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Proċedura : 2007/2120(INI)
Ċiklu ta' ħajja waqt sessjoni
Ċiklu relatat mad-dokument : A6-0494/2007

Testi mressqa :

A6-0494/2007

Dibattiti :

PV 14/01/2008 - 14
CRE 14/01/2008 - 14

Votazzjonijiet :

PV 15/01/2008 - 8.7
Spjegazzjoni tal-votazzjoni
Spjegazzjoni tal-votazzjoni

Testi adottati :

P6_TA(2008)0007

Dibattiti
It-Tnejn, 14 ta' Jannar 2008 - Strasburgu Edizzjoni riveduta

14. CARS 21:qafas regolatorju dwar il-kompetizzjoni fis-settur tal-karozzi (dibattitu)
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  El Presidente. − El siguiente punto es el informe de Jorgo Chatzimarkakis, en nombre de la Comisión de Industria, Investigación y Energía, sobre CARS 21: un marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo (2007/2120(INI)) (A6-0494/2007).

 
  
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  Jorgo Chatzimarkakis, Berichterstatter. − Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar Verheugen! Eigentlich ist der Bericht, den wir hier besprechen, nur ein Bericht über einen Bericht, nämlich über den Bericht der Kommission zu dem Automobil der Zukunft. Aber seit dem 19. Dezember liegt uns ein Vorschlag der Europäischen Kommission zur künftigen CO2-Bewertung in Bezug auf die Automobile vor. Daher schaut natürlich die Öffentlichkeit auch darauf, wie das Europäische Parlament auf diesen Vorschlag reagiert und wie konsistent die Beschlüsse des Europäischen Parlaments mit anderen, kürzlich erst ergangenen Beschlüssen sind. Wir haben vor kurzem den Bericht meines Kollegen Chris Davies besprochen und auch beschlossen, und deswegen sollten wir auch konsistent bleiben. Zu diesen Aspekten möchte ich etwas später sprechen, denn der Bericht CARS 21 umfasst auch viele Aspekte, die gar nichts mit dem CO2-Thema zu tun haben.

Sich hier mit dem Thema Automobil zu beschäftigen, ist sehr wichtig. Warum? Weil wir schon seit Jahren über die Lissabon-Agenda sprechen, weil wir seit Jahren über die Wettbewerbsfähigkeit der Europäer sprechen. Hier haben wir nun einen Bereich, wo wir wettbewerbsfähig sind. Im Premiumbereich beispielsweise haben wir als Europäer eine prägende Position im Weltmarkt. Über 80 % aller Premiumautos auf der Welt kommen aus Europa. Das ist ein Eckpfeiler der europäischen Wirtschaft und auch ein Eckpfeiler der europäischen Wettbewerbsfähigkeit.

CARS 21 steht für Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century. Das ist eine Mitteilung der Kommission, die seit 2005 im Rahmen einer hochrangigen Expertengruppe Vorschläge für eine Modernisierung der EU-Automobilgesetzgebung erarbeitet hat. Darin ging es darum, welche Anpassungen wir um das Auto herum brauchen, um den Automobilsektor auch in Zukunft wettbewerbsfähig zu halten. Nun kann ich nicht auf alle Anregungen eingehen. Wir im Europäischen Parlament, im Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie, haben 89 Anregungen aufgelistet. Auf die werde ich nicht eingehen, aber es geht hierbei um Aspekte wie Straßensicherheit, Umweltschutz, Binnenmarkt, Welthandel, Forschung und Innovation sowie viele andere Themen.

Lassen Sie mich einige wenige Aspekte herausgreifen. So brauchen wir etwa die Vollendung des Binnenmarktes z.B. für Tuning und Ersatzteile. Es ist ungerecht, dass z.B. deutsche Autotuninghersteller ihre Produkte, wie etwa Felgen, in Italien nicht absetzen dürfen, weil es dort ein Tuningverbot gibt, italienische Hersteller umgekehrt aber sehr wohl in alle Länder, unter anderem nach Deutschland, exportieren können. Hier braucht Europa einen echten Binnenmarkt für Tuning und Ersatzteile und im Übrigen brauchen wir auch gleiche Sicherheitsvorkehrungen für den Bereich Tuning. Im Übrigen müssen wir auch die Zulassungspolitik europäisieren. Hier gibt es eklatante Unterschiede, was die Zulassung angeht.

Ein anderer Aspekt: Wir brauchen eine einfachere Regelung für die Zulassung von im EU-Ausland erworbenen Gebrauchtfahrzeugen. Die Nationalstaaten haben teilweise hohe Hürden und sehr viel Bürokratie aufgebaut, die einen Handel mit und Privatkauf von Gebrauchtautomobilen sehr erschweren. Hier braucht Europa eine gemeinschaftliche Regelung. Das ist auch ein wichtiges Instrument, um die Flotten zu erneuern. Wir machen eine Klimaschutzpolitik in vielen anderen Bereichen, wir brauchen sie auch hier, also brauchen wir auch hier eine Anpassung.

Ein weiterer Aspekt sind die Forschungsmittel. Wir brauchen mehr Forschungsgelder der Mitgliedstaaten für die Automobilindustrie. Immer neue gesetzliche Vorgaben, wie z.B. die CO2-Gesetzgebung, erfordern Anpassungsmaßnahmen der Automobilindustrie. Um den Standort Europa zu stärken, müssen die Investitionen der Mitgliedstaaten, aber auch der Europäischen Union in die Automobilforschung deutlich erhöht werden, nicht nur bei den alternativen Antrieben, insbesondere z.B. bei der Speichertechnologie. Wir sind bei der Erforschung der Batterietechnologie unseren Konkurrenten aus Asien fünf bis zehn Jahre hinterher.

Nun zum Thema CO2: In Abstimmung mit dem Berichterstatter aus dem Umweltausschuss, Chris Davies, haben wir einige zentrale Parameter noch einmal deutlich gemacht. Dabei geht es um Strafen statt Verbote, es geht um den zentralen Parameter Gewicht, aber es geht auch um eine realistische Einschätzung, ab wann diese CO2-Gesetzgebung greifen kann. Wir haben uns im Parlament für das Jahr 2015 entschieden. Wir haben uns auch für 125 Gramm als Grundlage entschieden. Wenn ich das als Kommentar gegenüber der Kommission sagen darf: Die Bestrafung, die Sie in Ihrem Vorschlag vorsehen, ist fünfzehn Mal so hoch wie für CO2, das aus dem Kamin kommt. Also ist das CO2, das aus dem Auspuff kommt, fünfzehn Mal teurer als das, was aus dem Kamin kommt. Deswegen brauchen wir eine realistische Einschätzung. Es ist sehr ambitioniert. Ich möchte mich bei den Kollegen bedanken, die geholfen haben, diesen Bericht auf die Beine zu stellen!

 
  
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  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. − Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! CARS 21 hat eine Bedeutung weit über den Sektor der Automobilindustrie hinaus. Es ist das Modell für eine zukunftsweisende europäische Industriepolitik. Hier ist zum ersten Mal versucht worden, im Zusammenwirken aller Akteure einen langfristigen, stabilen Rahmen für die Entwicklung einer europäischen Schlüsselindustrie gemeinsam zu vereinbaren. Ich bin sehr stolz darauf, dass das gelungen ist.

Dem liegt eine ganz klare Arbeitsteilung zu Grunde. Wir haben der europäischen Automobilindustrie gesagt, sie kann nicht damit rechnen, dass wir protektionistische Maßnahmen ergreifen werden, um sie vor der stärker werdenden Konkurrenz aus anderen Teilen der Welt zu schützen. Aber wir haben ihr auch gesagt, dass sie damit rechnen kann, stabile, verlässliche und vorhersehbare Rahmenbedingungen zu bekommen, vor allen Dingen genug Zeit — ein Aspekt, auf den Herr Chatzimarkakis gerade hingewiesen hat —, um sich auf die gesetzlichen Anforderungen der Zukunft vorzubereiten.

