison, à en juger par le tragique épisode de l’accident du Prestige, qui a une nouvelle fois remis en question la dernière inspection effectuée sur ce navire et le suivi incomplet des recommandations émises à l’occasion de cette inspection.

Une fois encore, nous sommes en pleine révision de la directive sur les organismes habilités à effectuer l’inspection des navires et, bien que je voie d’un mauvais œil le fait que ces organismes puissent faire partie du comité responsable de l’évaluation - car cela pourrait saper leur indépendance - je dois reconnaître que les amendements adoptés par la commission des transports et du tourisme améliorent considérablement cette législation. Je pense, par exemple, à l’interdiction de modifier la catégorie des navires sans que l’organisme susmentionné n’ait transmis à la nouvelle société de classification les informations recueillies par le biais de ses inspections, ou encore au contrôle par l’État de l’organisme agréé et au contrôle par la Commission européenne de l’efficacité des normes et règles applicables pour la réalisation des inspections, ainsi qu’à la reconnaissance mutuelle de ces règles par les différents organismes agréés sur la base de modèles plus exigeants et plus rigoureux.

J’espère que tous ces amendements seront approuvés en plénière, parce qu’ils entraîneront une réduction des risques pour nos mers et notre environnement, ce qui est dans l’intérêt de chacun d’entre nous.

Je regrette de ne pouvoir me ranger à l’avis de M. de Grandes Pascual - qui est absent pour le moment - sur tous les points qu’il a évoqués, mais je ne partage pas son opinion. Je suis convaincu que la décision d’éloigner le Prestige des côtes galiciennes a été préjudiciable et que les conséquences dont nous avons souffert ont été pires qu’elles ne l’auraient été, si le navire avait été dirigé vers un port de refuge. Je souhaite néanmoins féliciter M. de Grandes Pascual pour son rapport, ainsi que tous les autres députés qui se sont exprimés et qui ont participé à l’élaboration de ce troisième paquet législatif.

 
  
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  Roberts Zīle, au nom du groupe UEN. - (LV) Merci Madame la Présidente, Madame Roth, Monsieur Barrot, Mesdames et Messieurs. Je tiens à remercier tous les rapporteurs du paquet Erika III pour le travail considérable qu’ils ont accompli. Je voudrais attirer votre attention sur deux aspects évoqués dans le rapport de Mme Vlasto relatif au contrôle par l’État du port. Premièrement, le projet de rapport suggère de réaliser les inspections dans les mouillages, sans pour autant évaluer avec précision la méthode à mettre effectivement en œuvre ni les résultats qu’apporterait une telle opération. Si la définition des «mouillages» inclut toutes les zones comprises dans la juridiction d’un port, cela signifierait, dans le cas de la mer Baltique, par exemple, la réalisation d’inspections dans une zone maritime s’étendant jusqu’à huit ou dix milles de la côte. Les résultats obtenus - le contrôle d’un nombre restreint de navires - ne seraient pas proportionnels aux ressources matérielles nécessaires pour mettre en œuvre la directive, ni aux risques pesant sur la sécurité des personnes chargées de réaliser ces inspections.

De plus, il est en fait impossible de mener des inspections de qualité en mer dans des conditions climatiques telles que celles qui règnent dans les pays baltes. Je demande donc à mes collègues de reconsidérer la proposition autorisant les États membres à désigner eux-mêmes ces mouillages. Le second aspect concerne la liste «grise» et la liste «noire». Par exemple, le pourcentage de navires battant pavillon letton n’est pas plus élevé que celui de nombreux autres pays figurant sur la liste «blanche», mais la flotte lettone est inscrite sur la liste «grise» et, conformément à la procédure visée dans le mémorandum d’entente de Paris, ses perspectives sont bien plus sombres que celles des représentants des pays possédant une flotte importante. Par ailleurs, cela n’encourage pas les navires à retourner sous pavillon letton, d’où l’apparition d’une espèce de cercle vicieux: nos navires ne parviennent pas à s’extraire de la liste «grise» et il n’existe par conséquent aucun moyen de promouvoir l’intégration de la liste lettone dans la liste «blanche». Je vous demande instamment de soutenir la suggestion qui évoque la possibilité de modifier la procédure de calcul dans le cadre du mémorandum d’entente de Paris. Merci.

 
  
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  Jacky Henin, au nom du groupe GUE/NGL. - Madame la Présidente, le secteur des transports est vital pour le développement de nos sociétés. Dans ce secteur, le transport maritime prend chaque année davantage de puissance et pourrait amener une réelle amélioration environnementale et économique. Cependant, depuis trente ans, les naufrages de navires chargés de pétrole brut, de fuel lourd ou de produits chimiques se multiplient au large des côtes de l’Union, avec des conséquences dramatiques pour les activités économiques et de loisir liées à la mer comme la pêche, l’ostréiculture, le tourisme, la plaisance, et tant d’autres. Il se produit un naufrage tous les trois jours. 1 600 marins disparaissent en mer par an. Plus de 6 000 navires répertoriés officiellement comme dangereux circulent quotidiennement sur les océans. C’est inacceptable!

Agir sérieusement suppose de s’attaquer énergiquement à la cause première de l’insécurité sur les mers. Les pavillons de complaisance et les paradis fiscaux qui les abritent et les protègent, la complicité criminelle entre les sociétés de classification et les compagnies d’assurance, voilà ce qui est responsable des navires poubelles, servis par des équipages de marins réduits à l’état de quasi-esclavage. En fonction de cette réalité, les inspections faites dans les ports de l’Union devraient à la fois porter sur l’état des navires, mais aussi sur la situation des équipages, pour vérifier que leur formation, leurs conditions de travail, leur rémunération, leur état de santé sont compatibles avec les exigences de sécurité nécessaires à la navigation.

Monsieur le Commissaire, Madame la Présidente en exercice du Conseil, monteriez-vous dans un avion où l’équipage serait incapable de communiquer dans une langue commune, dont le pilote n’aurait pas été payé depuis trois mois et dont le copilote n’aurait pas eu de période de repos depuis six mois? Évidemment non! Alors pourquoi l’accepter pour un navire?

Autre sujet important: la création d’une autorité indépendante qui se substituerait aux États membres pour gérer les situations de crise maritime est inepte, serait inefficace, dangereuse et antidémocratique. Le bilan de la plupart des autorités indépendantes de l’Union, à commencer par l’action de la BCE, est tellement calamiteux pour l’ensemble des peuples d’Europe que je ne laisserais pas la responsabilité de la sécurité maritime au large de ma ville de Calais à un organisme pseudo-indépendant, dont le seul but serait, comme d’habitude, de protéger les intérêts financiers de quelques grosses sociétés.

Dernière remarque: elle concerne l’équipement des bateaux de pêche avec un système anticollision, soit un coût de 2 000 euros. Ce coût pourrait-il être supporté par les affréteurs et en particulier par les affréteurs de tankers pétroliers?

 
  
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  Ian Hudghton, au nom du groupe Verts/ALE. - (EN) Madame la Présidente, c’est à juste titre qu’il est fait référence aux catastrophes de l’Erika et du Prestige pour justifier l’adoption d’une réglementation améliorée et plus rigoureuse sur la sécurité du transport maritime. Celles-ci ne constituent hélas pas les seuls exemples. La marée noire du Braer au large des îles Shetland, en Écosse, est également une terrible catastrophe qui a eu des conséquences dévastatrices à long terme pour les communautés de ces îles.

Mon groupe soutient habituellement les rapports de la commission des transports et du tourisme tels qu’ils sont déposés. En matière de suivi et d’information, il relève simplement du bon sens que la politique sur l’accueil des navires en détresse soit durcie et que les États membres désignent une autorité compétente indépendante pour la mettre en œuvre. Lorsque la rapidité d’action est primordiale, les responsabilités doivent impérativement être définies sans ambiguïté.

Je pense que le rapport de M. Sterckx au nom de la commission des transports et du tourisme a enrichi de façon constructive les propositions de la Commission. Il faut garder à l’esprit certains aspects pratiques et financiers propres à l’industrie de la pêche, lorsqu’on réfléchit à un système d’identification automatique et la confidentialité des informations qui s’y rapportent. Je me réjouis que M.Sterckx le comprenne. Je suis favorable à l’idée d’un fonds de compensation pour les lieux de refuge et les ports. Cela revêt une importance particulière, par exemple, si un navire est mal assuré. Nous avons appuyé le rapport Sterckx en commission mais avons également, pour le compte de notre groupe, déposé deux amendements dont j’espère qu’ils seront approuvés lors du vote. Ils ont trait à la cartographie des zones sensibles sur le plan environnemental et nous estimons qu’ils reposent sur le simple bon sens. Dans l’examen d’un lieu de refuge potentiel, il est sans nul doute fondamental d’identifier les ressources côtières fragiles, ainsi que l’impact potentiel d’éventuelles marées noires sur ces ressources. Bien que ces informations puissent différer sur une base saisonnière et que, dans de nombreux cas, elles soient déjà réunies pour une grande partie des eaux européennes, elles n’ont pas été compilées dans une base de données centralisée et mises à la disposition des décideurs pour accélérer les délais de réaction en cas d’urgence.

À propos du contrôle par l’État du port, malgré une refonte de la directive existante, nous accueillons avec satisfaction le nouveau régime d’inspection avec les trois types d’inspection et les nouvelles dispositions sur le refus d’accès aux ports européens. Nous sommes persuadés que le rapport de la commission des transports et du tourisme, en gardant une nouvelle fois à l’esprit le principe du bon sens, simplifie la structure de la proposition et accroît sa cohérence. Il décrit plus précisément la future base de données pour les inspections et il renforce et clarifie le lien entre les régimes d’inspection communautaires et le régime d’inspection du mémorandum de Paris, et c’est la raison pour laquelle nous l’avons soutenu en commission.

Concernant les organismes d’étude et d’inspection des navires, ainsi que d’autres députés l’ont souligné, la transparence et l’indépendance de ces organismes revêt la plus haute importance. Dans la surveillance de leurs activités, il est assurément conforme au bon sens de garantir que le contrôle et le suivi des activités des organismes d’inspection soient parfaitement transparents, équitables et rigoureux. Nous avions soumis des amendements en commission sur le rapport de Grandes Pascual, dans lesquels nous appelions à une plus grande contribution de l’Agence européenne pour la sécurité maritime. Ils ont été rejetés au motif que la Commission a l’intention, nous a-t-on dit, de proposer un nouveau règlement sur les compétences de l’AESM. Je me réjouirais d’obtenir l’assurance que la Commission a effectivement l’intention de se pencher sur cette question dans un esprit constructif.

