Predsednik. − Naslednja tema je poročilo (A6-0494/2007) Jorgoja Chatzimarkakisa v imenu odbora za industrijo, raziskave in energijo o CARS 21: Konkurenčen ureditveni okvir za avtomobilsko industrijo (2007/2120(INI)).

  Jorgo Chatzimarkakis, poročevalec. – (DE) Gospod predsednik, komisar Verheugen, poročilo, o katerem razpravljamo, je dejansko le poročilo o poročilu, ki ga je pripravila Komisija o avtomobilih prihodnosti. Vendar je 19. decembra Evropska komisija sprejela predlog v zvezi z emisijami CO2 osebnih avtomobilov, ki bodo dovoljene v prihodnosti. Zato je povsem naravno, da želi javnost videti, kako se bo odzval Evropski parlament na ta predlog ter v kakšnem obsegu so odločitve Parlamenta v skladu z drugimi odločitvami, ki so bile sprejete nedavno. Pravkar smo razpravljali in glasovali o poročilu, ki ga je predstavil moj kolega Chris Davies in je zato pomembno, da je dosledno. Pozneje bi želel še nekaj spregovoriti na to temo, ker poročilo CARS 21 prav tako pokriva številne vidike, ki nimajo nič skupnega z emisijami CO2.

Zelo pomembno je, da si v tem parlamentu postavimo vprašanje v zvezi z avtomobili. Zakaj? Ker že več let razpravljamo o lizbonski strategiji in ker smo to upoštevali pri razpravi o konkurenčnosti evropske industrije. Tu imamo sektor, v katerem smo resnično konkurenčni. Na trgu za avtomobile višjega razreda, na primer, Evropa določa standarde na mednarodni ravni. Več kot 80 % avtomobilov najvišjega razreda prihaja iz Evrope. Industrija je eden od temeljnih kamnov evropskega gospodarstva, prav tako je ključni dejavnik za evropsko konkurenčnost.

CARS 21 je kratica za Konkurenčni ureditveni sistem za avtomobilsko industrijo v 21. stoletju. To je sporočilo Komisije, ki je leta 2005 ustanovila skupino na visoki ravni CARS 21 za pripravo predlogov za prihodnji ureditveni okvir za avtomobilsko industrijo EU. Cilj te naloge je bil določiti prilagoditve, ki so potrebne v avtomobilski industriji, da se ohrani konkurenčnost tega sektorja v prihodnjih letih. Na tej točki ni mogoče obravnavati vseh predloženih predlogov. Vendar so člani odbora Evropskega parlamenta za industrijo, raziskave in energijo pripravili seznam 89 točk. Tu ne morem obravnavati vseh, vendar zadevajo vprašanja, kot je cestna varnost, varstvo okolja, notranji trg, svetovna trgovina, raziskave in inovacije ter številna druga vprašanja.

Naj izločim nekaj zadevnih vidikov. Dokončati moramo na primer notranji trg za dele za predelavo avtomobilov in rezervnih delov. Ni pravično, da na primer nemška podjetja za predelavo avtomobilov ne smejo prodajati izdelkov, kot so kolesa, v Italiji, ker ta država prepoveduje uvoz delov za predelavo po ustalitvi cene, medtem ko lahko italijanski proizvajalci izvažajo v katero koli državo, vključno z Nemčijo. Tu Evropa potrebuje ustrezen notranji trg za dele za predelavo in rezervne dele, prav tako potrebujemo enake varnostne standarde za sektor predelave avtomobilov. Poleg tega moramo uvesti sistem za homologacijo, ki velja za celotno EU, ker so na tem področju trenutno očitne neskladnosti.

Tu je še nekaj: Potrebujemo bolj poenostavljen sistem za ureditev postopka homologacije za rabljena vozila, kupljena znotraj EU in drugje. Nekatere države so postavile velike ovire in uveljavile obsežno birokracijo, ki zelo otežuje delo prodajalcev in nakupe rabljenih vozil s strani zasebnih kupcev. Evropa potrebuje skupen regulativni sistem na tem področju. To bo prav tako pomembno orodje za obnovo voznega parka. Na več drugih področjih razvijamo politiko za varstvo podnebja, potrebujemo jo tudi na tem področju, kar pomeni, da se moramo prilagajati.

Drugo pomembno vprašanje zadeva financiranje raziskav. Avtomobilska industrija potrebuje več denarja za raziskave od držav članic. Vedno večje število obveznih ciljev, kot je zakonodaja o emisijah CO2, zahteva stalno prilagajanje s strani avtomobilske industrije. Če želi Evropa okrepiti svoj položaj na tem trgu, bodo morale države članice in Evropska unija veliko več vlagati v raziskave na področju vozil in ne le v razvoj alternativnih voznih sistemov, ampak tudi na druga področja, kot je shranjevanje energije. Že zdaj zaostajamo pet do deset let za našimi azijskimi konkurenti na področju raziskav tehnologije akumulatorjev.

Zdaj pa k vprašanju CO2: v sodelovanju s Chrisom Daviesom, poročevalcem odbora za okolje, javno zdravje in varnost hrane, smo ponovno določili več osrednjih parametrov. Ti temeljijo na konceptu kazni, namesto prepovedi, pri čemer je ključni parameter teža vozila, vendar so osredotočeni tudi na realno oceno vprašanja, kdaj bo lahko začela veljati zakonodaja o CO2. Parlament se je odločil, da mora biti ciljni datum leto 2015. Prav tako smo glasovali za številko 125 gramov kot za osnovni cilj za emisije. Le nekaj bi še želel pripomniti za Komisijo: kazen, ki ste jo določili v vašem predlogu je 15-krat višja od kazni, ki je določena za emisije CO2 iz dimnikov. Zaradi tega so emisije CO2 iz izpuha vozil 15-krat dražje od emisij iz dimnikov. Zato zahtevamo realno ocenjevanje. Kar imamo zdaj je preveč ambiciozno. Rad bi izrazil svojo hvaležnost tistim kolegom, ki so mi pomagali pripraviti to poročilo.

  Günter Verheugen, podpredsednik Komisije. – (DE) Gospod predsednik, gospe in gospodje, pomen CARS 21 sega daleč prek avtomobilskega sektorja. Je tudi model za prihodnjo evropsko industrijsko politiko. Zdaj prvič in s tesnim sodelovanjem z vsemi vpletenimi stranmi poskušamo doseči skupen dolgoročni sporazum, stabilen okvir za razvoj ene od ključnih evropskih industrij. S ponosom trdim, da smo bili pri tem uspešni.

Vse to temelji na dokaj jasni razdelitvi odgovornosti. Evropskim proizvajalcem avtomobilov smo povedali, da ne morejo pričakovati, da bomo uvedli zaščitne ukrepe za zaščito pred rastočo konkurenco iz drugih delov sveta. Vendar smo jim povedali tudi, da se lahko zanašajo na sklop trdnih, zanesljivih in predvidljivih okvirnih pogojev ter, kar je še pomembneje, dovolj časa – kar je gospod Chatzimarkakis pravkar omenil – da se pripravijo na obvezne zahteve, ki bodo določene.

Na tej točki bi želel spregovoriti o položaju evropske avtomobilske industrije: to je eden od redkih tržnih sektorjev, v katerem Evropa nedvomno ostaja vodilna v svetu. Je ključna industrija za Evropo, za tehnološki razvoj, za rast in nenazadnje za zaposlovanje. Odločno sem nasprotoval tistim glasovom v Evropi, ki dajejo vtis, da so proizvodnja, nakupovanje in vožnja avtomobilov povezani z nečim nemoralnim, celo kaznivim. Avtomobil je del našega evropskega načina življenja in mora biti cenovno dostopen, varen, zanesljiv in čist. To je točno to, kar obravnava CARS 21.

Evropska avtomobilska industrija ne nasprotuje ambicioznim okoljskim ciljem, ki jih je določila Evropska komisija v svojem predlogu. Na tej točki želim pojasniti še nekaj: Tudi tem ne nasprotujem. Naslednja stopnja pri omejevanju emisij CO2 iz zasebnih avtomobilov – brez če, in ali ampak – bo določitev evropskega povprečja na 120 gramov na kilometer. To ni neusklajeno z 125 grami, ki jih omenja gospod Chatzimarkakis, ker je 5 gramov tega treba doseči z uporabo biogoriv. Nobenega dvoma ni, da bo to naš naslednji cilj.

