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Procedură : 2005/0228(COD)
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Stadii ale documentului : A6-0482/2007

Texte depuse :

A6-0482/2007

Dezbateri :

PV 11/12/2007 - 18
CRE 11/12/2007 - 18

Voturi :

PV 12/12/2007 - 3.8
Explicaţii privind voturile

Texte adoptate :

P6_TA(2007)0607

Dezbateri
Marţi, 11 decembrie 2007 - Strasbourg Ediţie revizuită

18. Agenţia europeană de siguranţă a aviaţiei (dezbatere)
PV
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  Πρόεδρος. – Η ημερήσια διάταξη προβλέπει τη συζήτηση της σύστασης για τη δεύτερη ανάγνωση της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού σχετικά με την κοινή θέση η οποία καθορίσθηκε από το Συμβούλιο για την έκδοση του κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά κοινούς κανόνες στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας και για την ίδρυση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Ασφαλείας της Αεροπορίας, και για την κατάργηση της οδηγίας 91/670/ΕΟΚ του Συμβουλίου, του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1592/2002 και της οδηγίας 2004/36/ΕΚ (10537/3/2007 - C6-0353/2007 - 2005/0228(COD)) (Εισηγητής: Jörg Leichtfried) (A6-0482/2007).

 
  
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  Jörg Leichtfried, Berichterstatter. Frau Präsidentin, geschätzter Herr Vizepräsident, geschätzte Kolleginnen und Kollegen! Zum Abschluss eines solchen Berichts – und das Ende ist anscheinend nahe – möchte ich die Gelegenheit nutzen, mich bei den Kolleginnen und Kollegen, die mich in dieser Arbeit jetzt über anderthalb Jahre unterstützt haben, recht herzlich zu bedanken. Ich möchte mich besonders bei Herrn Becsey, Herrn Degutis, Frau Lichtenberger und Herrn Kohlíček bedanken, ebenso bei der Kommission für die starke Unterstützung und bei unserem Sekretariat, insbesondere bei Herrn Vervloet. Es war doch sehr interessant, dass in diesen anderthalb Jahren aus den Kolleginnen und Kollegen durch die gemeinsame Arbeit wirklich Freunde geworden sind. Das spiegelt sich auch im Ergebnis dieses Berichts wieder. Herzlichen Dank dafür!

Zum Bericht selbst: Wir stehen im europäischen Luftraum vor einer paradoxen Situation. Der europäische Luftraum ist einerseits für die Industrie und die Luftfahrtgesellschaften komplett liberalisiert, auf der anderen Seite gibt es aber derzeit noch 27 verschiedene Luftkontrollbehörden mit 27 teils unterschiedlichen Regelungen und teils unterschiedlichen Vorstellungen. Das hat dazu geführt, dass der Luftraum über Europa nicht sicherer geworden ist, sondern unsicherer. Es hat dazu geführt, dass gewisse Linien versucht haben, eine Art Lizenz-Shopping zu betreiben, dass sie versucht haben, dort ihre Lizenzen zu erwerben, wo dies einfacher ist, wo die Regeln vielleicht nicht ganz so strikt angewandt werden. Das Ergebnis war, dass es zu sehr vielen kleinen Zwischenfällen, zu einigen Unfällen und zu einigen Katastrophen an Europas Himmel gekommen ist.

Die Idee hinter diesem Bericht war – und ich teile diese Idee voll –, im Bereich des Flugbetriebs, der Zertifizierung von Flugzeugen und Flugzeugteilen und auch der Lizenzierung von Piloten einheitliche Regeln zu schaffen, und zwar nicht nur einheitliche Regeln, sondern auch dafür zu sorgen, dass diese einheitlichen Regeln dann gemeinsam gleich umgesetzt werden. Das war die ursprüngliche Absicht der Kommission, und das Europäische Parlament ist mit großer Mehrheit dieser Absicht gefolgt.

Unser Ansinnen war es aber auch, darüber hinaus noch die Umsetzung dessen, was gewünscht war, leichter möglich zu machen. Wir wollten, dass diese Europäische Agentur für Flugsicherheit effizienter wird, dass sie schneller agieren kann und dass sie besser auf Dinge reagieren kann. Hier war es Anliegen des Parlaments, dass das Steuerungsorgan der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, nämlich das Management Board, das teilweise noch die nationalen Interessen der Mitgliedstaaten beziehungsweise die Interessen der nationalen Agenturen wiedergespiegelt und auch in der Arbeit umgesetzt hat, eine etwas unabhängigere Position bekommen sollte.

Die zweite Idee war, dass angesichts der Tatsache, dass die EASA bis zum heutigen Zeitpunkt nur zwei Möglichkeiten hat, mit Fehlern und Problemen umzugehen, nämlich einerseits, nichts zu tun, andererseits, die ganze Lizenz zu entziehen, Zwischenstufen gefunden werden müssen.

Und der dritte – für mich wesentliche – Gedanke war, dass ein Teil des Personals, das derzeit im Luftfahrtbetrieb tätig ist und das insbesondere für Sicherheitsaufgaben zuständig ist, nämlich das Kabinenpersonal, bis jetzt der einzige Teil im gesamten Luftfahrtbereich war, der nicht zertifiziert worden ist, und dass hier Änderungsbedarf besteht.

