Presidente. L'ordine del giorno reca la relazione di Etelka Barsi-Pataky, a nome della commissione per i trasporti e il turismo, su "Per un'Europa in movimento - Mobilità sostenibile per il nostro continente" (2006/2227(INI)) (A6-0190/2007)

  Etelka Barsi-Pataky (PPE-DE), előadó. – A Parlament üdvözli az európai közlekedéspolitika alapdokumentumának, a fehér könyvnek a félidős felülvizsgálatát. Örülünk annak, hogy a Bizottság az erről szóló jelentését széles körű egyeztetést követően tette meg és alapos munkát végzett. Üdvözöljük azt is, hogy több területen javaslatot tett az eddigi közlekedéspolitika módosítására.

A Parlament elismeri az elmúlt öt évben elért eredményeket, ugyanakkor több vonatkozásban is kritikusak vagyunk. A Parlament felkéri a Tanácsot és a Bizottságot, hogy javaslatainkat az európai közlekedéspolitika sarokkövének tekintsék.

Nos, melyek ezek? Először is, az elmúlt évek tapasztalata, hogy a közlekedéspolitika gyenge pontja a szabályozás alkalmazásában van. A megvalósításra pedig nemegyszer jelentős késéssel, esetenként hiányosan vagy egyáltalán nem kerül sor. A Bizottság jelentése nem néz szembe kellő alapossággal és őszinteséggel ezzel a problémával, és ezért nem is javasol megfelelő megoldást. A Parlament hangsúlyozza az európai, a nemzeti és a regionális szintek közötti együttműködés fontosságát, ennek megerősítését és az összedolgozást.

Másodsorban a Parlament többségének az a véleménye, hogy a közlekedéspolitikát a korábbinál reálisabban kell alakítani. A felülvizsgálat igen helyesen állapítja meg, hogy a közlekedés mint szolgáltatás kulcsfontosságú szerepet tölt be a gazdaságban és a társadalomban, ezektől elválasztani nem lehet, és az a javaslatunk, hogy teljesen integráljuk a lisszaboni stratégiába.

Többségében egyetértünk azzal, hogy a meglévő kapacitásokat önmagukban vagy integráltan optimálisabban kell kihasználni, és minden egyes szállítási módnak önmagában kell fenntarthatónak lennie, különösen vonatkozik ez a logisztikára. A komodalitás mellett egyes területeken, különösen a hosszú távú szállításoknál jelentős szerepet tulajdonítunk a „modal shift”-nek.

Harmadsorban az európai gazdaság növekedésére nézve kockázatot jelent az infrastruktúra elégtelen finanszírozása. A Bizottság jelentése, de a Tanács állásfoglalása sem néz kellően szembe ezzel a problémával. Az európai közlekedésnek több közösségi finanszírozásra, több tagállami finanszírozásra, bátrabb pénzügyi megoldásokra, és főleg politikai támogatásra van szüksége, hogy kulcsfontosságú projektjeit megvalósítsa. Kérjük és várjuk, hogy haladéktalanul elkezdődjenek a hétéves költségvetés felülvizsgálatának idevonatkozó munkálatai.

Negyedszer, beszéljünk a 2001 óta megváltozott körülményekről és az új kihívásokról. Ezek közül kiemelem először azokat a feladatokat, amelyek Európa 2004-es és 2007-es újraegyesítéséből következnek, amelyek jelentősen növelték a különbségeket Európán belül és a sokféleséget is, amelyet az európai jogalkotásban sokkal gondosabban kell elemezni. Közös érdekünk továbbá az egymáshoz kapcsolódó, átjárható transzeurópai hálózat. Így a kohéziót biztosító források teljes körű kihasználása minden szint és minden intézmény közös felelőssége kell, hogy legyen.

Ötödször, szembe kell néznünk azzal, hogy megnőtt és folyamatosan növekszik a közlekedés klímaváltozásra gyakorolt hatása. Bár a tavaszi tanácsülés tiszteletreméltó általános célokat fogalmazott meg, ezek gyakorlati átültetése az előttünk álló jogszabályalkotás, az elkövetkező időszak feladata. Ilyen például a 2008-ban esedékes bizottsági javaslat az externális költségek internalizálására vonatkozóan.

Hatodszor, ide vonatkozik és azzal is számolnunk kell, hogy a hagyományos intézkedések lassan elérik a hatékonyságuk korlátait, ezért ki kell használnunk az intelligens közlekedési rendszerekben rejlő lehetőségeket. Az ipar számára megfelelő jogi, gazdasági és műszaki környezetet kell létrehoznunk. Vannak elindított közösségi, nagy, átfogó projektjeink, ígéretes közös európai projektek. Az Uniónak azonban nincsenek tapasztalatai ezekben az innovációkban, itt ki kell taposni az utat.

