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Verfahren : 2007/2146(INI)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadien in Bezug auf das Dokument :

Eingereichte Texte :

A6-0518/2007

Aussprachen :

PV 15/01/2008 - 5
CRE 15/01/2008 - 5

Abstimmungen :

PV 15/01/2008 - 10.2
CRE 15/01/2008 - 10.2
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P6_TA(2008)0009

Plenardebatten
Dienstag, 15. Januar 2008 - Straßburg Ausgabe im ABl.

21. Stimmerklärungen
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  Der Präsident. − Als nächster Punkt folgen die Stimmerklärungen.

 
  
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  Paul Rübig (PPE-DE). – Herr Präsident! Ich möchte darum bitten, dass man die Temperatur im Saal auf menschenwürdige Grade einstellt. Es ist teilweise so kalt hier drinnen, dass es bald notwendig wird, einen Mantel anzuziehen. Ich bitte die Verwaltung, für eine angemessene Temperatur zu sorgen. Danke!

 
  
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  Der Präsident. − Ich möchte die für die Beheizung des Saals verantwortlichen Mitarbeiter bitten, die Temperatur zu erhöhen. Möglicherweise wird sie während der folgenden Aussprache ohnehin steigen.

Mündliche Stimmerklärungen

 
  
  

- Bericht Jorgo Chatzimarkakis (A6-0494/2007)

 
  
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  Zuzana Roithová (PPE-DE). (CS) Herr Präsident! Ich begrüße die Tatsache, dass wir grünes Licht für den modernen Rahmen zur weiteren Entwicklung der Automobilindustrie in Europa gegeben haben. Zu meiner Freude haben wir für Ziele gestimmt, die realistisch sind und die Vorkehrungen für den Anstieg des Ölpreises und für unsere hohen Ansprüche in Bezug auf Sicherheit und Umweltschutz treffen. Die Ziele gefährden Europas Wettbewerbsfähigkeit nicht. Steigende Anforderungen für immer sicherere Fahrzeugkonstruktionen und leistungsfähigere Motoren, die ein Drittel weniger Treibhausgase ausstoßen sollen, sind insgesamt Ziele, die bereits auf einen Anstieg der Preise und der Betriebskosten von Kraftfahrzeugen schließen lassen. Wir sind uns bewusst, dass diese Anforderungen an sich nicht der wichtigste Beweggrund für die Mittelklasse und die weniger Wohlhabenden sind, um ihre Fahrzeuge häufiger zu erneuern. Das Verschwinden der Altfahrzeuge von den Straßen Europas ist daher Grundvoraussetzung, wenn sich CARS 21 bewähren soll. Der Schlüssel dazu heißt Motivationsänderung bei den Verbrauchern. Allerdings liegen Steuern und Steuerpolitik nicht in den Händen der Europäischen Union. Daher obliegt es den Mitgliedstaaten, ihrer Verantwortung gerecht zu werden und die Rahmenbedingungen festzulegen. Es ist Sache der Mitgliedstaaten zu entscheiden, ob und wann sicherere und umweltfreundlichere Fahrzeuge auf unseren Straßen den Platz der alten Autos einnehmen. Das wäre auch ein Lackmustest für die Effektivität von CARS 21.

 
  
  

Schriftliche Stimmerklärungen

 
  
  

- Bericht Jacek Saryusz-Wolski (A6-0517/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), schriftlich. – (FR) Ich habe für den Bericht meines polnischen Kollegen Jacek Saryusz-Wolski gestimmt, der dem Europäischen Parlament vorschlägt, der Änderung der Verordnung von 2004 über die Gründung von Partnerschaften im Rahmen des Stabilisierungs- und Assoziierungsprozesses zuzustimmen. Es geht darum, die Bezeichnung der Partnerschaft mit der ehemaligen Jugoslawischen Republik Mazedonien von „Europäische Partnerschaft“ in „Beitrittspartnerschaft“ umzuändern und damit an die Bezeichnung für die Partnerschaften mit den beiden anderen Kandidatenländern, Kroatien und Türkei anzugleichen. Des Weiteren war es erforderlich, der Unabhängigkeit Montenegros Rechnung zu tragen. Zu dem Zeitpunkt, da ich diese Zeilen schreibe, muss ich auch an das Kosovo denken und hoffe auf eine friedliche und europäische Lösung dieser schwierigen Situation.

 
  
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  Erik Meijer (GUE/NGL), schriftlich. − (NL) Im Dezember 2005 erkannte der Rat der ehemaligen jugoslawischen Republik Mazedonien den Status eines Kandidatenlandes zu, und im Juni 2006 wurde Montenegro als unabhängiger Staat anerkannt. In einem vereinfachten Verfahren ohne Aussprache wird nunmehr in Artikel 1 der Verordnung vorgeschlagen, Albanien, Bosnien und Herzegowina, Montenegro und Serbien einschließlich des Kosovo eine Europäische Partnerschaft zuzuerkennen und in Artikel 1a, Kroatien und Mazedonien eine Beitrittspartnerschaft zu gewähren. Die Definitionen der beiden Konstrukte sind nahezu identisch. Der Berichterstatter billigt den Vorschlag der Kommission und fordert den Rat auf, das Parlament erneut zu unterrichten, falls er beabsichtigt, von diesem Vorschlag abzuweichen. Und ich halte eine solche Abweichung für realistisch. Nicht geregelt ist, wie der in einigen Wochen erwarteten Anerkennung der Unabhängigkeit des Kosovo Rechnung getragen werden soll.

Ebenso wenig ist klar, ob Mazedonien damit länger auf den Beginn der Beitrittsverhandlungen warten muss oder ob Serbien vorrangig eine Beitrittsperspektive in Aussicht gestellt wird. Bekanntlich sind die Niederlande und Belgien dagegen, solange der Kriegsverbrecher Ratko Mladić nicht an den Internationalen Strafgerichtshof für das ehemalige Jugoslawien (IStGHJ) in Den Haag ausgeliefert wird. Ich erwarte daher, dass dieser Punkt wieder auf die Agenda gesetzt wird, stimme aber nicht gegen den Bericht.

 
  
  

- Bericht Boguslaw Liberadzki (A6-0506/2007)

 
  
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  Andrzej Jan Szejna (PSE), schriftlich. (PL) Ich stimme für den Bericht von Herrn Liberadzki über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 95/50/EG in Bezug auf die der Kommission übertragenen Durchführungsbefugnisse.

Herr Liberadzki hat einen ausgezeichneten Bericht vorgelegt. Ich teile die Meinung des Berichterstatters, der sich für den Vorschlag der Kommission ausgesprochen hat, und empfehle ebenfalls, den Vorschlag ohne Änderungen anzunehmen.

In der Richtlinie 95/50/EG sind die Verfahren für die von den Mitgliedstaaten durchzuführende Kontrolle von Gefahrguttransporten auf der Straße festgelegt. Zur Durchführung dieser Kontrollen wurde eine Liste von Verstößen vorgeschlagen, bei denen Fahrzeuge angehalten werden können und die Fortsetzung der Fahrt von der Bedingung abhängig gemacht werden kann, dass die Sicherheitsvorschriften erfüllt werden. Ein wichtiger Punkt besteht auch darin, dass jeder Mitgliedstaat für jedes Kalenderjahr einen Bericht über die Anwendung der Richtlinie übermittelt.

 
  
  

- Bericht Paolo Costa (A6-0513/2007)

 
  
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  Andreas Mölzer (NI), schriftlich. Die unter dem Deckmantel der Verkehrsverlagerung eingeführten Lkw-Mauten konnten, wie absehbar, den Bahntransport nicht attraktiver machen, sondern wurden auf den Konsumenten umgewälzt. Vor allem auf den Hauptverkehrsrouten und in den Ballungsgebieten wird die Konzentration auf den Verkehrsträger Straße die vorhandenen Probleme wie Stau, Lärm, Umweltverschmutzung und Feinstaubbelastung verschärfen.

Bedenklich ist auch die Sorglosigkeit, mit der manche Transporte durchgeführt werden. Wöchentliche Lkw-Schwerpunktkontrollen haben in Österreich zu deutlich mehr Sicherheit bei Lkw-Transporten geführt und sollten in diesem Sinne EU-weit zum Standard werden. Wenn der Europäischen Union die Gesundheit ihrer Bevölkerung und der Umweltschutz am Herzen liegt, gilt es, sehr rasch Hauptverursacher von Schadstoffemissionen, wie gewerbliche Nutzfahrzeuge mit alternden Dieselmotoren, zu ersetzen, rollende Landstraßen ökonomisch attraktiv zu machen und für eine Umsetzung der Alpenschutzkonvention zu sorgen.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE), schriftlich. (PL) Der Berichterstatter, Paolo Costa, hat aufgezeigt, wie Diskriminierungen auf dem Gebiet der Frachten und Beförderungsbedingungen beseitigt werden können. Es trifft zu, dass sich durch relativ geringfügige Änderungen der bestehenden Rechtsvorschriften kurzfristig erhebliche Verbesserungen erzielen lassen.

Als Schattenberichterstatter möchte ich darauf hinweisen, dass sich Rat, Kommission und Parlament auf einen gemeinsamen Ansatz verständigt haben.

 
  
  

- Bericht Ulrich Stockmann (A6-0497/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), schriftlich. – (FR) Ich habe gemäß dem Bericht meines deutschen Kollegen Ulrich Stockmann für die legislative Entschließung zum Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zu Flughafenentgelten gestimmt.

Zu einem Zeitpunkt, da die europäischen Flughäfen, die sich vornehmlich im Besitz der öffentlichen Hand befinden, privatisiert werden, da die Nutzer nicht immer einen eindeutigen Überblick über ihre Inanspruchnahme von Dienstleistungen haben und sich die Fluggesellschaften in einem Rahmen mit zahlreichen Variablen entwickeln, war es normal, gemeinsame Grundsätze für die Erhebung von Flughafengebühren festzulegen.

