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Proċedura : 2007/0013(COD)
Ċiklu ta' ħajja waqt sessjoni
Ċiklu relatat mad-dokument : A6-0497/2007

Testi mressqa :

A6-0497/2007

Dibattiti :

PV 14/01/2008 - 17
CRE 14/01/2008 - 17

Votazzjonijiet :

PV 15/01/2008 - 8.4
Spjegazzjoni tal-votazzjoni

Testi adottati :

P6_TA(2008)0004

Dibattiti
It-Tnejn, 14 ta' Jannar 2008 - Strasburgu Edizzjoni riveduta

17. Imposti ta' l-ajruporti (dibattitu)
PV
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  Przewodniczący. − Kolejnym punktem porządku dziennego jest sprawozdanie sporządzone przez Ulricha Stockmanna w imieniu Komisji Transportu i Turystyki w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie opłat lotniskowych (COM(2006)0820 – C6-0056/2007 – 2007/0013(COD)) (A6-0497/2007).

 
  
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  Ulrich Stockmann, Berichterstatter. − Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Natürlich ist es besser, wenn der Kommissar anwesend ist, denn man hat ja auch ein paar kritische Punkte, die man ihn selbst fragen will. Dann muss ich das nachher machen.

Seit über fünfzehn Jahren versuchen wir, oder besser die Kommission, den Rahmen zur Aushandlung von Flughafenentgelten in einer EU-Richtlinie zu regeln. Zwei Anläufe sind bisher gescheitert an den großen Interessengegensätzen zwischen Airports und Airlines sowie zwischen den Mitgliedstaaten. Auch dieses Mal sind die Interessengegensätze sehr groß, und ich entsinne mich an keinen einzigen der 189 Änderungsanträge im Ausschuss, der von allen Akteuren gemeinsam getragen wurde.

Viele Airlines wollen größtmögliche Kostentransparenz bei der anderen Seite, bei den Airports, eine Regulierungsbehörde, die zum Schluss gar Preise festsetzt, und die Anwendung des „Single Till“-Modells. Viele Flughäfen wollen am liebsten keine Veränderung des Status quo. Auch die Besonderheiten in den Mitgliedstaaten erschweren die Verhandlungen.

Großbritannien z. B. hat eine strenge Regulierungsbehörde, CAA, gleichzeitig wollen die meisten Flughäfen aber dereguliert werden, und die Tendenz geht auch dahin. In Schweden, Portugal, Griechenland, Finnland und Spanien sind viele Flughäfen in Netzwerken mit einheitlichen Entgelten organisiert, das bedeutet Quersubventionierung und häufig wenig Transparenz. In Spanien wird die Höhe der Flughafenentgelte sogar vom Parlament festgelegt, also Abgeordnete entscheiden darüber. In Deutschland liegt die Aufsicht bisher bei den Bundesländern und nicht bei einer nationalen Behörde. Und in den neuen Mitgliedsländern werden die Flughafengebühren in besonderem Umfang zum Ausbau von Infrastrukturen benötigt.

Ich breite einmal diese Interessenunterschiede etwas aus, damit wir wissen, wie kompliziert die Verhandlungen sind. Deshalb war das, was wir bisher gemacht haben, auch vor allen Dingen auf den Interessenausgleich gerichtet, denn wir im Ausschuss glauben, dass wir eine solche Regelung brauchen und dass sie deshalb anzustrengen ist.

Was ist das Ergebnis des Interessenausgleichs bisher? Wir haben den Anwendungsbereich reduziert auf Flughäfen mit jährlich fünf Millionen Passagierbewegungen oder 15 % Anteil am nationalen Passagieraufkommen, denn bei den so genannten Regionalflughäfen bis fünf Millionen ist die Gefahr eines Machtmissbrauchs gering bzw. nicht vorhanden. Zweitens haben wir die Wahlfreiheit des Geschäftsmodells für die Flughäfen festgeschrieben, drittens haben wir auch Flughafennetzwerke insgesamt in den Anwendungsbereich einbezogen. Wir haben viertens die Aufgaben der Regulierungsbehörde konkretisiert und eine mögliche Delegierung an regionale Strukturen zugelassen. Fünftens haben wir strengere Voraussetzungen für die Anrufung der Regulierungsbehörde eingeführt, und sechstens haben wir die mögliche Vorfinanzierung von Infrastrukturen über Entgelte, wie es in der Vergangenheit möglich war — allerdings unter bestimmten Voraussetzungen —, hier wieder zugelassen. Wir wollen eine Entgeltdifferenzierung nach objektiven Kriterien, nach unterschiedlichen Dienstleistungen sowie nach Umweltkriterien, und wir wollen eine Festschreibung von ausgehandelten Dienstleistungsniveaus.

Die verhandelten Kompromisse wurden im Verkehrsausschuss mit nur einer Gegenstimme angenommen. Das ist bei dieser Ausgangslage ein Erfolg, und ich danke in diesem Zusammenhang allen Schattenberichterstattern für die enge konstruktive Zusammenarbeit.

Nun geht es darum, die Prinzipien von Transparenz, Nichtdiskriminierung und geregelten Konsultations- und Informationspflichten bei der Festsetzung von Flughafengebühren in Europa einheitlich festzuschreiben. Dadurch werden Wettbewerbsverzerrungen künftig reduziert und der Missbrauch von Marktmacht wird erschwert.

Die Richtlinie ist damit aus meiner Sicht ein starker Beitrag zur Stabilisierung der Systempartnerschaft zwischen Airports und Airlines und bedeutet zugleich eine Stärkung des Luftfahrtstandorts Europa. Bei der morgigen Abstimmung über die Richtlinie in erster Lesung werbe ich dafür, dass wir das Votum des Verkehrsausschusses unterstützen.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. − Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, Monsieur Stockmann, que je remercie de tout son travail, je voudrais brièvement vous présenter la proposition de directive sur les redevances aéroportuaires.

Cette proposition de directive vise avant tout à traduire en droit communautaire des principes que les États membres ont déjà approuvés dans le cadre de l'organisation de l'aviation civile internationale: non-discrimination, transparence, consultation.

Le cadre dessiné sur cette base par la directive permettra de structurer le dialogue entre transporteurs et aéroports lors de la détermination et de la collecte des redevances. La directive obligera, par exemple, les aéroports à consulter les transporteurs avant d'adopter une décision relative aux redevances.

J'ai procédé de la même manière en consultant les transports aériens et les aéroports avant d'établir cette proposition dont les principes ont été approuvés par les deux parties.

La directive introduit également la notion d'organisme national de surveillance indépendant. Cet organisme jouera un rôle-clé. Il garantira le respect des principes de base que je viens d'indiquer.

Voici, dans ses grandes lignes, les objectifs de cette proposition dont M. Stockmann est rapporteur.

Avant de laisser la place au débat, je voudrais d'ores et déjà remercier votre rapporteur et la commission des transports et du tourisme pour le soutien qu'ils ont témoigné à la proposition de la Commission.

Voilà, Monsieur le Président. Cette proposition est, je le crois, assez équilibrée, et comme l'a souligné à l'instant M. Stockmann, il est certain que nous devons faire très, très attention à la manière dont cette directive pourra être appliquée afin de faciliter une meilleure coopération entre les compagnies et les aéroports.

Merci, et je vais écouter avec beaucoup d'attention les orateurs inscrits.

 
  
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  Brian Simpson, on behalf of the PSE Group. – Mr President, I would like to thank Mr Stockmann for his report and, on behalf of the PSE Group, I would inform the Chamber that we will be supporting the line adopted by the Committee on Transport and Tourism.

Our rapporteur has done a fine job in producing a more realistic and balanced position, but I still find it difficult to understand why this proposal was put forward by the Commission in this format and at this time.