De mit sem érnek a klímaváltozásra adott európai válaszok, ha a globális térben nem tudjuk érvényesíteni ezeket. Biztos úr, az a véleményünk, hogy a félidős felülvizsgálat után sor kell kerüljön az európai közlekedéspolitika ilyen értelemben történő folyamatos megújítására, az új kihívásokhoz való hozzáigazításra, mert különben a zsúfoltság, a környezetre gyakorolt nyomás, a társadalmi fenntarthatóság problémái súlyos akadályt jelentenek Európa gazdasági növekedése és jóléte számára. Köszönöm mindazoknak a kollégáknak, akik konstruktívan támogatták a jelentés elkészítését.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs, je suis très heureux d'être là pour participer à ce débat sur la politique européenne des transports. Je veux saluer la qualité du travail de Mme Barsi-Pataky qui, par la concision des messages, a lancé un signal politique fort. Vous venez de dire à l'instant, Madame Barsi-Pataky, qu'une politique des transports doit savoir se renouveler constamment pour, précisément, s'adapter, et vous avez souligné l'importance de faire de cette croissance du transport une croissance durable. Je me félicite de la justesse de votre rapport et de son adéquation avec l'examen à mi-parcours du livre blanc.

Vous avez accueilli favorablement l'approche réaliste de la communication de la Commission; c'est une approche qui se veut actualisée, conforme aux objectifs de Lisbonne, inscrite dans le cadre de la stratégie européenne pour le développement durable. Ces objectifs se rapportent aux quatre piliers de notre approche: mobilité durable, mobilité sécurisée, mobilité innovante et dimension internationale.

Vous avez soutenu également le concept de comodalité et nous devons en effet, pour réussir le report modal, réduire les impacts négatifs de tous les modes de transport pour, justement, assurer l'efficacité et la performance environnementale de chaque mode de transport. La promotion de systèmes intelligents de transport et de la logistique, les politiques de mobilité urbaine, le développement de systèmes de tarification intelligents sont autant de moyens pour y contribuer sans mettre en danger la mobilité nécessaire à la croissance.

J'évoquerai à présent les prochaines échéances qui s'inscrivent dans cette ligne. Le livre vert sur les transports urbains, dont vous soulignez l'importance. Le plan d'action sur la logistique que je compte vous soumettre prochainement et qui inclura des actions visant à supprimer les obstacles administratifs, opérationnels et fonctionnels: stimuler la formation et l'échange des meilleures pratiques, promouvoir la standardisation à travers les différents modes. Une communication sur la politique portuaire est prévue pour l'automne, dans laquelle seront, entre autres choses, évalués les aspects de l'intégration des infrastructures portuaires dans la chaîne logistique. La prochaine nomination d'un coordonnateur européen pour les autoroutes de la mer et d'un autre coordonnateur européen pour les voies navigables, et nous allons consolider le cadre institutionnel de la navigation intérieure avec l'harmonisation des certificats des pilotes et la mise en place d'un fonds d'innovation dans ce secteur.

Ensuite, la communication sur un réseau ferroviaire axé sur le fret en Europe. Ensuite, la tarification des infrastructures. Comme vous l'avez souhaité lors de l'adoption de la nouvelle directive Eurovignette, la Commission présentera en 2008 une méthodologie pour l'internalisation des coûts externes. Voilà, disons, un bon agenda qui correspond, Madame Barsi-Pataky, très largement à vos préconisations.

Je voudrais ajouter quelques observations sur certains passages de votre rapport en commençant par rappeler que la Commission mène une politique rigoureuse de poursuite des infractions, laquelle commence à porter ses fruits.

Dans un autre registre, je comprends que les négociations internationales soient un sujet sensible pour le Parlement. Cela dit, c'est à la Commission qu'il appartient de négocier des accords internationaux, mais elle informera régulièrement le Parlement européen sur l'évolution des négociations. Je prends note également de votre demande de rapport concernant la directive sur l'interopérabilité des systèmes de péage routier électronique et nous présenterons, comme prévu par la directive, un rapport pour 2009. La Commission est en train d'évaluer l'impact du système modulaire européen. Malgré les avantages et une efficacité accrue dans certains cas, cette option demeure controversée.

Enfin, la Commission supporte pleinement le développement des biocarburants avec l'établissement de normes européennes pour ce type de carburants. Il s'agit de faciliter la réalisation de l'objectif minimum de l'Union européenne: 10% de biocarburants dans la consommation totale de carburants d'ici 2020.

Je vais maintenant écouter avec attention vos observations et je remercie une fois encore le Parlement et la Commission d'avoir bien voulu donner des avis éclairés sur cet examen à mi-parcours du livre blanc.

  Satu Hassi (Verts/ALE), teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnan lausunnon valmistelija. – Arvoisa puhemies, hyvät kollegat, kiitoksia esittelijä Barsi-Patakylle hänen tekemästään työstä.

Teollisuusvaliokunnan puolesta minun on kuitenkin pakko valittaa sitä, että liikennevaliokunta otti vain hyvin vähän huomioon teollisuusvaliokunnan ehdotuksia. Perinteinen ajattelutapa on se, että taloudelle ja teollisuudelle on sitä parempi mitä enemmän liikenne kasvaa. Teollisuusvaliokunta kuitenkin otti huomioon sen, että liikenne aiheuttaa muille paljon sellaisia kustannuksia, jotka eivät nykyisin sisälly liikenteen hintoihin.