Ich begrüße die Schaffung von unabhängigen nationalen Regulierungsbehörden zur Überwachung dieses Marktes und wünsche mir, dass es rasch zu einer europäischen Koordinierung kommt und dass sich in der Zukunft eine unabhängige europäische Regulierungsbehörde herausbildet.

 
  
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  Hélène Goudin und Nils Lundgren (IND/DEM), schriftlich. – (SV) Die Kommissionsvorschläge enthalten eine lange Reihe ausführlicher Regeln zur Festlegung der Flughafenentgelte. Es gehört zu den Aufgaben der Kommission, die Einhaltung des Wettbewerbsrechts der Gemeinschaft zu kontrollieren. Die vorliegenden Vorschläge bedeuten jedoch eine übertriebene Bürokratisierung und Detailregelungen, was den Mitgliedstaaten zum Nachteil gereicht, die sich für eine Liberalisierung ihres Luftfahrtsektors entschieden haben.

Das Europäische Parlament spricht sich dafür aus, dass die gemeinsamen Prinzipien hinsichtlich der Flughafenentgelte nur auf Flughäfen Anwendung finden sollen, die 5 Millionen Fluggastbewegungen oder aber ein jährliches Gesamtaufkommen von mehr als 15 % der Fluggastbewegungen ihres Mitgliedstaates aufweisen. Diese Position ist dem Vorschlag der Kommission vorzuziehen, der auch kleinere regionale Flughäfen einbezieht. Wir stehen oft vor der Frage, inwieweit wir gemeinsame EU-Vorschriften unterstützen sollen, um eine Gleichbehandlung aller Akteure auf dem Binnenmarkt zu erreichen. In diesem Fall ist es offensichtlich, dass die Linie der Kommission eine ungerechtfertigte Bürokratisierung bedeutet.

Auf der Grundlage dieser Argumente haben wir bei der Schlussabstimmung für den Vorschlag des Europäischen Parlaments, aber gegen die legislative Entschließung gestimmt.

 
  
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  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), schriftlich. − (PT) Auch wenn der Bericht einige Punkte enthält, die den Vorschlag der Kommission verbessern, wird deutlich, dass er integraler Bestandteil des Prozesses der Liberalisierung des Luftverkehrs in der EU ist.

Eine bessere Transparenz der Methodik zur Berechnung der Flughafenentgelte ist gewiss begrüßenswert. Wir sind jedoch gegen eine Politik, die darauf abstellt, einen strategisch wichtigen öffentlichen Dienst wie den Luftverkehr zu liberalisieren und zu privatisieren, indem in diesem Fall „ein wirklich wettbewerbsfähiger Luftverkehrsmarkt“ oder die Einführung von Prinzipien wie das „Verursacherprinzip“ und das Rentabilitätsprinzip in einem Dienst, der öffentlich sein sollte, gefördert werden. Darüber hinaus wird sogar angestrebt, dem öffentlichen Bereich seine so genannte Regulierungsrolle abzusprechen, wozu „unabhängige Regulierungsbehörden“ geschaffen werden.

Die Privatisierungen in dem Sektor haben zu keinem Wertzuwachs in den erbrachten Dienstleistungen geführt, sie haben Arbeitsplätze vernichtet, und sie haben eine Verschlechterung der Rechte der Arbeitnehmer sowie in einigen Fällen sogar technische und betriebliche Störungen bewirkt.

Wir bedauern, dass unsere Vorschläge abgelehnt wurden. Durch sie sollte sichergestellt werden, dass in der Richtlinie die Zwänge anerkannt werden, denen die Regionen unterliegen, die geografische und naturbedingte Nachteile aufweisen wie etwa die Regionen in äußerster Randlage, und dass infolgedessen für die Erfüllung der Gemeinwohlverpflichtungen entsprechende Ausnahmen festgelegt werden.

 
  
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  Timothy Kirkhope (PPE-DE), schriftlich. − (EN) Die britischen konservativen Abgeordneten befürworten besondere Überprüfungen von größeren Flughäfen, wenn diese eine marktbeherrschende Stellung haben. Wir verfügen im Vereinigten Königreich jedoch bereits über ein effektives ordnungspolitisches System und sind deshalb der Meinung, dass dies eine unnötige Einmischung darstellt, die negative Folgen für regionale Flughäfen haben könnte, welche für die lokale Wirtschaft von enormer Bedeutung sind.

Wir haben versucht, die Maßnahme zu verbessern, um eine Nichtteilnahme auf nationaler Grundlage aufrechtzuerhalten oder zumindest die Schwelle anzuheben, damit die meisten Regionalflughäfen ausgenommen sind, und obwohl diese Versuche bisher nicht erfolgreich waren, werden wir sie in zweiter Lesung erneut unternehmen. Bis dahin behalten wir uns unsere Position vor.

 
  
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  Astrid Lulling (PPE-DE), schriftlich. Ich habe diesem Bericht betreffend die Richtlinie zu Flughafenentgelten nicht zugestimmt, weil das, was hier vorgeschlagen wird, zu einer unannehmbaren Diskriminierung des Flughafens Luxemburg führen wird. So kann man mit einem kleinen Land nicht umgehen. Die Anwendung der Richtlinie auf den Flughafen Luxemburg mit 1,6 Millionen Passagieren pro Jahr und die Nichtanwendung auf die direkten Konkurrenzflughäfen Frankfurt-Hahn oder Brüssel-Charleroi, welche über 3 Millionen Passagiere abfertigen, ist eine im Binnenmarkt unzumutbare Diskriminierung, nur weil eine nationale Grenze dazwischen liegt.

Nicht nationale Grenzen dürfen in diesem Fall ausschlaggebend sein, sondern objektive Kriterien, wenn es Zweck der Richtlinie sein soll, den eventuellen Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung von Flughäfen zu unterbinden.

Bei kleineren Flughäfen, auch wenn sie der einzige eines Landes sind, ist ein solches Missbrauchsrisiko nicht gegeben, zumal die erwähnten Konkurrenzflughäfen, wo sich auch noch Billigflieger etabliert haben, in bequemer Reichweite liegen. Luxemburg ist so klein, dass man nach 30 Minuten Autofahrt in drei benachbarten Ländern ist.

Bei diesem Vorschlag handelt es sich um eine auferlegte Verletzung des Proportionalitätsprinzips, die so nicht hingenommen werden kann. Deshalb lehne ich diesen Vorschlag unter Protest ab.

 
  
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  David Martin (PSE), schriftlich. − (EN) Ich begrüße diesen Bericht und seine Zielsetzungen. Meines Erachtens trägt mehr Transparenz bei der Berechnung der Flughafenentgelte zur Schaffung gleicher Ausgangsbedingungen bei und fördert den Wettbewerb in diesem Sektor. Die Pläne werden schottischen Flughäfen helfen, sich im Wettbewerb gegen britische Flughäfen zu behaupten, und zwar insbesondere durch Begrenzung der beherrschenden Stellung großer Verkehrsknoten wie London.

 
  
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  Luca Romagnoli (NI), schriftlich. (IT) Herr Präsident, werte Kolleginnen und Kollegen! Ich möchte Ihnen mitteilen, dass ich als Mitglied des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr dem Bericht Stockmann über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zu Flughafenentgelten zustimme.

Allerdings halte ich einige Bemerkungen für angezeigt, insbesondere zu dem Zusammenhang zwischen Flughafenentgelten und den Kosten der angebotenen Dienstleistungen. Die Delegationen Frankreichs und der Niederlande haben mit italienischer Unterstützung eine klare Bezugnahme auf die Kosten gefordert. An dieser Stelle sei darauf verwiesen, dass nach den nationalen Rechtsvorschriften Italiens ein bestimmtes Verhältnis zwischen den Kosten der erbrachten Dienstleistungen und den vom Betreiber angewandten Entgelten vorgesehen ist. Durch die Bestimmung von Ziffer 5 wird das italienische System besser mit der Richtlinie in Einklang gebracht, indem die Aufrechterhaltung der gegenwärtigen Verfahren ermöglicht wird, vorausgesetzt dass die in Artikel 10 vorgesehene unabhängige Regulierungsbehörde, die die ordnungsgemäße Anwendung der Entgelte überwacht, und die von einem Mitgliedstaat mit der Genehmigung der Entgelthöhe beauftragte Stelle in derselben Instanz zusammengefasst sind. Diese Instanz muss unbedingt sowohl gegenüber den Betreibern als auch gegenüber den Fluggesellschaften unabhängig sein.

 
  
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  Alyn Smith (Verts/ALE), schriftlich. − (EN) Obwohl dieser Bericht eine Reihe guter Ideen in Bezug auf transparentere Flughafenentgelte und die erstmalige Einbeziehung ökologischer Überlegungen in die Berechnung enthält, müssen wir wie immer aufpassen, dass wir das Kind nicht mit dem Bade ausschütten. Wir haben in Schottland, das ich hier vertrete, Dutzende kleiner Flughäfen, und Flugreisen sind kein Luxus, sondern sichern die Anbindung entlegener Gemeinden. Deshalb habe ich Änderungsanträge befürwortet, die die Freistellung von Flughäfen in äußerster Randlage von der neuen Regelung vorsehen, und hoffe, dass ein Rahmen erarbeitet werden kann, der der komplizierten Lage vieler Gemeinden Rechnung trägt.

