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Procedūra : 2005/0191(COD)
Dokumenta lietošanas cikls sēdē
Dokumenta lietošanas cikls : A6-0134/2007

Iesniegtie teksti :

A6-0134/2007

Debates :

PV 24/04/2007 - 16
CRE 24/04/2007 - 16

Balsojumi :

PV 25/04/2007 - 7.3
CRE 25/04/2007 - 7.3
Balsojumu skaidrojumi

Pieņemtie teksti :

P6_TA(2007)0142

Debates
Otrdiena, 2007. gada 24. aprīļa - Strasbūra Pārskatītā redakcija

16. Kopīgu noteikumu civilās aviācijas drošības jomā ieviešana (debates)
PV
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  Presidente. L'ordine del giorno reca la raccomandazione per la seconda lettura della commissione per i trasporti e il turismo relativa alla posizione comune definita dal Consiglio l'11 dicembre 2006 in vista dell'adozione del regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme comuni per la sicurezza dell’aviazione civile e che abroga il regolamento (CE) n. 2320/2002 (14039/1/2006 - C6-0041/2007 - 2005/0191(COD)) (Relatore: Paolo Costa) A6-0134/2007).

 
  
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  Paolo Costa (ALDE), relatore. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Vicepresidente della Commissione, mi dispiace che il "Transport live night show" non sia il più gradito dal Consiglio, visto che è in particolare al Consiglio che mi sarei voluto rivolgere. Credo infatti che le cose che ripeterò di fronte ai miei colleghi e al Vicepresidente della Commissione siano note e penso anche condivise, mentre sappiamo di avere qualche problema con il Consiglio.

Il Parlamento ha accolto con grande interesse e con molta comprensione la proposta della Commissione di rivedere le norme che cercano di affrontare il problema della sicurezza contro ogni attacco agli aeroporti, agli aerei e al sistema dell'aviazione. La Commissione ha affrontato la questione con grande apertura, tenendo presente che ci accingiamo a svolgere un compito importante, vale a dire quello di costruire un unico sistema di sicurezza, che riduca i disagi per i passeggeri e che consenta di estendere la sicurezza e di organizzarsi meglio a tal fine.

Credo di poter dire che noi avevamo anche apportato qualche miglioramento, cercando di definire i limiti entro i quali è possibile autorizzare personale con armi a bordo e tentando di risolvere i problemi tecnici della differenza tra il trasporto merci tradizionale e quello postale, di individuare le modalità per organizzare le ispezioni negli aeroporti e di considerare molte altre technicalities.

Tuttavia, ci siamo incagliati su un problema rispetto al quale non riesco ancora a capire la logica dell'opposizione del Consiglio. Il tema è molto semplice: la sicurezza è allo stesso tempo un problema privato e un problema pubblico. Ognuno di noi quando viaggia ha interesse a viaggiare in modo sicuro. Tuttavia, laddove la sicurezza può essere colpita da attacchi terroristici, è chiaramente interesse della collettività difendersi da tali attacchi.

Negli Stati Uniti, ad esempio, questo tema è considerato interamente un public concern ed è completamente a carico del contribuente. A tale riguardo, ribadiamo l'idea che avevamo avanzato – e che continuiamo ad avanzare forse ostinatamente – secondo cui si dovrebbe accettare il principio che i costi della sicurezza debbano essere sostenuti sia dal cittadino che viaggia, sia dagli Stati che si difendono, anche nelle infrastrutture e negli aerei, tanto più che chiedevamo soltanto che questo principio fosse accettato, lasciando a ogni Stato membro la facoltà di decidere come combinare le due fonti.

Come secondo principio chiedevamo che i costi sostenuti dal cittadino per la sicurezza fossero trasparenti e chiaramente definiti, e come terzo principio chiedevamo la garanzia che ogni sovrapprezzo pagato per la sicurezza fosse effettivamente destinato alla sicurezza.

Abbiamo chiesto soltanto l'accettazione di questi tre principi, rinunciando all'accordo interistituzionale firmato già nel 2001, in base al quale la Commissione avrebbe dovuto presentare proposte molto più dettagliate per affrontare il problema del finanziamento della sicurezza, che fossero poi ovviamente accolte anche dal Consiglio. Su questo aspetto non abbiamo avuto risposta e non abbiamo potuto arrivare a una conclusione.

