Przewodniczący. − Kolejnym punktem porządku dziennego jest sprawozdanie (A6-0494/2007) sporządzone przez Jorgo Chatzimarkakisa w imieniu Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii, w sprawie CARS 21: ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego (2007/2120(INI)).

  Jorgo Chatzimarkakis, sprawozdawca. – (DE) Panie przewodniczący! Komisarzu Verheugen! Sprawozdanie, które omawiamy, stanowi w rzeczywistości jedynie sprawozdanie w sprawie sprawozdania, a mianowicie sprawozdania sporządzonego przez Komisję Europejską w sprawie samochodu przyszłości. Jednakże dnia 19 grudnia 2007 r. Komisja Europejska przyjęła wniosek dotyczący dopuszczalnych poziomów emisji CO2, które obowiązywałyby w przyszłości w przypadku samochodów osobowych. Naturalnym jest zatem, że społeczeństwo zainteresowane jest reakcją Parlamentu Europejskiego na ten wniosek oraz zakresem, w jakim decyzje podejmowane przez Parlament są spójne z innymi, przyjętymi ostatnio decyzjami. Właśnie dyskutowaliśmy i głosowaliśmy nad przyjęciem sprawozdania przedstawionego przez Chrisa Daviesa, a zatem istotne jest, abyśmy znowu wykazali, że nasze działania są spójne. Chciałbym wrócić do tej kwestii nieco później, ponieważ sprawozdanie w sprawie CARS 21 dotyczy wielu kwestii, które nie mają żadnego związku ze sprawą emisji CO2.

Kwestią o podstawowym znaczeniu jest to, abyśmy w Parlamencie zajęli się zagadnieniami dotyczącymi pojazdów silnikowych. Dlaczego? Ponieważ przez lata dyskutujemy nad agendą lizbońską, a także ponieważ dyskusji tej towarzyszy debata nad konkurencyjnością przemysłu europejskiego. W przypadku przemysłu samochodowego mamy do czynienia z sektorem, który jest rzeczywiście konkurencyjny. Przykładowo, jeśli chodzi o rynek produktów najwyższej jakości, Europa wyznacza standardy na szczeblu międzynarodowym. Ponad 80% najlepszych samochodów osobowych świata produkowanych jest w Europie. Przemysł motoryzacyjny jest jedną z lokomotyw gospodarki europejskiej i podstawowym czynnikiem jej konkurencyjności.

Inicjatywa CARS 21 to inicjatywa na rzecz opracowania ram prawnych stanowiących podstawę dla zwiększenia konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w. Jest to komunikat Komisji Europejskiej, w którym w 2005 r. Komisja powołała grupę wysokiego szczebla CARS 21 w celu opracowania propozycji dotyczących kolejnych ram prawnych dla przemysłu motoryzacyjnego UE. Celem tego procesu była identyfikacja zmian, które należałoby wprowadzić w przemyśle motoryzacyjnym w celu zapewnienia konkurencyjności tego sektora w przyszłości. Omówienie wszystkich przedłożonych propozycji nie jest na tym etapie możliwe. Jednakże członkowie Komisji Parlamentu Europejskiego ds. Przemysłu, Badań Naukowych i Energii sporządzili wykaz 89 takich zmian. Nie mogę ich tutaj wszystkich omówić. Nadmienię tylko, że dotyczą one między innymi kwestii takich, jak bezpieczeństwo ruchu drogowego, ochrona środowiska naturalnego, rynek wewnętrzny, handel światowy, badania naukowe i innowacyjność.

Pozwolę sobie omówić kilka wybranych aspektów tej sprawy. Przykładowo musimy urzeczywistnić rynek wewnętrzny akcesoriów i części zamiennych do samochodów osobowych. Niesprawiedliwe jest to, że na przykład niemieckie przedsiębiorstwa produkujące akcesoria nie mogą sprzedawać produktów takich jak felgi we Włoszech, ponieważ kraj ten zakazał sprzedaży akcesoriów pochodzących z rynku wtórnego, podczas gdy producenci włoscy mogą wywozić swoje produkty do dowolnego kraju, w tym do Niemiec. W tej dziedzinie Europa potrzebuje właściwego rynku wewnętrznego akcesoriów i części zamiennych, a ponadto niezbędna jest harmonizacja norm bezpieczeństwa stosowanych w sektorze akcesoriów samochodowych. Niezbędne jest także wprowadzenie ogólnoeuropejskiego systemu homologacji, ponieważ w tej dziedzinie występują obecnie ewidentne rozbieżności.

Kolejną kwestią jest to, że potrzebujemy prostszego systemu regulującego homologację samochodów używanych, nabywanych w Unii Europejskiej i w państwach trzecich. Niektóre państwa członkowskie wprowadziły ścisłe ograniczenia i skomplikowane formalności, przysparzające znacznych problemów handlarzom i prywatnym nabywcom używanych samochodów. Europa potrzebuje wspólnych przepisów w tej dziedzinie. Będzie to także istotny instrument w przypadku wymiany parku samochodowego. W wielu innych dziedzinach opracowujemy i wdrażamy politykę ochrony klimatu, której potrzebujemy także i w tej dziedzinie, co oznacza, że musimy wprowadzać odpowiednie dostosowania i zmiany.

Inną istotną kwestią jest finansowanie badań naukowych. Przemysł motoryzacyjny potrzebuje większego wsparcia finansowego w zakresie badań naukowych ze strony państw członkowskich. Wzrastająca liczba celów obowiązkowych, takich jak te dotyczące emisji CO2, wymaga od przemysłu motoryzacyjnego stałych zmian. Jeżeli Europa ma wzmocnić swoją pozycję na tym rynku, państwa członkowskie i Unia Europejska będą musiały zwiększyć nakłady na badania naukowe w dziedzinie motoryzacji, ukierunkowane nie tylko na opracowanie alternatywnych napędów, ale także na inne obszary, takie jak magazynowanie energii. Obecnie nasze opóźnienie w stosunku do konkurentów azjatyckich w dziedzinie badań naukowych z zakresu technologii akumulatorów wynosi od pięciu do dziesięciu lat.

Jeśli chodzi zaś o kwestię emisji CO2, we współpracy z Chrisem Daviesem, sprawozdawcą Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, ponownie określiliśmy zestaw podstawowych parametrów. Zestaw ten opracowaliśmy, przyjmując za podstawę kary, a nie zakazy, uznając, że najważniejszym parametrem jest waga pojazdu. Uwzględniliśmy jednak także realistyczny termin wprowadzenia w życie przepisów dotyczących emisji CO2. Parlament postanowił, że docelowym terminem powinien być w tym zakresie 2015 r. Głosowaliśmy także nad wartością 125 gramów jako podstawowym kryterium ograniczenia emisji. Pragnę teraz skierować również kilka słów do Komisji Europejskiej. Kara, którą Komisja Europejska przewidziała w swoim wniosku, jest 15 razy większa niż kara przewidziana w przypadku emisji CO2 z kominów. Przyjęcie takiego rozwiązania powoduje, że emisja CO2 jest w przypadku pojazdów silnikowych 15 razy droższa niż w przypadku kominów. Z tego powodu apelujemy o przyjęcie bardziej realistycznego rozwiązania w tym zakresie. Przewidziana obecnie kara jest zbyt wysoka. Tytułem podsumowania chciałbym podziękować tym osobom, które pomogły mi sporządzić to sprawozdanie.

  Günter Verheugen, wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej. – (DE) Panie przewodniczący! Szanowni państwo! Inicjatywa CARS 21 ma istotne znaczenie nie tylko dla przemysłu motoryzacyjnego. Inicjatywa ta stanowi także model przyszłej europejskiej polityki przemysłowej. Jest to pierwszy przypadek, w którym działając w ścisłej współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, staramy się osiągnąć wspólne porozumienie w sprawie długoterminowych, stabilnych ram rozwoju jednego z kluczowych europejskich sektorów przemysłu. Z dumą mogę powiedzieć, że udało się nam osiągnąć ten cel.

Zastosowane podejście obejmowało wyraźny podział obowiązków. Poinformowaliśmy przedstawicieli europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, że nie mogą oczekiwać od nas wprowadzenia środków mających chronić ich przed rosnącą konkurencją ze strony producentów z innych stron świata. Poinformowaliśmy ich także, że mogą jednak liczyć na to, że stworzony zostanie zestaw stabilnych, pewnych i przewidywalnych warunków ramowych oraz, co ważniejsze, że będą mieli dostateczny czas – o czym właśnie przed chwilą wspomniał pan Chatzimarkakis – na przygotowanie się do przestrzegania obowiązkowych wymogów, jakie zostaną wprowadzone.

Chciałbym teraz powiedzieć kilka słów na temat sytuacji europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Jest to jeden z nielicznych sektorów rynku, w którym Europa jest nadal niekwestionowanym liderem w skali światowej. Jest to sektor mający podstawowe znaczenie dla rozwoju technologicznego, wzrostu gospodarczego i zatrudnienia w Europie. Zdecydowanie sprzeciwiam się tym Europejczykom, którzy sugerują, że wytwarzanie i nabywanie samochodów oraz korzystanie z nich jest czymś niemoralnym czy wręcz przestępczym. Korzystanie z samochodu stanowi jeden z elementów naszego europejskiego stylu życia, a samochody powinny być dostępne po przystępnej cenie, bezpieczne, niezawodne i przyjazne dla środowiska naturalnego. Tego właśnie dotyczy inicjatywa CARS 21.

Europejski przemysł motoryzacyjny nie jest przeciwny przyjęciu ambitnych celów w zakresie ochrony środowiska naturalnego, określonych przez Komisję Europejską w odnośnym wniosku. W tym miejscu chciałbym także powiedzieć wyraźnie, że sam też nie jestem przeciwny takim celom. Kolejnym etapem ograniczania emisji CO2 w samochodach osobowych – bez żadnych „ale” – będzie wyznaczenie średniej europejskiej w wysokości 120 gramów na kilometr. Rozwiązanie to jest zgodne z poziomem 125 gramów, o którym wspomniał pan Chatzimarkakis, ponieważ 5 gramów tego limitu ma odnosić się do stosowania biopaliw. Niezaprzeczalne jest to, że będzie to nasz kolejny cel.