Prav tako sem prepričan, da bo imela evropska avtomobilska industrija koristi od takšne zakonodajne spodbude za inovativnost, tako da sektor ne bo proizvajal le najvarnejših in najbolj kakovostnih vozil, ampak tudi najbolj okolju prijazne avtomobile na svetu. Niti najmanj ne dvomim, da se bo to zgodilo.

Med razpravo so se pojavili nekateri predlogi, ki mi sploh niso bili všeč, in sicer – o tem ne bom podrobneje razpravljal – poskus, da se proizvajalce večjih vozil naščuva proti proizvajalcem manjših vozil, ali izigra voznike večjih vozil, tiste, ki si lahko privoščijo taka vozila ali želijo voziti taka vozila, proti tistim, ki si lahko privoščijo le manjša vozila ali imajo raje manjša vozila, pri čemer se moto glasi: velik avto slabo, majhen avto dobro.

Francoski predsednik, Nicolas Sarkozy, je predstavil omembe vredno točko v razpravi, ko je pisal predsedniku Komisije, da vam sposobnost porabe več denarja za avtomobil – z drugimi besedami nakupa večjega in dražjega avtomobila – ne daje pravice do večjega onesnaževanja. To je gotovo argument, o katerem je treba razmisliti.

Ne živim v Franciji, vendar vem, da v Franciji živijo ljudje, ki živijo v velikih gradovih in porabijo veliko energije za ogrevanje teh zgradb. Prav tako vem, da v Franciji živijo ljudje, ki živijo pod mostovi in ne porabijo nič za ogrevanje. Kje je razlika? Če je nemoralno voziti velike avtomobile in s tem povzročati več onesnaženja kot nekdo, ki vozi manjši avtomobil, je prav tako nemoralno živeti v stanovanjski hiši in porabiti več energije za ogrevanje kot nekdo, ki živi v enosobnem stanovanju.

Pozornost želim usmeriti k dejstvu, da medtem, ko se ta argument na prvi pogled morda zdi prepričljiv, natančnejši pogled pokaže, da bi vprašanje CO2 v širšem smislu povzročilo razširjene predpise o življenjskem slogu v Evropi. To je nekaj, česar nikakor ne želimo, prav tako tega ne želi Komisija. Želimo ohraniti celoten obseg modelov, ki jih proizvaja evropska avtomobilska industrija, nobenega razloga ni, zakaj bi to bilo nemogoče.

Menim, da bomo morali v postopku posvetovanja, ki se bo kmalu začel, pazljivo pretehtati, kaj lahko in želimo zahtevati od proizvajalcev, potrošnikov in drugih uporabnikov cest. Gospe in gospodje, povedati moram, da od njih veliko pričakujemo. Vse, o čemer smo se dogovorili pri pripravi standardov Euro 5 in Euro 6, ki sta pravkar začela veljati, bo močno podražilo evropsko avtomobilsko industrijo.

Predpisi, ki jih bomo uveljavili za boljšo zaščito peščev, z drugimi besedami ukrepi, ki so namenjeni za zagotovitev oblike vozila, ki bo učinkoviteje zaščitila pešce, če bodo vpleteni v nesrečo, bo prav tako zahtevala veliko denarja. Obvezna uvedba elektronskih krmilnih sistemov v evropske avtomobile bo prav tako zelo draga, poleg tega so tu še stroški za zmanjšanje emisij CO2. Vse to izvajamo ob upoštevanju položaja, v katerem noben poseben sektor evropske avtomobilske industrije ni ogrožen s strani mednarodnih konkurentov, sektor, ki že služi najnižje dohodke, v katerem priložnosti za izvoz upadajo in v katerem uvoz presega izvoz, in sicer trg malih in srednje velikih vozil.

Sem dokaj zaskrbljen glede prihodnosti velikega števila evropskih proizvajalcev. Povsem sem prepričan, da je za vse industrijske proizvode absolutno bistveno, to vključuje tudi avtomobile, da se njihov razvoj dvigne na najvišjo raven prijaznosti okolju, ki je tehnološko izvedljiva. Vendar mislim, da tega ne smemo storiti na način – to velja za vse industrijske proizvode, ne le za avtomobile – ki bi ogrozil mednarodno konkurenčnost naše industrije.

O eni stvari moramo biti zelo jasni: če naše politike – to pravim z mislimi na razpravo, ki bo potekala naslednji teden – povzročijo, da industrija opusti svoje obrate v Evropi in preseli proizvodnjo drugam po svetu, vpliv na okolje gotovo ne bo pozitiven, ker bo v teh drugih krajih proizvodnja potekala v veliko slabših okoljskih pogojih. Če bi se proizvajalci jekla preselili iz Evrope v Kazahstan; verjemite mi, v tej državi so predpisi veliko manj strogi kot v Evropi. Rezultat bi bilo povečanje emisij, hkrati bi bilo izgubljenih tudi več deset, če ne sto, tisoč delovnih mest.

Želel bi, da se te točke ne pozabijo med razgreto razpravo, ki bo sledila. Sodobna evropska industrijska politika in sodobna evropska okoljska politika lahko prikažeta, da gospodarstvo in ekologija nista naravni nasprotji ter da je ekološke izzive prihodnosti mogoče rešiti z racionalnim gospodarskim pristopom, združenim s sodobno tehnologijo.

O tem so razpravljali vsi, ki so sodelovali pri pripravi poročila CARS 21, o katerem danes tu razpravljamo; to je bil končni rezultat. Mislim, da si rezultat zasluži široko podporo evropske javnosti.

(Ploskanje.)

  Erika Mann, pripravljavka mnenja odbora za mednarodno trgovino. – (DE) Gospod predsednik, komisar, gospod Chatzimarkakis, odgovorna sem bila za pripravo ustreznega poročila za odbor INTA. Ti smo se v osnovi osredotočili na tri ključne vidike.

Prvič, Komisijo smo pozvali, naj čim prej in z ustrezno skrbnostjo in prizadevnostjo zagotovi, da se vsa priporočila preverijo za določitev, kakšen je njihov vliv na mednarodnem prizorišču – tako imenovan krog pogajanj iz Dohe – in na dvostranske sporazume. Ti dvostranski sporazumi so bili posebej zanimivi za nas, kot velja tu v primeru Koreje. Vendar smo svojo pozornost usmerili tudi na druge države, kot so Indija in države ASEAN.

Pomembno je zagotoviti, da se dostop na trg omogoči le, če lahko zagotovimo ustrezna jamstva druge strani. To se posebej nanaša na tako imenovane netarifne trgovske ovire.

Drugič, želimo večjo usklajenost, ko je treba sprejeti mednarodne sporazume in mednarodne standarde.

Tretjič, nujno bi priporočili, da pri preverjanju notranje konkurence ne izgubimo stika z mednarodnimi konkurenčnimi pogoji, ki so se močno spremenili v zadnjih letih. Zdaj priznavamo, da imamo veliko mednarodnih konkurentov, s katerimi se moramo soočiti.

  Antolín Sánchez Presedo, pripravljavec mnenja odbora za ekonomske in monetarne zadeve. – (ES) Gospod predsednik, avtomobilski sektor, ki evropskemu gospodarstvu zagotavlja veliko število delovnih mest, potrebuje ambiciozen okvir, ki zagotavlja skladne in celostne ukrepe v skladu z lizbonsko strategijo, da se sooči z novimi izzivi.

Naša industrija je največji svetovni proizvajalec avtomobilov in drugi največji proizvajalec tovornjakov, poleg tega ima dobre poprodajne storitve. Kot tak mora uveljaviti svoj položaj ter zagotoviti, da je sposoben izpolnjevati zahteve mobilnosti in prometa, povečati produktivnost, izboljšati varnost in koristiti okolju.

Za dosego tega je bistvena gospodarska učinkovitost. To nam bo omogočilo, da izpolnimo vse cilje in zajamčimo dostopne cene za obnovo voznega parka; tj. nakup vozil in njihovo vzdrževanje skozi njihovo življenjsko dobo. Odbor za gospodarske in monetarne zadeve je poudaril ta vidik in izrazil svojo podporo prizadevanjem za izboljšanje konkurence in zaščito pravic intelektualne lastnine ter za izboljšanje davčne obravnave sektorja.

