Elnök. − A következő napirendi pont a szavazás indokolása.

  Paul Rübig (PPE-DE). – (DE) Elnök úr, kérném, hogy az ülésterem hőmérsékletét állítsuk emberi hőfokra. Esetenként olyan hideg van, hogy majdnemhogy kabátban ülünk itt. Megkérném az adminisztrációs munkatársakat, hogy biztosítsanak olyan hőmérsékletet, amely lehetővé teszi a munkát. Köszönöm.

  Elnök. − Megkérném a fűtésért felelős személyzetet, hogy növeljék az ülésterem hőmérsékletét. Bár lehet, hogy az magától is felkúszik a következő napirendi pont megvitatása során.

A szavazáshoz fűzött szóbeli indokolások

- Jelentés: Jorgo Chatzimarkakis (A6-0494/2007)

  Zuzana Roithová (PPE-DE). – (CS) Elnök úr, üdvözlöm azt a tényt, hogy az európai autóipar további fejlesztésével kapcsolatos keretrendszer zöld utat kapott. Örülök, hogy olyan célkitűzéseket szavaztunk meg amelyek egyrészről realisztikusak, másodszor pedig felkészülnek a az olaj árának emelkedésére, és a környezetvédelemmel és annak biztonságával kapcsolatos nagyra törő terveinkre is. Ezek a célkitűzések nem gátolják Európa versengési képességét. Az egyre biztonságosabb gépkocsi és az egy harmaddal kevesebb káros gázt kibocsátó motorok fejlesztésével kapcsolatos követelmények egyaránt olyan célkitűzések, amelyek már utalnak az áremelkedésekre és az autók fenntartási költségeinek emelkedésére is. Tisztában vagyunk azzal, hogy ezek a követelmények önmagukban nem minősülnek a középosztály és a kevésbé jómódúak fő motivációjának arra nézve, hogy gyakrabban váltsák autóikat. A régi autók Európa közutairól való eltávolítása tehát az alapvető követelmény, ha azt szeretnénk hogy a CARS 21 beváltsa a hozzá fűzött reményeket. A kulcs a fogyasztói motiváció megváltoztatása. Az adókkal és a fiskális politikával kapcsolatos feladatok azonban nem az Európai Unióra tartoznak. Ezért a paraméterek meghatározásának felelőssége a tagállamokra hárul majd. Az ő feladatuk lesz meghatározni, hogy a biztonságosabb és fokozottan környezetbarát autók mikor kezdik el leváltani a közutakon levő öreg autókat, és ők döntenek arról is, hogy ez bekövetkezik-e egyáltalán. Ez lesz a CARS 21 hatékonyságának valódi bizonyítéka.

A szavazáshoz fűzött írásbeli indokolások

- Jelentés: Jacek Saryusz-Wolski (A6-0517/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), írásban. – (FR) Lengyel kollégám, Jacek Saryusz-Wolski jelentése mellett tettem le voksomat, amely arra kérte a Parlamentet, hogy hagyja jóvá a stabilizációs és társulási folyamat keretében európai partnerségek létrehozásáról szóló 2004-es tanácsi határozat módosítását. A változtatás magában foglalja a Macedónia Volt Jugoszláv Köztársasággal kötött partnerség átnevezését: „európai partnerség” helyett „csatlakozási partnerség”-nek kellene nevezni, annak érdekében, hogy összhangba kerüljön ez a név a két másik tagjelölt országgal (Horvátországgal és Törökországgal) kötött partnerség megnevezésével. Ezen kívül figyelembe kell venni Montenegró függetlenségét is. E kérdés megfogalmazásakor egyúttal Koszovóra is gondolok, abban a reményben, hogy az ottani nehéz helyzetre képesek leszünk egy békés, európai megoldást találni.

  Erik Meijer (GUE/NGL) , írásban. − (NL) 2005. decemberében a Tanács tagjelölti ország státuszt adott a korábban Jugoszlávia részét képező Macedóniának, majd 2006. júniusában Montenegrót is független államként ismerte el. A rendelet 1. cikke, most vita nélküli sürgősségi eljárás keretében azt javasolja, hogy Albánia, Bosznia és Hercegovina, Montenegró és Szerbia – ide értve Koszovót is – esetében európai partnerség kerüljön jóváhagyásra, ugyanezen rendelet 1. cikkének a) bekezdése pedig csatlakozási partnerséget kér Horvátországnak és Macedóniának. A két megállapodás definíciója nagyjából egyező. A előadó támogatja a Bizottság javaslatát és arra kéri a Tanácsot, hogy az konzultáljon a Parlamenttel, amennyiben el kíván térni ettől a javaslattól, amire véleményem szerint meglehetősen valós esély van. A jelentés nem határozza meg, hogy Koszovó elkövetkező hetekben nagy valószínűséggel bekövetkező, független államként való elismerése milyen hatással lesz erre.

Nem egyértelmű továbbá, hogy ez vajon azt jelenti-e, hogy Macedóniának tovább kell várakoznia, hogy megkezdhesse a csatlakozási tárgyalásokat, illetve, hogy elsődlegesen Szerbiának lesz-e felkínálva a csatlakozás lehetősége. Közismert tény, hogy ezt Hollandia és Belgium is ellenzi, egészen addig amíg a háborús bűnös Ratko Mladićot át nem adják a volt Jugoszláviával foglalkozó, hágai székhelyű nemzetközi büntetőtörvényszéknek (ICTY). Ezért szeretném, ha ez a kérdés ismét napirendre kerülne, de ennek ellenére nem szavazok a jelentés ellen.

- Jelentés: Bogusław Liberadzki (A6-0506/2007)

  Andrzej Jan Szejna (PSE), írásban. − (PL) Szeretnék Liberadzki úr jelentése mellett szavazni, amelynek témája az a javaslat, amely a Bizottságra ruházott jogok végrehajtásáról szóló az Európai Parlament és a Tanács 95/50/EK irányelv módosításáról szóló irányelvvel foglalkozik.

Liberadzki úr nagyszerű munkát végzett. Egyetértek az előadóvel, aki szintén támogatja a Bizottság javaslatát, továbbá szeretném azt is javasolni, hogy a javaslatot módosítás nélkül hagyják jóvá.

A 95/50/EK irányelv meghatározza a tagállamok által végrehajtandó, veszélyes áruk közúti szállításával kapcsolatos ellenőrzési eljárásokat. Az ellenőrzések céljából a szabálysértések olyan jegyzékét javasolták, amelynek szerint bizonyos járműveket le lehet majd állítani, és kötelezni lehet tulajdonosaikat, hogy útjuk folytatása előtt biztosítsák a megfelelőség fennállását. Különösen fontos továbbá, hogy minden egyes tagállam minden naptári évben jelentést küldjön az irányelv alkalmazásával kapcsolatban.

- Jelentés: Paolo Costa (A6-0513/2007)

  Andreas Mölzer (NI), írásban. − (DE) A nehéz tehergépjárművekre feltehetően azért alkalmazandó autópályadíjak kiszabása, hogy a közutakról a vasutakra tereljék át a forgalmat, megjósolhatóan nem volt képes vonzóbbá tenni a vasúti szállítást, a díjakat azonban a fogyasztókra hárította. A közúti közlekedésre fordított figyelem különösen a legforgalmasabb útvonalakon és a nagyobb agglomerációkban csak tovább súlyosbítja majd a már meglévő problémákat, mint például a forgalmi torlódásokat, zaj- és környezetszennyezést, és a részecskekoncentrációt.

