Presidenta. - El siguiente punto del orden del día se refiere a la Recomendación para la segunda lectura, en nombre de la Comisión de Transportes y Turismo, respecto de la Posición Común del Consejo con vistas a la adopción del Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, y se deroga la Directiva 91/670/CEE del Consejo, el Reglamento (CE) nº 1592/2002 y la Directiva 2004/36/CE (10537/3/2007 - C6-0353/2007 - 2005/0228(COD)) (ponente: Jörg Leichtfried) (A6-0482/2007).

  Jörg Leichtfried, ponente. − (DE) Señora Presidenta, señor Vicepresidente, Señorías, como posdata a este informe, ya que el proceso aparentemente está llegando a su final, permítanme aprovechar esta ocasión para manifestar mi más sincero agradecimiento a aquéllas de sus Señorías que me han respaldado en este trabajo durante un periodo de más de un año y medio. Deseo dar las gracias especialmente al señor Becsey, el señor Degutis, la señora Lichtenberger y el señor Kohlíček, a la Comisión por su firme apoyo y a nuestra Secretaría, y especialmente al señor Vervloet. Ciertamente, ha sido muy interesante observar cómo todos los que hemos colaborado nos hemos hecho amigos en el transcurso de este año y medio. Esto también se refleja en el informe que hemos elaborado. Muchas gracias a todos.

Sobre el propio informe, empezaría por decir que nos enfrentamos a una paradoja en relación con el espacio aéreo europeo. Por una parte, el espacio aéreo de Europa se ha liberalizado completamente en lo que respecta a la industria de la aviación y las compañías aéreas, mientras que, por otra, aún subsisten 27 autoridades de aviación civil diferentes, con 27 conjuntos de normas y modos de pensar a veces divergentes. Como resultado de lo anterior, el cielo de Europa no se ha hecho más seguro, sino que, por el contrario, lo es menos de lo que lo era. Ello ha conducido a algunas aerolíneas a emprender una especie de política de compra de licencias, de modo que han intentado obtener licencias en países donde éstas pueden conseguirse más fácilmente y donde las normas no se aplican de forma tan estricta. Lo anterior ha resultado en muchos pequeños incidentes, algunos accidentes y algunas catástrofes en el espacio aéreo de Europa.

La idea que sustenta el informe —una idea que cuenta con todo mi apoyo— era crear normas uniformes que regulasen las operaciones aéreas, la certificación de las aeronaves y las partes de aeronaves y las licencias de los pilotos. El objetivo no era sólo crear normas uniformes, sino también garantizar que éstas se aplican de forma conjunta y simultánea. Ésta era la intención inicial de la Comisión, que una gran mayoría en el Parlamento Europeo respaldaba.

Nuestras aspiraciones, no obstante, iban más allá y pretendían facilitar el logro del objetivo deseado. Queríamos que la AESA, la Agencia Europea de Seguridad Aérea, se hiciese más eficiente, fuese capaz de actuar más rápidamente y se hiciese también más responsable. El Parlamento pretendía que se concediese una posición algo más independiente al órgano de control de la AESA, el Consejo de Administración, que aún reflejaba y servía en alguna medida los intereses nacionales de los Estados miembros o las agencias nacionales en sus deliberaciones y actividades.

La segunda idea se refería a la necesidad de encontrar respuestas intermedias, ya que hasta el momento la AESA sólo había tenido dos opciones para resolver errores y problemas, a saber, abstenerse de actuar o retirarle la licencia al operador en cuestión.

La tercera cuestión, que considero fundamental, se refería a un grupo de personal empleado en las operaciones aéreas y dotado de especial responsabilidad en materia de seguridad, a saber, los tripulantes de cabina, que constituían la única categoría del personal sin certificar de todo el sector de la aviación, una situación que era preciso cambiar.

¿Qué se ha conseguido? En relación con el Consejo de Administración, logramos mejorar la situación gracias a la imposición de la obligación para su miembros de presentar un informe a la comisión competente del Parlamento Europeo. También logramos introducir un sistema de sanciones que permite a la AESA responder de forma flexible en lugar de tener que escoger entre la denominada «opción nuclear» y la inacción. Sobre todo, logramos encontrar un medio de garantizar la certificación de los tripulantes de cabina. En otras palabras, la tripulación también contará con un elevado y uniforme nivel de formación, de normas de seguridad y todas las funciones conexas.

Hemos logrado presentar un informe que cuenta con una amplia aceptación de todas las partes. La industria se ha manifestado satisfecha con el informe, los sindicatos también, así como los empleados, esta Cámara, y casi todos los Estados miembros —todos menos unos pocos—.

El éxito más importante, no obstante, se refiere al hecho de que los pasajeros de las aeronaves en Europa estarán más seguros en el futuro. Esto es lo más importante que podríamos haber logrado, y lo hemos conseguido.