Jestem również przekonany, że gwałtowny rozwój innowacyjności w europejskim przemyśle motoryzacyjnym, wymuszony działaniami legislacyjnymi, będzie dla tego sektora korzystny, ponieważ przedsiębiorstwa będą wytwarzać nie tylko pojazdy o najwyższej jakości i bezpieczeństwie, ale także najbardziej przyjazne dla środowiska naturalnego samochody na świecie. Nie mam co do tego żadnych wątpliwości.

W trakcie dyskusji niektórzy zaproponowali coś, co jest dla mnie nie do zaakceptowania, a mianowicie że przedmiotowa inicjatywa stanowi próbę skierowania producentów dużych samochodów przeciwko tym, którzy budują mniejsze pojazdy, lub skłócenia kierowców większych samochodów, których stać na taki zakup i którzy chcą mieć takie samochody, i kierowców, których stać tylko na mniejsze samochody lub którzy wolą jeździć mniejszymi samochodami. Innymi słowy nasze motto miałoby brzmieć: „duży samochód jest zły, mały samochód jest dobry”.

Interesujący wkład w naszą dyskusję wniósł prezydent Francji Nicolas Sarkozy, stwierdzając w swoim piśmie do przewodniczącego Komisji Europejskiej, że zdolność wydatkowania znacznej sumy na zakup samochodu – innymi słowy na zakup dużego i drogiego samochodu – nie daje nikomu prawa do większej emisji zanieczyszczeń. Niewątpliwie jest to opinia, którą warto rozważyć.

Nie mieszkam we Francji, ale wiem, że w tym kraju można spotkać osoby mieszkające w dużych zamkach, zużywające znaczną ilość energii na ogrzewanie swoich pomieszczeń. Wiem także, że we Francji wiele osób mieszka pod mostem i nie wydaje ani grosza na ogrzewanie. Na czym polega różnica? Jeżeli niemoralne jest jeżdżenie dużym samochodem, a tym samym powodowanie więcej zanieczyszczeń niż ktoś jeżdżący małym samochodem, niemoralne jest także mieszkanie w dużym domu i wytwarzanie większych kosztów ogrzewania niż ktoś, kto mieszka w jednopokojowym mieszkaniu.

Chciałbym zwrócić także uwagę na fakt, że choć taka argumentacja wydaje się na pierwszy rzut oka przekonująca, jeżeliby zbadać tę sprawę dogłębniej, oznaczałoby to, że dążenie do ograniczenia emisji CO2 pośrednio doprowadziłoby nas do wprowadzenia w Europie przepisów prawnych obejmujących wszystkie aspekty naszego stylu życia. Oczywiście nie jest to ani naszym, ani Komisji Europejskiej zamiarem. Chcemy zachować cały asortyment modeli samochodów produkowanych w Europie i nie ma powodów, dla których nie byłoby to możliwe.

Uważam, że w ramach konsultacji, które mają się właśnie rozpocząć, będziemy musieli uważnie rozważyć, czego możemy i chcemy wymagać od producentów, konsumentów i innych użytkowników dróg. Szanowni państwo! Muszę przyznać, że oczekujemy od nich bardzo dużo. Wszystko, co zostało już uzgodnione w formie norm Euro 5 i Euro 6, które już obowiązują, spowoduje, że europejskie samochody będą o wiele droższe.

Przestrzeganie przepisów, które wprowadzimy w celu zapewnienia pieszym lepszej ochrony, to jest wdrażanie środków ukierunkowanych na projektowanie pojazdów zgodnie z zasadą skuteczniejszej ochrony pieszych w razie wypadku, będzie wymagało znacznych nakładów finansowych. Obowiązkowe wprowadzenie elektronicznego systemu stabilizacji toru jazdy w samochodach europejskich będzie również bardzo kosztowne, a trzeba jeszcze pamiętać o kosztach ograniczenia emisji CO2. Podejmujemy te wszystkie wyzwania w sytuacji, w której jeden z sektorów europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, to jest sektor produkcji małych i średnich samochodów, boryka się już z problemami spowodowanymi ostrą konkurencją na rynku międzynarodowym, najniższą rentownością, zmniejszającymi się możliwościami wywozu i przewagą przywozu nad wywozem.

Bardzo obawiam się o przyszłość znacznej liczby producentów europejskich. Jestem w pełni przekonany, że kwestią o podstawowym znaczeniu jest zapewnienie wszystkim wyrobom przemysłowym, w tym samochodom, maksymalnego poziomu nieszkodliwości dla środowiska naturalnego, który można osiągnąć przy dzisiejszym rozwoju techniki. Nie uważam jednak, że powinniśmy osiągnąć ten cel w sposób – i dotyczy to wszystkich rodzajów wyrobów przemysłowych, nie tylko samochodów – który ograniczyłby konkurencyjność naszego przemysłu na rynku światowym.

Musimy mieć jasność co do jednej kwestii. Jeżeli poprzez naszą politykę – i mówię to, mając na uwadze w szczególności dyskusję, która ma się odbyć w przyszłym tygodniu – doprowadzamy do tego, że przedsiębiorstwa opuszczają swoje europejskie fabryki i zakładają nowe w innych częściach świata, niezaprzeczalnie wpływ na środowisko naturalne nie będzie pozytywny, ponieważ w tych nowych fabrykach będą wtedy wytwarzać swoje wyroby w o wiele gorszych warunkach środowiskowych. Gdyby producenci stali przenieśli się z Europy do Kazachstanu, zapewniam państwa, że przepisy w tym kraju są o wiele mniej rygorystyczne niż tutaj w Europie. Skutkiem takich zmian byłby wzrost emisji zanieczyszczeń, przy jednoczesnej utracie dziesiątek, a może nawet i setek tysięcy miejsc pracy.

Byłbym niesłychanie wdzięczny, gdyby kwestie te zostały wzięte pod uwagę przez uczestników gorącej dyskusji, jaka ma się wkrótce odbyć. Opracowując i wdrażając nowoczesną europejską politykę przemysłową i nowoczesną europejską politykę ochrony środowiska naturalnego, możemy pokazać, że gospodarka i ekologia nie stanowią naturalnych przeciwieństw, a także że możliwe jest w przyszłości sprostanie wyzwaniom w zakresie ochrony środowiska naturalnego poprzez zastosowanie racjonalnego ekonomicznego podejścia w połączeniu z nowoczesną technologią.

Zagadnienie to było poruszane przez wszystkich uczestników procesu opracowywania i konsultowania inicjatywy CARS 21, będącej przedmiotem dzisiejszej dyskusji, i taki był ostateczny wynik. Uważam, że wypracowane w ten sposób rozwiązanie zasługuje na szerokie poparcie ze strony społeczeństwa europejskiego.

(Oklaski)

  Erika Mann, sprawozdawczyni komisji opiniodawczej INTA. – (DE) Panie przewodniczący! Panie komisarzu! Panie Chatzimarkakis! To mnie powierzono opracowanie odpowiedniej opinii Komisji Handlu Międzynarodowego. Opinia ta poświęcona jest przede wszystkim trzem kluczowym kwestiom.

Po pierwsze wezwaliśmy Komisję Europejską do pilnego zapewnienia z należytą dokładnością i starannością rozpatrzenia wszystkich zaleceń w celu stwierdzenia, do jakiego stopnia mają one wpływ na negocjacje wielostronne – tak zwaną rundę negocjacji w Dausze – i umowy dwustronne. Te umowy dwustronne stanowią przedmiot naszego szczególnego zainteresowania, jak tutaj w przypadku umowy z Koreą. Poświęciliśmy uwagę także umowom z innymi państwami, w tym z Indiami i państwami członkowskimi Stowarzyszenia Narodów Azji Południowo-Wschodniej.

Kwestią o podstawowym znaczeniu jest zapewnienie, że dostęp do rynku będzie otwierany dopiero wtedy, gdy otrzymamy także odpowiednie gwarancje drugiej strony. Dotyczy to w szczególności tak zwanych pozataryfowych barier handlowych.

Po drugie oczekujemy większej koordynacji w sporządzaniu umów międzynarodowych i opracowywaniu norm międzynarodowych.

Po trzecie zdecydowanie zalecamy, aby w przypadku rozważania kwestii wewnętrznej konkurencji nie tracić z oczu warunków konkurencji międzynarodowej, które w ostatnich latach uległy zasadniczej zmianie. Zdajemy sobie sprawę, że obecnie mamy o wiele większą liczbę konkurentów międzynarodowych, których należy brać pod uwagę.

  Antolín Sánchez Presedo, sprawozdawca komisji opiniodawczej ECON. – (ES) Panie przewodniczący! Przemysł motoryzacyjny zapewniający gospodarce europejskiej znaczną liczbę miejsc pracy potrzebuje ambitnych ram zapewniających możliwość podejmowania spójnych, zintegrowanych działań, zgodnych ze strategią lizbońską i umożliwiających sprostanie nowym wyzwaniom.

Nasz przemysł motoryzacyjny wytwarza największą liczbę samochodów osobowych na świecie, a pod względem produkcji samochodów ciężarowych zajmuje drugie miejsce. Jest to także przemysł zapewniający dobry serwis posprzedażny. Jako taki potrzebuje zaznaczyć swoją pozycję i zapewnić, że ma zdolność spełniania oczekiwań w zakresie mobilności i transportu, zwiększania wydajności, zwiększania bezpieczeństwa i działania z korzyścią dla środowiska naturalnego.

Realizacja tych celów wymaga efektywności ekonomicznej. Taka efektywność jest niezbędna, aby umożliwić nam realizację wszystkich celów i zagwarantować nam przystępne ceny w przypadku wymiany parku samochodowego, to jest zakupu pojazdów, a także utrzymywania ich w dobrym stanie w okresie użytkowania. Komisja Gospodarcza i Monetarna pokreśliła znaczenie tej kwestii i wyraziła swoje poparcie dla wysiłków mających na celu zwiększenie konkurencyjności i ochrony praw własności intelektualnej, a także poprawę sytuacji podatkowej przedsiębiorstw tego sektora.