Liikenne on sektori, jonka hiilidioksidipäästöt kasvavat nopeammin kuin minkään muun sektorin. Esimerkiksi tieliikenteen päästöt ovat vuoden 1990 jälkeen kasvaneet yli 25 prosenttia ja lentoliikenteen yli 50 prosenttia. Tämä tekee tyhjäksi ne päästövähennykset, joita on saavutettu muilla aloilla, kuten teollisuudessa ja energiantuotannossa.

Onkin siis aika ryhtyä noudattamaan saastuttaja maksaa -periaatetta myös liikenteessä ja sisällyttää ympäristöhaittojen kustannukset liikennemuotojen hintoihin. Tätä edellyttää myös reilu kilpailu eri liikennemuotojen välillä. Liikennevaliokunta ikävä kyllä halusi vesittää tämän periaatteen siten, että liikenteen ympäristömaksut käytettäisiin liikennesektorilla. Myös liikenteessä on kuitenkin otettava hiilidioksidipäästöt vakavasti. On asetettava selkeät tavoitteet paitsi ajoneuvojen myös koko liikenteen päästöjen vähentämiselle.

Osa tätä kokonaisuutta on myös liikenteen vähentäminen, erityisesti auto- ja lentoliikenteen. Puolet päivittäisistä automatkoista Euroopan unionissa on alle viiden kilometrin mittaisia. Ne tapahtuvat pääasiassa kaupungeissa. Jos edes joka kolmas näistä lyhyistä automatkoista korvattaisiin kävelyllä, pyöräilyllä tai busseilla, koko Euroopan hiilidioksidipäästöt vähenisivät useita prosentteja. Esimerkiksi Saksan valtakunnan päästöt vähenisivät 4 prosenttia. Lisäksi ilman saasteet vähenisivät juuri siellä, missä ihmisiä asuu kaikkein eniten.

Maailman terveysjärjestön WHO:n mukaan yli 300 000 eurooppalaista kuolee joka vuosi ennenaikaisesti ilmansaasteiden takia, joiden tärkein aiheuttaja kaupungeissa on autoliikenne. Myös elinkeinoelämä hyötyisi saasteiden aiheuttamien sairastamisien vähenemisestä.

  Dieter-Lebrecht Koch, im Namen der PPE-DE-Fraktion. – Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Zuerst möchte ich Frau Barsi-Pataky zu ihrem Bericht beglückwünschen und ihr für ihre Arbeit und besonders für ihre Kompromissbereitschaft danken. Es ist ihr gelungen, in einem sehr kurzen, aber präzisen und weitsichtigen Bericht einen Ausblick auf Schwerpunkte der zukünftigen europäischen Verkehrspolitik zu geben. Fachleute — vor allem diejenigen, die zwischen den Zeilen lesen können — werden dies schätzen. Unsere Bürger allerdings werden die detaillierten, greifbaren Beispiele und die konkreten Vorschläge vermissen.

Die Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001 zeigt einen großen Nachholbedarf. Dieser bezieht sich nicht allein auf die Sicherheitsaspekte, sondern auch auf viele andere Bereiche, wie Umweltverträglichkeit, Investitionstätigkeit — Stichwort TEN-Realisierung — und Logistik. Frau Barsi-Pataky mahnt die richtigen Schritte vor allem dadurch an, dass sie ein ko-modales Netz von Verkehrsträgern unterstützt, in dem jeder Verkehrsträger seine Stärken entwickelt, um Gütertransportleistungen zum gemeinsamen Nutzen zu erbringen.

Mir fehlen ein wenig die Forderungen nach einem angemessenen gemeinschaftlichen Rahmen zur Ko-Modalität im Tourismus, also bei der Mobilität der europäischen Bürgerinnen und Bürger. Auch im öffentlichen und privaten Personenfernverkehr brauchen wir ko-modale Ansätze, um die weiter wachsenden Mobilitätsbedürfnisse befriedigen zu können.

Die Verknüpfung von zur Lösung anstehenden Verkehrsproblemen mit der Entwicklung intelligenter Transportsysteme und innovativer technischer Lösungen begrüße ich sehr. Politik sollte mutig genug sein, um sicherheitsrelevanten Maßnahmen im Verkehrsgeschehen einen legislativen Vorrang einzuräumen.

Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Hierzu gehören auch strenge Vorschriften für Longliner bis 44 Tonnen und Sicherheitsmanagements für die Verkehrsinfrastrukturen.

  Inés Ayala Sender, en nombre del Grupo PSE. – Señor Presidente, quiero felicitar calurosamente a la señora Barsi-Pataky por su capacidad de sintetizar un proceso y un procedimiento tan magmático como el de esta revisión del Libro Verde, a pesar –digamos– de todas las buenas intenciones. Pero era de esperar que todos los diputados y diputadas quisiéramos añadir alguna de la gran cantidad de ideas que nos sugería la propuesta de la Comisión.

También quiero felicitarla por su capacidad de llegar a compromisos válidos, que van a conseguir de esta manera un amplio apoyo de todo el Parlamento.