Speaking now in a personal capacity: for many years within the civil aviation industry and with the Commission we have been fed a diet of deregulation and yet, in regard to airport charges, we are now being told regulation is the answer. I have to say that the irony of this is not lost on me. However, we are where we are.

I fully support the need for transparency in airport charges, with full consultation with the stakeholders. I fully support the need to ensure that airports in a dominant position do not abuse that situation and I fully support an open and transparent appeals procedure, provided that the rules of engagement and the remit of the arbitrator are clearly defined.

However, I very much doubt whether the proposition to regulate scores of airports throughout the EU is going to produce the utopia in airport charges that the airlines and the Commission want. Surely, if it is legislation to eliminate monopolistic practices that we seek, the regulation should be based on a market test relating to each individual airport, not an arbitrary figure plucked out of thin air for no apparent reason. I believe that, if you have to use a figure, you should use one that reflects the economic dominance of an airport, namely a percentage of national traffic, and address it to those airports that are dominant, not those which are not.

I am not against regulating airports that are in a dominant market position, but I think regulating the majority of airports to catch the big boys, based on an arbitrary passenger figure in a one-cap-fits-all regulation, is a flawed process.

 
  
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  Arūnas Degutis, ALDE frakcijos vardu. – Norėčiau pasidžiaugti pono Stockmann darbu, kuriame jis eilinį kartą pademonstravo toleranciją ir kompetenciją sprendžiant gana kontraversiškus pasiūlymus. Ši būsima direktyva liečia gana specifinę sritį ir nėra įprasta savo turiniu. Visi puikiai suprantame, kad dauguma oro uostų dirba natūralaus monopolio sąlygomis ir neišvengiamai patenka į interesų konfliktus, dėl ko gali nukentėti naudotojai, tai yra oro pervežimų kompanijos. Todėl visi suprantame, kad reguliavimas šioje srityje yra būtinas, tačiau kyla ir pavojai, kad reguliavimas nepadarytų priešingo efekto – padidėję kaštai ir sąnaudos gali atsiliepti į paslaugų, kurias teikia oro uostai, kainas ir taip pasisukti kitu lazdos galu pačioms avia kompanijoms.

Nuo pat pirmų susitikimų su suinteresuotom pusėm iškyla klausimas, ar visi oro uostai, ir jeigu ne visi, tai kokie ir kiek jų turėtų būti reguliuojami. Aš, kaip liberalų frakcijos narys, esu už kuo mažesnį reguliavimą ar valstybės kišimąsi į verslą, juolab, kad visi su kuriais teko bendrauti pabrėžė, kad Europos Bendrijoje monopolinėmis teisėmis piktnaudžiauja ar siekia tai daryti maždaug 25 oro uostai. Todėl mano pasiūlymas buvo toks, kad reguliavimas apimtų maždaug tą skaičių. Tačiau kompromiso dėlei pritariame daugumos pozicijai, kaip ir kitiems pasiūlymams ir apsvarstytiems kompromisams.

 
  
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  Zsolt László Becsey, a PPE-DE képviselőcsoport nevében. – Tisztelt elnök úr, kollégák! Magam is szeretném nagy örömömet kifejezni amiatt, hogy sikerült olyan kompromisszumot elérni ebben az új, ráadásul együttes döntést kívánó dossziéban, mely a Közlekedési Bizottság szintjén élvezte a frakciók támogatását.

Felmerülhet, hogy vajon egyáltalán kell-e szabályozni ezt a kérdést és mi legyen a hatály a repülő [...] a hatálya alá vont repterek [...] alsó határa. Azt hiszem, hogy jól döntöttünk, hogy csak azokkal az elvekkel foglalkoztunk, amelyek igazán szükségesek ahhoz, hogy ne legyen a tagállamok között eltérő, és ezért egymást kijátszó gyakorlat.

Örülök annak is, hogy csak a valóban nagy, vagyis monopolhelyzetbe kerülhető repterek lesznek a szabályozás tárgyai. Azt is közös sikernek tartom, hogy csak meghatározott küszöb elérése esetén lehessen a panaszfolyamatot elindítani. Ennek lefolytatására is racionális határidőket szabtunk meg, elejét véve ezáltal a végeláthatatlan vitáknak.

Személyesen azt is sikernek érzem, hogy belevettük a szövegbe az előfinanszírozás lehetőségét, méghozzá megakadályozva az ezzel való visszaélést is. Közös kompromisszumot alakítottunk ki az eljáró szabályzóhatóság feladatköréről, valamint tulajdonosi függetlenségéről.

A legnagyobb hozadék az átláthatóság lesz, ami a repülőjegyek árának nyilvános részletezése után itt is nagyobb segítséget adhat ahhoz, hogy az uniós polgárok bizalmát erősítsük az EU iránt, ugyanakkor ne sértsük a végrehajtást illetően a szubszidiaritás elvét.

Nem minden kérdést rendeztünk, vitát várok a Tanáccsal jónéhány kérdésben: a biztonsági illetékről vagy arról, hogy egy- vagy kétkasszás rendszer legyen-e. Mindenesetre most egy szerintem nagyon határozott pozíciót foglaltunk el, és remélem, hogy ez sikerre vezet bennünket a Tanáccsal való tárgyalásokon. Köszönöm szépen, elnök úr, és még egyszer elnézést a késésért.

 
  
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  Roberts Zīle, UEN grupas vārdā. – Paldies, priekšsēdētāja kungs, godātais komisāra kungs! Vispirms paldies Stokmana kungam par rasto kompromisu šajā grūtajā darbā. Manuprāt, aviācijas tirgus ir tieši tā transporta nozare, kas prasa Eiropas regulējumu, jo šeit dalībvalstu nacionālie tirgi spēlē mazāku lomu. Un tāpēc ļoti svarīgi ir radīt nediskriminējošu attieksmi pret Eiropas Savienības aviokompānijām no galvenajiem infrastruktūras turētājiem aviācijā, respektīvi, lidostām. Mani gandarī, ka Transporta komiteja rada kompromisu, ka nodevu atlaides var būt piemērojamas atkarībā no pakalpojumu kvalitātes, nevis kvantitātes, kā arī uz jaunajiem maršrutiem. Un, runājot par direktīvas tvērumu un būtības kopsakaru, šķiet, ka direktīva labi trāpa aviobiznesā vienā no sāpju punktiem. Par to liecina daudzu vēlme samazināt direktīvā ietverto lidostu skaitu. Paldies!

 
  
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  Eva Lichtenberger, im Namen der Verts/ALE-Fraktion. – Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Debatte um die Flughafengebühren und ihre gemeinschaftliche Regelung hat nicht umsonst so extrem lang gedauert. Ein weiteres Symptom waren die unendlich vielen Interventionen während dieser Debatte im Verkehrsausschuss. Dieses Dossier war Gegenstand von extremem Lobbying. Das heißt, es sind extrem viele monetäre Interessen damit verbunden und man muss sich als Abgeordnete in diesem Fall fragen: Was steckt dahinter? Warum ist das so? Warum ist gerade hier so ein harter Kampf, so eine harte Auseinandersetzung gegeben? Der Hinweis ist dann immer: Wem nützt Intransparenz? Die alte Frage nach dem cui bono, die uns schon die Lateiner gelehrt haben, hilft uns auch hier weiterzukommen.

Intransparenz nützt immer dem, der die Marktmacht besitzt, der Bedingungen diktieren kann. Dies ist aber in den seltensten Fällen zum Vorteil des Konsumenten oder auch gerecht. Es gibt unfairen Wettbewerb, wenn die Transparenz nicht gegeben ist, wenn es auf diesem Gebiet versteckte Begünstigungen oder Subventionen gibt. Deswegen war es mir sehr wichtig, dass wir hier eine gemeinsame Regelung finden.