Les catastrophes dont nous avons trop souvent été les témoins n’entraînent pas seulement un préjudice environnemental à court terme. Elles peuvent parfois anéantir entièrement des pans de l’économie locale, de la pêche à l’aquaculture, et avoir d’autres conséquences néfastes à long terme. Il faut absolument les garder à l’esprit. Des progrès substantiels ont été accomplis au niveau européen en termes de sécurité du transport maritime et nous devons utiliser les expériences acquises à partir des paquets maritimes précédents comme base pour réaliser d’autres améliorations.

J’espère que le Conseil admettra que les rapports de la commission des transports et du tourisme du Parlement apportent une contribution constructive au processus d’une manière qui nous paraît conforme au bon sens. J’espère que nos propositions seront acceptées et appliquées à la réalité.

 
  
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  Graham Booth, au nom du groupe IND/DEM. - (EN) Madame la Présidente, le Royaume-Uni compte parmi les rares pays qui ont signé le protocole d’Athènes et il n’a donc pas besoin de l’UE pour le faire en son nom. Plus important encore, l’adhésion du Royaume-Uni a expressément protégé les petits navires de trafic national et intérieur des coûts substantiels de la mise en conformité. Bruxelles n’est toutefois pas satisfaite et souhaite que l’Europe signe une nouvelle fois. Cette fois, les embarcations les moins aptes à supporter la réglementation ne seront pas épargnées.

De plus, l’allégation selon laquelle les voies navigables nationales et intérieures équivalent sensiblement au trafic international s’applique peut-être bel et bien à la situation dans la majeure partie de l’Europe continentale, mais elle ne reflète pas la réalité du Royaume-Uni. Chez nous, un déplacement à l’étranger signifie dans la pratique qu’il nous faut traverser une étendue d’eau. Voilà ce que cela signifie d’être une île.

M. Costa admet lui-même que cet élargissement imposera un fardeau inutile aux opérateurs dans ce secteur. Le gouvernement britannique parle d’un effet problématique, mais se contente de dire aux petites entreprises: «Nous n’avons pas de chance, mais c’est le destin. Nous devons nous y soumettre!»

Il me paraît flagrant que ce rapport n’a été précédé d’aucune étude d’impact sérieuse.

Lorsque mes services ont demandé aux autorités britanniques si le règlement s’appliquerait aux bacs à câble et à chaîne, tels que le Sandbanks Ferry près de Poole, dans ma circonscription, la réponse nous a été donnée accompagnée de l’expression commode «pour autant que nous sachions». Elles devraient pourtant être au courant! Le gouvernement britannique et ce règlement ne sont pas sur la même longueur d’onde. L’un affirme que le règlement couvre la navigation maritime et l’autre qu’il couvre les voies navigables intérieures.

Cette Assemblée doit se rappeler que des entreprises réelles, des emplois réels, des citoyens réels et des familles réelles pourraient être mis à mal par cette législation mal conçue et paralysante. Elle n’est tout simplement pas assez bonne. Du point de vue de la sécurité et de la tranquillité d’esprit des personnes qui travaillent dans ce secteur, elle est révélatrice d’un certain mépris pour leurs intérêts. Au final, ce rapport s’apparente manifestement à un rouleau compresseur qui, au lieu de niveler le terrain, pourrait tout broyer sur son passage.

 
  
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  Fernand Le Rachinel, au nom du groupe ITS. - Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire Jacques Barrot, mes chers collègues, en ma qualité d’élu français de la grande région Nord-Ouest, région à multiples façades maritimes, je suis tout naturellement concerné par les questions relatives à la sécurité maritime. Je soutiens donc entièrement l’initiative de la Commission de créer, sur la base d’un corpus de textes législatifs, un mécanisme de défense destiné à protéger l’Europe des risques de pollution et d’accidents de mer.

En effet, malgré les progrès réalisés depuis les naufrages de l’Erika et du Prestige - avec, notamment, les contrôles obligatoires des navires dans les ports ou encore la disparition des navires pétroliers à simple coque -, je pense que le dispositif de prévention des accidents reste insuffisant. Ce triste constat est malheureusement partagé par les syndicats professionnels de marins, les associations de défense de l’environnement, ou encore des élus de toutes tendances.

Il s’agit en particulier de la question des pavillons de complaisance qui, malgré la volonté de la Commission et de ce Parlement de les réformer, sont encore beaucoup trop nombreux. Près de 60 % de la flotte mondiale navigue encore sous pavillon libre, lequel offre, outre le bénéfice d’une fiscalité minimale, la possibilité de multiplier les intermédiaires afin d’échapper à toute responsabilité en cas d’accident ou de catastrophe. Par ailleurs, il autorise le plus grand laxisme en matière de sécurité des navires et de droit du travail.

Enfin, la sécurité maritime devrait bien évidemment reposer sur un trio de responsabilités: celle de l’État du pavillon, celle de l’armateur et celle des sociétés dites de classification, qui sont chargées de l’expertise des bateaux. De telles mesures figurent certes dans le troisième paquet sur la sécurité maritime. Formulons toutefois le vœu qu’elles soient effectivement mises en œuvre, ce qui n’est malheureusement pas toujours le cas.

 
  
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  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). - (NL) Madame la Présidente, Madame la Présidente en exercice du Conseil, Monsieur le Commissaire, je me félicite de l’idée d’instaurer une obligation européenne d’enquête indépendante en cas de catastrophe maritime. Le groupe du parti populaire européen (démocrates-chrétiens) et des démocrates européens soutient de tout cœur cette initiative, étant donné que ces enquêtes ont pour but de déterminer la cause des catastrophes et de favoriser ainsi la mise en œuvre de mesures destinées à éviter que ce type d’accident ne se reproduise. Nous disposons déjà d’une solide expérience en la matière pour les catastrophes aériennes. Aucune enquête indépendante n’a été menée à la suite des accidents impliquant l’Erika et le Prestige, et les régions ou les États auraient pu se rejeter mutuellement la responsabilité dans ces affaires. Lorsqu’un incident majeur se produit dans nos eaux internationales, inévitablement, plusieurs États membres et bon nombre de parties sont impliqués. La présente directive européenne nous permettra d’identifier les causes profondes du problème et d’empêcher les États membres de s’accuser mutuellement.

Nous, au sein de la commission des transports et du tourisme, avons renforcé l’indépendance de l’enquête, en stipulant que les informations obtenues par ce biais ne peuvent être utilisées que pour améliorer la sécurité maritime, et sur ce point, mon groupe est en désaccord avec la Commission. Les informations issues de l’enquête visant à déterminer les causes de la catastrophe ne doivent pas être utilisées lors des procès qui se tiennent dans les États membres, car il existerait alors un risque élevé que les personnes impliquées se retiennent de fournir des renseignements importants par peur des sanctions pénales encourues. Il est par conséquent essentiel d’établir une nette distinction entre l’enquête pénale et l’enquête sur la cause de l’accident.

Même si, outre les amendements concernant cet aspect et ceux visant à accélérer l’enquête, un certain nombre d’amendements sur des points de détail ont été déposés, auxquels nous n’attachons aucune valeur particulière, je pense que le rapport devant nous est de bonne facture dans l’ensemble.

Je voudrais également faire une remarque sur la directive relative aux droits des passagers, qui visait initialement le transport maritime, mais s’étend également à présent à la navigation intérieure, un changement qui a le soutien du commissaire Barrot, si je ne m’abuse. Je ne comprends pas sa position. En effet, on ne peut comparer un navire transportant des passagers sur le Danube, la Meuse ou le Rhin à un bateau naviguant sur l’océan. Cela reviendrait à comparer un train à un car: le profil de risques est très différent. Dans le cadre du programme d’action «Naïades», vous vous êtes engagé, Monsieur le Commissaire, à harmoniser la législation européenne en matière de navigation intérieure, c’est-à-dire la législation de la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCR), et vous envisagez à présent d’appliquer la législation maritime dès le moindre incident. Vous faites fausse route. J’espère sincèrement que vous avez toujours l’intention d’harmoniser, et de consolider, la législation du CCR. Nous avons une nouvelle fois déposé les amendements exigeant le retrait de la navigation intérieure et j’espère que la proposition visant à inclure les voies intérieures n’obtiendra pas la majorité - ou du moins pas la majorité qualifiée - et que la volonté du Conseil sera respectée sur ce point.

 
  
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  Rosa Miguélez Ramos (PSE). - (ES) Mesdames et Messieurs, Madame la Présidente en exercice du Conseil, Monsieur le Commissaire, la catastrophe du Prestige en 2002, tout comme celle de l’Erika en 1999, a marqué un tournant dans l’adoption de la législation communautaire touchant à la sécurité maritime, et ce Parlement peut être fier du rôle qu’il a joué à cet égard.

Dans le premier point de la troisième résolution sur le Prestige approuvée par cette Assemblée en septembre 2003, la Conférence des présidents était encouragée à accéder à la requête visant à créer une commission temporaire chargée d’examiner en profondeur les causes et conséquences de cette catastrophe afin que plus jamais pareil événement ne puisse se reproduire.

Cette commission temporaire, dont la mise en place a été particulièrement complexe, s’est avérée très utile pour le Parlement. Elle nous a permis d’assumer nos responsabilités s’agissant d’assurer le contrôle politique d’une catastrophe d’envergure européenne. Elle nous a également permis de continuer à promouvoir une authentique politique européenne en matière de transport maritime, étant donné que les enquêtes et analyses techniques et professionnelles en cas d’accident ou d’incident - dont les catastrophes maritimes - sont indispensables pour éviter que ceux-ci ne se répètent.

L’Erika et le Prestige ont mis à nu l’état déplorable dans lequel se trouve le secteur du transport maritime, tant sur le plan commercial et syndical qu’au niveau des navires eux-mêmes.

Nous avons voté sur la résolution MARE le 21 avril 2004. Je me souviens de l’un des amendements que j’avais présentés au nom de mon groupe en faveur d’une politique maritime européenne globale et cohérente garantissant une transparence accrue dans les procédures de transport, la suppression des pavillons de complaisance et l’amélioration de la formation et des conditions de vie et de travail de l’équipage.

Monsieur Barrot, vous avez eu pour tâche de rédiger les nouvelles propositions sur lesquelles nous débattons finalement aujourd’hui. Il est cependant étrange, Monsieur le Commissaire, que ce paquet n’ait pas d’intitulé. Certains l’appellent «Erika III», mais ce Parlement a demandé qu’il soit désigné sous le nom de «Prestige», Monsieur le Commissaire, et c’est ce nom qui apparaît dans la résolution adoptée.

C’est là peut-être un honneur d’un goût assez douteux, mais cette décision rappelle que l’intérêt pour la mise en œuvre d’une législation plus stricte ne refait surface que lorsqu’un accident se produit.

Le fait est que nous disposons de deux paquets Erika, mais d’aucun paquet Prestige, et j’insiste donc pour que notre demande soit acceptée.