Was ist gelungen? Es ist gelungen, beim Management Board dahingehend Verbesserungen zu erreichen, dass dessen Mitglieder gegenüber dem zuständigen Ausschuss im Europäischen Parlament berichtspflichtig geworden sind. Es ist weiters gelungen, ein System von Strafen einzuführen, das es der Europäischen Agentur für Luftfahrtsicherheit ermöglicht, flexibel auf gewisse Situationen zu reagieren und nicht entweder die so genannte nukleare Option oder gar nichts zu verwenden. Und es ist vor allem auch gelungen, eine Möglichkeit zu finden, dass das Kabinenpersonal künftig lizenziert wird. Das heißt, dass auch hier die Ausbildung, das Sicherheitsniveau und alle Dinge, die dazu gehören, ein einheitliches hohes Niveau haben werden.

Es ist gelungen, einen Bericht abzuliefern, der im Wesentlichen von allen akzeptiert wird. Die Industrie war zufrieden, die Gewerkschaft war zufrieden, die Arbeitnehmer waren zufrieden, unser Haus war zufrieden, und bis auf einige wenige waren auch alle Mitgliedstaaten mit diesem Bericht zufrieden.

Aber das Wichtigste, was gelungen ist, ist, dass es in Zukunft mehr Sicherheit für die Passagiere in Europas Flugzeugen geben wird. Das ist das Wichtigste, was wir erreichen konnten, und das haben wir damit erreicht.

(Beifall)

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Madame la Présidente, Monsieur le rapporteur, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, nous sommes aujourd'hui sur le point d'obtenir un accord en deuxième lecture avec le Conseil sur une proposition très importante. Nous le devons, notamment, à l'excellent travail de votre rapporteur, M. Leichtfried, que je veux féliciter particulièrement. Nous le devons aussi à l'esprit de compromis de l'ensemble des rapporteurs fictifs, que je remercie.

Je rappelle, à mon tour, la démarche qui sous-tend la proposition de règlement dont nous discutons. En approuvant le règlement (CE) n° 1592/2002, qui instaure des règles communes en matière de navigabilité des aéronefs et institue l'Agence européenne de sécurité aérienne, il avait été convenu qu'un niveau optimal et uniforme de sécurité ne pourrait être atteint qu'en étendant le champ d'application de ce texte et, donc, en étendant les compétences de l'Agence européenne de sécurité aérienne aux opérations aériennes, aux licences de pilote et également à la sécurité des compagnies aériennes des pays tiers: c'est bien l'objet de la modification du règlement (CE) n° 1592/2002. En outre, cette proposition entend renforcer les contrôles et les sanctions en cas de non-respect de ces règles et, à la lumière de l'expérience, améliorer le fonctionnement de l'Agence de sécurité aérienne.

La position commune du Conseil suit, de façon générale, la proposition de la Commission, même si certaines dispositions telles que celles liées à la gouvernance de l'Agence ont été réduites. Cette position commune prend en compte également certains amendements du Parlement européen en première lecture.

Ces derniers mois, un travail intense a été mené par nos trois institutions afin de parvenir à un accord en deuxième lecture. Des améliorations significatives ont été apportées grâce aux amendements du Parlement européen. Ainsi, la mise en place d'un système d'amendes – comme vous venez de le dire, Monsieur le rapporteur – qui donnera à la Commission la possibilité d'apporter une réponse adaptée en cas d'infraction moins grave aux règles de sécurité. C'est une option qui s'ajoute à celle du retrait du certificat et qui apportera plus de souplesse dans les relations entre l'Agence et ses administrés.

Grâce à l'opiniâtreté du Parlement européen, la proposition initiale de la Commission concernant les attestations pour le personnel de cabine a été réintroduite. C'est une avancée importante pour la reconnaissance de cette profession. La valeur ajoutée d'un personnel de cabine bien formé est évidente. À plusieurs reprises, cela a permis de gérer des situations délicates. Ce personnel de cabine joue un rôle important dans la sécurité. Une solution pragmatique a également été trouvée concernant les dérogations au schéma de limitation des temps de vol.

Par ailleurs, dans les discussions qui ont eu lieu sur le budget de l'Agence, plus spécifiquement sur les redevances et les honoraires, la Commission s'est engagée, au moment de réviser le règlement sur les redevances et honoraires, à tenir compte de la situation spécifique des petites et moyennes entreprises, et en particulier de l'impact sur leur viabilité économique.

Enfin, sur la définition d'aéronef complexe, le compromis me semble équilibré. Je comprends le souci de certains d'entre vous de ne pas faire peser des exigences excessives sur certains secteurs du marché. Là-aussi, la Commission évaluera l'impact économique de l'inclusion des aéronefs équipés d'un ou de plusieurs turboréacteurs ou turbopropulseurs. Quant à l'éventuel changement de régime pour les aéronefs ultralégers, la Commission demandera à l'Agence d'émettre un avis sur cette question.

Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs les parlementaires, je pense avoir fait le tour des points majeurs qui font l'objet du compromis. La Commission peut donc accueillir sans difficulté les amendements qui reflètent le compromis négocié entre nos trois institutions. Je remercie à nouveau le Parlement et le Conseil d'avoir permis de réaliser une deuxième lecture rapide. Une adoption rapide de ce texte permettra en outre de garantir la réserve de l'Agence pour l'année 2007 également. Ainsi, la dernière étape vers la mise en place dans la Communauté d'un ensemble cohérent et uniforme de règles de sécurité sera franchie avec la proposition que je présenterai au Collège, en juin 2008, sur l'extension des compétences de l'AESA à la sécurité des infrastructures aéroportuaires, de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne.