(Aplausos)

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. − (FR) Señora Presidenta, señor Leichtfried, Señorías, estamos hoy a punto de lograr un acuerdo en segunda lectura con el Consejo sobre una propuesta muy importante. Se lo debemos, sobre todo, al excelente trabajo del ponente, el señor Leightfried, al que deseo felicitar especialmente. También se lo debemos al espíritu de compromiso del conjunto de los ponentes alternativos, a los que deseo manifestar mi agradecimiento.

Me gustaría recordar a mi vez el enfoque que sustenta esta propuesta de Reglamento. Con la adopción del Reglamento (CE) nº 1592/2002, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea, se convino que sólo se podría lograr un nivel óptimo y uniforme de seguridad mediante la ampliación del ámbito de aplicación de este texto y, por consiguiente, a través de la ampliación de las competencias de la Agencia Europea de Seguridad Aérea a las operaciones aéreas, las licencias de los pilotos y también a la seguridad de las compañías aéreas de terceros países: éste es el objeto de la modificación del Reglamento (CE) nº 1592/2002. Por otra parte, esta propuesta pretende reforzar los controles y las sanciones en caso de incumplimiento de las normas y, a la luz de la experiencia, mejorar el funcionamiento de la Agencia Europea de Seguridad Aérea.

La posición común del Consejo sigue, de forma general, la propuesta realizada por la Comisión, aunque ciertas disposiciones, como las vinculadas a la gobernanza de la Agencia, se han reducido. Esta posición común también toma en consideración igualmente ciertas enmiendas del Parlamento Europeo en primera lectura.

En estos últimos meses nuestras tres instituciones han trabajado mucho para llegar a un acuerdo en segunda lectura. Se han aportado mejoras significativas gracias a las enmiendas del Parlamento Europeo. Así, la aplicación de un sistema de sanciones —como acaba de recordar el ponente— ofrecerá a la Comisión la posibilidad de dar una respuesta específica en caso de infracciones menores de las normas de seguridad. Se trata de una opción que se añade a la de la retirada del certificado y que aportará una mayor flexibilidad a las relaciones entre la Agencia y las entidades que administra.

Gracias a la persistencia del Parlamento Europeo, la propuesta inicial de la Comisión relativa a la certificación de los tripulantes de cabina se volvió a incluir. Se trata de un avance importante para el reconocimiento de esta profesión. El valor añadido de un personal de cabina bien formado es evidente. En muchas ocasiones este personal ha tenido que resolver situaciones delicadas. Así, los tripulantes de cabina desempeñan un papel importante en la seguridad. También se encontró una solución pragmática en relación con las excepciones al régimen de limitación del tiempo de vuelo.

Además, en los debates entablados sobre el presupuesto de la Agencia, específicamente sobre las tasas y honorarios, la Comisión se comprometió, durante la revisión del Reglamento sobre tasas y honorarios, a tomar en consideración la situación específica de las PYME, especialmente las repercusiones sobre su viabilidad económica.

En lo que se refiere a la definición de aeronave compleja, me parece que el texto de transacción es equilibrado. Entiendo las preocupaciones de algunas de sus Señorías por no sobrecargar determinados sectores del mercado con requisitos excesivos. En relación con este aspecto, la Comisión evaluará las repercusiones económicas de la inclusión de aeronaves equipadas con uno o varios turborreactores o turbopropulsores. En lo que respecta al posible cambio de régimen para las aeronaves ultraligeras, la Comisión pedirá a la Agencia su opinión sobre esta cuestión.

Señora Presidenta, Señorías, creo que he tratado las principales cuestiones recogidas en el texto de transacción. La Comisión puede por tanto aceptar sin dificultades las enmiendas que reflejan el acuerdo negociado entre nuestras tres instituciones. Agradezco de nuevo al Parlamento y al Consejo que hayan permitido realizar una segunda lectura rápida. Una rápida adopción de este texto permitirá además garantizar la reserva de la Agencia para 2007. Por consiguiente, se completará la última etapa hacia la puesta en práctica en la Comunidad de un conjunto coherente y uniforme de normas de seguridad con la propuesta que presentaré al Colegio en junio de 2008 sobre la ampliación de las competencias de la AESA para incluir la seguridad de las infraestructuras aeroportuarias, el control del tráfico aéreo y los servicios de navegación aérea.

Así, Señorías, gracias a su determinación y, repito, a la del ponente, podremos avanzar hacia un cielo europeo dotado de la máxima seguridad.

  Zsolt László Becsey, en nombre del Grupo del PPE-DE. – (HU) Gracias, señora Presidenta. Quisiera felicitar al ponente y a los ponentes alternativos también en mi nombre, y creo que quizá de este modo logremos cerrar este capítulo mañana en la segunda lectura. Repasaré brevemente los compromisos para la segunda lectura que son importantes para mi grupo: el primero es el asunto de las sanciones, que se ha recortado muchas veces. El texto actual ha mejorado mucho, y creo que contiene una elevada protección para los afectados. Constituye un auténtico progreso que la licencia no deba retirarse inmediatamente, y también espero que el sistema incorporado de una autoridad de apelación establecido por la Comisión realmente funcione y no acabe con las empresas pequeñas.