Ha logrado un buen equilibrio entre los objetivos irrenunciables, como era el cambio modal, a favor de modos todavía poco desarrollados y con grandes ventajas medioambientales, como es el caso del ferrocarril o de las vías navegables, pero siendo capaz, al mismo tiempo, de imbricarlo en un nuevo concepto de co-modalidad que le daba el toque de realismo más aceptable para todos los actores del sector y que rebajaba muchas de las presiones que nos impedían avanzar con planteamientos más razonables.

Recuerdo como uno de los dramas de la legislación comunitaria -aunque no sólo de la comunitaria- su deficiente aplicación. Reclamar, pues, instrumentos novedosos para esta aplicación es fundamental.

Compartimos también y reforzamos su crítica por la insuficiente financiación de las redes transeuropeas y del resto de las medidas del transporte a nivel europeo y consideramos que abre perspectivas de futuro que pueden sernos muy útiles para el debate de 2008, para lograr definitivamente la financiación a la altura de nuestras ambiciones para el transporte europeo.

Aprobamos y le agradecemos también su comprensión a la hora de integrar el transporte en el corazón de la Estrategia de Lisboa. Creemos que así se podrá responsabilizar definitivamente a los Estados miembros en ambos ámbitos: el de la aplicación legislativa y el de la financiación suficiente.

Nos parecen también esperanzadores los planteamientos a favor de la logística, que procuraremos seguir en el informe que estamos desarrollando actualmente, así como las soluciones innovadoras y su apoyo absoluto y continuo a los sistemas de transporte inteligente.

También apoyamos su apelación a la diversidad y a lo que ha conllevado a partir de la ampliación, que ella conoce mejor que nadie.

Estamos de acuerdo con su planteamiento en relación con el enfoque global y las relaciones con los países terceros, que nos parece que es un ámbito de futuro para todo el tema del transporte europeo.

Apreciamos también su apoyo al Libro Verde del transporte urbano y le agradecemos finalmente su comprensión sobre la necesidad de actualizar su informe, en relación con el cambio climático, recogiendo la última propuesta del Consejo relativa a la reducción de las emisiones de CO2.

Lo único que tengo que anunciarle, al final, es que no podremos seguirla en su apoyo al concepto modular que aparece en el apartado 11 de su informe, pero creo que, a través de la propuesta que tal vez el señor Grosch nos va a proporcionar, podremos darle solución a ese pequeño problema entre ambos Grupos.

  Paolo Costa, a nome del gruppo ALDE. – Signor Presidente, onorevoli colleghi, signor Vicepresidente, quella che stiamo esaminando è un'ottima relazione, che consente al Parlamento di comprendere, sostenere e mettersi in linea con il lavoro che la commissione dovrà svolgere in questo ultimo scorcio della sua attività. La relazione Barsi-Pataky coglie nel segno tutti i problemi che abbiamo affrontato in questi anni e consente quindi di dare un contributo strategico alla nostra politica.

Ho avuto la sfortuna, per così dire, di arrivare solo un momento prima di quell'evidente salto di priorità che è avvenuto in queste ultime settimane, con l'inserimento prospettico nell'attività dell'Unione della lotta contro i cambiamenti climatici e di una diretta assunzione del tema dei costi energetici. Credo che ciò ci imponga di rileggere il tutto alla luce delle nuove priorità, legittimando o rendendo più chiaro l'insieme delle politiche che noi dovremmo attuare per far sì che anche il trasporto dia il suo contributo al raggiungimento di questi due obiettivi.

Ciò significa lavorare per utilizzare altri carburanti o gli stessi carburanti con motori più efficienti, cercare di organizzare viaggi più efficienti attraverso la logistica ma anche e soprattutto ridare criterio e logica all'esigenza di insistere su un migliore sfruttamento delle modalità di trasporto più efficienti dal punto di vista energetico, climatico e anche nell'organizzare la nostra vita in modo da ridurre la nostra domanda di mobilità non necessaria.

Questo non fa altro che sottolineare nuovamente le strategie storiche, le quali in fondo rendono onore alla politica europea dei trasporti. L'interoperabilità, l'accesso ai mercati e l'integrazione delle reti ritornano con prepotenza sulla scena, seppur con due qualificazioni: il tempo e il denaro. Il tempo diventa più urgente: tutto avrebbe bisogno di essere accelerato e di essere spinto a raggiungere risultati più rapidi se vogliamo mantenere anche gli obiettivi di riduzione di CO2 e dei costi energetici, così come prospettati nei nuovi obiettivi che l'Unione si è posta.

L'altro problema è quello del finanziamento. L'intermediazione che l'Unione fa rispetto agli investimenti degli Stati ha bisogno di essere riconsiderata nel medio periodo: non mi riferisco semplicemente al finanziamento delle infrastrutture, che è sicuramente il più ingente, ma anche all'interoperabilità o ad altre misure che agevolano l'accesso ai mercati. Si tratta di un finanziamento che non ha soltanto bisogno di essere ottenuto a livello europeo, bensì che esige che la Commissione abbia la possibilità di coordinare le politiche e i finanziamenti di tutti gli Stati onde garantire un celere conseguimento dei risultati di cui abbiamo bisogno.