Io mi auguro che domani l'Aula, se non può ripetere l'unanimità del voto in commissione, possa almeno trovare un'ampia maggioranza che dimostri non la forza ma la buona volontà del Parlamento di trovare una vera soluzione al problema nei confronti di tutti i cittadini europei.

Insisto sul fatto che purtroppo la sicurezza è un tema col quale dovremo convivere. Nascondersi e far finta che il problema del suo finanziamento non esista non è una risposta all'altezza dei tempi, del problema e delle nostre aspettative. Noi siamo pertanto assolutamente favorevoli a un'organizzazione più avanzata dal punto di vista tecnico sul fronte della sicurezza, ma chiediamo che si risolva almeno in linea di principio questo problema. Se riusciremo a raggiungere quanto prima questo obiettivo, credo che avremo fatto sicuramente l'interesse dei nostri cittadini.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Monsieur le Président Costa, c'est vrai que cette proposition est importante. La lutte contre la menace terroriste reste évidemment une priorité pour toutes les institutions de l'Union européenne. La sûreté de l'aviation implique une constante adaptation. Il faut continuer à rechercher les moyens d'une protection accrue et efficace des citoyens européens. Il faut tirer les leçons de l''expérience et concilier les impératifs de sûreté avec les nécessités opérationnelles des intervenants: l'administration chargée des règles d'application, les gestionnaires des aéroports, les compagnies aériennes et, bien sûr, les passagers.

Le cadre réglementaire existant en matière de sûreté aérienne a été défini après les attentats du 11 septembre 2001, il a été mis au point dans l'urgence, ce qui explique probablement le caractère excessivement détaillé de l'annexe au règlement CE) n° 2320/2002. Le caractère normatif et détaillé de cette annexe constitue un handicap qui nous empêche d'introduire de nouvelles technologies plus performantes ou de prévoir des systèmes de sûreté davantage modulés en fonction des risques concrets à prendre en compte. Enfin, il ne nous permet pas de combler les vides réglementaires en ce qui concerne le fret aérien, le traitement des vols en provenance de pays tiers. Donc, cette nouvelle proposition visant à remplacer le règlement (CE) n° 2320/2002 par un nouveau règlement, meilleur parce que plus simple et plus clair, est évidemment tout à fait souhaitable.

La réorientation des règles relatives à la sûreté de l'aviation améliorera la protection des citoyens; elle permettra de satisfaire l'intérêt légitime des parties prenantes grâce à un meilleur équilibrage entre les risques à prendre en compte et l'étendue des contrôles à effectuer. J'aurais préféré, je ne le cache pas, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, que cette proposition soit adoptée en première lecture. Ce retard est encore plus regrettable lorsque l'on constate, comme je le fais aujourd'hui, que le projet de rapport de M. Costa valide absolument la nécessité de cette initiative et nous sommes d'accord, Monsieur le Président Costa, avec la plupart des suggestions opérationnelles concrètes.

Monsieur le Président, j'en viens donc aux amendements déposés. Plus de la moitié reprennent des amendements adoptés par le Parlement en première lecture. Évidemment, la position de la Commission reste identique à leur égard.

Je voudrais formuler quelques remarques à l'égard de certains nouveaux amendements déposés. En premier lieu, l'amendement 46 me paraît opportun. Il permettra à la Commission de coopérer plus étroitement avec l'OACI aux fins de l'échange d'informations et d'un soutien mutuel en ce qui concerne les audits et les inspections. Donc, Monsieur le Président Costa, nous nous félicitons de l'approche exposée dans cet amendement.

L'amendement 33 insère une clause de caducité pour toutes les mesures d'exécution qui devraient être réexaminées après six mois. Mais, dans une déclaration conjointe annexée à la nouvelle décision sur la comitologie, le Parlement et le Conseil ont pourtant reconnu qu'une bonne législation exige que les compétences d'exécution conférées à la Commission soient sans limitation de durée. Je comprends certes l'argument selon lequel un texte entré en vigueur dans l'urgence doit être réexaminé ultérieurement, néanmoins je m'inquiète. Une application systématique de ce principe risque d'entraîner une insécurité juridique et le secteur de l'aviation peut alors être amené à modifier ses procédures ou à en concevoir de nouvelles avec des conséquences néfastes pour l'efficacité des procédures, l'information des passagers et les coûts. C'est pourquoi je préférerais le rejet de l'amendement 33 tel que formulé. Cela dit, je suis disposé à accepter l'insertion d'un engagement sur la révision du texte.