Wszystkie te zagadnienia zostały w znacznej mierze omówione w sprawozdaniu. Pragnę zatem pogratulować sprawozdawcy.

  Ona Jukneviciene, sprawozdawczymi komisji opiniodawczej EMPL. ?(LT) Pragnę pogratulować panu Jorgo Chatzimarkakisowi sporządzenia tego sprawozdania. Przemysł samochodowy jest rzeczywiście jednym z najważniejszych sektorów. Przedsiębiorstwa tego sektora zatrudniają bezpośrednio 2,3 miliona osób, a kolejne 10-12 milionów osób pracuje w przedsiębiorstwach z nimi współpracujących. Stanowi to 7% wszystkich osób zatrudnionych w sektorze przemysłu Wspólnoty. Państwa członkowskie muszą troszczyć się o te osoby, które mogłyby stracić pracę ze względu na planowane zmiany strukturalne i powinny odpowiednio przygotować się na taką ewentualność. Obecnie problemy rozwiązywane są tylko doraźnie. Musimy dbać o to, aby wspólnotowa pomoc finansowa udzielana restrukturyzowanym przedsiębiorstwom docierała bezpośrednio do pracowników. W szczególności niezbędne jest wspieranie osób wyrażających chęć podjęcia działalności gospodarczej – mam tutaj na myśli fundusz globalizacyjny. Dobro obywateli jest najważniejsze, kiedy zachodzą różne zmiany, a naszym obowiązkiem jest dbanie o obywateli Wspólnoty, chronienie ich przed bezrobociem i skuteczne wykorzystywanie gwarancji społecznych. Tylko takie postępowanie może przyczynić się do pozyskania zaufania obywateli.

  Claude Turmes, sprawozdawca komisji opiniodawczej ENVI. – (DE) Panie przewodniczący! Chciałbym wnieść swój wkład w debatę, przytaczając pewne dane liczbowe, abyśmy wszyscy wiedzieli, o czym mówimy. Na świecie jest obecnie 700 milionów samochodów, w czasie kiedy cena baryłki ropy naftowej kształtuje się na poziomie 100 dolarów amerykańskich. Tydzień temu koncern Tata Motors zaprezentował tani samochód spalający średnio pięć litrów na sto kilometrów, ale pięć litrów to i tak dość dużo jak na tak mały samochód.

Wszystko to pokazuje, że w najbliższych latach na drogach państw wschodzących – Chin, Indii i innych państw azjatyckich, a także państw Ameryki Południowej i Afryki – pojawią się setki milionów samochodów osobowych. Biorąc pod uwagę taki scenariusz, oczywistym jest, że nie planujemy ochrony producentów europejskich uważających, że należy produkować dwutonowe limuzyny spalające co najmniej siedem, osiem czy dziesięć litrów paliwa tylko dlatego, że mamy przewagę konkurencyjną w tej dziedzinie.

Obecną debatę uważam za całkowite fiasko. Niedawno pan Ferber, członek CSU, groził przewodniczącemu Komisji Europejskiej, panu Barroso, że jego grupa CDU/CSU nie wesprze pana Barroso w staraniach o zapewnienie sobie ponownego wyboru na przewodniczącego, jeżeli pan Barroso będzie nadal wspierał pana Dimasa w sprzeciwianiu się niemieckiemu przemysłowi motoryzacyjnemu.

Panie Verheugen! Proszę wybaczyć moje słowa, ale nie może się pan złościć na pana Sarkozy’ego. Dlaczego się pan złości? Ponieważ pan Sarkozy i pan Prodi swoim pismem starali się zapewnić, że Komisja Europejska nie wyznaczy krzywej wzrostu na 80, jak chcieli tego przedstawiciele niemieckiego przemysłu samochodowego, ale że wypracowane zostanie kompromisowe rozwiązanie. Uważam, że to, co zrobili pan Prodi i pan Sarkozy, jest w kontekście tej debaty w pełni uprawnione. Nie budzi też mojego zdziwienia, że polityk należący do FDP naturalnie poparł stanowisko lobby reprezentującego interesy niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego.

Panie Chatzimarkakis! Jeżeli pan pozwoli, pana sprawozdanie jest krokiem wstecz wobec sprawozdania pana Chrisa Daviesa, ponieważ zamiast śladu ekologicznego pierwszeństwo daje pan wadze samochodu, a także ponieważ zamiast wymogu 125 gramów spełnianego w oparciu o technologię motoryzacyjną wzywa pan do przyjęcia zintegrowanego celu 125 gramów. Oznacza to, że Parlament zrobił dziś znaczny krok wstecz. Jeśli zaś chodzi o argument dotyczący ram czasowych, jakie są nasze propozycje w tym zakresie? Wyznaczając termin na 2012 r., próbujemy tylko trochę wcześniej wprowadzić na rynek technologię, która jest już dostępna.

Brakuje najważniejszego elementu. Gdzie jest cel na 2020 r.? Panie Verheugen! Apeluje pan o stworzenie solidnych ram prawnych. Skąd ja, menedżer pracujący w sektorze przemysłu motoryzacyjnego, mam wiedzieć, w jakim kierunku należy pójść, jeżeli decydenci europejscy nie są w stanie określić ramowych celów efektywności energetycznej na 2020 r. Kwestia ta nie jest poruszana ani we wniosku Komisji Europejskiej, ani w pana sprawozdaniu.

Jeżeli Parlament ma coś uczynić, jeśli chodzi o sprawozdanie w sprawie wniosku legislacyjnego, powinien przedstawić propozycję określającą nasze cele na 2020 r. Tego właśnie potrzebujemy – stabilnych długoterminowych planów.

  Malcolm Harbour, sprawozdawca komisji opiniodawczej IMCO. − Panie przewodniczący! Na wstępie chcę powiedzieć, że chociaż raz zgadam się z Claude'em Turmesem. Sprawozdanie to poświęcone jest w całości zapewnieniu sektorowi o istotnym znaczeniu stabilnych ram, dzięki którym ma on sprostać wymaganiom społecznym, które mu stawiamy, czy to w zakresie ochrony środowiska naturalnego, czy bezpieczeństwa. Pozwolę sobie nie przyznać racji tym, którzy twierdzą, że Stavros Dimas osiągnął ten cel i dokonał odpowiedniej oceny skutków przedmiotowej regulacji, szczególnie kiedy porówna się to sprawozdanie ze sprawozdaniem w sprawie CARS 21. Chciałbym zwrócić się do komisarza Verheugena między innymi o odbycie rozmowy ze Stavrosem Dimasem i uzyskanie od niego wyjaśnienia, czy proces stosowany przez niego obecnie do celów opracowania tego rozporządzenia jest w jakikolwiek sposób zgodny z treścią wniosku w sprawie CARS 21.

Przyznaję, że jestem zainteresowany tą sprawą, ponieważ byłem członkiem – czynnym członkiem – grupy wysokiego szczebla. Jest to trzecie sprawozdanie w przedmiotowej sprawie. Grupa wysokiego szczebla sporządziła swoje sprawozdanie. Komisja Europejska zareagowała bardzo pozytywnie, uwzględniając większość zaleceń interesariuszy, a teraz dzięki cennej pracy Jorgo Chatzimarkakisa Parlament bez wahania poprze te wnioski.

Jest jednak jeszcze jedna grupa, która w charakterystyczny sposób jest wyraźnie nieobecna w dyskusji, a mianowicie państwa członkowskie. Jedno z najważniejszych zaleceń w sprawie CARS 21 dotyczy stosowania zintegrowanego podejścia. Państwa członkowskie mają w tym względzie do odegrania istotną rolę. Dlaczego więc nie są tutaj dziś wieczorem obecne? To krajowe przypisy wykonawcze odzwierciedlają ich osobliwe podejście, uniemożliwiając utworzenie stabilnych ram i rynku wewnętrznego, osiągnięcie wyznaczonych celów w zakresie ochrony środowiska naturalnego i bezpieczeństwa, a także celu ograniczenia liczby ofiar wypadków drogowych, w dziedzinach, w których wyznaczyliśmy sobie bardzo ambitne cele, a państwa członkowskie mogą dokonać dużych inwestycji w infrastrukturę i szkolenie kierowców. Dlaczego ich tutaj nie ma?

Powinniśmy dać im jasny sygnał. Jedną z rzeczy, o które chcielibyśmy wystąpić jako Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów, jest podjęcie inicjatywy przez Parlament w sprawie zgromadzenia w Parlamencie posłów parlamentów krajowych w celu omówienia, w kontekście CARS 21, sposobów, w jakie mają oni zamiar, jako politycy krajowi i lokalni, przyczynić się do realizacji ogólnych celów stworzenia konkurencyjnego przemysłu motoryzacyjnego w oparciu o najbardziej zaawansowane technologie, przy jednoczesnym zachowaniu i zwiększeniu liczby miejsc pracy oraz poziomu zatrudnienia, a także zrealizowaniu celów w dziedzinach nauki, bezpieczeństwa i poprawy stanu środowiska naturalnego, które wszyscy chcemy osiągnąć.

(Oklaski)

  Luca Romagnoli, sprawozdawca komisji opiniodawczej TRAN. − (IT) Panie przewodniczący! Szanowni państwo! W moim sprawozdaniu w sprawie inicjatywy CARS 21: ramy prawne podstawą dla zwiększenia konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI wieku chciałem uwzględnić kilka sugestii, biorąc pod uwagę nie tylko duże strategiczne znaczenie tej inicjatywy dla wzrostu gospodarczego i zatrudnienia w Unii, ale także konieczność osiągnięcia innych celów, poprzez dostosowanie pojazdów i infrastruktury oraz wdrażanie innowacyjnych rozwiązań technologicznych w celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego w Europie.