  Sepp Kusstatscher, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident! Der Titel des Berichts klingt sehr gut: „Für ein mobiles Europa – nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent“. Die klarste Aussage im Bericht von Frau Barsi-Pataky steht in Ziffer 14: Es ist eine Tatsache, dass die Halbzeitbilanz zum Weißbuch der Kommission von 2001 keine langfristigen Ziele und Antworten enthält. Die Verkehrspolitik der EU ist voller Widersprüche. In schönen Grundsätzen wird vieles richtig erkannt, an der konkreten Umsetzung mangelt es aber häufig.

In diesem Bericht wird klar festgehalten, dass die negativen Auswirkungen des Klimawandels zugenommen haben, nicht zuletzt aufgrund einer falschen Verkehrspolitik. Viele glauben immer noch an ewiges Wachstum: immer schneller, immer höher, immer weiter. Das ist zwar auch nachhaltig, aber negativ nachhaltig. Dadurch werden die Ziele von Kyoto nicht erreicht, und die Absicht zur Halbierung der CO2-Emissionen bis 2050 bleibt Illusion.

Häufig werden nur Symptome kuriert, nicht jedoch die Ursachen des Übels behoben. Satu Hassu vom Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie hat vorher eine Reihe von Beispielen angeführt. Es fehlt der Mut zur Durchsetzung der vollen Kostenwahrheit. Neue, sündteure Hochgeschwindigkeitsbahnen will man bauen, während bestehende Bahnen, zum Beispiel in Italien, verlottern. Beim Flugverkehr wird die CO2-Berechnung ausgeklammert, und Transporte kreuz und quer durch ganz Europa werden gefördert.

Ein ganz konkreter und aktueller Anlass: Heute haben in Wien die Verkehrsminister von Italien, Österreich und Deutschland wieder feierlich einen Schwur auf den Brennerbasistunnel abgelegt. Die Wirtschaftlichkeit des BBT ist nach den Erfahrungen mit dem Euro-Tunnel unter dem Ärmelkanal mehr als fraglich. Die Finanzierung durch die Mitgliedstaaten, die ohnehin schon die Maastricht-Kriterien verletzen, steht auf sehr wackligen Beinen. Die Zulaufstrecken werden zum Teil nicht einmal geplant. Es würde wirklich eine Kathedrale in der Wüste! Geredet wird von der Verlegung des Güterverkehrs auf die Schiene, geplant wurde aber eine Hochgeschwindigkeitsbahn für Personen.

Die Zielsetzungen einer sozialverträglichen und umweltfreundlichen Verkehrspolitik müssen heißen: Reduzierung nicht notwendiger Verkehrsströme, Verlagerung hin zu umweltfreundlicheren Verkehrsträgern, Kostenwahrheit – und zwar die Anrechnung aller Kosten für Bau, Instandhaltung, Behebung von Schäden an Umwelt und Gesundheit oder für Unfälle auf die Transportpreise – und eine nachhaltige Besteuerung des Verkehrs auf der Grundlage der CO2-Emissionen, auch und gerade im Flugverkehr.

  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – Voorzitter, het is gebleken dat de praktijk weerbarstiger is dan de theorie. Halverwege de planningshorizon van het Witboek vervoer blijkt dat de doelstellingen nog niet binnen bereik zijn. De keuze van de Commissie om de doelen bij te stellen is moedig en verstandig. Daarvoor mijn complimenten. De koerswijziging betekent echter wel dat er op een groot aantal borden tegelijk moet worden geschaakt. Niet langer is het alleen de bedoeling om lading te verschuiven, maar om élke modaliteit te verbeteren. Dat vereist in een aantal gevallen forse internationale daadkracht en vasthoudendheid.

Binnen Europa is ook voldoende te doen. Toereikende infrastructuur, het gebruik van nieuwe technologie, specifieke actieprogramma's voor deelmarkten en de verdere introductie van het beginsel "de vervuiler c.q. gebruiker betaalt". Het is zeer terecht dat deze elementen in het verslag van collega Barsi-Pataky zijn opgenomen. In de inhoud van haar verslag kan ik me dan ook grotendeels vinden.

Er zijn twee punten waarop ik een amendement heb ingediend. In dit Parlement wordt veel vervoerswetgeving gemaakt en daarna is het vaak aan de lidstaten om die wetgeving om te zetten. Het is gebleken dat een en dezelfde wettekst in verschillende lidstaten op verschillende manieren wordt geïnterpreteerd en gehandhaafd. Dat betekent dat bijvoorbeeld chauffeurs die door meerdere lidstaten rijden in het ene land wel en in het andere land niet aan dezelfde identieke wetgeving voldoen. Met alle consequenties van dien. Dat is wat mij betreft onacceptabel. In amendement 4 van mijn hand wordt daarvoor aandacht gevraagd en worden lidstaten en Commissie opgeroepen om waar nodig een gezamenlijke interpretatie van wetteksten te realiseren. Gemeenschappelijke sancties op overtredingen zijn met dit amendement niet bedoeld.