Es gibt für mich einen Wermutstropfen, nämlich dass es nicht gelungen ist, eine sehr viel größere Anzahl an Flughäfen zu regeln. Ich hätte gerne die kleineren Flughäfen auch mit geregelt, weil diese ja oft in einer unfairen Konkurrenz zu den großen stehen, weil sie Billigflieger stark begünstigen.

Ein letzter Punkt: Mir ist es sehr wichtig, dass wir in einem Änderungsantrag ermöglichen, Flughafengebühren auch emissionsabhängig zu gestalten. Hier gibt es die Chance für uns, die Klimaschädlichkeit des Flugverkehrs zu vermindern und auch die Lärmbelastung für die extrem belasteten Anrainer etwas herunterzufahren.

 
  
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  Erik Meijer, namens de GUE/NGL-Fractie. – Voorzitter, luchthavens hebben veel meer invloed op onze economie, onze ruimtelijke ordening, ons landverkeer en ons milieu dan we in het verleden hebben kunnen voorzien. Grote luchthavens met een belangrijke rol als internationaal overstappunt, of als toegang tot een grootstedelijke agglomeratie, zijn uitgegroeid tot winkelcentrum, vestigingsplaats voor kantoren en distributiebedrijven, knooppunt van openbaar vervoer op de grond en tolpoort naar de omgeving.

Ze zijn een belangrijk beleidsinstrument in handen van de overheid óf ze zijn verkocht aan een internationaal bedrijf dat alleen winst en expansie zoekt. Ze maken ook buiten de luchtvaartsector winsten, zijn deel van een internationale concurrentiestrijd en komen terecht in belangenconflicten met luchtvaartmaatschappijen, passagiers, medegebruikers en omwonenden. Luchthavens kunnen misbruikt worden, doordat zij eenieder die ervan afhankelijk is - van luchtvaartmaatschappij tot passagier - kan dwingen om onevenredig bij te dragen aan de winst.

Zulke dure luchthavens leiden ook tot het ontstaan van concurrerende, kleinere luchthavens in hun nabije omgeving, met een lager tarief, slechtere voorzieningen, nog meer ruimtebeslag en nog meer gebieden met overlast. Als de Europese Unie regels stelt voor de inkomsten van luchthavens, moet het niet gaan om het veilig stellen van de winsten voor deze ondernemingen of om het beperken van de kosten voor luchtvaartmaatschappijen, en ook niet om het versterken van het luchtverkeer door aan passagiers zo laag mogelijke tarieven aan te bieden.

Het doel moet zijn dat het milieu zo goed mogelijk kan worden beschermd tegen de steeds verdergaande expansie van de luchtvaart en dat de veiligheid op de best mogelijke manier wordt beschermd. Het moet ook gaan om transparantie, waardoor geldstromen en ongemotiveerde tariefverschillen niet langer worden toegedekt door bedrijfsgeheimen.

Er tekent zich nu een uitkomst af waarin luchthavens met tussen de 1 en 5 miljoen passagiers per jaar buiten deze regels zullen vallen. Het zou me niet verbazen, als dit tot gevolg heeft dat nu juist in kleinere luchthavens in dichtbevolkte gebieden meer zou worden geïnvesteerd. Ook op andere onderdelen, zoals de klachtenprocedure, de strengheid van de eisen en de hoogte van de winsten, zal de tekst ten opzichte van het oorspronkelijke voorstel van de Commissie worden gematigd. Ik verwacht dat dit ertoe zal leiden dat misstanden blijven bestaan en binnen enkele jaren de roep om strengere regels zal toenemen.

 
  
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  Johannes Blokland, namens de IND/DEM-Fractie. – Voorzitter, dit verslag over het voorkomen van misbruik van concurrentiepositie door luchthavens kan op mijn instemming rekenen. Met een drietal punten ben ik vooral tevreden. In de eerste plaats de aanpassing van de reikwijdte. Niet álle luchthavens zijn in staat van hun positie misbruik te maken. De concentratie op grotere luchthavens is daarom nuttig en ik ben het dan ook niet eens met enkele voorgaande sprekers.

Daarnaast ben ik blij met de opgenomen mogelijkheid voor differentiatie van tarieven. Gelet op de negatieve milieueffecten door luchtvaart op en rond luchthavens, kan het differentiatie-instrument een stimulans voor het gebruik van schonere en stillere vliegtuigen betekenen. Verder deel ik de mening dat moet worden gewaakt voor een te zware administratieve last voor luchthavens. In het kader van inzichtelijkheid dienen ze bepaalde informatie vrij te geven, maar daarbij moeten de kosten en confidentialiteit scherp in het oog worden gehouden.

Afsluitend wil ik een opmerking maken over amendement 19. Hoewel ik een onafhankelijk functionerende toezichthoudende instantie van harte toejuich, meen ik dat de formulering van amendement 19 in sommige landen tot problemen kan leiden, omdat zowel de vaststelling van procedures als het toezicht daarop aan een en dezelfde organisatie worden toegewezen. Ik hoop dat de gesprekken met de Raad gelegenheid bieden om dit punt tot tevredenheid op te lossen.

Afsluitend wil ik de rapporteur danken voor zijn werk en zie ik uit naar het vervolg van de behandeling van dit verslag.

 
  
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  Jim Allister (NI). – Mr President, the Commission talks much about promoting competitiveness in industry and about cutting red tape, but its walk in these issues is often one that takes Europe in quite the opposite direction, and so it seems to me with its stance on air travel.

Having championed increased costs for air travellers through green taxes, we now have a proposed directive on airport charges which will inevitably drive up costs for the flying public. Regional airports are my particular concern. They have been a catalyst for progress in many regional economies: they have opened up markets; they have made the inaccessible accessible; they have been indispensable in economic transformation. And now, true to form, the Commission wishes, effectively, to stifle them with the heavy hand of bureaucracy, burying innovation under a mountain of reporting requirements for which the traveller will ultimately pay.

I say this to the Commission: if the genuine reason for this directive is to tackle the abuse of dominant position in the market, then why does it include regional airports at all, when they are not the problem? In my own constituency of Northern Ireland, its airports are key to its development, yet last week, when President Barroso was providing sound bites of support for Northern Ireland – and on the very day that we open a new route between Belfast and Heathrow – we have this Commission proposal which will hike costs and discourage expansion. For those reasons, and without apology, I will vote against this proposal.

 
  
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  Antonio De Blasio, a Regionális Fejlesztési Bizottság véleményének előadója. − Köszönöm szépen, elnök úr, tisztelt Parlament! Először is elnézést a késésért, és köszönöm, hogy szót kapok.

A repülőtéri illetékek kérdésében kiemelkedő fontosságú egy átlátható rendszer megteremtése, hiszen jelenleg ebben a kérdésben nincs semmilyen közösségi szabályozás. A Bizottság által kidolgozott keretjogszabály meghatározza a repülőtéri díjak kivetésének módját, de elegendő mozgásteret biztosít a tagállamok részére is. A repülőterek és a légi közlekedés az Európai Unió számára rendkívül fontos, hiszen azáltal, hogy ezek összekötik a régiókat, munkahelyeket teremtenek és vonzzák a vállalkozásokat, jelentős mértékben hozzájárulnak az Európai Unió társadalmi és gazdasági kohéziójához.

A privatizációval, valamint üzleti szereplők megjelenésével valamelyest felborult egy korábbi egyensúly a reptéri díjak kiszabása területén. A légitársaságok arra panaszkodnak, hogy a nagy repülőterek monopóliumként viselkednek. Ezt a problémát orvosolja az irányelvtervezet, mely a korrekt piaci versenyt szolgálja, hiszen a javaslat kimondja, hogy a díjszabási rendszerek, vagyis az azokat meghatározó repülőterek nem diszkriminálhatnak a különböző légitársaságok között. Az egyes esetekben eltérően megállapított díjak az igénybe vett szolgáltatás vagy infrastruktúra valós költségeit kell, hogy tükrözzék.