Je profite de cette occasion pour souligner que la Commission examine constamment le bon fonctionnement des mesures adoptées et qu'elle n'hésite pas à les modifier si nécessaire. La semaine dernière, dans le cadre du réexamen semestriel, la Commission a repoussé d'une année l'introduction d'une limitation de la taille des bagages à main pour pouvoir réexaminer le bien-fondé de cette mesure et pour, éventuellement, veiller à une meilleure préparation de la mise en œuvre de cette mesure par les opérateurs.

L'amendement 37 donne aux États membres la possibilité de ne pas appliquer des mesures qu'ils jugent disproportionnées. Cette disposition, si elle était adoptée, risquerait de saper le système des niveaux de base harmonisés pour toute l'Union européenne en matière de sûreté de l'aviation. On risquerait de revenir en arrière, à un patchwork de 27 systèmes réglementaires nationaux non coordonnés, et on risquerait de réduire à néant cinq années d'efforts d'harmonisation. Cet amendement risquerait aussi de remettre en cause le système de "sûreté à guichet unique" pour les vols intracommunautaires.

Une série d'amendements – 10, 67, 77, 79 et 81 – a pour but de faciliter la passation d'accords de sûreté avec les pays tiers. L'intention de ces amendements est bonne, malheureusement, ils ne sont pas associés à un mandat. Ils ont pour effet de rendre la tâche plus difficile, à l'opposé de leur objectif. Donc, il faut réexaminer les chapitres 4 et 5 de l'annexe du règlement proposé sur la base de la position commune du Conseil, afin de déterminer les aspects sur lesquels la Commission pourrait parvenir à des accords. Mais ces amendements ne me paraissent pas nécessaires pour réaliser les objectifs fixés. C'est pourquoi la Commission préfère leur rejet.

Monsieur le Président Costa, vous avez soulevé, à l'intention notamment du Conseil, ce qui est la principale pierre d'achoppement: à savoir, le financement de la sûreté dans le domaine de l'aviation. Évidemment c'est un débat important. Je me contente pour ma part d'aborder cette question de façon plus pragmatique. L'Europe a besoin d'un instrument permettant de garantir que les normes adoptées en matière de sûreté de l'aviation sont appliquées selon des modalités assurant des conditions de concurrence équitables. Et ces règles du jeu équitables doivent s'appliquer à la fois à l'intérieur de l'Union européenne mais aussi vis-à-vis des concurrents mondiaux.

Cela dit, c'est vrai: qui paie la facture?. Je voudrais prendre pour exemple un amendement proposé. Il considère que les États membres qui instaurent des procédures de sûreté plus nombreuses et plus lourdes que celles requises par la législation de l'Union européenne devraient indemniser les opérateurs pour les surcoûts qu'entraînent ces mesures plus strictes. Je comprends fort bien la logique à la base de ce point de vue. Il est vrai aussi que la Commission dispose d'un outil dans ce domaine, à savoir les règles du traité relatives aux aides d'État. Alors, nous allons réfléchir, nous, au bon usage de ces règles dans le cadre des mesures de soutien financier en faveur des prestataires dans le domaine de la sûreté de l'aviation.

Je comprends parfaitement ce qu'a dit le Président Costa s'adressant au Conseil. Mais, je me permets d'attirer l'attention du Parlement sur les inconvénients d'un retard dans l'instauration d'un règlement technique amélioré concernant la sûreté de l'aviation. Le danger c'est un peu de prendre en quelque sorte en otage ce projet d'une réglementation communautaire, en contrepartie des décisions financières à prendre au niveau des États membres. Mon souhait est donc que le Parlement sépare les normes techniques de la question du financement de la sûreté pour pouvoir ouvrir la voie à une mise en œuvre rapide d'une meilleure réglementation. Voilà mon souhait, mais la décision vous appartient.

