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Procedūra : 2005/0241(COD)
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Dokumentu lietošanas cikli :

Iesniegtie teksti :

A6-0063/2007

Debates :

PV 24/04/2007 - 11
CRE 24/04/2007 - 11

Balsojumi :

PV 25/04/2007 - 11.5
CRE 25/04/2007 - 11.5
Balsojumu skaidrojumi
Balsojumu skaidrojumi

Pieņemtie teksti :

P6_TA(2007)0148

Debates
Otrdiena, 2007. gada 24. aprīļa - Strasbūra Pārskatītā redakcija

11. Kopienas kuģu satiksmes uzraudzības un informācijas sistēma - Negadījumu izmeklēšana jūras transporta nozarē - Pasažieru pārvadātāju atbildība nelaimes gadījumos uz jūras un iekšzemes ūdensceļiem - Ostas valsts kontrole - Organizācijas, kas pilnvarotas veikt kuģu pārbaudes un apsekojumus (debates)
PV
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  Die Präsidentin. Als nächster Punkt folgt die gemeinsame Aussprache über

– den Bericht von Dirk Sterckx im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2002/59/EG über die Einrichtung eines gemeinschaftlichen Überwachungs- und Informationssystems für den Schiffsverkehr (KOM(2005)0589 – C6-0004/2006 – 2005/0239(COD)) (A6-0086/2007),

– den Bericht von Jaromír Kohlíček im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung der Grundsätze für die Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinien 1999/35/EG und 2002/59/EG (KOM(2005)0590 – C6-0056/2006 – 2005/0240(COD)) (A6-0079/2007),

– den Bericht von Paolo Costa im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr bei Unfällen (KOM(2005)0592 – C6-0057/2006 – 2005/0241(COD)) (A6-0063/2007),

– den Bericht von Dominique Vlasto im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Kontrolle durch den Hafenstaat (Neufassung) (KOM(2005)0588 – C6-0028/2006 – 2005/0238(COD)) (A6-0081/2007) und

– den Bericht von Luis de Grandes Pascual im Namen des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über gemeinsame Vorschriften und Normen für Schiffsüberprüfungs- und -besichtigungsorganisationen und die einschlägigen Maßnahmen der Seebehörden (Neufassung) (KOM(2005)0587 – C6-0038/2006 – 2005/0237(COD)) (A6-0070/2007).

 
  
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  Karin Roth, amtierende Präsidentin des Rates. Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich freue mich sehr, dass ich heute wieder in Straßburg sein kann, um mit Ihnen über die Dossiers zu diskutieren, die in den nächsten Tagen hier im Parlament anstehen.

Bevor ich zu den einzelnen Themen komme, möchte ich vier Vorbemerkungen machen. Erstens: Die Verbesserung der Sicherheit des Seeverkehrs ist ein gemeinsames Anliegen des Europäischen Parlaments, des Rates und der Kommission. Hier haben wir erhebliche Fortschritte erzielt. Ich verweise unter anderem auf die Verbesserung der Sicherheit von RoRo-Schiffen im Jahr 2002, die vorzeitige Einführung von Doppelhüllen im Jahr 2003 und den unmittelbar bevorstehenden freiwilligen Verzicht der EU-Mitgliedstaaten, international zulässige Ausnahmen für Einhüllenschiffe anzuwenden. Das ist eine gute Nachricht!

Zweitens: Mir ist auch wichtig, auf die Arbeitsbedingungen der Beschäftigten hinzuweisen. Bei der Umsetzung des Seearbeitsübereinkommens der ILO aus dem Jahr 2006 haben wir bereits wichtige Fortschritte erzielt. Auch hier besteht große Übereinstimmung im Europäischen Parlament und mit den Sozialpartnern.

Drittens: der Klimaschutz. Hier liegen auch im Bereich der Schifffahrt noch zentrale Aufgaben vor uns, und ich hoffe, dass es uns gelingt, auch da gute Fortschritte zu machen.

Viertens wollen wir Schifffahrt und Häfen und die damit verbundenen Aktivitäten der maritimen Wirtschaft stärken. Deshalb haben wir am 28. Februar eine Stellungnahme des Verkehrsministerrats zur Lissabon-Strategie verabschiedet. Ziel ist es, die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen in diesem Sektor und damit den Wirtschaftsstandort Europäische Union zu fördern. Auf unserer Konferenz zur integrierten Meerespolitik vom 2. bis 4. Mai in Bremen wird dieses Thema ein Schwerpunkt sein, und ich hoffe, dass auch hier gute Vorschläge entwickelt werden, denn das Thema Meerespolitik und integrierte Maßnahmen dazu ist auch Anliegen des Europäischen Parlaments.

Nun zu den sieben Vorschlägen zur Verbesserung der Sicherheit des Seeverkehrs, unserem heutigen Thema. Die Schifffahrt ist ein entscheidender Verkehrsträger in der globalen Wirtschaft. Um ihre Nachhaltigkeit zu gewährleisten, müssen Sicherheit und Umweltfreundlichkeit dieses Sektors fortlaufend verbessert werden.

Die morgige Abstimmung im Europäischen Parlament ermöglicht es dem Rat, im Entscheidungsprozess weiter voranzukommen. Für die deutsche Ratspräsidentschaft sind die vorliegenden Vorschläge zur Verbesserung der Schiffssicherheit äußerst wichtig. Wir haben die unter der österreichischen und finnischen Ratspräsidentschaft begonnenen Beratungen nicht nur fortgesetzt, sondern intensiviert, ja sogar beschleunigt. Dabei verfolgen wir realistische Ziele und konzentrieren uns auf das Machbare.

Diese Konzentration auf einige Dossiers hat dazu geführt, dass wir dank der Unterstützung des Europäischen Rates und des Europäischen Parlaments für den Juni-Rat mehrere politische Entscheidungen treffen können. Ich nutze gern die Möglichkeit, den aktuellen Stand unserer Initiativen für Seeverkehrssicherheit im Rahmen der deutschen Ratspräsidentschaft darzulegen. Der Richtlinienvorschlag zum Überwachungs- und Informationssystem für den Schiffsverkehr war einer der ersten vom Rat zu prüfenden Vorschläge.

Unter österreichischem Vorsitz konnte im Juni 2006 eine allgemeine Ausrichtung erreicht werden. Seitdem hat die zuständige Ratsinstanz die vom Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments angenommenen Änderungsanträge untersucht und einige Punkte bestimmt – wie zum Beispiel die Eigenschaften der zuständigen Behörden und die Verfahren zur Unterbringung von Schiffen in Seenot –, die weitere Konsultationen benötigen. Jedoch besteht kein Zweifel, dass beide Gesetzgeber die Sicherheit des Seeverkehrs verbessern und Umweltkatastrophen vorbeugen wollen.

Der Rat möchte nach der morgigen Annahme des betreffenden Berichts im Juni zu einer politischen Entscheidung gelangen. Die Arbeiten am Richtlinienentwurf zur Hafenstaatkontrolle sind gut vorangeschritten. Nachdem unter finnischem Vorsitz im Dezember letzten Jahres die allgemeine Ausrichtung des Rates festgelegt werden konnte, beabsichtigt der deutsche Vorsitz nun in Erwartung der Annahme Ihres Berichts, der in vielen Punkten große Kohärenz mit den Beratungsergebnissen des Rates aufweist, auf der Tagung des Verkehrsrates im Juni eine politische Einigung herbeizuführen. Hierbei sollen auch die Ergebnisse der nächsten Tagung des Ausschusses „Hafenstaatkontrolle“ der Pariser Vereinbarung, der in der übernächsten Woche in Bonn zusammenkommt, berücksichtigt werden.

Die Verhandlungen zum Richtlinienvorschlag zur Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr gestalten sich etwas schwieriger. Unter finnischer Präsidentschaft wurde mit der Beratung über diesen Vorschlag begonnen. Die deutsche Präsidentschaft hat die Beratungen nicht nur fortgesetzt, sondern deutlich intensiviert. Die Diskussionen im Rat haben gezeigt, dass grundsätzliche Übereinstimmung mit dem Verordnungsvorschlag herrscht. Abgelehnt wird allerdings die Einbeziehung der Binnenschifffahrt.

Darüber hinaus besteht noch einiger Diskussionsbedarf. Dieser betrifft nicht nur Detailfragen, etwa die Frage, unter welcher Voraussetzung ein Vorschuss gezahlt werden soll, sondern auch folgende Grundsatzfragen: In welchem Umfang soll der Kabotageverkehr in die Verordnung einbezogen werden? Das muss geklärt sein! Wie soll die im letzten Oktober vom Rechtsausschuss der IMO verabschiedete Entschließung zum Athener Übereinkommen aus dem Jahr 2002 umgesetzt werden? Auch diese Frage ist noch offen. In welchem Verhältnis steht die Verordnung zu den Bestimmungen des Internationalen Übereinkommens über die globale Haftungsbeschränkung, des so genannten Haftungsbeschränkungsübereinkommens von 1996, dessen Ratifikation ja in dem vom Parlament behandelten Richtlinienvorschlag über die zivilrechtliche Haftung von Schiffseignern vorgesehen ist? Die Einigung im Rat hängt von der Klärung dieser Details und Grundsatzfragen ab.

Der Richtlinienvorschlag zur Untersuchung von Unfällen im Seeverkehr ist während unserer Präsidentschaft neu auf die Tagesordnung gesetzt worden. Die bisherigen Diskussionen haben gezeigt, welche Bedeutung die Mitgliedstaaten der Verbesserung der Leitlinien für technische Untersuchungen von Seeunfällen beimessen und dass sie gewillt sind, auf der Grundlage des entsprechenden IMO-Codes und dessen derzeitiger Überarbeitung zügig die betreffenden Gemeinschaftsregelungen festzulegen. Im Lichte der laufenden Beratungen der Ratsgremien und des Berichts des Europäischen Parlaments, der Ihnen heute ebenfalls zur Abstimmung vorliegt, wird es möglich sein, auf der Tagung des Verkehrsrates im Juni auch zu diesem Richtlinienentwurf zu einer politischen Einigung zu kommen.

Der Richtlinienvorschlag zur Verantwortung des Flaggenstaats wurde im November 2006 von der Kommission im Rat auf Arbeitsebene vorgestellt. Dabei wurde deutlich, dass die Mehrzahl der Mitgliedstaaten diesen Vorschlag nicht unterstützt. Das Dossier wird im Lichte der Stellungnahme des Europäischen Parlaments vom März 2007 und unter Berücksichtigung des Grundsatzes der Subsidiarität im Rat bewertet werden.

Damit sind fünf Rechtssetzungsvorschläge zur Seesicherheit auf die Tagesordnung der Ratsgremien gesetzt worden und werden dort behandelt. Der Wunsch des Europäischen Parlaments nach weiteren Fortschritten ist der deutschen Ratspräsidentschaft sehr wohl bewusst. Wir beabsichtigen deshalb, uns nach dem Rat der Verkehrsminister am 7. und 8. Juni die Zeit für die Aufnahme der Beratungen zum Richtlinienvorschlag über die Klassifikationsgesellschaften zu nehmen. Hierzu gibt es vom Parlament ja in dieser Tagung auch eine Stellungnahme.

Um Fortschritte in der Sache zu erreichen, müssen alle Beteiligten zusammenarbeiten. Vor diesem Hintergrund möchte ich dem Europäischen Parlament – also Ihnen, Kolleginnen und Kollegen – und hier vor allem auch den Berichterstattern dafür danken, dass es durch die zügige Arbeit möglich war, in der Ratspräsidentschaft voranzukommen und Ziele zu erreichen. Wir werden die Stellungnahme des Europäischen Parlaments, soweit dies nicht bereits geschehen ist, in die Vorbereitungen des Verkehrsministerrates mit einbeziehen und dann auch versuchen, weitere Fortschritte bei den Dossiers zu erreichen.

Ich danke Ihnen für die Aufmerksamkeit und freue mich jetzt auf die lebhafte Diskussion, die ich ja von Ihnen gewohnt bin.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, je voudrais d'abord remercier Mme Karin Roth, qui vient de montrer que la Présidence allemande était très engagée sur ce problème de la sécurité maritime et je l'en remercie très vivement.

Je vous ai présenté en mars deux des sept propositions du troisième paquet législatif relatif à la sécurité maritime. Le débat et le vote intervenus alors ont clairement témoigné du large appui du Parlement. Je suis confiant qu'il en sera de même aujourd'hui à propos des cinq autres propositions.

Trois d'entre elles font partie du volet préventif du paquet et j'évoquerai d'abord la modification de la directive sur les sociétés de classification. En octroyant un agrément communautaire à ces sociétés, nous contrôlons indirectement près de 90% du tonnage mondial. C'est dire combien est essentielle la qualité du travail de ces organismes. C'est pourquoi la Commission a proposé la mise en place d'une structure indépendante, chargée de certifier les systèmes de contrôle qualité.

Ensuite, nous instaurons un régime de sanctions financières graduelles et proportionnées. C'est un système plus souple que le régime actuel, qui ne prévoit que le retrait de l'agrément. Ainsi, la Commission pourra plus facilement imposer la correction des éventuels dysfonctionnements.

Enfin, les certificats accompagnant les équipements installés à bord des navires devraient bénéficier d'une reconnaissance mutuelle des organismes agréés. Cette reconnaissance mutuelle, établie sur la base de normes équivalentes et du plus haut niveau technique, aura deux effets positifs. Elle éliminera les barrières inutiles à la libre circulation dans le marché intérieur et elle diminuera, pour les fabricants d'équipements marins, les coûts liés à la multiplicité des procédures de certification. Les économies réalisées pourront être utilement consacrées à la recherche en matière de sécurité.

Au-delà du nécessaire exercice de simplification formelle de la directive sur le contrôle par l'État du port, la Commission veut promouvoir une utilisation plus efficace des ressources. Nous voulons, d'une part, remplacer l'objectif individuel par État membre de contrôler 25% des navires par un objectif collectif à l'échelle de l'ensemble de l'Europe. Bref, nous voulons contrôler la totalité des navires. D'autre part, nous voulons opérer des inspections plus fréquentes sur des navires au profil de risque élevé. Aujourd'hui, trop de navires sous-normes échappent encore à tout contrôle.

Le nouveau système permettra de l'éviter, tout en récompensant les navires de qualité par moins de contrôles. Les navires sous-normes qui transitent dans les eaux européennes sans faire escale dans un port présentent un risque particulier. C'est pourquoi nous avons voulu renforcer les inspections dans les mouillages devant les côtes.

Enfin, le renforcement des dispositions en matière de refus d'accès, en particulier grâce à l'introduction de mesures de bannissement définitif, est une mesure forte. Il n'est pas admissible que des navires soient non seulement détenus mais aussi bannis à répétition. L'Union doit dire très clairement qu'elle n'acceptera pas de multirécidivistes dans ses eaux.

Le troisième texte qui vient renforcer notre arsenal préventif porte modification de la directive sur le suivi du trafic. Il faut clarifier le cadre juridique s'appliquant aux lieux de refuge pour améliorer l'efficacité et la rapidité de la prise de décisions lors des accidents maritimes. Cela exige d'être prêt à affronter tout type de situation impliquant tout type de navire. Le point crucial à cet égard est l'indépendance de la prise de décision, condition de rapidité et, partant, condition pour qu'une situation dangereuse ne se transforme pas en une catastrophe environnementale affectant plusieurs États. Il s'agit par ailleurs de consolider le réseau SafeSeaNet en tant que système d'échange d'informations à l'échelle de l'Europe entière sur le suivi du trafic des navires et des mouvements de cargaisons dangereuses ou polluantes.

Un dernier élément de la proposition consiste à équiper progressivement les navires de pêche de plus de 15 mètres de systèmes d'identification automatique permettant de réduire les risques de collision avec les navires de commerce. Beaucoup de drames seront ainsi évités. Voilà pour les trois premières propositions à caractère préventif.

Les deux dernières propositions visent à un meilleur traitement des conséquences des accidents maritimes. La Commission propose la conduite systématique d'enquêtes techniques après un accident maritime. Il ne s'agit pas de se substituer aux enquêtes judiciaires, mais de doter l'Union européenne d'un outil efficace, fondé sur les règles internationales, qui permettra de mieux connaître les causes des accidents. À ce sujet encore, la question de l'indépendance des bureaux d'enquête est centrale. L'idée est aussi de favoriser la collaboration entre administrations, notamment lorsque plusieurs États sont concernés par un même accident. L'Agence européenne de sécurité maritime, qui travaille déjà sur une méthodologie commune d'enquête, doit nous aider à mettre en place un cadre de coopération communautaire systématique.

Enfin, la dernière proposition concerne l'indemnisation des victimes d'accidents. Il s'agit d'incorporer en droit communautaire les dispositions de la convention d'Athènes de 2002 sur les droits des passagers, et de les étendre au trafic national et à la navigation fluviale. Tous les passagers européens pourront ainsi bénéficier du régime protecteur institué par cette convention, quels que soient le mode de transport utilisé et le trajet effectué. J'insiste sur ce point. Comment expliquer en effet qu'un passager effectuant un trajet entre deux ports d'un même pays ne soit pas traité de la même manière qu'un autre effectuant un voyage international?

Voilà, Mesdames, Messieurs les députés, mes remarques introductives. Dans un deuxième temps, j'exprimerai la prise de position de la Commission sur les rapports de Mme Vlasto et de MM. Sterckx, Kohlíček, Costa et Grandes Pascual. Je les remercie par avance, d'ailleurs, du travail remarquable qu'ils ont effectué.