Aggodalomra ad okot az a nagyvonalúság, ami sok szállítási műveletet jellemez. A kamionokon hetente elvégzett, célzott szúrópróbák Ausztriában nagyban javították a közúti szállítási műveletek biztonságát, és ennek megfelelően ezeknek általános gyakorlattá kellene válnia az EU-ban mindenhol. Ha az Európai Unió fontosnak tartja lakosságának egészségét, és környezetének védelmét, akkor egyáltalán nem vesztegetheti az időt, és gondoskodnia kell arról, hogy a legnagyobb szennyezési forrást jelentő, elhasználódott dízelmotoros kereskedelmi járműveket kicseréljék, illetve, hogy a kombinált közúti–vasúti szolgáltatásokat vonzóbbá tegyék, és végrehajtsák az Alpesi Egyezményt.

  Bogusław Liberadzki (PSE), írásban. − (PL) A előadó, Paolo Costa, sikeresen mutatta be hogy hogyan lehetne megszüntetni a fuvardíjak és feltételek terén fennálló megkülönböztetést. Való igaz, hogy gyorsan, jelentős előrelépést lehet elérni egy-két változtatás, a jelenlegi jogszabályokba történő bevezetésével.

Árnyékelőadóként szeretném megjegyezni, hogy a közös megközelítést a Tanács, a Bizottság és a Parlament együttesen érte el.

- Jelentés: Ulrich Stockmann (A6-0497/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), írásban. – (FR) A kollégám, Ulrich Stockmann által előadott jelentést követően én is az Európai Parlament és a Tanács repülőtéri díjakról szóló irányelvével foglalkozó javaslatról szóló jogalkotási állásfoglalás mellett tettem le voksomat.

Akkor, amikor a jelenleg nagyrészt magánkézben lévő európai repülőterek privatizálás alatt állnak, amikor a felhasználók nem képesek teljes mértékben méltányolni az általuk használt szolgáltatásokat, és amikor a vállalatok sok változós környezetben fejlődnek, teljességgel természetes volt, hogy szabályozni kell a repülőtéri illetékek kiszabását.

Üdvözlöm e piac felügyelete céljából független nemzeti szabályozó hatóságok létrehozását, és remélem, hogy gyorsan megvalósul az európai koordináció, és idővel egy független európai szabályozó is létrejön majd.

  Hélène Goudin és Nils Lundgren (IND/DEM), írásban. − (SV) A Bizottság javaslatai egy egész listányi szabályt tartalmaznak a repülőtéri illetékek beszedésének módjáról. A Bizottság egyik feladata ellenőrizni a közösségi versenyjogszabályoknak való megfelelést. A kérdéses javaslat azonban túlzott bürokráciát és részletes szabályozást jelent, ami kedvezőtlenül hat azokra a tagállamokra, amelyek a légügyi szektor deregulációjáról döntöttek.

Az Európai Parlament véleménye szerint a repülőtéri illetékekről szóló közös elveket csak az évente öt millió utasmozgást vagy annál többet produkáló repülőterekre kell alkalmazni, vagy azokra is, amelyeken az éves utasforgalom meghaladja az adott tagállamban tapasztalható utasmozgások több mint 15%-át. Ez az álláspont kedvezőbb a Bizottság javaslatánál, amely kisebb regionális repülőterekre is kiterjed. Gyakran kérnek bennünket arra, hogy döntsük el, hogy támogatjuk-e a belső piacon részt vevő érdekek egyenlő kezelése biztosítására irányuló uniós szabályokat. Ebben az esetben egyértelmű, hogy a Bizottság álláspontja indokolatlan bürokráciát eredményez.

A fenti érvek alapján az Európai Parlament javaslata mellett döntöttünk, a végső szavazás során azonban a jogalkotási állásfoglalás ellen.

  Pedro Guerreiro (GUE/NGL), írásban. − (PT) A jelentés, bár tartalmaz olyan pontokat amelyek javítanak a Bizottság javaslatán, továbbra is az EU-s légi közlekedés deregulációjának folyamatát tükrözi és annak szerves részét képezi.

A repülőtéri díjak kiszámításának módszerével kapcsolatos átláthatóság javítása mindenképpen jó dolog. Egy olyan politikával azonban nem értünk egyet, amelynek célja, hogy dereguláljon és privatizáljon egy olyan stratégiai közszolgáltatást, mint amilyen a légi közlekedés. Ez a politika ebben az esetben „az igazán versenyző repülőtéri piacot” népszerűsíti, és olyan elvek bevezetését szorgalmazza, mint „az ügyfél fizet” vagy a jövedelmezőség, mindezt egy olyan szolgáltatással kapcsolatban, amelynek közszolgáltatásként kellene működnie. Sőt mi több, erőfeszítéseket tesznek „szabályozói szerepének” a közéletből való kivonására, „független szabályozói hatóságok” e célból történő létrehozásával.

A szektorban végrehajtott privatizáció nem növelte a nyújtott szolgáltatások értékét. Sőt, leépítéseket, a munkavállalók jogainak csökkenését, és bizonyos esetekben műszaki és működési problémákat okozott.

Sajnálom, hogy javaslatainkat elutasították. Céljuk az volt, hogy biztosítsák, hogy az irányelv tartalmazza az állandó földrajzi és természeti hátrányokat szenvedő régiók korlátainak elismerését, mint például a legkülső régiókét, és ezért megfelelő kivételeket hozott létre az egyetemes szolgáltatási kötelezettségek teljesítésére.

  Timothy Kirkhope (PPE-DE), írásban. − A brit konzervatívok nagyon is támogatják azoknak a nagyobb repülőtereknek a fokozott ellenőrzését, ahol erős piaci pozícióval rendelkeznek. Ugyanakkor az Egyesült Királyságban már most is egy szigorú szabályozási rendszer van életben, és ezért úgy érezzük, hogy ez már szükségtelen beavatkozás volna, amely hátrányosan befolyásolná a regionális repülőtereket, amelyek ugyanakkor létfontosságú szereppel bírnak a hely gazdaság számára.

Megpróbáltunk javítani az intézkedésen annak érdekében, hogy fenntarthassuk a kilépés lehetőségét nemzeti alapon, vagy legalábbis felemelni a küszöböt, hogy a legtöbb regionális repülőtér kiessen ebből a körből, és bár ezek az erőfeszítések nem vezettek sikerre, visszatérünk majd ezekre a második olvasatban. Ettől függetlenül fenntartjuk álláspontunkat.

  Astrid Lulling (PPE-DE), írásban. − (DE) Nem támogattam a repülőtéri díjakról szóló irányelvvel kapcsolatos jelentést, mert amit a szóban forgó jelentés javasol, nem más, mint elfogadhatatlan megkülönböztetés a luxemburgi repülőtérrel szemben. Egy kis országgal sem lehet ilyen módon bánni. Az irányelv alkalmazása a luxemburgi repülőtérre, amely évente 1,6 millió utast szolgál ki, valamint az a tény, hogy az irányelv rendelkezései nem vonatkoznak a luxemburgi repülőtér közvetlen versenytársaira, nevezetesen a frankfurti Hahn és brüsszeli Charleroi repülőterekre, amelyek mellesleg több, mint 3 millió utast szolgálnak ki, elfogadhatatlan megkülönböztetést jelentenek az egységes piacon, az irányelv alapját ráadásul csupán az képezi, hogy Luxemburg és az említett repülőterek között egy országhatár fekszik.

Az irányelv meghatározó tényezői ne az országhatárok legyenek, hanem olyan objektív kritériumok, amelyek biztosítják, hogy egy repülőtér sem élhessen vissza piaci erőfölényével.