 
  
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  Philip Bradbourn, on behalf of the PPE-DE Group. – Mr President, firstly I would like to make one point. I would like to put on record my objection to legislation of such importance to European citizens being put on the agenda in the late evening. It seems to be common practice that codecision legislative proposals are discussed when the fewest MEPs and members of the public are present, and that is wrong.

The core issues being discussed in this graveyard slot are the revisions to the 2001 aviation security rules, which are very much welcomed. Having common regulations on this issue, as well as a common interpretation of the rules around all of the EU’s airports, means that security and passenger safety can be improved at a time when it is most needed.

However, we cannot expect the travelling public to have to foot the bill yet again. I refer here to short-term special security measures such as the ones we saw last year at Heathrow airport in London. These measures are a direct result of Member State decisions and therefore should be funded by general taxation, not by the passenger, who is already fleeced when travelling by air. This issue has been the most contentious with Council. Parliament, however, stands united. This should send a strong message that the issue is not for negotiation.

Also, when looking at our previous aviation security legislation, we see that problems have developed, especially in the context of implementation. As we say, the devil is in the detail. For example, tons of in-transit duty-free goods are being confiscated from consumers. I now hear that this issue is being addressed and that the Commission will be coming forward with proposals to alleviate this problem. I must pay tribute to Commissioner Barrot and to Commission President Barroso for taking action here and I hope to see Commission officials follow their political lead and come up with speedy and workable solutions.

I must also insist that Parliament be kept informed of developments in this and other areas, as it is MEPs who have to answer to their citizens when things start to go wrong at Europe’s airports. I do not want to see a delay to the implementation of these proposals over relatively minor issues.

To conclude, we must not play politics with passenger safety.

 
  
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  Saïd El Khadraoui, namens de PSE-Fractie. – Voorzitter, ik zou om te beginnen namens mijn fractie de rapporteur willen danken voor het goede werk en ook onze steun willen betuigen met de strategie die hij voorstelt, namelijk om voet bij stuk te houden, zolang ook de Raad zijn standpunt niet wijzigt. Het is een belangrijk dossier voor de Europese burgers en het Parlement moet zijn rol spelen.

Voor mijn fractie zijn er in het onderhandelingsproces twee belangrijke aspecten. Ten eerste, en daar heeft de rapporteur al naar verwezen: alles wat te maken heeft met de financiering. Ik ga kort samenvatten. Er is eigenlijk geen probleem met betrekking tot de financiering van de maatregelen die worden uitgevaardigd door het fameuze comité van deskundigen. Want het is logisch dat zowel industrie, als passagiers, als de overheid een stuk bijdragen in de kosten. Belangrijk is wel dat dit in transparantie gebeurt, dat, met andere woorden, de consument weet wat de kostprijs is van de veiligheid, en dat wat aan veiligheidskosten wordt berekend, ook effectief naar veiligheid gaat en niet naar iets anders. Er is natuurlijk het probleem van de extra kosten; wij denken dat deze door de staten gedragen moeten worden, vermits we ervan uit mogen gaan dat de veiligheidsmaatregelen op een hoog niveau zijn en voldoende zijn voor de veiligheid van iedereen.

Een tweede aspect, dat toch ook niet onbelangrijk is, mijnheer de commissaris, is de democratische controle. U moet begrijpen dat we moeilijk een soort carte blanche kunnen geven aan dat comité van deskundigen. Niet dat we twijfelen aan de competentie van deze mensen, maar wanneer deze maatregelen een zodanig impact hebben op de manier van bewegen van onze burgers, dan is het onze taak om onze job te doen. Om te bekijken of het een goede beslissing is, of deze in verhouding staat tot de dreiging, of deze efficiënt is, of de mensen voldoende geïnformeerd worden, enz.

Daarom willen we een manier vinden om deze zaken te evalueren, om de impact ervan in te schatten. We hebben daarvoor een amendement ingediend. Wij zijn bereid daarover te discussiëren, maar ik denk dat het belangrijk is dat in de uiteindelijke regeling ook een rol voor het Parlement wordt weggelegd.

Mijnheer de commissaris, een laatste punt. U heeft een aantal weken geleden ook een evaluatie aangekondigd van de vloeistoffenregeling. Ik zou u nu willen vragen wanneer we deze mogen verwachten.