C'est ainsi, Mesdames et Messieurs les parlementaires, que grâce à votre détermination et, je le répète, à celle de votre rapporteur, nous pourrons faire avancer le ciel européen vers le maximum de sécurité.

 
  
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  Zsolt László Becsey, a PPE-DE képviselőcsoport nevében. – Köszönöm, elnök asszony! Magam részéről is szeretnék gratulálni a jelentéstevőnek és az árnyék-raportőr kollégáimnak is, és azt hiszem, hogy így talán sikerül a második olvasattal holnap ezt a történetet lezárni. Csak a második olvasatos kompromisszumokról röviden kitérve, ami frakciómnak fontos volt: az egyik a büntetés kérdése, ami többször föl is merült. A jelenlegi szöveg már sokat javult, azt hiszem, hogy van benne sok védettség azoknak, akiket ez érinthet. Valóban az egy előrelépés, hogy nem kell azonnal elvenni a licencet, és én azt is remélem, hogy az a beépített rendszer, amelyet a Bizottság által létrehozott fellebbezési hatóság jelent, azt tényleg működni is fog és nem fognak kisvállalatok tönkremenni.

A másik nagy kérdés az én frakciómnak a díjszabások voltak, főleg az angol, cseh részről. Még mindig a kisvállalatoknak ez túl drága, ezt – gondolom – el is fogják majd mondani az angol kollégáim, és én azt is remélem, hogy az a kötelezettség, amit a Bizottság vállalt, hogy a fölülvizsgálatnál még jobban kitérünk a kisvállalatok helyzetére, ez majd észlelhető is lesz. Én nagyon fontosnak tartottam az irányító hatóságnak, irányító igazgatóságnak az összetételét, itt a Parlament valóban kapott egy politikai kontroll szerepet, ami szerintem egy nagyon fontos előrelépés, hogy a tagállamok nem azt és akkor küldenek ebbe az igazgatóságba, akit akarnak. És fontos a pénzügyi függetlensége ennek a hatóságnak, hogy a bevételeket különböző kategóriákba tudjuk rakni attól függően, hogy honnan kapták.

Tehát, én összességében azt szeretném mondani, hogy gratulálok minden kollegámnak, remélem, hogy mindenkit áthatott a felelősség, ezt jelzi azt is, hogy közös erővel vissza tudtuk hozni a légiszemélyzetre vonatkozó kérdést az eredeti bizottsági szintre a Tanáccsal ellenben, és jelzi azt, hogy a repülési idő korlátozására vonatkozóan is egy nagyon jó kompromisszumot tudtunk találni. Köszönöm még egyszer a Tanácsnak, a Bizottságnak és a raportőrnek a munkát.

 
  
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  Inés Ayala Sender, en nombre del Grupo PSE. – Señora Presidenta, quiero felicitar a mi compañero Jörg Leichtfried por su calidad humana y su capacidad de hacer amigos en una confrontación compleja parlamentaria sobre un tema tan técnico, pero al mismo tiempo tan vital, para asegurar –perdón por la redundancia– la seguridad en un sector tan crucial para el desarrollo económico europeo como el aéreo.

Querría ongratularme también por los avances en materia de seguridad, materia difícil y compleja donde las haya, donde hay claros –el informe de hoy lo demuestra–, y también oscuros –no diré en cuál pienso. Damos desde luego hoy un paso para concluir un proceso largo y complejo que, en una parte, al menos, empezó hace ya muchos años con el traspaso de los requisitos JAR-OPS a los requisitos UE-OPS; me refiero sobre todo a los aspectos de avance en el tiempo de vuelo y de descanso.

El Parlamento y la Comisión nos comprometimos en aquel momento a encargar a la Agencia el avanzar en un asunto tan espinoso, pero que, finalmente, colmaba un vacío inexplicable y requería, en este momento preciso, una actualización. Me alegro por lo tanto de que los actores hayan podido aceptar este compromiso, que creo que era importante y una obligación del Parlamento. Con todo, creo que habrá que volver sobre estos temas a raíz del estudio y de las propuestas que prepara la Comisión sobre la situación social y laboral en el sector aéreo, un tema fundamental.

También me congratulo del acuerdo sobre el personal de cabina, cuya profesionalidad y certificación es preciso reconocer. Como muy bien ha dicho el Comisario, nos interesa a todos mejorar esa capacitación desde el punto de vista de la seguridad.

También me alegra haber resuelto en positivo la definición de los helicópteros, que en algún momento creó cierta preocupación en el sector de producción.

También creo muy relevantes las soluciones dadas a las sanciones y al control del Parlamento en relación no solamente con la comitología, en el caso del tiempo de vuelo, sino también con su derecho a la información, en el caso del consejo de administración.

Felicito al ponente por la transposición y la claridad en relación con el presupuesto de la Agencia, pues, como miembro de la Comisión de Control Presupuestario, me parece esencial para una Agencia de estas características.

Finalmente, para terminar, quería hacer un llamamiento para que esta Agencia se desarrolle sin colisionar con el organismo Eurocontrol. Creo que la seguridad aérea europea y global necesita de ambos organismos y que ambos sean igualmente eficaces.

 
  
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  Arūnas Degutis, ALDE frakcijos vardu. – Leiskite padėkoti pranešėjui, šešėliniams pranešėjams, Komisijos bei Tarybos atstovams. Man ši tema ir visas darbas buvo ne tik įdomus, bet ir naudingas.