La otra gran cuestión es para mi grupo la de las tasas, sobre todo por parte de los británicos y los checos. Todavía son demasiado caras para las empresas pequeñas y, creo, mis colegas británicos estarán de acuerdo; y también espero que la obligación, adoptada por la Comisión, de mencionar la situación de las pequeñas empresas aún más en el momento de la auditoría será apreciable. He considerado que la composición de la autoridad de gestión y la administración de la gestión es muy importante, y realmente se ha otorgado al Parlamento una función de control político en este aspecto, lo que en mi opinión constituye un paso adelante muy importante para que los Estados miembros no envíen a la administración lo que quieran y a quien quieran. La independencia financiera es también importante para esta autoridad de modo que podamos colocar los ingresos en distintas categorías dependiendo de su procedencia.

En resumen, quisiera felicitar a todos mis colegas y afirmar que espero que la responsabilidad haya penetrado en todo el mundo. Parece también que uniendo fuerzas hemos logrado, junto con el Consejo, devolver el asunto del personal de cabina al nivel original de la Comisión, y ello demuestra que hemos conseguido alcanzar un muy buen compromiso en cuanto a las limitaciones del tiempo de vuelo. Quisiera dar las gracias de nuevo al Consejo, a la Comisión y al ponente por el trabajo que han realizado.

  Inés Ayala Sender, en nombre del Grupo PSE. – (ES) Señora Presidenta, quiero felicitar a mi compañero Jörg Leichtfried por su calidad humana y su capacidad de hacer amigos en una confrontación compleja parlamentaria sobre un tema tan técnico, pero al mismo tiempo tan vital, para asegurar –perdón por la redundancia– la seguridad en un sector tan crucial para el desarrollo económico europeo como el aéreo.

Querría ongratularme también por los avances en materia de seguridad, materia difícil y compleja donde las haya, donde hay claros –el informe de hoy lo demuestra–, y también oscuros –no diré en cuál pienso. Damos desde luego hoy un paso para concluir un proceso largo y complejo que, en una parte, al menos, empezó hace ya muchos años con el traspaso de los requisitos JAR-OPS a los requisitos UE-OPS; me refiero sobre todo a los aspectos de avance en el tiempo de vuelo y de descanso.

El Parlamento y la Comisión nos comprometimos en aquel momento a encargar a la Agencia el avanzar en un asunto tan espinoso, pero que, finalmente, colmaba un vacío inexplicable y requería, en este momento preciso, una actualización. Me alegro por lo tanto de que los actores hayan podido aceptar este compromiso, que creo que era importante y una obligación del Parlamento. Con todo, creo que habrá que volver sobre estos temas a raíz del estudio y de las propuestas que prepara la Comisión sobre la situación social y laboral en el sector aéreo, un tema fundamental.

También me congratulo del acuerdo sobre el personal de cabina, cuya profesionalidad y certificación es preciso reconocer. Como muy bien ha dicho el Comisario, nos interesa a todos mejorar esa capacitación desde el punto de vista de la seguridad.

También me alegra haber resuelto en positivo la definición de los helicópteros, que en algún momento creó cierta preocupación en el sector de producción.

También creo muy relevantes las soluciones dadas a las sanciones y al control del Parlamento en relación no solamente con la comitología, en el caso del tiempo de vuelo, sino también con su derecho a la información, en el caso del consejo de administración.

Felicito al ponente por la transposición y la claridad en relación con el presupuesto de la Agencia, pues, como miembro de la Comisión de Control Presupuestario, me parece esencial para una Agencia de estas características.

Finalmente, para terminar, quería hacer un llamamiento para que esta Agencia se desarrolle sin colisionar con el organismo Eurocontrol. Creo que la seguridad aérea europea y global necesita de ambos organismos y que ambos sean igualmente eficaces.

  Arūnas Degutis , en nombre del Grupo ALDE. – (LT) Doy las gracias al ponente y a los ponentes alternativos, a la Comisión y al Consejo. Creo que este asunto y todo el trabajo realizado no sólo son interesantes, sino también útiles.

Pese a que después de un prolongado debate se ha alcanzado un compromiso aceptable en casi todos los puntos, la postura de la Comisión en lo relativo a la clasificación de los tipos de aviones de hasta 7 500 kg en función del peso es preocupante. El Comisario ha mencionado brevemente el asunto. Este asunto en apariencia muy técnico es de gran importancia para el sector de la aviación y es muy complejo; por tanto, influirá sustancialmente en el desarrollo de nuevas tecnologías y en su implantación en el sector de la aviación.