Je voudrais conclure, Madame la Présidente, en disant que si nous voulons éviter de nouvelles marées noires, il faut maintenant que nous puissions sécuriser toute la chaîne du trafic maritime et, à cet égard, aucune de ces propositions n'est inutile. Ces sept propositions sont nécessaires pour que nous disposions réellement d'un dispositif efficace, un dispositif qui permette vraiment à l'Europe d'être, dans le domaine de la sécurité maritime, un exemple pour le monde.

 
  
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  Dirk Sterckx (ALDE), Rapporteur. – Mevrouw de Voorzitter, mevrouw de voorzitter van de Raad, mijnheer de commissaris, mijn excuus dat ik hier niet was om naar u te luisteren, maar er is tegelijkertijd een conciliatie over het spoorpakket bezig waar ik ook een van de rapporteurs ben en waarvoor ik met uw ambassadeur een nogal moeilijke discussie over heb moeten voeren, maar ik hoop dat deze gunstig eindigt.

Nu over naar maritieme veiligheid. Hoe vermijden we problemen en hoe behandelen we ongelukken, incidenten en rampen in de scheepvaart? Dat is eigenlijk de bedoeling van het hele pakket dat de Commissie heeft ingediend. Het voorstel betreffende monitoring en vluchthavens is daar, denk ik, een belangrijk onderdeel van. Hoe vermijden we problemen? Door scheepvaart beter te controleren en door betere kennis te hebben van wat er in onze wateren gebeurt. Daarom vragen wij dus in dit verslag om een striktere controle via AIS, die weliswaar bestaat, maar waaraan we een aantal dingen wensen toe te voegen, zoals gegevens over de bemanning, gegevens over het schip, maar ook meer gedetailleerd over de lading en de brandstof. Vandaar mijn voorstel om de brandstof van de schepen ook als een van de te melden onderwerpen in AIS op te nemen, omdat het soms toch over zeer grote hoeveelheden brandstof gaat die zeer veel schade kunnen aanrichten.

Tweede punt, AIS voor vissersschepen. We zijn hier in principe voor, maar een discussiepunt blijft vanaf welke grootte van schepen deze uitrusting vereist is, een punt waar ik het als rapporteur niet met de vervoerscommissie eens ben: ik volg de Europese Commissie om ook kleinere schepen vanaf 15 meter op te nemen, maar de vervoerscommissie zegt vanaf 24 meter. We zullen zien wat de stemming morgen brengt. Een belangrijk punt is het gebruik van gegevens, de vertrouwelijkheid, we moeten erop toezien dat de gegevens in een positieve geest gebruikt worden, dat geen misbruik wordt gemaakt van de gegevens van AIS. Een hoofdstuk en een aantal amendementen gaan over long range, de nieuwe generatie; hoe brengen we die nieuwe generatie onder in Safe Sea Net, want het is duidelijk dat Safe Sea Net het middel bij uitstek moet worden voor communicatie tussen alle lidstaten en tussen de scheepvaart, zodat alle gegevens bij eenieder bekend zijn.

Derde punt: wat gebeurt er in geval van een ongeval? Voor zulke gevallen moeten we ons natuurlijk zo goed mogelijk op voorhand voorbereid hebben. Er zijn een aantal gevallen geweest waarbij dat niet zo was, zoals bij de scheepsramp met de Erika en de Prestige. Ik ben blij dat de Commissie een aantal punten heeft overgenomen uit het verslag dat wij hier in het Parlement in de tijdelijke commissie MARE na de Prestige-ramp hebben opgesteld. Want de nadruk moet vooral liggen op de mate van voorbereiding van de lidstaten? Wat hebben zij klaar op het moment dat zich een probleem voordoet?

Grootste discussiepunt met de Raad: een onafhankelijke bevoegde instantie. De Commissie wenst dat elke lidstaat een onafhankelijke bevoegde instantie heeft om beslissingen te nemen, op het moment dat er zich een probleem voordoet. In de Raad is men daar echter niet zo enthousiast over is. Ik begrijp wel dat men met de korte definitie van de Raad een paar problemen heeft. Vandaar dat wij als Parlement het de lidstaten gemakkelijker gaan maken; we hebben in amendementen 31 en 32 uitgelegd wat wij nu precies van zo'n onafhankelijke bevoegde instantie verwachten, namelijk dat zij mensenlevens redt, de kust beschermt, het milieu beschermt, voor de veiligheid zorgt en de economie beschermt. Mijns inziens moet iedereen het er toch over eens zijn dat dat de taak van die instantie is. Ten tweede moet zij zelf beslissingen kunnen nemen. Zij moet ook competentie hebben of een snel beroep kunnen doen op competentie. Ten derde moet die instantie ook een aantal dingen kunnen doen: zij moet de kapitein een aantal zaken kunnen opleggen, zij moet zonodig reddingsploegen kunnen inzetten, zij moet eventueel zelf kunnen gaan vaststellen wat de precieze schade is, want niet alle scheepseigenaren of kapiteins zijn bereid om zomaar direct te zeggen, ja, het is heel erg, ze proberen soms ook nog wat tijd te winnen, dus dan moet de bevoegde instantie kunnen beslissen. Dat is de bedoeling van de amendementen 31 t/m 34 - en daar vraag ik de steun van mijn collega's voor - want zij zijn essentieel. Ik zou de Raad willen vragen om ook die redenering te volgen, de definitie niet zomaar af te stoten, maar te kijken naar de inhoud en daarover met ons in discussie te gaan. Alle lidstaten dienen een systeem te hebben dat werkt. Als dat niet zo is, dan lopen we groot gevaar. De toestand op dit ogenblik, ook na vaststelling van de monitoring-richtlijn met het stuk over vluchthavens, is dat een aantal lidstaten nog altijd geen goed werkende instantie hebben om ongelukken op te vangen, dat ze nog altijd niet beschikken over de nodige plannen en de nodige middelen om ongelukken op te vangen. Dat is iets wat we niet langer kunnen toelaten.

Zeven verslagen hangen samen, de Commissie heeft dat al gezegd; het is dan ook in het belang van de Unie dat we een heel systeem opbouwen om de veiligheid op zee te verbeteren. Ik doe dus een oproep aan de Raad om het Parlement hierin te volgen.

 
  
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  Jaromír Kohlíček (GUE/NGL), Zpravodaj. – Děkuji, paní předsedající. Třetí námořní balíček je souborem návrhů směrnic, jehož účelem je zlepšení bezpečnosti námořní dopravy.

Základní myšlenkou celého souboru je posílení odpovědnosti státu vlajky. Tato odpovědnost je sice již dnes dána mezinárodním námořním právem včetně povinnosti provádět technické vyšetřování po každé vážné námořní mimořádné události. Podobně je již bez existence tohoto balíčku obecně zakotvena povinnost spolupracovat s ostatními zúčastněnými státy.

Vyšetřování, resp. spíše nevyšetřování, kterého jsem byli svědky po havárii tankeru Prestige, ukázalo a závěry práce dočasného výboru MARE potvrdily, že je třeba pracovat na přesnějších pokynech, které umožní v případě mimořádné události provést šetření, zveřejnit v reálném čase závěry a využít těchto závěrů k odstranění možného opakování události.

Ostatně celý balíček má technickými opatřeními zamezit tomu, aby k jakékoli mimořádné události došlo. Prevence je tedy základní nosnou myšlenkou. Technické šetření mimořádné události má být proto důsledkem situace, kdy všechna preventivní opatření zklamala. Závěry šetření mají být využity tak, aby k podobné situaci již nemohlo dojít.

A proto je třeba vyšetřit, proč se tak stalo. Směrnice pokrývá nehody plavidel, která jsou vymezena ve článku 2, tj. rybářských lodí pod 24 m, obchodních lodí s více než dvanácti cestujícími. Protože i v ostatních částech třetího balíčku je obsaženo podobné vymezení oblasti působnosti, nedoporučuji po diskuzích se zástupci Komise a odborníky, a to přes to, že jsem podobné rozšíření původně doporučoval, rozšíření o veškeré rybářské lodi pod 24 m délky podle pozměňovacího návrhu č. 25. Logickým limitem je zde stejně jako v předchozí zprávě 15 m.

Celkově návrh Komise doplněný a upřesněný pozměňovacími návrhy přijatými výborem a uvedenými v tisku pod číslem 2 24 je dobrou technickou směrnicí. Návrh zde předkládaný má ve shodě s úmluvami SOLAS a MARPOL a podle článku 2 úmluvy UNCLOS stanovit, kdo bude vyšetřovat mimořádnou událost, určuje mechanismus rozhodnutí i lhůtu, do kdy bude rozhodnuto.

Velkým problémem pro některé státy Unie je dodnes ustavení skutečně nezávislé stále vyšetřovací komise. Tato komise funguje v severských státech, naopak ve Středomoří přetrvává určitý problém s formální nezávislostí takového orgánu. Pouze Španělsko zatím deklarovalo, že v nejbližší době podobnou komisi ustaví.

Jinou otázkou je, zda není možné, aby nezávislá vyšetřovací komise pracovala i s pověřením jiného státu. Byl jsem na to dotazován a odpovídám, že ryze formálně tomu nic nebrání, a dokonce je to zakotveno v čl. 7 odst. 2 tohoto návrhu směrnice. Na tuto možnost se dotazovalo např. Slovinsko nebo podobné malé státy.

Zásadním požadavkem této směrnice je provádět technické šetření s tím, že pouze závěry tohoto šetření je možné dát k dispozici pro jiná vyšetřování. Stejně důležitým je požadavek používání pokynů Mezinárodní námořní organizace (IMO) pro spravedlivé zacházení s námořníky po námořní nehodě. Víme, jak to vypadalo ve Španělsku, jak bylo zacházeno s posádkou lodi a jak špatně vypadalo celé vyšetřování.

Směrnice a pokyny IMO rozhodně nemají za cíl kriminalizovat kapitána a posádku. Navíc členské státy mají za úkol v průběhu vyšetřování chránit svědky před tím, aby prohlášení či další informace, které poskytli, byli zneužity k trestnímu vyšetřování.

O výsledcích aplikace a opatřeních přijatých podle této směrnice bude Komise informovat Evropský parlament každé tři roky, čímž bude realizována kontrolní role voleného orgánu, tedy Evropského parlamentu, a Evropský parlament může případně přijmout na základě návrhu Komise odpovídají opatření.

Technická část směrnice, tj. přílohy I a II, obsahují formát a obsah zprávy o bezpečnostním vyšetřování, a to ve tvaru minimální osnovy zprávy – příloha I – a seznam údajů, které u každé nehody budou součástí zprávy – příloha II. Věřím, že tyto údaje budou dobrým základem pro hodnocení směrnice a že technická opatření přijata na základě shrnutých údajů přispějí k minimalizaci výskytu mimořádných událostí.

Náplň této směrnice je velmi podobná vyšetřování mimořádných událostí v průmyslových podnicích, kde jsem řadu let měl čest praktikovat a myslím si, že je dobře technicky sestavena. Doufám, že schéma obsažené ve směrnici bude možné použít do budoucna i u jiných nehod v lodní dopravě, např. u menších lodí v námořní dopravě a při vyšetřování nehod v dopravě říční. Děkuji vám za pozornost.

 
  
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  Paolo Costa (ALDE), relatore. – Signora Presidente, onorevoli colleghi, signora Presidente del Consiglio, signor vicepresidente della Commissione, io credo che l'Unione europea stia riguadagnando una parte della fiducia dei cittadini europei, anche perché sta seguendo con una certa coerenza – o almeno mi auguro che lo faccia – una strategia di protezione dei consumatori, che nel nostro caso significa strategia di protezione dei viaggiatori, ossia dei consumatori quando viaggiano.

Questo è già avvenuto nel campo dell'aviazione civile e mi auguro che stia avvenendo anche nel campo ferroviario. E' in questo senso che credo vada letto anche il regolamento su cui ho avuto l'onore di essere relatore. Si tratta di un regolamento che fa alcuni piccoli passi importanti nell'armonizzare la protezione dei passeggeri e dei loro bagagli. A tal fine, esso cerca di rendere obbligatoria, o comunque di estendere, l'applicazione della Convenzione di Atene, che già regola questo campo per quanto riguarda la definizione di regole e di responsabilità, nonché l'imposizione di un'assicurazione obbligatoria per tutti coloro che trasportano persone, identificando forme di risposta immediata in caso di incidente con compensazioni tempestive e soddisfacenti.

Il regolamento in esame fa qualche passo in più rispetto alla Convenzione di Atene. In questo momento non intendo soffermarmi sugli aspetti tecnici, mentre mi preme sottolineare che si sta estendendo il campo di applicazione di queste protezioni. La Convenzione di Atene poteva occuparsi solamente dei trasporti internazionali. Tuttavia, il Baltico e il Mediterraneo sono bacini nei quali molti trasporti hanno la caratteristica di trasporti interni. Inoltre, a seguito dell'allargamento dell'Unione alla Bulgaria e alla Romania, le grandi vie di navigazione interne europee devono ormai essere trattate allo stesso modo. Per questo motivo ho sostenuto e continuo a sostenere – e mi auguro che il Parlamento, il Consiglio e la Commissione facciano lo stesso – l'estensione della copertura della protezione dei passeggeri anche ai trasporti interni.

Per quanto riguarda i trasporti interni, le poche resistenze che vi sono state sono praticamente sparite dopo l'ultimo incidente, avvenuto agli inizi di aprile con la Sea Diamond vicino all'isola di Santorini. Non possiamo immaginare che le due persone scomparse non vengano protette, mentre lo sarebbero state se fossero scomparse nell'Oceano Atlantico o nell'Oceano Indiano. E' evidente che questa discriminazione non è possibile. Poiché mi pare che vi sia ancora qualche residua difficoltà ad accettare l'estensione della protezione alle acque interne, spero che non dovremo aspettare che si verifichi un incidente su qualche fiume prima di deciderci ad estendere la copertura anche ai trasporti interni. Mi pare evidente che non possiamo immaginare di proteggere in modo diverso chi viaggia su una grande barca fluviale rispetto a chi viaggia su una piccola nave nei mari che noi proteggiamo.

Inoltre, se consideriamo l'aspetto tecnico di alcune navi che ormai fanno percorsi fluviali e marittimi, sarebbe abbastanza ridicolo che esse fossero coperte solo quando sono in mare e non sui fiumi. Ritengo pertanto che il regolamento che stiamo approvando vada in una doppia giusta direzione, nel senso che tiene conto anche di questo aspetto della sicurezza marittima, rendendo in tal modo più tranquilli coloro che viaggiano anche per mare.

Faccio presente che le persone a mobilità ridotta vengono protette in maniera più adeguata, che chiunque abbia un incidente viene immediatamente compensato, che esistono anche dei limiti di responsabilità per il trasportatore, perché se adotta la Convenzione di Atene non ha responsabilità illimitate, e così via. Vi sono mille altri aspetti, ma quello fondamentale è il fatto che trattiamo allo stesso modo tutti i cittadini europei quando sono in viaggio, sia sui percorsi internazionali, sia sui percorsi nazionali, sulle vie navigabili interne o addirittura al di fuori delle acque europee quando sono coperte dalle disposizioni europee.

Ciò considerato, mi auguro che si possa andare avanti in questa direzione, ottenendo in tal modo l'attenzione e la riconoscenza dei cittadini europei che possono guardare a questa parte dell'attività dell'Unione che continua a dare risposte utili e importanti a tutti i cittadini e che, in qualche modo, sopperisce anche ad altre mancanze in un dibattito più generale che in questo momento stiamo sostenendo.

 
  
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  Dominique Vlasto (PPE-DE), rapporteur. – Madame la Présidente, Monsieur le Vice-président de la Commission, cher Jacques Barrot, mes chers collègues, je commencerai en disant que le contrôle par l'État du port est un élément clé de la sécurité maritime, parce qu'il est préventif et qu'il permet de détecter les principales anomalies à bord d'un navire. En outre, c'est un contrôle très poussé que nous, Européens, effectuons selon nos normes, quel que soit le pavillon du navire, ce qui lui confère une grande fiabilité.

La directive sur laquelle nous travaillons remonte à 2001 et a permis d'imposer aux États membres une obligation de contrôle de 25% des navires faisant escale dans leurs ports. Pour arriver à ce chiffre, trop souvent les contrôles portent sur des navires en bon état; de ce fait, l'inspection est plus rapide et l'État peut ainsi se targuer de remplir son objectif. Or, il faut faire en sorte que les inspections concernent en priorité les navires les plus dangereux.

C'est l'élément fort et nouveau du régime d'inspection que je soutiens: contrôler 100% des navires, en fonction du risque qu'ils représentent réellement. Je propose en effet de moduler les inspections en fonction du profil de risque qui sera établi pour chaque navire. Trois profils devront être retenus: faible, normal ou élevé, un résultat établi à partir de paramètres définis dans le rapport. Ces profils de risque détermineront les intervalles entre les inspections, qui ne pourront excéder six mois pour les navires à risque élevé. Et l'ampleur des inspections est là encore détaillée dans le rapport.

Notre objectif est simple mais clair: éradiquer les navires poubelles qui polluent. À cet effet, nous proposons des mesures plus coercitives afin de responsabiliser les acteurs du transport maritime. Le texte prévoit donc des mesures plus fortes, comme le refus d'accès au port et au mouillage pour les navires dangereux, et introduit le bannissement définitif pour certains navires dangereux. J'aimerais que nous soyons clairs, nous voulons que les compagnies maritimes soient respectueuses des règles européennes. Aujourd'hui, certaines sont encore trop négligentes; c'est une des raisons pour lesquelles nous proposons d'établir une liste noire des compagnies à faible performance, qui sera publiée sur Internet.