A kisebb repülőterek még abban az esetben sem tudnak ehhez hasonló visszaéléseket elkövetni, ha országukban nincs több terminál. Ez különösen igaz Luxemburg esetében, ahol a már említett közvetlen vetélytársnak tekinthető repülőterek igen közel fekszenek, és nem mellesleg a fapados légitársaságok is ezeket e repülőtereket használják. Luxemburg olyan kis ország, hogy a repülőtérről három külföldi országba is eljuthatunk autóval, kevesebb, mint félóra alatt.

Jelen javaslat sérti az arányosság elvét, és jelen állapotában elfogadhatatlan. Ez az oka annak, hogy tiltakozásom jeléül a javaslat ellen szavazok.

  David Martin (PSE), írásban. − Üdvözlöm a jelentést, valamint annak célkitűzéseit. A repülőtéri díjak számításával kapcsolatos fokozott átláthatóság bevezetése véleményem szerint egyenlő esélyeket teremt és serkenti a szektoron belüli versenyt. A tervek lehetővé teszik, hogy a skót repülőterek versenyre kelhessenek a brit repülőterekkel, különösen az olyan utazási csomópontok dominanciájának tekintetében, mint például London.

  Luca Romagnoli (NI), írásban. − (IT) Elnök úr, hölgyeim és uraim, azt szeretném mondani, hogy mint a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság tagja, támogatom az Európai Parlament és a Tanács repülőtéri díjakkal kapcsolatos irányelvéről szóló javaslatról szóló Stockmann-jelentést.

Szeretnék egy-két megjegyzést tenni a repülőtéri illeték és a nyújtott szolgáltatások közötti kapcsolatról. Ezzel kapcsolatban, az Olaszország által támogatott francia és holland küldöttségek, átláthatóbb költségeket követeltek. Itt jegyezném meg, hogy az olasz jog rendelkezik a szolgáltatott szolgáltatások költsége és az irányító szerv által kiszabott illeték kapcsolatáról. Az (5) bekezdés rendelkezése az olasz rendszert összhangba állítja az irányelvben leírt rendszerrel, ami lehetővé teszi a jelenlegi eljárások megtartását, feltéve, hogy a 10. cikkben meghatározott, az illetékek megfelelő alkalmazását ellenőrző független szabályozó testületet, illetve az illetékek mértékét nemzeti szinten jóváhagyó testületet ugyanabba a hatóságba olvasztják be. Ennek az utóbbi testületnek, és ezt ki kell emelni, mind az irányító testületektől, mind a légi társaságoktól függetlennek kell lennie.

  Alyn Smith (Verts/ALE), írásban. − Bár a jelentés számos jó ötletet tartalmaz a repülőtéri díjak növelt átláthatóságával és a környezetvédelmi szempontok számításba történő beiktatásával kapcsolatban, ügyelnünk kell arra, hogy ne öntsük ki a gyermeket is a fürdővízzel együtt. Választókörzetemben, Skóciában több tucat kis repülőtér üzemel, és a légiutazás nem luxusnak, hanem törékeny közösségek szükségletének számít. Én tehát személy szerint támogattam azokat a módosításokat, amelyek a legkülső régiók repülőtereinek felmentését javasolták az új rendszer alól, és továbbá várom egy olyan keretrendszer kialakítását, amely figyelembe veszi bizonyos közösségek törékeny jellegét.

  Lars Wohlin (PPE-DE), írásban. − (SV) A nagy légiszállító vállalatok nyomást gyakoroltak egy, a repülőtéri illetékek beszedését szabályozó külön uniós rendszer kialakítása érdekében. Azt gondolják, hogy a repülőterek helyi monopóliumok, és kihasználják monopolisztikus helyzetüket annak érdekében, hogy túlzott illetékeket szabhassanak ki. A svéd légi társaság, az LFV és a kisebb légi társaságok ugyanakkor kételkednek az új jogszabályokban. A kisebb légi társaságok számára nagyobb veszélyt jelentenek az új jogszabályok és a jogharmonizáció, hiszen gyakran egymással versenyben álló, alacsonyabb illetéket kiszabó repülőtereket részesítenek előnyben.

Számos ok motivált abban, hogy nemmel szavazzak az irányelvre. A repülőtereket már szabályozzák a nemzeti hatóságok, és tevékenységüket korlátozzák az EU-ban érvényben levő versenyjogszabályok. Lehetővé kell tenni azon országok számára, amelyek magasabb repülőtéri illetékekhez vezető üzleti modellt választottak, például a befektetések és tulajdonátruházás eredményeképpen, hogy folytassák ezt a gyakorlatot egészen addig, amíg ez nem ellentétes az érvényben lévő jogszabályokkal. Ezek után már a tagállamokon múlik, hogy eldöntsék, versenyképesek-e az általuk kiszabott illetékek.

Az Európai Parlament csökkentette az irányelv alkalmazási területét. Másokkal egyetemben én is támogattam azokat a módosításokat, amelyek a szóban forgó irányelvet 67 repülőtérre korlátozzák (szemben a korábban érintett körülbelül 150 repülőtérrel). Ennek ellenére azonban nem támogathatom az árak uniós szinten történő szabályozását.

- Jelentés: Johannes Blokland (A6-0406/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), írásban. – (FR) Az együttdöntési eljárás első olvasatában igennel szavaztam a veszélyes vegyi anyagok kivitelének és behozatalának szabályozásával kapcsolatos javaslatról szóló jogalkotási állásfoglalással kapcsolatban, amely holland kollégám, Johannes Blokland jelentését vette alapul.

Nagyon örülök, hogy sikerült kompromisszumot találni, hiszen viszonylag sürgetővé vált az előző, 2003-ra visszavezethető rendelet Európai Közösségek Bírósága által történő megsemmisítésének eredményeképpen előálló helyzet rendezése, és ugyanakkor a szabályozási helyzet javítása is, hogy az figyelembe vegye az azóta bekövetkezett fejleményeket.

  Liam Aylward (UEN), írásban. − Igennel szavaztam a politikai pártok nagy többsége által elfogadott a kompromisszumos módosításokra, amelyek a veszélyes vegyi anyagokkal való nemzetközi kereskedelemben részt vevő felek közötti kölcsönös felelősséget hivatottak előmozdítani.

Az uniós szinten elfogadott rendelkezések létfontosságúak a környezet és a közegészség magas szinten történő biztosításához, és törekszünk ezen szabályok nemzetközivé tételére.

A kockázatok ismerete kulcsfontosságú mind az exportőrök, mind az importőrök számára. Az információk és a helyes gyakorlatok cseréje, illetve a vegyi anyagok elfogadhatóságáról szóló kötelező nemzeti döntéshozás által az országok fokozhatják ezeket az ismereteket, és mindeközben a jogalkotókat és az érdekelt feleket is tájékoztatják ezekről a kockázatokról.

A jogszabálytervezet a Rotterdami Egyezményt hajtja végre, amelynek alapelve az, hogy segítsen a résztvevő országoknak többet megtudni a potenciálisan veszélyes vegyi anyagok, illetve növényvédőszerek tulajdonságairól. Ez olyan információkat és eszközöket ad ezen országok kezébe, amelyek segítségével megállíthatják a mérgező vegyi anyagok nem kívánt behozatalát, és a behozatalt végző ország jogszabályi követelményeinek való megfelelést, illetve a felelősséget az exportáló országra háríthatják. Nagy örömömre szolgál ez a jogszabály, és támogatom ezt a jogszabályt, illetve az Európai Parlament kompromisszumos csomagját.