A díjak differenciálásának vagy növelésének objektív és világos kritériumokon kell alapulniuk, hogy a légitársaságok és a repülőterek szolgáltatásait igénybe vevők megalapozott költségeket fizessenek ki – azonos szolgáltatásért, azonos díjat.

Nagyon fontos a konzultációs mechanizmus, amit bevezetünk, hiszen független szabályozó hatósághoz fordulnak, hogyha a légitársaságok nem elégedettek azzal a díjjal, amit számukra kiszabnak.

Nagyon fontosnak tartom végül leszögezni azt, hogy az Európai Unió Bizottsága az irányelv működéséről az irányelv hatálybalépésétől számított legkésőbb 4 éven belül készítsen egy jelentést az Európai Tanács és az Európai Parlament számára, mely értékeli a szabályozás célkitűzései fényében az elért eredményeket. Köszönöm szépen.

 
  
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  Reinhard Rack (PPE-DE). – Herr Präsident! Über die Frage Deregulierung oder Überregulierung lässt sich trefflich streiten, abstrakt und ganz allgemein jedenfalls. Im konkreten Einzelfall macht aber doch das eine oder das andere mehr Sinn. Beim Thema Flughafengebühr hat die Kommission meines Erachtens richtigerweise einen Richtlinienentwurf vorgelegt, selbst wenn wir gerade zu Recht beim Bericht Costa die Verwaltungsvereinfachung gelobt haben.

Flughäfen sind wichtige Wirtschaftsfaktoren mit all den positiven, aber auch potentiellen negativen Konsequenzen dieser wirtschaftlichen Schlüsselfunktionen. Die Kommission hat mit ihrem Vorschlag ein interessantes Konzept vorgelegt, vielleicht ein wenig zu kleinmaschig. Wir im Verkehrsausschuss haben einiges geändert, – wie ich hoffe und wie ich überzeugt bin – zum Besseren.

Unser Berichterstatter, Kollege Stockmann, hat in langen Arbeitsgesprächen mit allen stakeholders, aber vor allem auch mit den Fraktionen in diesem Haus gute Kompromisse erarbeitet, und denen haben wir dann auch weitgehend zugestimmt.

Ich möchte drei Aspekte besonders hervorheben. Erstens: Wir wollen, dass mit der Richtlinie verhindert werden soll, dass einzelne Flughäfen ihre marktbeherrschende Stellung missbräuchlich ausnutzen. Zweitens: Wir brauchen gemeinschaftsweite Bestimmungen, um ein gut funktionierendes, diskriminierungsfreies, transparentes und umfassendes Verfahren zur Berechnung der Entgelte zu erarbeiten. Drittens: Es macht Sinn, in jedem EU-Mitgliedstaat zur Umsetzung dieser Bestimmungen eine unabhängige Regulierungsbehörde einzurichten.

Ich gehe davon aus, dass wir diesem Ergebnis morgen im Plenum mit großer Mehrheit zustimmen werden, und beglückwünsche vor allem den Berichterstatter noch einmal zu seiner guten Arbeit.

 
  
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  Saïd El Khadraoui (PSE). – Voorzitter, commissaris, collega's, ik zou om te beginnen collega Stockmann willen danken voor het uitstekende verslag en de goede samenwerking. Ik denk dat we aan het einde van het wetgevend proces een belangrijke nieuwe stap gezet zullen hebben om ertoe te komen dat de belangrijkste Europese luchthavens eindelijk voldoen aan dezelfde spelregels, wanneer het gaat over het aanrekenen van allerlei vergoedingen voor diensten die te maken hebben met landen, opstijgen, de verlichting van de luchthaven, het parkeren van vliegtuigen en ook de verwerking van passagiers en goederen.

Het toepassingsgebied was een van de grote knelpunten. Ik denk dat het compromis uitstekend is: vijf miljoen passagiers, 15% van de vliegbewegingen in een lidstaat. Men moet er ook rekening mee houden dat wij in ons compromis voorzien hebben dat lidstaten de mogelijkheid krijgen om eventueel na onderzoek ook andere luchthavens binnen dezelfde lidstaat te verplichten om aan deze regelgeving te voldoen.

Ik denk dat er vier elementen belangrijk zijn. Ten eerste dat transparantie de rode draad is door de hele wetgeving heen, het opleggen van relevante objectieven en transparante criteria voor het bepalen van de hoogte van de luchthavengelden - dat is essentieel.

Ten tweede dat variatie in het niveau van luchthavengelden mogelijk blijft en ik denk dan bijvoorbeeld ook aan variatie op basis van milieuprestaties, op basis van geluidsoverlast. Op die manier is een sturend beleid mogelijk.

Ten derde dat er een duidelijke en verplichte procedure is uitgewerkt voor overleg tussen het beheersorgaan van de luchthavens, enerzijds, en de gebruikers, anderzijds, en dat er ook een goede klachtenprocedure in het leven is geroepen. En tenslotte dat er ook duidelijke afspraken komen in verband met de prefinanciering van belangrijke investeringen in de luchthavens en hoe deze aangerekend kunnen worden.

Kortom, ik denk dat we tot een goed eindresultaat kunnen komen als de Raad van goede wil is. Ik besef dat er hier en daar nog wat knelpunten zijn. Ik denk ook aan de goedgekeurde amendementen inzake financiering van veiligheidsmaatregelen die vooral bedoeld zijn als pressiemiddel om een ander dossier op te lossen, zoals u weet. Dat is ondertussen van de baan, en bijgevolg denk ik dat we als Parlement in het vervolg van de procedure terzake flexibeler moeten zijn.

 
  
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  Eugenijus Gentvilas (ALDE). – Europos Komisijos pasiūlyta direktyva užtikrina bendradarbiavimą tarp oro uostus valdančių institucijų ir naudotojų ir tai neleis didiesiems oro uostams ignoruoti klientų interesus ir užimti monopolinę padėtį rinkoje. Būtent todėl aš ir noriu palaikyti šį pranešimą, kaip regionų plėtros komiteto narys. Oro transportas turi užtikrinti ekonominius bei socialinius regionų bendruomenių poreikius ir svarbu pabrėžti, kad 90 procentų Europos Sąjungos piliečių gyvena ne sostinėse, todėl būtina užtikrinti regioninių oro uostų funkcionavimo sėkmę, nes tai leis didinti regionų patrauklumą.

Pateiktas dokumentas mažina didžiųjų oro uostų monopolinės padėties riziką ir tai leis sušvelninti aplinkosaugines, infrastruktūrines ar transporto problemas, kylančias didiesiems oro uostams bei prie jų esantiems didmiesčiams. Ir būtent tai leis sparčiau vystytis regioniniams oro uostams ir užtikrins regionų socialinę ir ekonominę plėtrą įvairiose šalyse. Transporto krovinių bei keleivių srautų išskaidymas yra labai svarbus pagrindas efektyviai regioninei plėtrai. Todėl dar kartą raginu palaikyti šį pono Stockmanno pranešimą.

 
  
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  Adam Bielan (UEN). – Panie Przewodniczący! Jednym z zadań Unii Europejskiej jest dbanie o to, by rynek wspólnotowy rozwijał się zgodnie z zasadami uczciwej konkurencji.

Dyrektywa w sprawie opłat lotniskowych ma na celu uniknięcie możliwych nadużyć ze strony portów posiadających dominującą pozycję na rynku unijnym lub w poszczególnych państwach, a zaproponowana została, ponieważ nie wszystkie z nich stosują przejrzyste procedury naliczania opłat lotniskowych. Nowe zasady mają objąć 67 dużych portów lotniczych. Myślę, że warto pamiętać, iż rozwój portów lotniczych, a w szczególności mniejszych lotnisk, ma duże znaczenie w promowaniu rozwoju regionalnego w Europie, znacząco wpływając na wyrównywanie różnic gospodarczych pomiędzy poszczególnymi regionami w Unii. Tak jest przede wszystkim w państwach Europy Centralnej i Wschodniej.