Ich möchte hier zur Lage der Automobilindustrie in Europa eines festhalten: Es ist eine der wenigen Industrien, in denen Europa eine unbestrittene Weltführerschaft besitzt, nach wie vor. Es ist eine Schlüsselindustrie für Europa, für die Technologie, für das Wachstum und last but not least für die Beschäftigung. Ich wehre mich dagegen, dass in Teilen der europäischen Öffentlichkeit der Eindruck erweckt wird, dass es etwas Unmoralisches, ja geradezu Kriminelles ist, ein Auto zu bauen, ein Auto zu kaufen und ein Auto zu fahren. Das Auto gehört zu unserer europäischen Lebensweise dazu, und es muss bezahlbar sein, es muss sicher sein, es muss zuverlässig sein und es muss sauber sein. Genau das ist das Ergebnis von CARS 21.

Die europäische Automobilindustrie ist nicht gegen die ambitionierten Klimaschutzziele, die die Europäische Kommission in ihrem Vorschlag vorgelegt hat. Ich möchte hier ganz klar sagen: Auch ich bin nicht dagegen. Es gilt ohne Wenn und Aber, dass wir im nächsten Schritt der Begrenzung von CO2 von Personenkraftwagen auf einen europäischen Durchschnitt von 120 Gramm pro Kilometer kommen werden. Das ist kein Widerspruch zu den 125 Gramm, die Herr Chatzimarkakis erwähnt hat, weil 5 Gramm davon ja durch die Beimischung von Biotreibstoffen erreicht werden sollen. Es gibt keinerlei Streit darüber, dass dieses Ziel als nächster Schritt gilt.

Ich bin auch der festen Überzeugung, dass die europäische Automobilindustrie davon profitieren wird, wenn der Gesetzgeber sie zu einem starken Innovationsschub zwingt, neben den qualitativ besten und den sichersten eben auch die umweltfreundlichsten Autos der Welt zu bauen. Das wird auch geschehen, ich habe nicht den geringsten Zweifel daran.

Ich habe in der Debatte darüber ein paar Untertöne gehört, die mir nicht gefallen, nämlich — ich will es hier sehr klar sagen — den Versuch, die Hersteller größerer Autos gegen die Hersteller kleinerer Autos, oder auch die Verbraucher, diejenigen, die sich größere Autos leisten können oder wollen, gegen diejenigen, die sich nur kleinere Autos leisten können oder wollen, auszuspielen nach der Devise: Großes Auto schlecht, kleines Auto gut!

Der französische Präsident Sarkozy hat ein sehr bemerkenswertes Argument in die Debatte eingeführt, indem er dem Kommissionspräsidenten geschrieben hat, dass man mit der Fähigkeit, viel Geld für ein Auto auszugeben — also ein teures und großes Auto zu kaufen —, nicht das Recht erwirbt, mehr Schmutz zu machen. Über dieses Argument lohnt es sich nachzudenken.

Ich lebe nicht in Frankreich, aber ich weiß, dass es in Frankreich Menschen gibt, die in großen Schlössern wohnen und sehr viel Energie brauchen, um diese Schlösser zu beheizen. Und ich weiß, dass es in Frankreich auch Menschen gibt, die unter den Brücken leben und überhaupt keine Heizkosten verursachen. Wo ist der Unterschied? Wenn es unmoralisch ist, ein großes Auto zu fahren und deshalb mehr Dreck zu machen als jemand, der ein kleines fährt, dann ist es ebenso unmoralisch, in einem Einfamilienhaus zu wohnen und mehr Heizkosten zu verursachen als jemand, der in einem Ein-Zimmer-Apartment wohnt.

Ich möchte nur darauf aufmerksam machen, dass diese Argumentation auf den ersten Blick sehr schlüssig erscheint, beim näheren Hinsehen aber bedeutet, dass wir auf dem Umweg über die CO2-Frage zu einer tiefgreifenden Lifestyle-Regulierung in Europa kommen würden. Und das wollen wir gerade nicht. Das will auch die Kommission nicht. Wir wollen, dass die gesamte Modellpalette des europäischen Automobilbaus erhalten bleibt, und das ist auch möglich.

Ich denke, dass wir in der Beratung, die jetzt unmittelbar vor uns liegt, schon sehr genau abwägen werden, was wir den Herstellern, was wir den Verbrauchern und was wir den Verkehrsteilnehmern zumuten können und wollen. Wir muten ihnen eine ganze Menge zu, ich muss Ihnen das sagen, meine Damen und Herren! Was wir alles bereits beschlossen haben, Euro 5 und Euro 6, die bereits in Kraft getreten sind, wird zur deutlichen Verteuerung der europäischen Automobile führen.

Die Vorschriften, die wir zur Verbesserung des Fußgängerschutzes erlassen werden, also Maßnahmen am Auto, um Fußgänger stärker zu schützen, wenn es Unfälle gibt, an denen sie beteiligt sind, werden auch eine Menge Geld kosten. Die obligatorische Einführung von elektronischen Stabilitätskontrollsystemen in europäischen Autos wird ebenfalls eine Menge Geld kosten, und dann kommt CO2 noch dazu. Das tun wir vor dem Hintergrund einer Situation, in der weltweit genau der Sektor der europäischen Automobilindustrie angegriffen wird, in dem ohnehin am wenigsten verdient wird, in dem unsere Exportchancen schlechter sind, in dem wir mehr Importe als Exporte haben, nämlich in dem Bereich der kleineren und mittleren Fahrzeuge.

Ich mache mir durchaus Sorgen um die Standortsicherheit einer ganzen Reihe von europäischen Herstellern. Ich bin vollkommen der Überzeugung, dass es absolut notwendig ist, alle Industrieprodukte, auch das Auto, zu dem Maß von Umweltfreundlichkeit zu bringen, das technisch möglich ist. Ich bin aber nicht der Meinung, dass wir das in einer Art und Weise tun sollten — das gilt für alle Industrieprodukte, nicht nur für das Auto —, die die internationale Wettbewerbsfähigkeit von Industrien aufs Spiel setzt.

Denn eines muss man ganz klar sehen: Wenn wir durch unsere Politik — und das sage ich auch im Hinblick auf die Debatte, die wir nächste Woche zu führen haben — Industrien dazu veranlassen, ihre Standorte in Europa aufzugeben und anderswo in der Welt zu produzieren, dann entsteht daraus für die Umwelt kein positiver Effekt, weil sie anderswo zu wesentlich schlechteren Umweltbedingungen produzieren werden. Wenn die Stahlindustrie aus Europa weggeht nach Kasachstan, glauben Sie mir, dass in Kasachstan weniger strenge Regeln gelten als in Europa. Das Ergebnis wären mehr Emissionen, und gleichzeitig wäre das Ergebnis der Verlust von Zigtausenden, wenn nicht Hunderttausenden von Arbeitsplätzen.

Ich wäre dankbar, wenn diese Aspekte bei der sehr kontroversen Debatte, die wir haben werden, niemals vergessen würden. Eine moderne europäische Industriepolitik und eine moderne europäische Umweltpolitik können demonstrieren, dass Ökonomie und Ökologie sich nicht in einem natürlichen Gegensatz befinden, sondern dass es möglich ist, die ökologischen Herausforderungen der Zukunft durch vernünftige Ökonomie und moderne Technologie zu lösen.

Das war das, was in CARS 21, über das heute hier gesprochen wird, von allen Beteiligten diskutiert wurde, und das war das eigentlich entscheidende Ergebnis. Es ist ein Ergebnis, das es wert ist, wie ich finde, von einer breiten europäischen Öffentlichkeit unterstützt zu werden.

(Beifall)

 
  
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  Erika Mann, Verfasserin der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für internationalen Handel. − Herr Präsident, Herr Kommissar und verehrter Kollege Jorgo Chatzimarkakis! Für den INTA-Ausschuss habe ich den entsprechenden Bericht verfasst. Dabei haben wir uns im Wesentlichen auf drei Aspekte konzentriert.

Erstens empfehlen wir der Kommission dringend, doch sorgfältiger darauf zu achten, dass alle Empfehlungen auch dahingehend überprüft werden, inwieweit sie Auswirkungen auf die multilaterale Runde – die so genannte Doha-Runde – und auf die bilateralen Abkommen haben. Uns haben besonders die bilateralen Abkommen interessiert, wie hier im Fall Korea. Aber auch die anderen Staaten wie Indien oder die ASEAN-Staaten sind interessant.

Wichtig ist dabei, dass wir wollen, dass der Marktzugang nur geöffnet wird, wenn wir auch eine entsprechende Gewährleistung von der anderen Seite haben können. Das bezieht sich besonders auf die so genannten nichttarifären Handelshemmnisse.