Je tiens toutefois à vous féliciter d’avoir accepté d’autres requêtes. Ce paquet répond à nombre d’entre elles. Il traite de la question des ports de refuge et du système d’inspection des navires, un aspect fondamental de la sécurité maritime; il étend ce système aux navires en transit, lesquels devraient avoir en leur possession des documents et des garanties indiquant leur solvabilité en cas de dommages ou d’accidents; il établit clairement les responsabilités, renforce et harmonise le système communautaire en ce qui concerne les organes compétents tels que les sociétés de classification et, bien entendu, il améliore le système de contrôle.

Pour terminer, Monsieur le Commissaire, j’évoquerai ce qui constitue à mon sens une lacune persistante: les ressources allouées aux navires ont été réduites de moitié au cours de ces trente dernières années, et, comme chacun le sait, elles sont actuellement insuffisantes pour assurer une maintenance correcte.

Je vous invite donc à élaborer des propositions destinées à améliorer les conditions de vie et de travail ainsi que la formation des gens de la mer, à promouvoir le respect de la profession maritime et la formation de l’équipage, y compris sur les questions de sécurité, et à renforcer les inspections sociales à bord des navires.

Je conclurai en vous adressant mes félicitations, à vous et à votre équipe, ainsi qu’aux rapporteurs et rapporteurs fictifs pour le travail qu’ils ont réalisé.

 
  
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  Anne E. Jensen (ALDE). - (DA) Madame la Présidente, Madame la Ministre, Monsieur le Commissaire, s’il fallait désigner un domaine dans lequel l’UE obtient des résultats bénéfiques pour ses citoyens, la législation sur la sécurité maritime en serait un bon exemple. Il existe quantités de bonnes réglementations en la matière au niveau international et mondial, et nous ne devons jamais oublier que les activités maritimes représentent un marché mondial. Ces dernières années, l’UE en est venue à occuper une place prépondérante en termes d’exigences garantissant une véritable sécurité maritime et elle est efficacement préparée pour agir en cas de marée noire ou de tout autre accident polluant. Nous pouvons nous réjouir de cette évolution, même si elle se produit dans un contexte tragique, à savoir les grandes catastrophes causées par les naufrages de l’Erika et du Prestige. Le troisième paquet sur la sécurité maritime apparaît dans le sillage de la législation adoptée à la suite de ces deux catastrophes.

Je souhaiterais attirer en particulier votre attention sur les deux directives pour lesquelles j’ai fait office de rapporteur pour mon groupe, c’est-à-dire celle sur le contrôle par l’État du port et celle sur les enquêtes sur les accidents maritimes. Je voudrais remercier Mme Vlasto pour son travail à la fois difficile et excellent sur la première directive, par lequel elle appuie les principes proposés par la Commission, à savoir que tous les navires doivent être contrôlés et plus encore les bateaux non conformes aux normes, et que nous ne voulons en aucun cas des bateaux les plus mal «cotés» dans les eaux européennes. Mme Vlasto souligne également la nécessité de maintenir des normes adéquates de contrôle par l’État du port afin de garantir un suivi plus uniforme dans tous les ports de l’UE. Elle clarifie en outre le rôle des pilotes en matière de notification des bateaux non conformes.

Le rapporteur a remanié la proposition de la Commission, de manière à établir une ligne de démarcation beaucoup plus claire entre les bateaux conformes et les bateaux non conformes. Cette initiative également mérite de vifs applaudissements, de même que l’attitude souple et conciliante manifestée par Mme Vlasto dans le cadre du travail mené sur ce rapport. Le groupe Alliance des démocrates et des libéraux pour l’Europe n’a par conséquent déposé aucun amendement au rapport issu de la commission des transports et du tourisme.

Je voudrais également remercier M. Kohlíček pour sa coopération constructive sur la directive relative aux enquêtes sur les accidents maritimes. Ces enquêtes et la communication de leurs résultats sont naturellement capitales pour éviter que de tels événements ne se reproduisent. Nous devons tirer les leçons des accidents passés et l’expérience acquise doit profiter au plus grand nombre. J’ai insisté sur la nécessité de prévoir, en s’inspirant du modèle de l’aviation, des dispositions incitant toutes les parties en cause à fournir un compte rendu aussi franc et honnête que possible du déroulement de l’accident. Les déclarations faites par les témoins dans le cadre de l’enquête d’investigation ne peuvent être utilisées en lien direct avec une quelconque inculpation, puisqu’en pareilles circonstances l’accusé doit naturellement être assuré de ses droits au moment de l’interrogatoire. L’équilibre entre ces intérêts est difficile à atteindre, et je remercie M. Kohlíček des résultats positifs obtenus. Le groupe ALDE propose de prévoir également la réalisation d’enquêtes pour les bateaux de pêche de moins de 24 mètres, parce que ces embarcations sont impliquées dans un grand nombre d’accidents. Je peux toutefois accepter l’exclusion des bateaux de pêche de moins de 15 mètres, si cela permet de faire avancer la proposition. J’espère donc le soutien de mes collègues députés.

 
  
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  Sebastiano (Nello) Musumeci (UEN). - (IT) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, je ne vous apprends rien en vous disant que la question de la sécurité du transport maritime dans les eaux territoriales de l’Union européenne est, hélas, constamment - et parfois de manière tragique - sous les feux de l’actualité.

Il y a trois mois à peine, le détroit de Messine, l’une des zones de transport maritime méditerranéen les plus fréquentées, enregistrait son 45e accident sur les cinquante dernières années écoulées. L’accident, impliquant un transbordeur et un hydroptère, a, encore une fois, fait de nombreux morts et blessés. Cette tragédie aurait peut-être pu être évitée, si le système radar terrestre sophistiqué censé contrôler le trafic maritime avait été pleinement opérationnel.

Aujourd’hui, le contrôle du trafic dans le détroit de Messine est entièrement assuré par le système d’identification automatique par satellite (AIS), lequel est obligatoire pour les bateaux d’un tonnage supérieur à 300 tonnes.

À cet égard, la commission de la pêche a adopté dans son avis un amendement exigeant que tous les nouveaux navires de pêche soient équipés du système AIS. L’objectif ainsi poursuivi est de renforcer la sécurité des pêcheurs et de leurs embarcations. Rappelons-nous que bon nombre d’accidents maritimes graves résultent de l’incapacité des navires marchands à repérer les bateaux de pêche.

Pour ce qui est des navires de pêche existants, une aide financière devrait être prévue, en particulier pour les petites embarcations, considérant que la majorité des bateaux de pêche opérant en Méditerranée appartiennent à de petits opérateurs déjà confrontés à de sérieuses difficultés financières du fait des immenses sacrifices consentis pour se conformer aux exigences imposées par la politique de la pêche avec les fameuses «boîtes bleues».

Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, quiconque appelle de ses vœux l’expansion du transport maritime se doit de garantir la sécurité de tous, passagers ou membres d’équipage, en tout lieu, eaux intérieures ou extérieures, mais également de renforcer les contrôles et d’infliger des sanctions plus sévères en cas d’infraction. Le vote au Parlement pourrait donc constituer une preuve irréfutable de la volonté de l’Europe à progresser dans cette direction.

 
  
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  Dimitrios Papadimoulis (GUE/NGL). - (EL) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, la majorité des citoyens européens réclame des mesures plus strictes en matière de sécurité du transport maritime, ainsi qu’en matière de protection non seulement de l’environnement et de la santé publique, mais également de la pêche et du tourisme. Le troisième paquet de propositions dans le secteur maritime représente une avancée importante à cet égard.

La convention d’Athènes de 1974 modifiée par le protocole de 2002 doit absolument entrer en vigueur. À ce jour, seuls cinq États membres ont signé le protocole, qui attend encore dix ratifications. Je voudrais lancer un appel à tous les États membres, et en particulier à mon pays, la Grèce, qui est une puissance maritime et devrait, à ce titre, accorder une place prépondérante à la sécurité maritime au lieu de rester inactive.

Je suis favorable à l’obligation de détention d’une assurance couvrant les passagers à bord des navires. Malheureusement, ces passagers n’ont souvent pas connaissance de leurs droits institutionnels. Il convient donc de mettre également l’accent sur la sensibilisation des citoyens. Toutefois, une analyse approfondie des coûts liés à la mise en œuvre du règlement doit être réalisée en parallèle - de même qu’une allocation des coûts doit être prévue - afin d’éviter un déséquilibre entre la croissance du transport de passagers et celle du transport de fret. Dans les îles, et notamment en Grèce, cet aspect est très important.

Mon groupe politique ainsi que moi-même à titre personnel adhérons totalement à l’idée d’établir une liste noire pour les propriétaires de bateaux et compagnies maritimes et une liste grise ou noire pour les États du pavillon. Nous disons «oui» au renforcement du contrôle des navires par le biais d’inspections plus sévères. Nous disons «oui» à l’adoption de réglementations des opérations plus strictes et à la réalisation d’inspections plus rigoureuses par les sociétés de classification. Mais nous disons «non» aux propriétaires de bateaux déclarés non responsables en cas d’incident et «non» aux sociétés de classification qui délivrent des certificats de navigabilité douteux. Nous disons «oui» à la création d’un organe permanent d’enquête sur les accidents et nous disons «oui» à la mise en place d’un système de surveillance du transport maritime, qui contribuera à la fois à la prévention des accidents et à une intervention rapide en cas d’accident.

 
  
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  Johannes Blokland (IND/DEM). - (NL) Madame la Présidente, je souhaiterais me concentrer sur le rapport Costa, qui semble renfermer deux points fondamentaux. Le premier concerne l’idée d’un régime de responsabilité en cas d’actes terroristes, qui a été débattu et traité en profondeur au sein de l’Organisation maritime internationale et qui constitue un bon exemple de décision adéquate adoptée au niveau adéquat.

Ce qui m’amène au deuxième point, à savoir le champ d’application du règlement. La convention d’Athènes étant conçue pour la navigation maritime, j’ai été surpris de voir son champ d’application étendu aux voies intérieures. Les différences majeures distinguant la navigation maritime de la navigation intérieure ne justifient pas l’application d’un régime identique, pas plus que ne le justifient les conséquences d’un aplanissement de ces différences. On estime que l’application d’un régime identique entraînerait une augmentation telle de la responsabilité des sociétés de transport de passagers sur les voies intérieures que la viabilité financière de ces services serait mise en péril. Cela me semble inacceptable, au vu de l’importance sociale du transport maritime de passagers dans divers pays. Par conséquent, mon groupe suggère de retirer la navigation intérieure de cette proposition et de travailler de concert avec la Commission centrale pour la navigation du Rhin à l’amélioration du régime de responsabilité applicable à ce secteur. Je suis satisfait de la position adoptée par le groupe du parti populaire européen (démocrates-chrétiens) et des démocrates européens à ce sujet, et j’espère de tout mon cœur que les autres groupes suivront leur exemple.