Mój kraj – Polska, należy do liderów przewozów lotniczych. W mijającym roku polski rynek lotniczy wzrósł o 13%. Przewozy lotnicze w Polsce zaliczają się do najdynamiczniej rosnących na świecie. Wzrost ruchu lotniczego wiąże się jednak z wielkimi inwestycjami. Dlatego też istotne jest umożliwienie mniejszym portom lotniczym częściowego ujmowania kosztów długoterminowych projektów związanych z rozwojem infrastruktury w opłatach lotniskowych, co znacząco ułatwi finansowanie ich rozwoju.

 
  
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  Pedro Guerreiro (GUE/NGL). – Senhor Presidente, nesta intervenção de um minuto gostaria de valorizar as alterações que apresentámos com o objectivo que nesta directiva sejam explicitamente considerados os constrangimentos a que estão sujeitas as regiões que sofrem de desvantagens geográficas e naturais permanentes, como as regiões ultraperiféricas, nomeadamente em consonância com o disposto no n° 2 do artigo 299° do Tratado.

Consideramos que a directiva deverá reconhecer explicitamente a importância dos aeroportos para o desenvolvimento socioeconómico destas regiões e para a coesão territorial devendo, por isso, estabelecer-se as adequadas excepções na Directiva. Daí a proposta de que, quanto aos aeroportos situados nestas regiões, as normas inscritas na Directiva não se apliquem quando não salvaguardarem a garantia do cumprimento das obrigações de serviço público universal, proposta para a qual esperamos contar com o vosso apoio.

 
  
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  Kathy Sinnott (IND/DEM). – Mr President, I think it is useful, from time to time, to remind the Commission that Ireland is an island and that we have a complete dependence on airports to be part of Europe and part of the rest of the world. The important issue for me is regional airports and that they get full support.

In many cases I keep hearing the argument that helping small airports will increase the carbon footprint but I do not think that is true. When all flights go out of Dublin, it just means that all the people who live near Cork Airport, as I do, or Shannon Airport or Waterford or Kerry, have to drive to Dublin or take a second flight – a shuttle to Dublin – and then go on. Whereas often these flights could reasonably, with support for regional airports, go from a regional area directly to where they need to go.

My other point concerns disabled passengers. It was not long ago that, when you got the breakdown of charges for airports in Ireland, it would have a wheelchair charge. Many disabled persons contacted me and asked that this be removed because they felt that other passengers would feel that they were paying extra because of people in wheelchairs. It is very important that we realise that one out of every ten persons in Europe will have a disability, possibly even more than that – up to 17% sometimes – and that there should not be specific charges.

 
  
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  Luís Queiró (PPE-DE). – Viaja-se cada vez mais na Europa e para a Europa, mas está a ficar cada vez mais caro viajar no e para o nosso Continente. Os factores que estão a provocar este encarecimento, como seja o aumento do preço do petróleo, os custos com a segurança e a redução das emissões de CO2, são dados persistentes e muito evidentemente irão manter-se.

Neste contexto, deve ser nosso objectivo estimular um verdadeiro mercado aeroportuário concorrencial, só viável onde há transparência e previsibilidade. Estas são, creio, as principais virtudes desta proposta de directiva para cuja versão aqui em debate muito contribuiu o nosso colega Stockmann. De entre elas destaco o estabelecimento de normas genéricas para a definição e a cobrança das taxas aeroportuárias, que prescrevem princípios comuns para combater eventuais abusos de posição dominante, ficando abrangidos cerca de 7 dezenas de aeroportos evita-se muito correctamente legislar para situações de aeroportos de menor dimensão ou regionais em que este risco não se coloca.

Também para condições como as que existem em Portugal ou na Finlândia, por exemplo, onde o tráfego aéreo é organizado por associações ou redes de aeroportos, se previu a possibilidade de taxas harmonizadas para todos eles, desde que compatíveis com as regras da concorrência. Igualmente são de destacar a imposição de um dever de reciprocidade na informação entre os operadores aeroportuários e os utilizadores, os requisitos em matéria de transparência e a metodologia de cálculo das taxas aeroportuárias. A instituição de uma entidade reguladora nacional independente, que intervirá somente no caso de desacordo definitivo sobre uma decisão relativa às taxas aeroportuárias, contribui igualmente para o bom funcionamento do mercado.

E, finalmente, queria concluir, Senhor Presidente, dizendo que a definição de critérios de transparência e rigor relativamente à utilização das taxas para pré-financiamento de novos projectos de infra-estruturas aeroportuárias defende simultaneamente o interesse público do desenvolvimento aeroportuário e de novas infra-estruturas aeroportuárias e também os direitos dos passageiros, isto é, dos consumidores, cujos interesses afinal devem merecer a nossa principal atenção.

 
  
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  Inés Ayala Sender (PSE). – Señor Presidente, querría felicitar al ponente por su paciente escucha y atención a los distintos requerimientos que reflejan la actual diversidad de los sistemas aeroportuarios en Europa. Felicitar, también, a la Comisión, por ser sensible al hecho de que esta diversidad no puede, por otro lado, suponer sistemas poco transparentes susceptibles de resultar discriminatorios o con escasa participación de los distintos actores y usuarios.

Creo que el texto actual, tras el profundo esfuerzo de diálogo y arbitraje llevado a cabo por el ponente, nos ofrece un instrumento muy útil para que los tres actores principales —autoridades nacionales, aeropuertos y compañías— resuelvan sus diferencias, a favor, en definitiva, de los trabajadores y pasajeros, ofreciendo un buen servicio de calidad, acorde con las exigencias de los nuevos viajeros, así como con las nuevas necesidades de accesibilidad, mayor seguridad, menor impacto ambiental, especialmente en el ruido, y baja conflictividad e inseguridad jurídica mediante una mejor consulta.

Tal vez hubiese sido mejor hacer el criterio de aplicación más simple y solamente hacia un porcentaje, lo que tal vez hubiera resultado más representativo. En todo caso, agradezco que el texto reconozca la operatividad de las redes aeroportuarias que han resultado un sistema muy útil para países como el mío, con problemas estacionales graves que las compañías aprecian.

Anuncio, por otro lado, mi interés por completar esto con la propuesta de aceptar fórmulas parlamentarias o judiciales para asegurar las actuales tasas.

 
  
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  Samuli Pohjamo (ALDE). – Arvoisa puhemies, haluan kiittää esittelijä, Stockmannia asian perusteellisesta valmistelusta. Haluan kuitenkin kiinnittää huomiota vielä yhteen asiaan harvaan asutun ja pitkien etäisyyksien maan näkökulmasta.

Suomessa lentoasemat muodostavat yhtenäisen verkon, jossa sovelletaan pääsääntöisesti tasahinnoittelua. Järjestely on taannut kohtuulliset liikennöintimaksut myös vähäliikenteisillä syrjäseutujen lentoasemilla. Näille alueille lentoyhteydet ovat elintärkeitä.

Tarkistuksissa 9 ja 16 otetaan huomioon lentoasemaverkoston olemassaolo, mutta käsitellään verkkoa pienten lentoasemien kannalta kohtuuttomalla tavalla. Minä toivon, että parlamentti ottaa huomioon jäsenmaissa vallitsevat erilaiset olosuhteet ja muokkaa direktiivin muotoon, joka turvaa mahdollisuuden ylläpitää, kehittää ja rahoittaa yhtenäisin perustein ylläpidettyä kansallista lentoasemaverkostoa.