Te točke so v veliki meri vključene v poročilo in zato čestitam poročevalcu.

  Ona Jukneviciene, poročevalka mnenja odbora za zaposlovanje in socialne zadeve. ?(LT) Čestitam gospodu Jorgu Chatzimarkakisu za pripravo tega poročila. Avtomobilska industrija je resnično ena najpomembnejših. 2,3 milijona ljudi dela neposredno v tej industriji, dodatnih 10–12 milijonov pa jih dela v pomožnih sektorjih. To zavzema 7 odstotkov vseh ljudi, ki delajo v industrijskem sektorju Skupnosti. Članice Skupnosti morajo vnaprej ustrezno poskrbeti za ljudi, ki so izgubili delo zaradi strukturnih sprememb in se na to ustrezno pripraviti. Trenutno se težave rešujejo šele, ko se pojavijo. Zagotoviti moramo, da sredstva Skupnosti, dodeljena podjetjem, ki izvajajo rekonstrukcijo, neposredno dosežejo zaposlene. Zlasti je treba podpreti tiste, ki želijo odpreti lastno podjetje – pri tem imam v mislih globalizacijski sklad. V času različnih sprememb je najpomembnejša človečnost, naša odgovornost je, da poskrbimo za državljane Skupnosti, jih zaščitimo pred brezposelnostjo in učinkovito uporabljamo socialne dajatve. Le to nam lahko pomaga pridobiti zaupanje ljudi.

  Claude Turmes, pripravljavec mnenja odbora za okolje, javno zdravje in varnost hrane. – (DE) Gospod predsednik, razpravo bi rad dopolnil z predstavitvijo dveh številk, tako da vsi vemo, o čem govorimo. Po svetu je zdaj 700 milijonov avtomobilov v času, ko so cene nafte okrog 100 dolarjev. Prejšnji teden je družba Tata Motors predstavila nizkocenovni avtomobil, ki v povprečju porabi pet litrov bencina na sto kilometrov, vendar je pet litrov še vedno veliko za tako majhen avtomobil.

Vse to kaže, da bo na ceste držav v razvoju – Kitajske, Indije, drugih azijskih držav, Južne Amerike in afriških držav – v prihodnjih letih prišlo več sto milijonov avtomobilov. Ob upoštevanju takega poteka dogodkov, gotovo ne načrtujemo zaščite tistih evropskih proizvajalcev, ki verjamejo, da morajo tržiti dvotonske limuzine s porabo goriva sedem, osem, deset litrov ali več, preprosto zato, ker imamo konkurenčno prednost na tem področju.

Menim, da je trenutna razprava ni uspešna. Gospod Ferber iz skupine CSU je nedavno grozil predsedniku Komisije Barrosu, da njegova skupina CDU/CSU ne bo podprla drugega mandata, če bo gospod Barroso še naprej podpiral gospoda Dimasa pri nasprotovanju nemški avtomobilski industriji.

Gospod Verheugen, oprostite mojim besedam, gotovo ne morete biti v navzkrižju z gospodom Sarkozyjem. Zakaj nista usklajena? Ker je skupaj z gospodom Prodijem napisal pismo, v katerem sta Komisiji zagotovila, da krivulje rasti ne bosta določila na 80, kot je želela nemška avtomobilska industrija, ampak bosta poiskala kompromis. Menim, da je to, kar sta gospod Prodi in gospod Sarkozy storila v zvezi s to razpravo povsem in v celoti zakonito. Prav tako nisem presenečen, da je bil politik FDP vključen v dogajanje v ozadju nemškega avtomobilskega lobija.

Če lahko to rečem, gospod Chatzimarkakis, vaše poročilo zaostaja za tem, kar je pripravil Chris Davies, ker namesto onesnaževanju dajete zdaj prednost teži vozila in ker namesto 125 gramov, ki temeljijo na tehnologiji vozila, zdaj pozivate k celostnemu cilju 125 gramov. To pomeni, da se danes Parlament na nek način ponavlja. Kar zadeva vprašanje pravočasnosti, kaj smo storili na tem področju? Če določimo datum 2012, s tem le poskušamo hitreje dati na trg tehnologijo, ki že obstaja.

Najpomembnejši element manjka: kje je cilj za leto 2020? Gospod Verheugen, pozivate k trdnemu okviru. Kako naj jaz, poslovodja v avtomobilski industriji, vem, katera smer je pravilna, ko evropski oblikovalci politike ne znajo določiti formalnih pogojev, ki bi določali, kako energetsko učinkovit moram biti do leta 2020. Tega nihče ne omenja ne v predlogu Komisije ne v vašem predlogu.

Če želimo, da ta Parlament stori kar koli, ko je treba poročati o zakonodaji, potem mora pripraviti predlog o tem, kaj moramo storiti do leta 2020. Potrebujemo naslednje: stabilno in dolgoročno načrtovanje.

  Malcolm Harbour, pripravljavec osnutka mnenja odbora za notranji trg in varstvo potrošnikov. − Gospod predsednik, tokrat se strinjam z gospodom Turmesom. Namen tega poročila je, da se temeljni industriji zagotovi trden okvir, znotraj katerega bo izpolnjevala družbene zahteve, ki jih zahtevamo od nje – ne glede na to, ali so to zahteve v zvezi z okoljem ali varnostjo. Vendar se ne strinjam, da je gospod Dimas to dosegel in opravil ustrezno presojo vpliva v primerjavi z vsebino poročila CARS 21. Ena od stvari, za katere želim zaprositi komisarja Verheugena, je, da prenese sporočilo gospodu Dimasu in ga zaprosi, naj mu razloži, kako je postopek, ki ga trenutno uporablja za razvoj te uredbe na kakršen koli način združljiv s predlogom CARS 21.

Ta tema me zanima, ker sem bil član – delovni član – skupine na visoki ravni. To je tretje poročilo. Skupina na visoki ravni je pripravila svoje poročilo, Komisija se je zelo dobro odzvala s sprejetjem večine priporočil zainteresiranih strani in zdaj bo ta parlament zaradi dobrega dela gospoda Chatzimarkakisa prepričljivo potrdil te sklepe.

Vendar obstaja še ena skupina, ki kot običajno ne sodeluje v tej razpravi, to so države članice. Eno najpomembnejših priporočil poročila CARS 21 je celosten pristop. Države članice imajo pri tem pomembno vlogo, zakaj torej nocoj niso prisotne? V svojih nacionalnih uredbah se obnašajo idiosinkratično in ogrožajo doseganje želenih stabilnega okvira, notranjega trga in ciljev glede okolja in varnosti, prav tako tudi ciljev zmanjšanja smrti na cestah, za kar imamo zelo ambiciozne cilje, ter, kjer so mogoče, velike naložbe v infrastrukturo in usposabljanje voznikov. Zakaj niso tu?

Poslati jim moramo jasno sporočilo. Ena od stvari, ki jih zahtevamo od odbora za notranji trg in varstvo potrošnikov, je, da ta parlament sprejme pobudo za združevanje drugih nacionalnih poslancev v tem parlamentu, da se v okviru poročila CARS 21 dogovorijo o tem, kako bodo kot nacionalni in lokalni politiki prispevali k splošnim ciljem doseganja konkurenčne avtomobilske industrije z najboljšo možno tehnologijo ter k ohranjanju in razvoju delovnih mest in zaposlovanja, pri čemer se bodo hkrati dosegali zastavljeni cilji na področju znanosti, varnosti in izboljšanja stanja okolja.

(Ploskanje.)

  Luca Romagnoli, pripravljavec mnenja odbora za promet in turizem. − (IT) Gospod predsednik, gospe in gospodje, nekaj predlogov sem želel vključiti v mnenje o Konkurenčnem ureditvenem okviru za avtomobilsko industrijo v 21. stoletju, glede na njegovo visoko strateško vrednost za rast in delovna mesta v Uniji, vendar tudi ob upoštevanju potrebe, da storimo več za varnejše ceste v Evropi, in sicer s prilagajanjem vozil in infrastrukture ter uporabo tehnoloških inovacij.

Verjamem, da je vse to dejansko mogoče storiti z zmanjšanjem emisij, vendar je v ta namen treba sprejeti celosten pristop, kot določa skupina CARS 21; vendar imam vtis, da Komisija tega pristopa ni upoštevala. Zlasti obžalujem neuspeh, da bi poudarila politike, ki so potrebne, da se doseže sprejeto načelo stroškov in koristi.

