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Procédure : 2007/2146(INI)
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Textes déposés :

A6-0518/2007

Débats :

PV 15/01/2008 - 5
CRE 15/01/2008 - 5

Votes :

PV 15/01/2008 - 10.2
CRE 15/01/2008 - 10.2
Explications de votes

Textes adoptés :

P6_TA(2008)0009

Débats
Mardi 15 janvier 2008 - Strasbourg Edition JO

21. Explications de vote
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  Le Président. − L’ordre du jour appelle la clarification de la méthode de vote.

 
  
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  Paul Rübig (PPE-DE). – (DE) Monsieur le Président, pourrais-je demander de monter la température de l’hémicycle à un niveau humain. Par moment, il fait si froid que nous devons presque mettre nos vestes. Je demande à l’administration d’assurer que nous ayons une température décente pour travailler. Merci.

 
  
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  Le Président. − Je demanderai au service chargé du chauffage de l’hémicycle d’augmenter la température. Celle-ci pourrait de toute manière s’élever au cours de cette discussion.

Clarification orale concernant le vote

 
  
  

- Rapport de M. Jorgo Chatzimarkakis (A6-0494/2007)

 
  
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  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Monsieur le Président, je salue le fait que nous ayons reçu le feu vert pour le cadre moderne de développement de l’industrie automobile en Europe. Je suis ravie que nous ayons voté pour des objectifs réalistes et prévoyant la hausse du prix du pétrole et nos grandes ambitions en matière de sécurité et de protection de l’environnement. Les objectifs ne nuisent pas à la compétitivité de l’Europe. Le renforcement des exigences pour des automobiles de plus en plus sûres et pour des moteurs plus efficaces rejetant un tiers de gaz à effet de serre en moins est un objectif qui implique déjà une hausse des prix ainsi qu’une augmentation des coûts de fonctionnement des voitures. Nous sommes conscients que ces exigences en elles-mêmes ne sont pas la principale motivation de la classe moyenne et des moins nantis pour changer de véhicule plus fréquemment. L’élimination des vieilles voitures des routes européennes est dès lors l’exigence de base pour que CARS 21 prouve sa valeur. La clé est de modifier la motivation du consommateur. Les taxes et les politiques fiscales ne sont toutefois pas de la compétence de l’Union européenne. Il incombera dès lors aux États membres de fixer les paramètres. Il leur appartiendra de déterminer si des voitures plus sûres et plus respectueuses de l’environnement commenceront à prendre la place des vieilles voitures sur nos routes et, le cas échéant, quand cela se produira. Cela constituera également une vraie preuve de l’efficacité de CARS 21.

 
  
  

Clarification écrite concernant le vote

 
  
  

- Rapport de M. Jacek Saryusz-Wolski (A6-0517/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE) , par écrit. – (FR) J'ai voté en faveur du rapport de mon collègue polonais Jacek Saryusz-Wolski qui propose un avis favorable du Parlement européen à la modification du règlement du Conseil de 2004 relatif à l'établissement de partenariats dans le cadre du processus de stabilisation et d'association. Il s'agit de modifier le nom du partenariat de l'Ancienne République yougoslave de Macédoine de "partenariat européen" en "partenariat pour l'adhésion", afin de l'aligner sur le nom des partenariats établis avec les deux autres pays candidats: la Croatie et la Turquie. Par ailleurs, il convenait de tenir compte de l'indépendance du Monténégro. Au moment d'écrire ces lignes, j'ai une pensée pour le Kosovo en espérant une solution pacifique et européenne de cette difficile situation.

 
  
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  Erik Meijer (GUE/NGL), par écrit. − (NL) En décembre 2005, le Conseil a accordé le statut de pays candidat à l’ancienne République yougoslave de Macédoine et, en juin 2006, le Monténégro a été reconnu comme un État indépendant. Dans le cadre d’une procédure d’urgence sans débat, il est désormais proposé, dans l’article 1er du règlement, de conclure un partenariat européen avec l’Albanie, la Bosnie-et-Herzégovine, le Monténégro et la Serbie, y compris le Kosovo. L’article 1er, point (a), dispose même qu’un accord d’adhésion doit être conclu avec la Croatie et la Macédoine. La définition de ces deux accords est plus ou moins la même. Le rapporteur soutient la proposition de la Commission et demande au Conseil de consulter à nouveau le Parlement s’il a l’intention de s’écarter de la proposition. Il me paraît probable qu’il s’en écartera. Il n’est pas précisé comment il sera tenu compte de la reconnaissance du Kosovo en tant qu’État indépendant au cours des prochaines semaines.

Il n’apparaît pas non plus clairement si cela signifie que la Macédoine devra attendre plus longtemps pour entamer les négociations d’adhésion ou si la Serbie se verra en priorité offrir une perspective d’adhésion. Il est bien connu que les Pays-Bas et la Belgique y sont opposés tant que le criminel de guerre Ratko Mladić n’aura pas été remis au Tribunal pénal international pour l’ex-Yougoslavie (TPIY) de La Haye. J’attends dès lors que ce point soit remis à l’ordre du jour, mais je ne vote pas contre le rapport.

 
  
  

- Rapport de M. Bogusław Liberadzki (A6-0506/2007)

 
  
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  Andrzej Jan Szejna (PSE), par écrit. − (PL) J’aimerais voter en faveur du rapport de M. Liberadzki sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 95/50/CE, en ce qui concerne les compétences d’exécution conférées à la Commission.

M. Liberadzki a préparé un excellent rapport. Je suis d’accord avec le rapporteur, qui est en faveur de la proposition de la Commission, et recommande également que la proposition soit adoptée sans amendements.

La directive 95/50/CE décrit les procédures applicables par les États membres pour le contrôle des transports de marchandises dangereuses par route. Aux fins de ce contrôle, une liste d’infractions a été proposée, concernant le type de véhicules pouvant être immobilisés et devant être mis en conformité avant de reprendre leur route. En outre, il est important que chaque État membre envoie un rapport sur l’application de la directive pour chaque année civile.

 
  
  

- Rapport de M. Paolo Costa (A6-0513/2007)

 
  
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  Andreas Mölzer (NI), par écrit. (DE) Les droits imposés sur les poids lourds, supposés transférer le trafic de la route au rail, n’ont, comme prévu, pas réussi à rendre le transport ferroviaire plus attrayant, mais ont eu des répercussions sur les consommateurs. Particulièrement sur les routes les plus fréquentées et dans les grandes agglomérations, l’accent sur le transport routier aggravera les problèmes existants comme les embouteillages, le bruit, la pollution environnementale et les concentrations de particules.

Une autre source d’inquiétude est la manière cavalière dont certaines activités de transport sont effectuées. Les contrôles ciblés hebdomadaires sur des camions en Autriche ont fortement amélioré la sécurité des activités de transport routier et devraient en conséquence devenir la norme dans toute l’UE. Si l’Union européenne tient à la santé de sa population et à la protection de l’environnement, elle ne doit pas perdre de temps pour assurer le remplacement des sources majeures de pollution comme les anciens véhicules à usage commercial au diesel, pour renforcer l’attractivité économique des transport ferroutiers et la mise en œuvre de la convention alpine.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE), par écrit. − (PL) Le rapporteur, Paolo Costa, a montré comment la discrimination en matière de droits et de conditions de transports pouvait être supprimée. Il est vrai qu’il est possible d’arriver rapidement à des bénéfices importants en apportant simplement quelques modifications à la législation existante.

En tant que rapporteur fictif, j’aimerais noter qu’une approche commune a été adoptée par le Conseil, la Commission et le Parlement.

 
  
  

- Rapport de M. Ulrich Stockmann (A6-0497/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), par écrit. – (FR) J’ai voté la résolution législative sur la proposition de directive du parlement européen et du conseil qui établit des principes communs pour la perception des redevances aéroportuaires dans les aéroports communautaires en suivant le rapport de mon collègue Allemand Ulrich Stockmann.