Tačiau nežiūrint į tai, kad po ilgų derybų daugeliui, t. y. beveik visiems klausimams buvo rasti priimtini kompromisai, man kelia susirūpinimą Komisijos pozicija, susijusi su orlaivių iki 7500 kg klasifikavimu atsižvelgiant į jų sudėtingumą. Komisijos narys apie tai trumpai užsiminė. Iš pažiūros labai techninis klausimas slepia didelę svarbą aviacijos industrijai ir yra labai kompleksiškas ir todėl įvairiais aspektais turės įtakos tiek naujų technologijų atsiradimui, tiek jų tolimesniam panaudojimui aviacijoje.

Apmaudu, tačiau iš pažiūros sveikintinos direktyvos svarstymas buvo panaudotas, mano supratimu, ir, atrodo, ne pirmą kartą vidaus konkurencinėje kovoje neįvertinus žalos visai Europos Sąjungai konkuruojant išorėje. Turiu omenyje su Jungtinėmis Amerikos Valstijomis, Brazilija ir galbūt netrukus su Kinija.

Asmeniškai, esu nusivylęs tokia Komisijos pozicija šiuo klausimu. Iš dalies man suprantama atskirų šalių narių pozicijų globa Europos Taryboje, tačiau Europos Komisija turėjo į šį reikalą pažiūrėti ne iš siaurų atskiros šalies korporatyvių interesų, o atsižvelgti į visos Bendrijos naudą ar galimą žalą priėmus tokius sprendimus. Ateityje rezultatas bus nedviprasmiškas. Norėdamos išvengti biurokratizmo, mažos kompanijos bei pavieniai orlaivių savininkai bus verčiami naudotis vienmotoriais, pasenusia technologija pagamintais orlaiviais, vietoj modernių, „Jet“ technologija paremtų dvimotorių.

O blogiausia yra tai, kad tai padaryta prisidengiant aviacijos sauga. Praktikoje gausime visiškai atvirkštinį rezultatą. Kur girdėta, kad vienmotoris orlaivis yra saugesnis už dvimotorį? Toks, deja, yra dalykinis Tarybos ir, deja, Komisijos supratimas apie aviacijos saugą šią dieną.

Aš nebijau būti kategorišku šiuo atveju, nes, pats būdamas pilotu, kalbu „ne iš lubų“ ir man labiau rūpi praktinė, o ne deklaratyvi ar žinybinė reikalo pusė. Esu tikras, kad netrukus mes pajusime šios, mano giliu įsitikinimu, ydingos pozicijos rezultatus ir mums neišvengiamai teks aviacinei bendruomenei įvardyti jos autorius. Tikiu Aviacijos saugos agentūros efektyvumu ir pasiruošimu vykdyti papildomą studiją šiems teiginiams įvertinti ir galbūt paneigti.

 
  
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  Mieczysław Edmund Janowski, w imieniu grupy UEN. – Pani Przewodnicząca! Poseł Leichtfried dobrze wykonał postawione przed nim zadanie. Gratuluję więc w imieniu UEN oraz swoim własnym. Poprzez rozsądny kompromis mamy szansę na sfinalizowanie prac dotyczących reguł obejmujących lotnictwo cywilne w Unii oraz bezpieczeństwo ruchu powietrznego.

Odnosi się to także do operacji lotniczych, licencji, szkolenia załóg oraz statków powietrznych państw pozaunijnych. To, co dziś robimy stanowi kontynuację pierwotnego rozporządzenia z roku 2002. Ma więc miejsce, w moim przekonaniu, racjonalne rozszerzenie kompetencji Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz udoskonalenie wielu procedur zarządzających i finansujących.

Naturalnie, że w takiej sytuacji stawia się pytanie, czy to jest potrzebne i celowe. Rosnący niemal lawinowo ruch lotniczy nad Europą i konieczność koordynacji połączeń przy zachowaniu maksimum bezpieczeństwa dają odpowiedź, że tak. To ujednolicenie nie tyle bowiem ogranicza suwerenność państw członkowskich, co stanowi o przyjęciu przez te państwa możliwie wysokiego standardu w zakresie lotnictwa cywilnego.

Bezpieczeństwo obejmujące zarówno sam przelot we wszystkich jego fazach, jak i sytuacje w porcie lotniczym musi być uznane za priorytet i nie może być przedmiotem konfliktów kompetencyjnych z władzami krajowymi. Oczekuję również tego, że niebawem nastąpi rozszerzenie zakresu zadań Europejskiej Agencji o te zagadnienia, którymi zajmuje się obecnie Eurocontrol, nie ma bowiem potrzeby mnożenia bytów.

W tym kontekście szczególnego znaczenia nabiera włączenie w zakres działań ISA także statków powietrznych państw trzecich, by weryfikować ex-ante czy operator z takiego kraju spełnia standardy bezpieczeństwa zanim otrzyma pozwolenie na loty spoza bądź wewnątrz Unii.

W tej materii zasadniczą rolę odgrywa przestrzeganie konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej dnia 7 grudnia 1944 roku w Chicago. Właśnie z tej okazji 4 dni temu obchodziliśmy dzień międzynarodowego lotnictwa cywilnego. Przypomnę, że w tym roku hasło tego dnia brzmiało: „Międzynarodowy transport lotniczy kołem napędowym zrównoważonego rozwoju ekonomicznego, społecznego i kulturalnego.” Wyrażam też nadzieję, że wkrótce Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego znajdzie swe miejsce w ICAO, która jest organem ONZ zajmującym się globalnie sprawami lotnictwa. Problem ten ma bowiem charakter ogólnoświatowy.