Razen tega ugotavljam, da je za dosego tega cilja povečanja uporabe biogoriv, bistveno spodbujati potrebno lokalno mrežo zmogljivosti, ki državljanom omogoča oskrbo z gorivom. Sicer ta cilj ne bo dosežen. Sklenil bom z besedami, da sem upal –in še vedno upam – da bodo sprejeti razumni pristopi za zagotovitev, da je stroške tehnološke prilagoditve mogoče pokriti pri enakih konkurenčnih pogojih, kar jamči prosto konkurenco in resnično konkurenčnost znotraj EU. Dejansko sem pozornost svojih kolegov poslancev in Komisije usmeril k pomenu vzdrževanja, vendar z manj uspeha.

  Gary Titley, Pripravljavec osnutka mnenja odbora za pravne zadeve. − Gospod predsednik, odbor za pravne zadeve podpira pobudo CARS 21, za katero menimo, da je bila vzorčni primer vpletenosti interesnih skupin.

Soglašamo s celostnim pristopom, za katerega menimo, da je bistven za uspeh te pobude. Tako kot gospod Harbour želim zastaviti vprašanje o zavezanosti držav članic, glede na njihovo enostransko željo po izdaji predpisov ali izvajanju davčnih režimov, ki ogrožajo celostni pristop.

Strinjam se s poenostavitvijo, nadomeščanjem 38 direktiv s predpisi ZN – dokler to ne pomeni, da se odrekamo svoji pravici do izdaje predpisov, če je to potrebno – prav tako se strinjam s pripravo tehnoloških rešitev, kot je ECOR. Vendar bi želel, da bi Komisija bolj ukrepala, kot je predlagal gospod Mann, na področju pravic intelektualne lastnine, zlasti v odnosih s Kitajsko. Želimo videti ustrezno izvajanje uredbe o distribuciji motornih vozil v EU ter menimo, da je bistveno obravnavati neusklajeno izvajanje direktive o izrabljenih vozilih.

Izboljšati moramo čezmejne inšpekcijske preglede vozil in čezmejno izvrševanje prometnih predpisov v drugih državah članicah, ker bo sicer celoten položaj postal zelo brezupen. Vendar tako kot gospod Turmes verjamem, da moramo poiskati okvir, ki sega do leta 2020 in naprej.

  Nicole Fontaine, v imenu skupine PPE-DE. – (FR) Gospod predsednik, gospe in gospodje, rada bi čestitala komisarju Verheugenu, da je sprejel pobudo za oblikovanje skupine na visoki ravni, CARS 21, ki je preučila evropsko avtomobilsko industrijo.

Leta 2003 je več ministrov za industrijo, vključno z mano, podprlo to novo metodo, ki vključuje natančno preverjanje posameznega industrijskega sektorja, da se najdejo ustrezne rešitve zanj. Kot veste, se je ta metoda uspešno uporabila na primer v tekstilnem sektorju. Omogoča nam, da vključimo interesne skupine in dosežemo celosten pristop.

Za prihodnost imam le eno željo: zastopstvo, ki bolj poudarja raznolikost poklicev, ki jih zajema sektor in celo večje sodelovanje Evropskega parlamenta.

Sedaj pa želim omeniti tri predloge, ki jih je predložil Jorgo Chatzimarkakis, v svojem odličnem poročilu. Prvi je pomembnost poudarka, da je avtomobilska industrija vir delovnih mest, konkurenčnosti, rasti in inovacij, ter s tem poziva k večjim vlaganjem v raziskave in razvoj, zlasti na področjih vodikovih motorjev, gorivnih celic ali hibridov. Sporočilo je jasno in raziskave tehnologije vozil bodo morale biti ena od prednostnih nalog Evropskega inštituta za inovacije in tehnologijo.

Drugič – v zvezi s prispevkom avtomobilske industrije k boju proti segrevanju podnebja – cilji za zmanjšanje emisij CO2 so v skladu z Daviesovim poročilom, ki smo ga sprejeli oktobra. Industrijskim sektorjem moramo dati čas, da se pripravijo. Zaradi tega verjamem, da ni pametno predlagati roka do leta 2015. Kljub temu mora boj proti emisijam toplogrednih plinov vključevati davčne ukrepe, ki delujejo kot spodbuda za obnovo voznega parka.

Končno, zadovoljna sem, da naš poročevalec poziva k oblikovanju notranjega trga za carino in dele za predelavo ter k večjim prizadevanjem za boj proti uvozu ponarejenih rezervnih delov. Tu gre za varnost državljanov ter za preživetje več tisoč evropskih malih in srednje velikih podjetij.

Gospe in gospodje, v sklepu bi želela poudariti le, da je bistveno upoštevati pritisk na evropsko avtomobilsko industrijo in vedno hujšo konkurenco.

Rada bi se zahvalila gospodu Chatzimarkakisu za njegovo izjemno sodelovanje s poročevalci v senci, poleg tega mu čestitam, da je dosegel ta zelo dinamičen rezultat, ki temu pomembnemu sektorju našega gospodarstva napoveduje uspešno prihodnost.

  Matthias Groote, v imenu skupine PSE. – (DE) Gospod predsednik, komisar, gospe in gospodje, ustanovitev skupine na visoki ravni CARS 21 je bila pravilna odločitev. Rezultati govorijo sami zase. V tej skupini imamo dva predstavnika Parlamenta – Malcolma Harbourja in Garrelta Duina – opravila sta zelo dobro delo. Kot poročevalec v senci za to poročilo v odboru za okolje, javno zdravje in varnost hrane želim obravnavati le okoljska vprašanja. Vendar sem kot član odbora za industrijo, raziskave in energetiko trdno prepričan, da je ohranjanje in povečevanje konkurenčnosti evropske avtomobilske industrije tesno povezano z vprašanjem, kako okolju prijazna in okoljsko trajnostna bodo v prihodnosti vozila, ki nosijo oznako „proizvedeno v Evropi“.

Zato pozdravljam dejstvo, da smo hitro vpeljali standarda Euro 5 in Euro 6 za avtomobile ter da je bil zdaj predložen predlog Komisije za standard Euro 6 za tovorna vozila. Ta zakonodaja, ki temelji na viru nam bo omogočila, da krajem, mestom in skupnostim v Evropi pomagamo, da dosežejo določene cilje glede emisij, ki so bili določeni, ter bo na ta način zagotovila boljšo kakovost zraka.

Vendar ostaja zame skrivnost, zakaj želijo ljudje vedno, ko se govori o zmanjšanju emisij, rok, določen za uvedbo zakonodaje o CO2, z leta 2012 premakniti na leto 2015. To ni prav. Na Baliju je potekala konferenca o podnebju, na kateri je Evropa predstavila zelo odločna stališča. Vendar se, ko je treba ta stališča prenesti v dejansko zakonodajo, vedno elegantno umaknemo. Proizvajalci avtomobilov od leta 1995 vedo, da je treba nekaj storiti na področju raziskav in razvoja, da bodo ustvarili okolju prijazne modele. Menim, da bi bil začetni čas 12 let dovolj za dosego cilja 120 g/km do leta 2012, to vključuje vse dodatne ukrepe. To je precej pomembno.

Podnebne spremembe nas gotovo ne bodo čakale, kar pomeni, da moramo ukrepati zdaj. Prav tako je pomembno zagotoviti, da bo proizvodnja CO2 dosegla vrh do leta 2015, da lahko začnemo določati ukrepe za zmanjšanje teh emisij. Pri tem bo vsaka industrija morala odigrati svojo vlogo, vključno s proizvodnjo vozil.

  Chris Davies, v imenu skupine ALDE. – Gospod predsednik, avtomobilska industrija bi morala zmanjšati svoje emisije precej bolj, kot jih je, vendar je naš položaj tak kot je, gospodarske spremembe pa terjajo svoj čas, zato pozdravljam predlog poročevalca, da določi cilj 125 g do leta 2015, da ga uskladi z odločitvijo tega parlamenta v oktobru.