  Alessandro Battilocchio (PSE), írásban. − (IT) Üdvözlöm a Rotterdami Egyezmény végrehajtását, hiszen ez jelzi, hogy Európa tisztában van környezetvédelemmel, valamint a harmadik országok, különösen a fejlődő országok jólétével kapcsolatos kötelezettségeivel. A mai naptól fogva többé nem lehet veszélyes vegyitermékeket szállítani Európán kívüli országokba a célországok előzetes engedélye nélkül (ez az úgynevezett PIC-eljárás, azaz az előzetes tájékoztatáson alapuló jóváhagyási eljárás).

Véget kellett vetnünk annak az eddig érvényben levő kettős normának, amelynek értelmében egy bizonyos anyagra igen szigorú szabályok vonatkoztak az európai piacon, hogy óvjuk a környezetet és az európai polgárok egészségét, de ezzel szemben ugyanezt az anyagot szabadon forgalmazhattuk harmadik országokba elővigyázatosság, illetve a kockázatokra vonatkozó információszolgáltatás nélkül. Az egyezmény végrehajtása egy olyan intézkedés, amely előzékenységet és szolidaritást sugall az olyan országok irányába, amelyek az Európai Uniónál kevesebb információval és kockázatelemzésre fordítható erőforrással rendelkeznek.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), írásban. − (PT) A nemzetközi kereskedelemben forgalmazott egyes veszélyes vegyi anyagokra és peszticidekre vonatkozó előzetes tájékoztatáson alapuló jóváhagyási eljárásról szóló Rotterdami Egyezményt 1998 szeptemberében hagyták jóvá, és 2004. február 24-e óta van érvényben. A veszélyes vegyi anyagok kiviteléről és behozataláról szóló 304/2003/EK rendelet végrehajtja a Rotterdami Egyezményt.

A Bizottság szükségesnek tartotta, hogy eljárást indítson az Európai Közösségek Bíróságánál a Tanács és az Európai Parlament ellen, mert nem értett egyet a jogalapban történt változtatással (közös kereskedelempolitika helyett a környezet). Az Európai Közösségek Bírósága 2006. január 10-i ítéletében megsemmisítette a rendeletet, arra hivatkozva, hogy olyan kettős jogalapnak kellett volna fennállnia, amelyben a Szerződés 133. és 175(1) cikke is szerepel, és úgy határozott, hogy a rendelet hatásai addig maradnak érvényben ameddig egy megfelelő jogalappal rendelkező új rendelet nem kerül elfogadásra.

A fent említett kettős jogalap alapján az Európai Bizottság új rendelet tervezetet nyújtott be. A mai szavazás során, első olvasatban, az Európai Parlament jóváhagyta az Európai Bizottság javaslatával kapcsolatos módosításokat, amelyeket most a Tanáccsal kell megtárgyalni. Ebből kifolyólag igennel szavaztunk.

  Françoise Grossetête (PPE-DE), írásban. – (FR) Üdvözlöm az első olvasat során e rendelettel összefüggésben született egyetértést. 75.000 vegyi termék található a piacon, és évente 1.500 új csatlakozik hozzájuk. Így érthető, hogy nehéz a kormányoknak ellenőrizniük és kezelniük mindazon, potenciálisan veszélyes anyagot, amely naponta átlépi határainkat.

A rendelet – az ilyen anyagokról szóló információk cseréjének előmozdításával – elősegíti annak biztosítását, hogy ezek a veszélyes vegyi anyagok ésszerűbb módon kerüljenek felhasználásra. Az importőr országok így megfelelően felkészültek és tájékozottak lesznek, és beazonosíthatják a lehetséges veszélyforrásokat, illetve távol tarthatják területüktől azokat a vegyi termékeket, amelyeknek biztonságos kezelésére nem képesek.

Fel kell ismernünk azokat a nehézségeket, amelyekkel az exportőrök – az importőr országok egyértelmű beleegyezésének megszerzése során – néha szembekerülnek. Azonban, az engedélyre váró exportáló országoknak biztosított eltérés időtartamának érvényessége már nem haladhatja meg a 12 hónapot. Örülök, hogy elfogadtuk ezt, a veszélyes vegyi anyagoknak harmadik országokba történő ellenőrizetlen bevitelének megakadályozását célzó intézkedést.

A rendelet lehetővé teszi számunkra, hogy számos, a múltban elkövetett, a környezetünket és a közegészséget kedvezőtlenül érintő hiba megismétlődését elkerülhessük.

  Bogusław Liberadzki (PSE), írásban. − (PL), Johannes Blokland előadónek igaza van, mikor megjegyzi, hogy mind világméretekben, mind az európai kereteken belül, megfelelő szabályokat kell hoznunk a környezetvédelem és a közegészségügy védelmének magas szintje biztosítása érdekében.

A kevésbé fejlett országokban az egyedi infrastruktúra kialakítása minden bizonnyal előmozdítja az egyébként környezeti, gazdasági és munkafeltételeket károsító vegyi anyagok felelőtlen felhasználása elleni küzdelmet.

  David Martin (PSE), írásban. − A jelentés mellett szavaztam. A az előzetes tájékoztatáson alapuló jóváhagyási eljárásról (PIC) szóló rotterdami egyezmény végrehajtását pozitív lépésnek tekintem ezen a politikai területen. A veszélyes vegyi anyagokat fogadó harmadik ország részéről kiadott előzetes beleegyezés biztosítása segít előmozdítani azt, hogy a fejlődő országok ne essenek áldozatul annak, hogy engedélyük nélkül hátországuk tiltott vegyi anyagok lerakatává váljon. Miközben ez a helyes irányban tett, bátorító lépés, az intézkedések végrehajtását a Bizottságnak szigorúan figyelemmel kell kísérnie.

  Andreas Mölzer (NI), írásban. − (DE) Lelkiismeretlen kereskedők megpróbálják kijátszani a vegyi anyagok és más veszélyes áruk szállításánál alkalmazandó különleges követelményeket. Az olyanokat, mint például a rendkívüli sofőrképzéshez, a felcímkézéshez, és ezekhez hasonló előírásokat. A csomagküldő szolgálatokhoz tartozó teherautókkal jelentős mértékben korrodáló savakat, robbanásveszélyes folyadékokat vagy lőszereket szállítanak, gyakran a gépjárművezető tudta nélkül. Ha a termékeket nem címkézik fel, és a fuvarlevél nem jelzi az áru valós természetét, baleset esetén akár a személyzet saját élete is veszélybe kerülhet. Egy tűznek elképzelhetetlenül súlyos következményei lehetnek, és nemcsak az egészségben való maradandó károsodást okozva, de a környezetszennyezés tekintetében is.

Igenis, értelmesnek tartom, hogy a biztonság csorbítása nélkül leegyszerűsítsük a veszélyes anyagok szállításával kapcsolatos követelményeket. Szükséges továbbá elgondolkodnunk azon is, hogy a környezetvédelmi katasztrófák bekövetkeztének mérséklése érdekében milyen módon gyorsítható fel a kettős héjú tartályhajókra való áttérés. Mindenekelőtt azonban az EU egészében sokkal célirányosabb helyszíni ellenőrzéseket kell végrehajtani a veszélyes termékeket szállító teherautókkal szemben, hogy kiszoríthassuk az utakról a fekete bárányokat, akik bizonytalan, címkézetlen vagy nem megfelelő fékberendezésekkel stb. veszélyes rakományt fuvaroznak.

  Bogusław Sonik (PPE-DE), írásban. − (PL) Magam, Johannes Bloklandnak, az Európai Parlament és a Tanács veszélyes vegyi anyagoknak kivitelével és behozatalával foglalkozó rendeletéhez kapcsolódó javaslatról szóló jelentése mellett szavaztam.