Uważam, że wszystkie te cele mogą zostać osiągnięte poprzez zmniejszenie emisji, ale wymaga to zastosowania podejścia zintegrowanego, jak przewiduje to grupa ds. inicjatywy CARS 21. Odnoszę jednak wrażenie, że Komisja Europejska nie wzięła pod uwagę tego podejścia. W szczególności ubolewam nad brakiem podkreślenia znaczenia polityki niezbędnej do osiągnięcia zgodności z ogólnie przyjętą zasadą optymalizacji kosztów i korzyści.

Ponadto chciałbym zwrócić uwagę, że osiągnięcie celu zwiększenia możliwości wykorzystywania biopaliw wymaga wspierania niezbędnych sieci stacji lokalnych umożliwiających obywatelom nabywanie takich paliw. W przeciwnym razie cel ten nie zostanie osiągnięty. Podsumowując, pragnę powiedzieć, że miałem nadzieję, i nadal ją mam, że do celów zapewnienia, iż koszty dostosowań technologicznych pokryte zostaną zgodnie z zasadą równych reguł gry gwarantujących wolną konkurencję i rzeczywistą konkurencyjność w Unii Europejskiej, zastosowane zostanie wyważone podejście. Prawdę powiedziawszy, zwróciłem także uwagę innym posłom i Komisji Europejskiej na znaczenie wsparcia, ale bez większych sukcesów.

  Gary Titley, sprawozdawca komisji opiniodawczej JURI. − Panie przewodniczący! Komisja Prawna popiera inicjatywę w sprawie CARS 21, uważając ją za wzorowy przykład zaangażowania interesariuszy.

Popieramy zintegrowane podejście, uważając, że ma ono zasadnicze znaczenie dla powodzenia tej inicjatywy. Podobnie jednak jak Malcolm Harbour chciałbym podnieść kwestię zaangażowania ze strony poszczególnych państw członkowskich, zważywszy na podejmowane przez nie od czasu do czasu jednostronne działania w zakresie stanowienia przepisów prawa podatkowego lub wdrażania systemów podatkowych, naruszających zasadę zintegrowanego podejścia.

Popieramy uproszczenie polegające na zastąpieniu 38 dyrektyw rozporządzeniami UE, pod warunkiem że w razie potrzeby nie będziemy postrzegani jako zrzekający się uprawnień prawodawczych. Popieramy także opracowywanie rozwiązań technologicznych, takich jak ECOR. Mam jednak nadzieję, że zgodnie z tym, co zasugerowała Erika Mann, Komisja Europejska wzmocni wysiłki dotyczące ochrony praw własności intelektualnej, szczególnie w odniesieniu do Chin. Oczekujemy właściwego wdrożenia rozporządzenia w sprawie dystrybucji pojazdów silnikowych w UE, uważając, że konieczne jest zajęcie się kwestią niezharmonizowanego podejścia do wdrażania dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji.

Powinniśmy ulepszyć procedury transgranicznych kontroli pojazdów silnikowych i transgranicznego egzekwowania zasad ruchu drogowego w innych państwach członkowskich. W przeciwnym razie cała sytuacja stanie się całkowicie nieporównywalna. Uważam jednak – jak Claude Turmes – że powinniśmy dążyć do opracowania i przyjęcia ram, które miałyby zastosowanie co najmniej do 2020 r.

  Nicole Fontaine, w imieniu grupy PPE-DE. – (FR) Panie przewodniczący! Szanowni państwo! Chciałabym pogratulować komisarzowi Verheugenowi podjęcia inicjatywy powołania grupy wysokiego szczebla CARS 21 w celu zbadania sytuacji europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.

W 2003 r. kilku ministrów odpowiedzialnych za sprawy przemysłu, w tym ja, było zwolennikami takiej metody, obejmującej szczegółowe zbadanie sytuacji danego sektora przemysłu w celu określenia odpowiednich dla niego rozwiązań. Pewnie państwo pamiętają, że metoda ta została z powodzeniem zastosowana na przykład w przypadku przemysłu włókienniczego. Zastosowanie tej metody umożliwia nam zaangażowanie interesariuszy i zastosowanie zintegrowanego podejścia.

Mam tylko jedno życzenie na przyszłość, a mianowicie zapewnienie reprezentacji, którą cechowałaby większa różnorodność zawodowa danego sektora i jeszcze większa aktywność ze strony Parlamentu Europejskiego.

Chciałabym także zwrócić uwagę na trzy propozycje przedstawione w znakomitym sprawozdaniu Jorgo Chatzimarkakisa. Pierwsza z nich dotyczy znaczenia podkreślenia, że przemysł motoryzacyjny zapewnia miejsca pracy, konkurencyjność, wzrost i innowacyjność, a zatem wymaga większych nakładów na badania naukowe i rozwój, szczególnie w dziedzinie napędów wodorowych i hybrydowych, a także ogniw paliwowych. Przesłanie jest jednoznaczne, a badania nad technologiami budowy pojazdów będą z całą pewnością musiały być jednym z priorytetów Europejskiego Instytutu Innowacji i Technologii.

Po drugie, jeśli chodzi o wkład przemysłu motoryzacyjnego w walkę z ociepleniem klimatu, cele ograniczenia emisji CO2 odzwierciedlają cele określone w sprawozdaniu Daviesa, które przyjęliśmy w październiku. Musimy dać sektorom przemysłu czas na przygotowanie się. Dlatego uważam, że zmiana terminu na wcześniejszy niż 2015 r. byłaby niewłaściwa. Niemniej walka z emisją gazów cieplarnianych musi również obejmować środki podatkowe zachęcające do wymiany parku samochodowego.

Po trzecie z zadowoleniem przyjmuję, że nasz sprawozdawca wzywa do stworzenia rynku wewnętrznego akcesoriów, a także do wzmożenia wysiłków w walce z przywozem podrabianych części zamiennych. Stawką jest tutaj bezpieczeństwo obywateli i przetrwanie tysięcy europejskich MŚP.

Szanowni państwo! Podsumowując, chciałabym tylko podkreślić, że niezbędne jest wzięcie pod uwagę wyzwań, przed jakimi stoi europejski przemysł motoryzacyjny, oraz stałego wzrostu konkurencji.

Chciałabym podziękować panu Chatzimarkakisowi za wzorową współpracę ze sprawozdawcami-cieniami i pogratulować osiągnięcia tego bardzo dynamicznego rezultatu, który dobrze wróży temu ważnemu sektorowi naszej gospodarki.

  Matthias Groote, w imieniu grupy PSE. – (DE) Panie przewodniczący! Panie komisarzu! Szanowni państwo! Powołanie grupy wysokiego szczebla CARS 21 było właściwe. Wyniki mówią same za siebie. Mieliśmy dwóch przedstawicieli Parlamentu w tej grupie, pp. Malcolma Harboura i Garrelta Duina, który wnieśli znaczący wkład. Jako sprawozdawca-cień Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności do spraw tego sprawozdania pragnę tylko poruszyć kwestie związane z ochroną środowiska naturalnego. Jednakże jako członek Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii jestem w pełni przekonany, że ochrona i wzrost konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego są ściśle związane ze znalezieniem odpowiedzi na pytanie, na ile pojazdy opatrywane etykietą „wyprodukowano w Europie” będą w przyszłości przyjazne i bezpieczne dla środowiska naturalnego.

Z zadowoleniem przyjmuję zatem, że udało nam się szybko wdrożyć normy Euro 5 i Euro 6 dotyczące samochodów osobowych, a także że Komisja Europejska przedłożyła wniosek w sprawie objęcia normą Euro 6 samochodów ciężarowych. Ten wniosek legislacyjny umożliwiający rozwiązanie problemu u źródła umożliwi nam wspieranie miast i społeczności europejskich w realizacji określonych celów, wyznaczonych w odniesieniu do emisji dwutlenku węgla, a tym samym w zapewnianiu lepszej jakości powietrza.

Zagadką jest dla mnie jednak to, że jeśli chodzi o zmniejszenie emisji dwutlenku węgla, wiele osób stara się opóźnić termin wprowadzenia w życie przepisów dotyczących emisji CO2, proponując jego zmianę z 2012 r. na 2015 r. To nie jest dobre. Odbyła się już przecież konferencja w sprawie zmiany klimatu na Bali, podczas której delegaci z Europy przedstawili bardzo zdecydowane stanowisko. Jeśli chodzi jednak o rzeczywiste działania legislacyjne, zawsze robimy zmyślny krok wstecz. Producenci samochodów wiedzieli już w 1995 r., że coś trzeba zrobić w dziedzinie badań naukowych i rozwoju w celu opracowania modeli przyjaznych dla środowiska naturalnego. Uważam, że 12 lat na przygotowania to dostatecznie dużo, by osiągnąć w 2012 r. cel 120 gramów na kilometr, uwzględniając wszelkie działania uzupełniające. Jest to coś bardzo ważnego.

Oczywistym jest, że zmiana klimatu nie będzie na nas czekać, co oznacza, że musimy działać już teraz. Ważne jest także zapewnienie, że emisja CO2 osiągnie swoje apogeum w 2015 r., więc będziemy mogli wtedy rozpocząć proces rzeczywistego zmniejszania emisji tego gazu. W realizacji tego celu muszą uczestniczyć wszystkie sektory przemysłu, w tym przemysł motoryzacyjny.

  Chris Davies, w imieniu grupy ALDE. – Panie przewodniczący! Przemysł motoryzacyjny powinien dokonać większego ograniczenia emisji, niż to uczynił, ale jest, jak jest, a wprowadzanie zmian w ekonomiczny sposób wymaga czasu, więc przyjmuję z zadowoleniem wniosek sprawozdawcy o przyjęcie za cel poziomu 125 g do 2015 r., co umożliwiłoby dostosowanie dopuszczalnego poziomu emisji do poziomu przyjętego w wyniku głosowania Parlamentu w październiku ubiegłego roku.