Au moment ou les aéroports européens, principalement détenus par la sphère publique, se privatisent, où les usagers n’ont pas toujours une exacte appréciation de leur consommation de services et où les compagnies évoluent dans un contexte avec de nombreuses variable, il était normal d’encadrer la fixation des redevances aéroportuaires.

Je salue la création des autorités de régulation nationales indépendantes pour surveiller ce marché en formant les vœux qu’une coordination européenne s’établisse rapidement et que, à terme, émerge un régulateur européen indépendant.

 
  
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  Hélène Goudin et Nils Lundgren (IND/DEM), par écrit. (SV) La proposition de la Commission contient une longue liste de règles détaillées sur la manière dont les redevances aéroportuaires devraient être collectées. Le contrôle du respect de la législation communautaire en matière de concurrence est une des responsabilités de la Commission. Les propositions en question entraînent toutefois une bureaucratie excessive et nécessitent une réglementation détaillée, ce qui est désavantageux pour les États membres qui ont choisi de déréglementer le secteur de l’aviation.

Le Parlement européen estime que les principes communs en matière de redevances aéroportuaires ne devraient s’appliquer qu’aux aéroports dont les mouvements de passagers dépassent cinq millions par an ou à ceux dont le trafic annuel s’élève à plus de 15 % du total des mouvements de passagers dans l’État membre en question. Cette position est préférable à la proposition de la Commission, qui inclut également des aéroports régionaux plus petits. Nous sommes souvent appelés à décider s’il faut soutenir les règles européennes visant à garantir un traitement équitable de tous les intérêts participant au marché intérieur. Dans ce cas, il est clair que la ligne de la Commission implique une bureaucratie injustifiée.

Sur la base de ces arguments, nous avons voté pour la proposition du Parlement européen, mais contre la résolution législative lors du vote final.

 
  
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  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), par écrit. (PT) Même s’il inclut certains points améliorant la proposition de la Commission, le rapport continue de refléter le processus de déréglementation du transport aérien dans l’UE et fait partie intégrante de celui-ci.

Un renforcement de la transparence dans la méthode de calcul des redevances aéroportuaires serait certainement le bienvenu. Toutefois, nous ne sommes pas d’accord avec une politique qui cherche à déréglementer et à privatiser un service public stratégique comme le transport aérien, promouvant ici «un marché aéroportuaire véritablement compétitif», ou l’incorporation de principes comme «l’utilisateur-payeur» et la rentabilité dans un service qui devrait être public. De plus, des efforts ont même été faits pour ôter de la sphère publique son «rôle réglementaire», créant ainsi des «autorités réglementaires indépendantes» à cette fin.

Les privatisations qui ont eu lieu dans le secteur n’ont apporté aucune valeur ajoutée aux services fournis et ont causé des pertes d’emplois et une détérioration des droits des travailleurs, voire dans certains cas, des problèmes techniques et opérationnels.

Nous déplorons que nos propositions aient été rejetées. Elles visaient à assurer que la directive inclue la reconnaissance des contraintes rencontrées par les régions qui souffrent de désavantages géographiques et naturels permanents, comme les régions les plus reculées, et donc établissaient des exceptions appropriées pour le respect des obligations universelles de service public.

 
  
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  Timothy Kirkhope (PPE-DE), par écrit. − (EN) Les conservateurs britanniques sont très favorables à ce que les grands aéroports fassent l’objet d’une surveillance supplémentaire lorsqu’ils se trouvent dans une position de marché dominante. Cependant, nous possédons déjà un solide système réglementaire au Royaume-Uni et nous avons par conséquent le sentiment qu’il s’agit là d’une interférence inutile qui pourrait avoir un effet négatif sur les aéroports régionaux, qui ont un impact vital sur les économies locales.

Nous avons tenté d’améliorer la mesure afin de conserver la possibilité de déroger à la règle au niveau national ou d’au moins relever le seuil afin que la plupart des aéroports régionaux soient exclus de cette mesure et, bien que ces tentatives se soient révélées infructueuses, nous y reviendrons en deuxième lecture. D’ici là, nous réservons notre position.

 
  
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  Astrid Lulling (PPE-DE), par écrit. (DE) Je n’ai pas voté pour ce rapport sur la directive relative aux redevances aéroportuaires car ce qui est proposé ici revient à une discrimination inacceptable de l’aéroport du Luxembourg. Ce n’est pas une façon de traiter un petit pays. L’application de la directive à l’aéroport du Luxembourg, avec ses 1,6 million de passagers annuels, et le fait que ses dispositions ne s’appliquent pas à ses concurrents, comme Frankfurt Hahn et Bruxelles Charleroi, qui drainent plus de trois millions de passagers, constituent une discrimination intolérable dans un marché unique et se basent uniquement sur le fait qu’une frontière nationale sépare le Luxembourg de ces autres aéroports.

Le facteur clé de cette directive ne doit pas être fondé sur les frontières nationales, mais sur des critères objectifs si son objectif consiste à garantir qu’aucun aéroport n’use d’une position dominante sur le marché.

Les plus petits aéroports, même s’ils sont le seul terminal aérien du pays, n’encourent pas le risque d’abuser de cette position, surtout dans le cas du Luxembourg, où les aéroports concurrents susmentionnés sont à portée et, de plus, sont utilisés par des compagnies à bas prix. Le Luxembourg est si petit que trois pays différents se trouvent à moins d’une demi heure de voiture de l’aéroport.

Cette proposition est une infraction imposée au principe de proportionnalité, et ne peut être acceptée comme telle. C’est pourquoi je vote contre la proposition en guise de protestation.

 
  
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  David Martin (PSE), par écrit. − (EN) Je salue le rapport et l’objectif qu’il cherche à atteindre. En introduisant davantage de transparence dans la manière dont les redevances aéroportuaires sont calculées, j’ai le sentiment qu’il place tout le monde sur un pied d’égalité et qu’il stimule la concurrence dans le secteur. Les plans aideront les aéroports écossais à rivaliser avec leurs homologues britanniques, en particulier en affaiblissant la position dominante occupée par les grandes plaques tournantes du secteur du voyage comme Londres.

 
  
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  Luca Romagnoli (NI), par écrit. − (IT) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, j’aimerais dire, en tant que membre de la commission des transports et du tourisme, que je suis en faveur du rapport Stockmann sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil sur les redevances aéroportuaires.

Je crois toutefois qu’il est souhaitable de faire quelques remarques, en particulier concernant le lien entre les redevances aéroportuaires et les coûts des services offerts. À cet égard, les délégations de la France et des Pays-Bas, avec le soutien de l’Italie, ont appelé à une référence claire aux coûts. Il faut noter ici que la loi nationale italienne prévoit une relation spécifique entre les coûts des services fournis et les redevances prélevées par l’organe directeur. La disposition du paragraphe 5 rend le système italien plus cohérent avec la directive, permettant aux procédures actuelles d’être maintenues, à condition que l’organe réglementaire indépendant prévu à l’article 10, qui contrôle l’application correcte des redevances, et l’organe chargé d’approuver les taux de redevance au niveau national soient fusionnés en une seule autorité. Il faut souligner que cet organe devra être indépendant par rapport aux organes de direction et aux compagnies aériennes.

 
  
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  Alyn Smith (Verts/ALE), par écrit. − (EN) Si ce rapport contient beaucoup de bonnes idées en vue de rendre les redevances aéroportuaires plus transparentes et d’apporter, pour la première fois, une dimension environnementale au calcul de ces redevances, nous devons, comme toujours, veiller à ne pas jeter le bébé avec l’eau du bain. Dans ma circonscription, l’Écosse, nous avons des dizaines de petits aéroports, et les déplacements aériens ne sont pas un luxe – c’est une nécessité très utile à des communautés fragiles. J’ai par conséquent soutenu les amendements visant à exempter les aéroports des régions les plus reculées du nouveau régime, et j’attends avec impatience la production d’un cadre qui tienne compte de la nature fragile de nombreuses communautés.