 
  
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  Luca Romagnoli (ITS). - (IT) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, la sécurité maritime, objet de cinq directives que le Parlement est invité à adopter, est le thème d’un paquet de mesures dont l’objectif louable est de promouvoir la prévention et une intervention plus efficace en cas d’accident maritime, de même que la gestion de l’impact environnemental de l’accident en question.

Je pense que l’inclusion de la convention d’Athènes de 2002 dans le droit communautaire est une bonne chose, car elle permet d’établir la responsabilité des entreprises de transport de passagers et de définir la couverture dont bénéficient les passagers et leurs bagages. Les utilisateurs disposent de la sorte de garanties équitables et une espèce de cycle de la sécurité est ainsi enclenché, encourageant un meilleur contrôle de la navigation et de l’équipement ainsi que de meilleures procédures de sécurité, et ce précisément en raison de l’implication des divers opérateurs du transport maritime.

Pour ce qui est du rapport Sterckx en particulier, il me semble opportun de promouvoir le système européen d’échange d’informations et l’utilisation du système d’identification automatique des bateaux de pêche, à condition que 90% de l’UE soutienne concrètement la mesure visant à équiper les navires, et plus spécifiquement les petits opérateurs, de nouveaux systèmes.

En revanche, je ne suis pas favorable à la suppression de la marge de manœuvre octroyée aux États membres concernant la gestion des situations d’urgence et des procédures d’accueil des navires en détresse. J’approuve néanmoins le texte de l’amendement stipulant qu’un État ne peut être exempté de l’obligation de prêter assistance à un navire en détresse. J’appuie par ailleurs les suggestions de Mme Vlasto et de la Commission en vue d’un renforcement supplémentaire du système d’inspection des navires et de leurs profils de risques respectifs.

En conclusion, j’approuve toutes les mesures favorables à l’instauration d’une politique continentale de la mer et de la sécurité protégeant l’homme, l’environnement et l’économie et je soutiens également toutes les mesures contribuant à l’amélioration et à l’harmonisation des services fournis par les administrations maritimes et encourageant les navires à battre pavillon communautaire.

 
  
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  Philip Bradbourn (PPE-DE). - (EN) Madame la Présidente, je souhaiterais faire spécialement référence au rapport Sterckx. Je voudrais aborder deux des amendements du rapporteur qui traitent des restrictions à l’accès aux données. Bien que je puisse apprécier l’intention du rapporteur, qui s’efforce d’atténuer le risque d’une exploitation commerciale abusive des données, je pense que les conséquences imprévues qui en résulteront l’emporteront sur les avantages.

Une action ayant déjà été entreprise à cet égard en dehors de l’UE, il y a de bonnes raisons de s’interroger sur les raisons qui nous poussent à légiférer. Je fais allusion à l’initiative de la Lloyd’s Register à Londres et de son homologue néerlandaise de mettre en place un mécanisme d’autorégulation. Leurs discussions ont abouti à une restructuration du SIA (système d’identification automatique) particulièrement destinée à dissiper les inquiétudes et à bénéficier aux opérateurs légitimes ainsi qu’aux utilisateurs publics. Tous les acteurs qui utilisent ces données SIA ont par la suite accepté d’utiliser ces mesures.

Si les propositions sur la limitation de l’accès à ces données sont adoptées, je crains que les ports et les entreprises communautaires ne subissent un désavantage commercial. Leurs concurrents installés dans des pays tiers pourraient en effet continuer de profiter de services qui utilisent les données SIA. De surcroît, si l’information susceptible de donner lieu à des abus commerciaux peut aisément être obtenue auprès d’autres sources et dans une forme plus détaillée, pourquoi nous focalisons-nous uniquement ce système particulier de données?

Enfin, ces dispositions seraient inapplicables. Les données SIA sont transmises au moyen de signaux ordinaires à haute fréquence et il existe sur le marché une multitude de récepteurs tout à fait impossibles à localiser, ce qui signifie que toute personne souhaitant utiliser abusivement les données peut continuer de le faire. J’appelle en conséquence le Parlement à bien réfléchir au contenu de ce rapport et à ne pas tomber dans le piège de la surenchère réglementaire au moment précis où nous appelons la Commission à un allégement de la réglementation.

 
  
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  Robert Evans (PSE). - (EN) Madame la Présidente, bienvenue au troisième paquet maritime! L’attention particulièrement soutenue du Parlement pour la sécurité maritime a une longue histoire. Après les catastrophes de l’Erika et du Prestige, nous devons tout faire pour qu’une tragédie de ce type ne puisse plus jamais se reproduire et nous efforcer d’atteindre le rang de leader mondial dans la réalisation des normes de sécurité les plus élevées en mer.

Je souhaiterais spécialement parler du rapport de M. de Grandes Pascual. Je salue cette initiative qui entend réformer le fonctionnement des sociétés de classification européennes et améliorer leur fonctionnement. Le rapport propose des avancées significatives à mes yeux dans la réforme des missions d’inspection, de contrôle et de certification des navires battant pavillon d’un État membre, mais je tiens à formuler quelques remarques.

Tout d’abord, Monsieur le Commissaire Barrot, vous avez évoqué dans votre allocution liminaire la nécessité d’une structure indépendante de contrôle de la qualité. Je ne conteste pas ce point, mais je pense que le rapport tel qu’il est proposé est contradictoire. Pour qu’il présente un réel intérêt, le nouveau comité proposé, le comité d’évaluation, doit être indépendant non seulement des organismes agréés, mais aussi des États membres et de la Commission. Or, dans l’état actuel des choses, le rapport déclare que la Commission «peut imposer au comité d’évaluation de prendre les mesures qu’elle juge nécessaires». L’autonomie et l’indépendance du comité ne sont guère assurées, si la Commission entend lui imposer de prendre les mesures qu’elle juge nécessaires.

J’appelle donc à soutenir mon amendement 73, dont M. de Grandes Pascual affirme de façon regrettable qu’il n’est pas disposé à le soutenir à l’heure actuelle. Celui-ci introduirait en effet une atténuation utile, en conférant à la Commission le droit de recommander ou de suggérer, plutôt que d’imposer, tant il est vrai qu’un comité indépendant ne peut être contraint de faire certaines choses, faute de quoi il perd complètement son indépendance.

Au sujet de l’article 8, je suis extrêmement favorable à l’introduction d’un système de sanctions progressives pour les organismes agréés et je considère qu’aucun changement substantiel ne doit être apporté au régime de responsabilité. S’agissant de l’article 12, je suis partisan de l’imposition de sanctions aux organismes agréés défaillants, ce système étant nettement plus équitable que la pratique actuelle de déclassement. Il s’agit d’un modus operandi plus flexible qui permettra de prendre une mesure correctrice rapidement, si un organisme agréé venait à faillir. Je soutiens entièrement le principe d’une amende maximale de 5 %, par opposition au chiffre initial de 10 %, et je soutiens la position de l’article 20 sur la reconnaissance mutuelle des certificats par les organismes agréés.

Je crois que nous sommes en train de progresser. J’espère que le rapport pourra être adopté avec mon amendement et je serai l’un des premiers à le soutenir.

 
  
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  Marek Aleksander Czarnecki (UEN). - (PL) Madame la Présidente, je souhaiterais profiter de cette occasion pour vous faire part de mon approbation et de mon soutien à l’égard de l’inclusion de la convention d’Athènes de l’Organisation maritime internationale dans la législation communautaire.

Ma position à cet égard coïncide totalement avec celle de la commission des affaires juridiques dont je fais partie. J’adhère également à l’idée d’étendre la responsabilité des sociétés de transport maritime et routier, lorsqu’elles assurent le transport de passagers sur le territoire de l’Union européenne. À mes yeux, tout incident causant préjudice aux passagers a une grande importance. Autant dire qu’il est primordial de renforcer la sécurité de ces derniers.

Je pense toutefois qu’avant d’inclure la convention d’Athènes dans la législation communautaire, il serait bon de veiller à ce que cette convention mette l’accent sur la question du respect des obligations visées dans le protocole de 2002 pour ce qui est de l’assurance couvrant les transporteurs, ainsi que sur la question de l’application de tarifs raisonnables. Il conviendrait par ailleurs de considérer la possibilité de garantir à ces sociétés des taux d’assurance raisonnables et d’examiner si les transporteurs doivent être exonérés de leur responsabilité en cas d’accident causé par des actes terroristes.

Et je terminerai sur le point suivant: il me semble que nous devrions prêter davantage d’attention à la situation des petits opérateurs naviguant sur les voies intérieures du point de vue de la sécurité des passagers.

 
  
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  Athanasios Pafilis (GUE/NGL). - (EL) Madame la Présidente, plusieurs événements récents, tels que le naufrage du Sea Diamond au large de Santorin, l’échouage du Napoli au large des côtes britanniques ou la collision de deux navires à Messine, en Italie, viennent confirmer ce que nous pensions, à savoir que la sécurité de l’homme en mer constitue le plus grave problème politique et social rencontré par l’industrie maritime.

Malheureusement, le cadre législatif des traités et règlementations internationaux ne contribue pas à la résolution du problème et s’avère inefficace. En réalité, celui-ci découle en majeure partie du fait que les opérateurs maritimes et les organes privés et publics contrôlant la navigabilité et les activités commerciales de la flotte sont guidés par le profit. Ce faisant, ils enfreignent les règles de sécurité, tout en bénéficiant du soutien politique de l’Union européenne, ainsi que des gouvernements et des États membres.

La question de la sécurité est encore plus problématique s’agissant des navires battant pavillon de complaisance et inscrits dans les registres bis. Vivre et travailler en mer sur des navires sous-entretenus et dans un état déplorable est devenu une forme d’esclavage moderne des gens de la mer. La Commission, les gouvernements des États membres et les armateurs s’aventurent sur un terrain très dangereux en affirmant que le facteur humain est la principale cause d’accidents maritimes. Ils minimisent de la sorte l’importance de l’état du navire, les conséquences d’une maintenance inadéquate et d’un usage prolongé du bateau. Ils minimisent également la responsabilité des propriétaires de navires et de toutes les autorités impliquées dans la délivrance des certificats de navigabilité. Les propositions de projets en faveur de l’adoption de multiples obligations augmentent la responsabilité de l’équipage - en particulier du capitaine et du mécanicien - et mettent davantage en péril la vie des personnes en mer.

Ces projets doivent absolument être rejetés lors de la prochaine réunion de l’OMI sur la sécurité maritime, qui aura lieu en octobre. Il faut perfectionner l’enseignement maritime public, déterminer la composition opérationnelle de l’équipage en fonction des besoins fondamentaux et promouvoir la réduction du temps de travail ainsi que l’amélioration des conditions de travail des gens de la mer. Aucune solution ne peut provenir de politiques qui sacrifient des vies humaines et l’environnement sur l’autel du profit et qui font porter le chapeau aux gens de la mer.