 
  
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  Lars Wohlin (PPE-DE), schriftlich. – (SV) Die großen Fluggesellschaften haben Druck ausgeübt, um eine bestimmte EU-Regelung für die Erhebung von Flughafenentgelten durch die Flughäfen zu erreichen. Ihrer Ansicht nach stellen die Flughäfen ein lokales Monopol dar und nutzen ihre Monopolstellung, um ungerechtfertigte Gebühren zu erheben. Doch das schwedische Zentralamt für Zivilluftfahrt und die kleineren Fluggesellschaften haben Bedenken gegenüber einer neuen Gesetzgebung geäußert. Für die kleineren Luftfahrtgesellschaften stellen die neuen Vorschriften und die Harmonisierung eher eine Bedrohung dar, da sie oft konkurrierende Flughäfen mit niedrigen Gebühren anfliegen.

Ich habe aus verschiedenen Gründen gegen die Richtlinie gestimmt. Die Flughäfen werden bereits von nationalen Behörden reguliert, und ihre Arbeit wird durch das europäische Wettbewerbsrecht eingeschränkt. Den Ländern, die ein Wirtschaftsmodell mit höheren Flughafengebühren wählen, beispielsweise als Folge von Investitionen oder Eigentumsübertragungen, muss dieses gestattet sein, solange die Gebühren nicht gegen geltendes Recht verstoßen. Dann müssen die Mitgliedstaaten selbst entscheiden, ob ihre Gebühren wettbewerbsfähig sind oder nicht.

Das Europäische Parlament hat den Geltungsbereich der Richtlinie eingeschränkt. Ich habe unter anderem für die Änderungsanträge gestimmt, die eine Beschränkung der Richtlinie auf 67 Flughäfen (im Gegensatz zu den vorher betroffenen ca. 150 Flughäfen) vorsehen. Eine Preisregulierung auf EU-Ebene kann ich jedoch nicht unterstützen.

 
  
  

- Bericht Johannes Blokland (A6-0406/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), schriftlich. (FR) Ich habe auf der Grundlage des Berichts meines niederländischen Kollegen Johannes Blokland in erster Lesung im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens für die legislative Entscheidung zum Vorschlag für eine Verordnung über die Aus- und Einfuhr gefährlicher Chemikalien gestimmt.

Ich bin froh, dass es zu einem Kompromiss gekommen ist, denn es besteht eine gewisse Dringlichkeit, die aufgrund der Annullierung der vorangegangenen Verordnung von 2003 durch den Gerichtshof entstandene Rechtslage zu klären und diese Rechtsvorschrift gleichzeitig durch die Berücksichtigung der seitdem eingetretenen Entwicklungen zu verbessern.

 
  
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  Liam Aylward (UEN), schriftlich. − (EN) Ich habe für die von der großen Mehrzahl der Fraktionen vereinbarten Kompromissänderungsanträge gestimmt, die darauf abzielen, die gemeinsame Verantwortung der Vertragsparteien mit Blick auf den internationalen Handel mit Chemikalien zu stärken.

Die auf EU-Ebene beschlossenen Vorschriften sind unbedingt erforderlich, um ein hohes Maß an Schutz für die Umwelt und die Gesundheit der Bevölkerung zu erreichen, und wir streben eine internationale Ausweitung dieser Vorschriften an.

Sowohl Exporteure als auch Importeure müssen sich der Risiken in vollem Umfang bewusst sein. Durch den Austausch von Informationen und bewährten Verfahren sowie durch vorgeschriebene nationale Entscheidungen über die Akzeptanz von Chemikalien können die beteiligten Länder dieses Bewusstsein stärken und Gesetzgeber wie auch Betroffene für diese Risiken sensibilisieren.

Die vorgeschlagene Regelung dient der Umsetzung des Rotterdamer Übereinkommens, wobei es darum geht, den Vertragsparteien dabei zu helfen, mehr über die Merkmale potenziell gefährlicher Chemikalien und Pestizide zu erfahren. Das gibt den Ländern die Informationen und Mittel an die Hand, unerwünschte Einfuhren giftiger Chemikalien zu stoppen, und sieht für den Exporteur bzw. das Ausfuhrland das Erfordernis und die Pflicht vor, sich an die Gesetze des Einfuhrlandes zu halten. Ich begrüße und unterstütze diese Regelung und das Kompromisspaket des Europäischen Parlaments.

 
  
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  Alessandro Battilocchio (PSE), schriftlich. (IT) Die Umsetzung des Rotterdamer Übereinkommens begrüße ich als Zeichen dafür, dass sich Europa seiner Verpflichtungen im Umwelt- und Gesundheitsschutz Drittländern und vor allem Entwicklungsländern gegenüber durchaus bewusst ist. Ab heute ist die Ausfuhr gefährlicher Chemikalien in außereuropäische Länder ohne die zuvor eingeholte Zustimmung des einführenden Landes (das so genannte „prior informed consent“- oder kurz PIC-Verfahren – vorherige Zustimmung nach Inkenntnissetzung) nicht mehr möglich.

Der bestehenden Doppelmoral zwischen einerseits der strengen Regelung einer Substanz auf dem Gemeinschaftsmarkt zum Schutz der Umwelt und der Gesundheit der europäischen Bürger und andererseits der Möglichkeit, ohne Vorsichtsmaßnahmen und ohne jegliche Verpflichtung zur Aufklärung über die Gefahren damit einen freien Handel mit Drittländern zu betreiben, musste ein Ende gesetzt werden. Es handelt sich um eine Maßnahme des Anstands und der Solidarität vor allem gegenüber Ländern, die über geringere Mittel der Information und Risikoanalyse verfügen als die Europäische Union.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), schriftlich. − (PT) Das Rotterdamer Übereinkommen über das Verfahren der vorherigen Zustimmung nach Inkenntnissetzung (PIC) für bestimmte gefährliche Chemikalien und Pestizide im internationalen Handel wurde im September 1998 unterzeichnet und trat am 24. Februar 2004 in Kraft. Durch die Verordnung (EG) Nr. 304/2003 über die Aus- und Einfuhr gefährlicher Chemikalien wird das Übereinkommen umgesetzt.

Die Kommission sah sich veranlasst, Klage gegen den Rat und das Europäische Parlament beim Gerichtshof einzureichen, weil sie nicht mit der Änderung der Rechtsgrundlage einverstanden war (Umweltpolitik statt gemeinsamer Handelspolitik). In seinem Urteil vom 10. Januar 2006 annullierte der Gerichtshof die Verordnung, weil sie sich sowohl auf Artikel 133 als auch auf Artikel 175 Absatz 1 des Vertrags als Rechtsgrundlage hätte stützen müssen. Gleichzeitig entschied der Gerichtshof, die Wirkungen der Verordnung aufrechtzuerhalten, bis eine neue, auf die richtigen Rechtsgrundlagen gestützte Verordnung erlassen wird.

Die Europäische Kommission unterbreitete einen Vorschlag für eine neue Verordnung, die auf der genannten doppelten Rechtsgrundlage fußt. In der heutigen Abstimmung in erster Lesung hat das Europäische Parlament eine Reihe von Änderungen zum Vorschlag der Europäischen Kommission angenommen, die jetzt mit dem Rat verhandelt werden. Deshalb stimmen wir dafür.

 
  
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  Françoise Grossetête (PPE-DE), schriftlich. (FR) Ich begrüße die in erster Lesung erreichte Einigung zu dieser Verordnung. Auf dem Markt befinden sich 75 000 verschiedene chemische Erzeugnisse, zu denen jährlich 1 500 weitere hinzukommen. Es ist daher schwierig für die Regierungen, die zahlreichen potenziell gefährlichen Chemikalien, die täglich unsere Grenzen überqueren, zu verfolgen und für den ordnungsgemäßen Umgang mit ihnen zu sorgen.

Die Verordnung wird durch die Vereinfachung des Informationsaustauschs über die Eigenschaften dieser gefährlichen Chemikalien zu einer rationelleren Verwendung dieser Erzeugnisse beitragen. Die Einfuhrländer werden somit über die erforderlichen Instrumente und Daten verfügen, um die möglichen Gefahren zu ermitteln und die chemischen Erzeugnisse auszuschließen, deren sichere Handhabung sie nicht gewährleisten können.

Es ist zwar anzuerkennen, wie schwierig es zuweilen für die Ausfuhrländer ist, eine ausdrückliche Zustimmung von den Einfuhrländern zu erhalten. Doch die den Ausfuhrländern bis zum Erhalt einer Zustimmung gewährten Ausnahmeregelungen dürfen künftig nicht mehr länger als 12 Monate gültig sein. Ich begrüße die Annahme dieser Maßnahme, mit der die unkontrollierte Einfuhr von gefährlichen Chemikalien in Drittländer vermieden werden soll.

Diese Verordnung wird es somit ermöglichen, zahlreiche bisher aufgetretene Fehler zu vermeiden, die schädlich für die Umwelt und die öffentliche Gesundheit waren.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE), schriftlich. (PL) Wie der Berichterstatter, Johannes Blokland, richtig feststellt, müssen weltweit und auf europäischer Ebene angemessene Regeln festgelegt werden, um ein hohes Maß von Schutz der Umwelt und der Gesundheit der Bevölkerung zu erreichen.

Die Entwicklung einer entsprechenden Infrastruktur in weniger entwickelten Ländern könnte mit Sicherheit dazu beitragen, der unverantwortbaren Verwendung von Chemikalien entgegenzuwirken, was im anderen Fall negative Auswirkungen auf Ökologie, Wirtschaft und Arbeitsbedingungen hätte.

 
  
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  David Martin (PSE), schriftlich. − (EN) Ich habe für diesen Bericht gestimmt. Ich halte die Umsetzung des Rotterdamer Übereinkommens über das Verfahren der vorherigen Zustimmung nach Inkenntnissetzung (PIC) für einen positiven Schritt in diesem Politikbereich. Die Einholung der vorherigen Zustimmung von Drittländern, in die gefährliche Substanzen exportiert werden sollen, trägt dazu bei, dass die Industrieländer nicht der Versuchung erliegen, Beschränkungen unterliegende Chemikalien klammheimlich und ohne Zustimmung der Bestimmungsländer in diesen Ländern zu entsorgen. Zwar ist dies ein ermutigender Schritt in die richtige Richtung, doch die Umsetzung muss von der Kommission sehr genau überwacht werden.