Menim, da je ta cilj ambiciozen, vendar dosegljiv. V veliki meri odraža predloge Komisije za zelo postopno uveljavljanje kazni po letu 2012. Vendar obžalujem predlog poročevalca, naj ciljne vrednosti temeljijo na teži, ker to odpravlja spodbudo za zmanjšanje teže avtomobilov in je v nasprotju z odločitvijo, ki smo jo sprejeli oktobra. Zato zahtevam, da smo dosledni. V svojih predlogih je Komisija priznala, da ima onesnaževanje veliko vlogo pri tem, preprosto nam pravi, da še nimamo podatkov za določitev poverilnic za to, zato moramo čim prej pridobiti podatke in pustiti možnosti odprte.

Ne želimo nasprotovati našim poslovnežem in podjetnikom. Nasprotno, če se želimo boriti proti podnebnim spremembam in zmanjšati grožnjo, ki zdaj ogroža preživetje milijard ljudi v najrevnejših delih tega planeta, jih moramo prepričati, da sprejmejo odgovornost za svoja dejanja. Novembra sem se motil, ko sem zatrdil, da je Michael O’Leary, predsednik Ryanaira, izjavil, da ga okolje ni zanimalo, dokler je lahko svoje žepe in žepe svoje družbe polnil z denarjem. To je morda vtis, ki ga včasih dobimo zaradi njegovega prezira do okoljevarstvenikov, vendar se opravičujem in umikam trditev ter se veselim njegovega povabila na razpravo na to temo. Vendar, če želimo odpraviti težavo podnebnih sprememb, potrebujemo na svoji strani ljudi, kot so O’Leary in drugi v avtomobilski industriji, da sodelujejo z nami ter postavljajo nove meje inovativnosti in usmerjajo razvoj.

  Vladimír Remek, v imenu skupine GUE/NGL. – (CS) Gospod predsednik, gospe in gospodje, prepričan sem, da je v tem primeru poročevalec opravilo izjemno delo in pokazal precejšnje sposobnosti na področju pogajanja in sklepanja kompromisov. To zlasti zadeva vprašanje zmanjšanja emisij v avtomobilski industriji. Biti moramo realni in upoštevati, da avtomobilska industrija spada med najpomembnejše evropske industrije ter da je hkrati eden od ključnih delodajalcev. Kot je bilo prej omenjeno, industrija zagotavlja več kot dva milijona in četrt delovnih mest ter več milijonov delovnih mest na z njo povezanih področjih. Po mojem mnenju bo zmanjšane emisij v tej industriji zelo težka naloga. Menim, da je rezultat, ki ga imamo tu, spoštljiv in realističen dokument. Prav tako je pomembno, da podpre prizadevanja za precejšnjo poenostavitev zakonodaje, ki vpliva na avtomobilsko industrijo: danes obstaja več kot 200 predpisov. V zvezi s tem sem kot poročevalec v senci poskušal podpreti poročilo z nekaterimi predlogi sprememb. Njihov glavni cilj je bil preprečiti, da bi ambiciozni načrti ovirali razvoj na tem področju v Evropi in našo sposobnost, da smo konkurenčni na svetovnem trgu.

  Ján Hudacký (PPE-DE). – (SK) Dovolite mi, da se najprej zahvalim poročevalcu, gospodu Chatzimarkakisu, za njegovo odlično poročilo, ki upošteva in pragmatično obravnava vse vidike regulativnega okvira, ki so pomembni za prihodnost avtomobilske industrije.

Ko v tem poročilu govorimo o spodobnosti evropske avtomobilske industrije, da je konkurenčna pod pogoji svetovnega razvoja, moramo predvsem upoštevati tiste vidike, ki lahko znatno omejijo to sposobnost. Sprva sem bil mnenja, da Evropske komisije ni treba opozoriti na pomen te industrije za gospodarski in socialni razvoj Evropske unije, vendar o tem nisem več prepričan, ker je Komisija pripravila predlog za določitev standardov za emisije za nove osebne avtomobile. Če je to res, potem bi Komisija očitno več pozornosti namenila mnenju večine v Evropskem parlamentu ter mnenjem strokovnih skupin, ki zagovarjajo bolj celosten pristop.

Evropski parlament prav tako kritično obravnava čas, v katerem je Evropska avtomobilska industrija sposobna izpolniti tehnološko ambiciozne cilje glede emisij na način, ki bi imel minimalen vpliv na konkurenčnost evropske industrije. Evropski parlament je to jasno izrazil v poročilu gospoda Daviesa in v tem poročilu: z večinskim glasovanjem je odbor izrazil svoje prepričanje, da lahko avtomobilska podjetja dosežejo raven CO2 125 g/km do leta 2015. Če želimo resnično zmanjšati emisije v avtomobilskem sektorju, moramo bolj poglobljeno razumeti ta vprašanja.

Predlagan ukrep bi nedvomno upočasnil izmenjavo starih avtomobilov, poleg drugih negativnih vplivov, kot je nezmožnost revnejših državljanov, da bi kupili nove avtomobile. Ta vidik bi najverjetneje prevladal v novih državah članicah, v katerih je stopnja menjave starih avtomobilov za nove iz gospodarskih razlogov nizka. To gotovo ne bi prispevalo k zmanjšanju emisij CO2, prej nasprotno.

  Dorette Corbey (PSE). – (NL) Gospod predsednik, emisije zaradi prometa predstavljajo petino emisij toplogrednih plinov. Število avtomobilov na tisoč prebivalcev po svetu hitro narašča, zato morajo avtomobili resnično postati trajnostni. Vendar je to sporočilo redko mogoče slišati v odgovoru Komisije na poročilo CARS 21 in v samem poročilu. Dokument govori o proizvodnji čistejših avtomobilov in konkurenčnosti avtomobilske industrije, vendar ne vsebuje nobene povezave med tema dvema vprašanjema, medtem ko je očitno, da so trajnostni in gospodarski avtomobili stvar prihodnosti.

Indijski in kitajsko proizvajalci avtomobilov bodo zapolnili svet z majhnimi, gospodarskimi, čistimi in poceni avtomobili. Evropska avtomobilska industrija se medtem bori z zaščitnim ukrepom, da bi se ji dovolilo oddajanje več emisij CO2. To škoduje tako okolju kot tudi zaposlovanju v Evropski uniji. Skupina na visoki ravni CARS 21 je zamujena priložnost, da se uveljavi vizija trajnostne avtomobilske industrije, vizija, ki daje odgovor na resnične izzive.

Inovativnost je ključna beseda pri tem. V Združenih državah Amerike se gradi vodikova avtocesta, poleg tega se trg pripravlja na električna vozila. Kje so evropske pobude? Nekateri avtomobilski proizvajalci imajo na voljo prototipe, vendar na cesti še vedno ni nobenih vodikovih vozil. Čas je, da se vlade in industrija združijo ter skupaj delajo za dosego hitrejšega napredka. Zgolj raziskave niso dovolj.

Ustanovitev skupine na visoki ravni je v teoriji odlična zamisel, vendar je skupini CARS 21 žal vladala konzervativna veja industrije. Resnično je pomembno, da sestava skupin na visoki ravni ustrezno odraža izzive, s katerimi se srečujemo. Milijoni novih avtomobilov bodo v prihodnjih letih prišli na trg, resnično bi pomagalo, če bi bili čisti in varčni.

  Holger Krahmer (ALDE). – (DE) Gospod predsednik, proizvodnja avtomobilov je ena od ključnih industrij v Evropi. Zaposluje približno 12 milijonov ljudi, predstavlja inovativnost in rast ter proizvaja nekaj, kar je namenjeno zagotavljanju mobilnosti posameznika. Zato mora biti naš cilj poskrbeti, da evropska avtomobilska industrija ohrani vodilni položaj v svetu in svojo konkurenčnost. Hkrati je treba opozoriti, da v današnjem svetovnem gospodarstvu obstaja zelo tanka črta med spodbudami za inovacije in kaznimi za gospodarske tožbe, konec koncev moramo tudi upoštevati, da še vedno izvažamo najboljše proizvode na svetu ter ne le selimo proizvodnih lokacij v tujino.

V osnovi se želim osredotočiti na vprašanje CO2, ki je nedvomno eden najpomembnejših vidikov teme, o kateri tu razpravljamo. Kritika življenjskega sloga, ki jo je omenil gospod Verheugen, je bila dolgo neprijeten vidik evropske razprave o podnebju. Danes je zelo modno kritizirati življenjski slog posameznikov. Claude Turmes je tudi prispeval svoje kritike. Dejstvo pa je, da bi bilo, če bi s trga umaknili vse dvotonske limuzine, kot bi želel gospod Turmes, zmanjšanje emisij CO2 komajda mogoče izmeriti, vendar bi bila škoda za državno gospodarstvo ogromna.