Por desgracia, los debates sobre esta directiva se han utilizado, y a mi juicio no por primera vez, para fomentar la competencia interior sin prestar la debida atención al daño provocado al conjunto de la Unión Europea en términos de competencia exterior. Estoy pensando en la competencia con Estados Unidos, Brasil y, muy pronto, posiblemente con China.

Personalmente, estoy decepcionado por la posición del Comisario sobre el particular. En cierto modo me doy cuenta de que las posiciones de los Estados miembros individuales se protegen en el Consejo Europeo. Sin embargo, la Comisión Europea no debería considerar este asunto desde el estrecho punto de vista de los intereses corporativos de los distintos países. Hay que considerar seriamente el beneficio para la Unión y los daños que podría causar la implantación de esta clase de decisiones. Para evitar la burocracia, las compañías pequeñas y los propietarios particulares de aviones se verán obligados a utilizar aeronaves de un solo motor fabricadas con tecnologías obsoletas en lugar de bimotores a reacción modernos de tecnología actual.

Lo peor de todo es que esta decisión se ha adoptado con la disculpa de la seguridad aérea. ¿Desde cuándo un avión de un solo motor es más seguro que un bimotor? Lamentablemente, esta es la idea de seguridad aérea que hoy comparten el Consejo y, por desgracia, la Comisión.

No temo parecer excesivamente categórico pues, siendo yo mismo piloto, sé de lo que hablo. No estoy interesado en el aspecto expositivo y especializado del asunto, sino, sencillamente, en el aspecto práctico. Estoy seguro de que no pasará mucho tiempo antes de que empecemos a notar las consecuencias de esta posición, a mi entender muy equivocada, y entonces no habrá más remedio que declarar los nombres de sus autores a la comunidad de la aviación. No obstante, tengo una confianza en la eficiencia de la Agencia de Seguridad Aérea y en su posición suficiente para emprender otro estudio con el fin de evaluar estas conclusiones y, quizá, renunciar a ellas.

  Mieczysław Edmund Janowski, en nombre del Grupo UEN. – (PL) Señora Presidenta, el señor Leichtfried ha realizado un excelente trabajo sobre la tarea que se le había confiado. Por tanto, deseo hacerle llegar mi felicitación personal y la del Grupo Unión por la Europa de las Naciones. Un compromiso sensato debería permitirnos acabar el trabajo sobre el reglamento de la aviación civil en la Unión y la seguridad del transporte aéreo.

También se ven afectadas las operaciones de transporte aéreo, las licencias, la formación, el personal y las aeronaves de países que no pertenecen a la Unión. El trabajo que hoy nos ocupa es una prolongación del Reglamento inicial de 2002. A mi juicio, estamos estudiando una ampliación considerable de las competencias de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y mejorando muchos procedimientos de financieros y de gestión.

En una situación así, no puede por menos de plantearse la cuestión de si esto es necesario y útil. La respuesta tiene que ser afirmativa, dado el espectacular aumento del movimiento de aeronaves en Europa y la necesidad de coordinar las conexiones manteniendo el máximo grado de seguridad. Estas medidas unificadoras no limitan la soberanía de los Estados miembros. Por el contrario, suponen la aceptación por estos países de las normas más exigentes posibles en el ámbito de la aviación civil.

La seguridad en todas las etapas del vuelo propiamente dicho y también para las condiciones de los aeropuertos se ha considerado prioritaria, no debemos permitir que esté sujeta a conflictos de competencias con las autoridades nacionales. También anticipo que las competencias de la Agencia se ampliarán para incluir aspectos que actualmente corresponden a Eurocontrol. Por tanto, no hace falta una proliferación de normas.

En este contexto, incluir los aviones de terceros países en el ámbito de aplicación de las acciones de la EASA es particularmente importante. Esto permitirá hacer verificaciones para determinar a priori si un operador de un país determinado cumple las normas de seguridad antes de concederle la autorización para volar dentro de la Unión o a la Unión desde fuera de ella.

La Convención de Chicago sobre Aviación Civil Internacional firmada el 7 de diciembre de 1944 cumple una función decisiva en este ámbito. De hecho, señalamos su aniversario hace sólo cuatro días cuando celebramos el Día Internacional de la Aviación Civil. Quiero recordar a la Cámara que el lema de 2007 para este día fue «El transporte aéreo mundial – impulsor del desarrollo económico, social y cultural sostenible». Confío en que no pasará mucho tiempo antes de que la EASA asuma una función dentro de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), que es el organismo de las UN encargado de todo lo relativo a la aviación a escala mundial. Al final y al cabo, se trata de un problema que afecta al mundo entero.

La cuestión de las tasas y las cargas exige una aclaración. Confío en que la Comisión tenga en cuenta los intereses de las pequeñas y medianas empresas a este respecto. El diputado de Hungría ya ha hablado sobre el particular. Se trata de un asunto muy importante que beneficiará a nuestros ciudadanos. Por tanto, confiamos en que esta iniciativa se verá coronada con el éxito. Confiamos asimismo en que los detalles de la aplicación no provoque la irritación de los pasajeros, como por desagracia ocurre a veces en tales situaciones.