A jelentés felveti az egyértelmű felhatalmazás nélküli szállítás engedélyezhetőségének kérdését. A gazdasági megfontolások oldaláról a jelenlegi helyzet nem kielégítő a vegyi anyagokat szállító európai exportőrök számára olyan esetekben, amikor nem kapnak semmiféle visszajelzést az importőr országoktól a „mellékletekben” szereplő anyagokról. E rendelet következtében, azok az európai exportőrök, akik a földrészen súlyos korlátokba ütköznek, az érintett anyagokat jóval könnyedebben exportálják az Európai Unión kívülre. Ez a sokkal rugalmasabb megközelítés azt eredményezheti – különösen a kevésbé fejlett országok esetében –, hogy azok már nem részesülnek semmiféle védelemben a vegyi anyagok bevitelével szemben. A veszélyes anyagoknak harmadik országba történő ellenőrizetlen exportjának elkerülésére, továbbá a veszélyes vegyi termékek felmérésére kevésbé, vagy egyáltalán nem képes országoknak védelme érdekében a hallgatólagos megállapodás ideje kerüljön lerövidítésre.

Fontos, hogy a Bizottság javaslata terjedjen ki olyan eszközök bevezetésére is, amelyek megkönnyítik a vámhatóságok számára a rendeletben foglalt előírások végrehajtását. Az új rendeletben javasolt mechanizmus helyes és hatékony működtetése érdekében létfontosságú, hogy szoros együttműködés alakuljon ki a vámhatóságok és a kiválasztott nemzeti hatóságok között. Különös tekintettel az új tagállamokra is, az új rendelet bevezetését meg kell előznie a számítógépes termékek és dokumentumok felhasználásához, valamint az EU-szabványoknak megfelelő képzésekhez köthető irányelvek felvázolásának.

- Jelentés: Őry Csaba (A6-0515/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), írásban. – (FR) Az együttdöntési eljárás első olvasatakor a 1408/71 (EGK) számú, a Közösségen belül mozgó foglalkoztatottak, önfoglalkoztatottak, és előbbiek családtagjai esetében alkalmazandó társadalombiztosítási rendszerek alkalmazásával foglalkozó tanácsi rendeletet módosító európai bizottsági javaslatot módosító jogalkotási állásfoglalás mellett szavaztam. Tettem ezt kiváló magyar kollégám, Őry Csaba jelentése nyomán, amely technikai változtatásokat vezet be az Európai Bizottság javaslatával összefüggésben, a rendelet világosabbá tétele, és könnyebb olvashatósága érdekében.

Kedvezően fogadja, hogy ez a rendelet pontos képet igyekszik adni a nemzeti társadalombiztosítási rendszerek jogi környezeten belüli fejlődéséről, és ezáltal megfelelő koordinációt szorgalmaz közösségi szinten is.

  Adam Bielan (UEN), írásban. − (PL) Utalva az európai gazdasági integráció négy alapszabadságának elvére, szeretném még felhívni a figyelmet a 1408/71 számú, a munkavállalóknak az Európai Unión belüli szabad mozgását előmozdító rendelet valós jelentésére.

Miközben ugyan az itt érintett jelentés szigorúan technikai kérdésekhez kapcsolódik, maguk a felvetődő témák – a fent említett rendelet felfrissítését szolgálva azzal, hogy számításba veszik a nemzeti szinten bekövetkező társadalombiztosítási változtatásokat – közvetlen hatást gyakorolnak egy másik tagországba utazó, ott munkát vállaló vagy ott élő állampolgároknak mindennapi életére.

Ugyancsak egyetértek az előadóval abban, hogy a mozgás szabadsága elvének európai alkalmazásakor, a szociális feltételeket pontosan szabályozni kell.

Végül, szeretném azt is kiemelni, milyen fontos is a javasolt változások és az irányelvek átláthatósága az olyan lengyel állampolgárok ezrei számára, akik Lengyelországon kívül élnek és dolgoznak. Ez az egyik alapvető ok, amiért Őry úr jelentését támogatom.

  Bogusław Liberadzki (PSE), írásban. − (PL) Őry úrnak igaza van annak elismerésekor, hogy milyen fontos is az Európai Unió szintjén a jóléti juttatások tagállamok közötti hatékony koordinációjának biztosítása.

Ez a rendelet, az egyes tagállamokban bekövetkezett legutóbbi változásokra is kiterjedő frissítések beiktatásával, segít megőrizni annak lehetőségét, hogy az egyik tagállamból a másikba utazó állampolgárok számára a társadalombiztosítási juttatások biztosítása megtörténhessen.

- Jelentés: Jorgo Chatzimarkakis (A6-0494/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), írásban. – (FR) Német barátom és kollégám, Jorgo Chatzimarkakis, saját kezdeményezésű jelentése alapján támogató szavazatot adtam le a versenyképes üzemeltetésű gépjárművekhez kapcsolódó keretszabályokra vonatkozó rendelet mellett, amely az Európai Bizottság CARS 21 magas szintű csoportjának közleményéhez kapcsolódva született.

Szeretném azzal kezdeni, hogy üdvözlöm azt a módszert, amelynek keretében az összes érintett részvételével őszinte ipari–pénzügyi ellenőrzés valósult meg, annak érdekében, hogy olyan iparpolitika kerüljön meghatározásra a gépjárműszektorban, amely – a korántsem teljes körűen kiépült belső piaci viszonyokhoz igazodóan – lefedi nemcsak a vásárlóerőre, a foglalkoztatásra, a biztonságra, a mobilitásra, a környezetre és az ipar által elviselni kényszerű szabályozási terhekre gyakorolt hatások nagy fontosságú elemeit, de kitér a használt gépkocsik, valamint a használaton kívül helyezett gépjárművek problémájára is.

Alapvető fontosságú, hogy miután a fogyasztók érdekében megteremtődött a belső piac, az Európai Unió szenteljen különleges figyelmet a termelőknek, és az európai iparpolitikát velük együttműködve hajtsa végre. A nagy hagyományokkal rendelkező gépjárműszektort támogatni kell azoknak a jelentős változásoknak kivitelezésében, amelyek napjainkban e területen is jelentkeznek.

  Gerard Batten (IND/DEM), írásban. − Noha magam nem cáfolom, hogy általános környezetvédelmi megközelítésben kívánatos lenne a CO2-kibocsátás csökkentése, nem az antidemokratikus EU feladata, hogy ebben a kérdésben döntsön.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), írásban. − (PT) Az európai gépjárműipar, amely az EU GDP-jének 3 %-át, feldolgozóipari termelésének 7 %-átadja, az egyik legfontosabb gazdasági szektor, a teljes termelés mintegy egyharmadát állítva elő.

Ez tekinthető az EU egyik vezető exportszektorának, amely bevételének 4 %-átfordítja K+F célokra. A szektor az egyik legfőbb foglalkoztató, közvetlenül 2 millió, közvetetten 10 millió munkahely fenntartásával, és ezáltal kulcsfontosságú tényező Európa gazdasági, társadalmi és kulturális életében.

A szektornak azonban súlyos kihívásokkal kell szembenéznie. Az ádáz nemzetközi versennyel párosuló gyors technológiai haladás azt jelenti, hogy gyorsan kell változni. Emellett tekintélyes társadalmi elvárások is jelentkeznek a szektorral szemben, különös tekintettel a környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági elemekre. Az ipar, a környezetvédelem, az energia és közlekedés közötti ilyetén szoros kölcsönhatások révén az EU egyik legszabályozottabb szférájáról beszélünk itt: mintegy 80 irányelv és 115 UNECE-rendelet vonatkozik e területre.