 
  
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  Vladimír Remek, za skupinu GUE/NGL. – Vážené kolegyně, vážení kolegové, v úvodu bych rád ocenil práci zpravodaje. Předkládaný dokument patří mezi složité a nebylo jistě lehké hledat a nacházet kompromisy, konec konců debata o tom svědčí. Přesto podle mne vznikla solidní zpráva a jako stínový zpravodaj chci proto poděkovat předkladateli i kolegům za dobrou spolupráci.

Myslím si, že je v zásadě možné zprávu podpořit, přesto jsou v ní ale zhruba čtyři témata, se kterými mám, i po řadě konzultací s odborníky problém, a vyjádřím se k nim podrobněji.

Především je to už zmiňovaná otázka zmiňovaná financování bezpečnostních opatření v oblasti civilního letectví. Považuji za problematické řešit toto financování v rámci tohoto nařízení. Například u dopravy silniční a železniční obdobné otázky upravuje příslušná směrnice. V případě letecké civilní dopravy tady nemáme adekvátní právní akt a navrhujeme jinou cestu.

Za další sporný moment zprávy považuji návrhy, které se týkají transparentnosti výdajů na bezpečnost uváděných v ceně letenek. Jde o těžko realizovatelnou úpravu, protože dopravci prodávající letenky nemají o výši nákladů na bezpečnostní ochranu letišť potřebný přehled. Ten, kdo výši nákladů zná, je zahrnuje do letištních poplatků. Problematické je také užívání slovního spojení: „jež ochraňují bezpečnost civilního letectví“. Tato formulace se týká převážně ochrany civilního letectví před terorismem a ten je sice důležitou, ale přesto jen částí souboru opatření na ochranu před protiprávními činy. Domnívám se, že v této souvislosti může docházet k nepřesných výkladům a zužování problémů jen na terorismus. Přitom protiprávních činů v oblasti civilního letectví může být mnohem víc.

Připomínku sporných momentů předkládané zprávy, kterými nijak nechci snižovat celkovou kvalitu odvedené práce a dokumentu jako takového, zakončím upozorněním na pozměňovací návrhy číslo 4 a 45. Obávám se, že tu dochází k poměrně výraznému posílení pozice Komise, které podle mého názoru není v této fázi potřebné.

Vážení kolegové, jsem si vědom poněkud větší detailnosti připomínek, což je ale dáno skutečností, že předkládaný návrh má do značné míry charakter technického předpisu a klade si za cíl stanovit základní parametry norem v otázkách bezpečnosti civilního letectví. Snažil jsem se je proto nejen zahrnout do pozměňovacích návrhů, ale jako bývalý pilot jsem považoval za potřebné se vyslovit k celému předkládanému dokumentu v rámci vyměřeného prostoru.

 
  
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  Georg Jarzembowski (PPE-DE). – Herr Präsident, lieber Herr Vizepräsident! Meine Fraktion steht voll hinter dem Berichterstatter.

Lassen Sie uns ganz offen sein! Wir als Parlament haben schon 2002 die Mitgliedstaaten ermahnt, dass sie sich an den Kosten der Maßnahmen für die öffentliche Sicherheit und Ordnung beteiligen müssen. Wir haben Sie gebeten, ein Konzept vorzustellen, wie man die Frage der Finanzierung zwischen den Flughäfen wettbewerbsneutral regeln soll. Sie haben dann einen Bericht vorgelegt, aber in dem Bericht haben Sie weder gesagt: „Hier ist ein Vorschlag, wie wir das wettbewerbsneutral regeln können“, noch haben Sie gesagt, es sei nicht sinnvoll, einen Vorschlag zu machen. Also warten wir immer noch auf einen Vorschlag. Wir haben letztes Jahr dem Ministerrat gesagt, dass wir erwarten, dass er sich klar zu seiner Finanzverantwortung bekennt. Er hat wieder erklärt, dazu sei er nicht bereit. Wir sind nicht mehr bereit, diese Spielereien seit 2002 – fünf Jahre lang – mitzumachen.