 
  
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  Mieczysław Edmund Janowski (UEN). – Panie Przewodniczący! Chcę wyrazić uznanie zarówno dla posła sprawozdawcy Pana Stockmanna, jak i dla Komisji za wykonaną pracę.

Konkurencyjność gospodarki europejskiej wymaga transparentnego i racjonalnego podejścia do opłat lotniskowych. Mają one bowiem znaczący udział w kosztach operacyjnych przewoźników. Sprawa ta dotyczy nie tylko właścicieli portów, zainteresowane są nimi linie lotnicze, a przez to pasażerowie. Chodzi przy tym zarówno o lotniska o znaczeniu ogólnokrajowym czy wręcz kontynentalnym, jak i lotniska regionalne.

Tutaj pojawia się pytanie o graniczną wielkość: czy proponowane, zmienione kryterium 5 milionów pasażerów lub 15% wszystkich pasażerów w danym kraju jest zasadne? W żadnym wypadku uregulowania te nie powinny uderzać w pasażerów. Usługi świadczone przez porty lotnicze muszą spełniać kryteria bezpieczeństwa, terminowości startów i lądowań oraz przesiadek. Widzimy dziś jak zróżnicowane są, co do punktualności kultury obsługi nasze lotniska. Na niektórych pasażer traktowany jest niby swoisty intruz. Oby więc nastąpiła poprawa i upodmiotowienie pasażera.

 
  
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  Jim Higgins (PPE-DE). – Mr President, I am very pleased at the outcome of the negotiations that have been ongoing for a number of months, and I am glad to see that a common-sense approach has been taken by Parliament.

The original European Commission proposal that this directive would apply to all airports with passenger numbers greater than one million per annum was extremely worrying, particularly from an Irish viewpoint, because, if this approach had been adopted, then the directive would have applied to both Shannon and Cork airports, and possibly, in due course, to Ireland West Airport as it seeks to continue its expansion operations. What I have been arguing is that airports under the five million passenger per annum threshold are subject to much stronger market forces than larger airports, and to subject them to the terms of this directive would put an unnecessary stranglehold on regional airports.

Given the position adopted by Parliament today, we can now expect larger airports to be more transparent with their pricing policies and financing of infrastructural developments. We will also see a strong independent regulation in all Member States to ensure that airports and airport users do not abuse their dominant market power.

I am particularly glad that, while appeals are being dealt with that airport users cannot delay plans adopted by the airport, I myself think that the six-month notice of price changes, while biased against the airline, will ensure adequate time for agreement and negotiation, if necessary, by both parties. The fact that the airport user cannot delay airport plans will allow airports to begin infrastructure plans without delay and thus save them – and ultimately air passengers – money, as they will most likely be the beneficiaries of added cost projections.

I would like to thank my colleagues in Parliament who supported my amendments to the original proposal, and who supported my view during the negotiations, which will mean that regional airports – the smaller airports – will continue to be free, at least for the foreseeable future, from more red tape and costs of bureaucracy. Again I join with everybody: congratulations to Mr Stockmann, the rapporteur, on a job well done.

 
  
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  Emanuel Jardim Fernandes (PSE). – Senhor Presidente, Senhor Comissário, caras e caros Colegas, agradeço e felicito o colega Ulrich Stockmann pela sua abertura e capacidade de promover compromissos entre os vários interesses envolvidos durante a preparação deste relatório de grande qualidade, designadamente sobre as regiões ultraperiféricas. Apoio as linhas da proposta da Comissão e co-empenho este relatório porque garante a não discriminação das taxas aeroportuárias, excepto se tal for compatível e necessário face ao Tratado, designadamente quanto às previsões relativas às regiões ultraperiféricas, sendo obrigatório existir um procedimento obrigatório de consulta entre entidades gestoras e utilizadores. Que eventuais discriminações de taxas serão transparentes e baseadas em critérios claros, tendo em conta em perspectiva o princípio da coesão territorial.

Segundo a nossa proposta, futuras remodelações serão possíveis por razões objectivas e transparentes de interesse geral, designadamente quanto à universalidade do acesso. Que os Estados-Membros assegurem, e passo a citar, "que os aeroportos cobrem a mesma taxa pelo mesmo serviço, sendo que podem ser concedidos aos utilizadores do aeroporto descontos nas taxas com base na qualidade de um serviço utilizado, desde que todos os utilizadores do aeroporto possam beneficiar desse desconto em condições públicas, transparentes e objectivas, pode igualmente conceder descontos aos utilizadores que abram novas rotas em conformidade com o direito de concorrência...

(O Presidente retira a palavra ao orador)

 
  
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  Alojz Peterle (PPE-DE). – Kot poslanec, potnik in pilot sem vesel, da s to direktivo zveza prvič ureja področje letaliških pristojbin, kar se mi zdi koristno iz več razlogov. Najprej se mi zdi ključno, da z njo določamo skupna načela za zaračunavanje letaliških pristojbin na letališčih, kar bo vodilo k več preglednosti in manj diskriminacije.

Drugi poudarek vidim v uvedbi dialoga med upravljavci letališč in letalskimi prevozniki, kar bi moralo nujno pomeniti tudi večjo pozornost do potnikov, naj gre za njihovo varnost ali za kakovost storitev. Pomembno se mi zdi, da smo v tej direktivi pokazali tudi naklonjen odnos do razvojnih potreb letališč, kar pomeni možnost višjih pristojbin, vendar pod pogojem dialoga z uporabniki ob jasnih informacijah in izključni namembnosti pristojbin za razvojne namene.

Ob koncu želim poudariti podporo ustanovitvi neodvisnih regulatornih organov z željo, da bi sledeč načelu proporcionalnosti to ne vodilo v pretirano birokratizacijo. V mislih imam še posebej tiste države članice, ki imajo eno veliko letališče in enega nacionalnega prevoznika v pretežno državni lasti. Četudi v takšnih primerih ne potrebujemo obsežnih regulatornih organov, pa je nujno potrebno poskrbeti za strukturno ločenost te funkcije od dejavnosti, povezanih z lastništvom ali z nadzorom.

Dovolite mi še terminološko opombo: bolj ustrezno bi se mi zdelo v angleščini uporabiti termin: "independent regulatory authority" kot "independent supervisory authority", kajti slednjega bi lahko razumeli tudi kot inšpekcijski organ, kar pa ni namen te direktive. Za drugo branje pa predlagam, da bi pod določenimi pogoji vpeljali tudi možnost izjeme, „opt-outa”, za letališča, ki delujejo v posebnih okoliščinah. Vse čestitke poročevalcu in tistim, ki so sodelovali.

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Doresc să încep prin a-l felicita pe domnul Stokman în calitate de raportor pentru că a îmbunătăţit substanţial propunerea Comisiei.

Toate aeroporturile care intră sub incidenţa acestei directive se vor supune unor reguli comune de transparenţă şi vor asigura informări cu privire la modul în care taxele de aeroport sunt calculate şi utilizate.

Considerentul 1 menţionează că sarcina principală a aeroporturilor este să asigure manipularea aeronavelor de la aterizare şi până la decolare, precum şi a pasagerilor şi a mărfurilor. Având în vedere multitudinea de activităţi dintr-un aeroport, este importantă definirea clară a responsabilităţii fiecărei entităţi şi, mai ales, modul de finanţare a acestor activităţi.

Trebuie însă să fim atenţi la posibilitatea efectivă de aplicare a acestei directive în toate statele membre.

Un dialog continuu între aeroporturi şi operatorii de transport aerian este indispensabil. Am solicitat printr-un amendament ca taxele impuse pentru îmbunătăţirea măsurilor de securitate să fie utilizate doar în acest scop.

Statele membre ar trebui să utilizeze şi Fondurile Structurale pentru dezvoltarea infrastructurii aeroporturilor regionale.