Zweitens wünschen wir eine stärkere Koordinierung im Bereich der Abstimmung im internationalen Umfeld und im Bereich der internationalen Standards.

Drittens empfehlen wir dringend, bei den internen Wettbewerbsbedingungen auch die internationalen Wettbewerbsbedingungen nicht aus den Augen zu verlieren, die sich in den letzten Jahren erheblich gewandelt haben. Wir sehen, dass wir es mit erheblich mehr internationalen Wettbewerbern zu tun haben.

 
  
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  Antolín Sánchez Presedo, Ponente de opinión de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios. − Señor Presidente, el sector del automóvil, con gran peso en el empleo y en la economía europea, necesita un marco ambicioso que contemple medidas coherentes integradas, en línea con la Estrategia de Lisboa, para hacer frente a los nuevos desafíos.

Nuestra industria, líder en la producción mundial de turismos, segunda en camiones y con buenos servicios postventa, debe afirmar su posición y estar en condiciones de satisfacer las necesidades de movilidad y transporte, mejorando la productividad, aumentando la seguridad y contribuyendo al medio ambiente.

Para conseguirlo, es clave la eficiencia económica. Es lo que va a permitir cubrir todos los objetivos y garantizar precios asequibles para la renovación de la flota, adquiriendo vehículos, y también para su mantenimiento durante toda la vida útil. Esto es lo que ha subrayado la Comisión de Asuntos Económicos, respaldando también el avance en la competencia y en la protección de los derechos de propiedad intelectual, y el perfeccionamiento del tratamiento fiscal del sector.

Todo ello se incorpora en buena medida en el informe, por lo que felicito al ponente.

 
  
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  Ona Juknevičienė, Užimtumo ir socialinių reikalų komiteto nuomonės referentė. − Sveikinu Jorgo Chatzimarkakis parengus šį pranešimą. Automobilių pramonė iš tiesų yra viena iš svarbiausių. Joje tiesiogiai dirba 2,3 milijono žmonių ir dar 10 – 12 milijonų pagalbiniuose sektoriuose. Tai 7 procentai visų dirbančiųjų gamybos sektoriuje Bendrijoje. Bendrijos narės privalo iš anksto pasirūpinti žmonėmis, kurie dėl struktūrinių pokyčių gali likti be darbo, ir tam tinkamai pasirengti. Dabargi problemos sprendžiamos su jomis jau susidūrus. Turime garantuoti, kad Bendrijos lėšos, skirtos įmonėms, kurios persitvarko, patektų tiesiogiai darbuotojams. Ypač reikia remti tuos, kurie nori pradėti savo verslą – turiu omenyje globalizacijos fondo lėšas. Žmogus yra svarbiausias vykstant įvariems pokyčiams ir mūsų pareiga pasirūpinti Bendrijos piliečiais, apsaugoti nuo nedarbo, efektyviai panaudoti socialines garantijas. Tik tokiu būdu įgaunamas žmonių pasitikėjimas.

 
  
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  Claude Turmes, Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit. − Herr Präsident! Ich wollte bei dieser Debatte eigentlich zwei Zahlen in den Raum stellen, damit wir wissen, wovon wir reden. Es gibt heute in der Welt 700 Millionen Autos bei einem Ölpreis von 100 Dollar. Tata hat letzte Woche ein Billigauto vorgestellt, das nur fünf Liter verbraucht. Fünf Liter ist viel für so ein kleines Auto!

Das zeigt ja klar, dass in den Schwellenländern – China, Indien, anderen asiatischen Ländern, Südamerika, afrikanischen Ländern – in den nächsten Jahren hunderte Millionen weitere PKW hinzukommen. Und vor diesem Hintergrund kann es doch nicht sein, dass wir in Europa die Hersteller schützen, die glauben, Zweitonnen-Limousinen mit einem Verbrauch von sieben, acht, zehn oder mehr Litern auf den Markt bringen zu müssen, weil wir da einen so genannten kompetitiven Vorteil haben.

Ich finde, die heutige Debatte reiht sich ein in ein Trauerspiel. Herr Ferber von der CSU hat jüngst Kommissionspräsident Barroso damit gedroht, seine CDU/CSU-Fraktion würde sich für kein zweites Mandat von Herrn Barroso einsetzen, wenn dieser weiterhin Herrn Dimas unterstützen und gegen die deutsche Automobilindustrie kämpfen würde.

Herr Verheugen, mit Verlaub, Sie können doch nicht sauer sein auf Herrn Sarkozy. Warum sind Sie sauer? Weil er und Herr Prodi einen Brief geschrieben haben, um zu bewirken, dass der Steigerungswinkel der Kurve von der Kommission nicht auf 80 gesetzt wurde, wie die deutsche Automobilindustrie wollte, sondern dass ein Kompromiss gefunden wird. Ich finde das sehr, sehr legitim, was die Herren Prodi und Sarkozy bei dieser Debatte gemacht haben. Mich wundert auch nicht, dass ein FDP-Politiker natürlich hier auch wieder auf die deutsche Automobillobby zurückfällt.

Mit Verlaub, Chatzi, Dein Bericht fällt zurück hinter das, was Chris gemacht hat, weil Du anstatt Fläche jetzt Gewicht in den Vordergrund stellst, und weil Du anstatt 125 Gramm nur Technik jetzt 125 Gramm integriert forderst. Das heißt, wir gehen heute im Parlament noch ein Stück weit zurück. Und dieses Argument von der Zeitschiene! Was machen wir denn? Wir versuchen mit 2012 doch nur, Technik, die schon besteht, schneller auf den Markt zu bringen.

Das Wichtigste fehlt: Wo ist das Ziel 2020? Herr Verheugen, Sie fordern einen stabilen Rahmen. Wie soll ich denn als Automobilmanager wissen, wo ich hin will, wenn die europäische Politik mir keinen Rahmen setzt, wo ich 2020 energieeffizienzmäßig sein soll. Das ist nicht im Kommissionsvorschlag, und das ist auch nicht in Deinem Vorschlag.

Wenn dieses Parlament etwas in dem Bericht zu der Gesetzgebung tun sollte, dann sollte es einen Vorschlag machen, wo wir 2020 stehen sollen. Das ist es, was wir brauchen: Stabile, langfristige Planung.

 
  
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  Malcolm Harbour, Draftsman of the opinion of the Committee on the Internal Market and Consumer Protection. − Mr President, I want to start my speech by agreeing for once with Mr Turmes. This report is all about giving a crucial industry a stable framework within which to meet the societal demands that we are placing on it – whether they concern environment or safety. Whether Mr Dimas has achieved that and done a proper impact assessment in comparison with what is in the CARS 21 report, I beg to differ. One of the things I would like to ask Commissioner Verheugen to do is to take a message to Mr Dimas and ask him to explain how the process that he is currently using to develop this regulation is in any way compatible with what is in the CARS 21 proposal.

I declare an interest in this because I was a member – a working member – of the High Level Group. This is the third report. The High Level Group made its report, the Commission made a very good response accepting most of the recommendations of the stakeholders and now this Parliament, thanks to the good work of Mr Chatzimarkakis, is going to convincingly endorse those conclusions.

But there is one other group that characteristically is conspicuously missing from this debate, and that is the Member States. One of the most important recommendations of CARS 21 is an integrated approach. Member States have a major stake in this, so why are they not here this evening? They are the ones who behave idiosyncratically in their national regulations and undermine the achievement of that stable framework, that internal market, that achievement of the environmental and safety goals that we want to achieve, those targets of reducing road deaths – where we have very ambitious targets and where they can make big investments in infrastructure and driver training. Why are they not here?

We need to send a clear message to them. One of the things that we ask from the Committee on the Internal Market and Consumer Protection is for this Parliament to take an initiative in getting other national parliamentarians together in this House to talk in the framework of CARS 21 about how they, as national and local politicians, are going to contribute to these overall goals of achieving a competitive car industry with the highest possible technology and preserving and developing jobs and employment, while achieving the goals that we all want to meet in terms of science, safety and environmental improvements.