  Eva Lichtenberger, en nombre del Grupo Verts/ALE. – (DE) Señora Presidenta, yo también quiero empezar mi intervención con unas palabras de agradecimiento para el ponente, señor Leichtfried. Ha cooperado estrechamente con nosotros y siempre nos ha mantenido informados. Ha sido un buen punto de partida, pues el asunto no es la cuestión puramente técnica y administrativa que podría parecer a primera vista. En última instancia ha quedado muy claro que, como en tantas ocasiones, se trata de una lucha entre numerosos intereses en competencia.

Pasaré ahora a los puntos individuales. Creo —y confío en que esto refleje una convicción generalizada— que un espacio aéreo único necesita una supervisión estricta y homogénea. Las normas de investigación divergentes debería ser cosa del pasado, y al final de la jornada hemos de tener un instrumento —un instrumento poderoso— para implantar e imponer debidamente las normas de lista negra para aeronaves con base en el interior del Espacio Económico Europeo y fuera de él. Hemos escuchado en una reunión que los aviones que están en una lista negra provocan bastantes más accidentes que todos los demás. En definitiva, está bien claro que las normas europeas tienen mucho sentido.

Por supuesto, todos esperamos ahora hacer progresos igualmente rápidos en el asunto de los bloques funcionales de espacio aéreo, que, como ustedes saben, continúa estancado por los intereses nacionales de algunos Estados miembros. Es una lástima, además de resultar muy perjudicial a la larga para el esfuerzo por reducir el volumen de las emisiones derivadas del tráfico aéreo.

Unas de las cuestiones más complejas ha sido si debe haber penalizaciones o multas. Sí, me temo que en nuestro mundo no hay otra alternativa. Hemos visto que hacían falta medidas intermedias para lograr un sistema eficiente, y ahora se han puesto en práctica.

Una última palabra sobre el personal de cabina: estoy muy satisfecha de que hayamos logrado un acuerdo sólido. Ya era hora. El reconocimiento de ese grupo profesional debe avanzar, y otra tarea del orden del día será reducir las emisiones y hacer que la aviación sea menos dañina para el clima de lo que ha sido hasta la fecha.

  Jaromír Kohlíček, en nombre del Grupo GUE/NGL. – (CS) Señoras y señores, permítanme expresar mi agradecimiento a todos aquellos cuyo intenso trabajo ha conducido al resultado del procedimiento de conciliación, en particular los señores Leichtfried y Props de la Agencia Europa de Seguridad Aérea (EASA). Aplaudo el ambicioso plan de la EASA de simplificar los procedimientos de prueba de aviones de menos de 1 tonelada y con un peso máximo en el despegue inferior a 2 toneladas. El debate celebrado hasta el momento me lleva a creer que el anexo 2 se mantendrá en su forma actual.

Espero que entre todos abramos pronto la puerta a la categoría LSA (Aviones Deportivos Ligeros) del mercado internacional para todos los fabricantes de los países de la UE. No creo que ninguna de las partes implicadas quiera ver la desaparición de este prometedor sector en desarrollo, en el que operan varias docenas de pequeñas y medianas empresas. Necesitamos con urgencia un reglamento provisional para estas empresas, situadas sobre todo en Alemania, la República Checa, Italia y Francia. También espero que, siguiendo el enfoque comprensivo del Parlamento, los representantes de la Comisión y de la EASA muestren una flexibilidad y una visión similares con respecto a la posición actual de este segmento del mercado mundial en rápido desarrollo.

Creo que su decisión apoyará aún más el desarrollo del sector de la aviación ligera en la Unión Europea utilizando los procedimientos, mecanismos y organizaciones reconocidos de prueba y certificación.

Confío en que los representantes de la Comisión y del Consejo apoyarán, de conformidad con la Estrategia de Lisboa, el continuo desarrollo de esta rama del sector de la aviación, tan avanzado en términos técnicos y tecnológicos. En esta etapa particular de desarrollo, las decisiones prematuras, al igual que la indecisión prolongada, podrían tener consecuencias fatales para el sector. Espero que continúe el debate y que se proponga la reducción progresiva de las contribuciones de los pequeños fabricantes de ingeniería aérea. Quisiera darles las gracias por adelantado por su apoyo y comprensión en este ámbito. Como gesto de buena voluntad quiero manifestar mi pleno apoyo al compromiso alcanzado.

  Philip Bradbourn (PPE-DE). - Señora Presidenta, no hay duda alguna de que la seguridad de la aviación es una cuestión de vital importancia que no podemos ignorar. Pese a ello, la Agencia Europea de Seguridad Aérea sigue cometiendo numerosos fallos, sobre todo en su capacidad para funcionar de una manera eficiente y eficaz con relación al coste.