Het tweede punt betreft het stedelijk vervoer. Hoewel ik dat een warm hart toedraag, ben ik van mening dat dit een bevoegdheid van de lidstaten is en moet blijven. De rol van de Europese Unie kan daarom niet meer dan faciliterend zijn. Concluderend wil ik collega Barsi-Pataky bedanken voor haar inspanningen en haar feliciteren met dit resultaat.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident! Die von der Kommission vorgelegte Halbzeitbilanz verweist zu Recht auf eine Reihe von Erfolgen der gemeinsamen Verkehrspolitik und vor allem auch auf die zunehmend bessere Abstimmung der Prioritäten der Verkehrspolitik auf andere Politikbereiche, auf den Binnenmarkt auf der einen Seite und die Umweltpolitik auf der anderen Seite. Ich danke in diesem Zusammenhang Herrn Vizepräsident Barrot für die ausdrückliche Erwähnung der Studie über die Internalisierung der externen Kosten. Wir warten hier gespannt auf Ergebnisse und weiterführende Vorschläge.

Die Halbzeitbilanz muss sich aber auch der Tatsache stellen, dass vieles von dem, was als notwendig erkannt wurde, an der mangelnden Finanzierung und Finanzierungsbereitschaft sowohl der Union als auch vor allem der Mitgliedstaaten gescheitert ist oder zu scheitern droht. So gesehen sind neue Impulse zur Halbzeit gefordert. Wir brauchen mehr Geld. Wir brauchen intelligentere Systeme. Wir brauchen mehr, bessere und neue Technologien, und wir brauchen vor allem auch eine bessere Logistik.

Wir haben auch neue Sachaufgaben zu bewältigen. Besonders wichtig wird es sein, die neuen Mitgliedstaaten und die Kandidatenländer in das jetzt schon einigermaßen alte System der Transeuropäischen Netze so einzubinden, dass wir tatsächlich zusammenwachsen können. Im Zusammenhang mit Fragen der Sicherheit in all ihren Facetten stehen uns noch sehr viele Aufgaben bevor.

Beim Thema städtische Verkehrspolitik sind Mut und Fingerspitzengefühl gefordert. Wichtig ist hier der methodische Zugang. Nicht alles, was machbar und denkbar ist, muss sofort in europäisches Recht gegossen werden. Weniger bindendes Recht, mehr Anregungen durch best practices und Respekt vor der Subsidiarität sind vielleicht die bessere Option.

Der Verkehr insgesamt wird nicht weniger, sondern eher mehr werden. Eine völlige Abkoppelung von Verkehrswachstum und Wirtschaftswachstum gilt manchen als Zukunftsvision. Wir sollten uns hüten, hier auf die Nase zu fallen. Nicht überall ist Wachstum angesagt.

Der Änderungsantrag 6 der Kollegen aus den skandinavischen Ländern darf nicht als Hintertür für die so genannten Gigaliner angesehen oder genutzt werden. Was in Skandinavien vielleicht eine gute Praxis ist, ist für den Rest Europas nicht geeignet. Danke an die Kommission und Danke insbesondere auch an die Berichterstatterin für ihren ausgezeichneten Bericht.

  Anne E. Jensen (ALDE). – Hr. formand. Hr. Kommissær. Jeg vil starte med at sige tak til fru Barsi-Pataky, som har leveret en velredigeret betænkning med meget klare budskaber. Jeg vil også gerne sige tak til Kommissionen og til kommissær Barrot for en evaluering af hvidbogen med megen god nytænkning om EU's transportpolitik. Hvidbogen er rammen om gode og vidtrækkende transportbeslutninger i disse år. Evalueringen kan bidrage til bedre beslutninger. EU's statsledere har jo besluttet, at effektiv transport skal være en del af Lissabon-processen, der skal gøre EU til den mest konkurrencedygtige videnbaserede økonomi inden år 2010, og det lyder jo flot. Det viser, at der er voksende forståelse for, at effektiv transport er altafgørende for den økonomiske udvikling.

Samtidig er Kommissionens satsning på samordnet modalitet og fokus på samspillet mellem transportformer udtryk for en mere realistisk forståelse af, hvad der styrer efterspørgslen efter transport. Nemlig hvordan man mest effektivt, sikkert, bekvemt og billigt kommer frem. Vi skal udvikle hver enkel transportform i miljørigtig retning, og vi skal udvikle samspillet mellem transportformerne, så hensynet til både effektivitet og miljø tilgodeses. Denne politik forudsætter investeringer, og her er det så, at man kan komme lidt i tvivl om, hvorvidt EU's statsledere vil leve op til de smukke ord om styrket transport. Vi vil få syn for sagen i løbet af kort tid, når vi hører om, hvilke bud der er på de transeuropæiske net. Jeg er bange for, at der ikke er afsat penge nok til de transeuropæiske net for 2007 til 2013, og vi må forlange, at flere penge til transportinvesteringer bliver en del af dagsordenen ved midtvejsrevisionen af budgetrammen i 2009.

  Renate Sommer (PPE-DE). – Herr Präsident, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Europa versinkt im Stau, die Tendenz ist noch steigend. Das muss sich ändern! Trotzdem hat der Verkehr eine Schlüsselrolle für unsere Wirtschaft. Ist unsere Verkehrspolitik schlecht, dann leidet darunter auch die Wirtschaft, weil sie natürlich abhängig ist vom Verkehrssektor. Deshalb ist es wichtig, dass wir unsere Verkehrspolitik nicht losgelöst von anderen Politiken betreiben.