Wyjaśnienia wymaga kwestia prowizji oraz opłat. Żywię przekonanie, iż Komisja uwzględni tu także interesy małych i średnich przedsiębiorstw mówił o tym z resztą kolega z Węgier. Podejmujemy naprawdę ważną kwestię, ma to służyć naszym mieszkańcom życzmy więc tego, aby było to przedsięwzięcie udane, które w swych szczegółach wykonawczych nie będzie dokuczliwe dla pasażerów, co niestety czasami zdarza się w tej sytuacji.

 
  
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  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Frau Präsidentin! Auch ich möchte meine Rede mit einem Dank an den Berichterstatter, Herrn Kollegen Leichtfried, beginnen. Er hat sehr gut mit uns zusammengearbeitet und uns immer informiert. Das war eine gute Ausgangsbasis. Das Thema war nämlich nur an der Oberfläche ein rein technisch bürokratisches. Es war letzten Endes deutlich sichtbar, dass es sich – wie sehr oft – um einen Kampf von sehr vielen Einzelinteressen gehandelt hat.

Zu den einzelnen Punkten: Ich glaube – und das ist eine hoffentlich weit verbreitete Überzeugung –, dass ein einheitlicher Luftraum auch eine starke und einheitliche Kontrolle braucht. Die unterschiedlichen Standards bei Überprüfungen müssen ein Ende haben, und wir müssen schließlich auch ein Instrument haben – und zwar ein schlagkräftiges –, um die Regelung der Schwarzen Liste wirklich um- und durchzusetzen, soweit das auch Drittstaatenflugzeuge betrifft. Hier haben wir bei einer Anhörung sehen können, dass gerade die auf der Schwarzen Liste aufgeführten Flugzeuge sehr viel mehr Unfälle verursachen als alle anderen. Es war also deutlich nachzuweisen, dass hier die europäische Regelung auch sehr sinnvoll war.

Wir hoffen natürlich alle, dass wir jetzt auch genauso schnell weiterkommen bei der Frage der Luftraumblöcke, die ja nach wie vor sehr stark an Einzelinteressen einiger Mitgliedstaaten scheitert, was extrem schade und letzten Endes auch ein großer Schaden für die Emissionsverminderung im Flugverkehr ist.

Eine der schwierigsten Fragen war die, ob es Sanktionen oder Geldstrafen geben soll. Ja, leider, leider geht es in unserer Welt ohne das nicht! Wir haben gesehen, dass wir zwischengelagerte Maßnahmen brauchen, um effizient zu sein. Die wurden jetzt auch geschaffen.

Ein letztes Wort noch zum Kabinenpersonal: Ich bin sehr zufrieden, dass wir da jetzt eine gute Regelung gefunden haben, das war überfällig. Die Anerkennung dieses Berufsstands muss weitergehen, und die Zukunftsaufgabe wird es auch sein, Emissionen einzusparen und den Luftverkehr etwas weniger klimaschädlich zu machen, als er es bis jetzt ist.

 
  
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  Jaromír Kohlíček, za skupinu GUE/NGL. – Milé kolegyně, vážení kolegové, dovolte mi, abych poděkoval všem, kteří svou pílí přispěli k výsledku dohodovacího řízení, zejména kolegovi Leichtfriedovi a panu Propstovi z EASA. Vážím si ambiciózního plánu EASA na přípravu zjednodušení zkušebních procedur pro letouny do 1 tuny a pro letouny do 2 tun MTOM. Po dosavadním jednání věřím, že dodatek 2 včetně návazností bude zachován v současné podobě.

Doufám, že společně v krátké době otevřeme dveře kategorii LSA – light sport aircraftpro výrobce ze zemí Evropské unie na vnitřním trhu. Nevěřím tomu, že by kdokoliv ze zainteresovaných chtěl likvidovat slibně se rozvíjející sektor, ve kterém dnes operuje několik desítek malých a středních podniků. Potřebujeme urychlenou dohodu o přechodných podmínkách pro tyto podniky se sídlem zejména v Německu, České republice, Itálii a Francii. Těším se proto, že v návaznosti na vstřícnost Parlamentu projeví zástupci Komise i EASA podobnou pružnost a koncepční vidění současné situace na světovém trhu v tomto bouřlivě se rozvíjejícím segmentu. Věřím, že jejich rozhodnutí podpoří rozvoj sektoru lehkých letadel v Evropské unii s využitím dosavadních osvědčených zkušebních a certifikačních procedur, mechanismů a organizací.

Doufám, že zástupci Komise i Rady v návaznosti na Lisabonskou strategii budou v této věci nápomocni dalšímu rozvoji tohoto technicky a technologicky velmi progresivního oboru letecké výroby. Neuvážená rozhodnutí či dlouhé váhání by mohly v této fázi rozvoje způsobit v oboru fatální následky. Těším se i na další jednání a návrh progresivního snížení příspěvků pro malé výrobce letecké techniky. Předem děkuji za podporu a porozumění i v této otázce. Na důkaz dobré vůle plně podporuji vyjednaný kompromis.

 
  
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  Philip Bradbourn (PPE-DE). – Madam President, there is no doubt that aviation safety is a vitally important issue and one that we cannot afford to ignore. However, the European Aviation Safety Agency continues to display many failings, especially with regard to its ability to run in an efficient and cost-effective manner.