Uważam, że plan ten jest ambitny, ale da się go zrealizować. Ponadto plan ten w znacznym stopniu odzwierciedla wnioski Komisji Europejskiej o bardzo stopniowe wprowadzanie kar po 2012 r. Żałuję jednak, że sprawozdawca zaproponował, żeby wartości docelowe były wartościami wagowymi, ponieważ przyjęcie takiego rozwiązania pozbawi nas środka zachęcającego do obniżenia wagi pojazdów silnikowych i jest sprzeczne z wynikiem głosowania przeprowadzonego w październiku ubiegłego roku. Bądźmy zatem konsekwentni. W swoich wnioskach Komisja Europejska przyznała, że ślad może mieć dużą wartość. Komisja stwierdza po prostu, że nie zgromadziliśmy jeszcze danych niezbędnych do wykazania, że mamy prawo do podjęcia odpowiedniej decyzji w tej sprawie. Zgromadźmy zatem jak najszybciej konieczne dane, a do tego czasu wstrzymajmy się z decyzją.

Nie chcemy walczyć z czołowymi przedsiębiorstwami i przedsiębiorcami. Wprost przeciwnie – jeżeli mamy walczyć ze zmianą klimatu i zmniejszyć zagrożenie dla życia miliardów osób w najbiedniejszych regionach świata, musimy sprawić, by tacy przedsiębiorcy odpowiadali za swoje działania. Nie miałem racji, twierdząc tutaj w listopadzie, że Michael O’Leary, prezes towarzystwa lotniczego Ryanair, stwierdził, iż dopóki może napełniać kieszenie swoje i swoich linii lotniczych złotem, niewiele go obchodzi ochrona środowiska naturalnego. Michael O’Leary może czasem sprawiać takie wrażenie ze względu na swoją pogardę dla ekologów, ale przepraszam i wycofuję to, co wtedy powiedziałem. Ponadto z przyjemnością przyjmę jego zaproszenie do wzięcia udziału w dyskusji. Jeżeli mamy jednak zająć się problemem zmiany klimatu, musimy mieć po naszej stronie takie osoby jak Michael O’Leary i podobnych mu przedsiębiorców z przemysłu motoryzacyjnego, współpracujących z nami i przodujących w licznych dziedzinach, w tym w zakresie innowacji.

  Vladimír Remek, w imieniu grupy GUE/NGL. – (CS) Panie przewodniczący! Szanowni państwo! Jestem przekonany, że w tym przypadku sprawozdawca włożył dużo pracy i wykazał się znacznymi umiejętnościami w zakresie negocjacji i osiągania porozumienia. Dotyczy to w szczególności kwestii zmniejszania emisji w przemyśle motoryzacyjnym. Musimy być realistami i pamiętać, że sektor ten jest jednym z najważniejszych sektorów przemysłu w Europie i jednocześnie że przedsiębiorstwa tego sektora są jednymi z największych pracodawców. Jak zostało to już powiedziane wcześniej, przemysł motoryzacyjny zapewnia ponad 2,25 miliona miejsc pracy, a miliony osób pracują w przedsiębiorstwach pokrewnych. Uważam, że zmniejszenie emisji w tym sektorze będzie bardzo trudnym zadaniem. Według mnie przedstawione tutaj sprawozdanie zawiera przyzwoite i realistyczne propozycje. Istotną kwestią jest także, aby wesprzeć wysiłki mające na celu znaczne uproszczenie przepisów dotyczących przemysłu motoryzacyjnego. Obecnie obowiązuje około 200 aktów prawnych dotyczących tej dziedziny. W tym duchu starałem się jako sprawozdawca-cień wspierać sprawozdawcę, zgłaszając poprawki. Ich podstawowym celem było zapobieżenie zaproponowaniu zbyt ambitnych planów, które mogłyby ograniczyć możliwości rozwoju działalności w tej dziedzinie i naszą zdolność konkurowania na rynkach światowych.

  Ján Hudacký (PPE-DE). – (SK) Na wstępie chciałbym podziękować sprawozdawcy, panu Chatzimarkakisowi, za sporządzenie wspaniałego sprawozdania, w którym wziął pod uwagę i pragmatycznie rozważył wszystkie kwestie ram prawnych, które są tak istotne dla przyszłości przemysłu motoryzacyjnego.

Kiedy mówimy w tym sprawozdaniu o zdolności konkurowania europejskiego przemysłu motoryzacyjnego w warunkach wzrastającej globalizacji, musimy wziąć pod uwagę przede wszystkim te aspekty, które mogłyby znacznie ograniczyć tę zdolność. Na początku byłem zdania, że Komisji Europejskiej nie trzeba przypominać znaczenia tego sektora przemysłu dla rozwoju gospodarczego i społecznego Unii Europejskiej, ale od kiedy Komisja przedstawiła propozycję określenia norm emisji dla nowych samochodów osobowych, nie jestem już tego tak pewny. Jeżeli tak jest, należałoby oczekiwać, że Komisja Europejska uszanuje zarówno głos większości Parlamentu Europejskiego, jak i opinie grup ekspertów zalecających zastosowanie bardziej zintegrowanego podejścia.

Parlament Europejski odnosi się także krytycznie do terminu, w którym europejski przemysł motoryzacyjny jest w stanie osiągnąć technologicznie ambitne cele zmniejszenia emisji dwutlenku węgla w sposób, który miałby najmniejszy wpływ na zdolność konkurencyjną tego przemysłu. Parlament Europejski wyraził jasno swoje obawy w tym względzie w sprawozdaniu pana Daviesa i w omawianym właśnie sprawozdaniu. Większością głosów komisja wyraziła swoją opinię, że przedsiębiorstwa motoryzacyjne mogą osiągnąć poziom 125 gramów CO2 na kilometr w 2015 r. Jeżeli rzeczywiście mamy nadzieję zmniejszyć emisję dwutlenku węgla dzięki zmianom w przemyśle motoryzacyjnym, musimy mieć pełniejsze zrozumienie tych kwestii.

Podjęcie proponowanych tutaj działań prowadziłoby definitywnie do spowolnienia wymiany starych samochodów na nowe, a także pociągałoby za sobą inne negatywne skutki, takie jak uniemożliwienie mniej zamożnym obywatelom nabywania nowych samochodów. Ten problem byłby najprawdopodobniej najbardziej widoczny w nowych państwach członkowskich, w których dynamika wymiany starych samochodów na nowe jest ze względów ekonomicznych słaba. Z całą pewnością nie przyczyniłoby się to do zmniejszenia emisji CO2. Wprost przeciwnie – spowodowałoby jej wzrost.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL) Panie przewodniczący! Emisja dwutlenku węgla w środkach transportu stanowi jedną piątą ogółu emisji gazów cieplarnianych. Na całym świecie dynamicznie wzrasta liczba samochodów na tysiąc mieszkańców, więc samochody muszą rzeczywiście stać się przyjazne dla środowiska naturalnego. Jest to jednak przesłanie, którego trudno doszukać się w reakcji Komisji Europejskiej na sprawozdanie w sprawie inicjatywy CARS 21 i w samym omawianym tutaj dzisiaj sprawozdaniu. Dokument ten zawiera stwierdzenia dotyczące konieczności opracowania modeli samochodów bardziej przyjaznych dla środowiska naturalnego i konieczności ochrony konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego, ale nie zawiera żadnych analiz dotyczących związku pomiędzy tymi dwoma celami, choć oczywistym jest, że przyszłość należy do samochodów, które są nie tylko ekonomiczne, ale także przyjazne dla środowiska naturalnego.

Producenci indyjscy i chińscy podbijają świat swoimi małymi, ekonomicznymi, tanimi i przyjaznymi dla środowiska naturalnego samochodami. W tym samym czasie europejski przemysł motoryzacyjny domaga się środków ochronnych dopuszczających emisję jeszcze większej ilości CO2 niż obecnie. Jest to szkodliwe nie tylko dla środowiska naturalnego, ale także dla zatrudnienia w Unii Europejskiej. Powołanie grupy wysokiego szczebla CARS 21 stanowi zaprzepaszczoną szansę urzeczywistnienia wizji przedsiębiorstw motoryzacyjnych działających zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju – wizji stanowiącej reakcję na rzeczywiste wyzwania.

Podstawowe znaczenie ma tutaj innowacyjność. W Stanach Zjednoczonych budowana jest „wodorowa autostrada”, a rynek przygotowywany jest na przyjęcie samochodów elektrycznych. Gdzie są inicjatywy europejskie w tym zakresie? Niektórzy producenci mają już prototypy, ale nadal na drogach nie pojawiły się samochody z napędem wodorowym. Nadszedł czas, aby rządy i przedsiębiorstwa podjęły współpracę w celu osiągnięcia szybkich postępów. Badania naukowe nie wystarczą.

Powołanie grupy wysokiego szczebla to w teorii znakomity pomysł, ale niestety grupę ds. inicjatywy CARS 21 zdominowała konserwatywna frakcja przemysłu motoryzacyjnego. Kwestią o podstawowym znaczeniu jest, aby skład grup wysokiego szczebla odzwierciedlał wyzwania, przed którymi stoimy. W najbliższych kilku latach na drogach pojawią się miliony nowych samochodów i byłoby naprawdę pomocne, gdyby były one przyjazne dla środowiska naturalnego i ekonomiczne.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Panie przewodniczący! Przemysł motoryzacyjny jest jednym z najważniejszych sektorów przemysłu Europy. W sektorze tym zatrudnionych jest około 12 milionów osób. Jest to sektor innowacyjności i wzrostu gospodarczego. Przedsiębiorstwa tego sektora wytwarzają produkt zapewniający nam mobilność. Naszym celem powinno być zatem dopilnowanie, aby europejski przemysł motoryzacyjny utrzymał swoją pozycję światowego lidera i zachował swoją zdolność konkurencyjną. Jednocześnie powinniśmy jednak pamiętać, że w dzisiejszej gospodarce światowej istnieje bardzo cienka granica pomiędzy zachętami do wdrażania innowacyjnych rozwiązań i karami za działania gospodarcze, a także że ostatecznie to tu w Europie nadal produkujemy najlepsze samochody na świecie, a nie przenosimy ich produkcji do innych części świata.