Como resultado de esas ineficiencias, el Parlamento había decidido suspender la financiación concedida por la Agencia. Por eso me alarma que, a pesar de estos problemas, el Parlamento esté ahora aparentemente dispuesto a aprobar una ampliación de las competencias de la Agencia.

Para poner de manifiesto las repercusiones que la AESA está teniendo en las empresas de toda la UE, quiero llamar la atención del Parlamento y de la Comisión sobre el caso de una empresa de mi circunscripción. Esa empresa, con la que yo mantengo mucha correspondencia, verá aumentar sus tasas por la concesión y renovación de certificados de mantenimiento como resultado de estas nuevas disposiciones.

Según este miembro de mi circunscripción – cuyos incrementos de costes tengo por escrito – los costes de mantenimiento aumentarán de 1 206 libras esterlinas este año a más de 3 000 libras esterlinas el año que viene. Eso supone un incremento del 150 %. Me preocupa, sobre todo, que la ampliación de las competencias de la AESA suponga únicamente un aumento de la carga de procedimientos administrativos adicionales y no de la mejora de la seguridad que todos queremos.

Hasta que la AESA pueda demostrar que es adecuada para el fin perseguido sin perjudicar, sobre todo, a las pequeñas empresas y sin exigir todavía más procedimientos administrativos, yo y mis colegas conservadores británicos tenemos que oponernos a que se amplíen aún más las competencias de esta Agencia.

  Ulrich Stockmann (PSE). – (DE) Señora Presidenta, Comisario, señoras y señores, mi opinión es justamente la contraria a la manifestada por el señor Bradbourn pero, antes de continuar, quisiera dar las gracias al señor Leichtfried por el informe y, naturalmente, por el compromiso tan hábilmente negociado. Ampliar las competencias de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) es un paso adelante para garantizar el más alto nivel posible de seguridad en la aviación, licencias homologadas para pilotos con normas de formación equivalentes, licencias para compañías aéreas de fuera del Espacio Económico Europeo y formación homologada para el personal de cabina, así como responsabilidad en la aplicación de lo requisitos UE-OPS.

Creo que capacitando a la EASA para imponer sanciones por incumplimiento de los reglamentos de seguridad que aumentamos considerablemente su capacidad para imponer la legislación. Confío en que esto pronto pondrá fin a las a veces innecesarias e improductivas rivalidades y luchas de poder entre los organismos nacionales y la EASA. El rápido crecimiento de la aviación en Europa obliga a que la EASA sea un organismo fuerte con responsabilidad centralizada para supervisar la seguridad técnica. En mi opinión, esto significa también que la financiación de la EASA debe estabilizarse de forma duradera.

Creo que el paso siguiente será que lograr, no sólo que la investigación de accidentes aéreos en Europa esté coordinada por la EASA, sino también que los resultados sean analizados por la Agencia. Esto aumentará la seguridad en Europa y evitará que los Estados miembros afectados se laven las manos. A largo plazo, y quiero subrayar la puntualización a largo plazo, necesitamos en Europa un modelo que no sólo haga que el nivel jerárquico nacional sea superfluo, sino que también aborde conjuntamente todo lo relativo a la seguridad y la prevención de accidentes, como hace en Estados Unidos la Administración Federal de Aviación. Así es como yo veo las cosas.

  Kyriacos Triantaphyllides (GUE/NGL). - (EL) Señora Presidenta, ya se han agotado los tres días de debate sobre este asunto y se nos ha convocado únicamente para que nos pongamos de acuerdo sobre una cuestión compleja. Compleja porque trata de dar una solución general a problemas que son específicos en cuanto a su amplitud.

Así, se ha propuesto que la Comisión esté capacitada para imponer sanciones como alternativa al poder de la EASA para retener la licencia de una compañía aérea en caso de infracción. Téngase en cuenta que, según este reglamento, la Agencia tendrá la responsabilidad de emitir licencias. Esto exigirá una completa reestructuración tecnocrática y, por ello, el reglamento propuesto incluye un presupuesto independiente para la Agencia, con el fin de que no pierda su independencia frente a los Estados miembros.

Aunque este ambicioso plan parece que encaja en un molde tecnocrático adecuado, me pregunto quién soportará la responsabilidad política de los posibles errores futuros; esta responsabilidad recae actualmente en el ministro o administrador nacional competente de la autoridad de aviación civil. En este caso estamos creando, en nombre de la unificación política, una agencia que no tiene razón de existir, pues estos aspectos podrían haberse organizado fácilmente a escala multilateral en el marco de mecanismos ya existentes, como la OACI. Además, si hay algún problema con la seguridad aérea, sólo puede culparse de ello a la Comisión Europea que ha impulsado la liberalización del sector hasta el límite, con el resultado de que están brotando como hongos pequeñas compañías privadas que carecen de la infraestructura o los conocimientos técnicos necesarios.

Empecemos a reparar nuestros errores derrochando el dinero de los contribuyentes. La Unión Europea tiene ya 22 agencias externas. En algún momento tendremos que limitarnos a las que sean esenciales.