Naj povem svoje mnenje o predlagani uredbi za CO2, o kateri trenutno razpravljamo. Gospod Verheugen je v zvezi s tem jasno povedal, da ne želi uvesti zakonodaje, ki bi kritizirala življenjski slog. Vendar, če pogledam višine kazni, ki so zdaj predlagane za najmanjša odstopanja od predpisanih omejitev, je to točno to, kar je Komisija storila. Dejansko je uredba, o kateri tu razpravljamo in jo potrjujemo, sovražna do inovacij, ker je denar, ki ga bodo morali plačati proizvajalci, potreben za inovacije in raziskave.

  Gunnar Hökmark (PPE-DE). – Gospod predsednik, današnji avtomobili so na nek način precej podobni avtomobilom izpred 100 let, hkrati pa so zelo različni glede varnosti, učinkovitosti in njihovega vpliva na okolje. To dokazuje eno: moč konkurence razvija tehnologijo s hitrostjo, ki si je ne moremo predstavljati. Prav tako poudarja potrebo Evrope po konkurenčni avtomobilski industriji, če želimo prispevati k svetovni agendi in boljšim standardom za okolje v svetovnem gospodarstvu, ker sicer ne bomo mogli vplivati na ta razvoj.

Tisti, ki pozivajo k politiki, ki bi zmanjšala konkurenčnost evropske avtomobilske industrije, ne prispevajo k boljšemu okolju – to je treba povedati. Pri tem je prav tako pomembno omeniti, da je cilj 125 g, kot je navedeno v poročilu, sprejemljiv in pomeni korak naprej.

Vendar je pomembno, da ne razpravljamo o emisijah posameznih avtomobilov – velikih ali malih – ker potrebujemo tako velike kot majhne avtomobile: ti imajo različno vlogo v različnih delih Unije in v naših državah. Potrebujemo splošen razvoj, ki zmanjšuje emisije vseh vrst avtomobilov. Zato je pomembno, da podpiramo nove avtomobile, boljše cestne sisteme, boljše prometne sisteme, boljša goriva in boljše motorje. To lahko stori le konkurenčna evropska avtomobilska industrija in to lahko dosežemo le, če bomo imeli prave politike za uskladitev okolja in konkurenčnosti, to poročilo pa je dober prispevek v to smer.

  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – (RO) Najprej želim čestitati tudi poročevalcu za delo, ki ga je opravil pri tem poročilu.

Menim, da je to izjemno pomembna razprava.

Evropska unija ima lahko najbolj dinamično gospodarstvo na podlagi znanja, le če dovolj vlaga v raziskave in zlasti če je rezultate mogoče vključiti v industrijsko proizvodnjo.

Podnebne spremembe so eden od najpomembnejših izzivov stoletja.

V večjih mestnih območjih promet in onesnaženje povzročata težave 66 % evropskih državljanov, 70 % državljanov pa pričakuje, da se bo Unija dejavno vključila v obravnavo teh težav.

Avtomobilska industrija mora biti sposobna proizvajati proizvode, ki manj onesnažujejo okolje; vendar potrebuje industrija podporo v raziskovalnih dejavnostih, zlasti je pomembno, da vse omejitve upoštevajo čas, ki je potreben za razvoj novih vrst avtomobilov od zasnove do načrta, proizvodnje, preskušanja in trženja.

Prav tako moramo upoštevati zahteve trga in zlasti kupno moč državljanov. V zvezi s tem verjamem, da je treba države članice spodbuditi k pripravi davčnih olajšav za končne uporabnike, da se jih spodbudi k vlaganju v okolju prijaznejše avtomobile.

Tak sistem se je uvedel v Romuniji na začetku leta 2003, rezultati pa so bili zelo dobri.

Razvoj evropske avtomobilske industrije bo povzročil ohranjanje in oblikovanje pomembnega števila delovnih mest.

  Olle Schmidt (ALDE). – (SV) Gospod predsednik, zahvaljujem se poročevalcu za dobro opravljeno delo o tej pomembni in občutljivi zadevi. Vsi vemo, kako pomembna je avtomobilska industrija v EU. Naša avtomobilska industrija, nenazadnje v moji državi, je vodilna na področju razvoja, raziskav, storilnosti, okolja in varnosti. Uspešna avtomobilska industrija je pomembna za Unijo. Govorimo o delovnih mestih in rasti, vendar tudi o odgovornosti za naše okolje, za svetovno podnebje.

Komisija predlaga daljnosežno zakonodajo, usmerjeno na obvezno zmanjšanje emisij ogljikovega dioksida iz izpušnih plinov, boljšo tehnologijo vozil in uporabo biogoriv. Poročevalec ima pomisleke o ciljih, ki jih industrija tako težko doseže, da to ogroža konkurenčnost podjetij, vendar se je v tej razpravi o tem že govorilo. Takšne argumente sem slišal že doma. Te pomisleke lahko razumem in se z njimi strinjam, vendar menim, da bi bilo v tem položaju neprimerno, če bi Parlament zmanjšal raven svojih ambicij. Prepričan sem, da je avtomobilska industrija v EU z raziskavami in razvojem lahko kos ciljem, postavljenim na visoki ravni. To sposobnost je pokazala v preteklosti.

Ljudje v naši državi ne želijo preveč plačevati za njihove avtomobile, vendar vedo tudi, da se moramo odločno spopasti s podnebnimi spremembami ter hitro ukrepati.

  Christian Rovsing (PPE-DE). – (DA) Gospod predsednik, rad bi se pridružil več poslancem, ki so se poročevalcu zahvaliti za odločno poročilo, o katerem tu razpravljamo. Jasno je, da je – glede na veliko število avtomobilov vse večja mobilnost in vse večja želja, da se čim več ljudem ponudi možnost, da vozijo – vprašanje emisij ključna težava, ki jo moramo obravnavati.

Ogljikov dioksid sam po sebi ni strupen za ljudi, malce več CO2 v ozračju bi dejansko rahlo pospešilo rast rastlin. Vendar je to škodljivo za podnebje, zato je pomembno, da storimo vse, kar lahko za zmanjšanje emisij CO2. Po mojem mnenju moramo dati večji pomen raziskavam, da lahko razvijemo motorje, ki delujejo pri precej višjih temperaturah kot zdaj – po možnosti z uporabo keramičnih ali drugih materialov ter zlasti prek precej bolj razširjene uporabe programske opreme za nadzor.

Menim, da bo cilje, ki so tu določeni, enostavno doseči. Nobenega razloga ni, da Evropa glede na koncentrirano, ciljno usmerjeno prizadevanje in precejšnja sredstva za raziskave ne bi bila sposobna doseči ciljev, ki si jih je zastavila ter postala vodilna industrija v avtomobilskem sektorju, kar je sicer že.

  Joan Calabuig Rull (PSE). – (ES) Gospod predsednik, želim čestitati gospodu Chatzimarkakisu za to poročilo, ker poziva Komisijo, da postavi ambiciozne, vendar realne cilje. Upošteva tudi nekatera priporočila CARS 21, kot je celosten pristop k zmanjšanju emisij CO2, potreba za zagotovitev ustreznih izvedbenih rokov ter zaščita notranje in zunanje konkurenčnosti evropske industrije.

Rada bi poudarila več vprašanj. Prvi od teh je dejstvo, da so cilji varnosti na cesti ključni element in tudi tu potrebujemo celosten pristop, ki vključuje izboljšave tehnologije vozil, infrastrukturne ukrepe ter izobraževanje in informiranje.

Kar zadeva trgovino in zlasti poganjanja s Korejo, je pomembno zagotoviti, da Koreja odpravi obstoječe netarifne ovire in ne ustvarja novih. Prav tako je bistveno, da poudarimo ključno vlogo načel boljše ureditve, to so ustrezna ocena vpliva, načelo cenovne učinkovitosti ali ustrezni izvedbeni roki, pri oblikovanju konkurenčnega regulativnega okvira za avtomobilsko industrijo.

V zvezi s tem je načrt celosten del končnega poročila CARS 21 in ga je treba spoštovati.