Je tiens toutefois à souligner que, sur toutes ces propositions, il y a eu une large convergence de vues, même si le rapport est beaucoup plus ambitieux qu'à son origine. Nous avons, en effet, décidé, avec le soutien de la Commission européenne – que je tiens à remercier pour son travail – de passer à une vitesse supérieure, pour que notre régime de contrôle reste exemplaire au niveau international. C'est pourquoi nous devons composer avec les règles adoptées dans le cadre du mémorandum d'entente de Paris, de façon à conforter la position de l'Union européenne dans les négociations avec les autres États, notamment avec la Russie ou le Canada.

Dans l'ensemble, le Conseil a accueilli favorablement le rapport et je voudrais remercier les présidents successifs qui ont fait avancer le dossier. Toutefois, je vois subsister deux grands points de divergence. Le premier, c'est l'application de cette directive aux mouillages, notamment ceux situés en haute mer. J'insiste là-dessus, sinon je crains que les navires à risque évitent les ports pour aller aux mouillages et donc échapper aux inspections. Le Conseil y est hostile car il redoute des coûts élevés et une mise en œuvre difficile. Je pose la question: est-ce que ce n'est pas le prix à payer pour plus de sécurité maritime? Il ne faut pas attendre la prochaine catastrophe pour l'accepter!

Ensuite la question de la flexibilité: le Conseil souhaite de la souplesse pour mener les inspections. Je suis d'accord pour permettre de reporter une inspection prévue dans un port à l'escale suivante, mais je ne souhaite pas qu'on fixe une tolérance chiffrée pour les inspections manquées. Je refuse que l'objectif affiché de 100% de navires inspectés ne soit pas atteint.

Les négociations vont se poursuivre et je suis confiante sur les possibilités de trouver un accord rapide avec le Conseil. Pour le reste, le vote unanime en commission des transports souligne la grande convergence de vues entre nous, ce qui rappelle que notre Assemblée a toujours été très engagée et unie pour défendre et développer la sécurité maritime. Avec la détermination de notre commissaire, Jacques Barrot, le soutien de notre Assemblée et un consensus sur l'essentiel au Conseil, je suis convaincue, Madame la Présidente, que nous allons réussir à adopter rapidement ce nouveau régime de contrôle par l'État du port.

 
  
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  Luis de Grandes Pascual (PPE-DE), ponente. – Señora Presidenta, Señorías, yo entiendo sinceramente que hay razones para estar satisfechos por los resultados alcanzados, fruto de la colaboración y el consenso que existen en esta Cámara sobre una cuestión tan sensible para la opinión pública como es la seguridad de nuestros mares.

Este sentir es el que tenemos que trasladar al Consejo, animándole a que participe de esta misma actitud, porque tenemos que aprender la lección. Hay que actuar ya. No podemos esperar el consenso que sigue siempre a las catástrofes, a las imágenes terribles de nuestras playas contaminadas, a los barcos de nuestros pescadores atracados en los puertos ante la imposibilidad de faenar, a las familias y regiones que viven del mar, rotas de dolor por la tragedia.

El tratamiento que debemos dar a estas siete propuestas es el de un todo, a pesar de las complejidades que puedan surgir, porque los cruces entre unas y otras propuestas existen; están implicados todos los actores de la cadena del transporte marítimo.

Por lo tanto, no cabe plantearse si alguna de estas propuestas es innecesaria o inoportuna. Todas y cada una de ellas son imprescindibles.

Sin embargo, hay una cuestión que me preocupa enormemente y a la que me gustaría referirme, pues toca un aspecto esencial del paquete. Me estoy refiriendo al carácter independiente de los organismos y autoridades creadas a propósito con la finalidad de adoptar las mejores decisiones en el menor tiempo posible.

A este respecto, hablo en concreto de la autoridad independiente que se pretende crear para la siempre tan difícil decisión de acoger a un buque en peligro en un lugar de refugio. Pues bien, Señorías, quiero mostrar mi disconformidad con la actitud –a mi juicio voluntarista– adoptada por la Comisión de Transportes en este asunto y que viene a debilitar aún más la ya de por sí frágil estructura de toma de decisiones para lugares de refugio propuesta en su día por la Comisión Europea.

Señorías, de nada serviría crear una autoridad que sea independiente de las influencias del poder político, si no se la dotara de los recursos y capacidades necesarias para tomar decisiones. Pero, más grave aún es investirla de poderes si, a la hora de la verdad, sólo se le deja un camino: acoger obligatoriamente al buque aun cuando éste carezca de seguro y garantías.

Así las cosas, toda la carga queda para el Estado miembro afectado, a la postre víctima de los daños ecológicos y sociales que pueda ocasionar acoger a un buque en un lugar de refugio, además de tener que hacer frente a la cobertura de dichos daños.

Seamos realistas y atendamos a la historia que tantas veces se repite. En España, en los últimos tres meses, hemos padecido dos casos de buques en peligro cercanos a nuestras costas, y, en ambos casos, la autoridad competente, sobre la base de una pormenorizada evaluación de la situación de emergencia, decidió, en aras de minimizar los riesgos, no acercar el buque a nuestras costas.

Ni qué decir tiene, el alivio de la población civil de la zona al ver alejar los buques, porque una cosa es ver tus playas rodeadas de motos de lujo y perfumes sin estrenar y, otra cosa bien distinta, es ver tus playas, tu medio marítimo y fauna impregnados de chapapote o a tus conciudadanos afectados por gases tóxicos.

Por tanto, sí a la creación de esta autoridad, pero que se la dote de poderes permanentes y que la admisión de un buque en dificultades se haga sólo si la evaluación previa de la situación permite concluir que su acogida es la mejor decisión y limita los riesgos.

Dicho esto, agradezco el tesón del señor Sterckx en esta difícil empresa con la que ha tenido que lidiar. Le congratulo especialmente por los avances conseguidos en los instrumentos de seguimiento de los buques, imprescindibles para reconducir las situaciones de riesgo.

Antes de pasar a hablar de mi informe, yo quisiera, por cortesía, elogiar el trabajo de la señora Vlasto, del señor Kohlícek y destacar, sin duda, el enorme trabajo del señor Costa. Esperamos que dicha propuesta salga adelante porque, ahora más que nunca, después de lo sucedido en los últimos días con el hundimiento del crucero en aguas griegas, es necesario ahondar en la protección de los derechos de los viajeros.

Paso, por último, a hablarles de mi informe. Como recordarán, hemos estado trabajando con la cuarta revisión de la Directiva 94/57. Se trata del papel vital que desempeñan las denominadas sociedades de clasificación. De ahora en adelante, organizaciones reconocidas.

En la evaluación llevada a cabo por la Comisión estos últimos seis meses, se ha detectado que subsisten graves deficiencias en el proceso de inspección y certificación de la seguridad de la flota mundial. Ante este hecho, es nuestro deber reforzar de nuevo, más y mejor, la actuación de estas organizaciones.

Con este fin, la Comisión Europea plantea una serie de reformas que yo asumo y que se han visto reforzadas, fruto del diálogo con la Comisión y las aportaciones positivas de las partes afectadas y de los miembros de la Comisión de Transportes.

Sólo así hemos conseguido reforzar los mecanismos de vigilancia de las organizaciones reconocidas con la creación de un comité de evaluación de carácter independiente revestido de poderes permanentes y con autonomía de acción.

Sólo así hemos logrado un sistema de sanciones más flexible y equitativo y, a la postre, más eficaz, pues sanciona al que no actúa como es debido, pero lo hace en función de la gravedad de la infracción cometida y de la capacidad económica de la organización. Y sólo así hemos logrado avanzar en la cuestión tan espinosa del reconocimiento de los certificados de clasificación, planteando las condiciones bajo las cuales las organizaciones reconocidas tendrán que reconocerse mutuamente, sin poner por ello en peligro la seguridad marítima y tomando como referencia las reglas más exigentes. Muchas gracias.

 
  
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  Willi Piecyk (PSE), Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Fischereiausschusses. – Frau Präsidentin, Frau Ratspräsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Mit dieser Aussprache und der morgigen Verabschiedung der fünf Berichte zur Schiffs- und Seesicherheit schließen wir die erste Lesung zu Erika-III ab. Ich betone das deshalb, weil wir die Berichte von Marta Vincenzi und Gilles Savary ja schon verabschiedet haben. Deswegen muss ich auch den Rat nochmals daran erinnern, dass Erika-III aus sieben Dossiers besteht und dass wir im Parlament der festen Überzeugung sind, dass sie ein Paket bilden, das wir auch zusammen behandeln wollen.

Weil ich in mehreren Funktionen spreche – nicht nur für den Fischereiausschuss, sondern auch für meine Fraktion –, möchte ich mich zunächst einmal bei allen Berichterstattern für ihre Arbeit herzlich bedanken. Wie die Abstimmungen im Ausschuss wird auch die Abstimmung morgen im Plenum zeigen, dass wir alle Dossiers mit einer hohen Übereinstimmung behandeln. Wir haben ja gehört, dass man sich beim Rat bei manchen Entscheidungen oder Abstimmungen des Parlaments nicht gerade vor Freude in den Armen liegt, sondern dass da noch einige Diskussionen zu bestehen sind.

Wie sehr die einzelnen Dossiers miteinander verwoben sind, zeigt der Bericht Sterckx. Natürlich ist es gut, wenn die Mitgliedstaaten jetzt endlich Nothäfen und Notliegeplätze ausweisen. Es ist auch gut, wenn in allen Staaten eine unabhängige Stelle entscheidet, was nach einer Havarie eigentlich passiert, dass da keine Diskussionsforen errichtet werden, sondern einer entscheidet. Aber es ist natürlich unvorstellbar, dass bei einer Schiffskatastrophe das Rettungsboot kommt und den Kapitän fragt: „Seid ihr eigentlich versichert?“, der Kapitän antwortet: „Nein, tut mir Leid, aber mein Reeder hat mich nicht ordentlich versichert“, und die Rettungsmannschaft dann sagt: „Gut, dann lassen wir das“ und wegfährt. Natürlich muss hier Hilfe geleistet werden. Die Frage nach der Versicherung muss bei der Hafenstaatkontrolle gestellt werden. So ist das auch im Bericht Vlasto vorgesehen, bei dem wir Einigkeit erzielen konnten.

Wo wir nicht ganz einig waren – Dirk Sterckx hat es bereits angesprochen –, ist die Frage, welche Fischereifahrzeuge eigentlich mit welchen Systemen ausgestattet werden sollen. Es geht in diesem Fall um mehr Sicherheit. Ich bin nach wie vor der Überzeugung, dass das Ausrüsten von Schiffen unter 24 Metern mit AIS-Systemen wenig Sinn macht und dass man dieselben Ergebnisse mit anderen Mitteln auch von Land aus gut erzielen kann. Die Unfallstatistik ist nicht sehr aussagekräftig. Wir müssten dann konsequenterweise auch alle Privatschiffe mit einbeziehen, nicht nur die kleinen Fischereifahrzeuge. Aber das kann vielleicht künftig technisch auch anders gelöst werden.

Ein paar Anmerkungen zur Hafenstaatkontrolle, die ich auch im Namen meines Kollegen Robert Navarro mache, der heute nicht hier sein kann. Ich halte es für sehr sinnvoll, dass wir von dem starren Prinzip der Kontrolle von 25 % der Schiffe abkommen. Das war damals in einem ersten Schritt wahrscheinlich durchaus notwendig. Aber die Kontrolle von 25 % in jedem Mitgliedstaat ist weniger sinnvoll als das, was sich jetzt abzeichnet, nämlich die Konzentration auf Risikoschiffe. Das heißt, dass man die schwarzen Schafe kontrolliert, also von den schwarzen über die dunkelgrauen, grauen bis hin zu den hellgrauen Schafen. Weiße Schafe zu kontrollieren, macht aber wenig Sinn. Dieses Verfahren ist mit Sicherheit sinnvoll.

Eines ist jedoch ganz entscheidend, und das fehlt bisher auch in den Vorschlägen der Kommission, obwohl wir es im Bericht Sterckx sowie im Bericht des MARE-Ausschusses mehrmals gefordert haben. Alles, was mit dem so genannten menschlichen Faktor zu tun hat – also die soziale Dimension, die guten Arbeitsbedingungen auf einem Schiff –, wirkt sich auf die Schiffssicherheit aus. Ein Schiff muss mit Sicherheit nicht nur technisch in Ordnung sein, auf einem Schiff muss es auch sozial ordentlich zugehen. Wenn das nicht der Fall ist, dann ist die Sicherheit insgesamt beeinträchtigt.

Wir haben es hier wiederholt gesagt: 80 % der Unfälle gehen auf menschliches Versagen zurück. Deswegen brauchen wir für diesen menschlichen Faktor mehr Vorschläge von der Kommission, auch in Richtung Sicherheitsüberprüfung. Erst dann ist die Sache komplett.

 
  
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  Piia-Noora Kauppi (PPE-DE), draftsman of the opinion of the Committee on Legal Affairs. – Madam President, I wish to begin by offering my congratulations to Mr Costa and those Members who have been involved in drafting the important report about liability of carriers.

As the draftswoman of the opinion of the Committee on Legal Affairs, I should like to draw your attention to a few points. I strongly support the incorporation of the International Maritime Organization’s Athens Protocol of 2002 into Community legislation. It is also vital that the legislation is mentioned in the EU maritime passenger liability regime, including inland waterways, in the event of accidents. I fully agree with our rapporteur that this greatly adds to passenger safety.

As for the question of insurance, it is important to understand that passenger carriers must have the possibility to have insurance that covers the liabilities mentioned in the Athens Protocol. Nevertheless, for small carriers operating in domestic waterways, attention should be given to the cyclical nature of their activities. It is not possible for those small companies to comply with the rules and they should apply only in cases where both parties have agreed that the carrier’s liability is strict.

I should also like to emphasise the importance of mentioning the rare cases of terrorism. As the target of terrorism is usually a government or a political group and not a carrier, it is unreasonable for the carrier to be responsible for damages caused by such acts. I hope this will be made absolutely clear in any further negotiations on the Athens Protocol.

Finally, it is very important that this regulation equates as much as possible to the Protocol and it should be implemented at the same time as the Protocol in the European Union.

 
  
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  Ioannis Kasoulides, on behalf of the PPE-DE Group. – Madam President, as shadow rapporteur I would like, on behalf of the PPE-DE Group, to congratulate Mr Sterckx on his excellent report concerning the Community vessel traffic monitoring and information system and express our support for it as it stands.

On the particular issue of designated places of refuge, my comment is that it is correct to have this issue properly regulated all over the Union, as it is easy – and unfortunately it has happened in the past – for Member States to have the tendency to turn away vessels in distress, particularly tankers, out of a fear of the likelihood of disastrous pollution, and yet it has been proven that a major ecological catastrophe can be avoided if a vessel in distress and with limited damage can find refuge in designated places. I am sure that the Member States can rise to this responsibility.

The other important aspect of navigation safety – better interoperability of systems for improved information and communication – is also dealt with in this report.

In the general context of the debate on maritime transport, our Union is well motivated in terms of introducing regulations enhancing the safety of navigation, the protection of the environment – both maritime and of our shores – the protection of consumers and so on, as are dealt with in today’s reports and in some in the past.

What I would also like to see happening, though, at the same time and in parallel, is a concerted effort on the part of the European Union, as a global player this time, to work internationally through the IMO and through other multilateral or bilateral agreements so that similar measures also apply at a global level around the world. This industry operates globally. Our competitors should not be allowed to take advantage of our sensitivities at the expense of the competitiveness of our European commercial fleet.

 
  
  

PRESIDENZA DELL'ON. LUISA MORGANTINI
Vicepresidente

 
  
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  Emanuel Jardim Fernandes, em nome do Grupo PSE. – Senhora Presidente, Senhor Presidente do Conselho, Senhor Comissário Barrot, caras e caros Colegas, no momento em que se discute o Pacote Erika 3 para o reforço da segurança e se trata a futura estratégia marítima europeia, começo por relembrar a importância dos nossos mares e oceanos enquanto recurso público.

O seu contributo é preponderante para a grandeza geográfica da União Europeia e do seu mercado único e, logo, para a sua capacidade de influência a nível mundial, dando à União Europeia a maior área marítima mundial, designadamente através das suas regiões ultraperiféricas e 320.000 quilómetros de costa, onde vive um terço da população europeia, mas também para impulsionar o transporte marítimo para e da União Europeia e no seu interior.

Enquanto relator-sombra do PSE para o relatório do meu colega Costa, sobre a responsabilidade civil das transportadoras, gostaria de felicitar o colega Costa e todos os relatores pela sua abertura e bom trabalho desenvolvido e procurei defender a importância deste relatório junto dos vários interessados, consultando-os de forma a auscultar as suas opiniões. Fi-lo também reforçando os direitos dos passageiros em caso de acidente ou incidente, garantindo a estes compensação financeira adequada de forma a aliviar danos sofridos quando o pior acontece e, como todos sabem, o pior acontece mesmo, como provam os incidentes com o Erika e o Prestige.

Considero que deverão ser as transportadoras marítimas as primeiras com responsabilidades acrescidas em caso de acidente ou incidente, porque é nelas que depositamos toda a nossa confiança, caso o pior aconteça. Considero que eventuais vítimas deverão ter acesso a compensação rápida e justa, pelo que apresentei propostas nesse sentido e entendo votar negativamente as alterações que visam retirar do campo da aplicação desta proposta eventuais direitos aplicáveis às vias de navegação interior, porque também nestas surgem tragédias e são um modo de transporte a estimular por razões ambientais e económicas.

Como disse o Senhor Vice-Presidente, a todas as áreas de navegação marítima deve aplicar-se a regulamentação da segurança, daí também às vias de navegação interior. Será aceitável dar protecção numa via internacional e recusá-la quando às vezes de seguida um navio entra numa água fluvial interior, como muito bem frisou o relator Costa?