  Reinhard Rack (PPE-DE). – (DE) Señora Presidenta, señor Vicepresidente, señorías, el tantas veces invocado «cielo de Europa» sigue estando lejos de ser un espacio aéreo verdaderamente común, aún después de más de cincuenta años de Comunidades Europeas. Los Estados miembros son esencialmente reacios a ceder su soberanía sobre el espacio aéreo en beneficio de una Europa unificada, e incluso a compartir su soberanía con Europa. Además, la legislación común europea es deficitaria en muchos ámbitos técnicos específicos.

Nuestro objetivo al constituir la Agencia Europea de Seguridad Aérea o, más exactamente, al ampliar su mandato, es avanzar en la elaboración de un paquete de reglamentos pequeño, pero importante. La Comisión ha presentado una propuesta equilibrada. Creemos que la Comisión de Transportes y Turismo y su ponente la han mejorado.

En el siguiente paso del proceso, el informe ha sido objeto de una acertada consulta con el Consejo, lo que significa que podemos confiar en que se adoptará mañana en segunda lectura.

Por último, como muchos otros diputados han hecho antes de mí, también quiero mencionar al ponente y agradecerle su buen trabajo. El señor Leichtfried ha hecho, junto con sus ponentes alternativos, un trabajo realmente bueno. Pero permítanme recordar a la Cámara que todavía queda mucho por hacer. Ayer y hoy hemos debatido muchas cuestiones sin resolver relacionadas con la seguridad aérea. Espero que sabremos alcanzar un consenso sobre las demás cuestiones esenciales de financiación, comitología y líquidos, quizá una palabra de moda, pero que tiene consecuencias profundas. Necesitamos alcanzar un consenso sobre estos asuntos si queremos que el sueño de un cielo abierto común europeo llegue a ser una realidad.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). - (RO) Señora Presidenta, el objetivo de la propuesta de modificación del reglamento sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y de constituir la Agencia Europea de Seguridad Aérea es mejorar la seguridad de la aviación civil en Europa. Estas enmiendas pretenden ampliar la aplicabilidad inicial del reglamento a las aeronaves utilizadas en el espacio aéreo de la Comunidad, obviamente dentro de los límites impuestos por la Convención de Chicago.

Un asunto controvertido ha sido la certificación del personal de cabina. La Comisión ha adoptado una y otra vez medidas para mejorar la seguridad de la aviación y ha publicado con regularidad una lista negra de compañías que no cumplen las normas de seguridad impuestas por la Unión Europea. Ya se ha publicado la sexta lista.

El campo del transporte aéreo ha experimentado un fuerte desarrollo, que no puede alcanzarse sin cumplir las normas de seguridad. Las compañías de bajo coste son también parte de este desarrollo, y hemos de señalar que, sólo en 2006, se abrieron alrededor de 300 rutas nuevas, que suponen unos 1.800 vuelos semanales. Según una encuesta reciente, sólo en 2006, las compañías de bajo coste transportaron 140 millones de viajeros y estuvieron presentes en 280 aeropuertos de Europa. Las compañías de bajo coste dan 427 000 empleos directos e indirectos.

Creo que este reglamento tiene una importancia extrema para la seguridad del transporte aéreo. Aunque es posible penalizar el incumplimiento de las normas de seguridad, el sistema que creemos no debe ser burocrático, sino flexible y capaz de contribuir a la mejora del transporte aéreo.

También considero importante reconocer los certificados del personal de cabina. Mis felicitaciones al ponente.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE). - Señora Presidenta, desde su creación en 2003, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) ha sido, lamentablemente, un modelo de incompetencia. Ahora es el momento de examinarla a fondo. Los datos disponibles indican que las normas de seguridad se han ignorado a veces cuando, en el fondo, la AESA tendría que ser una agencia de seguridad. ¿Y qué es más importante que la seguridad? Está claro que la Agencia ha tenido dificultades importantes para establecerse y funcionar de una manera satisfactoria.

Siguen existiendo retrasos inexplicables en sus procedimientos. Sigue sin cumplir sus propios objetivos y la confusión y desorganización están poniendo a la UE en una situación de desventaja competitiva.

En el Reino Unido, los costes reglamentarios son elevados, por supuesto, ya que la Autoridad de la aviación civil tiene que recuperar sus costes a través de los servicios que presta. Pero esto no tiene en cuenta los nuevos incrementos en los costes de mantenimiento, ni los efectos negativos en el sector de la reparación causados por la AESA.

Ahora bien, la Agencia no está afectando sólo a las grandes líneas o compañías aéreas comerciales. Está afectando también a pilotos privados como yo mismo, y eso me preocupa. Consideremos la calificación para vuelo en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) que yo mismo tengo: la certificación que permite a los pilotos privados británicos volar utilizando los instrumentos de un avión en condiciones meteorológicas más desfavorables. Pues bien, yo creo que ahora eso está amenazado por la AESA.