 
  
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  Lars Wohlin (PPE-DE), par écrit. (SV) Les grandes compagnies de transport aérien ont demandé instamment un arrangement européen spécifique pour réglementer la collecte des redevances aéroportuaires par les aéroports. Elles estiment que les aéroports sont des monopoles locaux et exploitent leur position de monopole pour imposer des taxes déraisonnables. L’agence de transport aérien suédoise LFV et les plus petites compagnies ont toutefois des inquiétudes face à cette nouvelle législation. Pour les plus petites compagnies aériennes, la nouvelle législation et l’harmonisation sont plus qu’une menace, car elles choisissent souvent de voler à partir d’aéroports compétitifs qui appliquent des redevances plus basses.

J’ai voté contre la directive pour plusieurs raisons. Les aéroports sont déjà réglementés par les autorités nationales et leur action est limitée par la législation existante en matière de concurrence dans l’UE. Ces pays qui adoptent un modèle d’entreprise menant à des redevances aéroportuaires plus élevées résultant, par exemple, de l’investissement ou des transferts de propriétés, doivent pouvoir agir de la sorte tant que les redevances ne sont pas contraires à la législation existante. Il appartient alors aux États membres de juger si leurs redevances sont compétitives ou pas.

Le Parlement européen a réduit la portée de la directive. Avec d’autres, j’ai voté pour les amendements limitant la directive à 67 aéroports (contre environ 150 avant). Toutefois, je ne peux soutenir la réglementation des prix au niveau de l’UE.

 
  
  

- Rapport de M. Johannes Blokland (A6-0406/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), par écrit. (FR) J’ai voté, en 1ère lecture de la procédure de codécision, une résolution législative sur la proposition de règlement concernant les exportations et importations de produits chimiques dangereux sur la base du rapport de mon collègue Néerlandais Johannes Blokland.

Je me réjouis qu’un compromis ait eu lieu car il y a une certaine urgence à régulariser la situation juridique issue de l’annulation du précédent règlement de 2003 par la cour de justice tout améliorant cette réglementation pour tenir compte des évolutions depuis cette date.

 
  
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  Liam Aylward (UEN), par écrit. − (EN) J’ai voté pour les amendements de compromis acceptés par la vaste majorité des groupes politiques, qui visent à promouvoir une responsabilité conjointe entre les parties dans le cadre du commerce international de produits dangereux.

Les règles adoptées au niveau européen sont vitales en vue d’assurer un niveau élevé de protection de l’environnement et de la santé publique, et nous aspirons à ce que ces règles soient étendues au niveau international.

La conscience des risques est primordiale pour les exportateurs et les importateurs. Les pays, grâce à l’échange d’informations et de meilleures pratiques et à l’obligation, au niveau national, de prendre des décisions concernant l’acceptabilité des produits chimiques, peuvent accroître cette conscience tout en amenant les législateurs et les acteurs concernés à également pendre conscience de ces risques.

La législation proposée met en œuvre la convention de Rotterdam, dont le principe sous-jacent est d’aider les pays participants à en apprendre davantage sur les caractéristiques des produits chimiques et des pesticides potentiellement dangereux. Elle met à la disposition des pays les informations et les moyens nécessaires pour mettre fin aux importations indésirées de produits chimiques toxiques, imposant et confiant à l’exportateur/au pays exportateur la responsabilité de respecter les lois du pays importateur. Je salue et je soutiens cette législation et le paquet de compromis du Parlement européen.

 
  
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  Alessandro Battilocchio (PSE), par écrit. − (IT) Je salue la mise en œuvre de la convention de Rotterdam, puisqu’elle montre que l’Europe est bien consciente de ses obligations en matière de protection de l’environnement et de la santé des pays tiers et, en particulier, des pays en développement. À partir d’aujourd’hui, il ne sera plus possible d’exporter de produits chimiques dangereux dans des pays situés en dehors de l’Europe sans autorisation préalable des pays de destination (ledit CIP – consentement informé préalable).

Nous avons dû mettre fin à la situation de deux poids, deux mesures qui prévalait lorsqu’une substance était strictement réglementée sur le marché européen pour protéger l’environnement et la santé des citoyens européens, mais pouvait être vendue librement dans des pays tiers sans précautions ni obligations de fournir des informations sur les risques. Une mesure de courtoisie et de solidarité, surtout envers les pays disposant de moins d’informations et de ressources pour les analyses de risques que l’Union européenne.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit. (PT) La convention de Rotterdam sur la procédure de consentement préalable en connaissance de cause applicable dans le cas de certains produits chimiques et pesticides dangereux qui font l’objet du commerce international a été adoptée en 1998 et est entrée en vigueur le 24 février 2004. Le règlement (CE) n° 304/2003 concernant les exportations et importations de produits chimiques dangereux met en œuvre la convention de Rotterdam.

La Commission a estimé nécessaire d’entamer une action contre le Conseil et le Parlement européen devant la Cour de justice car elle n’était pas d’accord avec la modification de la base juridique (la politique environnementale plutôt que la politique commerciale commune). Dans son arrêt du 10 janvier 2006, la Cour de justice a annulé le règlement pour le motif qu’il aurait dû y avoir une double base juridique, incluant à la fois l’article 133 et l’article 175, paragraphe 1, du traité, et a décidé que les effets du règlement seraient maintenus jusqu’à ce qu’un nouveau règlement fondé sur la base juridique appropriée soit adopté.

La Commission européenne a soumis un nouveau projet de règlement fondé sur la double base juridique mentionnée ci-dessus. Lors du vote d’aujourd’hui, en première lecture, le Parlement européen a adopté toute une série d’amendements à la proposition de la Commission européenne, qui seront maintenant négociés avec le Conseil. D’où notre vote favorable.

 
  
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  Françoise Grossetête (PPE-DE), par écrit. (FR) Je salue l'accord en première lecture qui a pu être trouvé pour ce règlement. On compte 75 000 produits chimiques différents sur le marché, et 1 500 autres s’y ajoutent chaque année. Il est donc difficile pour les gouvernements de suivre et de gérer les nombreuses substances potentiellement dangereuses qui franchissent quotidiennement nos frontières.

Le règlement contribuera à une utilisation plus rationnelle de ces produits chimiques dangereux en facilitant l'échange d'informations sur leurs caractéristiques. Les pays importateurs auront ainsi les outils et les informations dont ils ont besoin pour identifier les dangers potentiels et exclure les produits chimiques qu'ils ne sont pas en mesure de gérer en toute sécurité.

Il faut bien reconnaître les difficultés qu'éprouvent parfois les pays exportateurs à obtenir un consentement explicite de la part des pays importateurs. Mais les dérogations accordées aux pays exportateurs en attente d'un consentement ne devront désormais pas être valables plus de 12 mois. Je suis satisfaite de l'adoption de cette mesure qui vise à éviter les importations incontrôlées de produits chimiques dangereux dans les pays tiers.

Ce règlement permettra ainsi d'éviter de nombreuses erreurs qui ont été commises auparavant et qui ont causé des dommages à l'environnement et à la santé publique.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE), par écrit. − (PL) Le rapporteur, Johannes Blokland, a raison de noter que des règles appropriées devraient être adoptées dans le monde entier et au niveau européen afin de fournir un niveau élevé de protection de l’environnement et de la santé publique.

Le développement d’une infrastructure spécifique dans les pays moins avancés pourrait certainement combattre l’utilisation irresponsable de produits chimiques, qui causeraient autrement des dommages à l’environnement, à l’économie et aux conditions de travail.

 
  
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  David Martin (PSE), par écrit. − (EN) J’ai voté pour le rapport. Je considère la mise en œuvre de la convention de Rotterdam sur la procédure de consentement préalable en connaissance de cause comme une étape positive dans ce domaine politique. S’assurer qu’un pays tiers recevant des substances dangereuses donne son consentement préalable contribue à garantir que les pays en développement ne se retrouvent pas victimes de déversements de produits chimiques réglementés sur leur territoire sans leur accord. Bien qu’il s’agisse d’un pas encourageant dans la bonne direction, la Commission doit suivre de près la mise en œuvre de ces mesures.