O mercado único não se pode fazer com vazios jurídicos ao nível da responsabilização nem à custa de menos direitos, principalmente quando ao nível económico os encargos para o sector privado são reduzidos, tal como a Comissão referiu. As alterações apresentadas visaram reforçar os requisitos da informação aos passageiros de forma a torná-la mais clara e acessível e, por outro lado, garantir os apoios financeiros adequados o mais rapidamente possível e sem impedimentos. É também nesta perspectiva que considero positiva a possibilidade de os Estados-Membros alargarem a compensação fixada na convenção.

Por estas razões, caras Colegas e caros Colegas, insto-vos a votarem positivamente estes relatórios tal como apresentados, se o nosso trabalho hoje e agora garantir que nem que seja uma vítima tenha acesso a apoio adequado, valeu a pena e uma vez mais o Parlamento será a instituição verdadeiramente representativa dos cidadãos europeus.

 
  
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  Josu Ortuondo Larrea, en nombre del Grupo ALDE. – Señora Presidenta, estamos debatiendo, entre otras, la cuarta revisión de la Directiva sobre las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y las actividades correspondientes de las administraciones marítimas en nombre de los Estados de abanderamiento.

La anterior revisión, que fue la tercera, formó parte del primer paquete legislativo con el que se pretendió atajar y corregir conductas no demasiado responsables en el transporte marítimo que dieron lugar a desgraciados accidentes, como el del buque Erika, que dejó tan seriamente afectado nuestro medio ambiente y nuestras costas.

En esta nueva propuesta la Comisión Europea se plantea seriamente si el sistema de clasificación e inspección en su conjunto hace suficientes esfuerzos para alcanzar los niveles de calidad requeridos.

Yo, que fui ponente de la tercera revisión, tengo que responder que realmente no se hacen los suficientes esfuerzos. Pero no sólo por culpa del sector marítimo, sino también porque algunos Estados miembros —que son los responsables últimos— y parte de los diputados europeos no quisieron hacer más.

Recuerdo cómo la mayor parte de las enmiendas que planteé en mi informe, buscando un mayor grado de exigencia y de control en las inspecciones, fueron rechazadas. Entonces manifesté mi decepción y mi convencimiento de que esa revisión no serviría para mejorar las cosas. Desgraciadamente, así fue y tuvimos otro triste capítulo con el accidente del Prestige, que nuevamente dejó en entredicho la última de las inspecciones que se había realizado a dicho buque y el irregular cumplimiento de las recomendaciones contenidas en la misma inspección.

Ahora estamos de nuevo modificando la Directiva sobre las organizaciones reconocidas para ejercer las inspecciones a buques y, aun cuando no me gusta que dichas organizaciones puedan formar parte del comité responsable de evaluación, ya que ello podría condicionar su independencia, tengo que reconocer que los cambios acordados en la Comisión de Transportes y Turismo mejoran sustancial y positivamente la misma: por ejemplo, la prohibición de efectuar cambios de clases de buques sin que la organización precedente pase toda la información sobre sus inspecciones a la nueva organización clasificadora; o la supervisión, por parte de los Estados, sobre las organizaciones reconocidas y el control sobre la eficacia de sus reglas y normas de inspección por parte de la Comisión ejecutiva; o el reconocimiento mutuo de dichas reglas entre las diferentes organizaciones reconocidas tomando como referencia los modelos más exigentes y rigurosos.

Confío en que todas estas modificaciones sean aprobadas por el Pleno del Parlamento Europeo, porque hará que nuestros mares y el medio ambiente corran menores riesgos y todos saldremos beneficiados por ello.

Lamento que, en relación con los puertos de refugio, no pueda compartir todo lo expuesto por nuestro colega —el señor de Grandes Pascual, que ahora no se encuentra en el Hemiciclo—, pero no comparto su opinión. Creo que la decisión de alejar el Prestige de las costas gallegas fue perjudicial e hizo que padeciéramos peores consecuencias que si hubiera sido dirigido a un puerto de refugio. No por ello dejo de felicitar al señor de Grandes Pascual por su informe, así como al resto de los colegas que han intervenido y que han sido responsables de este tercer paquete legislativo.

 
  
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  Roberts Zīle, UEN grupas vārdā. – Paldies priekšsēdētājas kundze, cienījamā Padomes pārstāve, godātais komisāra kungs, godātie kolēģi! Es gribētu pateikties visiem Erika 3 paketes ziņotājiem par lielo darbu. Es gribētu runāt par diviem aspektiem D. Vlasto kundzes ziņojumā par ostas valsts kontroli. Pirmkārt, projektā ir izteikta doma par to, ka jāveic inspekcijas enkurvietās, uzmanīgi neizvērtējot, kā to reāli izdarīt un ko tas reāli dos. Ja enkurvietu definīcijā tiek iekļautas visas teritorijas, kas atrodas ostas jurisdikcijā, tad, piemēram, Baltijas jūras apstākļos tas nozīmētu inspekcijas atklātā jūrā 8 līdz 10 jūdzes no krasta. Panāktais rezultāts - neliels daudzums pārbaudīto kuģu - nav samērojams ar tiem materiālajiem resursiem, kas būtu nepieciešami, lai nodrošinātu šo direktīvu, un tas nav samērojams arī ar draudiem inspektoru veselībai un dzīvībai, kas rodas šādas inspekcijas veicot.

Turklāt Baltijas valstu klimatiskajos apstākļos jūrā šādos apstākļos veikt kvalitatīvu inspekciju īstenībā nav iespējams, tāpēc es aicinu kolēģus vēlreiz izvērtēt šo priekšlikumu, kas ļautu noteikt šīs enkurvietas pašām dalībvalstīm. Otrs aspekts ir par "pelēko" un "melno" sarakstu. Piemēram, Latvijas kuģu aizturēšanas procents nav lielāks kā daudzām citām valstīm, kas atrodas "baltajā" sarakstā, tomēr Latvijas kuģi atrodas "pelēkajā" sarakstā un atbilstoši Parīzes memoranda metodikai tiem ir daudz sliktākas iespējas nekā lielo flotu valstu pārstāvjiem. Savukārt tas neveicina kuģu atgriešanos zem Latvijas karoga, un iznāk tāds kā apburtais loks - mūsu kuģi netiek ārā no "pelēkā" saraksta un tāpēc nav metodes, kā veicināt Latvijas saraksta iekļūšanu "baltajā" sarakstā. Līdz ar to es aicinu atbalstīt apsvērumu, kas Parīzes memoranda ietvaros ļautu mainīt metodiku šo aprēķinu veikšanai. Paldies!

 
  
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  Jacky Henin, au nom du groupe GUE/NGL. – Madame la Présidente, le secteur des transports est vital pour le développement de nos sociétés. Dans ce secteur, le transport maritime prend chaque année davantage de puissance et pourrait amener une réelle amélioration environnementale et économique. Cependant, depuis trente ans, les naufrages de navires chargés de pétrole brut, de fuel lourd ou de produits chimiques se multiplient au large des côtes de l'Union, avec des conséquences dramatiques pour les activités économiques et de loisir liées à la mer comme la pêche, l'ostréiculture, le tourisme, la plaisance, et tant d'autres. Il se produit un naufrage tous les trois jours. 1 600 marins disparaissent en mer par an. Plus de 6 000 navires répertoriés officiellement comme dangereux circulent quotidiennement sur les océans. C'est inacceptable!

Agir sérieusement suppose de s'attaquer énergiquement à la cause première de l'insécurité sur les mers. Les pavillons de complaisance et les paradis fiscaux qui les abritent et les protègent, la complicité criminelle entre les sociétés de classification et les compagnies d'assurance, voilà ce qui est responsable des navires poubelles, servis par des équipages de marins réduits à l'état de quasi-esclavage. En fonction de cette réalité, les inspections faites dans les ports de l'Union devraient à la fois porter sur l'état des navires, mais aussi sur la situation des équipages, pour vérifier que leur formation, leurs conditions de travail, leur rémunération, leur état de santé sont compatibles avec les exigences de sécurité nécessaires à la navigation.

Monsieur le Commissaire, Madame la Présidente en exercice du Conseil, monteriez-vous dans un avion où l'équipage serait incapable de communiquer dans une langue commune, dont le pilote n'aurait pas été payé depuis trois mois et dont le copilote n'aurait pas eu de période de repos depuis six mois? Évidemment non! Alors pourquoi l'accepter pour un navire?

Autre sujet important: la création d'une autorité indépendante qui se substituerait aux États membres pour gérer les situations de crise maritime est inepte, serait inefficace, dangereuse et antidémocratique. Le bilan de la plupart des autorités indépendantes de l'Union, à commencer par l'action de la BCE, est tellement calamiteux pour l'ensemble des peuples d'Europe que je ne laisserais pas la responsabilité de la sécurité maritime au large de ma ville de Calais à un organisme pseudo-indépendant, dont le seul but serait, comme d'habitude, de protéger les intérêts financiers de quelques grosses sociétés.

Dernière remarque: elle concerne l'équipement des bateaux de pêche avec un système anticollision, soit un coût de 2 000 euros. Ce coût pourrait-il être supporté par les affréteurs et en particulier par les affréteurs de tankers pétroliers?

 
  
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  Ian Hudghton, on behalf of the Verts/ALE Group. – Madam President, the Erika and Prestige disasters are quite rightly referred to in justification for having better and tighter safety regulation in maritime transport. Sadly, these are not the only examples. The Braer oil spill off the Shetland Islands of Scotland is another catastrophic disaster which had long-term devastating effects on that island’s community.

My group has generally supported the Committee on Transport and Tourism reports as they have gone through. In relation to monitoring and information, it is simply common sense to tighten the policy on the accommodation of ships in distress and for Member States to designate an independent competent authority in order to realise this. When speed of action is essential, it is vital that we have clear lines of responsibility in this matter.

I think that Mr Sterckx’s report from the Committee on Transport and Tourism has added constructively to the Commission’s proposals. I welcome Mr Sterckx’s recognition that there are practical and financial aspects in relation to the fishing industry that have to be borne in mind when considering an automatic identification system and the question of confidentiality of information relating thereto. I support the idea of a compensation fund for places of refuge and for ports. This is particularly important if a ship, for example, was poorly insured. We supported the Sterckx report in committee but as a group we have tabled two amendments which I hope will be accepted in the vote. We believe these are based simply on common sense and relate to mapping of environmentally sensitive areas. Surely in assessing a potential place of refuge it is important to identify vulnerable coastal resources as well as the potential impact of oil spills on these resources. While that information can vary seasonally and in many cases is already held for many European waters, it simply has not been collected together centrally and made accessible to decision-makers in order to speed up reaction time in the event of emergencies.

In port state control, while recasting the existing directive, we welcome the new inspection regime, the three types of inspection, the new provisions on refusal of access to EU ports. However, we believe that the report from the Committee on Transport and Tourism, again with common sense in mind, simplifies the structure of the proposal and makes it more coherent. It describes more precisely the future inspection database and strengthens and clarifies the link between Community inspection regimes and the Paris memorandum inspection regime, and for that reason we supported it in committee.

In terms of ship inspection and survey organisations, as others have mentioned, the issue of transparency and independence of organisations is very important. In the monitoring of their activities, surely it is common sense to ensure that the control and monitoring of the activities of inspection organisations are absolutely transparent, fair and strict. We had tabled amendments in committee on the de Grandes Pascual report which called for greater input by the European Maritime Safety Agency. These were not accepted on the basis that the Commission intends, we are told, to propose new regulation on the remit of EMSA. I would welcome an assurance that the Commission does indeed intend to look constructively in that area.

The kind of catastrophes that we have too often witnessed do not just cause short-term environmental damage. They can sometimes totally ruin local industries, from fisheries to aquaculture, as well as having other long-term effects. These need to be borne in mind. Significant progress has been made at EU level in terms of maritime transport safety and we should use the experiences that we have gained from previous maritime packages as a basis to achieve further improvement.

I hope that the Council will accept that Parliament’s reports from the Committee on Transport and Tourism constructively contribute to the process in what we believe is a common-sense way. I hope that our suggestions will be accepted and taken forward.

 
  
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  Graham Booth, on behalf of the IND/DEM Group. – Madam President, the UK is one of the few countries that have signed the Athens Protocol, and it therefore has no need for the EU to do this on its behalf. More importantly, the UK’s consent explicitly protected small domestic and inland boats from the onerous compliance costs. Brussels, however, is not satisfied with this and wishes Europe to re-sign. This time it will include those craft least able to afford the regulations.

Moreover, its contention that domestic and inland waterways are essentially the same as international travel may indeed reflect the situation in most of continental Europe, but it does not reflect the reality in the UK. To us, going abroad actually means that: we have to cross water. It is what being an island means.

Mr Costa himself admits that this extension will create an unnecessary burden for operators in this sector. The British Government calls this problematic, but it is simply telling these small businesses, ‘It is bad, but tough luck. We are going to do it anyway!’ It is obvious to me that this report has had no serious impact assessment.

When my office contacted the British Government about whether the regulation would affect cable and chain ferries, such as the Sandbanks Ferry near Poole in my constituency, the answer came back with the casual phrase ‘as far as we know’. Well, they should know! The British Government and this regulation are at odds. One says that it covers seagoing craft, the other that it covers inland waterways.

This Assembly must remember that these are real businesses, real jobs, real people and real families, which could be blighted with all this ill-thought-out and proscriptive legislation. That is simply not good enough. In terms of the security and peace of mind of those who work in this sector, this shows contempt for their interests. Overall, it is apparent that this report is an excessively large hammer that will not just crack the nut but could completely destroy it.

 
  
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  Fernand Le Rachinel, au nom du groupe ITS. – Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire Jacques Barrot, mes chers collègues, en ma qualité d'élu français de la grande région Nord-Ouest, région à multiples façades maritimes, je suis tout naturellement concerné par les questions relatives à la sécurité maritime. Je soutiens donc entièrement l'initiative de la Commission de créer, sur la base d'un corpus de textes législatifs, un mécanisme de défense destiné à protéger l'Europe des risques de pollution et d'accidents de mer.

En effet, malgré les progrès réalisés depuis les naufrages de l'Erika et du Prestige - avec, notamment, les contrôles obligatoires des navires dans les ports ou encore la disparition des navires pétroliers à simple coque -, je pense que le dispositif de prévention des accidents reste insuffisant. Ce triste constat est malheureusement partagé par les syndicats professionnels de marins, les associations de défense de l'environnement, ou encore des élus de toutes tendances.

Il s'agit en particulier de la question des pavillons de complaisance qui, malgré la volonté de la Commission et de ce Parlement de les réformer, sont encore beaucoup trop nombreux. Près de 60 % de la flotte mondiale navigue encore sous pavillon libre, lequel offre, outre le bénéfice d'une fiscalité minimale, la possibilité de multiplier les intermédiaires afin d'échapper à toute responsabilité en cas d'accident ou de catastrophe. Par ailleurs, il autorise le plus grand laxisme en matière de sécurité des navires et de droit du travail.

Enfin, la sécurité maritime devrait bien évidemment reposer sur un trio de responsabilités: celle de l'État du pavillon, celle de l'armateur et celle des sociétés dites de classification, qui sont chargées de l'expertise des bateaux. De telles mesures figurent certes dans le troisième paquet sur la sécurité maritime. Formulons toutefois le vœu qu'elles soient effectivement mises en œuvre, ce qui n'est malheureusement pas toujours le cas.

 
  
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  Corien Wortmann-Kool (PPE-DE). – Voorzitter, geachte mevrouw de Raadsvoorzitter, geachte commissaris Barrot, ik ben erg blij met de Europese verplichting voor onafhankelijk onderzoek naar scheepsrampen. De EVP steunt dit dan ook van harte, want het doel van zo'n onderzoek is om de oorzaak van de ramp te achterhalen, zodat maatregelen kunnen worden getroffen om herhalingen te voorkomen. Bij vliegrampen hebben we daar al heel goede ervaringen mee. Na de rampen met de olietankers Erika en Prestige bleef onafhankelijk onderzoek uit en dreigden regio's en lidstaten de schuldvraag vooral op het bordje van de ander te schuiven. Wanneer er in onze internationale wateren een grote ramp plaatsvindt, dan zijn er al snel meerdere lidstaten en veel partijen bij betrokken. Met deze Europese richtlijn krijgen we dan de onderste steen boven en voorkomen we dat in zo'n geval de lidstaten onderling gaan zwarte-pieten.

We hebben als vervoerscommissie het onafhankelijk karakter van het onderzoek aangescherpt. De onderzoeksinformatie mag uitsluitend gebruikt worden om de veiligheid op zee te verbeteren. De EVP is het dan ook oneens met de Europese Commissie. Informatie uit het onderzoek naar de oorzaak van de ramp mag niet beschikbaar gesteld worden voor strafrechtelijke procedures in de lidstaten, want het risico is dan groot dat betrokkenen belangrijke informatie niet op tafel durven leggen uit angst voor strafrechtelijke vervolging. Een strikte scheiding tussen strafrechtelijk onderzoek en het onderzoek naar de oorzaak van de ramp is dan ook erg belangrijk.

Voorzitter, naast amendementen op dit punt en amendementen om de snelheid van het onderzoek te vergroten, zijn er enkele wat detaillistische amendementen ingediend waar wij niet een speciale waarde aan hechten, maar als totaliteit denk ik dat er een goed verslag ligt.