 
  
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  Andreas Mölzer (NI), schriftlich. Skrupellose Geschäftemacher versuchen, die besonderen Auflagen, die für den Transport von Chemikalien und anderem Gefahrengut gelten, wie Spezialausbildung der Fahrer, Kennzeichnung und Co., zu umgehen. In Kleinbussen von Paketdiensten finden sich hochgiftige Säuren, explosive Flüssigkeiten oder Munition – oft sogar ohne Wissen des Fahrers. Wenn weder eine Kennzeichnung erfolgt, noch aus den Beförderungspapieren hervorgeht, worum es sich wirklich handelt, besteht bei Unfällen für die Einsatzkräfte teilweise Lebensgefahr. Ein Feuer hätte gar unabsehbare Konsequenzen, nicht nur in Form bleibender Gesundheitsschäden, sondern bis hin zur Verseuchung der Umwelt.

Es ist sinnvoll, die Vorgaben für den Gefahrenguttransport zu vereinfachen, bei gleich bleibender Sicherheit. Es gilt auch zu überlegen, wie man die Verwendung von Doppelhüllentankschiffen forcieren kann, um Umweltkatastrophen zu verringern. Vor allem aber braucht es EU-weit verstärkte LKW-Schwerpunktkontrollen, um schwarze Schafe, die mit ungesicherter, ungekennzeichneter, gefährlicher Ladung, defekten Bremsen und Co. unterwegs sind, aus dem Verkehr zu ziehen.

 
  
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  Bogusław Sonik (PPE-DE), schriftlich. (PL) Ich habe für den Bericht von Johannes Blokland über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Aus- und Einfuhr gefährlicher Chemikalien gestimmt.

In dem Bericht wird das Thema der zulässigen Einfuhr ohne ausdrückliche Zustimmung angesprochen. Aus wirtschaftlicher Sicht ist die heutige Situation für europäische Exporteure von Chemikalien unbefriedigend, wenn sie keine Antwort von einführenden Ländern über Stoffe erhalten, die in den Anhängen aufgeführt sind. Folglich können europäische Exporteure von Chemikalien, die in Europa strengen Beschränkungen unterliegen, diese Stoffe in Drittländer einfacher exportieren. Dieses flexiblere Vorgehen könnte dazu führen, dass vor allem weniger entwickelte Länder nicht länger vor Einfuhren von entsprechenden Stoffen geschützt sind. Um die unkontrollierte Ausfuhr von gefährlichen Chemikalien in Drittländer zu vermeiden und diese Länder, die weniger oder gar nicht in der Lage sind, diese gefährlichen Chemikalien zu bewerten, zu schützen, sollte es eine stillschweigende Zustimmung nur für einen kürzeren Zeitraum geben.

Der Vorschlag der Kommission sollte, was ganz entscheidend ist, die Einführung von Instrumenten zum Inhalt haben, die den Zollbehörden die Durchsetzung der Vorschriften der Verordnung erleichtern. Damit die in dieser neuen Verordnung vorgeschlagenen Mechanismen reibungslos und effektiv funktionieren, ist in jedem Fall eine enge Zusammenarbeit zwischen den Zollbehörden und ausgewählten nationalen Behörden erforderlich. Der Einführung der neuen Vorschriften müssen die Erarbeitung von Leitlinien für die Verwendung von Computerprodukten und –dokumentationen sowie Schulungsmaßnahmen entsprechend den EU-Standards vor allem für die neuen Mitgliedstaaten vorausgehen.

 
  
  

- Bericht Csaba Őry (A6-0515/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), schriftlich. (FR) Ich habe in erster Lesung im Rahmen des Mitentscheidungsverfahrens für die legislative Entschließung zu dem Vorschlag der Europäischen Kommission zur Änderung der Verordnung (EWG) Nr. 1408/71 des Rates zur Anwendung der Systeme der sozialen Sicherheit auf Arbeitnehmer und Selbständige sowie deren Familienangehörige, die innerhalb der Gemeinschaft zu- und abwandern, gestimmt, und zwar auf der Grundlage des Berichts meines geschätzten ungarischen Kollegen Csaba Őry, der technische Veränderungen an dem Vorschlag der Europäischen Kommission vorsieht, um die Verordnung klarer zu fassen und verständlicher zu machen.

Es ist zu begrüßen, dass diese Rechtsvorschriften dazu beitragen, ein richtiges Bild von der Entwicklung der Rechtslage der einzelnen nationalen Systeme der sozialen Sicherheit zu vermitteln und somit eine angemessene Koordinierung auf Gemeinschaftsebene zu gewährleisten.

 
  
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  Adam Bielan (UEN), schriftlich. − (PL) Bezug nehmend auf den Grundsatz der vier Grundfreiheiten in der europäischen Wirtschaftsintegration möchte ich auf die Bedeutung der Verordnung 1408/71 hinweisen, mit der die Freizügigkeit der Arbeitnehmer in der Europäischen Union gefördert werden soll.

Der Bericht bezieht sich zwar auf rein technische Fragen, doch haben diese mit Blick auf die Anpassung der vorgenannten Verordnung zur Berücksichtigung der Änderungen in den nationalen Sozialversicherungssystemen direkte Auswirkungen auf das tägliche Leben der Bürger, die in einem anderen Mitgliedstaat wohnen, arbeiten oder reisen.

Ich stimme dem Berichterstatter auch darin zu, dass bei der Einführung des Mobilitätsprinzips in Europa die sozialen Bedingungen genau festgelegt werden müssen.

Abschließend möchte ich unterstreichen, wie wichtig die vorgeschlagenen Änderungen und die Transparenz der Leitlinien für die Tausenden polnischer Bürger sind, die außerhalb von Polen leben und arbeiten. Das ist einer der Hauptgründe, weshalb ich Herrn Őrys Bericht unterstütze.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE), schriftlich. − (PL) Herr Őry hat ganz richtig eingeschätzt, dass in Bezug auf die Sozialversicherungsleistungen auf Unionsebene eine effiziente Koordinierung zwischen den Mitgliedstaaten erforderlich ist.

Mit der Anpassung dieser Verordnung, bei der die jüngsten Entwicklungen in bestimmten Mitgliedstaaten berücksichtigt werden, ist die Grundlage für die Inanspruchnahme von Sozialversicherungsleistungen durch Bürgerinnen und Bürger gegeben, die innerhalb der Gemeinschaft zu- und abwandern.

 
  
  

- Bericht Jorgo Chatzimarkakis (A6-0494/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), schriftlich. – (FR) Auf der Grundlage des Initiativberichts meines deutschen Kollegen und Freundes Jorgo Chatzimarkakis habe ich für die Entschließung zu einem wettbewerbsfähigen Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert in der Folge der auf dem Bericht der hochrangigen Gruppe CARS 21 beruhenden Mitteilung der Europäischen Kommission gestimmt.

Ich möchte zunächst das Verfahren begrüßen, mit allen Beteiligten ein wirkliches Industrie-Audit durchzuführen, um eine Industriepolitik für den Automobilsektor festzulegen, bei der so wesentliche Faktoren zu berücksichtigen sind wie Auswirkungen auf die Kaufkraft, Beschäftigung, Sicherheit, Mobilität, Umwelt, der auf die Industrie einwirkende Regelungsdruck, aber auch Innovation, Wettbewerbsfähigkeit, die Problematik der Gebrauchtfahrzeuge, der Verwertung von Altautos, und dies alles in einem Binnenmarkt, der bei Weitem noch nicht vollendet ist.

Die Europäische Union muss unbedingt, nachdem sie den Binnenmarkt unter Beachtung der Verbraucherinteressen aufgebaut hat, den Erzeugern besondere Aufmerksamkeit widmen und mit ihnen eine europäische Industriepolitik durchführen. Der Automobilsektor, in dem wir eine große Tradition besitzen, muss unbedingt in dem großen gegenwärtigen Wandlungsprozess begleitet werden.

 
  
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  Gerard Batten (IND/DEM), schriftlich. Obwohl auch nach meiner Ansicht eine Senkung der CO2-Emissionen für die Umwelt im Allgemeinen durchaus wünschenswert sein kann, steht es der undemokratischen EU nicht an, über diese Angelegenheiten zu entscheiden.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), schriftlich. − (PT) Die europäische Automobilindustrie, die annähernd 3 % des BIP der EU und 7 % ihrer Industrieproduktion ausmacht, ist mit einem Anteil von zirka einem Drittel der Weltproduktion einer der wichtigsten Wirtschaftsbereiche.

Sie ist auch einer der führenden Exportsektoren der EU, und sie investiert etwa 4 % ihres Umsatzes in Forschung und Entwicklung (F&E). Mit über 2 Millionen direkter und 10 Millionen indirekter Arbeitsplätze ist sie einer der größten Arbeitgeber und stellt einen Schlüsselfaktor im wirtschaftlichen, sozialen und kulturellen Leben Europas dar.

Der Sektor steht jedoch vor gewaltigen Herausforderungen. Der rasante technologische Fortschritt, verbunden mit einem rücksichtslosen internationalen Wettbewerb, zwingt zu unverzüglichen Veränderungen. Daneben muss der Sektor hohen gesellschaftlichen Anforderungen, insbesondere im Bereich der Umwelt und der Straßenverkehrssicherheit, gerecht werden. Die engen Wechselwirkungen zwischen Industrie, Umwelt, Energie und Verkehr haben diesen Sektor mit rund 80 Richtlinien und 115 UNECE-Regelungen zu einem der am stärksten regulierten Sektoren in der EU gemacht.