Wir können und müssen hier von der europäischen Ebene aus viele wichtige Regelungen, z. B. Harmonisierungen, auf den Weg bringen, aber wir dürfen nicht vergessen darauf zu achten, dass politische Maßnahmen auf Gemeinschaftsebene nur dann in Angriff genommen werden, wenn sie einen klaren Mehrwert versprechen. Dazu gehört auch, dass alle Regelungen in der EU-Verkehrspolitik kontinuierlich auf ihre Notwendigkeit hin überprüft werden. Bestehende Maßnahmen müssen regelmäßig evaluiert werden, um gegebenenfalls bei Fehlentwicklungen frühzeitig gegensteuern zu können. Eine Überregulierung schadet dem Verkehrsmarkt.

Einen wichtigen Beitrag zur Mobilität wie auch zum Umweltschutz schaffen wir durch die wesentliche Förderung der relativ umweltfreundlichen, bisher leider immer vernachlässigten Verkehrsträger Schiene und Binnenschifffahrt. Hierzu müssen wir insbesondere auch die Mitgliedstaaten bringen. Es gibt noch riesige ungenutzte Potenziale. Das ist eine europäische Aufgabe.

Die Frage aber, ob sich die Europäische Kommission in den innerstädtischen Verkehr einmischen sollte, ist noch nicht geklärt. Sind wir dafür zuständig? Verstößt dies nicht gegen das Subsidiaritätsprinzip? Darf Europa unseren Städten diktieren, wie sie sich im Inneren zu organisieren haben? Die Europäische Kommission darf nicht die momentan etwas hysterisch geführte Klimadiskussion ausnutzen, um eigene Zuständigkeiten zu konstruieren.

Wenn wir die Verkehrssituation und damit auch die Umweltqualität in den Städten nachhaltig verbessern wollen, dann müssen wir die Menschen in Europa mitnehmen. Allein schon durch Verhaltensänderungen unserer Bürgerinnen und Bürger als Verkehrsteilnehmer lassen sich wesentliche, wenn nicht gar ausreichende Erfolge erzielen. Dazu bedarf es aber gezielter Informationskampagnen, und die könnte man von der europäischen Ebene her initiieren und unterstützen.

Abschließend gilt mein Dank unserer Berichterstatterin, Etelka Barsi-Pataky, für ihre sehr gute und intensive Arbeit zu diesem Thema und für ihre immer vorhandene Gesprächsbereitschaft.

  Jerzy Buzek (PPE-DE). – Panie Przewodniczący! Gratuluję sprawozdawczyni świetnego opracowania. Przed europejskim transportem stoją wielkie wyzwania: jednolity rynek i dobre połączenia oraz przepustowość na granicach, obsługa metropolii, bezpieczeństwo i jakość usług, warunki pracy transportowców. Wymaga to przede wszystkim dobrej i systematycznie prowadzonej regulacji europejskich i narodowych rozwiązań prawnych. Wymaga także dobrej organizacji i logistyki, wielkich nakładów na infrastrukturę, ale przede wszystkim transport wymaga zużywania energii. Nie ma w ogóle transportu bez dostaw energii.

Zużycie energii w transporcie oznacza emisję szkodliwych substancji. Musimy tę emisję ograniczać ze względów ekologicznych, stosując odpowiednie technologie. Sporo kosztują też same paliwa i musimy zmniejszyć ich zużycie w nowych technologicznych silnikach napędowych. A więc nowe technologie antyemisyjne i oszczędnościowe kosztują i musimy je dopracować, aby były tańsze. Bo tańsze technologie w transporcie to tańszy transport, a tańszy transport to znaczy konkurencyjna gospodarka. Także więc i tutaj zasadniczy problem to nowe technologie.

Apeluję z tego miejsca, przy średniookresowym przeglądzie unijnego budżetu, o znaczące zwiększenie nakładów na badania i technologie w transporcie. Musimy być innowacyjni w transporcie w zakresie technologii, inaczej przegramy wyścig o konkurencyjny transport, konkurencyjną gospodarkę i o strategię lizbońską.

  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs, je voudrais d'abord, très simplement mais très franchement, dire à Mme Satu Hassi que je suis étonné de ses jugements tant il est vrai que nous sommes totalement engagés en faveur de la mobilité durable. Je suis étonné, Madame, que vous puissiez penser que nous oublions le principe du pollueur-payeur. Je crois avoir pris, avec M. Dimas, un engagement courageux concernant le partage avec l'aviation des droits d'émission de gaz à effet de serre. Nous respectons une ligne politique et je suis très étonné de vos jugements qui, vous me permettrez, me paraissent un peu excessifs.

Je vais aussi en profiter pour dire à M. Kusstatscher que j'ai du mal à le comprendre: il est bien évident qu'au moment où on construit des infrastructures pour les trains à grande vitesse, on libère des voies conventionnelles pour le fret. Et ce n'est pas un hasard si j'ai annoncé tout à l'heure qu'il y aurait une communication sur des lignes de chemin de fer vouées au fret.