Ik wil graag ook nog een opmerking maken over de richtlijn voor de rechten van passagiers. Die was bedoeld voor maritiem vervoer, maar nu wordt plotseling de binnenvaart daar ook ondergebracht en ik begrijp dat zelfs commissaris Barrot dit steunt. Die steun begrijp ik niet, want een passagiersschip dat vaart op de Donau, de Maas of de Rijn, kunt u niet vergelijken met een zeeschip op de oceaan. Dat zou u moeten vergelijken met een trein of met een touringcar. Dus ik wil daarmee aangeven dat het risicoprofiel heel verschillend is. In het kader van het Naiades-actieprogramma hebt u, commissaris Barrot, toegezegd dat u Europese wetgeving voor de binnenvaart wilt harmoniseren, en dan hebben we het over CCR-wetgeving; bij het eerste geval dat zich nu voordoet, wilt u maritieme wetgeving toepassen op de binnenvaart. Dat is de verkeerde weg. Ik hoop alsnog dat u CCR-wetgeving - u mag er een schepje bovenop doen, die wetgeving strenger maken - wilt gaan harmoniseren. Wij hebben de amendementen weer ingediend om de binnenvaart hieruit te halen en ik hoop dat het geen meerderheid en in ieder geval geen gekwalificeerde meerderheid haalt en dat de Raad op dit punt zijn zin krijgt.

 
  
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  Rosa Miguélez Ramos (PSE). – Señorías, señora Presidenta del Consejo, señor Comisario, colegas, la catástrofe del Prestige en 2002 marcó, como la del Erika en el 1999, un antes y un después en la adopción de una legislación comunitaria de seguridad marítima, y este Parlamento puede estar orgulloso de su papel al respecto.

El punto primero de la tercera resolución sobre el Prestige, que aprobó esta Cámara en septiembre de 2003, pedía a la Conferencia de Presidentes que examinase favorablemente la solicitud de creación de una comisión temporal destinada a profundizar en el examen de las causas y consecuencias de la catástrofe, para que algo así no se volviese a repetir nunca más.

La comisión temporal, que costó mucho crear, fue muy positiva para esta Cámara. Nos permitió asumir nuestra responsabilidad en el control político de una catástrofe de ámbito europeo y ejercer una tarea de impulso de una verdadera política europea de transporte marítimo, porque la investigación y el análisis técnico y profesional de los accidentes e incidentes –que no sucesos marítimos– resultan imprescindibles para evitar su repetición.

El Erika y el Prestige revelaron una degradación del transporte marítimo, tanto desde el punto de vista societario y comercial como del de los propios buques.

Votamos la Resolución Mare el 21 de abril de 2004. Recuerdo una de las enmiendas que presenté en nombre de mi Grupo y que solicitaba una política europea del mar global y coherente que nos permitiese dotar de transparencia al entramado del transporte marítimo, erradicar las banderas de conveniencia y mejorar la formación y las condiciones de vida y de trabajo de los tripulantes.

Usted, señor Barrot, fue el encargado de redactar esas nuevas propuestas que hoy, por fin, debatimos. Es curioso, señor Comisario, sin embargo, que este paquete no tenga nombre. Hay quien le llama Erika III, pero este Parlamento, señor Comisario, pidió que se le llamase Prestige y así figura en la resolución aprobada.

Quizás como honor sea un poco dudoso, pero forma parte de la misma lógica que hace que, sólo cuando tiene lugar un accidente, se recupere el interés para poner en marcha una normativa más exigente.

Lo cierto es que tenemos dos paquetes Erika y no tenemos ningún paquete Prestige, por lo que quiero continuar reivindicando ese deseo que no fue atendido desde aquí.

Sí lo fueron, sin embargo, y tengo que felicitarle por ello, otros deseos. Este paquete satisface muchos: aborda la cuestión de los puertos refugio, el régimen de inspecciones de los buques –que es un factor esencial de la seguridad marítima–, amplía este a los buques en tránsito –que deberán aportar documentación y avales que aseguren que van a poder responder en caso de daños o accidentes–, clarifica responsabilidades, refuerza y armoniza el régimen comunitario relativo a los organismos habilitados, como las sociedades de clasificación, y, desde luego, mejora el régimen de control.

Para terminar, señor Comisario, algo que sigo echando en falta: las dotaciones de los buques se han reducido a la mitad en los últimos 30 años. En la actualidad, todo el mundo lo sabe, son insuficientes para llevar a cabo un correcto mantenimiento.

Le pido, por lo tanto, propuestas relativas a la mejora de las condiciones de vida, de trabajo y de formación de los profesionales del mar, la dignificación de la profesión marítima y la formación de los equipajes, incluída la formación en seguridad y el incremento de las inspecciones sociales a bordo de los navíos.

Quiero terminar felicitándole a usted y a su equipo, y también a los ponentes y los ponentes alternativos por el trabajo realizado.

 
  
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  Anne E. Jensen (ALDE). – Hr. formand! Fru minister Roth, kommissær Barrot! Hvis man skal pege på et område, hvor EU skaffer resultater for borgerne, er lovgivningen om søfartssikkerhed et godt eksempel. Der er megen god international og global regulering af søfartssikkerhed, og vi må aldrig glemme, at søfart er et globalt erhverv. Og EU har i de senere år udviklet sig til at være et område i front med krav om god søfartssikkerhed og med et stærkt beredskab over for olieudslip og andre forurenende ulykker. Det kan vi være glade for, også selv om det er sket på en tragisk baggrund, nemlig de store katastrofer som Erika- og Prestige-forlisene. Den tredje maritime sikkerhedspakke følger op på den lovgivning, der fulgte disse to katastrofer.

Jeg vil særligt fremhæve de to direktiver, hvor jeg har været min gruppes ordfører, nemlig direktivet om havnestatskontrol og direktivet om undersøgelse af ulykker. Jeg vil takke fru Vlasto for et fantastisk godt og stort arbejde med direktivet om havnestatskontrol. Hun bakker op om de principper, som Kommissionen har foreslået, nemlig at alle skibe skal kontrolleres, at de dårlige skibe skal kontrolleres ekstra meget, ja de allerdårligste skibe vil vi slet ikke se i de europæiske farvande. Havnestatskontrollen skal leve op til en ordentlig standard, så der bliver mere ensartet kontrol i alle EU-havne, og lodsernes rolle i forbindelse med indberetning af dårlige skibe afklares.

Fru Vlasto har omarbejdet Kommissionens forslag, så vi får en meget klarere opdeling af skibene i gode og dårlige skibe. Også det skal hun have stor ros for, og hun skal have ros for sin kompromissøgende og lydhøre måde at tackle arbejdet med denne betænkning på. ALDE-Gruppen har således ikke stillet ændringsforslag til den rapport, der forelå fra Transportudvalget.

Jeg skal også takke hr. Kohlíček for et godt samarbejde om direktivet om opklaring af ulykker. Havariundersøgelser og formidling af resultaterne heraf er jo vitale for at sikre, at ulykker ikke gentages. Vi skal lære af de ulykker, der faktisk finder sted, og så mange som muligt skal lære af andres erfaring. Jeg har lagt vægt på, at man i stil med, hvad vi kender fra luftfarten, sikrer incitamenter til, at alle involverede giver så åben og redelig en beskrivelse af ulykkesforløbet som muligt. Et vidneudsagn ved de opklarende forhør skal ikke bruges direkte i forbindelse med en sigtelse, hvor man jo skal afhøres med en sigtedes rettigheder. Det er en vanskelig balance, og jeg takker hr. Kohlíček for et godt resultat. ALDE-Gruppen foreslår, at også fiskefartøjer under 24 meter omfattes af undersøgelserne. Der er nemlig mange ulykker her, men jeg kan acceptere, at vi sætter grænsen ved fiskefartøjer under 15 m, hvis det kan fremme forslaget. Så jeg håber på kollegernes opbakning.

 
  
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  Sebastiano (Nello) Musumeci (UEN). – Signora Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, non dico nulla di nuovo se sottolineo che la questione della sicurezza del trasporto marittimo nelle acque territoriali dell'Unione europea è purtroppo di una costante e qualche volta drammatica attualità.

Solo tre mesi fa si è verificato il quarantacinquesimo incidente in mezzo secolo nello Stretto di Messina, uno dei nodi più nevralgici del trasporto marittimo del Mediterraneo. L'incidente, che ha coinvolto un traghetto e un aliscafo, ha causato nuovamente morti e feriti. Questa strage si sarebbe forse potuta evitare se il sofisticato sistema di radar terrestri, che dovrebbe tenere sotto controllo il traffico marittimo, fosse stato pienamente funzionante.

Oggi dunque a vigilare sul traffico dello Stretto di Messina resta soltanto l'AIS – il sistema satellitare di identificazione automatica delle imbarcazioni – che è obbligatorio per le navi con stazza superiore alle 300 tonnellate.

A tale proposito, la commissione per la pesca, con l'intento di migliorare la sicurezza dei pescatori e delle loro imbarcazioni – ricordo che numerosi gravi incidenti marittimi sono causati dal mancato avvistamento dei pescherecci da parte delle navi mercantili – ha approvato nel suo parere un emendamento con il quale si auspica l'utilizzo obbligatorio del sistema AIS per tutti i nuovi pescherecci.

Per quanto riguarda i pescherecci esistenti, occorrerebbe prevedere un finanziamento, in particolar modo per quelli di piccole dimensioni, visto che la maggior parte dei pescherecci che operano nel Mediterraneo appartiene a piccoli imprenditori già in gravi difficoltà economiche, avendo dovuto sostenere immensi sacrifici per adeguarsi alla politica della pesca con le cosiddette "scatole blu".

Signora Presidente, signor Commissario, sperare nello sviluppo del trasporto marittimo significa dunque garantire la sicurezza di tutti e ovunque, dei passeggeri e dei lavoratori a bordo, nelle acque interne e non, ma significa anche incrementare i controlli e inasprire le pene per i trasgressori. Il voto di quest'Aula può costituire pertanto una prova concreta della volontà dell'Europa di andare in questa direzione.

 
  
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  Δημήτριος Παπαδημούλης (GUE/NGL). – Κυρία Πρόεδρε, Κύριε Επίτροπε, η μεγάλη πλειονότητα των ευρωπαίων πολιτών απαιτεί αυστηρότερα μέτρα για την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών, για την προστασία όχι μόνο του περιβάλλοντος και της δημόσιας υγείας, αλλά και της αλιείας και του τουρισμού. Η τρίτη δέσμη μέτρων στον τομέα της ναυσιπλοΐας αποτελεί ένα σημαντικό θετικό βήμα.

Η Σύμβαση των Αθηνών του 1974, όπως τροποποιήθηκε με το Πρωτόκολλο του 2002, πρέπει να τεθεί σε εφαρμογή. Μέχρι στιγμής έχουν υπογράψει το σχετικό πρωτόκολλο δυστυχώς μόνο πέντε κράτη μέλη και χρειάζονται δέκα υπογραφές. Απευθύνω έκκληση σε όλα τα κράτη μέλη, και ιδίως στη χώρα μου, την Ελλάδα. Η Ελλάδα είναι μια παγκόσμια ναυτική δύναμη· γι' αυτό δεν πρέπει να αποτελεί οπισθοφυλακή, αλλά να έχει το προβάδισμα στη βελτίωση της ασφάλειας στη θάλασσα.

Υποστηρίζω την υποχρεωτική ασφάλιση για την κάλυψη των επιβατών των πλοίων. Οι επιβάτες δυστυχώς συχνά δεν γνωρίζουν ούτε τα ήδη θεσμοθετημένα δικαιώματά τους. Γι' αυτό πρέπει να δοθεί έμφαση και στην πληροφόρηση των επιβατών. Παράλληλα, όμως, επιβάλλεται και μια περαιτέρω ανάλυση του κόστους που θα έχει η εφαρμογή του κανονισμού, καθώς και ο επιμερισμός αυτού του κόστους, ώστε να αποφευχθεί η δυσανάλογη αύξηση των εισιτηρίων και των μεταφορικών. Στις νησιωτικές χώρες, όπως η Ελλάδα, η πλευρά αυτή είναι πολύ σημαντική.

Και εγώ προσωπικά και η πολιτική μου Ομάδα λέμε ένα καθαρό "ναι" στην κατάρτιση μαύρης λίστας εφοπλιστών και ναυτιλιακών εταιρειών, καθώς και γκρίζας ή μαύρης λίστας κρατών σημαίας. "Ναι" στον αποτελεσματικότερο έλεγχο των πλοίων με αυστηρότερες επιθεωρήσεις. "Ναι" στη θέσπιση αυστηρότερων κανόνων λειτουργίας και επίβλεψης των νηογνωμόνων. "Όχι" στους ασύδοτους πλοιοκτήτες. "Όχι" σε όσους νηογνώμονες εκδίδουν αναξιόπιστα πιστοποιητικά ναυσιπλοΐας. "Ναι" στη δημιουργία ενός μόνιμου Οργανισμού Διερευνήσεως Ατυχημάτων. "Ναι" στη θεσμοθέτηση ενός συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων που θα συνεισφέρει και στην πρόληψη, αλλά και στην έγκαιρη επέμβαση σε περιπτώσεις ατυχημάτων.

 
  
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  Johannes Blokland (IND/DEM). – Voorzitter, ik wil mij concentreren op het verslag Costa. Dat blijkt twee belangrijke punten te bevatten. In de eerste plaats de aansprakelijkheidsregeling in geval van terroristische activiteiten. Dat punt is in de IMO uitvoerig besproken en afgehandeld. Een goed voorbeeld van de juiste oplossing op het juiste niveau.

Dat brengt me bij mijn tweede aandachtspunt. Dat betreft de scope van de verordening. De Athene-conventie is ontworpen voor de zeevaart. De uitbreiding van de scope tot de binnenvaart heeft me dan ook verbaasd. De grote verschillen tussen zeevaart en binnenvaart rechtvaardigen geen gelijk aansprakelijkheidsregime. De consequenties van gelijktrekking doen dat evenmin. Naar verwachting zal de verhoging van de aansprakelijkheid voor vervoerders in de binnenvaart zodanige gevolgen hebben dat de financiële levensvatbaarheid van de dienstverlening op de tocht komt te staan. Gelet op het maatschappelijk belang van het personenvervoer over water in een aantal landen vind ik dat onacceptabel. Om die reden stelt mijn fractie voor de binnenvaart uit dit voorstel te schrappen en als consequentie daarvan de verbetering van het aansprakelijkheidsregime voor de binnenvaart in CCR-verband te steunen. Ik ben blij met het standpunt van de EVP in dit dossier en ik hoop van harte dat ook de andere fracties zich erbij aansluiten.

 
  
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  Luca Romagnoli (ITS). – Signora Presidente, onorevoli colleghi, signor Commissario, la sicurezza marittima, oggetto di cinque direttive che il Parlamento è chiamato ad approvare, forma il pacchetto di misure che lodevolmente mira a una migliore prevenzione e a un più efficiente intervento in caso di incidenti marittimi, nonché alla gestione del loro impatto ambientale.

A mio giudizio, è bene che si incorpori la Convenzione di Atene del 2002 nel diritto comunitario, oggettivando in tal modo la responsabilità dei vettori e la copertura assicurativa dei passeggeri e dei loro bagagli. Si danno agli utenti giuste guarentigie e si innesca inoltre una sorta di ciclo della sicurezza che stimola un maggiore monitoraggio del naviglio e degli apparati nonché procedure di sicurezza, proprio perché si coinvolgono i diversi attori del trasporto marittimo.

Per quanto riguarda in particolare la relazione Sterckx, ritengo opportuno lo sviluppo del sistema europeo per lo scambio di informazioni e l'utilizzo del sistema di identificazione automatica per i pescherecci, purché vi sia poi un concreto sostegno al 90% dell'Unione per l'adeguamento strumentale delle flotte, soprattutto a favore dei piccoli operatori.

Non approvo invece il fatto di voler sottrarre agli Stati nazionali il margine di manovra in materia di gestione delle emergenze e delle procedure di accoglienza delle navi in pericolo. Condivido, tuttavia, il testo dell'emendamento che precisa come uno Stato non possa esimersi dall'obbligo di assistenza al naviglio in pericolo. Condivido anche quanto suggeriscono l'on. Vlasto e la Commissione circa l'ulteriore rafforzamento del regime di ispezione delle navi e i relativi profili di rischio.

In conclusione, esprimo la mia approvazione per tutto ciò che va in direzione di una politica continentale del mare e della sicurezza in termini di patrimonio umano, ambientale ed economico, di tutto ciò che favorisce il miglioramento e l'armonizzazione delle prestazioni delle amministrazioni marittime, così come la promozione della registrazione sotto bandiera dell'Unione.

 
  
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  Philip Bradbourn (PPE-DE). – Madam President, I should like to refer specifically to the Sterckx report. I would like to address two of the rapporteur’s amendments dealing with restrictions on data access. Although I can sympathise with the intention of the rapporteur in seeking to reduce the risk of commercial misuse of data, I feel that the unintended consequences which will result will outweigh the advantages.

Given the fact that action has already been taken outside of the EU on this issue, this raises serious questions as to why we feel it is necessary to legislate here. I refer to action by Lloyd’s Register in London and its Dutch counterpart to set up a self-regulatory scheme. These discussions have resulted in AIS restructuring, in order to specifically alleviate the concerns raised and benefit legitimate industry as well as government users. Subsequently, all parties who use this AIS data have agreed to use these measures.

My fear is that if the proposals on restricting access to this data are adopted, European ports and companies will be put at a commercial disadvantage. This is due to overseas competititors being able to continue to be supplied with services which make use of the AIS data. Also, as the information which may lead to commercial misuse can easily be obtained from other sources in more detail, why are we only choosing this specific data system?

Finally, these clauses would be unenforceable. AIS data is transmitted using normal high-frequency signals and there are a number of receiving devices on the market which are completely untraceable, meaning that anyone who wishes to misuse the data can still do so. Therefore, I call on the House to think carefully about the content of this report and not to fall into the trap of over-regulation at a time when we are calling for less regulation from the Commission.