Wir können jedoch nicht alle in diesem Bericht unterbreiteten Vorschläge unterstützen. Der Akzent wird zu sehr auf den Schutz des Binnenmarktes und des Wettbewerbs gelegt, während soziale und mit der Arbeit verbundene Aspekte sowie der unterschiedliche Entwicklungsstand der Mitgliedstaaten wenig Beachtung finden.

 
  
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  Bruno Gollnisch (NI), schriftlich. – (FR) Mit dem Bericht Chatzimarkakis sollen eigentlich die Hauptfaktoren für die Wettbewerbsfähigkeit des Kfz-Sektors in der Zukunft unter Berücksichtigung der Umweltschutzanforderungen, der Produkt- und Sicherheitsnormen, des internationalen Wettbewerbsumfelds usw. festgelegt werden.

Unterschwellig zieht sich jedoch die ständige Verteufelung der Autofahrer durch den Bericht. Was haben in einem solchen Bericht Begrenzungen des Stadtverkehrs oder die grenzüberschreitende Ahndung von Verstößen gegen die Straßenverkehrsordnung zu suchen? Sollten künftig die Europäer mit Sanktionen oder zusätzlichen Abgaben zum Kauf von so genannten sauberen Autos mit teuren Sicherheitsausrüstungen gezwungen werden, während in einem Land wie Frankreich die Überalterung des Kfz-Bestandes (acht Jahre) in den finanziellen Schwierigkeiten der Bürger und in ihrer schwachen Kaufkraft begründet liegt? Warum werden wieder einmal nur die Privatfahrzeuge als die Schuldigen hingestellt, auf die jedoch beispielsweise in Frankreich nur 13 % der CO2-Emissionen entfallen, die sicherlich niedriger sind als in den Ländern, die sich nicht für die Atomkraft entschieden haben.

In Wirklichkeit besteht ein grundlegender Widerspruch, wenn einerseits eine wettbewerbsfähige Automobilindustrie in Europa gewollt wird, andererseits aber alle europäischen Politiken darin bestehen, die Kosten der Kraftfahrzeuge zu verteuern und den Verbrauchern das Geld aus der Tasche zu ziehen, während gleichzeitig die abschreckenden Maßnahmen gegen den Kauf und die Benutzung von Kraftfahrzeugen zunehmen.

 
  
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  Françoise Grossetête (PPE-DE), schriftlich. – Ich habe für den Bericht zur Einführung eines wettbewerbsfähigen Kfz-Regelungssystems gestimmt.

Mit diesem Fahrplan sollen die Autos umweltfreundlicher und sicherer werden und der Rechtsrahmen für die europäischen Automobilbauer vereinfacht werden.

Die Auswirkungen des Straßenverkehrs auf die Luftgüte müssen in dem Maße verringert werden, wie sich der Fahrzeugbestand erneuert.

Ich begrüße die Annahme der vom Europäischen Parlament geforderten Fristen, die dem Datum 2015 entsprechen, für die Erreichung des Grenzwertes von 125 g/km für neu auf den Markt kommende Kfz, denn zu diesem Zeitpunkt wird die Euro-VI-Norm in Kraft treten.

Diese Bestrebungen könnten durch zusätzliche Maßnahmen unterstützt werden (alternative Kraftstoffe, umweltfreundliche Fahrweise, Besteuerung usw.). Des Weiteren ist den Biokraftstoffen und Wasserstoff besondere Aufmerksamkeit zu widmen.

CARS 21 empfiehlt die Annahme eines integrierten Konzepts der Verkehrssicherheit, das die Fahrzeugtechnologie, die Infrastruktur und die Verkehrsteilnehmer einbezieht (elektronische Stabilitätskontrollsysteme, Gurtwarner, Notbremssysteme usw.).

Wirksame Rechtsvorschriften müssen vor allem realistisch sein, und die Autoindustrie stellt seit langem die Umweltbelange in den Mittelpunkt ihrer Politiken.

 
  
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  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL), schriftlich. − (NL) Ich habe gegen den Bericht Chatzimarkakis gestimmt, weil die Kommissionsvorlage umweltfreundlicher ist. Der Berichterstatter gibt als Ziel 125 g CO2 pro Kilometer bis 2015 vor. Der Kommissionsvorschlag empfiehlt einen Ausstoß von höchstens 120 g CO2 bis 2012. Ich habe einen Änderungsantrag eingebracht, um dies rückgängig zu machen, bin damit jedoch gerade gescheitert. Ich frage mich, woher der Berichterstatter den umwelttechnisch schlechteren Vorschlag nimmt, ohne durch die Autolobby beeinflusst worden zu sein. Schon seit Jahren existieren freiwillige Vereinbarungen zwischen der Kommission und der Automobilindustrie zur Senkung der CO2-Emissionen. Das Kommissionsziel ist nicht einfach so aus der Luft gegriffen, und der Automobilindustrie zufolge ist es technisch machbar und vom innovativen Standpunkt aus ein Exportprodukt. Gleichwohl werden sie vorübergehend weniger Gewinne einfahren, um künftig ihre Wettbewerbsposition festigen zu können.

Zu Unrecht wird mit dem Verlust von Arbeitsplätzen argumentiert. Vielleicht darf ich darauf hinweisen, dass lediglich 6 % der Herstellungskosten von Neuwagen auf die Personalkosten entfallen. Die Entscheidung zur Einsparung von Arbeitskosten steht losgelöst von dem Übergang auf 120 g CO2 pro Kilometer bis 2012. Wenn die Automobilindustrie entscheidet, Arbeit in Billiglohnländer zu verlagern, dann wird sie das auch tun.

 
  
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  David Martin (PSE), schriftlich. − (EN) Ich habe für den Bericht gestimmt. Ich bin der festen Überzeugung, dass das Ziel des Ausstoßes von 120 g CO2 pro Kilometer bis 2012 erreicht werden muss und für die Bekämpfung des Klimawandels unerlässlich ist. Zwar bin ich ebenfalls der Meinung, dass sich die Mitgliedstaaten an der Forschung und Entwicklung für den Automobilsektor in diesem Bereich beteiligen sollten, doch ich meine, dass die Industrie selbst einen Beitrag leisten und sich stärker für die Senkung der Auswirkungen des Klimawandels engagieren sollte. Zudem unterstütze ich den Umstand, dass in dieser Frage gemäß der Richtlinie die Unterrichtung und Anhörung der Arbeitnehmer zu erfolgen haben.

 
  
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  Erik Meijer (GUE/NGL), schriftlich. − (NL) Gemeinsam mit meiner Kollegin, Frau Liotard, habe ich gegen den Bericht Chatzimarkakis gestimmt, weil die ursprüngliche Kommissionsvorlage umweltfreundlicher ist. Der Berichterstatter gibt als Ziel 125 g CO2 pro Kilometer bis 2015 vor. In dem Kommissionsvorschlag lag der Ausstoß bei höchstens 120 g CO2 pro Kilometer bis 2012. Meine Fraktion hat heute einen Änderungsantrag eingebracht, um dies rückgängig zu machen, ist damit jedoch gerade gescheitert. Ich frage mich, woher der Berichterstatter diesen umwelttechnisch schlechteren Vorschlag nimmt, ohne durch die Autolobby beeinflusst worden zu sein. Schon sei Jahren existieren freiwillige Vereinbarungen zwischen der Kommission und der Automobilindustrie zur Senkung der CO2-Emissionen. Das Kommissionsziel ist nicht einfach so aus der Luft gegriffen. Der Automobilindustrie zufolge ist es technisch machbar und kann es ein innovatives Exportprodukt hervorbringen. Autofabriken werden freilich vorübergehend weniger Gewinne einfahren, was sie als Eingriff in die Stärkung ihrer Wettbewerbsposition ansehen.

Zu Unrecht wird mit dem möglichen Verlust von Arbeitsplätzen argumentiert. Lediglich 6 % der Herstellungskosten von Neuwagen entfallen auf die Personalkosten. Eventuell niedrigere Arbeitskosten stehen losgelöst von dem Übergang auf 120 g CO2 pro Kilometer bis 2012. Wenn sich die Automobilindustrie für eine Verlagerung in Billiglohnländer entscheiden möchte, wird sie sich von einer weniger strengen Norm nicht daran hindern lassen.

 
  
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  Luís Queiró (PPE-DE), schriftlich. − (PT) Die Zukunft der Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Automobilsektors ist von größter Bedeutung. Deshalb muss die EU weiterhin langfristig auf Investitionen in Forschung und Entwicklung sowie auf ein besseres Funktionieren des Binnenmarktes durch die erforderlichen Gesetze und die Vereinfachung der verwaltungstechnischen Verfahren, die rascher und kostengünstiger gestaltet werden, setzen. Der Bericht empfiehlt einen integrierten Ansatz im Umweltbereich, verbunden mit neuen Motortechnologien und dem Einsatz weniger Verschmutzung verursachender Kraftstoffe, sowie zusätzliche Maßnahmen, die im Verkehrsmanagement, beim Fahrverhalten und bei den Infrastrukturen ergriffen werden sollen, um die CO2-Emissionen noch mehr zu reduzieren.

Ich halte diese Aspekte für wesentlich, und die notwendigen Investitionen sollten weitgehend durch die öffentlich-privaten Partnerschaften als neuem Instrument der industriellen Forschung und technologischen Entwicklung finanziert werden. Abschließend sei die internationale Dimension erwähnt, die zu dringenden Maßnahmen zwingt, um durch multilaterale Verhandlungen und bilaterale Handelsabkommen den Zugang zu den Märkten, vor allem den asiatischen, zu verbessern.

Deshalb habe ich für den Bericht über die Initiative CARS 21 gestimmt.