(Applause)

 
  
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  Luca Romagnoli, relatore per parere della commissione per i trasporti e il turismo. − Signor Presidente, onorevoli colleghi, l'opinione sul quadro normativo competitivo nel settore automobilistico del XXI secolo ho inteso redigerla includendo alcuni suggerimenti, considerando l'alto valore strategico per la crescita e l'occupazione dell'Unione, ma anche considerando la necessità di promuovere ulteriormente sia l'innovazione tecnologica dei veicoli, da un lato, sia quella dell'infrastruttura, dall'altro, ma ovviamente curare la sicurezza delle strade europee.

Credo che tutto questo si possa realizzare attraverso sì la riduzione delle emissioni, ma credo che per questa reale riduzione delle emissioni maggiore attenzione andava conferita ad un approccio integrato, quale quello proposto dal gruppo CARS 21, che ho l'impressione, invece, la Commissione abbia un poco disatteso. In particolare, lamento la poca rilevanza data alle politiche necessarie per il conseguimento del principio concordato dei costi/benefici.

Ritengo, inoltre, che per realizzare l'obiettivo di una maggiore utilizzazione di biocarburanti sia necessario e urgente dare impulso ad una rete adeguata di distribuzione, altrimenti l'obiettivo non è raggiungibile, senz'altro a livello locale. Concludo dicendo che ho auspicato e auspico che si adottino accorgimenti necessari affinché i costi dell'adeguamento tecnologico possano essere sostenuti in condizioni paritetiche e di libera concorrenza ed effettiva competitività nell'Unione. Ho, invero, richiamato l'attenzione dei colleghi e della Commissione, con poca fortuna, anche sull'importanza della manutenzione.

 
  
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  Gary Titley, Draftsman of the opinion of the Committee on Legal Affairs. − Mr President, the Committee on Legal Affairs supports the CARS 21 initiative, which we believe was an exemplary example of stakeholder involvement.

We say yes to the integrated approach, which we believe is fundamental to the success of this initiative. But, like Mr Harbour, I would raise the question about Member States’ commitment, given their unilateral desire on occasion to legislate or implement fiscal regimes which undermine the integrated approach.

Yes to simplification, replacing 38 directives with UN regulations – as long as we are not seen as abdicating our right to legislate should we need to – and yes to the development of technologically driven solutions such as ECOR. But I would hope that the Commission could take more action, as Ms Mann has suggested, on intellectual property rights, particularly in relation to China. We would like to see a proper implementation of the Regulation on Motor Vehicle Distribution in the EU and we believe it is fundamental to address non-harmonised implementation, the End-of-Life Vehicles Directive.

We have to improve cross-border inspections of vehicles and cross-border enforcement of traffic rules in other Member States, because otherwise the whole situation becomes very disparate. But, like Mr Turmes, I believe that what we should be looking for is a framework which extends to 2020 and beyond.

 
  
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  Nicole Fontaine, au nom du groupe PPE-DE. – Monsieur le Président, chers collègues, je voudrais féliciter le commissaire Verheugen d'avoir pris cette initiative de créer un groupe de haut niveau, CARS 21, sur le marché européen automobile.

En 2003, nous avions été plusieurs ministres de l'industrie à souhaiter cette nouvelle méthode qui consiste à se pencher sur un secteur industriel donné afin de dégager les solutions appropriées. On se rappelle que ceci fut le cas, par exemple, pour le secteur textile, et ce fut un succès. Cette démarche permet en effet d'associer les professionnels et de parvenir à une approche intégrée.

Je ferais juste un souhait pour l'avenir: une représentation qui tienne mieux compte de la diversité des professions concernées par le secteur et une association plus forte encore du Parlement européen.

Cela étant dit, j'évoquerai trois des pistes tracées dans l'excellent rapport de Jorgo Chatzimarkakis. Tout d'abord, le fait de rappeler que le secteur automobile est source d'emploi, de compétitivité, de croissance et d'innovation et ainsi de demander une augmentation substantielle du financement de la recherche et du développement, notamment dans les domaines des moteurs à hydrogène, des piles à combustible ou des véhicules hybrides. Le message est clair et la recherche de la technologie automobile devra certainement être une des priorités de l'Institut européen d'innovation et de technologie.

En second lieu, s'agissant de la contribution de l'industrie automobile à la lutte contre le réchauffement climatique, les objectifs de baisse des émissions de CO2 sont dans la ligne du rapport Davies que nous avons voté en octobre dernier. Nous devons permettre aux industriels de se préparer. Dès lors, je crois que le délai de 2015 ne saurait raisonnablement être raccourci. En revanche, la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre doit également passer par des mesures fiscales, incitatives au renouvellement du parc automobile.

Enfin, j'apprécie que notre rapporteur demande la création d'un marché intérieur des équipements et accessoires automobiles ainsi que l'intensification de la lutte contre l'importation des pièces contrefaites. Il y va de la sécurité des citoyens, il y va aussi de la survie de milliers de PME européennes.

En conclusion, mes chers collègues, je dirais qu'il est essentiel de prendre la mesure de la pression sur l'industrie européenne de l'automobile et de la concurrence de plus en plus prégnante.

Je remercie M. Chatzimarkakis de l'excellente collaboration avec les rapporteurs fictifs et je voudrais le féliciter d'être parvenu à ce résultat très dynamique et très porteur d'avenir pour ce secteur important de notre économie.

 
  
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  Matthias Groote, im Namen der PSE-Fraktion. – Herr Präsident, Herr Kommissar, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Die Einberufung der hochrangigen Expertengruppe CARS 21 war genau richtig. Das Arbeitsergebnis kann sich auch sehen lassen. Wir hatten ja zwei Parlamentsvertreter – Malcolm Harbour und Garrelt Duin – in dieser Gruppe, und sie haben sehr gut gearbeitet. Als Schattenberichterstatter für diesen Bericht im Umweltausschuss möchte ich nur auf die Umweltfragen eingehen. Aber auch als Mitglied im Industrieausschuss bin ich der festen Überzeugung, dass der Erhalt und die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie eng mit der Frage verbunden ist, wie klima- und umweltfreundlich die Fahrzeuge made in Europe zukünftig sein werden.

Ich begrüße daher die Tatsache, dass wir die Euro-5- und Euro-6-Norm für Pkw schnell auf den Weg gebracht haben und dass der Kommissionsvorschlag für eine Euro-6-Norm für Lastkraftwagen nun vorliegt. Mit dieser quellenbezogenen Gesetzgebung helfen wir den Städten und Gemeinden in Europa, die vorgeschriebenen Feinstaubrichtwerte einzuhalten und somit für eine bessere Luftqualität zu sorgen.

Mir ist aber schleierhaft, dass immer wieder versucht wird, wenn es um Klimaschutz geht, den für 2012 angestrebten Zeitpunkt der Einführung der CO2-Gesetzgebung auf 2015 zu verschieben. Das ist nicht gut. Wir haben die Klimaschutzkonferenz auf Bali gehabt, und dort ist Europa sehr forsch aufgetreten. Aber wenn es dann um konkrete Gesetzgebung geht, dann hechten wir immer wieder einen Schritt zurück. Seit 1995 wissen die Automobilhersteller Bescheid, dass im Bereich Forschung und Entwicklung für klimafreundliche Fahrzeugmodelle etwas gemacht werden muss. Ich denke, zwölf Jahre Anlaufzeit müssen ausreichen, um im Jahr 2012 das Ziel 120 g/km zu erreichen, und dies inklusive komplementärer Maßnahmen. Das ist ganz wichtig.

Der Klimawandel wird sicherlich nicht auf uns warten, sondern wir müssen jetzt handeln. Und es ist wichtig, dass wir bis zum Jahr 2015 beim CO2-Ausstoß die Spitze überschritten haben und dann mit einer Reduzierung anfangen. Da muss jeder Bereich, auch das Automobil, seinen Beitrag leisten.

 
  
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  Chris Davies, on behalf of the ALDE Group. – Mr President, the car industry should have reduced its emissions by a great deal more than it has, but we are where we are and it takes time to achieve change economically, so I welcome the rapporteur’s proposal to set a target of 125 g by 2015, to bring it in line with the vote of this Parliament last October.