 
  
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  Robert Evans (PSE). – Madam President, I welcome the third maritime package. This Parliament has a long history of taking maritime safety extremely seriously. After the Erika and Prestige disasters we have to ensure that nothing of this kind ever happens again and that we are working towards being world leaders at achieving the highest safety standards at sea.

I specifically want to talk about Mr de Grandes Pascual’s report. I welcome this initiative to reform the workings of Europe’s classification societies and to improve the quality of these organisations. The report, I think, makes good progress on reforming the inspections, checking and certification tasks of ships carrying Member States’ flags, but I do have a few issues.

Firstly, Commissioner Barrot, in your opening remarks you spoke of the need for an independent structure for quality control. I do not take issue with you over that, but I believe that this report, as proposed, is contradictory. If it is to be of real value, the new committee proposed, the Assessment Committee, must be independent, not only of the recognised organisations but of the Member States and of the Commission. Yet at the moment, as things stand, the report says that the Commission ‘may require the Assessment Committee to adopt the measures the Commission deems necessary’. It is hardly giving the committee autonomy and independence if the Commission is going to require it to adopt the measures they deem necessary.

So I urge support for my Amendment 73, which, regrettably, Mr de Grandes Pascual says he is not minded to support at the moment. My Amendment 73 will tone that down and give the Commission the power to advise or suggest rather than require, because an independent committee cannot be required to do things, otherwise it completely loses its independence.

Regarding Article 8, I am very supportive of the approach establishing a graduated penalty scheme for the recognised organisations and I feel that there should be no significant changes to the liability regime. Regarding Article 12, I am supportive of penalties for failing recognised organisations and this is a much fairer system than the current decommissioning. This is a more flexible way of working and it will allow for a corrective action to be taken swiftly, should a recognised organisation be failing. I wholly support a maximum penalty of 5%, as against the original 10% figure, and I support the position in Article 20 on the mutual recognition of certificates by recognised organisations.

I think we are making progress here. I hope that the report can go through with my amendment and I will be one of the first to support it.

 
  
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  Marek Aleksander Czarnecki (UEN). – Panie Przewodniczący! Chciałbym z tego miejsca wyrazić aprobatę i poprzeć koncepcję włączenia do ustawodawstwa wspólnotowego konwencji ateńskiej Międzynarodowej Organizacji Morskiej.

Stanowisko moje jest w pełni zbieżne ze stanowiskiem Komisji Prawnej, której jestem członkiem. Jestem również za rozszerzeniem granic odpowiedzialności w handlu pasażerskim na terenie krajów Unii Europejskiej, zarówno w transporcie morskim, jak i drogowym. Istotne są dla mnie zwłaszcza wszelkiego rodzaju zdarzenia, w których cierpią pasażerowie, czyli najprościej mówiąc najistotniejszym jest wzrost bezpieczeństwa pasażerów.

I dlatego uważam, że zanim konwencja ateńska Międzynarodowej Organizacji Morskiej zostanie włączona do ustawodawstwa wspólnotowego, powinna ona skupić się na kwestii uregulowania problemu ubezpieczeń przewoźników, które pokrywałyby zobowiązania przewidziane protokołem z 2002 r. oraz zastosowania rozsądnej taryfy opłat. Sądzę, że właściwym byłoby również rozważenie możliwości rozsądnej wysokości opłat za tego typu ubezpieczenia dla przewoźników oraz kwestii ewentualnego zwolnienia przewoźników od odpowiedzialności w przypadku zdarzeń o podłożu terrorystycznym.

I ostatnia uwaga. Moim zdaniem zasadnym byłoby zwrócić większą uwagę na sytuację małych operatorów krajowych dróg wodnych w kontekście bezpieczeństwa pasażerów.

 
  
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  Αθανάσιος Παφίλης (GUE/NGL). – Κυρία Πρόεδρε, τα πρόσφατα γεγονότα, όπως η βύθιση του πλοίου "Sea Diamond" στη Σαντορίνη, η προσάραξη του "Napoli" στις ακτές της Βρετανίας, η σύγκρουση δύο πλοίων στη Μεσίνα της Ιταλίας και άλλα, επιβεβαιώνουν την εκτίμησή μας ότι η ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα είναι το μεγαλύτερο πολιτικό και κοινωνικό πρόβλημα της ναυτιλιακής βιομηχανίας.

Το πλαίσιο των νομοθετικών ρυθμίσεων μέσα από διεθνείς συμβάσεις και κανονισμούς, δυστυχώς, δεν συμβάλλει στον περιορισμό και στην επίλυση του προβλήματος και αποδεικνύεται αναποτελεσματικό. Η βασική αιτία του προβλήματος είναι το γεγονός ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες, αλλά και οι δημόσιοι και οι ιδιωτικοί φορείς που ελέγχουν την αξιοπλοΐα και την εμπορική δραστηριότητα των πλοίων λειτουργούν με βάση το κέρδος. Έτσι, παραβιάζουν τους κανόνες ασφάλειας, έχοντας όμως την ίδια στιγμή την πολιτική κάλυψη και της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά και των κυβερνήσεων των κρατών μελών.

Είναι ιδιαίτερα οξυμένο το πρόβλημα της ασφάλειας στα υπό σημαία ευκαιρίας πλοία στα δεύτερα νηολόγια. Η ζωή και δουλειά των ναυτεργατών στη θάλασσα στα υποσυντήρητα και υποβαθμισμένα πλοία καθίσταται σύγχρονη σκλαβιά. Η εκτίμηση που προβάλλεται από την Επιτροπή, από τις κυβερνήσεις των κρατών μελών και από τους εφοπλιστές ότι ο βασικός παράγοντας που ευθύνεται για τα ναυτικά ατυχήματα είναι ο ανθρώπινος παράγοντας είναι άκρως επικίνδυνη. Υποβιβάζει τη γενικότερη κατάσταση των πλοίων, τις συνέπειες που επιφέρουν η πλημμελής συντήρηση και η αύξηση της ηλικίας τους. Με αυτό τον τρόπο υποτιμούνται οι ευθύνες των εφοπλιστών, καθώς και των εμπλεκομένων φορέων έκδοσης των πιστοποιητικών αξιοπλοΐας των πλοίων. Την ευθύνη των πληρωμάτων πολλαπλασιάζουν τα προωθούμενα σχέδια για τη θέσπιση πολλαπλών καθηκόντων -κυρίως πλοιάρχου και μηχανικού- που θέτουν σε ακόμη μεγαλύτερο κίνδυνο την ανθρώπινη ζωή στη θάλασσα.

Τα σχέδια αυτά πρέπει να ανατραπούν και στην επόμενη γενική συνέλευση του IMO τον προσεχή Οκτώβριο για την ασφάλεια στη θάλασσα. Απαιτείται να προωθηθούν η αναβάθμιση της δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης, ο καθορισμός των οργανικών συνθέσεων των πλοίων με βάση τις πραγματικές ανάγκες και η μείωση του χρόνου εργασίας και η βελτίωση των όρων δουλειάς των ναυτεργατών. Λύση δεν μπορεί να υπάρξει στο πλαίσιο μιας πολιτικής που στον βωμό του κέρδους των εφοπλιστών θυσιάζει τις ανθρώπινες ζωές και το περιβάλλον και χρησιμοποιεί ως εξιλαστήρια θύματα των εγκλημάτων της τους ναυτεργάτες.

Οι γραφειοκρατικές και τεχνοκρατικού χαρακτήρα οδηγίες και κανονισμοί της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν μπορούν πραγματικά να προστατεύσουν αποτελεσματικά την ανθρώπινη ζωή, το περιβάλλον και τα δικαιώματα των εργαζομένων. Εμείς υποστηρίζουμε τα αιτήματα που προβάλλει το ναυτεργατικό κίνημα για αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης, βελτίωση των όρων εργασίας των ναυτεργατών, έλεγχο -με τη συμμετοχή των εργαζομένων- σχετικά με τους κανόνες, κατασκευή και αξιοπλοΐα των πλοίων και δημιουργία σταθμών έκτακτης ανάγκης.

 
  
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  Γεώργιος Καρατζαφέρης (IND/DEM). – Κυρία Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, πριν από τρεις εβδομάδες είχατε επισκεφθεί την χώρα μου, την Ελλάδα. Περίμεναν πολλά από εσάς οι άνθρωποι που ασχολούνται με τη θάλασσα· είδαν όμως μια σπουδή στην εκτέλεση της Ολυμπιακής Αεροπορίας, αλλά δεν άκουσαν αυτά τα οποία περίμεναν από εσάς, τον κατ' εξοχήν υπεύθυνο για τα θέματα θαλάσσιων μεταφορών.

Τρεις ημέρες αφότου φύγατε, είχαμε ένα τραγικό ναυάγιο μόλις είκοσι μέτρα από την ακτή. Ένα κρουαζιερόπλοιο με 1.300 περίπου άτομα βυθίστηκε είκοσι μέτρα από το πλέον τουριστικό νησί της Ελλάδας, τη Σαντορίνη. Είχαμε και δύο νεκρούς Γάλλους. Αυτό καταδεικνύει ότι κάτι δεν πάει καλά. Βγήκε και είπε ο πλοίαρχος: "ήταν αποκλειστικά ευθύνη δική μου"! Να αυξήσετε τον βαθμό αξιολόγησης των πλοιάρχων! Δεν μπορεί αυτή τη στιγμή να έχουμε αυτήν την κατάσταση να επικρατεί και να μην υπάρχει πρόσθετο ενδιαφέρον. Κινούνται προς τη σωστή πλευρά και η μία και η άλλη έκθεση. Όμως, πρέπει να εξασφαλίσουμε τη ζωή των ανθρώπων. Αυτή τη στιγμή γίνεται ένα δυστύχημα στο Αιγαίο και δεν ξέρουμε ποιος είναι ο φορέας που θα αναλάβει την έρευνα και τη διάσωση. Είναι ρευστά τα πράγματα. Εάν λοιπόν η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν προκαθορίσει πού ανήκει η κάθε θάλασσα, τότε πώς μπορούμε να έχουμε έρευνα και διάσωση;

Βεβαίως, ένα άλλο θέμα, πολύ σοβαρό, κύριε Επίτροπε, είναι πώς θα μπορέσουμε να εξασφαλίσουμε θέσεις εργασίας στα πληρώματα. Χάνονται οι θέσεις εργασίας. Έχουμε τους περισσότερους άνεργους ναυτικούς. Πώς θα εξασφαλίσουμε γραμμή επικοινωνίας με τα μικρά νησιά; Έχουμε χίλια νησιά στην Ελλάδα! Κατοικούνται τα μισά! Πώς αυτοί οι άνθρωποι θα έχουν επικοινωνία με το κέντρο; Δημιουργούμε λοιπόν μια χώρα με πληθυσμό που υφίσταται άνιση μεταχείριση. Όλα αυτά πρέπει να τα δείτε, να τα καλύψετε. Εάν δεν μπορείτε σε αυτήν την έκθεση, σε μια προσεχή σας έκθεση.

 
  
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  Luís Queiró (PPE-DE). – Senhora Presidente, caros Colegas, Senhor Comissário, o dossier da segurança marítima não é somente controverso e exigente, é sobretudo decisivo para elevar os navios, os cargueiros e os petroleiros à categoria de meio de transporte seguro e fiável à luz dos acidentes e das tragédias ambientais. Deste princípio não podemos abdicar. É por isso que quero felicitar o trabalho feito pelos nossos colegas relatores e os esforços que envidaram para encontrar boas soluções juntamente com os representantes das organizações afectadas pelas propostas.

As medidas, quer preventivas, quer de tratamento das consequências dos acidentes que hoje aqui estamos a debater - a que naturalmente temos de adicionar as duas outras já adoptadas na sessão passada -, revelam o esforço deste Parlamento para garantir uma resposta pronta e coerente à questão da segurança marítima, o que nos permite esperar que a Comissão, e sobretudo o Conselho, prossigam com a mesma rapidez e no mesmo sentido com a abordagem subsequente deste dossier.

Aproveitamos, aliás para felicitar o Conselho pela intenção aqui manifestada de tomar uma decisão política sobre esta matéria já em Julho próximo. Medidas como o reforço das disposições relativas à indemnização de pessoas e bens em caso de acidente por via marítima, o desenvolvimento e a melhoria do sistema de troca de dados sobre os transportes de substâncias perigosas, o acompanhamento do tráfego de navios e a troca das respectivas informações, a clarificação da natureza e o âmbito das investigações de segurança por organismos permanentes e imparciais, servem para contribuir para o estabelecimento de regras mais claras e para o reforço do trabalho conjugado a efectuar pelas várias autoridades intervenientes.

Também o reforço das inspecções de navios nos portos focalizadas nos navios de risco e dos sistemas de controlo dos organismos certificados, através da reforma do sistema de sanções e da promoção da autonomia de acção e de independência dos organismos de inspecção, são iniciativas de monta que proporcionarão um transporte marítimo mais seguro e com regras mais perceptíveis e mais eficazes para os seus utilizadores.

Poderemos assim, para terminar, através da dinamização legislativa e de uma melhor articulação com as convenções acordadas no seio da OMI, contribuir para uma maior segurança e um melhor transporte marítimo, sem marés negras, em benefício do ambiente, das pessoas e dos bens transportados.

 
  
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  Gilles Savary (PSE). – Madame la Présidente, Monsieur le Commissaire, chers collègues, il se trouve que j'étais moi même rapporteur pour la première partie de ce paquet maritime lors de la dernière session, au mois de mars, puisque nous avions décidé de délibérer sur le rapport de Martha Vincenzi concernant l'état du pavillon et sur le mien concernant la responsabilité civile.

Je crois qu'il est très important de réaffirmer aujourd'hui qu'il s'agit bien d'un paquet global et d'envoyer le message au Conseil qu'il ne faut pas qu'il joue les Horaces et les Curiaces. Nous souhaitons rester très cohérents, et j'espère que nous y parviendrons, car ce paquet est constitué d'un ensemble de textes extrêmement importants et particulièrement exemplaires.

Une fois n'est pas coutume: nous allons délibérer sur des textes de sécurité maritime à froid, c'est-à-dire en dehors de la pression d'évènements catastrophiques. J'ai vécu les deux précédents, ici, dans cette Assemblée, que ce soit avec l'Erika ou avec le Prestige. J'ai vécu aussi l'interpellation, parfois hypocrite, des États membres désignant les carences de l'Europe: mais, que fait donc l'Europe? C'est la faute à l'Europe s'il y a tant d'imprévoyance, c'est la faute à l'Europe si on laisse naviguer des bateaux dans cet état-là, c'est la faute à l'Europe si non ne sait pas indemniser les catastrophes écologiques qui en ont découlé. Eh bien, si nous allons au bout de l'exercice auquel nous sommes conviés aujourd'hui, ce ne sera pas la faute à l'Europe mais ce sera la faute aux États membres dont on s'aperçoit d'ailleurs, à l'occasion des deux premiers paquets, que quand on leur dit "chiche" en matière législative, eh bien, ils sont beaucoup moins enthousiastes et l'application des textes est beaucoup plus laborieuse.

Nous avons donc là un paquet législatif de sept textes particulièrement cohérents, dans un environnement maritime européen qui est sans doute, il faut le dire, un des plus fragiles et un des plus risqués du monde. Nous avons une géographie compliquée et des zones à risques: le Pas-de-Calais – l'augmentation du trafic dans le Pas-de-Calais a créé et continue de créer des accidents majeurs –, la Baltique et l'Øresund, le Bosphore, sans oublier Gibraltar. Nous sommes en outre une des toutes premières puissances maritimes du monde, probablement la première, bien que la Chine soit en train de nous dépasser. Il est donc absolument essentiel que nous ayons un corpus juridique puissant, permettant de protéger l'Europe et d'envoyer à tous le signal que nous avons des exigences en matière de sécurité et que ces exigences sont d'abord préventives.

Nous ne voulons pas, les uns et les autres, faire payer les armateurs et leur faire rendre gorge, mais nous voulons que les armateurs, comme tous les opérateurs du trafic maritime, soient beaucoup plus précautionneux et qu'ils sachent que des pressions vont s'exercer sur eux par leurs assureurs, par l'ensemble des partenaires, de façon à ce qu'ils soient extrêmement rigoureux et prennent le moins de risques possible. L'accident existera toujours, mais je crois que nous nous honorerons d'avoir fait le maximum, tout en restant dans le cadre du droit international de l'organisation maritime internationale, pour disposer d'une zone européenne de droit maritime exemplaire.

 
  
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  Stanisław Jałowiecki (PPE-DE). – Pani Przewodnicząca! Chciałbym zacząć od cytatu z książki chyba najwybitniejszego marynisty świata, Josepha Conrada. Otóż w książce „Zwierciadło morza” pisze on, że: „Niezbadane i bez serca morze nie dało nic ludziom starającym się o jego niepewne łaski. W przeciwieństwie do ziemi nie może być ujarzmione ani niewyczerpaną cierpliwością, ani najcięższym znojem. Ocean, jakby był zbyt wielki na pospolite cnoty, nie zna ani współczucia, ani wiary, ani prawa, ani pamięci.”

Te słowa pisał Conrad w wieku końca epoki żaglowców, ale przecież jeszcze i dziś morze jest żywiołem w dużym stopniu nieprzewidywalnym i rządzącym się, jak by sam Conrad zapewne powiedział, nie tyle swoim prawem, co bezprawiem. Żeglugi morskiej nie da się zatem porównać do żeglugi śródlądowej, zwłaszcza po europejskich wodach śródlądowych, którymi są zresztą często stworzone przez człowieka kanały czy sztucznie regulowane spokojne rzeki, właściwie tory wodne.