Nincs módunkban azonban, hogy a jelentésben szereplő valamennyi javaslatot támogassuk. Túlságosan nagy hangsúlyt kap a belső piac és a verseny védelme, míg mérsékelt figyelem fordul a szociális és munkaügyi témák, valamint a tagállamok között megmutatkozó fejlettségi szintkülönbségek kérdése felé.

  Bruno Gollnisch (NI), írásban. – (FR) A Chatzimarkakis-jelentéssel szemben az az elvárás, hogy azokkal a kiemelkedőbb tényezőkkel foglalkozzék, amelyek – a környezetvédelmi korlátok, a termék- és biztonsági szabványok, a nemzetközi környezetben jelentkező versenytársak, stb. szem előtt tartásával is – az elkövetkező években a gépjárműipart versenyképessé teszik.

Ezzel szemben, a szöveg egésze azt sugározza felénk, hogy üldözzük a gépjárművezetőket. Valóban nincsen helye egy ilyen jelentésben olyan témáknak, mint a forgalom korlátozása városi területeken, vagy a közlekedési szabályok áthágása miatti eljárás során kirótt büntetések határokon átnyúló végrehajtatása? Arra fogjuk-e kötelezni az európaiakat, hogy a szankcióktól vagy magasabb adóktól való félelmükben, „tiszta” járműveket vásároljanak, költséges, biztonsághoz kapcsolódó technológiákkal kiegészítve? Miközben a valóság az olyan országban, mint Franciaország, az, hogy az utakon futó járművek magas átlagéletkora (nyolc év) a lakosság pénzügyi nehézségeinek és alacsony vásárlóerejének tükröztetője. Miért fenyítik ismét a magángépjárműveket, amikor azok – Franciaországban, például – a CO2 kibocsátásnak mindössze 13 %-ért felelősek, és ez az adat még alacsonyabb lehet olyan országokban, amelyek nem hasznosítanak nukleáris energiát?

Mutatkozik egy alapvető paradoxon aközött, hogy az európai versenyképes gépjárműipar megteremtését szorgalmazzuk, miközben az európai politikák általános irányvonala a gépkocsik árának emelését, és a fogyasztók pénzügyi ellehetetlenítését segítik elő, illetve ezzel egyidejűleg az üldöztetésnek új módszerei kerülnek bevezetésre az embereknek vásárlástól és gépkocsihasználattól történő elrettentése érdekében.

  Françoise Grossetête (PPE-DE), írásban. – (FR) A versenyképes gépjárműiparral kapcsolatos keretszabályokat javasló jelentés mellett szavaztam.

E jelentés egy útiterv, amelyet követve eljutunk a tisztább, biztonságosabb gépkocsik előállításához, valamint annak a jogi környezetnek leegyszerűsítéséhez, amelyen belül az európai gépjárműgyártás fejlesztésnek meg kell valósulnia.

Lehetővé kell tennünk, hogy a jelenleg használatban lévő járművek fokozatos lecserélésével mérsékeljük a közúti forgalomnak a levegő minőségére gyakorolt hatását.

Üdvözlöm a Parlament által megszabott – 2015-ös évvel egyező – határidő elfogadását, amikorra is el kell érni, hogy a piacra lépő új gépkocsik a 125 g/km kibocsátási szint alá kerüljenek, hiszen ez a dátum megegyezik az Euro VI szabvány hatályba lépésének idejével.

További intézkedésekkel (gondolva például alternatív fűtőanyagokra, eco-vezetésre vagy adókedvezményekre) előmozdíthatjuk még ezeknek az erőfeszítéseknek eredményességét, és különleges figyelmet kell fordítani a bio-tüzelőanyagokra, valamint a hidrogén hasznosítására.

A CARS 21 komplex megközelítést javasol a közúti biztonság kezelését illetően, lefedve a gépjármű-technológiát, az infrastruktúrát, de a közutakat használókat is. (A javasolt intézkedésekben olyanok szerepelnek, mint az elektronikus stabilitásvezérlő, a biztonságiöv-emlékeztetők, vagy a vészfékrendszerek.)

A hatékony jogalkotás első követelménye az, hogy az reális legyen, a környezetvédelmi megfontolások pedig már régóta az iparágazati politikáknak központi elemét képezik.

  Kartika Tamara Liotard (GUE/NGL), írásban. − (NL) A Chatzimarkakis-jelentés ellen szavaztam, mivel a Bizottság javaslata határozottabban környezetbarát. A előadó a 125 g/km-os CO2 kibocsátást javasolja célként kitűzni, 2015-re. A Bizottság előterjesztése a maximum 120 g/km-os CO2 kibocsátást veti fel, 2012-re. Módosítási indítványt terjesztettem elő annak visszavonása érdekében, de kis különbséggel ez nem került elfogadásra. Azon tűnődöm, hogy honnan vehette az előadó e kevésbé környezetbarát javaslatot, hacsak nem befolyásolta a gépjárműipari lobbi. Évek óta él az önkéntes megállapodás a Bizottság és a gépjárműipar között a CO2-kibocsátás mérsékléséről. A Bizottság javaslata nem egyszerűen az égből hullt alá, és – a gépjárműipar szerint is – technikailag megvalósítható, és innovációs tekintetben exporttermékként is számításba vehető. Az ipar azonban, ideiglenesen, kisebb profitra tesz szert annak érdekében, hogy képes legyen jövőbeni versenyhelyzetét megszilárdítani.

Hibás az érvelés, hogy munkahelyeket veszítünk. Rámutathatok arra, hogy az új gépkocsik termelési költségeinek mindössze 6 százaléka személyi költség. A munkaerő költségeivel való takarékosság útjának követése elkülönítendő attól, hogy a CO2-kibocsátás 2012-re való elérését választjuk-e. Amennyiben a gépjárműipar úgy dönt, hogy a termelést alacsony bérű országokba helyezi át, azt mindenképpen meg is teszi.

  David Martin (PSE), írásban. − A jelentés mellett tettem le voksomat. Határozottan hiszem, hogy a 120g/km-es CO2 kibocsátás az a cél, amelyet 2012-re el kell érni, és amely alapvető jelentőségű az éghajlatváltozás elleni küzdelemben. Bár elismerem, hogy a tagállamoknak szerepet kell vállalniuk a gépjárműszektor ezen területét érintő kutatás-fejlesztési tevékenységek finanszírozásában, úgy érzem, hogy az iparágazatnak magának is hozzá kell járulnia ehhez, valamint igazolnia kell további elkötelezettségét az éghajlatváltozás hatásainak mérséklése mellett. Ugyancsak elfogadom azt az irányelvet, amely – e kérdésben – a munkavállalók informálására, és a velük való konzultációra szólít.

  Erik Meijer (GUE/NGL), írásban. − (NL) Kollégámmal, Liotard asszonnyal egyetemben a Chatzimarkakis-jelentés ellen szavaztam, mert az eredeti bizottsági javaslatot határozottabban környezetbarátnak tartom. A előadó 2015-re a 125 g/km-es CO2-kibocsátást ütemezte be. A Bizottság előterjesztésében a maximális CO2-kibocsátást 120 g/km-es szintben határozták meg, 2012-re vonatkozóan. Képviselőcsoportom módosító javaslatot terjesztett elő az előbbi visszavonására vonatkozóan, de az kis különbséggel nem került elfogadásra. Azon tűnődöm, hogy honnan vehette az előadó e kevésbé környezetbarát javaslatot, hacsak nem befolyásolta a gépjárműipari lobbi. Évek óta él az önkéntes megállapodás a Bizottság és a gépjárműipar között a CO2-kibocsátás mérsékléséről. A Bizottság javaslata nem egyszerűen az égből hullt alá, és – a gépjárműipar szerint is – technikailag megvalósítható, és innovációs tekintetben export-termékként is számításba vehető. Bizonyos azonban, hogy az autógyárak ideiglenesen kisebb profitra tesznek szert, és erre úgy tekintenek, mint a versenyhelyzetük megerősítésébe való beavatkozást.