Es gibt auch keinen wirklichen Druck, diese Revision durchzuführen, denn die Grundverordnungen, die wir jetzt haben – das beste Beispiel ist die Unterverordnung für Flüssigkeiten im Handgepäck –, haben Sie auf dieser Grundlage machen können. Ich bin nicht ganz sicher, ob diese Verordnung lange Bestand haben wird. Es gibt keinen Grund zu sagen: „Wir müssen sie jetzt zurückziehen, weil wir irgendwelche Sicherheitsmaßnahmen behindern“. Wenn Sie neue Sicherheitsmaßnahmen vorschlagen wollen, kommen Sie ins Parlament. Wir sind dazu bereit.

Wir meinen, dass wir vor allen Dingen neben der Frage der Flüssigkeiten im Handgepäck – der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr wird hierzu eine Anhörung veranstalten – die Risikoanalyse aufgreifen müssen, und das hoffentlich gemeinsam mit Ihnen. Ich habe große Zweifel, ob die jetzige Verordnung wirklich einen Zugewinn an Sicherheit darstellt oder ob sie nicht unverhältnismäßig ist. Aber lassen Sie uns das offen besprechen! Bitte sagen Sie dann nicht: „Die Geheimdienstleute haben Informationen, die sie uns nicht weitergeben können“. Wir sind gegenüber dem Bürger verantwortlich, klare Antworten zu geben. Wenn Ihre Dienststellen und vor allen Dingen die Dienststellen des Ministerrats nicht bereit sind, mit offenen Karten zu spielen, werden wir diese Taktik nicht weiter hinnehmen.

 
  
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  Ulrich Stockmann (PSE). – Herr Präsident, Herr Kommissar! Die Verordnung 2320/2002 in ihrer überarbeiteten Fassung ist gelungen und sollte schnellstmöglich umgesetzt werden.

Zunächst zwei Sätze zur sunset clause: Hier stehen wir vor einem Dilemma. Kein Politiker, aber auch kein Beamter wird Verantwortung übernehmen, wenn es darum geht, ineffiziente Sicherheitsstrukturen zurückzubauen. Deshalb muss die Beweislast bei denen liegen, die eine Durchführungsverordnung verlängern wollen, und nicht bei denen, die sie auslaufen lassen wollen. Das ist der Hauptgrund.

Zweitens: Man muss manchmal sehr schnell reagieren, wie Sie das auch bei den Flüssigkeiten getan haben, nur muss dann eben die Risikobewertung und Kostenanalyse nachgereicht werden, damit dies wirklich ordentlich vonstatten geht. Auch dazu ist die sunset clause vernünftig.

Zur Hauptfrage, dem Streit um die Finanzen: Wir sollten uns wieder auf das fokussieren, was uns am Anfang umgetrieben hat: Wie können wir Wettbewerbsverzerrungen abbauen und transparente, möglichst einheitliche Finanzierungsmodelle in Europa bekommen? Hier muss die Kommission vermittelnd eingreifen. Wir sollten uns nicht so sehr auf die strittige Frage fixieren, ob nun der Steuerzahler oder der Passagier die Kosten tragen sollte. Das scheint mir inzwischen unproduktiv und nicht mehr zielführend zu sein. Wir brauchen Vorschläge, wie wir in Europa transparente Finanzierungsmodelle bekommen, die möglichst einheitlich sind.

 
  
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  Jim Higgins (PPE-DE). – Mr President, while there is a lot of huffing and puffing about aviation security and its restrictions on international travel and inconvenience to passengers, the reality is that there is a real international security problem. 9/11 did happen; thousands of people died. The threat to British aviation was a real and not an imaginary threat. The people who perpetrated 9/11 as well as those responsible for the foiled attack on Britain are not only still in existence but they have also publicly stated that they intend continue their campaign of international terrorism.

Let us be real. The Committee on Transport and Tourism and the Council have a common cause here, and what is it? It is the protection of the aviation sector and the protection of the millions of passengers who travel annually. Looking at the standoff between the Council and the Committee on Transport and Tourism, one would imagine that we had a polarisation of two ends of the planet, representing two different interests, instead of two parallel political participants here in Europe who are supposedly looking after the common interest of the travelling public.

If there is to be conciliation, let us get on with it right away. What is needed is a civil aviation security agreement that guarantees security and safety. What is needed is a civil aviation security agreement that allows individual Member States to decide to opt out of certain proposed measures such as the sky marshals. What is needed is a commonly agreed set of measures designed for passenger security which – and this is a crucially important point – firstly, will be subject to a review every six months, secondly, to see if they are successful, thirdly, if they need modification and fourthly, how much they cost.