Les lignes directrices et réglementations européennes de type bureaucratique et technocratique ne peuvent garantir une protection de base efficace des hommes, de l’environnement et des droits des travailleurs. Nous appuyons les requêtes introduites par le mouvement des gens de la mer pour l’amélioration de l’enseignement maritime et des conditions de vie, le contrôle impliquant les travailleurs des réglementations, de la construction et de la navigabilité des navires, ainsi que la création de postes de secours.

 
  
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  Georgios Karatzaferis (IND/DEM). - (EL) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, les travailleurs du secteur maritime avaient placé de grands espoirs dans la visite que vous avez rendue à mon pays, la Grèce, il y a trois semaines. Cependant, lors de cette visite, s’ils se sont rendu compte que vous étiez prompts à innocenter Olympic Airways, ils n’ont en revanche pas entendu ce qu’ils attendaient de vous, qui êtes le principal responsable des questions relatives au transport maritime.

Trois jours après votre départ, un tragique accident maritime survient à 20 mètres des côtes de Santorin, la plus touristique des îles grecques, provoquant le naufrage d’un paquebot de croisière avec environ 1 300 personnes à son bord et faisant deux victimes françaises. C’est le signe qu’il existe un problème quelque part. Le capitaine a pris sur lui l’entière responsabilité de l’accident. Il faut donc faire subir un examen plus rigoureux aux capitaines. Nous ne pouvons tolérer la situation actuelle, elle doit faire l’objet d’une attention plus soutenue. Les deux rapports vont dans la bonne direction, mais nous devons garantir la sécurité des vies humaines. Nous sommes ici en présence d’un accident survenu dans la mer Égée, et nous ne savons pas quel est l’organe compétent pour la réalisation de l’enquête et la gestion des opérations de sauvetage. Nous sommes dans un climat d’incertitude. Si l’Union européenne n’est pas capable de déterminer quelles eaux appartiennent à quel pays, comment mener une enquête et lancer des opérations de sauvetage?

Il existe bien entendu un autre problème important, Monsieur le Commissaire: comment fournir des emplois aux gens de mer? Nous sommes confrontés à une pénurie d’emplois. Nos marins sont les plus touchés par le chômage. Comment assurerons-nous la communication avec les petites îles? La Grèce compte un millier d’îles, dont la moitié sont habitées. Comment permettre à ces personnes de rester en contact avec le centre du pays? Nous avons créé un pays dont la population est victime de discrimination. Tous ces points doivent être examinés et résolus. Si ce n’est pas dans le présent rapport, dans l’un de vos futurs rapports.

 
  
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  Luís Queiró (PPE-DE). - (PT) Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, la question de la sécurité maritime est non seulement ardue et controversée, mais elle est surtout un élément fondamental dans l’évolution des bateaux, porte-conteneurs et pétroliers vers le statut de mode de transport sûr et fiable, suite aux accidents et aux catastrophes environnementales survenus récemment. Nous ne devons pas revenir sur ce principe. C’est pourquoi je voudrais féliciter nos rapporteurs pour leur travail ainsi que pour les efforts qu’ils ont déployés en vue de dégager des solutions praticables en collaboration avec les représentants des organisations concernées par les propositions.

Les mesures débattues aujourd’hui, qu’elles soient préventives ou réparatrices en cas d’accidents, et naturellement les deux mesures déjà adoptées au cours de la dernière période de session indiquent que le Parlement s’efforce de trouver une solution rapide et cohérente au problème de la sécurité maritime. Par conséquent, nous espérons que la Commission et, plus encore, le Conseil travailleront dans la même optique et avec la même promptitude, en adoptant l’approche suggérée dans le présent dossier.

Nous profitons de cette occasion pour féliciter le Conseil de son intention, exprimée au sein de cette Assemblée, d’adopter une décision politique sur ce point en juillet. Des mesures telles que le renforcement des dispositions d’indemnisation des personnes en cas de pertes matérielles dans un accident maritime, la mise au point et le perfectionnement du système d’échange d’informations sur le transport de substances dangereuses, le contrôle du trafic maritime, l’échange d’informations pertinentes et la clarification de la nature et de la portée des enquêtes en matière de sécurité réalisées par des organes permanents et impartiaux contribueront à la définition de règles plus claires et au renforcement de la collaboration entre les diverses autorités concernées.

D’autres initiatives importantes joueront en faveur d’un transport maritime plus sûr, via l’instauration de règles plus compréhensibles pour les utilisateurs et davantage centrées sur ceux-ci, notamment une plus grande fréquence d’inspection des bateaux par les ports, avec une attention toute particulière pour les bateaux dangereux, et l’amélioration des systèmes de contrôle utilisés par les organismes agréés, grâce à la réforme du système de sanctions et au contrôle de l’indépendance des organes d’inspection.

Je conclurai en soulignant qu’en œuvrant pour une législation plus dynamique et un rapprochement avec les conventions de l’OMI, nous serons en mesure de promouvoir la sécurité et un meilleur transport maritime, empêchant ainsi les marées noires, ce qui sera bénéfique tant pour l’environnement que pour les personnes et les biens transportés.

 
  
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  Gilles Savary (PSE). - Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, chers collègues, il se trouve que j’étais moi même rapporteur pour la première partie de ce paquet maritime lors de la dernière session, au mois de mars, puisque nous avions décidé de délibérer sur le rapport de Martha Vincenzi concernant l’état du pavillon et sur le mien concernant la responsabilité civile.

Je crois qu’il est très important de réaffirmer aujourd’hui qu’il s’agit bien d’un paquet global et d’envoyer le message au Conseil qu’il ne faut pas qu’il joue les Horaces et les Curiaces. Nous souhaitons rester très cohérents, et j’espère que nous y parviendrons, car ce paquet est constitué d’un ensemble de textes extrêmement importants et particulièrement exemplaires.

Une fois n’est pas coutume: nous allons délibérer sur des textes de sécurité maritime à froid, c’est-à-dire en dehors de la pression d’évènements catastrophiques. J’ai vécu les deux précédents, ici, dans cette Assemblée, que ce soit avec l’Erika ou avec le Prestige. J’ai vécu aussi l’interpellation, parfois hypocrite, des États membres désignant les carences de l’Europe: mais, que fait donc l’Europe? C’est la faute à l’Europe s’il y a tant d’imprévoyance, c’est la faute à l’Europe si on laisse naviguer des bateaux dans cet état-là, c’est la faute à l’Europe si non ne sait pas indemniser les catastrophes écologiques qui en ont découlé. Eh bien, si nous allons au bout de l’exercice auquel nous sommes conviés aujourd’hui, ce ne sera pas la faute à l’Europe mais ce sera la faute aux États membres dont on s’aperçoit d’ailleurs, à l’occasion des deux premiers paquets, que quand on leur dit «chiche» en matière législative, eh bien, ils sont beaucoup moins enthousiastes et l’application des textes est beaucoup plus laborieuse.

Nous avons donc là un paquet législatif de sept textes particulièrement cohérents, dans un environnement maritime européen qui est sans doute, il faut le dire, un des plus fragiles et un des plus risqués du monde. Nous avons une géographie compliquée et des zones à risques: le Pas-de-Calais - l’augmentation du trafic dans le Pas-de-Calais a créé et continue de créer des accidents majeurs -, la Baltique et l’Øresund, le Bosphore, sans oublier Gibraltar. Nous sommes en outre une des toutes premières puissances maritimes du monde, probablement la première, bien que la Chine soit en train de nous dépasser. Il est donc absolument essentiel que nous ayons un corpus juridique puissant, permettant de protéger l’Europe et d’envoyer à tous le signal que nous avons des exigences en matière de sécurité et que ces exigences sont d’abord préventives.

Nous ne voulons pas, les uns et les autres, faire payer les armateurs et leur faire rendre gorge, mais nous voulons que les armateurs, comme tous les opérateurs du trafic maritime, soient beaucoup plus précautionneux et qu’ils sachent que des pressions vont s’exercer sur eux par leurs assureurs, par l’ensemble des partenaires, de façon à ce qu’ils soient extrêmement rigoureux et prennent le moins de risques possible. L’accident existera toujours, mais je crois que nous nous honorerons d’avoir fait le maximum, tout en restant dans le cadre du droit international de l’organisation maritime internationale, pour disposer d’une zone européenne de droit maritime exemplaire.

 
  
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  Stanisław Jałowiecki (PPE-DE). - (PL) Madame la Présidente, je vous citerai en introduction un extrait du livre «Le miroir de la mer» de Joseph Conrad - peut-être le plus grand marin du monde -: «Impénétrable et sans cœur, la mer n’a rien livré d’elle-même à ceux qui ont brigué ses précaires faveurs. Comme s’il était trop grand, trop puissant pour les vertus communes, l’océan n’a ni compassion, ni foi, ni loi, ni mémoire.»

Conrad a écrit ces mots vers la fin de la grande époque de la voile, mais la mer demeure un élément extrêmement imprévisible et, comme lui-même aurait pu l’écrire, répondant moins à ses propres lois qu’à l’absence de loi. La navigation maritime ne peut dés lors être comparée à la navigation intérieure, en particulier sur les voies intérieures de l’Europe, qui se composent en grande partie de canaux artificiels ou de cours d’eau maîtrisés et contrôlés par des moyens artificiels.

Considérée sous cet angle, la proposition de la Commission tendant à attribuer un niveau de responsabilité similaire aux transporteurs de passagers en mer et aux transporteurs de passagers sur les voies de navigation intérieure a tout faux. La commission des transports et du tourisme a eu raison de la rejeter. J’espère que nous adopterons une position identique lors du vote en plénière.

Je n’ai pas le temps d’énumérer tous mes autres arguments. Je me contenterai donc de signaler que, si nous cherchons véritablement un moyen de soulager le secteur du transport routier - ce qui est bien le cas - nous ne pouvons pas imposer des charges supplémentaires aux modes alternatifs potentiels, parmi lesquels figure la navigation intérieure.

 
  
  

PRÉSIDENCE DE M. GÉRARD ONESTA
Vice-président

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE). - (PL) Monsieur le Président, le rapport Sterckx vise à prévenir les accidents et les collisions. Il importe, à cet égard, d’identifier et d’analyser les cas de quasi-collision survenus dans le secteur de l’aviation. Cependant, la proposition de désignation d’un organe indépendant chargé de veiller à la sécurité maritime soulève un certain nombre de questions. En Pologne, par exemple, nous disposons déjà de bureaux des affaires maritimes habilités à veiller au respect des règles de sécurité, tâche que ces autorités effectuent d’ores et déjà. Il pourrait s’avérer suffisant d’étendre leurs pouvoirs d’enquête sur les accidents, activité pour laquelle les pays baltes sont correctement équipés. Ces États pourraient en outre partager leur expérience avec les régions de la Méditerranée et de la mer Noire. Je remercie M. Kohlíček pour la profondeur et la flexibilité de son rapport, d’autant qu’il représente un pays enclavé.