Hibás az érvelés, hogy munkahelyeket veszítünk. Rámutathatok arra, hogy az új gépkocsik termelési költségeinek mindössze 6 százaléka személyi költség. A munkaerő költségeivel való takarékosság útjának követése elkülönítendő attól, hogy a CO2-kibocsátás 2012-re való elérését választjuk-e. Amennyiben a gépjárműipar úgy dönt, hogy a termelést alacsony bérű országokba helyezi át, a kevésbé szigorú szabályozás ezt nem akadályozza meg.

  Luís Queiró (PPE-DE), írásban. − (PT) Az európai gépjárműszektor jövőbeni versenyképessége rendkívül fontos. Az EU-nak tehát folyamatosan olyan hosszú távú megközelítést kell alkalmaznia, amely a kutatáson és fejlesztésen, illetve a belső piac működésének a szükséges jogalkotás eszközével és az adminisztratív eljárások egyszerűsítésével, azok felgyorsításával és költségeinek csökkentésével együtt járó javításán alapul. A jelentés azt javasolja, hogy kerüljön sor egy, az új technológiákkal és a kevésbé szennyező fűtőanyagok felhasználásával összekapcsolt integrált környezetvédelmi megközelítés elfogadására. További intézkedésekre is szükség van a közlekedés szervezésének, a közlekedési magatartásnak és infrastruktúrának terén, annak érdekében, hogy az üvegházhatás még inkább csökkenjen.

Magam ezeket az elemeket alapvetőnek tekintem, és a beruházásokat nagyrészt a kormányzati és magánszféra partneri kapcsolataira építve (PPP) kellene finanszírozni, amely megoldás új eszközt teremt az ipari kutatások és technológiai fejlesztés tekintetében. Végül a kérdés nemzetközi vonatkozásai rávilágítanak arra, sürgős intézkedésekre van szükség – nemzetközi tárgyalások és kétoldalú kereskedelmi megállapodások formájában – a piacra jutás javítása érdekében, különösen Ázsiában.

Ezek miatt, magam a CARS 21 kezdeményezést érintő jelentést megszavaztam.

  Brian Simpson (PSE), írásban. − A Chatzimarkakis-jelentés mellett szavazok majd, noha úgy vélem, hogy a gépjárműiparnak többet kellene tennie az általa gyártott járművek kibocsátásának mérséklése érdekében.

Az egyik oldalon nagyon könnyű a gépkocsit minden környezeti probléma legfőbb okozójaként megjelölni, és kétségtelen, hogy a most rendelkezésünkre álló gépkocsik nagyon sok mindenben kívánni valót hagynak maguk után. Nekünk azonban együtt kell működnünk az iparággal, rá kell azt ébresztenünk arra, hogy erőteljesebben környezetbarát járműveket állítson elő.

A gépjárműipar nagy foglalkoztató, és tekintélyes mértékben hozzájárul a helyi, regionális és nemzetgazdaságokhoz. Ennek következtében nem bánhatunk azzal fennhéjazó módon, amint a Ház egyes tagjai azt gondolják.

Az egyik terület, amely a jelentésben engem aggodalommal tölt el, az azon egyértelmű szemlélet, mely szerint pénzügyi intézkedéseket és a pénzügyi harmonizációt is fel kell használni a Car 21-es koncepció erősítése érdekében.

Számomra ez a lépés túlságosan messzire vezet, és ezt nem tudom támogatni. Üdvözlöm és támogatom azonban a jelentést, mert egészében kiegyensúlyozott ás gyakorlati megközelítést alkalmaz.

  Renate Sommer (PPE-DE), írásban. − (DE) A „CARS 21: versenyképes gépjárműipari keret” című jelentés bírja teljes támogatásomat. Ez a jelentés képes a gépjárműipar versenyképességét javítani.

Miközben a környezetvédelmi követelmények formájában új kötelezettségeket teremtünk az ipar számára, az is szükséges, hogy egyszerűsítsük az eljárásokat, csökkentsük a bürokráciát, és alkalmazzuk a jobb törvénykezés elveit. Emellett a gépjárműiparnak részesednie kell a megnövelt kutatás-fejlesztési alapok nyújtotta előnyökből is.

A célkitűzésként megjelenített CO2-értékek elérésével összefüggésben fontos, hogy a szakaszos csökkentést a jármű súlyából, és ne a „szénlábnyomból” számított adatokra alapozzuk. Az egyetlen igazolható fizikai kapcsolat a jármű súlya és CO2 kibocsátása között mutatkozik meg. A „szénlábnyom” nem utal ilyen kölcsönhatásra, és ennek alkalmazása kizárólag azt a célt szolgálhatja, hogy rontsa a német gépjárműipar versenyképességét.

Nyomatékosan síkra szálltunk egy olyan integrált stratégia mellett, amely a CO2-kibocsátás csökkentésének bármely lehetséges eszközét figyelembe veszi. Mi azt kívánjuk, hogy minden olyan tényező, mint az egyéni vezetési magatartás, a környezetbarát tiszta gépjárművek használatát segítő különböző kedvezmények, a bioüzemanyagok alkalmazása, és a gépjármű-technológia új formáinak szorgalmazása, járuljon hozzá a kibocsátási szint csökkentéséhez. Ez kihívást jelent nemcsak a gépjárműgyártók, de minden érdekelt számára is.

  Søren Bo Søndergaard (GUE/NGL), írásban. − A Chatzimarkakis-jelentés ellen szavaztam, mert a bizottsági javaslat markánsabban környezetbarát. A előadó 2015-re a 125 g/km-es CO2-kibocsátást ütemezte be. A Bizottság előterjesztésében a maximális CO2-kibocsátást 120 g/km-es szintben határozták meg, 2012-re vonatkozóan, amely módosító javaslat formájában előterjesztésre került. Ez az előterjesztés, sajnálatos módon, elvetésre került. Azon tűnődöm, hogy honnan vehette az előadó azt a javaslatot, amely kevésbé környezetbarát, és technikai szempontból is rosszabb minőséget takar, hacsak nem befolyásolta őt a gépjárműipari lobbi. Évek óta él az önkéntes megállapodás a Bizottság és a gépjárműipar között a CO2-kibocsátás mérsékléséről. A Bizottság javaslata nem egyszerűen az égből hullt alá, és – a gépjárműipar szerint is – technikailag megvalósítható, és innovációs tekintetben exporttermékként is számításba vehető. Bizonyos azonban, hogy az autógyárak ideiglenesen kisebb profitra tesznek szert annak érdekében, hogy a jövőre vonatkozóan megszilárdítsák versenyhelyzetüket.

Igazolhatatlan a témakör kapcsán a foglalkoztatottság csökkenésének kérdésére utalni. Rámutatnék arra a tényre, hogy az új gépkocsik termelési költségeinek mindössze 6 százaléka személyi költség. A munkaerő költségeivel való takarékosság útjának követése elkülönítendő attól, hogy a CO2-kibocsátás 2012-re való elérését választjuk-e. Amennyiben a gépjárműipar úgy dönt, hogy a termelést alacsony bérű országokba helyezi át, azt mindenképpen megteszi.