What is not needed is the kind of standoff that we are debating here this evening. We all have one common cause – passenger security– so let us get on with it. Is it any wonder that the people of Europe are, to put it mildly, sceptical about the way we operate in this Parliament when we have this kind of standoff between the Commission on the one hand, the Council on the other and Parliament, while we all have a common cause?

 
  
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  Robert Evans (PSE). – Mr President, I would also like to commend Mr Costa on his report. As he said in his introduction, we all want to travel safely and securely.

Both Mr Higgins, just now, and Mr Bradbourn, before him, referred to the alert over liquids in the UK last summer. Unlike Mr Jarzembowski, most of us think that this threat is not just ever-present, but that it is one that is changing all the time. We cannot let up or compromise where aviation safety and security is concerned. European countries need to work together to achieve the highest possible standards, and yes, that does mean that some countries may wish to go further and put additional measures in place.

But on other aspects passengers are confused. Why are some airports seemingly more secure than others? Why is there no European agreement yet on hand baggage allowances – on what is permitted and what is not? Mr Barrot, you said that we need to guarantee that safety rules are applied, and that is crucial. But you also spoke about fair competition, and I am not sure where competition comes into this debate. Competition could mean compromise and, as others have said, there is no compromise when talking about aviation security. We all have to work together in this field.

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident! Höchstmögliche Sicherheitsstandards wollen wir alle. Die Frage ist nur, wer darüber entscheidet, was höchstmögliche Sicherheit garantiert. In gewisser Weise können wir uns hier alle als Experten sehen, weil wir ja beinahe täglich mit Flugzeugen unterwegs sind.

Wir wissen eines: Jeder Einzelne von uns kann die neuen Regelungen zum Thema Flüssigkeiten bei jeder Kontrolle mit Leichtigkeit umgehen. Das, was hier vorgesehen ist, ist eine Alibiaktion, die sicherstellen soll, dass sich die Bürger sicher fühlen, die aber sicher keinen Sicherheitsgewinn bringt. Das ist das wirkliche Problem. Dem müssen wir begegnen und dem dienen auch die beiden Änderungsanträge – von Kollege Stockmann und von mir –, die sicherstellen wollen, dass wir uns hier einer Debatte darüber stellen, was tatsächlich einen Sicherheitsgewinn bringt und was eine Alibimaßnahme ist.

In diesem Punkt können wir uns wirklich als Experten fühlen, und wir sagen in aller Deutlichkeit: Wir brauchen sechs Monate nach Einführung dieser Vorschrift keine besonderen Regelungen, sondern wir brauchen in diesem Punkt vernünftigere Überlegungen zu diesem Thema als bisher. In Wirklichkeit handelt es sich hier um eine Art extraterritorialer Gesetzgebung der Amerikaner, die gemeinsam mit den Briten entschieden haben: So gehen wir das an. Und dann muss der europäische Hund mit dem britischen oder auch amerikanischen Schwanz wedeln. Das kann es nicht sein!

Wir verlangen daher eine möglichst rasche Überprüfung, und wenn diese Überprüfung keinen realen Sicherheitsgewinn bringt, dann muss es zu einem Auslaufen der Maßnahmen kommen. Dann sind wir alle gezwungen, erneut ernsthaft darüber nachzudenken, was uns in diesem Problemfall tatsächlich helfen kann.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, je tiens d'abord à remercier tous les intervenants et, en particulier, à remercier le président Costa pour son rapport. Il est clair qu'un meilleur équilibre entre les exigences de sûreté et les aspects opérationnels est vraiment un défi pour nous tous. C'est pourquoi nous avons besoin d'un nouveau règlement-cadre simplifié et plus flexible, j'insiste là-dessus.

Je vais répondre à quelques questions avant d'en venir au financement. Monsieur El Khadraoui, la Commission s'efforce d'informer le Parlement européen régulièrement et vous allez avoir dans quelques jours, M. le président Costa a bien voulu en prendre l'initiative, une audition des experts. Je crois que c'est la bonne méthode pour essayer de comprendre et d'avoir un certain nombre d'informations de la part de ceux qui ont été à l'origine de ces dispositions.