I think it is ambitious, but it is achievable. And, to a significant degree, it now reflects the Commission’s proposals for only a very gradual phase-in of penalties after 2012. But I am sorry that the rapporteur has proposed that the target values should be based on weight, because this removes an incentive to reduce the weight of cars and it goes counter to the vote we had in October. So, please, let us be consistent. In its proposals, the Commission has recognised that footprint may have great merit; it simply says that we have not got the data to establish the credentials for that yet, so let us get the data as fast as we can and keep the options open.

We do not want to fight our business leaders and our entrepreneurs. On the contrary, if we are to combat climate change and reduce the threat that now hangs over the survival of billions of people in the poorest parts of this planet, we have to get them to accept responsibility for their actions. I was wrong in November when I claimed here that Michael O’Leary, the boss of Ryanair, had said that he did not give a toss for the environment so long as he could stuff his pockets and those of his airline full of gold. That may be the impression his scorn for environmentalists sometimes creates, but I apologise and withdraw the claim, and look forward to taking up his offer of a debate. But if we are to tackle the problem of climate change, we need people like Mr O’Leary and his counterparts in the car industry on side, working with us, pushing the boundaries of innovation and leading from the front.

 
  
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  Vladimír Remek, za skupinu GUE/NGL. – Vážený pane předsedo, vážení přítomní, jsem přesvědčen, že zpravodaj odvedl v tomto případě velký kus práce a prokázal značnou schopnost pro vyjednávání a kompromisy. Zejména snižování emisí v automobilovém průmyslu a přitom zachování si realistického pohledu na odvětví, které patří mezi špičková v Evropě a je zároveň jedním z klíčových zaměstnavatelů, jak už bylo řečeno přede mnou, poskytuje více než dva a čtvrt milionů pracovních míst a další miliony v návazných odvětvích, to byl podle mého opravdu tvrdý oříšek. Výsledkem je podle mého solidní a realistický dokument. Důležité je i to, že navíc podporuje snahu výrazně zjednodušit legislativu ovlivňující automobilový průmysl dnes existujícími více než dvěma sty normami. V tomto duchu jsem se jako stínový zpravodaj snažil zprávu podpořit také svými pozměňovacími návrhy. Směřovaly především k tomu, aby ambiciózní plány na snižování emisí nepodrážely nohy jak rozvoji oboru v Evropě, tak i naší konkurenceschopnosti se světem.

 
  
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  Ján Hudacký (PPE-DE). – Dovoľte mi úvodom poďakovať sa spravodajcovi pánovi Chatzimarkakisovi za jeho vynikajúcu správu, ktorá berie do úvahy a pragmaticky poukazuje na všetky aspekty regulačného rámca, tak dôležité pre budúcnosť automobilového priemyslu.

Ak v tejto správe hovoríme o konkurencieschopnosti európskeho automobilového priemyslu v podmienkach globálneho rozvoja, musíme brať do úvahy predovšetkým to, čo ju môže výrazne obmedzovať. Pôvodne som si myslel, že nie je nutné Európskej komisii pripomínať význam tohto odvetvia pre ekonomický a sociálny rozvoj Európskej únie, ale potom, čo Komisia vyšla s návrhom stanovovania emisných štandardov pre nové osobné autá, nie som si tým už tak istý. Ak by to bolo tak, Komisia by zrejme viac rešpektovala väčšinový názor Európskeho parlamentu, ako aj expertných skupín, ktorý hovorí o presadzovaní viac integrovaného prístupu.

Európsky parlament rovnako kriticky berie do úvahy aj obdobie, za ktoré je európsky automobilový priemysel schopný technologicky zvládnuť ambiciózne emisné ciele tak, aby to malo čo najmenší vplyv na jeho konkurencieschopnosť. Európsky parlament to jasne vyjadril v správe pána Daviesa a taktiež aj v tejto správe, keď výbor veľkou väčšinou hlasov prezentoval svoje stanovisko, že automobilové spoločnosti by mohli dosiahnuť úroveň CO2 125 g/km do roku 2015. Ak nám skutočne ide o redukcie emisií v celom automobilovom sektore, musíme tieto veci vnímať viac komplexne.

Navrhovaný krok by iste okrem iných negatívnych dopadov, ako napríklad schopnosť kúpy nových áut pre sociálne slabých občanov, viedol aj k spomaleniu obmeny starých áut. Tento aspekt by zrejme najviac dominoval predovšetkým v nových členských krajinách, kde je miera výmeny starých áut z ekonomických dôvodov obyvateľov veľmi nízka, čo by rozhodne neprispievalo k redukcii CO2, ba naopak.

 
  
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  Dorette Corbey (PSE). – Voorzitter, transportemissies zorgen voor één vijfde van de broeikasuitstoot. Het aantal auto's per duizend inwoners neemt overal ter wereld snel toe. Auto's moeten dus echt duurzaam worden. Maar dit is een boodschap die slechts zwak doorklinkt in de reactie van de Commissie op het CARS 21-verslag en in het verslag zelf. Er wordt in het document gesproken over het schoner maken van auto's en er wordt gesproken over de concurrentiepositie van de auto-industrie. Maar de verbinding tussen die twee wordt niet gemaakt, terwijl het duidelijk is dat duurzame en zuinige auto's de toekomst hebben.

Indiase en Chinese autofabrikanten veroveren de wereld met kleine, zuinige, schone en goedkope auto's. De Europese auto-industrie voert intussen een achterhoedegevecht om toch maar weer wat meer CO2 te kunnen uitstoten. Jammer dus voor het milieu, maar ook voor de werkgelegenheid in de Europese Unie. De groep op hoog niveau CARS 21 is een gemiste kans om een visie op een duurzame auto-industrie neer te zetten, een visie die een antwoord geeft op de echte uitdagingen.

Innovatie is hierbij het sleutelwoord. In de Verenigde Staten wordt een waterstofsnelweg aangelegd en wordt de markt voorbereid op elektrische auto's. Waar blijven de Europese initiatieven? Sommige autofabrikanten hebben de prototypes klaarstaan, maar op de weg is nog geen waterstof te zien. Tijd om de handen ineen te slaan om op basis van samenwerking tussen overheden en industrie snel voortgang te boeken. Onderzoek alleen is niet genoeg.

Het instellen van groepen op hoog niveau is op zich een heel erg goed idee, maar helaas werd CARS 21 gedomineerd door een conservatief ingestelde industrietak. Het is echt belangrijk dat de high level groepen een samenstelling hebben die recht doet aan de uitdagingen waar we voor staan. De komende jaren komen er miljoenen nieuwe auto's op de markt en het zou écht helpen als die schoon en zuinig zijn.

 
  
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  Holger Krahmer (ALDE). – Herr Präsident! Der Automobilbau ist eine Schlüsselindustrie in Europa. Sie beschäftigt 12 Millionen Menschen, sie steht für Innovation und Wachstum und ein Produkt, das individuelle Mobilität ermöglicht. Es muss daher unser Ziel sein, dass die europäische Autoindustrie weltweit spitze und wettbewerbsfähig bleibt. Wir müssen uns aber auch immer daran erinnern, dass heutzutage in einer globalisierten Weltwirtschaft der Grad zwischen Anreizen zu Innovationen und der Bestrafung für wirtschaftliches Handeln sehr klein ist und wir am Ende auch noch die besten Produkte auf der Welt exportieren und nicht etwa nur Produktionsstandorte verlagern.

Ich will mich nur auf den CO2-Aspekt – der ja mit Sicherheit einer der wichtigsten Aspekte ist, die wir hier diskutieren – konzentrieren. Die Lifestyle-Kritik, von der Herr Verheugen gesprochen hat, ist längst ein unerträglicher Bestandteil in der europäischen Klimaschutzdebatte. Es ist in, individuelle Lebensstile zu kritisieren. Claude Turmes hat das gerade gesagt. Nur, wenn wir Zweitonnen-Limousinen vom Markt nähmen, was er am liebsten tun würde, wären die CO2-Minderungen kaum messbar, der volkswirtschaftliche Schaden allerdings gigantisch.

Ein Wort noch zum CO2-Verordnungsvorschlag, der jetzt auf dem Tisch liegt. Herr Verheugen hat hier gerade deutlich gesagt, dass es ihm nicht daran gelegen war, eine Lifestyle-Kritik-Verordnung auf den Weg zu bringen. Wenn ich mir aber die Strafzahlungen anschaue, die jetzt für minimale Grenzwertabweichungen auf dem Tisch liegen, dann hat die Kommission meines Erachtens genau das getan. An der Stelle wird hier von uns eine Verordnung diskutiert und erlassen, die innovationsfeindlich ist, denn das Geld, das die Automobilhersteller da zahlen müssen, brauchen sie für Innovation und Forschung.