Madame Sommer, vous me permettrez de vous dire aussi que je ne suis pas à la recherche de compétences. En revanche, je tiens compte, d'une part, de l'attente des citoyens et, d'autre part, du fait que, si vous voulez que le ferroviaire prenne toute sa place en Europe, il faut assurer l'interopérabilité. Si vous voulez une politique de développement durable, vient un moment où vous ne pouvez le faire qu'en coordonnant et en harmonisant à l'échelle de l'Europe. Je me permets de le dire sans détours, parce que vous comprendrez que le commissaire que je suis, engagé comme je le suis, veut bien accepter un certain nombre de critiques justifiées, mais se sent obligé de riposter de manière directe lorsque la critique devient excessive.

J'en viens maintenant aux quelques remarques que je voulais faire. La Commission a déjà commencé à éliminer les obstacles à la circulation des trains: simplification de la certification des véhicules ferroviaires, interopérabilité et sécurité ferroviaire, le troisième paquet ferroviaire. Je remercie votre commission des transports d'avoir œuvré dans ce domaine pour parvenir à un accord.

Dans le secteur de l'aviation, nous avons deux règlements concernant l'interopérabilité des systèmes européens de gestion du trafic européen. Nous avons adopté, en 2007, un paquet "aéroports" qui est axé sur le rôle des aéroports dans la compétitivité du marché intérieur de l'aviation et, pour ce qui est des infrastructures, nous disposons d'un nouveau règlement RTE. Mais le Président Costa a raison quand il dit qu'il va falloir vraiment redoubler d'efforts pour coordonner les financements parce que - Mme Ayala et d'autres l'ont souligné -, nous sommes devant un budget qui est trop limité pour pouvoir véritablement engager les grands travaux d'infrastructure qui permettront la mobilité durable. Vous avez parfaitement raison et je remercie le Parlement de le rappeler avec force.

M. Koch a parlé de la comodalité dans le tourisme, il a raison. La comodalité doit jouer aussi en faveur des passagers. Pour ce qui est des infrastructures, je viens de le dire, nous allons essayer de mobiliser toutes les ressources possibles et de développer des partenariats entre le public et le privé avec la participation de la Banque européenne d'investissement.

Je dirai un petit mot sur les aspects sociaux du transport. Dès le mois d'avril sont entrées en application de nouvelles règles sociales relatives au transport routier professionnel et nous avons présenté trois propositions de règlement en vue de moderniser l'accès à la profession de transporteur routier et au marché du transport routier. Concernant les droits des passagers, nous avons, grâce au Parlement, commencé à instaurer les droits des personnes à mobilité réduite dans tous les modes de transport, notamment les transports par autocar et maritime. Je vous avouerai, connaissant la sensibilité du Parlement à ce sujet, qu'il faut maintenant que ces droits soient véritablement appliqués.

Pour ce qui est de la sécurité, je voudrais souligner à nouveau la priorité de la sécurité routière dans notre action, comme en témoigne la première journée européenne de la sécurité routière. Nous avons aussi simplifié les règles en matière de transport de marchandises dangereuses et nous avons nos trois agences de sécurité aérienne, maritime et ferroviaire, qui ne chôment pas. La sûreté nous occupera à l'automne dans le cadre de la conciliation sur les règles communes dans le secteur aérien.

Concernant le volet innovation, sur lequel Mme Barsi-Pataky a eu raison d'insister, c'est vraiment un problème majeur. Il faut que le transport bénéficie de toutes les nouvelles technologies. Ce sera le cas avec SESAR pour le trafic aérien. C'est le cas avec ERTMS pour équiper les nouvelles lignes de chemin de fer et puis, bien sûr, ce sera le cas avec l'économie d'énergie et la propulsion verte pour assurer le caractère durable de la mobilité routière. Tout cela fera l'objet d'un plan d'action pour l'efficacité énergétique et s'inscrira dans la stratégie européenne pour l'énergie définie par le Conseil européen.

Je ne m'étendrai pas sur la dimension internationale. Il faut évidemment poursuivre cette politique qui nous a permis de signer un accord open sky avec les États-Unis et avec d'autres pays. Désormais, nous allons poursuivre tous ces efforts.

Monsieur le Président, j'en resterai là, parce que, évidemment, tout cela mériterait des développements nettement plus amples. Je remercie le Parlement et particulièrement Mme Barsi-Pataky, car je crois que nous sommes engagés dans une politique des transports qui tient bien compte des exigences de l'avenir, qui n'est pas du tout tournée vers le passé, mais bien vers l'avenir, avec ce double objectif: permettre une mobilité telle que les objectifs de Lisbonne l'exigent et, en même temps, faire que cette mobilité reste compatible avec les impératifs de la protection de l'environnement et de la lutte contre le réchauffement climatique. C'est une bataille très difficile. Je remercie beaucoup le Parlement pour son soutien et, personnellement, je me sens très engagé dans cet effort pour une mobilité durable.

  Presidente. La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà mercoledì 11 luglio 2007.