As a result of these inefficiencies, Parliament has in the past decided to suspend funding from the Agency. I am therefore alarmed that, despite these problems, Parliament now appears happy to oversee an extension of the Agency’s powers.

In order to highlight the impact that the EASA is having on businesses across the EU, I wish to draw Parliament’s and the Commission’s attention to the case of a company in my constituency. This company, with whom I have much correspondence, will see charges for the issue and renewal of maintenance approvals soar as a result of these new regulations.

According to my constituent – whose cost increases I have in writing – maintenance costs will rise from GBP 1 206 this year to in excess of GBP 3 000 next year. This represents an increase of 150%. I am worried, to say the least, that an extension of powers to EASA will represent only an increase in terms of the burden of extra red tape and not the extra gain in safety that we all desire.

Until such time that EASA can prove that it is fit for purpose in a manner that is not harmful, especially to small businesses, and in a manner that does not represent yet more red tape, I, along with my British Conservative colleagues, must oppose any further extension of powers to this Agency.

 
  
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  Ulrich Stockmann (PSE). – Frau Präsidentin, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich bin genau der gegenteiligen Auffassung von Herrn Bradburn. Zunächst auch mein Dank an Herrn Leichtfried für den Bericht und natürlich für den gut ausgehandelten Kompromiss. Mit der Kompetenzausweitung der EASA ist ein Schritt zur Gewährleistung höchstmöglicher Sicherheitsstandards im Luftverkehr getan, einheitliche Pilotenlizenzen mit gleichen Ausbildungsstandards, die Zulassung von Airlines aus Drittstaaten und eine einheitliche Ausbildung von Flugbegleitern sowie die Zuständigkeit für die Umsetzung von EU-OPS.

Ich denke, dadurch, dass wir der EASA auch ermöglichen, Geldbußen bei der Nichteinhaltung von Sicherheitsbestimmungen einzufordern, stärken wir ihre Durchsetzungskraft erheblich. Der manchmal unnötigen und unproduktiven Konkurrenz und dem Gezerre zwischen nationalen Kompetenzen und der EASA geht hiermit hoffentlich bald die Luft aus. Das starke Wachstum des Luftverkehrs in Europa macht eine starke EASA erforderlich, bei der die Überwachung der technischen Sicherheit zentral angesiedelt ist. Das heißt für mich auch, dass die Finanzierung der EASA langfristig auf sichere Füße gestellt werden muss.

Nach meiner Auffassung ist einer der nächsten Schritte, dass die nationalen Flugunfalluntersuchungsstellen nicht nur europäisch koordiniert, sondern ihre Ergebnisse auch durch EASA ausgewertet werden. Das bringt einen europäischen Sicherheitsgewinn und verhindert geschönte Darstellungen durch betroffene Mitgliedstaaten. Langfristig – ich betone: langfristig – brauchen wir in Europa ein Modell, das sowohl die nationale Ebene überflüssig macht als auch Themen der Sicherheit und Gefahrenabwehr gemeinsam behandelt, so wie die FAA in den Vereinigten Staaten. Das wäre meine Vision.

 
  
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  Κυριάκος Τριανταφυλλίδης (GUE/NGL). – Κυρία Πρόεδρε, η τριμερής συζήτηση για το θέμα αυτό έχει ήδη ολοκληρωθεί και απλά καλούμαστε εδώ να συμφωνήσουμε πάνω σε ένα πολύπλοκο θέμα· πολύπλοκο διότι προσπαθεί να δώσει μια σφαιρική λύση σε προβλήματα τα οποία έχουν συγκεκριμένη εμβέλεια.

Έτσι προτείνεται να έχει η Επιτροπή τη δυνατότητα να επιβάλλει πρόστιμα ως εναλλακτική λύση για την αρμοδιότητα της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας Ασφάλειας Πτήσεων να κατακρατεί το πιστοποιητικό εταιρείας σε περίπτωση παράβασης. Σημειώνεται ότι με αυτόν τον κανονισμό η εν λόγω υπηρεσία θα είναι υπεύθυνη για την έκδοση των πιστοποιητικών. Κάτι τέτοιο συνεπάγεται και βαθιά τεχνοκρατική αναδόμηση και, για το λόγο αυτό, η πρόταση κανονισμού προβλέπει αυτόνομο προϋπολογισμό για την υπηρεσία, ώστε να μη χάνει την ανεξαρτησία της απέναντι στα κράτη μέλη.

Ενώ όλο αυτό το μεγαλεπήβολο σχέδιο φαίνεται να έχει μπει σε ένα σωστό τεχνοκρατικό καλούπι, εντούτοις αναρωτιέμαι ποιος θα φέρει την πολιτική ευθύνη για πιθανά μελλοντικά λάθη, μια αρμοδιότητα που φέρει σήμερα ο αρμόδιος εθνικός υπουργός ή διοικητής της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Στη συγκεκριμένη περίπτωση λοιπόν δημιουργούμε, στο όνομα της πολιτικής ενοποίησης, μια υπηρεσία η οποία δεν έχει λόγο ύπαρξης, αφού αυτά τα θέματα θα μπορούσαν πολύ άνετα να διευθετηθούν σε πολυμερές επίπεδο στο πλαίσιο ήδη υπαρχόντων μηχανισμών, όπως ο ICAO. Άλλωστε, αν υπάρχει πρόβλημα με την ασφάλεια των πτήσεων, δεν έχουμε κανέναν άλλο να κατηγορήσουμε παρά την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, που έσπρωξε τη φιλελευθεροποίηση του τομέα στα άκρα, με αποτέλεσμα να φυτρώνουν οι μικρές ιδιωτικές εταιρείες σαν τα μανιτάρια, χωρίς να υπάρχει η κατάλληλη υποδομή ή τεχνογνωσία.