Dlatego też propozycja Komisji zmierzająca do zrównania odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu i wodach śródlądowych wydaje się całkowicie chybiona. To dobrze, że Komisja Transportu i Turystyki tę propozycję odrzuciła. Mam nadzieję, że również w głosowaniu na sesji plenarnej uda nam się utrzymać ten kierunek.

Limit czasu nie pozwala mi na wyliczenie innych argumentów, wspomnę zatem o jednym tylko, a mianowicie o tym, że jeśli gwałtownie szukamy możliwości odciążenia transportu drogowego, a to przecież robimy, nie możemy nakładać ciężarów na potencjalne alternatywne środki transportu, a takim przecież ma być żegluga śródlądowa.

 
  
  

PRÉSIDENCE DE M. GÉRARD ONESTA
Vice-président

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE). – Panie Przewodniczący! Sprawozdanie pana Sterckxa ma spełniać funkcję zapobiegania wypadkom i kolizjom. Z tego też punktu widzenia ważna jest identyfikacja i analiza sytuacji w lotnictwie, zwanych near collision. Natomiast propozycja powołania niezależnego organu do spraw ochrony bezpieczeństwa na morzu rodzi pewne pytania. Na przykład w Polsce są już urzędy morskie, które mogą egzekwować zasady bezpieczeństwa i zresztą robią to. Być może wystarczyłoby tylko rozszerzenie ich kompetencji w zakresie postępowań dochodzeniowych w sprawie wypadków. Kraje basenu Morza Bałtyckiego mają dobre rozwiązania. Te doświadczenia i rozwiązania mogą być przeniesione na obszary Morza Śródziemnego i Czarnego. Dziękuję panu sprawozdawcy Kohlíčkowi za jego dociekliwość i elastyczność w przygotowywaniu sprawozdania. Zwłaszcza, że reprezentuje kraj bez dostępu do morza.

Odnośnie sprawozdania pana Paolo Costy. Moim zdaniem dobrze jest, że dopełniamy sprawę wypadków odpowiedzialnością przewoźników morskich zarówno na morzu, jak i wodach śródlądowych. Popieram ujednolicenie przepisów i objęcie konwencją ateńską wszystkich przewozów, łącznie z wewnętrznymi przewozami pasażerów statkami morskimi i rzecznymi. Pakiet regulacji sprzyja podnoszeniu odpowiedzialności za bezpieczeństwo, sprzyja ochronie życia i środowiska, ale będzie kosztować. Z tego też punktu widzenia bardzo ważna jest konsekwencja w egzekwowaniu tych nowych regulacji. Konsekwencja w egzekwowaniu tak, by wszyscy armatorzy, porty i państwa były jednakowo nakłonione do wysiłku. Jeżeli będą luki w egzekwowaniu prawa, będziemy mieć do czynienia z wypaczeniem konkurencji wewnątrz Unii Europejskiej.

Na końcu chciałem podziękować panu komisarzowi Barrot. Z uznaniem odnoszę się do kompleksowego i spójnego przedłożenia przez Komisję 7 propozycji w sprawach morskich.

 
  
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  Ville Itälä (PPE-DE). – Arvoisa puhemies, tänään keskustelemme valtavan tärkeästä aiheesta, merenkulun turvallisuudesta. Täällä esitetty sääntely normien tiukentamiseksi on välttämätöntä, jotta voisimme vähentää onnettomuusriskejä merellä.

Haluan kiinnittää komissaarin huomion erityisesti Itämeren olosuhteisiin. Venäjä on viime vuosina lisännyt merkittävästi öljykuljetuksiaan Itämerellä. Yksikin onnettomuus tällä pienellä Itämerellä voi olla katastrofaalinen sekä Itämeren luonnolle että sen rantavaltioille. Siksi on ollut hienoa, että on tehty lainsäädäntöehdotuksia esimerkiksi yksirunkoisten säiliöalusten käytön kieltämiseksi öljynkuljetuksessa, ja kiitos siitä komissaarille.

Itämeren erikoisolosuhteet, erityisesti talvien jääolosuhteet, ovat sellaiset, että aluksilta on edellytettävä erityistä turvallisuutta, mutta valitettavasti kaikki lippuvaltiot eivät ole riittävän kiinnostuneita tästä turvallisuudesta. Meidän onkin nimenomaan valvottava näitä alikuntoisia aluksia. Toivon, että komissaari kävisi vuoropuhelua Venäjän kanssa, jotta myös Venäjä sitoutuisi näihin yhteisiin säädöksiin, jotta voimme vähentää onnettomuusriskejä Itämerellä.

Haluaisin vielä ottaa esille yhden tärkeän asian, joka liittyy meriturvallisuuteen ja erityisesti Itämereen. Useat alukset päästävät pilssiöljyt mereen, ja me tarvitsemme yhteistä tiukkaa lainsäädäntöä, jotta tämä saadaan loppumaan. Jokainen pilssiöljypäästö on oma luonnonkatastrofinsa, ja Itämeri ei kestä sitä, että tätä edelleen jatkuvasti tapahtuu.

Mielestäni tämä lainsäädäntö, jota nyt ollaan tekemässä, on juuri sitä, mitä kansalaiset meiltä odottavat.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Aş dori să încep prin a felicita raportorii pentru munca efectuată şi, mai ales, Comisia Europeană pentru importanţa acordată transportului maritim. Astăzi, pe căile maritime se realizează 39% din transportul intern de marfă şi 90% din schimburile de marfă dintre Uniunea Europeană şi ţările terţe. Până în 2020 se estimează că, în Uniunea Europeană ,55% din transportul de marfă se va realiza pe mare. De asemenea, 25% din flota maritimă internaţională se află sub pavilionul unui stat membru, iar 40% din navele maritime sunt în proprietatea armatorilor comunitari.

Prin aderarea României şi a Bulgariei, Uniunea Europeană a dobândit la frontiera de est vecinătatea cu Marea Neagră. Astfel, Uniunea Europeană are la nord, la vest, la sud şi la est frontiere maritime. Dezvoltarea transportului naval constituie o prioritate a politicii europene de transport deoarece este mai puţin poluant şi mai ieftin. Reţeaua europeană de transport, programul Marco Polo şi programul Naiades vor permite dezvoltarea transportului naval şi asigurarea transferului de marfă din sistem naval în sistem rutier, feroviar şi vice-versa. Din nefericire există însă şi accidente maritime şi imense pagube provocate de acestea. Tocmai de aceea, cel de al treilea pachet maritim va contribui la adoptarea de norme europene comune care să asigure îmbunătăţirea siguranţei maritime. Măsuri precum monitorizarea traficului şi echiparea navelor cu sisteme de identificare automată care să permită determinarea poziţiei, vitezei şi direcţiei unei nave maritime vor permite salvarea mai multor vieţi şi reducerea pagubelor datorate accidentelor maritime. Accidentele maritime trebuie investigate de către organisme independente şi în aceste investigaţii trebuie făcută o distincţie clară între intenţii criminale şi incidente tehnice. Inspecţia navelor ce intră în porturile maritime europene va determina armatorii şi statele membre să ia măsuri pentru ca navele aflate sub pavilionul lor să îndeplinească condiţiile de securitate maritimă impuse prin convenţiile internaţionale în vigoare. Este important ca pavilioanele statelor membre să nu se afle pe lista neagră a Organizaţiei Maritime Internaţionale. Deşi transportul maritim înregistrează un volum mic de pasageri, este important să fie clar definite răspunderile transportatorilor, despăgubirile pe care aceştia trebuie să le acorde persoanelor în caz de accident, iar pasagerii să-şi cunoască drepturile şi acestea să fie respectate. Dezvoltarea transportului maritim trebuie să se facă cu respectarea mediului şi, în acest context, siguranţa maritimă este esenţială.

Consider, însă, că pentru a creşte siguranţa maritimă trebuie ca şi condiţiile de muncă din acest sector să fie îmbunătăţite. Având în vedere că în Uniunea Europeană există aproximativ 3 000 000 de angajaţi, aştept cu interes viitoarele iniţiative ale Comisiei Europene în acest domeniu. Felicit încă o dată raportorii pentru munca depusă.

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident! Wir führen heute hier eine sehr gute Debatte über den Seeverkehr, sie dauert allerdings wie üblich etwas länger. Ich werde versuchen, hier Zeit gutzumachen, und möchte mich auf einen einzigen Punkt beschränken, der mir allerdings wichtig ist. Der Bericht Costa behandelt den Vorschlag der Kommission für eine Verordnung des Parlaments und des Rates über die Haftung von Beförderern von Reisenden auf See und im Binnenschiffsverkehr bei Unfällen.

Mir geht es darum, sicherzustellen, dass wir das, was seinerzeit mit gutem Grund für die Hochseeschifffahrt beschlossen wurde — Athener Konvention und die entsprechenden Regelungen —, nun nicht in einer undifferenzierten Form auf die Binnenschifffahrt ausdehnen. Es ist schon davon gesprochen worden, dass wir hier möglicherweise mehr Schaden anrichten, als wir Gutes tun. In diesem Sinne möchte ich Sie bitten, unsere Abänderungsanträge, die wir zur Abstimmung eingereicht haben, zu unterstützen.

 
  
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  Νικόλαος Σηφουνάκης (PSE). – Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, με τις εφτά νομοθετικές προτάσεις του πακέτου Erika ΙΙΙ, και τις αντίστοιχες εκθέσεις του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, κάνουμε ένα ακόμη βήμα, ως Ευρώπη, για την αύξηση της ασφάλειας στις θαλάσσιες μεταφορές, την καταπολέμηση της θαλάσσιας ρύπανσης και την ενίσχυση των δικαιωμάτων των επιβατών σε περίπτωση ναυτικού ατυχήματος.

Τα προτεινόμενα μέτρα, όπως η ενίσχυση των λιμένων καταφυγής, η παρακολούθηση των πλοίων, η διερεύνηση των ναυτικών ατυχημάτων, ο αυστηρός και παράλληλος έλεγχος των πλοίων τόσο από το κράτος σημαίας όσο και από το κράτος λιμένα, η αύξηση των επιθεωρήσεων και η βελτίωση των προτύπων για τους νηογνώμονες, καθώς και η επέκταση των δικαιωμάτων αποζημίωσης των επιβατών, αποτελούν τα αναγκαία μέσα για την αποτροπή των ναυτικών ατυχημάτων, αλλά και την αντιμετώπιση των συνεπειών τους.

Το τραγικό ναυάγιο του κρουαζιερόπλοιου "Sea Diamond" πριν από τρεις βδομάδες στην Ελλάδα, το οποίο είχε συνέπεια την απώλεια ζωής δύο επιβατών και την πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης, ανέδειξε το μέγεθος της ανθρώπινης αμέλειας, αλλά και την ανεπάρκεια αντιμετώπισης από τις κρατικές αρχές τέτοιων περιστατικών μέσω της οδήγησης του πλοίου σε λιμένα καταφυγής.

Θα ήθελα να συγχαρώ την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τους εισηγητές της Επιτροπής Μεταφορών για το έργο τους και να ευχηθώ ότι η υιοθέτηση των μέτρων του Erika ΙΙΙ θα αποτρέψει παρόμοια περιστατικά στο μέλλον.

 
  
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  Karin Roth, amtierende Ratspräsidentin. Herr Präsident, Herr Kommissar, meine lieben Kolleginnen und Kollegen! Vielen Dank für die interessante Debatte. Wie wichtig es im Bereich der Seeschifffahrt ist, Regelungen zur Sicherheit zu treffen, ist hier im Konsens deutlich geworden. Auch die Berichterstatter haben diese Wichtigkeit noch einmal hervorgehoben, nicht nur im Zusammenhang mit dem aktuellen Schiffsunglück in Griechenland, sondern bereits in der Vergangenheit. Es geht also um die Frage, wie wir die Prävention verbessern und in einer Unfallsituation vernünftig handeln können.

Bevor ich zu den einzelnen Punkten komme, möchte ich zu bedenken geben, dass ich auf der einen Seite großes Verständnis dafür habe, dass das Parlament hier alle Vorschläge gemeinsam beraten und vielleicht auch beschließen will. Auf der anderen Seite ist es aber so, dass wir hinsichtlich der Übereinkunft im Rat bezogen auf die einzelnen Richtlinienvorschläge sehr unterschiedliche Geschwindigkeiten haben. Vielleicht sollten wir auch hier einen pragmatischen Ansatz wählen, indem wir das, was verabschiedungsreif ist, im Rat mit dem Einverständnis des Europäischen Parlaments beschließen, und die Dinge, die dann noch zu regeln sind, zu einem späteren Zeitpunkt verabschieden. Das wäre, wenn man im Rahmen der Sicherheit vorankommen will, unter dem Stichwort „Machbares machen und pragmatisch handeln“ vielleicht auch im Rahmen des Rates eine vernünftige Leitschnur.

Ich möchte einige wenige Punkte herausgreifen, vor allem das Thema Kontrolle der Schiffe, das hier einen breiten Raum eingenommen hat. Ich weise darauf hin, dass das Pariser Memorandum of Understanding die Streichung der Kontrollen von 25 % der Schiffe vorsieht und somit einen Risikoansatz birgt. Dieser Risikoansatz wird natürlich auf die Risiken, die mit den Schiffen verbunden sind, bezogen und klassifiziert. Damit kommt der Ansatz, der im Rahmen des Pariser Memorandum of Understanding vorgesehen ist, Ihren Überlegungen sehr nahe. Wichtig ist vor allem, dass dieses Memorandum of Understanding auch Russland und Kanada mit einbezieht. Einer der letzten Redner hat ja auf die Ostsee hingewiesen. Genau daher ist es sehr wichtig, dass der Nationalstaat Russland diese Absichtserklärung mit unterstützt.

Der zweite Punkt betrifft die Notliegeplätze. Auch dieses Thema ist hier ausführlich diskutiert worden. Bei der Frage, was eine unabhängige Behörde ist und wie die Zuweisung erfolgen wird, geht es sicher darum, eine pragmatische Lösung zu finden. Die Frage der Zuständigkeit muss geklärt werden. Darüber hinaus herrscht jedoch großes Einverständnis darüber, dass Notliegeplätze überall vorhanden sein müssen. Die Frage ist nur, in welcher Weise sie dokumentiert und veröffentlicht werden. Auch das werden wir gemeinsam lösen können, weil es eigentlich keine inhaltlichen Unterschiede gibt, sondern nur hinsichtlich der Frage, wer was regelt. Das muss mit den Mitgliedstaaten besprochen werden.

Ferner stellt sich die Frage, wie wir bei Seeunfällen eine unabhängige Institution und damit eine unabhängige Untersuchung gewährleisten können. Auch hier werden wir im Rahmen der Ratspräsidentschaft sicher vorankommen. Es ist vernünftig und notwendig, eine unabhängige Entscheidung hinsichtlich der Untersuchung und der differenzierten Veröffentlichung der Ergebnisse zu treffen.

Es ist darauf hingewiesen worden – und das möchte ich sehr unterstützen –, dass es in der Frage der Seesicherheit nicht nur um technische Normen – um Überwachungs- und um Aufklärungssysteme – geht, sondern auch um die Frage der Qualität der Arbeit an Bord der Schiffe. Deshalb habe ich zu Beginn meiner Rede betont, dass für uns insbesondere das Seearbeitsübereinkommen der ILO sehr wichtig ist. Die Umsetzung dieses Arbeitsabkommens ist eine wichtige Form der Qualitätssicherung an Bord, denn es geht in der Tat nicht nur darum, dass die Arbeitnehmer, die dort arbeiten, eine bestimmte Qualifikation haben, sondern darüber hinaus auch darum, dass die Qualität der Arbeit der Menschen die Sicherheit an Bord gewährleistet. Auch dies ist ein wichtiger Sicherheitsaspekt, der in diesem Paket nicht erfasst ist, der aber dieses Paket an anderer Stelle ergänzt. Deshalb freue ich mich, dass wir gerade im Zusammenhang mit diesem Seearbeitsübereinkommen Fortschritte in den einzelnen Mitgliedstaaten der Europäischen Union erzielen, um eine schnelle Umsetzung der ILO-Mindeststandards zu gewährleisten, die weltweit und somit auch für Schiffe gelten, die in einen europäischen Hafen einlaufen.

Alles in allem war dies eine sehr wichtige Debatte. Sie werden in den nächsten Tagen über die einzelnen Vorschläge entscheiden, und wir werden sehen, inwieweit wir uns annähern können. Ich hoffe, dass wir dieses Paket und auch die anderen Dossiers, die im Rat noch nicht anstehen, bald behandeln können. Ich glaube aber, dass wir alle bestrebt sind, bis Juni im Rahmen der Ratspräsidentschaft auch Signale für die Sicherheit auf Hoher See zu setzen.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, je veux remercier chacun des membres du Parlement, je salue aussi Mme Roth et la remercie, ce débat était très riche. Vous me permettrez d'ailleurs de ne pas répondre à tous les intervenants mais nous avons pris beaucoup de notes et je vous remercie les uns et les autres.

Je vais prendre, Monsieur le Président, d'abord le contrôle par l'État du port. Je voudrais remercier Mme Vlasto pour son travail. Elle se propose de vous rallier au principe d'un objectif communautaire de contrôle de tous les navires, plus ou moins fréquent selon les risques qu'ils présentent. Je me félicite du très large soutien aux autres éléments de la proposition de la Commission, et notamment l'inspection des navires aux mouillages et le renforcement des règles de bannissement. Je précise d'ailleurs à cette occasion que le contrôle par l'État du port permet de vérifier l'application de certaines conventions de l'OIT, notamment sur le temps de travail. Je me réjouis d'ailleurs que Mme la ministre ait signalé ce point.