 
  
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  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – Mr President, the car of today is, in some ways, very much the same as that of 100 years ago but, at the same time, it is extremely different regarding security, efficiency and its effect on the environment. This proves one thing: the strength of competition develops technology at a pace we cannot imagine. It also underlines the need for Europe to have a competitive car industry if we are to contribute to the global agenda and to better standards for the environment in the global economy, because, if we do not, we will not be able to influence that development.

Those who call for a policy that would decrease the competitiveness of the European car industry do not contribute to a better environment – it is important to state that. It is also important to state that the target of 125 g, as stated in the report, is acceptable and a step forward.

But the important thing is not to discuss emissions from individual cars – big or small – because we need big cars and we will need small cars: they play a different role in different parts of our Union, in our countries. What we need is an overall development that decreases emissions in all sorts of cars. Therefore, it is important to support new cars, because they are better, to support better road systems, better transport systems, better fuels and better engines. That can only be done by a competitive European car industry and that can only be achieved if we have the right policies to balance the environment and competitiveness, and this report makes a good contribution towards that.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Încep prin a felicita raportorul pentru munca depusă pentru acest raport.

Consider că această dezbatere este extrem de importantă.

Uniunea Europeană poate avea cea mai dinamică economie bazată pe cunoaştere doar dacă investeşte suficient în cercetare şi, mai ales, dacă rezultatele obţinute pot fi integrate în producţia industrială.

Schimbările climatice reprezintă una dintre cele mai mari provocări ale acestui secol.

De asemenea, în marile aglomerări urbane, traficul rutier şi poluarea sunt probleme ce au fost semnalate de 66% din cetăţenii europeni, iar 70% dintre aceştia aşteaptă ca Uniunea să se implice în soluţionarea lor.

Industria producătoare de autovehicule trebuie să fie capabilă să livreze produse mai puţin poluante; este însă nevoie ca această industrie să fie sprijinită în activitatea de cercetare pe care o desfăşoară şi, mai ales, este important ca orice impunere să ţină cont de timpul cerut de întregul ciclu necesar pentru apariţia unor noi tipuri de autovehicule: de la concepţie la proiectare, realizare, testare şi punere pe piaţă.

Trebuie, de asemenea, să ţinem cont de cererea pieţei şi, mai ales, de puterea de cumpărare a cetăţenilor. În acest context, cred că statele membre ar trebui încurajate să introducă facilităţi fiscale dedicate consumatorilor finali pentru a-i încuraja pe aceştia să investească în maşini mai puţin poluante.

România a introdus încă din 2003 un astfel de sistem cu rezultate foarte bune.

Dezvoltarea industriei auto europene va permite păstrarea şi crearea unui număr semnificativ de locuri de muncă.

 
  
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  Olle Schmidt (ALDE). – Herr talman! Jag vill tacka föredraganden för ett bra arbete med en viktig och känslig fråga. Vi vet alla hur viktig bilindustrin är i EU. Vår bilindustri, inte minst i mitt hemland, ligger i framkant vad gäller utveckling, forskning, prestanda, miljö och säkerhet. En framgångsrik bilindustri är viktig för unionen. Det handlar om jobb och tillväxt, men det handlar också om ett ansvar för vår miljö, för det globala klimatet.

Kommissionen föreslår långtgående lagstiftning som inriktas på obligatoriska minskningar av koldioxidutsläppen vad gäller utsläpp och förbättrad fordonsteknik och användning av biobränslen. Föredraganden är oroad över att skapa mål som är så svåra för industrin att uppnå att de riskerar företagens konkurrenskraft, vilket vi även har hört tidigare i denna debatt. Liknande argument har jag också hört på hemmaplan. Jag kan förstå och dela denna oro, men jag tror att det vore olyckligt i detta läge att sänka ambitionsnivån från parlamentets sida. Jag har stor förtröstan på att bilindustrin i EU med forskning och utveckling kan klara högt uppställda mål. Det har man visat förr.

Våra medborgare vill ha sin bil till en rimlig kostnad, men våra medborgare vet också att klimatförändringarna måste angripas, och att det måste ske snabbt.

 
  
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  Christian Rovsing (PPE-DE). – Hr. formand! Jeg vil som mange andre sige tak til ordføreren for den fremragende betænkning, som vi diskuterer her. Det er klart, at med så mange biler, stigende mobilitet og et stigende ønske om, at endnu flere får lejlighed til at køre, så er problemet med udstødning et nøgleproblem, som vi kommer til at forholde os til.

CO2 som sådan er ikke giftigt for mennesker, og lidt mere CO2 i atmosfæren ville faktisk få planterne til at gro lidt hurtigere. Men CO2 er ødelæggende for klimaet, og derfor er det vigtigt, at vi gør, hvad vi kan for at reducere CO2-udledningen. Vi må efter min opfattelse satse mere på forskning, således at vi kan få fremstillet motorer, der kører ved markant højere temperatur end i dag - måske ved hjælp af keramiske eller andre materialer - og ikke mindst ved en meget mere udbredt anvendelse af software til styringen af det.

Jeg tror, at de mål, der er fastsat, er lette at nå. Der er ingen grund til at tro, at vi i Europa ikke med en koncentreret, målrettet indsats og med betragtelige forskningsmidler skulle kunne nå de mål, vi har sat, og udvikle os til at blive en ledende industri inden for bilbranchen, således som vi allerede er det i dag.

 
  
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  Joan Calabuig Rull (PSE). – Señor Presidente, quisiera felicitar al señor Chatzimarkakis por su informe, ya que urge a la Comisión a que fije objetivos ambiciosos, pero también que sean objetivos realistas. Además, sigue algunas de las recomendaciones de CARS 21, tales como el enfoque integrado para la reducción de emisiones de CO2, la necesidad de unos períodos de entrada en vigor adecuados y la protección de la competitividad interna y externa de la industria europea.

Quisiera destacar algunas cuestiones. La primera de ellas es que los objetivos sobre seguridad vial en las carreteras son una cuestión esencial, y es necesario también aquí un enfoque integrado que incorpore mejoras a la tecnología de los vehículos, medidas sobre las infraestructuras y educación e información.

Respecto del comercio y, en concreto, respecto de las negociaciones con Corea, hace falta que este país suprima las actuales barreras no tarifarias y que no cree otras nuevas. Y conviene insistir también en que los principios de una mejor regulación, tales como los estudios de impacto adecuados, el principio de eficiencia en coste, o los períodos de entrada en vigor adecuados juegan un papel clave en la creación de un marco reglamentario competitivo para la industria del automóvil.

En este sentido, la hoja de ruta, parte esencial del informe final sobre CARS 21, debería ser respetada.

Evidentemente hay algunos problemas estructurales y, desde luego, lo que es evidente es que hay que crear unas condiciones marco que aseguren la sostenibilidad de la industria automovilística europea.

En este sentido, el único camino es mantenerse a la cabeza de la innovación tecnológica, ecológica y social con el apoyo de personal altamente cualificado. Para ello, un aspecto muy importante es el compromiso con la educación y la formación de los trabajadores de la industria automovilística. La normativa europea en materia de medio ambiente, de seguridad vial y eficiencia energética requiere una formación adecuada de los trabajadores, de forma que éstos puedan adaptarse mejor a los cambios, tanto técnicos como reglamentarios, y así mantener o mejorar sus perspectivas de empleo.

Además, para garantizar el futuro de la industria automovilística europea, hay que reforzar en el espacio de la Unión el derecho a la información y a la consulta con los trabajadores y sus organizaciones sindicales. En este sentido, permítame poner como ejemplo el reciente acuerdo entre la Compañía Ford y la Unión General de Trabajadores, en la factoría de Valencia, y que permitirá nuevas inversiones para su modernización y para la producción de nuevos modelos.

La participación da fortaleza al sector y en los casos en que las reestructuraciones son necesarias, permite mitigar sus efectos negativos. Por todo ello hay que insistir en la necesidad de que se refuerce, con la correspondiente revisión, la Directiva sobre el comité de empresa europeo.