Pragnę przede wszystkim poruszyć kwestię emisji CO2, która bez wątpienia jest jedną z najważniejszych omawianych tutaj dzisiaj kwestii. Krytyka stylu życia, o której mówił pan Verheugen, stanowi od dłuższego już czasu niemiły aspekt europejskiej debaty nad ociepleniem klimatu. Bardzo modne jest obecnie krytykowanie różnych stylów życia. Claude Turmes dopuścił się właśnie takiej krytyki. Rzecz w tym, że jeżeli byśmy wycofali z rynku wszystkie dwutonowe limuzyny, a tego właśnie chciałby pan Turmes, obniżka poziomu emisji CO2 byłaby niemalże niezauważalna, ale szkody wyrządzone gospodarce krajowej byłyby znaczne.

Chciałbym teraz powiedzieć kilka słów na temat rozpatrywanego właśnie wniosku legislacyjnego w sprawie zmniejszenia emisji CO2. Zabierając głos w tej sprawie, pan Verheugen stwierdził wyraźnie, że nie ma zamiaru wprowadzać przepisów odzwierciedlających krytykę stylu życia. Jednakże kiedy analizuję kwestię kar pieniężnych, jakie proponuje się nakładać w przypadku minimalnego przekroczenia dopuszczalnego limitu, uważam, że tego właśnie dopuściła się Komisja Europejska. W rzeczywistości omawiany i przyjmowany przez nas tutaj dzisiaj wniosek legislacyjny cechuje wrogość wobec innowacyjności, ponieważ środki, które producenci samochodów będą musieli wydatkować, są potrzebne na innowacyjność i badania naukowe.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – Panie przewodniczący! Samochody produkowane obecnie są pod pewnymi względami bardzo podobne do samochodów produkowanych sto lat temu, ale jednocześnie różnią się od nich znacznie pod względem bezpieczeństwa, wydajności i wpływu na środowisko naturalne. Dowodzi to jednego: silna konkurencja sprzyja rozwojowi technologii w tempie, jakiego nie jesteśmy sobie w stanie wyobrazić. Dowodzi to także znaczenia, jakie ma zapewnienie UE konkurencyjnego przemysłu motoryzacyjnego, jeżeli mamy uczestniczyć w ogólnoświatowym programie działań i przyczynić się do stosowania lepszych norm ochrony środowiska naturalnego w gospodarce światowej. Jeżeli bowiem tego nie uczynimy, pozbawimy się możliwości wpływania na rozwój wydarzeń w tym zakresie.

Osoby domagające się polityki ograniczającej konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego nie przyczyniają się do poprawy ochrony środowiska naturalnego, co należy wyraźnie podkreślić. Należy także stwierdzić, że poziom 125 g określony w sprawozdaniu jest odpowiedni, a jego ustanowienie stanowiłoby krok we właściwym kierunku.

Nie powinniśmy jednak poświęcać zbytniej uwagi kwestii emisji z poszczególnych samochodów – czy to dużych, czy małych – ponieważ potrzebujemy zarówno dużych, jak i małych samochodów. Takie samochody odgrywają różną rolę w różnych regionach EU – w naszych krajach. Potrzebujemy ogólnego rozwoju, w ramach którego ograniczymy emisję z wszelkich możliwych samochodów. Kwestią kluczową jest zatem wspieranie produkcji nowych modeli samochodów, ponieważ takie samochody są lepsze. Istotne jest także wspieranie budowy lepszych sieci dróg oraz opracowywania lepszych systemów transportowych, paliw i silników. Cele te można osiągnąć jedynie dzięki utworzeniu konkurencyjnego europejskiego przemysłu motoryzacyjnego i realizacji właściwej polityki równowagi pomiędzy ochroną środowiska naturalnego a konkurencyjnością, zaś niniejsze sprawozdanie stanowi cenny wkład w realizację tego celu.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Najpierw chciałabym pogratulować sprawozdawcy sporządzonego sprawozdania.

Uważam, że ta debata ma bardzo duże znaczenie.

Unia Europejska może mieć najbardziej dynamiczną gospodarkę opartą na wiedzy tylko wtedy, gdy zainwestuje dostateczne środki w badania naukowe, szczególnie kiedy ich wyniki mogą być wykorzystywane do celów produkcji przemysłowej.

Zmiana klimatu stanowią jedno z największych wyzwań XXI wieku.

W dużych ośrodkach miejskich ruch drogowy i zanieczyszczenie środowiska naturalnego przysparzają problemów 66% obywateli Unii Europejskiej, a 70% obywateli oczekuje, że Unia zaangażuje się aktywnie w ich rozwiązanie.

Przemysł motoryzacyjny powinien być w stanie wytwarzać produkty mniej zanieczyszczające środowisko naturalne, jednakże przedsiębiorstwa tego sektora potrzebują wsparcia w prowadzeniu badań naukowych i szczególnie istotnym jest, aby wprowadzając jakiekolwiek ograniczenia, brano pod uwagę czas, jaki jest niezbędny na opracowanie nowych rodzajów samochodów, od przygotowania koncepcji po zaprojektowanie modelu i wreszcie wytwarzanie, poddawanie testom i wprowadzanie na rynek.

Powinniśmy brać także pod uwagę popyt rynkowy, a w szczególności siłę nabywczą obywateli. W tym kontekście uważam, że państwa członkowskie należy zachęcać do opracowywania zachęt podatkowych dla użytkowników końcowych, aby zachęcać ich do inwestowania w samochody bardziej przyjazne dla środowiska naturalnego.

Taki system został wprowadzony w Rumunii już w 2003 r., z bardzo dobrymi skutkami.

Rozwój europejskiego przemysłu motoryzacyjnego zapewni zachowanie istniejących i stworzenie nowych miejsc pracy.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Panie przewodniczący! Pragnę podziękować sprawozdawcy za sporządzenie znakomitego sprawozdania dotyczącego ważnej i drażliwej kwestii. Wszyscy wiemy, jak ważny jest w Unii Europejskiej przemysł motoryzacyjny. Nasz przemysł motoryzacyjny jest nie tylko w moim kraju liderem w dziedzinie badań naukowych i rozwoju, wydajności, ochrony środowiska naturalnego i bezpieczeństwa. Istnienie rentownych przedsiębiorstw motoryzacyjnych jest ważne dla Unii. Chodzi tutaj nie tylko o wzrost gospodarczy i zatrudnienie, ale także o odpowiedzialność za stan środowiska naturalnego i klimat na świecie.

Komisja Europejska proponuje ustanowienie przepisów wprowadzających daleko idące zmiany w zakresie obowiązkowego zmniejszania emisji dwutlenku węgla w samochodach, lepszych rozwiązań technologicznych w motoryzacji i stosowania biopaliw. Sprawozdawca ma obawy co do celów, których osiągnięcie może być tak trudne dla przedsiębiorstw, że może to narazić te przedsiębiorstwa na utratę zdolności konkurencyjnej, ale słyszeliśmy już to wcześniej w dzisiejszej debacie. Słyszałem takie argumenty i w moim kraju. Mogę zrozumieć takie osoby i podzielać takie obawy, ale uważam, że w tej sytuacji byłoby nieszczęściem, gdyby Parlament postanowił obniżyć swój poziom ambicji. Jestem całkiem pewny, że przemysł motoryzacyjny Unii Europejskiej jest w stanie poradzić sobie z osiągnięciem celów tak wysoko wyznaczonych poprzez badania naukowe i rozwój. Przemysł ten dowiódł już w przeszłości, że posiada taką zdolność.

Obywatele naszych krajów nie chcą wydawać zbyt dużo na zakup samochodów, ale zdają sobie także sprawę, że musimy poradzić sobie z problemem zmiany klimatu, a także że musimy działać niezwłocznie.

  Christian Rovsing (PPE-DE). – (DA) Panie przewodniczący! Pragnę dołączyć do tej licznej grupy posłów, którzy podziękowali sprawozdawcy za sporządzenie znakomitego sprawozdania, które tu dzisiaj omawiamy. Oczywistym jest, że biorąc pod uwagę tak dużą liczbę samochodów, wzrost mobilności i wzrost zainteresowania zapewnieniem możliwości jeżdżenia samochodem jeszcze większej liczbie osób, kwestia emisji dwutlenku węgla stanowi podstawowy problem, z którym musimy się uporać.

Dla organizmu ludzkiego CO2 nie jest sam w sobie toksyczny, a trochę większe stężenie tego gazu w atmosferze spowodowałoby, że rośliny rosłyby nieco szybciej. Emisja CO2 ma jednak szkodliwy wpływ na klimat, a więc istotnym jest, abyśmy zrobili wszystko, co możliwe, w celu ograniczenia jego emisji do atmosfery. Uważam, że musimy położyć większy nacisk na badania naukowe i rozwój w celu zapewnienia sobie możliwości opracowywania modeli napędów pracujących w znacznie wyższych temperaturach niż stosowane obecnie – być może wykorzystując materiały ceramiczne lub inne, a szczególnie poprzez szersze wykorzystywanie oprogramowania do celów kontroli.

Uważam, że wyznaczone cele będzie łatwo osiągnąć. Nie ma powodu, aby sądzić, że biorąc pod uwagę skoncentrowane, ukierunkowane działania i znaczne nakłady na badania naukowe, Europa nie byłaby w stanie osiągnąć celów, które sobie wyznaczyła, i osiągnąć pozycję lidera przemysłu motoryzacyjnego, którym już jest.

  Joan Calabuig Rull (PSE). – (ES) Panie przewodniczący! Chciałbym pogratulować panu Chatzimarkakisowi sprawozdania, ponieważ wzywa w nim Komisję Europejską do wyznaczenia ambitnych, aczkolwiek realistycznych celów. Sprawozdanie to uwzględnia też niektóre zalecenia dotyczące inicjatywy CARS 21, takie jak konieczność zastosowania zintegrowanego podejścia do zmniejszenia emisji CO2, zapewnienia odpowiedniego czasu na przygotowania oraz ochrony konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego na rynku wewnętrznym i zewnętrznym.

Chciałbym zwrócić uwagę na kilka kwestii. Pierwsza z nich dotyczy tego, że cele dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego stanowią jeden z podstawowych elementów i również w ich przypadku potrzebujemy zintegrowanego podejścia, uwzględniającego poprawę technologii motoryzacyjnej, realizację działań infrastrukturalnych, edukację i wymianę informacji.