Očitno je, da obstajajo nekatere strukturne težave in seveda je treba določiti splošne pogoje za to, da bo avtomobilska industrija v EU trajnostna.

Edini način, da to dosežemo, je, da omogočimo, da naša industrija ostane v ospredju tehnološke, ekološke in socialne inovativnosti ob podpori visoko usposobljene delovne sile. Zaradi tega je zelo pomemben vidik zavezanost izobraževanju in usposabljanju delavcev v avtomobilski industriji. Okoljska zakonodaja Skupnosti, zakonodaja za cestno varnost in energetsko učinkovitost zahteva ustrezno usposabljanje za delavce, da jim omogoči enostavnejše prilagajanje na spremembe, ki so lahko tehnične ali regulativne narave ter da uživajo enake ali boljše možnosti za delo.

Poleg tega je za zagotovitev prihodnosti evropske avtomobilske industrije bistveno, da v Uniji okrepimo pravice delavcev in njihovih sindikatov do informacij in posvetovanj. En od primerov, ki to kažejo, je nedaven sporazum med Fordom in splošnim sindikatom delavcev v tovarni v Valenciji, ki bo omogočal nove naložbe za posodobitev in proizvodnjo novih modelov.

Sodelovanje krepi sektor, v primerih, ko je prestrukturiranje potrebno, lahko ublaži njegove negativne učinke. Zaradi tega je bistveno poudariti potrebo po krepitvi direktive o ustanovitvi evropskega sveta delavcev, seveda ob ustrezni spremembi te direktive.

  Ivo Belet (PPE-DE). – (NL) Gospod predsednik, komisar Verheugen, gospe in gospodje, poročevalec, jutri se bo v Bruslju odprl 86. avtomobilski razstavni salon, na katerem bodo osrednji prostor zavzeli okolju prijazni avtomobili. Jasno je, da so se proizvajalci avtomobilov in potrošniki končno prepričali o nujni potrebi za spremembo smernic. Prav tako je jasno, da bo sprememba smeri in sprememba razmišljanja mogoča in dosegljiva le z obveznimi ukrepi, to pa zahteva ukrepe na več različnih področjih.

Menim, da se vsi, ki še vedno razmišljajo obrambno, motijo. Veliko število evropskih in drugih srednje velikih avtomobilov že izpolnjuje nov standard 120 gramov CO2 na kilometer. Celo nemški avtomobili, gospod Verheugen: novi Golf TDI 1900 oddaja 115 gramov na kilometer, zato je to mogoče tudi v Nemčiji, zato menim, da moramo odločno nadaljevati po tej poti. Okolju prijazna tehnologija: to je najbolj pomembno. Ta sektor ima veliko možnosti za rast in ponuja velike prednosti. Zato je dobro, da Komisija spodbuja to temo. Kot ste že povedali komisar, moramo zdaj vlagati, da bomo vodili svet na tem področju.

Preveril sem te številke: sedmi okvirni program vsebuje več kot 4 milijarde EUR posojil za prevozni sektor. To je veliko denarja, vendar z vidika Parlamenta – kot je omenjeno v poročilu gospoda Chatzimarkakisa – ni dovolj za izpolnitev naših visokih ambicij. Zato prosimo, da se pri pregledu proračuna več posojil nameni za raziskave novih tehnologij.

Če sklenemo, gospe in gospodje, skrajni čas je, da Svet hitreje napreduje, zlasti na področju davkov. Komisiji je bil predložen predlog, da se davek na avtomobile združi z davkom na emisije škodljivih snovi. Kaj čakajo nacionalne vlade? Žal tu niso zastopane, vendar upam, da bo sporočilo seglo do njih. Zakaj vlade čakajo, da bodo ukrepale o tem predlogu? To je edini način, da dobimo resnično okolju prijazen avtomobil, sprejet v kratkem času.

  Tadeusz Zwiefka (PPE-DE). – (PL) Gospod predsednik, v celoti se zavedamo, da je avtomobilska industrija Evropske unije eden od najbolj pomembnih sektorjev njenega gospodarstva, ki proizvede 19 milijonov vozil na leto. Najpomembneje, zagotavlja tudi 2,3 milijona delovnih mest. Nadaljnjih 10 milijonov delovnih mest v sorodnih sektorjih je neposredno odvisnih od te industrije. Omeniti je treba, da ni le količina, ampak verjetno predvsem kakovost zagotovljenih delovnih mest tista, ki določa ključno vlogo, ki jo ima avtomobilska industrija v gospodarskem življenju Evropske unije. Najboljši način za prikaz tega uspeha je sklicevanje na 35 milijard EUR letnega izvoznega trgovinskega presežka in visoka raven inovativnosti.

Kljub vsem tem optimističnim podatkom se evropska avtomobilska industrija srečuje z nekaterimi zelo resnimi izzivi.

V celoti podpiram končno poročilo skupine na visoki ravni CARS 21 in sporočilo Evropske Komisije na to temo. Kljub temu bi rad pozval k nadaljnjim ukrepom, namenjenim oblikovanju resnično enotnega notranjega trga z avtomobili. Posamezne evropske države še vedno uporabljajo različne davčne ureditve za avtomobile, in sicer z zaračunavanjem carine ali prek pristojbin za registracijo, pri čemer se ohranjajo neenakosti med potrošniki.

Pozdravil sem kompromis, ki ga je Evropski parlament dosegel glede tako imenovane „klavzule o popravilih“, ker gotovo predstavlja korak naprej proti poenotenju določb na tem področju, s čimer prispeva k sprejemanju boljše zakonodaje. Avtomobilska industrija mora biti oproščena nepotrebnih birokratskih bremen, zlasti v zvezi s povečanjem števila že veljavnih mednarodnih določb.

V skladu z načeli sprejemanja boljše zakonodaje je treba pri oblikovanju konkurenčnega pravnega okvira za avtomobilsko industrijo vedno upoštevati ustrezno oceno učinka ter načelo optimiziranja stroškov in koristi. Glede na stalen tehnološki razvoj v tem sektorju podpiram ukrep Komisije, ki uvaja mehanizem za pregledovanje in spremembe za zagotovitev, da pravne določbe ne upočasnjujejo tehničnega napredka, ki se stalno dosega.

Evropska avtomobilska industrija je ena od najbolj konkurenčnih tovrstnih industrij na svetu. Kljub temu je njen položaj lahko ogrožen, če se konkurenti zatekajo k nepoštenim trgovskim praksam ali ne spoštujejo pravic intelektualne lastnine.

Komisijo želim pozvati, naj sprejme bolj dosledne in učinkovite ukrepe za zagotovitev spoštovanja pravic intelektualne lastnine in njihovega izvajanja po vsem svetu, zlasti na Kitajskem. Nobenega dvoma ni o pomembnosti strateškega partnerstva s Kitajsko, vendar je treba zavarovati evropsko intelektualno lastnino. To je povsem bistveno.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL). – (NL) Gospod predsednik, menim, da so bili divji poskusi avtomobilskega lobija, da bi odložili nujne okoljske ukrepe, uspešni. En za drugim so se poslanci tega Parlamenta pustili prepričati temu lobiju: Najprej gospod Davies in zdaj še gospod Chatzimarkakis.

Zelo neodgovorno je, da čakamo do leta 2015 za zmanjšanje emisij CO2. Še več, tehnično je mogoče doseči 120 gramov na kilometer do leta 2012, za sedanji položaj pa lahko krivimo samo avtomobilsko industrijo. Konec koncev so bili poskusi za prostovoljno zmanjšanje emisij neuspešni. Zdi se, da bo delovalo le določanje obveznih standardov.

Pričakujemo, da se bodo evropski državljani pripravljeni čemu odpovedati, da bi rešili naše podnebje. Zakaj tega ne moremo zahtevati od avtomobilske industrije? Zato je treba določiti največ 120 gramov emisij CO2 na kilometer do leta 2012.

  Claude Turmes (Verts/ALE). – (DE) Gospod predsednik, gospodu Verheugenu bi želel postaviti še eno vprašanje. Gospod Verheugen, v vašem govoru ste povedali, da bi pravila, ki jih zdaj določamo za avtomobilsko industrijo, pomenila selitev evropske industrije. Večkrat ste omenjali pritisk, ki se izvaja na evropsko avtomobilsko industrijo. Lahko zaradi tega v vaši predstavitvi jasno poudarite, da bodo predpisi, ki jih uveljavljamo, v enaki meri veljali za vse proizvajalce motornih vozil po svetu? To seveda pomeni, da bo morala biti japonska avtomobilska industrija usklajena s temi pravili.