J'en reviens toujours au contrôle par l'État du port. Vous proposez de tenir compte dès à présent des travaux techniques effectués dans le cadre du mémorandum de Paris, pour préciser les modalités d'application du nouveau régime. La Commission peut suivre sans difficulté le Parlement sur ce point et accepter en totalité, ou au moins en principe, une très grande partie des amendements. Le texte que nous avions proposé va y gagner en clarté.

Vous proposez d'autre part, avec l'amendement 17, d'ajouter une définition des ports. Pourquoi pas? Mais alors il faut bien l'articuler avec la définition des mouillages et préciser à l'article 3, paragraphe 1, qui traite du champ d'application de la directive, que les inspections dans les mouillages seront ciblées sur les navires les plus à risque.

Le seul point de divergence entre nous sur ce texte sur le contrôle par l'État du port, est contenu dans les articles 34, 36 et 37. Vous ne prévoyez pas de marge de flexibilité dans la réalisation des inspections, flexibilité qui existe dans la directive actuelle. Je comprends le souci du Parlement d'un encadrement très strict de la réalisation des inspections, mais un minimum de flexibilité est indispensable au bon fonctionnement du nouveau régime d'inspection. C'est pourquoi je me félicite que l'amendement 115 introduise davantage de flexibilité pour les inspections dans les mouillages. En outre, même s'il s'agit d'un point plus technique, je reste de l'avis que les inspections renforcées doivent intervenir sur les navires à partir de douze ans et non de quinze, comme le suggère l'amendement 107. Voilà pour ce premier texte sur le contrôle par l'État du port.

À présent, je vais évoquer devant M. Sterckx, que je remercie beaucoup pour son appui, la proposition de modification de la directive concernant le suivi du trafic maritime, en particulier, en ce qui concerne les questions des lieux de refuge. Je veux d'ailleurs préciser à cet égard que, lorsque nous parlons d'un organisme indépendant pour les lieux de refuge, il ne s'agit pas d'un organisme communautaire. C'est aux États membres de mettre en place ces organismes au niveau national. Ce qui nous importe c'est leur indépendance.

Vous suggérez, dans les amendements 31, 32 ou 33, une présentation un peu différente de deux principes essentiels. Tout d'abord, que les navires en détresse soient accueillis dans un lieu de refuge. Le refus est possible, mais il doit rester l'exception, fondée sur une évaluation objective de la situation, à partir des éléments contenus dans le plan d'urgence préalablement établi. Ensuite, la décision doit être prise par une autorité indépendante, à l'abri des pressions politiques et économiques. Je peux accepter cette présentation qui améliore notre proposition initiale. Par contre, je ne suis pas favorable aux amendements 55 et 56 concernant la mise en place de cartes environnementales et humaines du littoral puisque la Commission a déjà proposé que la description des facteurs environnementaux et sociaux fasse partie des éléments constitutifs d'un plan "lieux de refuge".

La Commission peut également accepter, éventuellement sous réserve de leur rédaction, plusieurs ajouts qui lui semblent très utiles. Concernant, par exemple, la pleine compensation des préjudices économiques, amendement 41. Le rôle central de SafeSeaNet, qui doit pouvoir fonctionner 24 heures sur 24, amendements 64 et 65. La mise en place d'un Centre européen pour la gestion des messages à longue distance transmis par les navires pour des besoins de sûreté et de sécurité maritime – amendements 13, 14, 20, 24 et 41. Ou encore, la notification des hydrocarbures de soute, amendements 62 et 63.

Je suis d'autre part entièrement d'accord avec l'amendement 66, qui vise à se prémunir contre les risques d'abus dans la dissémination des données de navigation et qui représente indéniablement une amélioration par rapport à la rédaction précédente de cet amendement. Enfin, s'agissant de la comitologie, et en réaction aux amendements 58, 59, 60 et 61, je vous indique que la Commission procédera, si nécessaire, à l'alignement des ses propositions pour tenir compte de la nouvelle procédure de réglementation avec contrôle.

Il y a, malgré tout, quelque chose que je ne peux pas accepter. La Commission a proposé que les navires de pêche de plus de quinze mètres soient équipés de systèmes d'identification automatique – des AIS – pour prévenir les risques de collision. En limitant cet équipement obligatoire aux seuls navires de pêche de plus de 24 mètres, je crains que l'on vide cette disposition d'une grande partie de sa portée et j'insiste devant le Parlement, parce que la sauvegarde des vies humaines nous paraît essentielle. Il y a aujourd'hui des accidents qui concernent des bateaux de moins de 24 mètres et c'est dommage de se priver de cette possibilité.

Voilà, cher Monsieur Sterckx, en vous remerciant une nouvelle fois, ce que je pouvais dire sur la proposition dont vous avez été le rapporteur.

J'en viens à la proposition traitée par M. Kohlíček: les enquêtes après accidents. Je constate, là aussi, l'entier soutien du Parlement et je suis prêt à accepter nombre d'amendements qui clarifient ou améliorent le texte. Par exemple, en fixant un délai pour le début des enquêtes, amendement 12. S'agissant du champ d'application, l'amendement 25, qui vise à supprimer toute limite pour les bateaux de pêche, aurait pour effet d'accroître considérablement la charge des administrations concernées. La Commission ne peut pas l'accepter. J'ai également des difficultés avec les amendements 1 et 14 qui, tout en mettant l'accent sur les ressources des organismes d'enquête, suppriment leur caractère permanent et affaiblissent les dispositions relatives à leur indépendance, alors qu'il s'agit là d'un gage essentiel pour la qualité des enquêtes. À l'inverse, je suis pleinement d'accord avec l'amendement 26.

Le souci s'est aussi manifesté, aux amendements 5, 9, 15 et 16, d'affirmer plus encore la séparation entre les enquêtes techniques et les enquêtes judiciaires, notamment pénales. Mme Wortmann-Kool a insisté sur ce point. La Commission reconnaît la nécessité de limiter au maximum les interférences entre ces deux types de procédures, mais il faut prendre en compte à ce sujet les traditions juridiques différentes des États membres. Donc je propose au Parlement de préserver l'équilibre en affirmant le principe selon lequel les deux types d'enquêtes doivent être menées indépendamment l'une de l'autre tout en préservant, le cas échéant, les prérogatives du juge.

Enfin, la question se pose de l'intégration, dans la proposition de directive, des directives de l'OMI relatives au traitement équitable des gens de mer, adoptées en 2006, je veux parler de l'amendement 22. Bien sûr, la Commission est sensible à cet aspect. Cependant, ces directives dépassent de beaucoup le seul champ des enquêtes et il faudra être prudents dans les références qui pourront être introduites dans le texte.

J'en viens à la proposition relative à l'indemnisation des victimes d'accidents. Je remercie M. Costa pour son plein appui à la proposition de la Commission. Je me félicite que la commission des transports et du tourisme ait suivi l'approche du rapporteur et je compte maintenant sur le soutien de l'ensemble du Parlement.

Je suis favorable à l'amendement 8: il introduit très utilement une nouvelle règle selon laquelle on écartera les conventions concurrentes qui auraient pour effet de diminuer les indemnisations versées aux victimes et de créer des régimes disparates coexistant dans l'Union.

Je soutiens également les amendements 13, 14, 15, qui prévoient la mise en œuvre échelonnée du règlement, pour tenir compte des difficultés d'adaptation des différents secteurs, comme les lignes régulières de ferry et le transport par voies de navigation intérieures. C'est une solution pragmatique tout à fait raisonnable.

Les amendements 16 et 27 visent à exclure purement et simplement le transport par voies de navigation intérieures du champ d'application. Si tel devait être le cas, le droit applicable resterait un patchwork de règles nationales, pour la plupart inadaptées, n'offrant aucune protection réelle aux victimes d'un naufrage. Je répondrai à ce sujet aussi, car j'ai senti au Parlement une grande hésitation concernant l'extension du champ d'application au transport par voies navigables.

Les accidents sur les voies navigables sont heureusement rares, mais ils existent: 50 morts dans le cas du Marchioness sur la Tamise en 1989, 20 morts - pour la plupart des personnes âgées - dans le cas de l'OCA sur le lac de Banyoles en Espagne en 1999. Certes, certains peuvent être couverts par la CLNI, la convention sur la limitation de responsabilité pour la navigation intérieure. Mais attention, cette convention a un champ d'application qui se limite aujourd'hui au Rhin et à la Moselle; elle ne concerne donc pas les autres fleuves et lacs d'Europe. D'autre part, j'insisterai, Mesdames et Messieurs les parlementaires, sur les limites d'indemnisation qui sont très basses, avec des perspectives d'augmentation qui sont faibles. Pas de régime de responsabilité sans faute en cas d'accident de navigation, pas d'assurance obligatoire, pas d'action directe auprès des assureurs, tout cela me permet de dire, après un examen attentif, qu'il faut garder la navigation intérieure dans le champ de ce nouveau régime d'indemnisation des victimes d'accidents.

Il me semble difficile, par ailleurs, de justifier l'amendement 9, qui vise à limiter le versement d'avances au cas où le transporteur est responsable sans faute, c'est-à-dire seulement en cas d'incident de navigation, type naufrage, et pas dans le cas d'un incident type hôtel, chute du passager sur le pont. Voilà pour le rapport de M. Costa concernant l'indemnisation des victimes d'accidents.

Monsieur le Président, pardonnez-moi, je suis un petit peu long, mais je suis obligé d'être précis, parce que le travail du Parlement a été conséquent. Donc il est logique que la Commission fasse clairement connaître son point de vue. C'est là la condition d'un bon dialogue entre le Parlement et la Commission, sous l'œil attentif de la Présidence, que je remercie de suivre depuis le début aussi attentivement le débat.

J'en viens au rapport de M. Grandes Pascual concernant la proposition sur les sociétés de classification. Il faut dire que la plupart des amendements, Monsieur Pascual, rendent le texte plus clair et le complètent efficacement, qu'il s'agisse d'évaluer à terme le fonctionnement du mécanisme de reconnaissance mutuelle des certificats de classification ou d'en tirer d'éventuelles conséquences sous l'angle législatif, je veux parler de l'amendement 53.

Je l'ai rappelé, un aspect essentiel de la proposition touche au système de contrôle "qualité" des sociétés de classification autorisées à travailler dans la Communauté. Le Parlement souhaite que l'organisme qui doit certifier ce système soit mis en place par les États membres et les sociétés agréées: amendements 58 et 74. Tout en pouvant accepter le principe de ces amendements, la Commission considère que l'implication des États membres exige de recourir au mécanisme de la comitologie, qui offre une voie juridique claire et précise. Par ailleurs, l'amendement 73 affaiblirait la capacité d'évaluation et de correction du fonctionnement de cet organisme par la Commission. Elle ne peut donc que le refuser.

Plus généralement, s'agissant de la comitologie et en réaction aux amendements 11 et 36, je vous indique que la Commission procédera, si nécessaire, à l'alignement de ses propositions pour tenir compte de la nouvelle procédure de réglementation avec contrôle.

Je dois enfin vous exprimer nos doutes sérieux sur certains amendements qui concernent le régime de responsabilité civile des organismes agréés: amendements 28, 30 et 31. Dans le rapport que la Commission vous avait adressé ainsi qu'au Conseil, nous avions montré qu'il était prématuré d'aborder la réforme de ce régime à ce stade. Nous devons rester prudents et ne pas nous lancer sans réflexion dans une réforme qui risquerait de rendre les victimes encore plus vulnérables.

Je pense notamment au piège qui consisterait à étendre automatiquement aux organismes agréés les protections et immunités dont jouit l'État du pavillon pour le compte duquel ils travaillent. Franchement, je crois qu'une différence s'impose entre l'État du pavillon et l'organisme agréé de classification et que si, dans un cas, l'immunité peut être comprise, dans l'autre, elle est quand même tout à fait contestable. On ignorerait le fait que ces organismes travaillent en même temps pour les armateurs, dans un rapport d'ordre strictement privé, et qu'une telle immunité de juridiction, une telle protection, serait tout à fait exorbitante.

Voici l'essentiel de mes commentaires sur l'ensemble des amendements. Une liste complète, Monsieur le Président, des amendements et de la position de la Commission vous sera communiquée et sera communiquée au secrétariat du Parlement((1)1).

Je termine en remerciant encore le Parlement. L'un d'entre vous a dit: il faut que l'Europe soit leader mondial en normes de sécurité. Cette expression est excellente. C'est M. Evans qui l'a utilisée. Je l'en remercie. Il a également été rappelé tout à l'heure que ce paquet était cohérent et que l'espace maritime européen était particulièrement fragile, avec un certain nombre de détroits, avec la mer Baltique et la mer Noire, et que cela exige une armature juridique suffisamment solide.

Il ne s'agit pas, encore une fois, de vouloir à tout prix criminaliser, il s'agit de prévenir. C'est cela qui est important pour nous. Et je suis par ailleurs convaincu que l'armement européen, ou plutôt les armements nationaux de nos États membres seront gagnants dans la compétitivité mondiale grâce à une qualité accrue. J'en suis profondément convaincu. Il n'y a pas antinomie entre la recherche d'une plus grande qualité des armements nationaux en Europe et leur compétitivité dans la concurrence mondiale.

Voilà ce que je voulais dire, Monsieur le Président, en remerciant beaucoup le Parlement de la qualité de ce débat et des travaux effectués.

 
  
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  Le Président. – La discussion commune est close.

Le vote aura lieu demain, à 11h30.

Annexe - Position de la Commission

Rapport Paolo Costa (A6-0063/2007)

La Commission peut accepter les amendements 2, 3, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 12, 13, 14 et 15.

La Commission peut accepter en partie l'amendement 1.

La Commission ne peut accepter les amendements 4, 9, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26 et 27.

Rapport Luis de Grandes Pascual (A6-0070/2007)

La Commission peut accepter les amendements 2, 3, 5, 6, 7, 9, 10, 12, 13, 15, 17, 18, 22, 25, 29, 32, 34, 35, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 59, 60, 61, 63, 66, 68, 70 et 72.

La Commission peut accepter dans leur principe les amendements 11, 36 et 69.

La Commission peut accepter en partie les amendements 1, 4, 8, 16, 26, 45, 58, 62, 64, 65, 71 et 74.

La Commission ne peut accepter les amendements 14, 19, 20, 21, 23, 24, 27, 28, 30, 31, 33, 46, 47, 48, 49, 57, 67, 73 et 75.

Rapport Jaromír Kohliček (A6-0079/2007)

La Commission peut accepter les amendements 3, 4, 11, 12, 15, 17, 21, 24 et 26.

La Commission peut accepter dans leur principe les amendements 5, 8, 9, 10 et 22.

La Commission peut accepter en partie les amendements 7 et 20.

La Commission ne peut accepter les amendements 1, 2, 6, 13, 14, 16, 18, 19, 23 et 25.

Rapport Dirk Sterckx (A6-0086/2007)

La Commission peut accepter les amendements 5, 8, 12, 13, 14, 17, 18, 20, 22, 24, 25, 27, 30, 31, 33, 34, 36, 38, 39, 40, 42, 62, 63, 64, 65 et 66.

La Commission peut accepter dans leur principe les amendements 1, 4, 7, 9, 10, 16, 19, 26, 28, 29, 32, 35, 37, 41, 43, 48, 58, 59, 60 et 61.

La Commission peut accepter en partie les amendements 15 et 49.

La Commission ne peut accepter les amendements 2, 3, 6, 11, 21, 23, 44, 45, 46, 47, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56 et 57.

Rapport de Dominique Vlasto (A6-0081/2007)

La Commission peut accepter les amendements 1, 3, 4, 5, 7, 8, 14, 15, 16, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 27, 28, 32, 33, 38, 47, 52, 53, 55, 59, 60, 62, 64, 65, 66, 67, 72, 74, 76, 78, 79, 80, 81, 83, 84, 85, 86, 87, 90, 94, 95, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 104, 105, 106, 108, 113 et 115.

La Commission peut accepter dans leur principe les amendements 2, 9, 13, 17, 25, 30, 39, 41, 43, 44, 45, 48, 49, 50, 51, 54, 57, 58, 61, 63, 69, 75, 77, 88, 89, 92, 103, 110 et 114.

La Commission peut accepter en partie les amendements 6, 10, 12, 21, 26, 29, 31, 34, 35, 36, 37, 40, 42, 46, 56, 68, 70, 71, 93, 96, 107,109, 111 et 116.

La Commission ne peut accepter les amendements 11, 73, 82 et 91.

Déclarations écrites (article 142)

 
  
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  John Attard-Montalto (PSE), in writing. – No ship in distress should be refused entry to port or safe mooring. First of all because even one human life is too precious and secondly this is the only way to limit environmental and ecological disasters. Thirdly, the accommodation of the ship in distress may give rise to serious damage and costs for the port in question. A compensation scheme has to be devised for ports and places of refuge. Although a possibility for compensation may exist through the proposal for a directive on civil liability and financial guarantees of ship-owners, port authorities may be reluctant to accept ships in distress in the instance of poorly insured ships and even so cover would not extend to compensation for economic loss suffered by the port.

That is why a compensation scheme is so important. More so, it would encourage the decision-makers at the port authority not to procrastinate and immediately admit ships in distress without the hassle and time-wasting of checking on the validity of insurance and financial instruments in such emergency scenarios.

 
  
  

(La séance, suspendue à 17h40, est reprise à 18 heures)

 
  
  

PRESIDÊNCIA: MANUEL ANTÓNIO dos SANTOS
Vice-Presidente

 
  

(1)(1) Position de la Commission sur les amendements: voir Annexe.

Pēdējā atjaunošana - 2007. gada 10. maijaJuridisks paziņojums