Concernant le rapport Costa, je suis heureux que nous ayons combiné la question des accidents avec l’assurance de responsabilité des transporteurs maritimes, qu’ils naviguent en mer ou sur les voies intérieures. Je suis pour des réglementations uniformes et l’inclusion dans le protocole d’Athènes de tout type de transport, y compris de passagers sur les voies de navigation intérieure ou en mer. Le paquet réglementaire accroîtra la responsabilité en matière de sécurité et de protection de la vie et de l’environnement, mais il sera coûteux. Les nouvelles réglementations devront donc être mises en œuvre avec cohérence, de telle sorte que le même niveau d’effort soit requis de tous les armateurs, ports et pays. Tout écart d’application causera un déséquilibre en termes de concurrence intérieure au sein de l’Union européenne.

Je terminerai en remerciant le commissaire Barrot. Je soutiens les sept propositions complètes et interdépendantes soumises par la Commission dans le domaine maritime.

 
  
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  Ville Itälä (PPE-DE). - (FI) Monsieur le Président, nous débattons aujourd’hui d’un thème extrêmement important, à savoir la sécurité de la navigation. La réglementation proposée ici dans l’optique d’un renforcement des normes est essentielle, si nous voulons réduire le risque d’accidents maritimes.

Je voudrais attirer l’attention du commissaire en particulier sur la situation rencontrée dans la mer Baltique, où la Russie a considérablement accru ses transports de pétrole ces dernières années. Un seul accident dans cette petite portion de mer pourrait s’avérer catastrophique, tant pour la Baltique elle-même que pour les pays qui l’entourent. Les propositions législatives prohibant par exemple l’usage de pétroliers à simple coque sont une excellente initiative, et le commissaire mérite nos remerciements à cet égard.

Les conditions climatiques spécifiques de la Baltique, en particulier le gel hivernal, sont telles que les navires doivent être équipés de dispositifs de sécurité spéciaux, même s’il semble malheureusement que la sécurité ne soit pas un sujet de préoccupation capital pour tous les États du pavillon. Nous devons réellement surveiller ces navires sous-normes. J’espère que le commissaire dialoguera avec la Russie afin que celle-ci s’engage également à respecter ces législations communes et que les risques d’accidents soient ainsi réduits dans la mer Baltique.

Je souhaiterais mentionner un autre point important, qui est lié à la sécurité maritime en général et à la mer Baltique en particulier. Bon nombre de navires rejettent de l’huile de fond de cale dans la mer, et nous devons prévoir une législation stricte applicable à chacun d’entre nous pour mettre fin à cette pratique. Chaque rejet d’huile de fond de cale représente en lui-même une catastrophe naturelle, et la Baltique ne supportera plus très longtemps cette pratique.

Je pense que la législation qui doit à présent être rédigée répond précisément aux attentes des citoyens.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - Aş dori să încep prin a felicita raportorii pentru munca efectuată şi, mai ales, Comisia Europeană pentru importanţa acordată transportului maritim. Astăzi, pe căile maritime se realizează 39% din transportul intern de marfă şi 90% din schimburile de marfă dintre Uniunea Europeană şi ţările terţe. Până în 2020 se estimează că, în Uniunea Europeană ,55% din transportul de marfă se va realiza pe mare. De asemenea, 25% din flota maritimă internaţională se află sub pavilionul unui stat membru, iar 40% din navele maritime sunt în proprietatea armatorilor comunitari.

Prin aderarea României şi a Bulgariei, Uniunea Europeană a dobândit la frontiera de est vecinătatea cu Marea Neagră. Astfel, Uniunea Europeană are la nord, la vest, la sud şi la est frontiere maritime. Dezvoltarea transportului naval constituie o prioritate a politicii europene de transport deoarece este mai puţin poluant şi mai ieftin. Reţeaua europeană de transport, programul Marco Polo şi programul Naiades vor permite dezvoltarea transportului naval şi asigurarea transferului de marfă din sistem naval în sistem rutier, feroviar şi vice-versa. Din nefericire există însă şi accidente maritime şi imense pagube provocate de acestea. Tocmai de aceea, cel de al treilea pachet maritim va contribui la adoptarea de norme europene comune care să asigure îmbunătăţirea siguranţei maritime. Măsuri precum monitorizarea traficului şi echiparea navelor cu sisteme de identificare automată care să permită determinarea poziţiei, vitezei şi direcţiei unei nave maritime vor permite salvarea mai multor vieţi şi reducerea pagubelor datorate accidentelor maritime. Accidentele maritime trebuie investigate de către organisme independente şi în aceste investigaţii trebuie făcută o distincţie clară între intenţii criminale şi incidente tehnice. Inspecţia navelor ce intră în porturile maritime europene va determina armatorii şi statele membre să ia măsuri pentru ca navele aflate sub pavilionul lor să îndeplinească condiţiile de securitate maritimă impuse prin convenţiile internaţionale în vigoare. Este important ca pavilioanele statelor membre să nu se afle pe lista neagră a Organizaţiei Maritime Internaţionale. Deşi transportul maritim înregistrează un volum mic de pasageri, este important să fie clar definite răspunderile transportatorilor, despăgubirile pe care aceştia trebuie să le acorde persoanelor în caz de accident, iar pasagerii să-şi cunoască drepturile şi acestea să fie respectate. Dezvoltarea transportului maritim trebuie să se facă cu respectarea mediului şi, în acest context, siguranţa maritimă este esenţială.

Consider, însă, că pentru a creşte siguranţa maritimă trebuie ca şi condiţiile de muncă din acest sector să fie îmbunătăţite. Având în vedere că în Uniunea Europeană există aproximativ 3 000 000 de angajaţi, aştept cu interes viitoarele iniţiative ale Comisiei Europene în acest domeniu. Felicit încă o dată raportorii pentru munca depusă.

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, le débat d’aujourd’hui sur le transport maritime est très intéressant, même si, comme d’habitude, il dépasse quelque peu le temps imparti. Je m’efforcerai de rattraper une partie du retard accumulé en me limitant à une seule remarque, qui me semble importante. Le rapport Costa traite de la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la responsabilité des entreprises assurant le transport de personnes par mer ou par voie de navigation intérieure en cas d’accident.

Je tiens à m’assurer que les instruments adoptés précédemment - et à juste titre - pour la navigation en haute mer, à savoir la convention d’Athènes et la législation connexe, ne seront pas appliqués sans discernement au transport par voie de navigation intérieure. Une mise en garde a déjà été lancée à ce sujet: une telle mesure pourrait faire plus de mal que de bien. Je vous demanderai donc de bien vouloir voter en faveur des amendements que nous avons déposés.

 
  
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  Nikolaos Sifunakis (PSE). - (EL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, grâce aux sept propositions législatives du paquet Erika III et aux rapports correspondants du Parlement européen, nous, en tant qu’Europe, avons accompli de nouveaux progrès dans les domaines de la sécurité du transport maritime, de la lutte contre la pollution maritime et du renforcement des droits des passagers en cas d’accident maritime.

Les mesures proposées, dont l’amélioration des ports de refuge, la surveillance des navires, les enquêtes sur les accidents maritimes, le contrôle rigoureux des navires effectué en parallèle par les États du port et les États du pavillon, l’augmentation de la fréquence des inspections, le renforcement des normes appliquées par les sociétés de classification et la consolidation des droits d’indemnisation des passagers, sont nécessaires non seulement pour prévenir les accidents maritimes, mais également pour remédier à leurs conséquences.

Le naufrage tragique du Sea Diamond survenu en Grèce il y a trois semaines, causant la mort de deux passagers et provoquant une pollution des eaux maritimes, a non seulement mis en lumière une négligence humaine, mais a également révélé l’incapacité des autorités publiques à gérer ce type d’incident en dirigeant le navire en détresse vers un port de refuge.

Je voudrais féliciter l’Union européenne et les rapporteurs de la commission des transports et du tourisme pour leur travail. J’espère que l’adoption des mesures Erika III permettra d’éviter ce genre d’incident à l’avenir.

 
  
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  Karin Roth, présidente en exercice du Conseil. - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, merci pour ce débat intéressant, qui a démontré clairement notre volonté commune d’adopter des règles de sécurité dans le secteur du transport maritime. Les rapporteurs ont également rappelé l’importance de ces règles, non seulement dans le contexte de l’accident maritime survenu récemment en Grèce, mais également à la lumière d’autres incidents passés. Il importe donc de s’interroger sur la façon d’améliorer la prévention et de prendre des mesures judicieuses en cas d’accident.

Avant d’en venir aux divers points spécifiques, je souhaiterais vous assurer que je comprends totalement le désir du Parlement de délibérer, voire de voter, sur toutes ces propositions en bloc. Toutefois, les délais dont a besoin le Conseil pour parvenir à des accords varient considérablement d’une proposition à l’autre. Peut-être s’agit-il également d’un domaine dans lequel nous ferions bien d’opter pour une approche pragmatique et de prendre des décisions au Conseil - avec le consentement du Parlement européen - sur les propositions qui sont prêtes pour adoption et d’adopter ultérieurement les propositions qui requièrent un examen approfondi. Si nous voulons œuvrer pour un renforcement de la sécurité, la solution la plus sage serait peut-être que le Conseil adopte lui aussi une démarche pragmatique et réaliste.

Je voudrais encore mettre quelques aspects en évidence, et en priorité le contrôle des navires, qui a reçu une attention particulière au sein de cette Assemblée. Je vous rappelle que le mémorandum d’entente de Paris (Memorandum of Understanding - en anglais dans le texte) prévoit l’abrogation du principe visant à contrôler 25% de la flotte en faveur d’une approche fondée sur les risques, ce qui implique naturellement d’étudier et de classifier les risques liés aux divers navires. Vos positions sont donc très proches de la vision adoptée dans le mémorandum d’entente, et le fait que celui-ci inclue le Canada et la Russie a beaucoup d’importance. L’un des derniers orateurs a fait référence à la Baltique; c’est justement en rapport avec ce problème qu’il est essentiel de s’assurer le soutien de la Russie pour cette déclaration d’intention.