Razen tega želim v zvezi s tem dodati še en komentar: prejšnji teden ste nam predstavili „pobude za vodilni trg“. Ali to ne pomeni, da zlasti v avtomobilskem sektorju Evropo predstavljamo kot trg, na katerem zdaj velja najstrožja zakonodaja, ter da zato ustvarjamo vodilni trg za učinkovite avtomobile, ki upošteva tudi okoljske omejitve in težave pri oskrbi z nafto?

  Günter Verheugen, komisar. – (NL) Gospod predsednik, takoj bi želel odgovoriti na vprašanje gospoda Turmesa. Moja opomba ni zadevala avtomobilske industrije, vendar je obravnavala eno od načel v zvezi s povezavo med industrijsko politiko in okoljsko politiko, med gospodarstvom in ekologijo. Seveda se boste zavedali mojega stališča: v Evropi moramo postaviti najvišje standarde. Vendar nima smisla, da te standarde tako zaostrimo, da se začne industrija seliti v tujino, s čimer izvažamo onesnaženje in posledično uvažamo brezposelnost. Te opombe na noben način niso bile povezane z avtomobilsko industrijo. Zato v celoti soglašam z vašim mnenjem, da nimamo le priložnosti, ampak tudi dolžnost, da Evropo oblikujemo v stalen vodilni trg za okolju prijazne avtomobile.

Ker imam zdaj besedo, bi želel gospo Corbey opozoriti na nekaj: trditev, da Kitajci proizvajajo avtomobile, ki so bolj okolju prijazni od avtomobilov, proizvedenih v Evropi ter da več milijonov teh avtomobilov zdaj preplavlja evropski trg, je napačna. Nekaj sto kitajskih avtomobilov, ki jih je zdaj mogoče kupiti v Evropi, je zelo sumljive kakovosti, ne le, ampak tudi z okoljskega vidika. Isto je mogoče reči tudi za ljudski avtomobil Tata, ki ga proizvajajo v Indiji. Če težo teh vozil povežete z njihovo porabo goriva, boste videli, da je njihova zmogljivost veliko slabša kot zmogljivost avtomobilov, ki se trenutno proizvajajo v Evropi.

Enako velja tudi za ZDA: obtožbe, da so ameriški avtomobili okolju bolj prijazni od evropskih, so povsem nerealne. Če samo malce razmislite, boste kmalu ugotovili, da to ne more biti res. Kar zadeva sodobno tehnologijo, je mogoče v Evropi najti edine delujoče avtomobile na vodik na svetu. Nihče drug ne porabi več za raziskave na tem področju kot mi.

Rad bi zaključil z mislijo, ki nas bo morda vse združila: Skozi celotno razpravo sem lahko ostal dokaj miren, ker resnično verjamem, da smo na pravi poti, ker vem, da evropski avtomobilski proizvajalci in še pomembneje evropski dobavitelji avtomobilov – ki so resnično gonilna sila v ozadju evropske industrije – v zadnjih letih niso počivali, ampak so delali na področju številnih tehnoloških rešitev, ki nam bodo omogočale dosego naših ciljev.

Gospod Turmes, povsem prav imate in z veseljem bi podprl takšen predlog: industrija bi bila srečna – in tudi jaz, kot komisar, ki je odgovoren za industrijo – če bi lahko zdaj določili, kakšen mora biti naslednji korak v tem procesu. To je točno to, kar smo določili v CARS 21, in sicer dolgoročen, stabilen in predvidljiv regulativni okvir. To je lahko kar najbolj ambiciozno, če je dolgoročno in stabilno.

PREDSEDUJOČI: Gospod DOS SANTOS
Podpredsednik

  Jorgo Chatzimarkakis, poročevalec. – (DE) Gospod predsednik, rad bi začel z zahvalo kolegom poslancem za to resnično pošteno in odprto razpravo. Razprava je potekala na visoki ravni in je zajemala vprašanja varstva okolja, inovacij in – česar smo se zavedali ves čas, zlasti ko je o tem govoril poslanec iz skupine GUE/NGL – varnosti zaposlitve. To so tri področja, na katerih moramo najti skupen sporazum.

Prav tako želim izraziti svojo hvaležnost Claudu Turmesu za njegova različna pojasnila in predloge. Vendar želim odkrito povedati, da se mi zdijo opombe gospe Liotard nepoštene. Ne gre samo za iskanje podpore posameznih lobijev. Gre tudi za navdušen boj za politiko, ki predstavlja ključni trg za nas v Evropi. Tu v celoti podpiram komisarja, prav tako v celoti podpiram tudi vas Claude.

Vztrajam pri trditvi, da ste bili tu nepravični, gospa Liotard. Ni prav, da to imenujete lobiranje. Na tej točki bi rad citiral slavnega nemškega sociologa Maxa Webra, ki je rekel, da morajo imeti politiki strast – kar poskušam zdaj pokazati – hkrati pa morajo imeti tudi občutek za dolžnost in občutek za sorazmernost. Slednji se v tovrstnih razpravah z vso histerijo o podnebnih spremembah včasih izgubi.

Ohranjanje občutka za sorazmernost pomeni tudi zagotavljanje, da so pomembni cilji, ki jih želimo doseči, izvedljivi. Zdaj želim omeniti svojega kolega Chrisa Daviesa, ker sem ponosen nanj. V skupini ALDE ni nikogar, ki bi bil bolj zelen ali ekološko ozaveščen, kot je Chris Davies. Kljub temu je v svojem poročilu ohranil občutek za sorazmernost, ko je pozval k praktičnim omejitvam in rokom. To je vse, kar je pomembno: ljudem v Evropi ne smemo ponujati tekanja od vrat do vrat, ampak moramo delati to, kar je resnično dosegljivo.

Zadovoljen sem, da je odbor za okolje, javno zdravje in varnost hrane sprejel poročilo z veliko večino. Prav tako se želim zahvaliti članom odbora za industrijo, raziskave in energijo, da so sprejeli to poročilo z dokaj veliko večino in upam, da bo jutri veliko poslancev v tem parlamentu glasovalo zanj.

  Predsednik. − Ta razprava je zaključena.

Glasovanje bo potekalo jutri.

Pisne izjave (člen 142)

  Péter Olajos (PPE-DE), v pisni obliki – (HU) Kot poročevalec v senci Ljudske stranke v odboru za okolje, javno zdravje in varnost hrane želim poudariti, da poročilo ne obravnava avtomobilov enaindvajsetega stoletja, ampak predpise za konkurenčno avtomobilsko industrijo v enaindvajsetem stoletju.

Do zdaj so motorna vozila postala drugi največji onesnaževalec CO2 in so odgovorna za 12 % vseh emisij CO2 v Uniji. Stopnja povišanja je zaskrbljujoča, ker se je ta sektor povečal za 26 % med letoma 1990 in 2004, zaradi česar porabi 26,5 % vse porabe energije v Skupnosti.

Prostovoljni sporazumi proizvajalcev avtomobilov o zmanjšanju emisij niso uspešni, prav tako so predpisi Skupnosti brez moči, ker lahko sektor vozil vključijo v sistem za trgovanje z emisijami šele po letu 2013, če sploh.

Edini uspeh je bil, da se je povprečna poraba avtomobilov od leta 1995 do leta 2004 zmanjšala za 12,4 %. To je v celoti rezultat tehnoloških inovacij, ker se ves čas povečujeta velikost in moč avtomobilov.

Države članice in kupci avtomobilov si morajo nadalje prizadevati v to smer. Na eni strani potrebujemo davčne spodbude za vozila z varčno porabo goriva in nizkimi emisijami CO2, da se ustvari prisotnost na trgu in podpora za proizvajalce za ciljno usmerjen razvoj. Po drugi strani moramo izboljšati informacije, ki so na voljo kupcem, posodobiti in razširiti sistem označevanja za manjše tovornjake, uskladiti razrede energetske učinkovitosti in predlagati letne tekoče stroške. Končno, uspešno moramo uveljaviti zamisel o ekološki vožnji z avtomobili in vlaki, voditi kampanje za pridobitev pozornosti in sprejeti predpise za pridobitev vozniškega dovoljenja.