Ας μην ψάχνουμε λοιπόν τώρα να περισώσουμε τα λάθη μας σπαταλώντας τα λεφτά των φορολογουμένων! Μετράμε σήμερα 22 εξωτερικές υπηρεσίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Κάποια στιγμή πρέπει να περιοριστούμε στα απαραίτητα.

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident, Herr Vizepräsident, meine Damen und Herren! Der immer wieder beschworene European Sky ist auch nach mehr als 50 Jahren Europäischer Gemeinschaft noch lange kein wirklich gemeinsamer Luftraum. Es fehlt im Grundsatz nach wie vor an der Bereitschaft der Mitgliedstaaten, auf ihre Lufthoheit zugunsten des gemeinsamen Europas zu verzichten oder sie zumindest mit Europa zu teilen. Es fehlt aber auch bei vielen technischen Einzelheiten gemeinsames europäisches Recht.

Mit der Einrichtung der Europäischen Agentur für Flugsicherheit bzw. mit der Erweiterung des Aufgabenbereichs dieser Agentur wollen wir ein kleines, aber wichtiges Regelungspaket auf einen guten Weg bringen. Die Kommission hat einen ausgewogenen Vorschlag vorgelegt. Der Verkehrsausschuss und sein Berichterstatter haben ihn, wie wir hoffen, verbessert.

Es ist gelungen, im weiteren Verfahren mit dem Rat diesen Bericht soweit zu akkordieren, dass wir ihn nunmehr morgen in zweiter Lesung hoffentlich anehmen können.

Schließlich möchte ich mich auch an den Berichterstatter wenden und ihm – wie viele Kollegen das vor mir getan haben – für seine gute Arbeit danken. Kollege Leichtfried hat gemeinsam mit seinen Schatten wirklich gute Arbeit geleistet. Ich möchte allerdings in Erinnerung rufen, dass noch sehr viel zu tun ist. Gestern und heute haben wir zum Thema Luftverkehrssicherheit viele offene Fragen diskutiert. Ich hoffe, wir werden es schaffen, bei den dort noch offenen Kernfragen der Finanzierung und der Komitologie – Stichwort auch, aber nicht nur: liquids – zu einem Konsens zu kommen. Wir brauchen einen solchen Konsens darüber, damit wir tatsächlich diesen Traum vom europäischen gemeinsamen open sky nicht nur träumen, sondern auch realisieren.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Doamnă Preşedinte, propunerea de modificare a regulamentului privind normele comune în domeniul aviaţiei civile şi înfiinţarea Agenţiei europene pentru siguranţa aviaţiei are ca obiectiv îmbunătăţirea siguranţei aviaţiei civile în Europa. Prin aceste modificări aduse, se doreşte extinderea aplicabilităţii iniţiale a regulamentului şi către aeronavele utilizate în spaţiul comunitar, evident în limitele impuse de Convenţia de la Chicago.

Unul dintre subiectele care au creat controverse este legat de certificarea personalului de bord. Comisia a luat în permanenţă măsuri pentru îmbunătăţirea siguranţei aviaţiei; a publicat în mod regulat lista neagră a companiilor ce nu respectă standardele de siguranţă impuse de Uniunea Europeană. Există deja cea de-a şasea listă publicată.

Domeniul transportului aerian este un domeniu cu o creştere puternică iar această creştere nu poate să se facă fără respectarea standardelor de securitate. Companiile low-cost fac şi ele parte din această creştere şi trebuie precizat că, doar în anul 2006, au fost create aproximativ 300 de noi rute, ceea ce a însemnat un număr de aproximativ 1800 de curse pe săptămână. Conform unui studiu recent, doar în anul 2006 companiile low-cost au transportat 140 de milioane de pasageri, aceste companii fiind prezente în 280 de aeroporturi europene. Companiile low-cost asigură direct sau indirect 427 de mii de locuri de muncă.

Consider că acest regulament este extrem de important pentru siguranţa transportului aerian. Deşi există posibilitatea de a sancţiona nerespectarea regulilor de securitate, nu trebuie sa creăm un sistem birocratic, ci unul flexibil, care să contribuie la îmbunătăţirea transportului aerian.

De asemenea, consider că este importantă recunoaşterea certificatelor pentru personalul de bord. Felicit raportorul.

 
  
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  Timothy Kirkhope (PPE-DE). – Madam President, since its inception in 2003, the European Aviation Safety Agency (EASA) has, sadly, been a benchmark for incompetence. Now it is time to look at the agency carefully. Evidence suggests that safety standards have sometimes been neglected and, after all, the EASA is meant to be a safety agency. What is more important than safety? It is clear the agency has experienced significant difficulties in setting up and operating in a satisfactory way.

Unaccountable delays still exist in its procedures. It is still not meeting its own objectives and the confusion and disruption are putting the EU at a competitive disadvantage.

In the UK, regulatory costs are, of course, high because the Civil Aviation Authority is required to recover its costs from the services it provides. But this does not take into account the new increases in maintenance costs and negative impacts on the repair sector caused by EASA.