Ma deuxième remarque concerne les lieux de refuge. Cet aspect a également été largement débattu en ce lieu. La création d’une autorité indépendante et la mise au point d’une procédure de partage des responsabilités doit bien entendu viser à identifier une solution pragmatique. La question de la responsabilité devra être résolue. Toutefois, la nécessité de mettre partout à disposition des lieux de refuge est généralement admise, les divergences portant uniquement sur l’enregistrement et la publication de la liste de ces lieux. Il s’agit là d’un autre problème à résoudre ensemble, parce que les différences ne portent en rien sur la substance, mais concernent la répartition des pouvoirs réglementaires. Ce point devra être examiné avec les États membres.

Une autre question se pose: comment garantir l’indépendance de l’autorité désignée et, partant, l’indépendance des enquêtes sur les accidents maritimes? À ce niveau également, je suis persuadée que nous réaliserons des progrès au cours de notre présidence. Il est sage et nécessaire de veiller à ce qu’une décision indépendante soit prise concernant l’enquête et la publication indépendante de ses conclusions.

Il a été dit - et je suis tout à fait d’accord sur ce point - que la sécurité maritime n’était pas qu’une question de normes techniques, c’est-à-dire de systèmes de surveillance et d’information, mais qu’elle dépendait également de la qualité du travail effectué à bord des navires. C’est la raison pour laquelle j’ai commencé mon discours d’introduction en soulignant que nous attachions une importance particulière à la Convention de l’OIT sur le travail maritime. L’application de cette convention constitue un véritable gage de qualité à bord parce que, d’une part, un certain niveau de qualification est requis des membres de l’équipage et, d’autre part, la qualité du travail de l’équipage garantit la sécurité des passagers du navire. Il s’agit là d’un autre aspect important en matière de sécurité qui n’est pas couvert par ce paquet, mais qui figure dans d’autres instruments et complète donc ce dernier. Je suis de ce fait particulièrement satisfaite des progrès réalisés en rapport avec cette convention au sein des divers États membres de l’Union européenne dans le but de garantir la mise en œuvre rapide des normes minimales de l’OIT, qui sont applicables à l’échelle internationale et, partant, aux bateaux pénétrant dans les ports européens.

Globalement, le présent débat revêt une grande importance. Vous voterez sur les diverses propositions dans les prochains jours et nous verrons alors dans quelle mesure nos positions coïncident. J’espère que nous serons bientôt en mesure de traiter ce paquet ainsi que les autres propositions qui ne figurent pas encore à l’agenda du Conseil. Je suis convaincue que nous souhaitons tous démontrer notre engagement en faveur de la sécurité maritime avant que ne s’achève la présidence allemande en juin prochain.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, je veux remercier chacun des membres du Parlement, je salue aussi Mme Roth et la remercie, ce débat était très riche. Vous me permettrez d’ailleurs de ne pas répondre à tous les intervenants mais nous avons pris beaucoup de notes et je vous remercie les uns et les autres.

Je vais prendre, Monsieur le Président, d’abord le contrôle par l’État du port. Je voudrais remercier Mme Vlasto pour son travail. Elle se propose de vous rallier au principe d’un objectif communautaire de contrôle de tous les navires, plus ou moins fréquent selon les risques qu’ils présentent. Je me félicite du très large soutien aux autres éléments de la proposition de la Commission, et notamment l’inspection des navires aux mouillages et le renforcement des règles de bannissement. Je précise d’ailleurs à cette occasion que le contrôle par l’État du port permet de vérifier l’application de certaines conventions de l’OIT, notamment sur le temps de travail. Je me réjouis d’ailleurs que Mme la ministre ait signalé ce point.

J’en reviens toujours au contrôle par l’État du port. Vous proposez de tenir compte dès à présent des travaux techniques effectués dans le cadre du mémorandum de Paris, pour préciser les modalités d’application du nouveau régime. La Commission peut suivre sans difficulté le Parlement sur ce point et accepter en totalité, ou au moins en principe, une très grande partie des amendements. Le texte que nous avions proposé va y gagner en clarté.

Vous proposez d’autre part, avec l’amendement 17, d’ajouter une définition des ports. Pourquoi pas? Mais alors il faut bien l’articuler avec la définition des mouillages et préciser à l’article 3, paragraphe 1, qui traite du champ d’application de la directive, que les inspections dans les mouillages seront ciblées sur les navires les plus à risque.

Le seul point de divergence entre nous sur ce texte sur le contrôle par l’État du port, est contenu dans les articles 34, 36 et 37. Vous ne prévoyez pas de marge de flexibilité dans la réalisation des inspections, flexibilité qui existe dans la directive actuelle. Je comprends le souci du Parlement d’un encadrement très strict de la réalisation des inspections, mais un minimum de flexibilité est indispensable au bon fonctionnement du nouveau régime d’inspection. C’est pourquoi je me félicite que l’amendement 115 introduise davantage de flexibilité pour les inspections dans les mouillages. En outre, même s’il s’agit d’un point plus technique, je reste de l’avis que les inspections renforcées doivent intervenir sur les navires à partir de douze ans et non de quinze, comme le suggère l’amendement 107. Voilà pour ce premier texte sur le contrôle par l’État du port.

À présent, je vais évoquer devant M. Sterckx, que je remercie beaucoup pour son appui, la proposition de modification de la directive concernant le suivi du trafic maritime, en particulier, en ce qui concerne les questions des lieux de refuge. Je veux d’ailleurs préciser à cet égard que, lorsque nous parlons d’un organisme indépendant pour les lieux de refuge, il ne s’agit pas d’un organisme communautaire. C’est aux États membres de mettre en place ces organismes au niveau national. Ce qui nous importe c’est leur indépendance.

Vous suggérez, dans les amendements 31, 32 ou 33, une présentation un peu différente de deux principes essentiels. Tout d’abord, que les navires en détresse soient accueillis dans un lieu de refuge. Le refus est possible, mais il doit rester l’exception, fondée sur une évaluation objective de la situation, à partir des éléments contenus dans le plan d’urgence préalablement établi. Ensuite, la décision doit être prise par une autorité indépendante, à l’abri des pressions politiques et économiques. Je peux accepter cette présentation qui améliore notre proposition initiale. Par contre, je ne suis pas favorable aux amendements 55 et 56 concernant la mise en place de cartes environnementales et humaines du littoral puisque la Commission a déjà proposé que la description des facteurs environnementaux et sociaux fasse partie des éléments constitutifs d’un plan «lieux de refuge».

La Commission peut également accepter, éventuellement sous réserve de leur rédaction, plusieurs ajouts qui lui semblent très utiles. Concernant, par exemple, la pleine compensation des préjudices économiques, amendement 41. Le rôle central de SafeSeaNet, qui doit pouvoir fonctionner 24 heures sur 24, amendements 64 et 65. La mise en place d’un Centre européen pour la gestion des messages à longue distance transmis par les navires pour des besoins de sûreté et de sécurité maritime - amendements 13, 14, 20, 24 et 41. Ou encore, la notification des hydrocarbures de soute, amendements 62 et 63.

Je suis d’autre part entièrement d’accord avec l’amendement 66, qui vise à se prémunir contre les risques d’abus dans la dissémination des données de navigation et qui représente indéniablement une amélioration par rapport à la rédaction précédente de cet amendement. Enfin, s’agissant de la comitologie, et en réaction aux amendements 58, 59, 60 et 61, je vous indique que la Commission procédera, si nécessaire, à l’alignement des ses propositions pour tenir compte de la nouvelle procédure de réglementation avec contrôle.

Il y a, malgré tout, quelque chose que je ne peux pas accepter. La Commission a proposé que les navires de pêche de plus de quinze mètres soient équipés de systèmes d’identification automatique - des AIS - pour prévenir les risques de collision. En limitant cet équipement obligatoire aux seuls navires de pêche de plus de 24 mètres, je crains que l’on vide cette disposition d’une grande partie de sa portée et j’insiste devant le Parlement, parce que la sauvegarde des vies humaines nous paraît essentielle. Il y a aujourd’hui des accidents qui concernent des bateaux de moins de 24 mètres et c’est dommage de se priver de cette possibilité.

Voilà, cher Monsieur Sterckx, en vous remerciant une nouvelle fois, ce que je pouvais dire sur la proposition dont vous avez été le rapporteur.

J’en viens à la proposition traitée par M. Kohlíček: les enquêtes après accidents. Je constate, là aussi, l’entier soutien du Parlement et je suis prêt à accepter nombre d’amendements qui clarifient ou améliorent le texte. Par exemple, en fixant un délai pour le début des enquêtes, amendement 12. S’agissant du champ d’application, l’amendement 25, qui vise à supprimer toute limite pour les bateaux de pêche, aurait pour effet d’accroître considérablement la charge des administrations concernées. La Commission ne peut pas l’accepter. J’ai également des difficultés avec les amendements 1 et 14 qui, tout en mettant l’accent sur les ressources des organismes d’enquête, suppriment leur caractère permanent et affaiblissent les dispositions relatives à leur indépendance, alors qu’il s’agit là d’un gage essentiel pour la qualité des enquêtes. À l’inverse, je suis pleinement d’accord avec l’amendement 26.

Le souci s’est aussi manifesté, aux amendements 5, 9, 15 et 16, d’affirmer plus encore la séparation entre les enquêtes techniques et les enquêtes judiciaires, notamment pénales. Mme Wortmann-Kool a insisté sur ce point. La Commission reconnaît la nécessité de limiter au maximum les interférences entre ces deux types de procédures, mais il faut prendre en compte à ce sujet les traditions juridiques différentes des États membres. Donc je propose au Parlement de préserver l’équilibre en affirmant le principe selon lequel les deux types d’enquêtes doivent être menées indépendamment l’une de l’autre tout en préservant, le cas échéant, les prérogatives du juge.

Enfin, la question se pose de l’intégration, dans la proposition de directive, des directives de l’OMI relatives au traitement équitable des gens de mer, adoptées en 2006, je veux parler de l’amendement 22. Bien sûr, la Commission est sensible à cet aspect. Cependant, ces directives dépassent de beaucoup le seul champ des enquêtes et il faudra être prudents dans les références qui pourront être introduites dans le texte.

J’en viens à la proposition relative à l’indemnisation des victimes d’accidents. Je remercie M. Costa pour son plein appui à la proposition de la Commission. Je me félicite que la commission des transports et du tourisme ait suivi l’approche du rapporteur et je compte maintenant sur le soutien de l’ensemble du Parlement.

Je suis favorable à l’amendement 8: il introduit très utilement une nouvelle règle selon laquelle on écartera les conventions concurrentes qui auraient pour effet de diminuer les indemnisations versées aux victimes et de créer des régimes disparates coexistant dans l’Union.

Je soutiens également les amendements 13, 14, 15, qui prévoient la mise en œuvre échelonnée du règlement, pour tenir compte des difficultés d’adaptation des différents secteurs, comme les lignes régulières de ferry et le transport par voies de navigation intérieures. C’est une solution pragmatique tout à fait raisonnable.