 
  
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  Ivo Belet (PPE-DE). – Voorzitter, commissaris Verheugen, collega's, rapporteur, morgen opent in Brussel de 86ste autosalon zijn deuren en de milieuvriendelijke auto staat daar centraal. Het is duidelijk dat zowel de autoconstructeurs als de consumenten eindelijk overtuigd zijn van een dringende nood aan koerswijziging. Het is tegelijk ook duidelijk dat die koers- en mentaliteitswijziging alleen mogelijk zal zijn, alleen gerealiseerd zal kunnen worden via dwingende maatregelen, en wel op verschillende terreinen.

Wie nu nog defensief blijft denken, zit mijns inziens fout. Heel wat Europese en andere middenklassewagens beantwoorden nu al aan de nieuwe normen van 120 gram CO2 per kilometer. Ook de Duitse wagens, meneer Verheugen, de nieuwe Golf TDI 1900 zit nu al op 115 gram per kilometer, dus het kan wel degelijk ook in Duitsland, en ik denk dat we op dat elan verder moeten gaan. Milieuvriendelijke technologie, daar gaat het om. Dat is een sector die enorm economisch potentieel en enorme opportuniteiten biedt. En het is daarom goed dat de Commissie hier de forcing voert. We moeten nu investeren - u hebt het al gezegd, commissaris - om op dat terrein de leiding te nemen in de wereld.

Ik heb het nog eens opgezocht: in het zevende kaderprogramma zit voor meer dan 4 miljard euro aan kredieten voor de transportsector. Dat is een pak geld, maar in de ogen van het Parlement - het staat in het verslag van de heer Chatzimarkakis - niet genoeg om onze hoge ambities waar te maken. Vandaar dat wij vragen dat bij de budgetherziening meer onderzoekskredieten voor nieuwe technologieën worden uitgetrokken.

Tot slot, beste collega's, het is ook hoog tijd dat er binnen de Raad een stroomversnelling op gang komt, met name op fiscaal vlak. Er ligt een voorstel op tafel van de Commissie om de belasting op auto's aan de uitstoot van schadelijke stoffen te koppelen. Waarop wachten de nationale regeringen? Ze zijn hier helaas niet vertegenwoordigd, maar ik hoop dat de boodschap tot bij hen komt. Waarop wachten de regeringen om van dit voorstel werk te maken? Het is de enige manier om de milieuvriendelijke auto op korte termijn ook echt ingang te doen vinden.

 
  
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  Tadeusz Zwiefka (PPE-DE). – Panie Przewodniczący! Doskonale wiemy, że przemysł motoryzacyjny Unii Europejskiej jest jednym z jej najważniejszych sektorów gospodarki, produkując rocznie 19 milionów pojazdów i – co szczególnie ważne – zapewniając 2,3 miliony miejsc pracy i pośrednio 10 milionów w sektorach pomocniczych. Należy podkreślić, że nie tylko ilość, ale może przede wszystkim jakość miejsc pracy świadczy o kluczowej roli, jaką przemysł ten odgrywa w życiu gospodarczym Unii Europejskiej. Sukces ten najłatwiej możemy zilustrować patrząc przez pryzmat 35 miliardów euro corocznej nadwyżki eksportowej w obrocie handlowym oraz wysokiego poziomu innowacyjności.

Pomimo tych optymistycznych danych, europejski przemysł motoryzacyjny stoi w obliczu bardzo poważnych wyzwań.

W pełni popieram sprawozdanie końcowe Grupy Wysokiego Szczebla Cars 21 oraz komunikat Komisji Europejskiej w tej sprawie, jednak chciałbym zaapelować o dalsze działania zmierzające do stworzenia prawdziwie jednolitego rynku wewnętrznego samochodów. W dalszym ciągu poszczególne państwa członkowskie stosują bowiem odmienne reżimy podatkowe odnoszące się do samochodów, czy to w formie stosowania akcyzy, czy też innych opłat rejestracyjnych, wzmacniając nierówność pośród konsumentów.

Z zadowoleniem przyjąłem kompromis, jaki udało się osiągnąć w Parlamencie Europejskim w temacie tzw. „klauzuli napraw”, bo jest to niewątpliwie krok w kierunku ujednolicania przepisów w tym zakresie, przyczyniając się do lepszego stosowania prawa. Sektor motoryzacyjny powinien zostać uwolniony od niepotrzebnych obciążeń biurokratycznych, szczególnie w zakresie unikania powielania istniejących przepisów międzynarodowych.

Zgodnie z zasadami stanowienia lepszego prawa właściwa ocena wpływu, zasada optymalizacji kosztów i korzyści powinny być zawsze brane pod uwagę w tworzeniu konkurencyjnego otoczenia prawnego dla przemysłu motoryzacyjnego. Ze względu na ciągły rozwój technologiczny w tej branży popieram działania Komisji wprowadzające mechanizm rewizji i przeglądu tak, aby przepisy prawne nie hamowały stale czynionych postępów technologicznych.

Europejski przemysł motoryzacyjny jest jednym z najbardziej konkurencyjnych branż na świecie, jednakże jego pozycja może zostać zagrożona poprzez stosowanie nieuczciwych praktyk handlowych przez konkurencję oraz nieprzestrzeganie praw własności intelektualnej.

Chciałbym wezwać Komisję do podjęcia bardziej konsekwentnych i skutecznych działań w celu zapewnienia przestrzegania i egzekwowania praw własności intelektualnej we wszystkich regionach świata, ze szczególnym uwzględnieniem Chin. Znaczenie strategicznego partnerstwa z Chinami nie powinno podlegać dyskusji, ale skuteczna ochrona europejskiej własności intelektualnej powinna byś warunkiem sine qua non.

 
  
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  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL). – Voorzitter, de verwoede pogingen van de autolobby om zo lang mogelijk uitstel te krijgen voor absoluut noodzakelijke milieumaatregelen hebben volgens mij succes. Keer op keer lijken leden van dit Huis gevoelig voor deze lobby. Eerst de heer Davies en nu ook de heer Chatzimarkakis.

Wachten tot 2015 om CO2-uitstoot voor auto's substantieel te verminderen, is echt onverantwoordelijk. Daar komt nog bij dat het technisch gewoon kan, 120 gram per kilometer tegen 2012, en dat de huidige situatie uitsluitend te danken is aan de auto-industrie zelf. Pogingen om vrijwillig tot minder uitstoot te komen, hebben immers jammerlijk gefaald. Het blijkt dat alleen het stellen van verplichte normen zal werken.

Wij verwachten dat de Europese burgers opofferingen zullen doen om ons klimaat te redden. Waarom zouden we dat niet evengoed vragen van de auto-industrie? Maximaal 120 gram CO2-uitstoot per kilometer tegen 2012 dus.

 
  
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  Claude Turmes (Verts/ALE). – Herr Präsident! Ich wollte noch eine Nachfrage an Herrn Verheugen richten. Herr Verheugen, in Ihrer Rede haben Sie gesagt, dass das Regelwerk, das wir jetzt für die Automobilindustrie setzen, quasi die Verlagerung der europäischen Industrie nach sich ziehen würde. Sie haben immer von dem Druck auf die europäische Automobilindustrie gesprochen. Können Sie vielleicht nachher in Ihrem Beitrag klarstellen, dass das Regelwerk, das wir schaffen, selbstverständlich für alle Automobilhersteller weltweit gilt. Das heißt, dass die japanische Automobilindustrie selbstverständlich auch diese Regeln einhalten muss.

Und in der Hinsicht vielleicht noch ein Weiteres: Sie haben vor einer Woche die lead market initiatives vorgestellt. Müsste es denn nicht so sein, dass wir gerade auf dem Automobilsektor Europa als den Markt positionieren, der jetzt die anspruchvollste Gesetzgebung hat und uns dadurch gerade für effiziente Autos einen lead market schafft, auch vor dem Hintergrund der Klimaproblematik und der Erdölproblematik.