But this agency is not just affecting big commercial airlines or businesses. It is affecting private pilots like myself. I am worried. Take the instrument meteorological conditions (IMC) rating, which I myself hold: the certification that allows UK private pilots to fly by using a plane’s instruments to fly in more unfavourable weather conditions – well, I understand that is now under threat from EASA.

Flyer magazine in the UK writes that the IMC’s case is not helped by the fact that it is designed for peculiarly British conditions. The UK weather means pilots need more of an IMC rating than others. The scrapping of this would be disastrous for the light aviation industry in the UK and might lead to thousands of pilots like myself having their certificates effectively revoked. I must ask, whatever else the Commission looks at, please reassure me and so many other pilots about this important issue.

The EASA’s performance has been unacceptable. I am afraid it is not yet fit for purpose. A single aviation market is not going to be achieved while distortions remain, while delays in procedure persist and while common sense is not applied to the aviation sector.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. Madame la Présidente, je suis tout à fait à la disposition de M. Timothy Kirkhope, qui est un pilote de grande qualité. Si jamais il rencontrait des difficultés avec l'Agence européenne de sécurité aérienne, et je ne crois pas qu'en ce domaine, l'Agence ait, dans un passé récent, fait preuve d'un arbitraire qui serait condamnable, mais si tel était le cas, je serais le premier à protester et serais à votre disposition.

Cela dit, je voudrais aussi vous rassurer sur le fait que l'Agence ne trouvera pas dans ses fonctions de réglementation et de contrôle des tâches qui impliqueraient des moyens financiers supplémentaires, dans la mesure où les tâches sont financées au titre de fonds publics. Simplement, je demanderai au Parlement de veiller à ce que l'Agence soit dotée des moyens nécessaires pour éviter, comme cela a été indiqué par M. Bradbourn, qu'elle ne soit obligée de demander des redevances qui pourraient être trop lourdes dans certains cas.

Je crois honnêtement que le bilan de l'Agence européenne de sécurité aérienne est positif. Qu'il faille encore perfectionner les moyens d'action de l'Agence est une chose entendue, mais je crois qu'il ne faut pas sous-estimer l'intérêt que présente l'Agence pour toute l'aviation européenne. J'en veux pour preuve le fait que Mme Marion Blakey, qui était la présidente de la FAA aux États-Unis, est venue voir l'Agence à Cologne et a essayé de voir comment on pouvait coopérer, l'Agence de sécurité aérienne étant à ses yeux une Agence de grande qualité. Mme Marion Blakey me l'a dit personnellement.

J'ai bien écouté ce qui a été dit par M. Degutis. Comme je l'ai dit dans mon intervention, la Commission n'est pas restée insensible à vos arguments. Elle évaluera l'impact économique sur le marché des aéronefs, qu'ils soient définis comme complexes ou non, et, évidemment, je puis vous dire que nous avons bien entendu votre appel. Vous aussi, vous êtes pilote, je l'ai bien noté, et nous n'allons pas régler cette affaire sans procéder à un examen attentif ni prendre des mesures appropriées. Vous avez eu raison d'insister.

Alors, Madame la Présidente, j'aurais mauvaise grâce de prolonger trop longtemps le débat. J'ai surtout à remercier le Parlement. Je crois que nous avons avancé sur la voie de la sécurité, sur celle aussi, comme disait M. Rack à l'instant, d'un ciel unique européen qui s'imposera avec des blocs fonctionnels. Mme Lichtenberger a raison de dire que ces blocs fonctionnels sont indispensables pour que nous ayons vraiment un ciel beaucoup plus efficace et aussi plus environnementalement correct.

Voilà, Madame la Présidente, je remercie beaucoup le Parlement qui a fait un travail très positif. Nous aurons encore d'autres étapes à franchir, chaque chose en son temps, mais je crois que nous disposons à présent d'une réglementation qui va encore mieux sécuriser le ciel européen. Merci au Parlement.

 
  
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  Πρόεδρος. – Η συζήτηση έληξε.

Η ψηφοφορία θα διεξαχθεί αύριο, Τετάρτη 12.12.2007.

Γραπτές δηλώσεις (άρθρο 142)

 
  
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  Christine De Veyrac (PPE-DE), par écrit. Je me réjouis que nous soyons arrivés à un accord équilibré avec le Conseil. Cela devrait nous permettre de mettre en œuvre rapidement ce texte qui est un progrès certain pour l'Union européenne et la sécurité des passagers.

Désormais, chaque aéronef des pays tiers sera inspecté et devra recevoir une certification pour être autorisé à transporter des voyageurs dans l'Union, c'est aussi une avancée pour l'harmonisation de la protection des citoyens européens. Cela prolonge le processus amorcé avec la liste noire européenne, qui permet à chaque passager d'être protégé de la même façon quel que soit l'aéroport qu'il emprunte sur le territoire communautaire.

Avant de conclure, je voudrais évoquer un autre point qui me semble important. Dans le financement de Galileo adopté récemment, il est prévu que 50 millions soient prélevés sur le budget de plusieurs agences européennes, dont l'AESA. J'ai toujours soutenu le projet Galileo qui revêt une importance particulière pour ma région et je suis très heureuse qu'on soit enfin parvenu à un accord sur son financement. Mais je voudrais souligner qu'on ne peut pas à la fois augmenter les compétences d'une agence et diminuer son budget. L'AESA ne doit pas être concernée par cette ponction.

 
Ultima actualizare: 20 noiembrie 2008Notă juridică