Les amendements 16 et 27 visent à exclure purement et simplement le transport par voies de navigation intérieures du champ d’application. Si tel devait être le cas, le droit applicable resterait un patchwork de règles nationales, pour la plupart inadaptées, n’offrant aucune protection réelle aux victimes d’un naufrage. Je répondrai à ce sujet aussi, car j’ai senti au Parlement une grande hésitation concernant l’extension du champ d’application au transport par voies navigables.

Les accidents sur les voies navigables sont heureusement rares, mais ils existent: 50 morts dans le cas du Marchioness sur la Tamise en 1989, 20 morts - pour la plupart des personnes âgées - dans le cas de l’OCA sur le lac de Banyoles en Espagne en 1999. Certes, certains peuvent être couverts par la CLNI, la convention sur la limitation de responsabilité pour la navigation intérieure. Mais attention, cette convention a un champ d’application qui se limite aujourd’hui au Rhin et à la Moselle; elle ne concerne donc pas les autres fleuves et lacs d’Europe. D’autre part, j’insisterai, Mesdames et Messieurs les parlementaires, sur les limites d’indemnisation qui sont très basses, avec des perspectives d’augmentation qui sont faibles. Pas de régime de responsabilité sans faute en cas d’accident de navigation, pas d’assurance obligatoire, pas d’action directe auprès des assureurs, tout cela me permet de dire, après un examen attentif, qu’il faut garder la navigation intérieure dans le champ de ce nouveau régime d’indemnisation des victimes d’accidents.

Il me semble difficile, par ailleurs, de justifier l’amendement 9, qui vise à limiter le versement d’avances au cas où le transporteur est responsable sans faute, c’est-à-dire seulement en cas d’incident de navigation, type naufrage, et pas dans le cas d’un incident type hôtel, chute du passager sur le pont. Voilà pour le rapport de M. Costa concernant l’indemnisation des victimes d’accidents.

Monsieur le Président, pardonnez-moi, je suis un petit peu long, mais je suis obligé d’être précis, parce que le travail du Parlement a été conséquent. Donc il est logique que la Commission fasse clairement connaître son point de vue. C’est là la condition d’un bon dialogue entre le Parlement et la Commission, sous l’œil attentif de la Présidence, que je remercie de suivre depuis le début aussi attentivement le débat.

J’en viens au rapport de M. Grandes Pascual concernant la proposition sur les sociétés de classification. Il faut dire que la plupart des amendements, Monsieur Pascual, rendent le texte plus clair et le complètent efficacement, qu’il s’agisse d’évaluer à terme le fonctionnement du mécanisme de reconnaissance mutuelle des certificats de classification ou d’en tirer d’éventuelles conséquences sous l’angle législatif, je veux parler de l’amendement 53.

Je l’ai rappelé, un aspect essentiel de la proposition touche au système de contrôle «qualité» des sociétés de classification autorisées à travailler dans la Communauté. Le Parlement souhaite que l’organisme qui doit certifier ce système soit mis en place par les États membres et les sociétés agréées: amendements 58 et 74. Tout en pouvant accepter le principe de ces amendements, la Commission considère que l’implication des États membres exige de recourir au mécanisme de la comitologie, qui offre une voie juridique claire et précise. Par ailleurs, l’amendement 73 affaiblirait la capacité d’évaluation et de correction du fonctionnement de cet organisme par la Commission. Elle ne peut donc que le refuser.

Plus généralement, s’agissant de la comitologie et en réaction aux amendements 11 et 36, je vous indique que la Commission procédera, si nécessaire, à l’alignement de ses propositions pour tenir compte de la nouvelle procédure de réglementation avec contrôle.

Je dois enfin vous exprimer nos doutes sérieux sur certains amendements qui concernent le régime de responsabilité civile des organismes agréés: amendements 28, 30 et 31. Dans le rapport que la Commission vous avait adressé ainsi qu’au Conseil, nous avions montré qu’il était prématuré d’aborder la réforme de ce régime à ce stade. Nous devons rester prudents et ne pas nous lancer sans réflexion dans une réforme qui risquerait de rendre les victimes encore plus vulnérables.

Je pense notamment au piège qui consisterait à étendre automatiquement aux organismes agréés les protections et immunités dont jouit l’État du pavillon pour le compte duquel ils travaillent. Franchement, je crois qu’une différence s’impose entre l’État du pavillon et l’organisme agréé de classification et que si, dans un cas, l’immunité peut être comprise, dans l’autre, elle est quand même tout à fait contestable. On ignorerait le fait que ces organismes travaillent en même temps pour les armateurs, dans un rapport d’ordre strictement privé, et qu’une telle immunité de juridiction, une telle protection, serait tout à fait exorbitante.

Voici l’essentiel de mes commentaires sur l’ensemble des amendements. Une liste complète, Monsieur le Président, des amendements et de la position de la Commission vous sera communiquée et sera communiquée au secrétariat du Parlement((1)1).

Je termine en remerciant encore le Parlement. L’un d’entre vous a dit: il faut que l’Europe soit leader mondial en normes de sécurité. Cette expression est excellente. C’est M. Evans qui l’a utilisée. Je l’en remercie. Il a également été rappelé tout à l’heure que ce paquet était cohérent et que l’espace maritime européen était particulièrement fragile, avec un certain nombre de détroits, avec la mer Baltique et la mer Noire, et que cela exige une armature juridique suffisamment solide.

Il ne s’agit pas, encore une fois, de vouloir à tout prix criminaliser, il s’agit de prévenir. C’est cela qui est important pour nous. Et je suis par ailleurs convaincu que l’armement européen, ou plutôt les armements nationaux de nos États membres seront gagnants dans la compétitivité mondiale grâce à une qualité accrue. J’en suis profondément convaincu. Il n’y a pas antinomie entre la recherche d’une plus grande qualité des armements nationaux en Europe et leur compétitivité dans la concurrence mondiale.

Voilà ce que je voulais dire, Monsieur le Président, en remerciant beaucoup le Parlement de la qualité de ce débat et des travaux effectués.

 
  
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  Le Président. - La discussion commune est close.

Le vote aura lieu demain, à 11h30.

Annexe - Position de la Commission

Rapport Paolo Costa (A6-0063/2007)

La Commission peut accepter les amendements 2, 3, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12, 13, 14 et 15.

La Commission peut accepter en partie l’amendement 1.

La Commission ne peut accepter les amendements 4, 9, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 et 27.

Rapport Luis de Grandes Pascual (A6-0070/2007)

La Commission peut accepter les amendements 2, 3, 5, 6, 7, 9, 10, 12, 13, 15, 17, 18, 22, 25, 29, 32, 34, 35, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 59, 60, 61, 63, 66, 68, 70 et 72.

La Commission peut accepter dans leur principe les amendements 11, 36 et 69.

La Commission peut accepter en partie les amendements 1, 4, 8, 16, 26, 45, 58, 62, 64, 65, 71 et 74.

La Commission ne peut accepter les amendements 14, 19, 20, 21, 23, 24, 27, 28, 30, 31, 33, 46, 47, 48, 49, 57, 67, 73 et 75.

Rapport Jaromír Kohliček (A6-0079/2007)

La Commission peut accepter les amendements 3, 4, 11, 12, 15, 17, 21, 24 et 26.

La Commission peut accepter dans leur principe les amendements 5, 8, 9, 10 et 22.

La Commission peut accepter en partie les amendements 7 et 20.

La Commission ne peut accepter les amendements 1, 2, 6, 13, 14, 16, 18, 19, 23 et 25.

Rapport Dirk Sterckx (A6-0086/2007)

La Commission peut accepter les amendements 5, 8, 12, 13, 14, 17, 18, 20, 22, 24, 25, 27, 30, 31, 33, 34, 36, 38, 39, 40, 42, 62, 63, 64, 65 et 66.

La Commission peut accepter dans leur principe les amendements 1, 4, 7, 9, 10, 16, 19, 26, 28, 29, 32, 35, 37, 41, 43, 48, 58, 59, 60 et 61.

La Commission peut accepter en partie les amendements 15 et 49.

La Commission ne peut accepter les amendements 2, 3, 6, 11, 21, 23, 44, 45, 46, 47, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56 et 57.

Rapport Dominique Vlasto (A6-0081/2007)

La Commission peut accepter les amendements 1, 3, 4, 5, 7, 8, 14, 15, 16, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 27, 28, 32, 33, 38, 47, 52, 53, 55, 59, 60, 62, 64, 65, 66, 67, 72, 74, 76, 78, 79, 80, 81, 83, 84, 85, 86, 87, 90, 94, 95, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 104, 105, 106, 108, 113 et 115.

La Commission peut accepter dans leur principe les amendements 2, 9, 13, 17, 25, 30, 39, 41, 43, 44, 45, 48, 49, 50, 51, 54, 57, 58, 61, 63, 69, 75, 77, 88, 89, 92, 103, 110 et 114.

La Commission peut accepter en partie les amendements 6, 10, 12, 21, 26, 29, 31, 34, 35, 36, 37, 40, 42, 46, 56, 68, 70, 71, 93, 96, 107,109, 111 et 116.

La Commission ne peut accepter les amendements 11, 73, 82 et 91.

Déclarations écrites (article 142)

 
  
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  John Attard-Montalto (PSE), par écrit. - (EN) Aucun navire en détresse ne devrait se voir refuser l’accès à un port ou un mouillage sûr. Primo parce qu’une vie humaine, quand il ne s’agirait que d’une seule, est trop précieuse, et secundo parce qu’il s’agit de l’unique moyen de limiter les catastrophes environnementales et écologiques. Tertio, l’accueil d’un navire en détresse peut occasionner des dommages et des coûts importants pour le port concerné. Un système de compensation doit donc être créé en faveur des ports et des lieux de refuge. Bien qu’il puisse exister une possibilité de compensation par le biais de la proposition de directive sur la responsabilité civile et les garanties financières des armateurs, les autorités portuaires pourraient se montrer réticentes à accepter des navires en détresse, dans l’hypothèse où ceux-ci seraient mal assurés, et même ainsi la couverture ne s’étendrait pas à la compensation des pertes économiques subies par le port.

C’est pourquoi la création d’un système de compensation revêt une telle importance. Mieux encore, il inciterait les décideurs des autorités portuaires à ne pas tergiverser et à admettre immédiatement les navires en détresse sans l’embarras et la perte de temps liés au contrôle de la validité de l’assurance et des instruments financiers dans des scénarios d’urgence de ce type.

 
  
  

(La séance, suspendue à 17h40, est reprise à 18 heures)

 
  
  

PRÉSIDENCE DE M. DOS SANTOS
Vice-président

 
  

(1)1 Position de la Commission sur les amendements: cf. Annexe.

Dernière mise à jour: 6 juillet 2007Avis juridique