 
  
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  Brian Simpson (PSE), schriftlich. − (EN) Ich werde für den Bericht Chatzimarkakis stimmen, obwohl ich der Ansicht bin, dass die Automobilindustrie mehr tun muss, um die Emissionen der von ihr hergestellten Fahrzeuge zu senken.

Es ist sehr einfach, einerseits das Auto als Umweltsünder Nr. 1 anzuprangern, und in seiner jetzigen Form lässt das Kraftfahrzeug in diesem Bereich sicherlich sehr zu wünschen übrig. Aber wir müssen mit der Industrie zusammenarbeiten und sie darüber aufklären, dass es notwendig ist, umweltfreundlichere Fahrzeuge herzustellen.

Die Automobilindustrie ist ein wichtiger Arbeitgeber und leistet einen beträchtlichen Beitrag zur Wirtschaft auf lokaler, regionaler und nationaler Ebene. Wir können deshalb nicht so leichtfertig mit ihr umgehen, wie einige Abgeordnete dieses Hauses glauben.

Ein Bereich, der mir in diesem Bericht Sorge bereitet, ist die Ansicht, dass ganz klar mit steuerlichen Methoden und der Steuerharmonisierung versucht werden sollte, das Konzept CARS 21 voranzubringen.

Das geht meines Erachtens einen Schritt zu weit und ist der Bereich, den ich nicht unterstützen kann. Doch ich begrüße diesen Bericht und befürworte ihn, weil er insgesamt einen ausgewogenen und praktischen Ansatz verfolgt.

 
  
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  Renate Sommer (PPE-DE), schriftlich. Der Bericht „CARS 21: Ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert“ hat meine volle Unterstützung. Dieser Bericht kann dazu beitragen, die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie zu stärken.

Neben neuen Verpflichtungen für die Industrie in Form von Umweltauflagen ist es erforderlich, dass wir für diese Branche auch Vereinfachungen schaffen, Bürokratie abbauen und die Grundsätze einer besseren Rechtsetzung anwenden. Außerdem müssen mehr Mittel für Forschung und Entwicklung diesem Sektor zugute kommen.

Besonders wichtig ist, dass wir in Bezug auf die Erreichung der CO2-Zielwerte für eine Staffelung den Parameter „Gewicht“ der Fahrzeuge und nicht den des „Fußabdrucks“ bevorzugen. Nur zwischen dem Fahrzeuggewicht und dem CO2-Ausstoß besteht ein physikalischer Zusammenhang. Der Parameter „Fußabdruck“ hingegen weist keinen derartigen Zusammenhang auf und ist nur dazu geeignet, die bundesdeutsche Automobilindustrie in Wettbewerbsnachteil zu setzen.

Wir haben uns ausdrücklich für ein integriertes Konzept zur umfassenden Berücksichtigung aller Möglichkeiten zur Senkung der CO2-Emissionen ausgesprochen. So wollen wir, dass u. a. auch das individuelle Fahrverhalten, die Schaffung verschiedener Anreize für die Nutzung sauberer Fahrzeuge, der Einsatz von Biokraftstoffen sowie die Förderung neuer Fahrzeugtechnologien einen Beitrag zur Minderung dieser Emissionen leisten sollen. Nicht nur die Automobilhersteller, sondern jeder Beteiligte ist hier gefordert!

 
  
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  Søren Bo Søndergaard (GUE/NGL), schriftlich. − (EN) Ich habe gegen den Bericht Chatzimarkakis gestimmt, weil der Vorschlag der Kommission umweltfreundlicher ist. Der Berichterstatter setzt als Ziel 125 g CO2 pro km bis 2015. Die Kommission schlägt ein Ziel von maximal 120 g CO2 bis 2012 vor, was in Form eines Änderungsantrags erneut vorgelegt wurde. Bedauerlicherweise wurde dieser Änderungsantrag abgelehnt. Ich frage mich, woher – wenn nicht von der Lobby der Automobilindustrie – der Berichterstatter seinen Vorschlag hat, der ökologisch und technisch minderwertig ist. Seit Jahren gibt es freiwillige Absprachen zwischen der Kommission und der Autoindustrie zur Senkung der CO2-Emissionen. Das Ziel der Kommission kommt nicht von ungefähr und ist der Automobilindustrie zufolge technisch machbar und unter dem Gesichtspunkt der Innovation exportfähig. Die Branche wird jedoch zeitweilig Gewinneinbußen hinnehmen müssen, um ihre Wettbewerbsposition für die Zukunft zu stabilisieren.

Das Argument, dass Arbeitsplätze abgebaut werden, wird zu Unrecht angeführt. Ich verweise darauf, dass lediglich 6 % der Herstellungskosten von Neuwagen auf Personalkosten entfallen. Die Entscheidung, Arbeitsplätze abzubauen, hat mit der Erreichung des Ziels von 120 g CO2 je km bis 2012 nichts zu tun. Sollte sich die Automobilindustrie entscheiden, die Produktion in Niedriglohnländer zu verlagern, wird das ohnehin passieren.

 
  
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  Bart Staes (Verts/ALE), schriftlich. − (NL) Der Verkehrssektor verursacht ein Fünftel der Treibhausgase. Nachhaltige, kraftstoffsparende und saubere Fahrzeuge können einen wesentlichen Beitrag in dem Kampf gegen den Klimawandel leisten. Durch entsprechende Anstrengungen kann die Automobilindustrie künftig beträchtlich an Stärke gewinnen. Diese Botschaft sucht man in der Reaktion der Kommission und des Parlaments auf das CARS-21-Papier leider vergebens.

In unseren Änderungsanträgen haben wir uns bemüht, einige Kernpunkte festzuhalten, Individuelle Mobilität und der Automobilsektor sind in einem breiteren Kontext der nachhaltigen Mobilität zu betrachten. Wir betonen, dass die weltweit wachsende Nachfrage nach Kraftstoffen im Verkehrssektor zur Nutzung von Ölquellen wie bituminösem Sand und synthetischem Gas aus Kohle führen kann, die gravierende schädliche Auswirkungen auf die Umwelt haben. Maßnahmen müssen auch eingeführt werden, um die Kraftstoffeffizienz in dem Sektor spürbar zu verbessern. Die Auswahl an Biokraftstoffen kann nur dann steigen, wenn die Kommission für ein verbindliches umfassendes Zertifizierungssystem mit strengen Sozial- und Umweltkriterien Sorge trägt.

Nicht zuletzt möchten wir zum einen die Passagen streichen, die darauf hindeuten, dass der Motorsport und Formel-1-Rennen möglicherweise zu umweltfreundlicheren Technologien beitragen können und zum anderen die Abschnitte, die es Autoherstellern gestatten, Fahrzeuge mit einem höheren CO2-Ausstoß zu fertigen, sofern diese Emissionen Folge von rechtsverbindlichen Maßnahmen auf EU-Ebene sind.

Das Gros unserer Änderungsanträge wurde abgelehnt. Daher stimme ich gegen diesen Bericht.

 
  
  

- Bericht Piia-Noora Kauppi (A6-0481/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), schriftlich. (FR) Ich habe für die Entschließung des Europäischen Parlaments über die steuerliche Behandlung von Verlusten bei grenzübergreifenden Sachverhalten auf der Grundlage des Initiativberichts meiner geschätzten Kollegin Piia-Noora Kauppi in Reaktion auf eine Mitteilung der Europäischen Kommission zum gleichen Thema gestimmt, denn ich bin sehr besorgt über die negativen Auswirkungen, die die Vielzahl der von den Mitgliedstaaten auf die Verluste bei grenzübergreifenden Sachverhalten angewendeten Regelungen für die Funktionsweise des Binnenmarktes mit sich bringt.

Angesichts der jüngsten Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) in der Rechtssache Marks & Spencer ist der Zeitpunkt dafür günstig, denn bei einem Fehlen des grenzübergreifenden Abzugs von Verlusten ist der Ausgleich dieser Verluste generell auf die in dem Mitgliedstaat des Investitionsortes gemachten Gewinne beschränkt. Dadurch werden die Entscheidungen der Unternehmen im Binnenmarkt verfälscht. Es scheint unumgänglich zu sein, eine Koordinierung der direkten Steuersysteme der Mitgliedstaaten im Binnenmarkt einzuleiten.

Doch dies muss eine vorläufige Lösung bleiben, denn längerfristig gesehen müssen wir eine gemeinsame konsolidierte Bemessungsgrundlage für die Körperschaftssteuern vorsehen, die eine generelle Lösung für die Beseitigung der steuerlichen Hindernisse für den grenzübergreifenden Ausgleich von Verlusten und Gewinnen darstellt.

 
  
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  Proinsias De Rossa (PSE), schriftlich. − (EN) Ich habe für den Bericht Kauppi gestimmt, weil die verschiedenen strittigen Punkte in diesem Bericht der weiteren eingehenden Erörterung bedürfen. Es muss gewährleistet werden, dass unterschiedliche Körperschaftssteuersysteme den Unternehmen nicht die Möglichkeit geben, sich ihrer Verantwortung, die Gesellschaft über ein faires Körperschaftssteuersystem mit einem Teil ihrer Gewinne zu unterstützen, zu entziehen.

Besondere Aufmerksamkeit verdienen jedoch die negativen Auswirkungen, die eine gemeinsame konsolidierte Körperschaftssteuer-Bemessungsgrundlage (GKKB) auf kleine Länder wie Irland haben könnte, deren Wohlstand und Beschäftigungsniveau in starkem Maße davon abhängen, wie gut es ihnen gelingt, ausländische Investoren ins Land zu holen.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), schriftlich. − (PT) Bedauerlicherweise wurden die von unserer Fraktion eingereichten Änderungsanträge abgelehnt, vor allem einige der Positionen, die das Gegenteil von den letztlich angenommenen sind.