Conform datelor furnizate de Eurostat în cinci dintre noile state membre, transportul aerian de pasageri a crescut în 2006 cu 25% faţă de cel din 2005.

România a înregistrat în aceeaşi perioadă cea mai mare creştere, şi anume de 35%.

 
  
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  President. − Mr Stockmann, as rapporteur, you will have the opportunity to speak at the end of the debate. Do you wish to speak now or wait until the end?

 
  
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  Ulrich Stockmann, Berichterstatter. − Herr Präsident! Ich wollte – auch wenn catch the eye nachher eigentlich nicht für den Berichterstatter gedacht ist – noch ein paar Fragen an den Kommissar stellen, weil er vorhin meinen Beitrag nicht gehört hat. Nur kurz, bei nächster Gelegenheit.

 
  
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  President. − All right, that is clear, but we have to finish our list. We shall therefore move on to the next speaker and then continue with the ‘catch-the-eye’ procedure.

 
  
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  Timothy Kirkhope (PPE-DE). – Mr President, I believe the essence of this debate can be summed up with the question: how do you measure market dominance?

This directive is the Commission’s attempt to bring a large number of Community airports under regulation, and it has seen fit to do this because it believes there could be an imbalance in the relationship between airports and their users, the airlines. In some cases they are right; the more sizeable airports in the EU, like London Heathrow and Paris Charles de Gaulle, should be regulated so they are not in a position to abuse their market dominance. But I believe the smaller regional airports of the EU should only be regulated when they are found to be operating anti-competitively.

So, back to the question: how do you measure market dominance? A system that captures every Community airport with passenger numbers of five million per annum and above is arbitrary but certainly better than one million. And, where an airport accounts annually for more than 15% of the passenger movements in the Member State, that is better too – but still arbitrary.

Newcastle Airport in the UK, for example, with 5.2 million passengers, still has to compete with other airports all over the north of England to attract business. Why add burdensome and costly red tape to the smaller regional airports that do actually compete with each other and need to grow? That is why I want the possibility for national regulators to opt out their airports from this regulation.

The secondary aims of this directive are, however, very good. Common rules on provision of mutual information, transparency and the collection of charges is something which I applaud. But surely, in this case, the Commission should not regulate further than that for regulation’s sake.

 
  
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  Ulrich Stockmann, Berichterstatter. − Herr Präsident! Ich möchte den Kommissar nur zu den Punkten befragen, bei denen wir in unserer Position im Ausschuss deutlich vom Kommissionsvorschlag abweichen. Erstens zur Reduzierung des Anwendungsbereichs auf fünf Millionen, zweitens zur Einbeziehung von Flughafennetzwerken – das ist ja ein gänzlich neuer Punkt –, drittens zur Konkretisierung der Aufgaben der Regulierungsbehörde und auch zu der Möglichkeit, Aufgaben an regionale Strukturen zu delegieren, viertens zur Vorfinanzierung – das hat ja die Kommission nicht mehr drin gehabt, auch wenn es nach der ICAO möglich ist – und schließlich zu der Frage: Wie stehen Sie zur Entgeltdifferenzierung nach Umweltkriterien? Das sind unsere Fragen, die ich gerne noch beantwortet hätte.

 
  
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  Avril Doyle (PPE-DE). – Mr President, in the interests of not repeating anything that has been said, I fully support the need for more transparency in airport charges. As charges at airports are not part of the operational costs of airlines but are part of the operational, development and maintenance costs of airports, I would like to know the Commission’s view on the compulsory need for airlines to refund airport charges if a passenger has to cancel a flight.

At the very least they should get full credit, if not an actual refund of any airport charges on a cancelled flight. I do not think it is acceptable for airlines to pocket airport charges if flights are cancelled. Some of them are doing that at the moment, others will refund after taking a hefty administration charge out of it, which makes it unworthy to pursue the actual refund itself.

That is a small point but a very irritating point for passengers in the EU, and I think we should say something now and tie that in to what we are talking about here.

 
  
  

PRESIDENZA DELL'ON. LUISA MORGANTINI
Vicepresidente

 
  
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  Silvia-Adriana Ţicău (PSE). – Având în vedere că trebuie să asigurăm transparenţă, o corecă informare a utilizatorilor şi a pasagerilor, şi că trebuie să asigurăm calitatea serviciilor de transport aerian şi, având în vedere că, doar în primele 11 luni ale anului 2006, au fost create 211 noi rute regionale, ceea ce a condus la apariţia aproximativ a 1800 de noi zboruri pe săptămână, aş dori să întreb Comisia ce măsuri ia pentru a informa pasagerii privind taxele de aeroport, având în vedere că, din păcate, pasagerii nu-şi cunosc nici drepturile pe care le au în situaţii precum anulările sau întârzierile de zboruri.

 
  
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  Jacques Barrot, vice-président de la Commission. − Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais d'abord remercier à nouveau votre rapporteur, M. Stockmann, qui a prolongé notre dialogue. Nous avions nous-mêmes, j'ai moi-même engagé un dialogue avec les aéroports et avec les compagnies aériennes. Merci, Monsieur Stockmann, d'avoir écouté les deux parties, car il n'est pas facile d'établir, en quelque sorte, les règles d'un bon dialogue qui permettent de parvenir à des solutions équilibrées et d'éviter, en effet, que des aéroports se trouvant en situation dominante puissent abuser de cette position.

Alors, Monsieur Stockmann, je réponds déjà à vos questions. Sur le nombre de passagers, les cinq millions nous paraissent acceptables. La prise en compte des réseaux est nécessaire, et je l'accepte. Par contre, je suis très réservé sur la délégation aux autorités régionales. Une telle délégation pourrait être dangereuse et je ne vois pas ce qu'elle apporterait de plus. Il faut justement arriver à avoir une autorité impartiale qui s'efforce de veiller à ce que, pour les aéroports concernés, il y ait bien les mêmes conditions de dialogue et de fixation des redevances. Concernant la modulation environnementale, elle est acceptable. Par contre, je vais y revenir, nous n'avons pas de raison d'imaginer un préfinancement des infrastructures. Dans la bonne gestion d'un aéroport, dans les redevances, il est évidemment question de prévoir ce qui sera nécessaire pour les infrastructures. Il n'y a pas de raison de faire un préfinancement.

Voilà, c'était quelques réponses. Je voudrais revenir à quelques observations. D'abord, je veux répondre à M. Simpson que la directive a évité de tomber dans la réglementation, dans la bureaucratie. Ce que nous voulons, c'est le respect de principes de base. Les États membres ont d'ailleurs accepté ces principes au sein de l'Organisation de l'aviation civile internationale. Il ne s'agit pas de faire de la réglementation pour la réglementation. Honnêtement, je crois que là, nous pouvons vraiment dire que nous avons trouvé le meilleur cadre pour assurer un bon dialogue entre les compagnies et les aéroports et c'est dans le cadre de ce dialogue que, à mon avis, pourra progresser la transparence. M. Allister a dit que la directive allait augmenter le coût des aéroports régionaux. C'est le contraire, n'est-ce pas! C'est, au contraire, par la transparence des comptes, par cette consultation exigée, par cette non-discrimination entre transporteurs que nous parviendrons précisément à obtenir, notamment dans certains aéroports régionaux, que tout cela soit transparent et permette vraiment aux consommateurs, aux passagers, de pouvoir prendre l'avion plus aisément, sans mauvaise surprise.

Je l'ai dit, et je me tourne vers Mme Lichtenberger, la directive permet aux États membres d'établir des redevances ou des taxes liées aux nuisances sonores ou à d'autres questions environnementales. Mais dans la mesure où cette directive ne veut pas réglementer à tout prix, nous n'avons pas à entrer dans toute cette définition des taxes. Par contre, pour répondre à M. El Khadraoui, il est certain qu'il y aura possibilité de moduler les redevances sur la base environnementale. Le Conseil l'a proposé et je compte l'accepter.