Jeśli chodzi o handel, a w szczególności negocjacje z Koreą, istotnym jest zadbanie od to, aby Korea zniosła obowiązujące obecnie bariery pozataryfowe i nie wprowadzała nowych takich środków. Niezbędne jest także podkreślanie znaczenia, jakie w tworzeniu konkurencyjnych ram prawnych dla sektora przemysłu motoryzacyjnego mają zasady lepszych przepisów prawnych, to jest odpowiednia ocena oddziaływania, zasada opłacalności ekonomicznej i zapewnienie dostatecznego czasu na przygotowania.

W tym kontekście mapa drogowa stanowi nierozerwalny element sprawozdania końcowego w sprawie inicjatywy CARS 21 i powinna być uwzględniana.

Wyraźnie widać też pewne problemy strukturalne i oczywiście niezbędne jest określenie ogólnych warunków w celu zapewnienia rentowności przedsiębiorstwom przemysłu motoryzacyjnego.

Jedyną metodą realizacji tego celu jest umożliwienie naszemu przemysłowi pozostania liderem w zakresie innowacji technologicznych, ekologicznych i społecznych przy wsparciu wysoko wykwalifikowanej siły roboczej. W konsekwencji jednym z bardzo ważnych aspektów jest zaangażowanie się przedsiębiorstw motoryzacyjnych w edukację i szkolenie swoich pracowników. Wspólnotowe przepisy w zakresie ochrony środowiska naturalnego, bezpieczeństwa ruchu drogowego i efektywności energetycznej wymagają zapewnienia pracownikom odpowiedniego szkolenia w celu umożliwienia im łatwiejszego dostosowania się do zmian technicznych i prawnych oraz korzystania z tych samych lub lepszych możliwości zatrudnienia.

Ponadto zagwarantowanie europejskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu możliwości dalszego działania wymaga wzmocnienia praw pracowników i związków zawodowych w zakresie dostępu do informacji i udziału w konsultacjach. Jednym z przykładów zastosowania takiego podejścia jest zawarty ostatnio pomiędzy koncernem Ford a związkiem zawodowym w fabryce w Walencji układ umożliwiający realizację nowych inwestycji w modernizację i produkcję nowych modeli.

Uczestnictwo wzmacnia przedmiotowy sektor, a w przypadkach, w których niezbędna jest restrukturyzacja, może łagodzić jej negatywne skutki. Skutkiem tego niezbędne jest podkreślanie konieczności wzmocnienia, po dokonaniu odpowiedniego przeglądu, dyrektywy w sprawie europejskich rad zakładowych.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Panie przewodniczący! Komisarzu Verheugen! Szanowni państwo! Panie sprawozdawco! Jutro w Brukseli otwarty zostanie 86. międzynarodowy salon motoryzacyjny, podczas którego główną atrakcję ma stanowić samochód przyjazny dla środowiska naturalnego. Oczywistym jest, że zarówno producenci samochodów, jak i konsumenci zostali wreszcie przekonani co do pilnej potrzeby zmiany kierunku. Oczywistym jest również, że zmiany kierunku i mentalności będą możliwe i osiągalne poprzez zastosowanie środków obowiązkowych, a to wymagać będzie podjęcia działań w wielu różnych obszarach.

Uważam, że każdy, kto nadal myśli defensywnie, nie ma racji. Znaczna liczba europejskich i innych średniej wielkości samochodów spełnia już nową normę 120 gramów CO2 na kilometr. Nawet samochody niemieckie, panie Verheugen. Nowy Golf TDI 1900 spełnia już nawet normę 115 gramów na kilometr, więc jest to naprawdę możliwe również w Niemczech, i uważam, że musimy dalej z zapałem podążać tą drogą. Stawką jest tutaj technologia przyjazna dla środowiska naturalnego. Jest to sektor dysponujący olbrzymim potencjałem wzrostu, oferującym olbrzymie możliwości. Dobrze więc się stało, że Komisja Europejska forsuje tę sprawę. Musimy zainwestować właśnie teraz, jak pan to już powiedział, panie komisarzu, aby przewodzić światu w tej dziedzinie.

Sprawdziłem dane liczbowe: ponad 4 miliardy euro przewidziano na kredyty dla sektora transportu w ramach siódmego programu ramowego. Jest to olbrzymia kwota, ale według Parlamentu – jest to ujęte w sprawozdaniu pana Chatzimarkakisa – nie jest to dostatecznie dużo, aby spełnić nasze wysokie ambicje. Dlatego apelujemy, aby podczas przeglądu budżetu zwiększone zostały środki na kredyty na badania nad nowymi technologiami.

Szanowni państwo! Tytułem podsumowania najwyższy już czas, aby Rada działała szybciej, szczególnie w dziedzinie podatków. Do Komisji Europejskiej wpłynął wniosek o powiązanie wysokości podatku od środków transportu z poziomem emisji substancji szkodliwych dla środowiska naturalnego. Na co czekają rządy krajowe? Niestety nie ma tu dziś ich przedstawicieli, ale mam nadzieję, że usłyszą to przesłanie. Dlaczego rządy wstrzymują się z podjęciem działań związanych z tym wnioskiem? Jest to jedyny sposób spowodowania, by samochód przyjazny dla środowiska naturalnego został wprowadzony do produkcji w tak krótkim czasie.

  Tadeusz Zwiefka (PPE-DE). – Panie przewodniczący! Doskonale wiemy, że przemysł motoryzacyjny Unii Europejskiej jest jednym z jej najważniejszych sektorów gospodarki, produkując rocznie 19 milionów pojazdów i – co szczególnie ważne – zapewniając 2,3 miliony miejsc pracy i pośrednio 10 milionów w sektorach pomocniczych. Należy podkreślić, że nie tylko ilość, ale może przede wszystkim jakość miejsc pracy świadczy o kluczowej roli, jaką przemysł ten odgrywa w życiu gospodarczym Unii Europejskiej. Sukces ten najłatwiej możemy zilustrować patrząc przez pryzmat 35 miliardów euro corocznej nadwyżki eksportowej w obrocie handlowym oraz wysokiego poziomu innowacyjności.

Pomimo tych optymistycznych danych, europejski przemysł motoryzacyjny stoi w obliczu bardzo poważnych wyzwań.

W pełni popieram sprawozdanie końcowe Grupy Wysokiego Szczebla Cars 21 oraz komunikat Komisji Europejskiej w tej sprawie, jednak chciałbym zaapelować o dalsze działania zmierzające do stworzenia prawdziwie jednolitego rynku wewnętrznego samochodów. W dalszym ciągu poszczególne państwa członkowskie stosują bowiem odmienne reżimy podatkowe odnoszące się do samochodów, czy to w formie stosowania akcyzy, czy też innych opłat rejestracyjnych, wzmacniając nierówność pośród konsumentów.

Z zadowoleniem przyjąłem kompromis, jaki udało się osiągnąć w Parlamencie Europejskim w temacie tzw. „klauzuli napraw”, bo jest to niewątpliwie krok w kierunku ujednolicania przepisów w tym zakresie, przyczyniając się do lepszego stosowania prawa. Sektor motoryzacyjny powinien zostać uwolniony od niepotrzebnych obciążeń biurokratycznych, szczególnie w zakresie unikania powielania istniejących przepisów międzynarodowych.

Zgodnie z zasadami stanowienia lepszego prawa właściwa ocena wpływu, zasada optymalizacji kosztów i korzyści powinny być zawsze brane pod uwagę w tworzeniu konkurencyjnego otoczenia prawnego dla przemysłu motoryzacyjnego. Ze względu na ciągły rozwój technologiczny w tej branży popieram działania Komisji wprowadzające mechanizm rewizji i przeglądu tak, aby przepisy prawne nie hamowały stale czynionych postępów technologicznych.

Europejski przemysł motoryzacyjny jest jednym z najbardziej konkurencyjnych branż na świecie, jednakże jego pozycja może zostać zagrożona poprzez stosowanie nieuczciwych praktyk handlowych przez konkurencję oraz nieprzestrzeganie praw własności intelektualnej.

Chciałbym wezwać Komisję do podjęcia bardziej konsekwentnych i skutecznych działań w celu zapewnienia przestrzegania i egzekwowania praw własności intelektualnej we wszystkich regionach świata, ze szczególnym uwzględnieniem Chin. Znaczenie strategicznego partnerstwa z Chinami nie powinno podlegać dyskusji, ale skuteczna ochrona europejskiej własności intelektualnej powinna byś warunkiem sine qua non.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL). – (NL) Panie przewodniczący! Obawiam się, że gorączkowe wysiłki podejmowane przez lobby motoryzacyjne w celu opóźnienia terminu wprowadzenia w życie bezwzględnie koniecznych środków ochrony środowiska naturalnego przynoszą oczekiwane rezultaty. Wydaje mi się, że raz po raz posłowie Parlamentu ulegają temu lobby, najpierw pan Davies, a teraz pan Chatzimarkakis.

Odwlekanie do 2015 r. znacznego ograniczenia emisji CO2 w samochodach jest wysoce nieodpowiedzialne. Co więcej, spełnienie normy 120 gramów na kilometr do 2012 r. jest technicznie wykonalne, a całą winę za obecną sytuację ponosi przemysł motoryzacyjny. Niestety próby dobrowolnego zmniejszenia emisji spełzły przecież na niczym. Wygląda na to, że skuteczne może być tylko wprowadzenie obowiązkowych norm.

Oczekujemy od obywateli Unii Europejskiej poświęceń mających na celu ochronę naszego klimatu. Dlaczego nie mielibyśmy żądać tego samego od przemysłu motoryzacyjnego? Dlatego normę maksymalnego poziomu 120 gramów CO2 na kilometr powinniśmy wprowadzić do 2012 r.