Das betrifft die Auffassung zum Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften in der Rechtssache Marks & Spencer, das eine überzogene Einmischung in das Recht der Mitgliedstaaten, die Schwächung ihrer jeweiligen Steuersysteme zu verhindern, darstellt. In grenzübergreifenden Situationen muss die steuerliche Zuständigkeit gerecht unter den beteiligten Mitgliedstaaten aufgeteilt werden, um doppelte Verlustausgleiche und die Gefahren der Steuerflucht auszuschließen.

Desgleichen besteht nach meinem Dafürhalten die Gefahr, dass die Unternehmen, sollten grenzübergreifende Verlustausgleiche gestattet werden, bestrebt sein werden sicherzustellen, dass ihre Gewinne in Ländern mit niedrigen Steuersätzen und nicht in Ländern mit hohen Steuersätzen besteuert werden. Deshalb ist die Möglichkeit des Ausgleichs von grenzübergreifenden Verlusten nur dann zu rechtfertigen, wenn es sich um tatsächlich miteinander verbundene Unternehmensteile ein und desselben Unternehmens handelt, oder, mit anderen Worten, wenn diese Unternehmensteile ökonomisch und organisatorisch zusammengehören.

Vor allem muss an den Bedingungen für eine angemessene und gerechte Besteuerung festgehalten werden, die eine Steuerflucht verhindert und das Funktionieren der öffentlichen Dienste und eine gerechtere Einkommensverteilung sicherstellt.

 
  
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  Hélène Goudin und Nils Lundgren (IND/DEM), schriftlich. – (SV) Der Binnenmarkt ist der größte Beitrag der Europäischen Union zu Demokratie und Wohlstand in Europa.

Ziel dieses Berichts soll ein besseres Funktionieren des Binnenmarktes durch Harmonisierung der Steuerbemessungsgrundlagen sein, in diesem Fall durch eine Harmonisierung der steuerlichen Behandlung von Verlusten von Unternehmen bei grenzübergreifenden Sachverhalten. Allerdings basiert dieser Bericht auf einer nicht sorgfältig durchdachten Grundlage. Eine Harmonisierung der Steuerbemessungsgrundlagen hat in den einzelnen Ländern, je nach ihrer Wirtschaftsstruktur, sehr unterschiedliche Auswirkungen. In der Wirtschaft einiger Länder dominiert die Schwerindustrie mit riesigen Langzeitinvestitionen, während in anderen Ländern der Dienstleistungsbereich und die Leichtindustrie einen größeren Raum einnehmen.

Aus diesem Grunde sind wir der Ansicht, dass die Frage der Harmonisierung der Steuerbemessungsgrundlagen besser untersucht werden muss, ehe ein Bericht wie dieser im Parlament behandelt wird.

 
  
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  Małgorzata Handzlik (PPE-DE), schriftlich. − (PL) Meine Damen und Herren! Steuern gehören wohl zu den heikelsten Themen in der Union. Wann immer auf internationaler Ebene darüber diskutiert wird, gibt es viele kritische Stimmen, vor allem deshalb, weil die Mitgliedstaaten eifersüchtig über ihr Recht auf die Erhebung von Steuern wachen.

In der Aussprache über Frau Kauppis Bericht über die steuerliche Behandlung von Verlusten bei grenzübergreifenden Sachverhalten wurde das Thema Steuern ausführlich behandelt. In dem Bericht wird auf die großen Probleme im Zusammenhang mit der Anwendung unterschiedlicher Steuerregelungen auf Konzernteile – häufig innerhalb eines Konzerns, jedoch in verschiedenen Ländern – hingewiesen.

Die Europäische Union braucht ganz klar wettbewerbsfähige steuerliche Regelungen, also keine harmonisierten, sondern wettbewerbsfähige Regelungen, die keinen übermäßigen Aufwand verursachen, sondern – im Gegenteil – Anreiz zu Existenzgründungen bieten.

Meines Erachtens sollte die Union definitiv nicht auf eine Harmonisierung der Steuern für juristische Personen setzen, sondern die Steuern auf EU-Ebene koordinieren, um durch einen steuerlichen Wettbewerb echte Vorteile zu erzielen. Ich freue mich sehr, dass die Berichterstatterin in ihrem Bericht den gleichen Standpunkt vertritt.

 
  
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  David Martin (PSE), schriftlich. − (EN) Meines Erachtens lassen sich die Hindernisse beim grenzübergreifenden Handel nicht durch eine Harmonisierung der Steuersysteme überwinden, die in die Kompetenz der nationalen Gesetzgeber fallen sollten. Deshalb habe ich mich in dieser Frage der Stimme enthalten.

 
  
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  Alyn Smith (Verts/ALE), schriftlich. − (EN) Herr Präsident! Manchmal frage ich mich, ob der Aufwand, mit dem wir unsere Berichte erarbeiten, eigentlich lohnt. Die Steuerpolitik muss in der Zuständigkeit der Mitgliedstaaten verbleiben, und jegliche Bestrebungen zur Ausweitung der Gemeinschaftskompetenz auf diesen Politikbereich werden auf den Widerstand unserer Wähler, nationalen Regierungen und der Wirtschaft stoßen. Bei allem Respekt für die große Mühe, mit der dieser Bericht eindeutig erarbeitet wurde, bin ich in den meisten Punkt anderer Meinung und bezweifle sogar seine Notwendigkeit.

 
  
  

- Bericht Glenis Willmott (A6-0518/2007)

 
  
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  Jan Andersson, Göran Färm, Anna Hedh und Inger Segelström (PSE), schriftlich. – (SV) Wir schwedischen Sozialdemokraten begrüßen die Gemeinschaftsstrategie für Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz und haben für den Bericht gestimmt. Es ist wichtig, dass jetzt Ziele für die Zahl der Arbeitsaufsichtsbeamten in Europa festgelegt werden. Entsprechend den IAO-Empfehlungen sollte ein Verhältnis von mindestens einem Beamten je 10 000 Arbeitnehmer gewährleistet sein. Bedauerlich ist aber, dass Schweden nach den Sparmaßnahmen der Regierung die von der IAO und jetzt vom Europäischen Parlament festgelegten Anforderungen nicht mehr erfüllt, denn wir haben jetzt in Schweden nur noch 0,7 Arbeitsaufsichtsbeamte pro 10 000 Arbeitnehmer. In Dänemark hingegen liegt diese Zahl bei mindestens zwei.

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), schriftlich.(FR) Auf der Grundlage des Berichts meiner britischen Kollegin Glenis Willmott habe ich für die Entschließung des Europäischen Parlaments zur Gemeinschaftsstrategie für Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz 2007-2012 in Reaktion auf die Mitteilung der Europäischen Kommission zum selben Thema gestimmt.

Jährlich werden arbeitsbedingt 500 000 Todes- bzw. Invaliditätsfälle verursacht. Daher ist das Ziel der Europäischen Kommission zu begrüßen, die Anzahl der Arbeitsunfälle in der Union um durchschnittlich 25 % zu senken. Ich unterstütze die Idee einer verbesserten Tätigkeit der Europäischen Agentur für Sicherheit und Gesundheitsschutz am Arbeitsplatz in Bilbao (Spanien).

In dieser Frage sowie generell im Zusammenhang mit dem Aufbau des sozialen Europas bedaure ich, dass weder in dem Bericht noch in der Mitteilung der Europäischen Kommission hervorgehoben wird, wie notwendig die Unterstützung der Sozialpartner ist, die – wie immer wieder betont werden muss – im Rahmen der gegenwärtigen Verträge laut Artikel 137 ff des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft (EGV), wie auch von dem in Ratifizierung befindlichen Lissabonner Vertrag bestätigt wurde, über Rechtsinstrumente verfügen, die die Herausbildung eines europäischen Sozialrechts ermöglichen.

 
  
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  Philip Bushill-Matthews (PPE-DE), schriftlich. − (EN) Dies ist ein nicht legislativer Bericht, der dank unserer Zuarbeit im Ausschuss grundlegend überarbeitet wurde. Folglich sollte es nicht zur sonst üblichen parteipolitischen Spaltung kommen, auch wenn wir für die Plenartagung einige zusätzliche Änderungsanträge vorbereitet haben.

In seiner ursprünglichen Fassung hatte der Bericht in vielen Bereichen dirigistischere EU-Regelungen gefordert. Jetzt begrüßt er die Tatsache, dass die Kommission verstärkt auf ordnungspolitische Vereinfachung und den Abbau des Verwaltungsaufwands setzt und den Schwerpunkt auf die Unterstützung des Mittelstands legt. Er anerkennt, dass vor allem die Mitgliedstaaten für die Förderung der Agenda für Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz zuständig sind. Wir sind stolz auf den Beitrag, den wir zur beträchtlichen Abmilderung des ursprünglichen Ansatzes und damit zur Erhöhung der Akzeptanz des Berichts geleistet haben. Der Schutz der Gesundheit und der Sicherheit der Arbeitnehmer geht uns alle an.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), schriftlich. − (PT) Der im Ausschuss für Beschäftigung und soziale Angelegenheiten angenommene Bericht greift wichtige Aspekte des Kampfes zur Verbesserung der Arbeits- und Lebensbedingungen mit einem umfassenderen Schutz der Gesundheit und der Sicherheit auf. Leider wurden jedoch auf Vorschlag der PPE mehrere Vorschläge geändert, und es wurde Ziffer 59 abgelehnt, in der hervorgehoben wurde, dass eine kontinuierliche Beschäftigung ein wichtiger Faktor für die Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz ist. Deshalb enthalten wir uns letztendlich der Stimme.