Des questions m'ont été posées sur les problèmes concernant les annulations de vol. Très honnêtement, ce texte ne traite pas de cette question. Donc, je peux difficilement répondre. Nous avons beaucoup avancé sur le problème des droits des passagers. Il faut continuer. Et je vous demanderai, Madame, de me saisir par écrit pour que je réponde d'une manière plus précise à votre question, dont j'admets le bien-fondé, comme d'ailleurs c'est le cas aussi pour l'oratrice qui est intervenue, Mme Ţicău.

Je vais maintenant, Monsieur le Président, brièvement vous donner la position de la Commission sur les amendements. Plusieurs amendements proposés par votre rapporteur renforcent les objectifs de la Commission pour améliorer la relation entre les aéroports et les compagnies aériennes. La Commission, Monsieur Stockmann, accepte 21 de ces amendements qui concourent à cet objectif. Je cite notamment les amendements sur la définition d'une redevance, amendement n° 12, et aussi l'amendement sur les réseaux d'aéroports, amendements 14 et 16, avec quelques changements rédactionnels. La Commission avait, au départ, proposé que la directive concerne les aéroports jouissant d'un trafic annuel supérieur à un million de passagers. La Commission accepte la nouvelle limite telle que proposée dans la première partie de l'amendement 7, puisqu'elle semble remporter l'accord d'une majorité tant au sein du Parlement que du Conseil. En revanche, 27 des amendements proposés par votre rapporteur ne sont pas acceptables en l'état et nous paraissent devoir mériter un débat plus approfondi. C'est notamment le cas des amendements concernant les redevances de sûreté: 13, 21, 22, 23, 24. Ce sujet a fait l'objet de débats longs et passionnés. La conciliation a abouti à un compromis et il me semble, Monsieur Stockmann, que ces amendements, de ce fait, ne sont plus, aujourd'hui, nécessaires. Par ailleurs, la directive ne doit pas concerner les seuls cas d'infraction au droit de la concurrence. La Commission ne peut dès lors accepter les amendements qui concernent des situations où les aéroports ont une position dominante vis-à-vis de leurs usagers. La portée de la directive est plus large. Donc, l'amendement 7, en partie, l'amendement 16, en partie, l'amendement 19 et l'amendement 20 ne nous paraissent pas nécessaires. La Commission ne peut pas accepter non plus les amendements sur le préfinancement des infrastructures aéroportuaires. Le prélèvement d'une taxe avant que l'infrastructure ne soit opérationnelle est contraire aux principes sur lesquels repose la directive.

Mais cela n'enlève rien, je le dis, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, à l'excellent travail de M. Stockmann, qui, me semble-t-il, a encore beaucoup amélioré ce projet de directive. J'ai donc fait quelques observations sur un certain nombre d'amendements, mais je tiens encore à remercier M. Stockmann et la commission des transports pour la qualité des travaux et pour la contribution à l'avancement de ce dossier important, qui va nous permettre de structurer le dialogue entre les aéroports et les compagnies aériennes. Nous voulons précisément éviter que les usagers soient victimes, finalement, de cette absence de dialogue et que, faute de transparence, un certain nombre de pratiques puissent se faire sans qu'il soit vraiment possible de les approuver. Voilà ce que je voulais indiquer, en remerciant beaucoup le Parlement de tout l'engagement qui a été le sien dans l'étude de ce dossier. Je pense ainsi que nos aéroports et nos compagnies aériennes devraient trouver là le moyen d'établir un dialogue permanent qui sera bénéficiaire aux uns et aux autres.

Commission’s position on amendments by Parliament

Stockmann report (A6-0497/2007)

Amendments acceptable: 8, 10, 11, 12

Amendments acceptable in principle: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45

Amendments acceptable with redrafting: 14, 15

Amendments partly acceptable: 7 (1st part), 16, 17, 18, 22, 35 (1st part)

Amendments rejected: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48

 
  
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  Ulrich Stockmann, Berichterstatter. − Frau Präsidentin, Herr Kommissar, liebe Kolleginnen und Kollegen! Zunächst herzlichen Dank für die Kommentare und Anregungen. Wir werden ja noch gemeinsam ein Stück des Weges zu gehen haben und noch heftig verhandeln müssen, wenn wir dann den Gemeinsamen Standpunkt des Rates haben.

In den letzten Wochen war deutlich, dass der Rat sich ja in vielen Punkten auf uns zubewegt, etwa was den Anwendungsbereich angeht, was Flughafennetzwerke angeht, oder auch die Ablehnung von opt-outs von Nationalstaaten. Aber es gibt da auch ganz neue Punkte, die wir überhaupt noch nicht diskutiert haben, wie z. B. nationale Entgeltobergrenzen. Wir müssen also auch intern weiter diskutieren. Zunächst wird es wichtig sein, dass wir morgen möglichst geschlossen abstimmen, damit wir auch ein starkes Verhandlungsmandat gegenüber der Position des Rates haben.

Herzlichen Dank, Herr Kommissar, für die detaillierte Stellungnahme, die Sie abgegeben haben. Vielleicht nur ein Satz, warum dem Parlament das mit der Infrastrukturvorfinanzierung so wichtig ist. Einmal, weil das nach der ICAO möglich ist, zweitens, weil wir natürlich keine Sprünge in den Entgeltsystemen haben wollen, wenn die neue Infrastruktur auf den Markt kommt, und natürlich auch, weil ein großer Nachholbedarf besteht, nicht nur in Osteuropa, sondern auch bei anderen neuen Mitgliedsländern. Aber ich weiß, das ist umstritten, wir werden sehen, wie wir da weiterkommen.

Herzlichen Dank, ich freue mich auf die weitere Diskussion mit Ihnen und mit den Kollegen hier. Schönen Dank noch einmal allen Schattenberichterstattern für die tolle Zusammenarbeit.

(Beifall)

 
  
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  Presidente. − La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà martedì 15 gennaio 2008.

Dichiarazioni scritte (articolo 142)

 
  
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  Marian-Jean Marinescu (PPE-DE), în scris. − Initiaţiva de a clarifica regulile în ceea ce priveşte taxele de aeroport şi elaborarea de proceduri nediscriminatorii şi transparente pentru calcularea acestor taxe este binevenită deoarece se previn astfel abuzurile provocate de aeroporturile cu o poziţie dominantă pe piaţă.

Se asigură astfel transparenţa şi schimbul continuu de informaţii între furnizorii şi beneficiarii de servicii de transport aerian, atât pentru aeroporturile individuale, cât şi pentru reţelele de aeroporturi. În plus, statele membre au posibilitatea să aplice prevederile acestei directive şi altor aeroporturi de pe teritoriul lor naţional, încurajând astfel competiţia şi, implicit, scăderea taxelor aeroportuare, în beneficiul utilizatorilor finali.

Prin existenţa unor standarde comune, pasagerii vor beneficia de servicii similare la aceleaşi preţuri, iar aeroporturile vor gestiona toate instalaţiile şi serviciile strict pe criterii de rentabilitate. Crearea unei autorităţi independente naţionale de reglementare în fiecare stat membru va asigura implementarea corespunzătoare a acestor proceduri.

Am convingerea că, prin adoptarea acestei reglementări, cei care vor beneficia cel mai mult vor fi cetăţenii europeni. De asemenea, se va incuraja şi extinderea investiţiilor către sectorul aviatic, precum şi creşterea siguranţei, a securităţii şi a încrederii pasagerilor, ceea ce va avea, pe termen lung, o contribuţie semnificativă la dezvoltarea sectorului transportului aerian din Uniunea Europeană.

 
Aġġornata l-aħħar: 10 t'April 2008Avviż legali