 
  
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  Andreas Mölzer (NI), par écrit. (DE) Des commerçants peu scrupuleux essaient d’échapper aux exigences particulières qui s’appliquent au transport de produits chimiques et autres marchandises à risque, des exigences telles que la formation spécialisée des chauffeurs, l’étiquetage, etc. Des camionnettes appartenant à des sociétés de transport de colis transportent des acides hautement corrosifs, des liquides explosifs ou des munitions, souvent même à l’insu du chauffeur. Si des articles ne sont pas étiquetés et que les feuilles de route n’indiquent pas la vraie nature des marchandises, les transporteurs peuvent risquer leur vie en cas d’accident. Un incendie aurait des conséquences particulièrement dramatiques, non seulement en termes de dommages permanents à la santé, mais aussi, éventuellement en termes de contamination environnementale.

Il convient de simplifier les exigences pour le transport de marchandises dangereuses sans compromettre la sécurité. Il est également nécessaire de réfléchir aux moyens d’accélérer le passage aux pétroliers à double coque afin de réduire l’incidence des catastrophes environnementales. Toutefois, il faut avant tout renforcer les contrôles ciblés sur les poids lourds dans toute l’UE, afin que le mouton noir qui transporte des marchandises non sécurisées, non étiquetées ou dangereuses, ou dont les freins sont défectueux, etc., puisse être retiré de la route.

 
  
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  Bogusław Sonik (PPE-DE), par écrit. − (PL) J’ai voté en faveur du rapport de Johannes Blokland sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil concernant les exportations et les importations de produits chimiques dangereux.

Le rapport soulève la question du transport sans autorisation explicite. Du point de vue économique, la situation actuelle n’est pas satisfaisante pour les exportateurs européens de produits chimiques s’ils ne reçoivent aucune réponse des pays d’importation concernant les substances contenues dans les annexes. Résultat de ce règlement, les exportateurs européens de produits chimiques qui sont sévèrement limités en Europe peuvent exporter ces substances en dehors de l’Union européenne plus facilement. Cette approche plus flexible pourrait résulter, surtout dans les États moins avancés, en des pays ne jouissant plus d’aucune protection contre les importations de substances chimiques. Afin d’éviter l’exportation non contrôlée de substances dangereuses vers les pays tiers, et afin de protéger ces pays moins capables, voire incapables, d’évaluer les produits chimiques, la période d’accord tacite devrait être raccourcie.

Il est important que la Commission s’applique à la question de l’introduction d’outils facilitant la tâche des autorités douanières en matière de respect des dispositions du règlement. Pour que les mécanismes proposés dans ce nouveau règlement fonctionnent correctement et efficacement, il est vital d’avoir une étroite coopération entre les autorités douanières et les autorités nationales sélectionnées. L’introduction des nouveaux règlements devrait être précédée par l’élaboration d’orientations concernant l’utilisation de produits informatiques et de documents et la fourniture d’une formation conforme aux normes européennes, particulièrement pour les nouveaux États membres.

 
  
  

- Rapport de M. Csaba Őry (A6-0515/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), par écrit. (FR) J’ai voté la résolution législative modifiant en 1ère lecture de la procédure de codécision, la proposition de la commission européenne modifiant le règlement (CEE) n° 1408/71 du Conseil relatif à l'application des régimes de sécurité sociale aux travailleurs salariés, non salariés et aux membres de leur famille qui se déplacent à l'intérieur de la communauté européenne et,ce, sur la base du rapport de mon excellent collègue Hongrois Csaba Ory qui apporte des modifications d’ordre technique à la proposition de la commission européenne en vue de clarifier ou d’améliorer la lisibilité du règlement.

Il est heureux que cette réglementation vise à donner une image correcte de l'évolution de la situation juridique des régimes nationaux de sécurité sociale et, donc, à garantir une coordination adéquate, au niveau communautaire.

 
  
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  Adam Bielan (UEN), par écrit. − (PL) Concernant le principe des quatre libertés fondamentales de l’intégration économique européenne, j’aimerais également attirer l’attention sur la signification du règlement 1408/71, qui vise à promouvoir la libre circulation des travailleurs dans l’Union européenne.

S’il est vrai que le rapport qui nous occupe est lié à des questions strictement techniques, celles-ci, qui visent à la mise à jour du règlement susmentionné en le poussant à prendre en compte les modifications de l’assurance sociale au niveau national, ont un impact direct sur la vie quotidienne des citoyens qui voyagent, travaillent ou vivent dans un autre État membre.

Je suis également d’accord avec le rapporteur pour dire que lors de la mise en œuvre du principe de la libre circulation en Europe, les conditions sociales devraient être décrites de manière précise.

Enfin, j’aimerais souligner combien les changements proposés et la transparence des orientations sont importants pour des milliers de citoyens polonais qui vivent et travaillent en dehors de la Pologne. C’est une des raisons principales de mon appui au rapport de M. Őry.

 
  
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  Bogusław Liberadzki (PSE), par écrit. − (PL) M. Őry a raison de reconnaître que, au niveau de l’Union européenne, une coordination efficace doit être assurée entre les États membres concernant les versements d’allocations.

Ce règlement, en introduisant des mises à jour qui prennent en compte les derniers changements dans certains États membres, offre la possibilité de garantir aux citoyens qui voyagent d’un État membre à un autre qu’ils pourront bénéficier d’une assurance sociale.

 
  
  

- Rapport du M. Jorgo Chatzimarkakis (A6-0494/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), par écrit. – (FR) Sur la base du rapport d’initiative de mon ami et collègue Allemand Jorgo Chatzimarkakis, j’ai voté la résolution sur un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile à la suite de la communication de la commission européenne basée sur le groupe de haut niveau dit « CARS 21 ».

Je veux, tout d’abord saluer la méthode visant à procéder à un véritable audit industriel, avec toutes les parties prenantes, en vue de définir une politique industrielle de ce secteur de l’automobile qui implique des paramètres aussi essentiel que l’impact sur le pouvoir d’achat, l’emploi, la sécurité, la mobilité, l’environnement, les charges règlementaires qui pèsent sur l’industrie mais également l’innovation, la compétitivité, problématique des voitures d’occasion, de la déconstruction des véhicules etc… et, ce, dans un marché intérieur qui est loin d’être finalisé.

Il est impératif que l’Union européenne, après avoir construit le marché intérieur en s’intéressant aux consommateurs, ait une attention particulière aux producteurs en conduisant, avec eux, une politique industrielle européenne. Le secteur de l’automobile dans lequel nous avons une grande tradition doit être accompagné dans les grandes mutations d’aujourd’hui.

 
  
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  Gerard Batten (IND/DEM), par écritSi je ne disconviens pas qu’il soit souhaitable de réduire les émissions de CO2 dans un contexte environnemental général, ce n’est pas à l’UE non démocratique de prendre des décisions dans ce domaine.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit. (PT) L’industrie automobile européenne, qui représente environ 3 % du PIB de l’UE et 7 % de ses produits manufacturés, est un des secteurs économiques les plus importants, représentant environ un tiers de la production globale.

Il s’agit également d’un des secteurs de pointe de l’UE en matière d’exportations, qui investit 4 % de son chiffre d’affaires dans la R&D. Le secteur est un des plus grands employeurs, avec plus de 2 millions d’emplois directs et 10 millions d’emplois indirects. C’est pour cette raison qu’il est un facteur clé de la vie économique, sociale et culturelle de l’Europe.

Le secteur est toutefois confronté à des défis importants. Les rapides progrès technologiques, associés à une concurrence internationale féroce, signifient qu’il doit évoluer rapidement. De plus, des attentes sociales considérables pèsent sur le secteur, particulièrement en termes d’environnement et de sécurité routière. Cette étroite interaction entre l’industrie, l’environnement, l’énergie et le transport fait de ce domaine l’un des plus réglementés de l’UE. En effet, il est couvert par environ 80 directives et 115 règlements CEE-ONU.