 
  
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  Günter Verheugen, Vizepräsident der Kommission. − Herr Präsident! Ich möchte die Frage von Herrn Turmes sofort beantworten. Die Bemerkung, die ich zitiert habe, bezog sich gar nicht auf die Automobilindustrie, sondern es war eine ganz prinzipielle Bemerkung zur Verbindung zwischen Industriepolitik und Umweltpolitik, zwischen Ökonomie und Ökologie. Und Sie kennen ja meinen Standpunkt: Wir müssen in Europa die höchsten Standards haben. Es macht aber keinen Sinn, so weit voranzulaufen, dass die Industrien abwandern und wir die Verschmutzung exportieren und im Ergebnis die Arbeitslosigkeit importieren. Das bezog sich aber überhaupt nicht auf die Automobilindustrie. Da bin ich durchaus Ihrer Meinung, dass wir nicht nur die Chance haben, sondern auch die Verpflichtung, Europa als den lead market für umweltfreundliche Autos fest und dauerhaft zu etablieren.

Da ich nun doch das Wort ergriffen habe, möchte ich der Abgeordneten Frau Corbey noch einen Hinweis geben: Es ist nicht richtig, zu behaupten, dass die Chinesen umweltfreundlichere Autos bauen als die Europäer und dass sie jetzt millionenfach den europäischen Markt aufrollen. Die paar Hundert chinesischen Autos, die es zurzeit in Europa gibt, sind — nicht nur unter Umweltgesichtspunkten, aber auch unter Umweltgesichtspunkten — außerordentlich bedenklich. Dasselbe gilt übrigens für den Volkswagen, der da in Indien gebaut werden wird, den Tata. Wenn Sie das Gewicht dieses Autos in Beziehung setzen zu seinem Verbrauch, werden Sie feststellen, dass die Werte deutlich schlechter sind als die Werte derjenigen, die in Europa zurzeit hergestellt werden.

Dasselbe gilt auch für die USA: Es ist nun schon sehr weit hergeholt, den Vorwurf zu erheben, die amerikanischen Automobile seien umweltfreundlicher als die europäischen. Ich glaube, wenn man nur einen ganz kleinen Augenblick darüber nachdenkt, kommt man sehr schnell zu dem Ergebnis, dass das nicht stimmen kann. Und was die modernen Technologien angeht: Die einzig funktionierenden Wasserstoffautos der Welt fahren in Europa. Nirgendwo wird für die Erforschung dieser Technologie mehr Geld ausgegeben als bei uns.

Ich möchte mit einem vielleicht uns zusammenführenden Gedanken schließen: Ich bin deshalb ganz gelassen in dieser ganzen Diskussion und wirklich der Auffassung, dass wir auf dem richtigen Weg sind, weil ich weiß, dass nicht nur die europäischen Automobilhersteller, sondern insbesondere die europäischen Automobilzulieferer — das sind nämlich die wahrhaft innovativen Kräfte in der europäischen Industrie — in den letzten Jahren eben nicht geschlafen haben, sondern dass wir vor einer ganzen Reihe von technologischen Durchbrüchen stehen, die es uns erlauben werden, die Ziele zu erreichen.

Herr Turmes, Sie haben vollkommen Recht, und ich hätte einen solchen Vorschlag gerne unterstützt: Der Industrie wäre es lieb — und mir als dem für die Industrie verantwortlichen Kommissar wäre es auch lieb — wenn man jetzt schon sagen könnte, wie der nächste Schritt aussehen soll. Präzise das, was wir in CARS 21 gewollt haben, langfristige, stabile und vorhersehbare Rahmenbedingungen. Die können dann sehr anspruchsvoll sein, wenn sie langfristig sind, und wenn sie stabil sind.

 
  
  

PRESIDÊNCIA: MANUEL ANTÓNIO DOS SANTOS
Vice-Presidente

 
  
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  Jorgo Chatzimarkakis, Berichterstatter. − Herr Präsident! Ich möchte mich zunächst einmal bei den Kollegen für die wirklich faire und offene Debatte bedanken. Das war eine Debatte auf hohem Niveau, in der es um die Themen Klimaschutz, Innovation und – das haben wir überall gemerkt, insbesondere bei den Kollegen der GUE – Arbeitsplatzerhaltung ging. Das sind drei Dinge, die wir miteinander vereinbaren müssen.

Ich bedanke mich auch bei Claude Turmes für einige Klarstellungen oder Anregungen. Aber eins war unfair, nämlich die Bemerkungen der Kollegin Liotard, das möchte ich ganz klar sagen. Hier geht es nicht darum, irgendwelchen Lobbyisten nachzulaufen. Hier geht es darum, leidenschaftlich für eine Politik zu kämpfen, die uns Europäer als Leitmarkt darstellt. Da bin ich ganz beim Kommissar, da bin ich auch ganz bei Dir, Claude.

Aber ich unterstelle Ihnen, Frau Liotard, dass Sie hier unfair waren. Es ist nicht in Ordnung, dass Sie Lobbyismus unterstreichen. Ich will einmal den großen deutschen Soziologen Max Weber hier zitieren. Der hat nämlich gesagt: Ein Politiker muss Leidenschaft haben – ich versuche gerade, Ihnen das auch zu zeigen –, er muss aber gleichzeitig Verantwortungsgefühl haben und er muss Augenmaß besitzen. Und dieses Augenmaß scheint manchmal abhanden zu kommen, wenn wir hier klimahysterisch diskutieren.

Augenmaß heißt, dass diese großen Ziele, die wir erreichen wollen, auch machbar sein müssen. Ich zeige jetzt einmal auf meinen Kollegen Chris Davies, auf den ich nämlich ein bisschen stolz bin. Es gibt bei uns in der ALDE-Fraktion keinen, der grüner und ökologischer ist als Chris Davies. Dennoch hat er das Augenmaß besessen, in seinem Bericht umsetzbare Daten und Termine zu fordern. Darum geht es doch hier, und wir sollen die Leute in Europa nicht an der Nase herumführen, sondern wir sollen hier Dinge tun, die umsetzbar sind.

Ich freue mich, dass der Umweltausschuss seinen Bericht mit großer Mehrheit angenommen hat. Ich danke den Mitgliedern des Ausschusses für Industrie-, Forschung und Energie, dass sie mit ganz großer Mehrheit diesem Bericht zugestimmt haben, und ich wünsche mir, dass morgen hier im Parlament viele Kollegen diesem Bericht zustimmen.

 
  
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  Presidente. − O debate está encerrado.

A votação terá lugar na terça-feira, 15 de Janeiro de 2008.

Declarações escritas (artigo 142º)

 
  
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  Péter Olajos (PPE-DE), írásban. – Mint a jelentés néppárti árnyék-jelentéstevője a Környezetvédelmi Bizottságban, szeretném hangsúlyozni, hogy a jelentés nem a 21. század autójáról szól, hanem a 21. században is versenyképes autóipar szabályozásáról.

Mára a gépjármű-közlekedés a 2. legnagyobb CO2 kibocsátó szektorrá vált és az Unió teljes CO2 kibocsátásának 12%-áért felelős. A folyamat dinamikája ijesztő, hiszen 1990–2004 között 26%-kal nőtt e szektor, az Unió teljes energiafelhasználásának 26,5%-át adva.

A kibocsátás csökkentését célzó, az autógyártók részéről vállalt önkéntes megállapodások nem működtek, és az uniós szabályozás is tehetetlen, hiszen a gépjárműszektort az ETS alá csak 2013 után lehet bevonni, ha egyáltalán be lehet.

Az egyetlen „siker”, hogy a 2004-ben eladott autók átlagfogyasztása 12,4%-kal kisebb, mint 1995-ben, ami szinte kizárólag a technológiai újításoknak köszönhető, ugyanis az autók nagysága és ereje folyamatosan nőtt.

Mind a tagállamok, mind a vásárlók részéről további erőfeszítések szükségesek. Egyrészt az adók területén segíteni az üzemanyag-hatékony és alacsony CO2 kibocsátású autók piaci betörését, támogatni a gyártókat a célirányos fejlesztésben. Másrészt javítani a vásárlók információellátottságát, modernizálni és kiterjeszteni a címkézést a könnyű tehergépjárművekre, harmonizálni az energiahatékonysági osztályokat és jelölni az éves futási költségeket. Végül pedig az ökovezetés gyakorlatának terjesztése, a képzések, figyelemfelhívó kampányok, valamint a jogosítványok megszerzésének feltételei közé történő felvétele által.

 
Aġġornata l-aħħar: 10 t'April 2008Avviż legali