  Claude Turmes (Verts/ALE). – (DE) Panie przewodniczący! Chciałbym zadać panu Verheugenowi kolejne pytanie. Panie Verheugen! W swoim wystąpieniu powiedział pan, że wprowadzenie w życie opracowywanych przez nas obecnie przepisów dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego spowoduje przeniesienie produkcji poza Europę. Kilkakrotnie mówił pan o problemach, z którymi boryka się europejski przemysł motoryzacyjny. Czy w swoich kolejnych prezentacjach mógłby pan może uwzględnić argument, że wprowadzane przez nas regulacje prawne będą oczywiście miały zastosowanie w tym samym zakresie do producentów samochodów na całym świecie? Oznacza to oczywiście, że japoński przemysł samochodowy będzie również musiał przestrzegać tych przepisów.

Ponadto chciałbym podnieść jeszcze jedną kwestię. Tydzień temu przedstawił nam pan „inicjatywę na rzecz rynków wiodących”. Czy nie oznacza to, że w przypadku przemysłu motoryzacyjnego przekształcamy Europę w rynek o najbardziej surowym obecnie prawie, a tym samym tworzymy wiodący rynek wydajnych pojazdów silnikowych, uwzględniający nawet ograniczenia środowiskowe i problemy z podażą ropy naftowej?

  Günter Verheugen, komisarz. – (DE) Panie przewodniczący! Chciałbym natychmiast odpowiedzieć na pytanie pana Turmesa. Moja uwaga nie miała żadnego związku z przemysłem motoryzacyjnym, ale odnosiła się do zasady dotyczącej związku pomiędzy polityką przemysłową a polityką ochrony środowiska naturalnego, pomiędzy gospodarką a ekologią. Oczywiście znają państwo moje stanowisko: my w Europie musimy wyznaczać najwyższe standardy. Nie ma jednak sensu posuwanie się tak daleko, że przedsiębiorstwa przeniosą produkcję do krajów trzecich i uruchomimy proces „wywozu zanieczyszczeń”, a skutkiem tego „przywozu bezrobocia”. Uwagi te nie miały jakiegokolwiek związku z przemysłem samochodowym. W tym przypadku w pełni podzielam pana stanowisko, że nie tylko mamy szansę, ale także obowiązek zapewnienia Europie na zawsze pozycji wiodącego rynku samochodów przyjaznych dla środowiska naturalnego.

Skoro udzielono mi teraz głosu, chciałbym powiedzieć coś pani Corbey. Mylne jest twierdzenie, że Chińczycy budują samochody bardziej przyjazne dla środowiska naturalnego niż samochody produkowane w Europie, a także że zalewają one obecnie rynek europejski w milionach sztuk. Kilkaset samochodów chińskich jeżdżących obecnie po drogach Europy to samochody wątpliwej jakości nie tylko, ale w szczególności pod względem wpływu na środowisko naturalne. To samo można powiedzieć o tak zwanym „samochodzie dla mas” – Tata – produkowanym obecnie w Indiach. Jeżeli porównać wagę tych samochodów i ich zużycie paliwa, zobaczą państwo, że ich wydajność jest znacznie gorsza niż w przypadku samochodów wytwarzanych obecnie w Europie.

To samo dotyczy Stanów Zjednoczonych. Twierdzenie, że samochody produkowane obecnie w Stanach Zjednoczonych są bardziej przyjazne dla środowiska naturalnego niż samochody produkowane w Europie jest pozbawione realistycznych podstaw. Jeżeli poświęcą państwo temu chwilę, wkrótce dojdą państwo do wniosku, że twierdzenie to nie może być prawdziwe. Jeśli chodzi o nowoczesne technologie, jedyne funkcjonujące samochody z napędem wodorowym znaleźć można w Europie. Nikt inny nie wydaje więcej na badania naukowe w tej dziedzinie niż my.

Na zakończenie chciałbym powiedzieć coś, co może połączy nas wszystkich. W trakcie całej tej debaty jestem w stanie zachować względny spokój, dlatego że naprawdę wierzę, iż jesteśmy na właściwej drodze, ponieważ wiem, że europejscy producenci samochodów oraz, co ważniejsze, europejscy dostawcy przemysłu motoryzacyjnego – bo przecież to oni są siłą napędową przemysłu europejskiego – nie przespali ostatnich kilku lat, ale pracowali nad całą serią przełomowych rozwiązań technologicznych, które pozwolą nam osiągnąć nasze cele.

Panie Turmes! Ma pan całkowitą rację. Z radością poparłbym taką propozycję. Przemysł byłby zadowolony – jak i ja jako komisarz odpowiedzialny za przemysł – jeżeli moglibyśmy teraz określić, jaki powinien być kolejny etap procesu, o którym tutaj mowa. To właśnie przewidujemy dokładnie w ramach inicjatywy CARS 21, a mianowicie długoterminowe, stabilne i przewidywalne ramy prawne. Może to być cel jak najbardziej ambitny pod warunkiem, że będzie realizowany w długiej perspektywie, a także że wdrażane ramy prawne będą stabilne.

PRZEWODNICZY: MANUEL ANTÓNIO DOS SANTOS
Wiceprzewodniczący

  Jorgo Chatzimarkakis, sprawozdawca. – (DE) Panie przewodniczący! Najpierw pragnę podziękować posłom za tę naprawdę rzetelną i otwartą debatę. Debata ta została przeprowadzona na wysokim poziomie, obejmując kwestie ochrony klimatu, innowacyjności i – czego znaczenia mieliśmy świadomość od zawsze, szczególnie jeśli chodzi o posłów z grupy GUE/NGL – bezpieczeństwa pracy. Są to trzy kwestie, co do których musimy wszyscy osiągnąć porozumienie.

Chciałbym także podziękować Claude’owi Turmesowi za różne wyjaśnienia i sugestie. Z drugiej strony chciałbym przyznać całkiem otwarcie, że uwagi pani Liotard uważam za niesprawiedliwe. Tu nie chodzi o wysługiwanie się grupie lobbystów czy jakiejś innej grupie. Tu chodzi o żarliwą walkę o politykę dotyczącą kluczowego dla nas rynku europejskiego. W tym przypadku w pełni popieram komisarza, a także pana Turmesa.

Pani Liotard! Z przykrością stwierdzam, że w tym przypadku jest pani niesprawiedliwa. To nie w porządku, że nazwała to pani lobbowaniem. Chciałbym w tym miejscu zacytować wielkiego niemieckiego socjologa Maxa Webera, który stwierdził, że politycy muszą działać z pasją – ja próbuję właśnie wykazać, że jestem takim politykiem – ale jednocześnie powinni kierować się odpowiedzialnością i zachowywać umiar. Tego umiaru brakuje czasem w debatach tego rodzaju, gdy podnoszony jest alarm na temat zmiany klimatu.

Zachowanie umiaru oznacza zapewnienie, że wielkie cele, które chcemy osiągnąć, są także osiągalne. Chciałbym teraz powiedzieć kilka słów o Chrisie Daviesie, ponieważ jestem z niego dumny. Nie ma nikogo innego w grupie ALDE, kto jest bardziej zainteresowany sprawami ochrony środowiska naturalnego czy ekologii niż Chris Davies. Niemniej w swoim sprawozdaniu zachowuje on umiar, apelując o wyznaczenie realistycznych limitów i terminów. To o to tutaj właśnie chodzi. Nie powinniśmy zwodzić mieszkańców Europy, ale powinniśmy wyznaczać sobie cele, które są rzeczywiście osiągalne.

Z zadowoleniem przyjmuję, że Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności przyjęła to sprawozdanie zdecydowaną większością. Pragnę także podziękować członkom Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii za przyjęcie tego sprawozdania w miarę zdecydowaną większością głosów i mam nadzieję, że jutro wielu posłów głosować będzie tutaj w Parlamencie za jego przyjęciem.

  Przewodniczący. − Debata została zamknięta.

Głosowanie odbędzie się we wtorek 15 stycznia 2008 r.

Oświadczenia pisemne (art. 142 Regulaminu)

  Péter Olajos (PPE-DE), na piśmie – (HU) Jako sprawozdawca-cień Partii Ludowo-Demokratycznej w Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności pragnę podkreślić, że sprawozdanie nie dotyczy samochodu XXI wieku, lecz przepisów prawnych dla konkurencyjnego przemysłu motoryzacyjnego w XXI wieku.

Pojazdy silnikowe są obecnie drugim największym źródłem emisji CO2 i są odpowiedzialne za 12% ogółu emisji CO2 w Unii Europejskiej. Dynamika wzrostu jest porażająca, ponieważ w latach 1990-2004 wyniósł on 26%, powodując, że pojazdy silnikowe odpowiadają za 26,5% ogółu energii zużywanej w Unii Europejskiej.

Dobrowolna zgoda przedsiębiorstw motoryzacyjnych na zmniejszenie emisji dwutlenku węgla nie przynosi oczekiwanych rezultatów, a obowiązujące obecnie przepisy unijne są nieskuteczne, ponieważ co najwyżej przewidują tylko objęcie przemysłu motoryzacyjnego po 2013 r. systemem handlu uprawnieniami do emisji.

Jedynym „osiągnięciem” jest to, że w przypadku samochodów średnie zużycie paliwa uległo w latach 1995-2004 zmniejszeniu o 12,4%. Zawdzięczamy to całkowicie innowacjom technologicznym, ponieważ jednocześnie samochody są coraz większe i dysponują coraz większą mocą.

Wszelkie wysiłki muszą podjąć zarówno państwa członkowskie, jak i nabywcy samochodów. Po pierwsze niezbędne są zachęty podatkowe w przypadku samochodów o niskim zużyciu paliwa i niskim poziomie emisji CO2 w celu zapewnienia ich obecności na rynku oraz wsparcia dla producentów prowadzących ukierunkowane badania. Po drugie musimy podnieść jakość informacji udzielanych nabywcom, uaktualnić i rozszerzyć zakres stosowania systemu oznaczania półciężarówek, zharmonizować klasy efektywności energetycznej i określić wysokość dopuszczalnych rocznych kosztów eksploatacyjnych. Po trzecie musimy wspierać ekologiczny styl jazdy i programy szkoleń w tym zakresie, prowadzić przyciągające uwagę kampanie i dostosować przepisy dotyczące uzyskania prawa jazdy.