Toutefois, nous ne pouvons soutenir toutes les propositions présentées dans ce rapport. Une trop grande importance est accordée à la défense du marché intérieur et de la concurrence, alors que les questions sociales et du travail, ainsi que l’écart de développement entre États membres, sont négligés.

 
  
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  Bruno Gollnisch (NI), par écrit. – (FR) Le rapport Chatzimarkakis est censé tracer les grandes lignes de la compétitivité du secteur automobile à l'avenir en tenant compte des contraintes environnementales, des normes des produits et de sécurité, du contexte concurrentiel international...

On y trouve néanmoins en filigrane l'éternelle persécution des automobilistes. Qu'ont à faire dans un tel rapport des restrictions à la circulation urbaine ou la répression transfrontalière des infractions au code de la route? Obligera-t-on demain les Européens, sous peine de sanctions ou de surtaxation, à acquérir des véhicules dits "propres", équipés de coûteuses technologies liées à la sécurité, alors que dans un pays comme la France, la vétusté moyenne du parc automobile (8 ans) s'explique par les difficultés financières des citoyens et la faiblesse de leur pouvoir d'achat? Pourquoi fustige-t-on encore une fois les seuls véhicules particuliers qui ne sont responsables, en France par exemple, que de 13  % des émissions de CO2, certainement moins que dans les pays qui n'ont pas fait le choix du nucléaire.

La vérité, c'est qu'il y a une antinomie fondamentale à vouloir une industrie automobile compétitive en Europe, quand toutes les politiques européennes consistent à augmenter le coût des voitures et à appauvrir les consommateurs, tout en multipliant les persécutions dissuasives à l'achat et à l'usage d'un véhicule.

 
  
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  Françoise Grossetête (PPE-DE), par écrit. – (FR) J'ai voté en faveur du rapport proposant la mise en place d'un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile.

Cette feuille de route visera à rendre les automobiles plus propres et plus sûres ainsi qu’à simplifier le contexte juridique dans lequel évoluent les constructeurs automobiles européens.

L'impact du transport routier sur la qualité de l'air doit pouvoir se réduire au fur et à mesure du renouvellement du parc des véhicules.

Je me félicite de l'adoption des délais retenus par le Parlement européen, qui coïncident avec la date de 2015, pour arriver à un seuil limite de 125 g/km pour les voitures placées sur le marché. Cette date correspond en effet à l'entrée en vigueur des normes Euro VI.

Des mesures supplémentaires pourraient participer à cette démarche (carburants de remplacement, conduite écologique, fiscalité, etc.) et une attention particulière doit être portée aux biocarburants et à l'hydrogène.

CARS 21 recommande d’adopter une démarche intégrée impliquant la technologie des véhicules, l’infrastructure et les usagers de la route pour améliorer la sécurité routière (contrôle de stabilité électronique, témoins de non-bouclage de la ceinture de sécurité, systèmes d’aide au freinage, etc.).

Une législation efficace doit avant tout être réaliste et l'industrie place depuis longtemps les enjeux environnementaux au cœur de ses politiques.

 
  
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  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL), par écrit. − (NL) J’ai voté contre le rapport Chatzimarkakis parce que la proposition de la Commission est plus respectueuse de l’environnement. Le rapporteur suggère un objectif de 125 g/km de CO2 en 2015. La proposition de la Commission suggère une émission maximale de 120 g/km de CO2 en 2012. J’ai déposé un amendement pour que ce passage soit modifié, mais il n’a pas été adopté. Je me demande où le rapporteur a été chercher cette proposition moins respectueuse de l’environnement s’il n’a pas été influencé par le lobby de l’industrie automobile. Depuis des années, des accords volontaires sont signés entre la Commission et l’industrie automobile pour réduire les émissions de CO2. L’objectif de la Commission n’est pas tombé du ciel et est, selon l’industrie automobile, techniquement réalisable. Il s’agit en outre d’un produit d’exportation plutôt innovant. Toutefois, le secteur automobile fera temporairement moins de bénéfices, le temps de stabiliser sa position compétitive à l’avenir.

Il est affirmé à tort que des emplois seront supprimés. Je voudrais souligner que seuls 6 % des coûts de production des nouvelles voitures sont liés au personnel. Le choix de faire des économies sur les coûts de la main-d’œuvre n’est pas lié au passage à 120 g/km de CO2 en 2012. Si l’industrie automobile décide de délocaliser ses activités dans des pays à bas salaires, elle le fera de toute façon.

 
  
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  David Martin (PSE), par écrit. − (EN) J’ai voté pour le rapport. Je pense fermement que l’objectif de 120 g/km de CO2 d’ici 2012 doit être atteint et est essentiel dans la lutte contre le changement climatique. Si je reconnais que les États membres doivent s’engager dans le financement de la recherche et du développement du secteur automobile dans ce domaine, j’ai le sentiment que l’industrie elle-même devrait également contribuer à réduire les effets du changement climatique et faire preuve de davantage d’engagement à cet égard. J’approuve également que la directive demande que les travailleurs soient informés et consultés sur cette question.

 
  
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  Erik Meijer (GUE/NGL), par écrit. − (NL) Avec ma collègue, Mme Liotard, j’ai voté contre le rapport Chatzimarkakis, parce que la proposition de la Commission est plus respectueuse de l’environnement. Le rapporteur fixe un objectif de 125 g/km de CO2 en 2015. La proposition de la Commission suggère une émission maximale de 120 g/km de CO2 en 2012. Mon groupe a déposé un amendement pour que ce passage soit modifié, mais il n’a pas été adopté. Je me demande où le rapporteur a été chercher cette proposition moins respectueuse de l’environnement s’il n’a pas été influencé par le lobby de l’industrie automobile. Depuis des années, des accords volontaires sont signés entre la Commission et l’industrie automobile pour réduire les émissions de CO2. L’objectif de la Commission n’est pas tombé du ciel. Selon l’industrie automobile, il est techniquement réalisable et peut déboucher sur un produit d’exportation innovant. Il est certain que les usines de voitures feront temporairement moins de bénéfices, ce qu’elles considèrent comme une ingérence dans le renforcement de leur position compétitive.

Il est affirmé à tort que des emplois pourraient être supprimés. Seuls 6 % des coûts de production des nouvelles voitures sont des coûts de personnel. Les économies sur les coûts de la main-d’œuvre ne sont pas liées au passage à 120 g/km de CO2 en 2012. Si l’industrie automobile décide de délocaliser ses activités dans des pays à bas salaires, ce n’est pas une règle moins stricte qui l’empêchera de le faire.

 
  
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  Luís Queiró (PPE-DE), par écrit. (PT) L’avenir de la compétitivité du secteur automobile européen est extrêmement important. L’UE devrait dès lors continuer d’adopter une approche à long terme basée sur l’investissement dans la recherche et le développement et améliorer le fonctionnement du marché intérieur par le biais de la législation nécessaire et en simplifiant les procédures administratives pour les rendre plus rapides et moins coûteuses. Le rapport propose l’adoption d’une approche environnementale intégrée, associée aux nouvelles technologies de moteurs et à l’utilisation de carburants moins polluants. Il suggère également que des mesures supplémentaires soient prises dans le domaine de la gestion tu trafic, du comportement routier et des infrastructures, de sorte que les émissions de gaz à effet de serre soient réduites encore davantage.

J’estime que ces éléments sont essentiels et que les investissements requis devraient être largement financés par des partenariats public-privé, nouvel outil de recherche industrielle et de développement technologique. Enfin, la dimension internationale montre bien la nécessité de prendre des mesures urgentes pour améliorer l’accès aux marchés, particulièrement en Asie, par le biais de négociations multilatérales et d’accords commerciaux.

C’est pourquoi j’ai voté en faveur du rapport sur l’initiative CARS 21.