Beunruhigt, dass die Zahl der Arbeitsunfälle und Berufskrankheiten nicht überall gleichermaßen zurückgegangen ist, da ihre Quote bei bestimmten Arbeitnehmergruppen (Wanderarbeitnehmern, Arbeitnehmern in ungesicherten Arbeitsverhältnissen, Frauen, jungen und älteren Arbeitnehmern) und in bestimmten Mitgliedstaaten derzeit weit über dem EU-Durchschnitt liegt, fordert das Europäische Parlament die Kommission auf, den Aktivitäten und/oder Sektoren, die besondere Risiken in sich bergen, Vorrang einzuräumen.

Wir begrüßen allerdings, dass die Ziffer angenommen wurde, in der übermäßig lange Arbeitszeiten/unzureichende Ruhezeiten als Schlüsselfaktor für ein verstärktes Auftreten von Arbeitsunfällen und Berufskrankheiten angesehen werden, und ein ausgewogenes Verhältnis von Berufs- und Familienleben gefordert wird.

 
  
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  Hélène Goudin und Nils Lundgren (IND/DEM), schriftlich. (SV) Die Juniliste vertritt die Auffassung, das Fragen der Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz im Wesentlichen eine einzelstaatliche Angelegenheit sind. Selbstverständlich ist alles wichtig, von der Beseitigung von Asbest am Arbeitsplatz bis hin zum Schutz des medizinischen Personals bei der Arbeit mit scharfen Gegenständen. Wir vertrauen jedoch uneingeschränkt darauf, dass die Mitgliedstaaten in der Lage sind, angemessene nationale Arbeitsschutzstrategien zu formulieren. Daher stellt sich für uns die Frage, welchen praktischen Mehrwert EU-Vorstellungen in diesem Bereich bringen können. Ausgehend von den genannten Argumenten haben wir für den Änderungsantrag, die Strategie für Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz zu begrenzen, und in der Schlussabstimmung gegen den Bericht gestimmt.

 
  
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  Monica Maria Iacob-Ridzi (PPE-DE), schriftlich. (RO) Ich befürworte diesen Bericht und unterstütze den Vorschlag, die Strukturfonds für Investitionen in die Bergbauinfrastruktur zu nutzen, um zu verhindern, dass in diesem Sektor so viele arbeitsbedingte Unfälle geschehen.

Eine Strategie der Europäischen Union für den Arbeitsschutz ist nicht glaubwürdig, wenn die Union die Mitgliedstaaten nicht finanziell unterstützt. Der Bergbau ist in Rumänien der am stärksten betroffene Sektor mit der höchsten Zahl von Arbeitsunfällen, aber das Land verfügt nicht über genügend Mittel, um die Arbeitsbedingungen zu verbessern. Die Europäische Union kann dieser Situation abhelfen, indem sie den Mitgliedstaaten Mittel zur Verfügung stellt.

Außerdem möchte ich vorschlagen, dass ein Teil der europäischen Fördermittel aus dem operationellen Programm für Humanressourcen für die Ausbildung und Ausstattung der Abteilungen für Arbeitsschutzkontrolle eingesetzt wird. Alle Mitgliedstaaten müssen das von der Internationalen Arbeitsorganisation vorgegebene Mindestniveau von einem Arbeitsschutzinspektor auf je 10 000 Arbeitnehmer erreichen.

 
  
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  Carl Lang (NI), schriftlich. – (FR) Die an sich lobenswerten Ziele im Bereich des Gesundheitsschutzes und der Sicherheit am Arbeitsplatz für den Zeitraum 2007-2012 werden zweifellos nicht erreicht werden, ebenso wie die Lissabonner Strategie bis 2010 sicherlich nicht realisiert wird. Zudem sind die Unterschiede in den Rechtsvorschriften zu diesen Fragen zu groß in Europa, was ihre Umsetzung auf Gemeinschaftsebene sehr erschweren wird, wobei die Hauptgefahr in einer Vereinheitlichung dieser Sicherheits- und Gesundheitsstandards auf niedrigstem Niveau besteht.

Anstatt den Nutzen und die Vorteile, die es bietet, zu preisen, sollte Europa lieber konkret handeln und etwas gegen die Erscheinungen unternehmen, die den Arbeitnehmern wirklich zu schaffen machen, nämlich Unsicherheit, Arbeitslosigkeit und Armut. Erst dann werden die Fragen bezüglich der Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz sich auf natürliche Weise in diesen Prozess der Schaffung gemeinsamer Standards einfügen.

Unsere europäischen Verantwortlichen täuschen sich: Durch die Förderung der Immigration lässt sich weder das Ausmaß und die Verbreitung von Armut senken, noch das Wachstum fördern. Der schlagende Beweis dafür besteht darin, dass in den letzten zehn Jahren, in denen die Einwanderung sehr hoch war, unser Wachstum so niedrig wie nie zuvor im Verhältnis zur übrigen Welt war. Die Gemeinschaftsstrategie für Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz berücksichtigt diese Faktoren nicht, daher werden wir gegen diesen Bericht stimmen.

 
  
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  David Martin (PSE), schriftlich. − (EN) Meines Erachtens stellt der Bericht einen sehr ermutigenden Schritt zur Verbesserung der Sicherheit am Arbeitsplatz dar. Es ist dringend erforderlich, dass die Mittel für den Bereich Gesundheit und Sicherheit aufgestockt werden, damit entsprechende Maßnahmen gerade in Industriezweigen mit einem hohen Risikopotenzial wie dem Bergbau, der Stahlindustrie und dem Schiffbau wirklich durchgeführt werden können. Die Forderungen nach Schutz des medizinischen Personals vor durch Blut übertragbaren Infektionen und nach Einführung neuer Regelungen zu Berufskrankheiten tragen den grundlegenden Änderungen hinsichtlich der Gefahren Rechnung, denen Arbeitnehmer heute in ihrer täglichen Arbeit ausgesetzt sind. Deshalb habe ich für den Bericht gestimmt.

 
  
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  Alyn Smith (Verts/ALE), schriftlich. − (EN) Herr Präsident! Ich möchte der Berichterstatterin zu einem ausgewogenen Bericht gratulieren, der einer wichtigen Strategie gewidmet ist, zumal die EU maßgeblichen Anteil an der EU-weiten Verbesserung der Gesundheits- und Sicherheitsstandards am Arbeitsplatz hat und diese Arbeit im Rahmen der Gemeinschaftsstrategie für den Zeitraum bis 2012 mit großer Sicherheit fortsetzen wird. Wir sollten jedoch nicht vergessen, dass die Standards irgendwann hoch genug sind und die Durchsetzung im Mittelpunkt stehen muss und nicht neue legislative oder ordnungspolitische Auflagen. Wir müssen diesen Bereich im Auge behalten und für das richtige Maß sorgen. Dazu leistet dieser Bericht einen Beitrag.

 
  
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  Bart Staes (Verts/ALE), schriftlich. − (NL) Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz nehmen auf der europäischen Agenda und in der Lissabon-Strategie einen ungemein wichtigen Platz ein. Je stärker darin investiert wird, desto höher ist die Produktivität und desto niedriger sind die Ausgaben für die soziale Sicherheit. Im Zuge des Vorläuferprogramms beispielsweise sank die Zahl der Unfälle am Arbeitsplatz bereits beträchtlich. Im neuen Planungszeitraum (bis 2012) werden weitere Anstrengungen zu einer Verringerung um 25 % unternommen, und die Kommission verpflichtet sich zur Unterstützung von KMU bei der Umsetzung des bestehenden Rechtsrahmens.

Der Bericht Willmott verbessert die Kommissionsvorlage erheblich. Er strebt eine geeignete Mischung aus strengeren und besseren Arbeitsschutzkontrollen, einer wirksamen Prävention, geeigneten Anreizen und Sanktionen sowie dem Austausch nachahmenswerter Praktiken und mehr Mitbestimmung der Arbeitnehmer an. Wegen einiger „grüner“ Änderungsanträge wie dem besonderen Augenmerk auf der Berufsgruppe der Leiharbeitnehmer (Frauen, Migranten Wanderarbeitnehmer), Zeitarbeitnehmer und gering qualifizierten Arbeitnehmer und der Aufmerksamkeit für die Ursachen, die dem Auftreten geistiger Krankheiten zugrunde liegen, für die geistige Gesundheit, die Suchterkrankungen und die psychischen Risiken am Arbeitsplatz wie Stress, Belästigung und Mobbing sowie Gewalt unterstütze ich diesen Bericht vorbehaltlos.

 
  
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  Georgios Toussas (GUE/NGL), schriftlich. – (EL) Die Gemeinschaftsstrategie für Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz 2007-2012 geht nicht auf die eigentlichen Ursachen von Unfällen ein und verschweigt die Verantwortungslosigkeit des Kapitals. Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind Stückwerk und beschränken sich auf die Verwaltung der kriminellen Realität von heute zum Nachteil der Arbeiterklasse und der Arbeitnehmer generell.

Unfälle am Arbeitsplatz sind der hohe Preis, den die Arbeiterklasse angesichts der barbarischen Ausbreitung des Kapitalismus zahlen muss, um dessen Profitgier zu befriedigen.

Die Zahl der Unfälle nimmt in Griechenland und den anderen EU-Mitgliedstaaten von Jahr zu Jahr zu. Dabei verlieren Tausende von Arbeitern ihr Leben, und das Leben von Tausenden weiterer Arbeitnehmer wird auf Dauer beeinträchtigt.

Gemäß der arbeiterfeindlichen Strategie von Lissabon verlagert die Europäische Union die Verantwortung auf die Arbeiter, fördert die Privatisierung im Bereich Gesundheit und Sicherheit am Arbeitsplatz, setzt sich für den Zugang zu externen privaten Agenturen ein, baut öffentliche Kontrollmechanismen ab und hüllt sich bezüglich der Verantwortung der Unternehmen in Schweigen.

 
Letzte Aktualisierung: 7. Oktober 2008Rechtlicher Hinweis