Según la revista británica Flyer, la certificación en IMC no se ve ayudada por el hecho de haber sido diseñada para las peculiares condiciones británicas. El clima del Reino Unido hace que los pilotos necesiten más que otros la calificación IMC. Su eliminación tendría resultados desastrosos para el sector de la aviación ligera en el Reino Unido y podría hacer que miles de pilotos como yo vieran efectivamente retirados sus certificados. Tengo que pedir que, sea lo que sea lo que la Comisión examine, me tranquilice a mí y a tantos otros pilotos que sobre esta importante cuestión.

La actuación de la AESA ha sido inaceptable. Me temo que la Agencia no está todavía capacitada para el fin perseguido. No se podrá conseguir un mercado único de la aviación mientras sigan existiendo distorsiones, persistan los retrasos en los procedimientos y no se aplique el sentido común en el sector de la aviación.

  Jacques Barrot, Vicepresidente de la Comisión. − (FR) Señora Presidenta, estoy a disposición del señor Kirkhope, que es un excelente piloto. Si tiene alguna dificultad con la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) —y aunque no creo que la Agencia haya tomado recientemente ninguna decisión controvertida— seré el primero en protestar y en ponerme a su disposición.

Dicho esto, también quiero asegurarle que la función de regulación y control de la Agencia no llevará aparejada ninguna tarea que exige más recursos financieros, en la medida en que tales tareas se financien con fondos públicos. Me limito a pedir al Parlamento que se asegure de que la Agencia dispone de los recursos necesarios para que, como nos ha dicho el señor Bradbourn, no se vea obligada a pedir honorarios que en algunos casos podrían ser excesivos.

Honradamente, creo que la trayectoria de la EASA ha sido positiva. Por supuesto, se entiende que los medios de actuación de la Agencia deben perfeccionarse, pero creo que no debemos subestimar el potencial de la EASA para el conjunto de la aviación europea. Como prueba de esto, puede decirle que la señora Marion Blakey, antigua administradora de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, acude a la sede de la Agencia en Colonia para discutir la cooperación, pues considera que la EASA es una agencia de alta calidad. La señora Blakey me ha dicho esto en persona.

He escuchado con mucha atención los comentarios del señor Degutis. Como he dicho, la Comisión no desconoce sus argumentos. Evaluará las repercusiones económicas sobre el mercado de aeronaves, con independencia de que éstas se definan o no como complejas, y quiero decirle que hemos tomado debida nota de su petición. Observo que también usted es piloto, y no cerraremos esta cuestión sin estudiarla con detenimiento ni sin adoptar las medidas adecuadas. Tiene razón en insistir.

Señora Presidenta, no estaría bien que yo prolongase excesivamente este debate. Quiero dar las gracias en particular al Parlamento. Creo que hemos avanzado en el terreno de la seguridad y, como ha dicho el señor Rack, en el de un cielo común europeo dispuesto en forma de bloques funcionales de espacio aéreo. El señor Lichtenberger tiene razón al decir que los bloques son esenciales para crear un cielo mucho más eficiente y más favorable para el medio ambiente.

Por tanto, señora Presidenta, agradezco al Parlamento el trabajo extremadamente positivo que ha realizado en este ámbito. El proceso recorrerá más etapas en el futuro —cada cosa a su tiempo— pero creo que ahora tenemos un reglamento que hará aún más seguro el cielo de Europa. Una vez más, quiero manifestar mi agradecimiento a la Cámara.

  Presidente. - El debate queda cerrado.

La votación tendrá lugar mañana, miércoles 12 de diciembre de 2007.

Declaraciones por escrito (artículo 142 del Reglamento)

  Christine De Veyrac (PPE-DE), por escrito. – (FR) Estoy encantada de que hayamos alcanzado un acuerdo equilibrado con el Consejo. Esto debería permitirnos aplicar rápidamente el texto, que representa un claro progreso para la UE y para la seguridad de los viajeros.

Ahora todos los aviones de terceros países serán inspeccionados y deberán obtener una licencia para transportar viajeros dentro de la UE, lo que también supone un progreso en términos de armonización de la protección de los ciudadanos europeos. Esto amplía el proceso que empezó con la lista negra europea y que permite a todos los viajeros gozar de la misma protección con independencia del aeropuerto de la UE que utilicen.

Antes de terminar quiero mencionar otro punto que considero importante. En la reciente adopción del proyecto Galileo se tomaron 50 millones de euros de los presupuestos de varias agencias europeas, entre ellas la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). Siempre he apoyado el proyecto Galileo porque es especialmente importante para mi región y estoy encantada de que se haya alcanzado un acuerdo para su financiación. Pero quiero señalar que no podemos aumentar las competencias de una agencia y, al mismo tiempo, reducir su presupuesto. La EASA no debe verse afectada por esta exacción.