 
  
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  Brian Simpson (PSE), par écrit. − (EN) Je voterai pour le rapport Chatzimarkakis, même si je pense que l’industrie automobile doit en faire plus pour réduire les émissions des véhicules qu’elle produit.

Il est très facile de désigner l’industrie automobile comme le principal responsable de tous les problèmes environnementaux, et l’industrie automobile que nous avons pour le moment laisse sans doute beaucoup à désirer dans ce domaine. Mais nous devons travailler avec l’industrie et l’éduquer à la nécessité de produire des voitures plus écologiques.

L’industrie automobile emploie beaucoup de gens et contribue de manière considérable aux économies locales, régionales et nationales. Elle ne peut par conséquent pas être traitée de manière cavalière, comme certains députés de cette Assemblée le croient.

Un point qui me préoccupe dans ce rapport est qu’il considère clairement que les mesures fiscales et l’harmonisation fiscale devraient être utilisées comme moyen de promouvoir le concept Cars 21.

Pour moi, il va trop loin et je ne peux pas le soutenir sur cette voie. Je salue cependant ce rapport et je le soutiens, parce que, dans l’ensemble, il adopte une approche équilibrée et pratique.

 
  
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  Renate Sommer (PPE-DE), par écrit. (DE) Le rapport intitulé CARS 21: un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile reçoit mon appui total. Ce rapport peut contribuer à renforcer la compétitivité de l’industrie automobile.

Au-delà d’imposer de nouvelles obligations sur l’industrie sous la forme de contraintes environnementales, nous devons également simplifier les procédures, réduire la bureaucratie et appliquer les principes de meilleure réglementation. En outre, le secteur automobile doit bénéficier d’un financement accru en matière de recherche et développement.

Concernant la réalisation de l’objectif en matière d’émissions de CO2, il est important que nous basions les réductions progressives sur le paramètre de poids du véhicule plutôt que sur son «empreinte carbone». La seule corrélation physique qui existe est celle entre le poids du véhicule et ses émissions de CO2. L’empreinte carbone ne présente pas ce type de corrélation, et son utilisation ne servirait qu’à défavoriser l’industrie automobile allemande du point de vue concurrentiel.

Nous nous sommes prononcés catégoriquement en faveur d’une stratégie intégrée qui tienne compte de tous les moyens possibles de réduire les émissions de CO2. Nous voulons que différents facteurs contribuent à la réduction des niveaux d’émissions: comportement individuel du conducteur, création de différents incitants à l’utilisation de véhicules respectueux de l’environnement, utilisation de biocarburants et promotion de nouveaux types de technologies sur les véhicules. Cela constitue un défi, non seulement pour les fabricants, mais aussi pour toutes les parties prenantes.

 
  
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  Søren Bo Søndergaard (GUE/NGL), par écrit. − (EN) J’ai voté contre le rapport Chatzimarkakis, car la proposition de la Commission est plus écologique. Le rapporteur fixe comme objectif 125 grammes de CO2 par km en 2015. La proposition de la Commission suggère un objectif de 120 grammes maximum de CO2 en 2012, qui a été reproposé sous forme d’amendement. Cet amendement a malheureusement été rejeté. Je me demande d’où le rapporteur tient la proposition, qui est inférieure sur le plan environnemental et sur le plan technique, sans avoir été influencé par le lobby de l’industrie automobile. Depuis des années, il y a des accords volontaires entre la Commission et l’industrie automobile afin de limiter les émissions de CO2. L’objectif de la Commission ne sort pas de nulle part et est, selon l’industrie automobile, techniquement réalisable et, sur le plan de l’innovation, un produit d’exportation. Ils feront cependant temporairement moins de bénéfices afin de stabiliser leur position concurrentielle dans le futur.

La question de la perte d’employabilité est utilisée de manière injustifiée. J’attire votre attention sur le fait que seulement 6 % des coûts de production des nouvelles voitures sont des coûts de main-d’œuvre. Le choix de réduire les coûts de la main-d’œuvre n’est pas lié à l’objectif de 120 grammes de CO2 par km en 2012. Si l’industrie automobile décide de délocaliser dans des pays à bas salaires, elle le fera de toute façon.

 
  
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  Bart Staes (Verts/ALE), par écrit. − (NL) Le secteur des transports est responsable d’un cinquième des émissions de gaz à effet de serre. Des véhicules durables, efficaces et propres peuvent sérieusement contribuer à la lutte contre le changement climatique. Les efforts en ce sens pourront rendre l’industrie automobile considérablement plus forte à l’avenir. Malheureusement, il n’y a aucune trace de ce message dans la réponse de la Commission et du Parlement au document CARS 21.

Dans nos amendements, nous avons essayé de relever plusieurs points clés. La mobilité individuelle et l’industrie automobile doivent être envisagées dans le contexte plus large de la mobilité durable. Nous soulignons que la demande mondiale en expansion pour les carburants de transport peut conduire à une exploitation des ressources pétrolières ayant des conséquences graves sur l’environnement, comme les sables bitumeux et les gaz synthétiques tirés du charbon. Des mesures doivent également être prises pour améliorer l’efficacité des carburants dans le secteur. Le choix des biocarburants ne peut être développé que si la Commission met en place un système de certification exhaustif et contraignant, basé sur des critères sociaux et environnementaux stricts.

Enfin, nous aimerions souligner deux choses. Premièrement, il faudrait supprimer les paragraphes qui affirment que le sport automobile et la formule 1 pourraient contribuer à des technologies plus respectueuses de l’environnement. Et deuxièmement, il faudrait supprimer les paragraphes permettant aux fabricants de produire des émissions de CO2 supplémentaires si ces émissions résultent de mesures juridiquement contraignantes au niveau de l’UE.

La plupart de nos amendements ayant été rejetés, je vote contre ce rapport.

 
  
  

- Rapport de Mme Piia-Noora Kauppi (A6-0481/2007)

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), par écrit. – (FR) J’ai voté la résolution du parlement européen sur le traitement fiscal des pertes dans les situations transfrontalières prise sur le rapport d’initiative de mon excellente collègue Piia-Noora Kauppi et, ce, en réponse à une communication de la commission européenne sur le même sujet. Je suis très préoccupé des répercussions défavorables de la multiplicité des régimes appliqués par les États membres en matière de pertes transfrontalières sur le fonctionnement du marché intérieur.

Le moment est particulièrement opportun dans le contexte de la décision récente de la cour de justice européenne (CJE) dans l'affaire Marks & Spencer car en l'absence de déduction transfrontalière des pertes, la compensation de ces pertes est, généralement, limitée aux bénéfices réalisés dans l'État membre dans lequel l'investissement a été effectué. Cela fausse les décisions des entreprises au sein du marché intérieur. Il paraît indispensable d’engager une coordination des systèmes de fiscalité directe des États membres dans le marché intérieur.

Mais ce doit être une solution provisoire car à plus long terme, nous devrons adopter une assiette commune consolidée pour l'impôt des sociétés qui constitue une solution globale pour la suppression des obstacles fiscaux liés à la compensation transfrontalière des pertes et des profits.

 
  
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  Proinsias De Rossa (PSE), par écrit. − (EN) J’ai voté pour le rapport Kauppi parce qu’un débat continu et approfondi sur les diverses questions litigieuses qui se posent dans ce rapport est nécessaire. Il faut faire en sorte que les différents régimes fiscaux des sociétés ne permettent pas à ces dernières de fuir leurs responsabilités de subvenir aux besoins de la société au moyen d’une part de leurs bénéfices par l’intermédiaire d’un régime fiscal des sociétés juste.

Nous devons toutefois prêter une attention particulière à l’impact négatif qu’une ACCIS pourrait avoir sur les petits pays comme l’Irlande, dont la prospérité et l’emploi dépendent, dans une large mesure, de sa capacité à attirer des investissements étrangers.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit. (PT) Malheureusement, les amendements déposés par notre groupe ont été rejetés, en particulier certaines positions contraires à celles finalement adoptées.