Monsieur Bradbourn, je voudrais vous dire que nous travaillons activement sur les problèmes de duty free. J'espère que dans quelques semaines, je pourrai vous apporter quelques réponses sur ce point. Il n'est pas là, mais je m'adresse à tous les parlementaires.

J'en viens au problème du financement. D'abord, je voudrais vous dire que je comprends très bien la position de la Commission et du président Costa. Je crois d'abord qu'il faut aussi essayer d'éviter les distorsions de concurrence. Cela me paraît tout à fait logique. Je reconnais, avec M. Jarzembowski, qu'il faut essayer de trouver un compromis. Cependant, il faut compter évidemment avec le Conseil des ministres des finances. Les ministres des transports ne font pas, dans ce domaine, tout à fait la loi. C'est donc là que nous nous heurtons à un problème.

Ce que je retiens de cet échange entre nous, c'est votre volonté d'exiger de la transparence sur les coûts de la sûreté. Là, je ne peux vous contredire. Je crois qu'en effet, il est tout à fait nécessaire qu'il y ait une opération de transparence sur les coûts de la sûreté, qui devrait constituer au moins une première étape. Ce que je peux vous dire, c'est que nous avons besoin de ce règlement, je vous l'ai expliqué. Je ne voudrais pas toutefois que tout cela bute sur une totale incompréhension de part et d'autre entre le Conseil et le Parlement. Cela étant, la Commission jouera son rôle de bons offices et nous essayerons, dans toute la mesure du possible, de trouver une solution, Monsieur le Président, parce que dans le domaine de la sûreté, il faut avoir les bons outils et les outils adaptés.

Voilà pourquoi j'insiste un peu sur l'adoption de cette proposition révisée, tout en reconnaissant le bien-fondé de la démarche du Parlement qui exige, en effet, en matière de financement, plus de transparence, plus de concurrence équitable et, dans la mesure du possible, un effort d'harmonisation de la part des États.

 
  
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  Presidente. La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà mercoledì, alle 11.30.

Dichiarazioni scritte (articolo 142)

 
  
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  Christine De Veyrac (PPE-DE), par écrit. – La proposition de la Commission instaure des dispositions qui permettront une avancée certaine en matière de sûreté aérienne. Cependant, la question du financement des mesures de sûreté n'était pas mentionnée.

Les amendements que nous avons adoptés en commission des transports remédient à ce problème et prévoient des dispositions justifiées et équilibrées.

En effet, il ne serait pas juste de faire peser la totalité du coût des mesures de sûreté sur les passagers aériens. Il est souhaitable d'éviter de trop charger financièrement les usagers qui payent déjà de très fortes taxes sur les billets d'avion.

C'est pourquoi j'estime que nous devons soutenir la proposition d'un financement mixte des mesures de sûreté, c'est-à-dire à la fois par les États membres et par les usagers, et d'un financement des mesures plus strictes à la charge exclusive des États.

Par ailleurs, je soutiens l'amendement 33 qui conditionne le prolongement des mesures de sûreté à une évaluation approfondie des risques, des coûts et de l'incidence de ces mesures.

En effet, on ne peut appliquer indéfiniment des mesures indisposant fortement les passagers, telles que les restrictions sur les liquides en cabine, sans étudier de près si elles sont toujours appropriées et leurs conséquences sur les voyageurs.

 
  
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  James Nicholson (PPE-DE), in writing. – Aviation security issues are of the utmost importance to our safety and need to be dealt with in a swifter manner than has so far been the case. A common minimum standard of security is needed not only because of the real threat of aviation crime, but also for the perceived threat that a lack of security shows the public.

It is essential that Member States pay for the cost of new security mechanisms and short-term special measures. Passengers should not need to pay for security. Smaller regional airports might have a hard time paying for new expensive measures, while airlines cannot be asked to increase their ticket prices. This is not a matter of passengers paying for the privilege of safety (this is no privilege but a given right), it is a matter of states keeping aeroplanes from crashing into populated areas on the ground.

An effective evaluation of the measures we put into place is essential. Some measures might turn out to be superficial; others might need to be more efficient. New mechanisms might need to be put into place.

 
Pēdējā atjaunošana - 2007. gada 10. maijaJuridisks paziņojums