Et parmi eux l’avis sur l’arrêt de la Cour de justice des Communautés européennes dans l’affaire Marks & Spencer, qui constitue une ingérence excessive dans le droit des États membres à ne pas affaiblir leurs régimes fiscaux. Dans les situations transfrontalières, la compétence fiscale doit être équitablement répartie entre les États membres concernés, afin d’éviter la double compensation des pertes et les risques de fraude fiscale.

Il faut également tenir compte du risque qu’en permettant aux pertes transfrontalières d’être compensées, les entreprises essaient d’assurer que leurs profits sont imposés dans les pays à taux d’imposition plus faibles plutôt que dans des pays où ces taux sont plus élevés. La possibilité de compenser les pertes transfrontalières peut donc uniquement se justifier lorsque différentes filiales de la même entreprise sont véritablement liées ou, en d’autres termes, si ces filiales sont intégrées d’un point de vue économique et organisationnel.

Par-dessus tout, il faut sauvegarder les conditions d’un traitement fiscal approprié et équitable permettant d’éviter la fraude fiscale et assurant que les services publics fonctionnent et que les revenus sont partagés et répartis plus équitablement.

 
  
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  Hélène Goudin et Nils Lundgren (IND/DEM), par écrit. (SV) Le marché intérieur est la plus grande contribution de l’UE à la démocratie et à la prospérité en Europe.

Le but de ce rapport est paraît-il d’améliorer le fonctionnement du marché intérieur en harmonisant les assiettes fiscales, dans ce cas, en harmonisant la manière dont les pertes des entreprises sont traitées lorsque différents pays sont touchés. Toutefois, le rapport repose sur une prémisse qui n’a pas été suffisamment étudiée. L’harmonisation des assiettes fiscales a des effets très différents dans les divers pays en fonction des différences dans la structure de leurs industries. Dans certains pays, c’est le secteur primaire lourd qui prédomine, avec des énormes investissements à long terme, tandis que dans d’autres, l’industrie est dominée par les services et l’ingénierie légère.

Nous estimons dès lors que la question de l’harmonisation des assiettes fiscales devrait être examinée plus en profondeur avant de pouvoir débattre d’un rapport comme celui-ci au Parlement.

 
  
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  Małgorzata Handzlik (PPE-DE), par écrit. − (PL) Mesdames et Messieurs, les impôts sont sans doute un des sujets européens les plus sensibles. À chaque fois que des discussions sur ce sujet ont lieu dans des forums internationaux, les critiques sont légion, principalement parce que les États membres gardent jalousement leur droit de fixer les impôts.

Au cours des discussions sur le rapport de Mme Kauppi sur le traitement fiscal des pertes dans les situations transfrontalières, la question des impôts a été analysée en profondeur. Le rapport attire l’attention sur les principaux problèmes liés aux filiales d’entreprises qui bénéficient de différents régimes fiscaux, souvent dans le cadre d’une seule entreprise, mais dans différents pays.

Il ne fait aucun doute que l’Union européenne a besoin d’une réglementation fiscale compétitive. Cela ne signifie pas du tout qu’elle doit être harmonisée, mais compétitive. Il s’agit donc de réglementations qui ne créent pas une charge trop importante, mais qui, au contraire, fournissent un incitant à créer une entreprise.

Je crois que l’Union européenne ne devrait absolument pas penser à l’harmonisation des impôts sur les personnes morales, mais qu’elle devrait coordonner les impôts au niveau de l’UE afin de créer de réels bénéfices grâce à la compétitivité des impôts. Je suis ravie que le rapporteur partage mon avis dans le rapport qui a été présenté.

 
  
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  David Martin (PSE), par écrit. − (EN) Selon moi, la suppression des entraves apparentes dans le commerce transfrontalier ne passe pas par l’harmonisation de la fiscalité, qui devrait relever de la compétence de chaque législature nationale. Je me suis par conséquent abstenu lors du vote sur cette question.

 
  
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  Alyn Smith (Verts/ALE), par écrit. − (EN) Monsieur le Président, je me demande parfois si l’effort que nous investissons dans les rapports au sein du Parlement en vaut la peine. La politique fiscale doit rester une compétence des États membres et toute tentative, de qui que ce soit, d’élargir la compétence communautaire à ce domaine sera confrontée à l’opposition de nos administrés, des gouvernements nationaux et des entreprises. En conséquence, si je ne discrédite pas le travail ardu qui a été réalisé, je suis en désaccord avec la majeure partie de ce rapport et même avec la question de sa nécessité.

 
  
  

- Rapport de Mme Glenis Willmott (A6-0518/2007)

 
  
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  Jan Andersson, Göran Färm, Anna Hedh et Inger Segelström (PSE), par écrit. (SV) Nous, sociaux-démocrates suédois, saluons la stratégie communautaire pour la santé et la sécurité au travail et avons donc voté pour le rapport. Il est important que des objectifs soient fixés concernant le nombre d’inspecteurs du travail en Europe. Selon les recommandations de l’OIT, le nombre d’inspecteurs devrait être d’un pour 10 000 employés. Il est toutefois à déplorer qu’à la suite de réductions imposées par le gouvernement, la Suède ne respecte plus les exigences fixées par l’OIT et, maintenant, par le Parlement européen. Après les économies du gouvernement, la Suède ne comptera plus que 0,7 inspecteur pour 10 000 employés. Comparez ce chiffre avec le Danemark, par exemple, ou ce chiffre est d’au moins deux pour 10 000.

 
  
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  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), par écrit. – (FR) Sur la base du rapport de ma collègue Britannique Glenis Willmott, j’ai voté la résolution du parlement européen sur la stratégie communautaire 2007-2012 pour la santé et la sécurité au travail et répondant à la communication de la commission européenne sur ce sujet.

Près de 500 000 personnes par an décèdent ou sont victimes d’une invalidité permanente pour des raisons liées au travail et il faut se réjouir de l’objectif de la commission européenne de baisser de 25 %, en moyenne, les accidents du travail dans l'Union. Je soutien l’idée d’une meilleure action de l’agence européenne pour la santé et la sécurité au travail basée à Bilbao (Espagne).

Dans ce dossier, et plus généralement dans la construction de l’Europe sociale, je regrette que ni le rapport ni, d’ailleurs, la communication de la commission européenne, ne mettent en exergue qu’il est essentiel de soutenir les partenaires sociaux lesquels, il faut sans cesse le rappeler, disposent, dans le cadre des traités actuels avec les articles 137 et suivants du traité instituant la communauté européenne (TCE) et cela a été confirmé par le traité de Lisbonne en cours de ratification, d’instruments juridiques permettant la construction d’un droit social européen.

 
  
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  Philip Bushill-Matthews (PPE-DE), par écrit. − (EN) Il s’agit d’un rapport non législatif qui a subi une révision considérable en commission sur notre suggestion. Par conséquent, il ne devrait pas être automatiquement nécessaire de se répartir en fonction des partis politiques, bien que nous ayons présenté quelques amendements supplémentaires pour la séance plénière.

Dans sa forme originale brute, il préconisait une législation européenne plus normative dans de nombreux domaines. Il salue à présent l’accent mis par la Commission sur la simplification réglementaire et sur la réduction de la charge administrative et la place considérable accordée à l’aide aux PME. Il reconnaît le rôle essentiel des États membres dans la promotion de l’agenda de la santé et de la sécurité. Nous sommes fiers du rôle que nous avons joué dans l’assouplissement significatif de l’approche originale afin de rendre le rapport acceptable. La protection de la santé et de la sécurité des travailleurs nous concerne tous.

 
  
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  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), par écrit. (PT) Le rapport adopté par la commission de l’emploi et des affaires sociales couvre des éléments importants de la lutte pour de meilleures conditions de vie et de travail, avec une protection accrue de la santé et de la sécurité. Toutefois, il faut déplorer qu’à l’initiative du PPE, plusieurs propositions ont été modifiées et que le paragraphe 59, qui soulignait que l’emploi permanent était un facteur important de contribution à la santé et à la sécurité au travail, a été rejeté. C’est pourquoi nous nous sommes abstenus de voter.

Préoccupé par la baisse non uniforme du nombre d’accidents et de maladies au travail, puisque leur incidence est beaucoup plus élevée que la moyenne européenne pour certaines catégories de travailleurs (migrants, personnes à contrats précaires, femmes, jeunes et personnes âgées, par exemple) et pour certains États membres, le Parlement européen appelle la Commission à accorder la priorité aux activités et/ou secteurs qui impliquent des risques particuliers.

Toutefois, nous saluons l’adoption du paragraphe qui stipule que les horaires de travail trop chargés et les périodes de repos insuffisantes sont un facteur clé dans l’augmentation du nombre d’accidents et de maladies au travail, ce qui invite à trouver un bon équilibre entre le travail et la vie de famille.

 
  
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  Hélène Goudin et Nils Lundgren (IND/DEM), par écrit. (SV) La liste de juin considère que les questions de santé et de sécurité au travail relèvent essentiellement des compétences nationales. Il est évident que tout est important, du désamiantage des lieux de travail à la protection des travailleurs de la santé. Mais nous avons confiance dans le fait que les États membres sont compétents pour élaborer des stratégies nationales adéquates en matière de santé et de sécurité au travail. Nous devons dès lors nous interroger sur la valeur ajoutée pratique des idées européennes dans ce domaine. Sur la base des arguments décrits plus haut, nous avons voté en faveur de l’amendement visant à limiter la stratégie pour la santé et la sécurité au travail et contre le rapport lors du vote final.

 
  
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  Monica Maria Iacob-Ridzi (PPE-DE), par écrit. − (RO) Je suis en faveur de ce rapport et soutiens la proposition d’utiliser les Fonds structurels pour investir dans les infrastructures minières, afin d’éviter les nombreux accidents qui se produisent dans ce secteur.

L’Union ne peut avoir une stratégie crédible de la protection du travail sans assurer un soutien financier aux États membres. C’est l’industrie minière qui, en Roumanie, est la plus touchée, présentant le nombre le plus élevé d’accidents de travail, mais les ressources nationales disponibles pour améliorer les conditions de travail sont insuffisantes. L’Union européenne peut remédier à la situation en finançant les États membres.

J’aimerais également proposer qu’une partie des fonds européens disponibles au titre du programme opérationnel pour les ressources humaines soient utilisés pour la formation et l’équipement des départements d’inspection du travail. Il est important que tous les États membres atteignent le niveau minimum précisé par l’Organisation internationale du travail, à savoir au moins un inspecteur du travail pour 10 000 travailleurs.

 
  
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  Carl Lang (NI), par écrit. – (FR) Les objectifs, certes louables dans la forme, s'agissant de la santé et de la sécurité au travail pour le calendrier 2007-2012, ne seront sans doute pas atteints, à l'image de ce que la stratégie de Lisbonne n'aura pu accomplir d'ici 2010. De surcroît, les disparités de législations sur ces questions sont si grandes en Europe que cela rend leur gestion très difficile au niveau communautaire, le risque majeur étant celui d'une uniformisation par le bas de ces normes de sécurité et de santé.

Au lieu de communiquer sur les atouts et avantages qu'elle offre, l'Europe devrait agir concrètement et s'attaquer à la remise en cause de ce qui fragilise réellement les travailleurs: précarité, chômage et pauvreté. Alors seulement, les questions relatives à la santé et à la sécurité au travail trouveront naturellement leur place dans cet espace normatif en construction.

Nos dirigeants européens se trompent: ce n'est pas en favorisant l'immigration que les seuils de pauvreté seront abaissés, que la pauvreté diminuera ou que la croissance augmentera. La seule preuve en est que jamais depuis dix ans où l'immigration a été aussi forte, la croissance n'a été aussi faible par rapport au reste du monde. La stratégie communautaire pour la santé et la sécurité au travail n'a pas pris en considération ces paramètres. Nous voterons donc contre ce rapport.

 
  
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  David Martin (PSE), par écrit. − (EN) J’ai trouvé que le rapport était un pas très encourageant en vue de garantir un lieu de travail plus sûr. La nécessité d’accroître les fonds destinés à garantir que les mesures de santé et de sécurité soient respectées dans des domaines tels que l’extraction, l’aciérie et l’industrie navale est essentielle, en particulier dans des industries à si haut risque. La demande de protection des travailleurs de la santé contre les infections transmises par le sang et d’introduction d’une nouvelle législation sur les maladies professionnelles tient compte des profonds changements dans les risques auxquels les travailleurs sont à présent confrontés au quotidien. J’ai par conséquent voté pour le rapport.

 
  
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  Alyn Smith (Verts/ALE), par écrit. − (EN) Monsieur le Président, je suis ravie de féliciter notre rapporteur pour ce rapport équilibré qui tient compte d’une stratégie importante, car l’UE a contribué à renforcer les normes en matière de santé et de sécurité au travail dans toute l’UE et la stratégie communautaire jusqu’à 2012 semble avoir toutes les chances de poursuivre ce travail. Nous devons cependant toujours être attentifs au fait qu’il viendra un moment où les normes seront suffisamment strictes et où nous devrons nous concentrer sur l’application et non sur de nouveaux fardeaux législatifs ou réglementaires. Nous devons garder un œil sur ce domaine afin de veiller à trouver un juste équilibre, et ce rapport nous amène sur cette voie.

 
  
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  Bart Staes (Verts/ALE), par écrit. − (NL) La santé et la sécurité au travail ont un rôle extrêmement important à jouer dans l’agenda européen et la stratégie de Lisbonne. Investir dans ces domaines permet d’accroître la productivité et de réduire les coûts de sécurité sociale. Le programme politique précédent, par exemple, a déjà significativement réduit le nombre d’accidents sur le lieu de travail. Pour la nouvelle période de la politique (jusque 2012), d’autres efforts seront accomplis pour arriver à une réduction de 25 % et la Commission a l’intention d’aider les PME à mettre en œuvre le cadre juridique réglementaire existant.

Le rapport Willmott améliore considérablement la proposition de la Commission. Il vise à arriver à un savant mélange d’inspections du travail plus strictes et meilleures, à une prévention efficace, à des incitants et des sanctions appropriés, ainsi qu’à un partage des meilleures pratiques et une participation accrue des travailleurs. Avec quelques amendements «verts» tels qu’une attention accrue accordée au groupe du personnel de l’agence (femmes, travailleurs migrants, travailleurs temporaires et peu qualifiés) et une attention accordée aux causes sous-jacentes des maladies mentales et à la santé mentale, en plus des risques psychologiques au travail, comme le stress, le harcèlement et l’intimidation, je soutiens pleinement ce rapport.

 
  
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  Georgios Toussas (GUE/NGL), par écrit. – (EL) La stratégie communautaire 2007-2012 pour la santé et la sécurité au travail ne traite pas des véritables causes des accidents et dissimule l’irresponsabilité du capitalisme. Les mesures proposées sont parcellaires, limitées à la gestion de la réalité criminelle d’aujourd’hui, aux dépens de la classe ouvrière et des employés en général.

Les accidents de travail sont le prix important à payer pour la classe ouvrière, dans un monde où le capitalisme s’étend de manière barbare et où tout est régi par le profit.

Le nombre d’accidents de travail augmente chaque année en Grèce et dans les autres États membres, ce qui entraîne la mort de milliers de travailleurs, tandis que d’autres souffrent de problèmes insurmontables.

L’Union européenne, fidèle à la stratégie de Lisbonne anti-ouvrière, fait peser la responsabilité sur les travailleurs et renforce la privatisation dans le domaine de la santé et de la sécurité au travail, proposant un accès aux agences externes privées, en réduisant le rôle des mécanismes de contrôle public et en restant silencieuse sur les responsabilités des entreprises.

 
Dernière mise à jour: 7 octobre 2008Avis juridique