  Bart Staes (Verts/ALE), írásban. − (NL) A közlekedési szektor felelős az üvegházhatású gázok ötödéért. A fenntartható, hatékony és tiszta gépjárművek jelentős mértékben hozzájárulhatnak az éghajlatváltozás elleni küzdelemhez. Olyan erőfeszítések szükségesek, amelyek a jövőben a gépjárműipart tekintélyes mértékben megerősítik. Sajnálatos módon, ennek az üzenetnek nincs nyoma a Bizottság és a Parlament CARS 21 dokumentumára adott válaszban.

Módosító javaslatunkban megkíséreltünk rámutatni bizonyos alapvető kérdésekre. Az egyéni mobilitást és a motoripart a fenntartható mobilitás komplex összefüggés rendszerében kell vizsgálni. Hangsúlyozzuk, hogy a közlekedési fűtőanyagok keresletének globális növekedése az olajtartalékoknak, beleértve a kátrányhomok és a szintetikus széngáz mezőknek is kimerítéséhez vezethet. Ennek súlyos következményei lehetnek a környezetre nézve. Ugyancsak lépéseket kell tenni e szektoron belül a fűtőanyag-hatékonyság javítása érdekében. A biofűtőanyag-választás lehetősége csak akkor valósítható meg, ha a Bizottság – szigorú szociális és környezetvédelmi szempontokat követve – kötelező érvényű, átfogó tanúsítványrendszert dolgoz ki.

Végül ugyancsak szeretnénk kiemelni a dokumentumból elsőként azt a bekezdést, amely szerint a motorsport és a Formula 1 verseny hozzájárulhatna az erőteljesebben környezetbarát technológiákhoz, másrészt azt a bekezdést, amely lehetővé teszi a gyártók számára a megengedettnél magasabb mennyiségű CO2-t kibocsátó járművek előállítását, amennyiben ez a kibocsátás – az EU-keretekben – jogilag kötelező érvényű intézkedések következményének tudható be.

Módosító javaslataink többsége elvetésre került. Ezért a jelentés ellen szavazok.

- Jelentés: Piia-Noora Kauppi (A6-0481/2007)

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), írásban. – (FR) Igennel szavaztam az Európai Parlamentnek a határokon átnyúló helyzetekből eredő veszteségek adóügyi kezelésével összefüggésben született határozata esetében. A határozat alapját kiváló kollégám, Piia-Noora Kauppi saját kezdeményezésű jelentése képezi, amelyet az azonos tartalmú európai bizottsági közleményre válaszul készített. Igen nagy nyugtalansággal tölt el az a negatív visszahatás, amely annak a sokféle rendszernek tudható be, amelyeket a tagállamok – a belső piac működése folyamatában – a határokon átnyúló események kapcsán jelentkező károk kezelése során alkalmaznak.

Az Európai Bíróságnak a Marks & Spencer ügyben közelmúltban hozott határozatával összefüggésben az idő igen alkalmas (e kérdés felvetésére), hiszen a veszteségek határon átnyúló levonásának hiányában a károk miatti kompenzáció, általában, csak az azon tagállamban realizált nyereséggel kapcsolható össze, amelyben a beruházás megvalósult. Ez torzítja a vállalkozások belső piaci döntéseit. Alapvetőnek tűnik, hogy a belső piacon szorgalmazzuk a tagállamok adórendszerei közötti közvetlen koordinációt.

Ugyanakkor ez csak ideiglenes megoldás lehet, hiszen hosszabb távon olyan közös, összesített vállalati adóalapot kell elfogadnunk, amely átfogó megoldást jelent, és elhárítja az adózási akadályokat a veszteség-nyereség határon átnyúló kompenzációja tekintetében.

  Proinsias De Rossa (PSE), írásban. − Igennel szavaztam a Kauppi-jelentést illetően, miután folyamatos és részletes vitát tartok szükségesnek azokban a vitás ügyekben, amelyek e jelentésben megjelennek. Szükséges annak biztosítása, hogy az eltérő vállalati adózási rendszerek ne tegyék lehetővé a vállatok számára a társadalommal szembeni azon kötelezettségük megkerülését, hogy nyereségük egy részét tisztességes vállalati adórendszeren keresztül átengedjék.

Különleges figyelmet kell azonban fordítani azon negatív hatásoknak, amelyet a CCCTB okozhat olyan kis tagállamoknak, mint Írország is, amelyek jóléte és foglalkoztatottsági szintje nagymértékben a külföldi tőke bevonásával összeköthető képességeiktől függ.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), írásban. − (PT) Sajnálatos módon a képviselőcsoportunk által benyújtott módosítási javaslatok, s különösen azok, amelyek szemben álltak a végül elfogadott álláspontokkal, elvetésre kerültek.

Ezek között volt az Európai Közösségek Bíróságának a Marks & Spencer-ügyben hozott ítéletével összefüggésben kialakított vélemény, amely megállapítja, hogy az ítélet túlzott beavatkozást jelent a tagállamok azon jogába, hogy elejét vegyék adórendszerük meggyengítésének. A határokon átnyúló helyzetekben a pénzügyi jogosítványokat tisztességes módon kell megosztani az érintett tagállamok között, kizárva a vesztességek kétszeres kiegyenlítése és az adócsalás lehetőségét.

Felvetődik annak kockázata is, hogy a határokon átnyúló veszteségek kiegyenlítésének engedélyezésével a vállalatok hajlanak majd afelé, hogy nyereségüket inkább az alacsony-, mint a magas adózású országokban adóztassák meg. A határokon átnyúló veszteség kiegyenlítésének lehetősége így csak akkor indokolt, ha egyazon vállalkozás részei valóban összekapcsolódnak, vagy – más szavakkal –, amikor ezek a részek gazdaságilag és szervezetileg egymásba integráltak.

Mindenekelőtt, meg kell védeni az adócsalást kizáró, megfelelő és egyenlő adózást teremtő feltételeket. Azokat, amelyek biztosítják a közszolgálati feladatok teljesítését, valamint azt, hogy a bevételek igazságosabban kerülnek megosztásra, kiosztásra.

  Hélène Goudin és Nils Lundgren (IND/DEM), írásban. − (SV) A belső piac az EU legfőbb hozzájárulása az európai demokráciához és jóléthez.

E jelentés céljaként az lett megfogalmazva, hogy az adóalapok harmonizálása révén a belső piac működését hatékonyabbá tegye, illetve jelen esetet tekintve, elősegítse azt azon módszerek harmonizálásával, amelyek – több állam érintettsége esetére vonatkozóan – a vállalati vesztességek kérdését kezelik. A jelentés azonban egy olyan előfeltevésen nyugszik, amelyet nem gondoltak át alaposan. Az adóalapok harmonizálása ugyanis igen különböző hatásokkal jár az egyes, iparszerkezetük különbözőségétől függően eltérően érintett országokban. Egyes országokban ugyanis túlsúlyban vannak az elsődleges nehézipari ágazatok, amelyek hatalmas és hosszú távú beruházásokat igényelnek, míg másokban az ipari szektoron belül a szolgáltatások és a könnyűipar uralkodnak.

Ennél fogva úgy véljük, hogy az adóalap összehangolásának kérdését még alaposabban tanulmányozni kell, mielőtt a mostanihoz hasonló jelentést a Parlament megvitatja.

  Małgorzata Handzlik (PPE-DE), írásban. − (PL) Hölgyeim és uraim, az adózás az uniós témák egyik legérzékenyebbje. Mikor e téma a nemzetközi fórumokon megvitatásra kerül, kritikus hangok kórusa hallatszik, főként, mert a tagországok féltékenyen őrködnek adókivetési jogaik fölött.

Kauppi asszonynak a „határokon átnyúló helyzetekből fakadó veszteségek adóügyi kezelése” témájában benyújtott jelentése vitája során az adók kérdését alaposan elemeztük. A jelentés felhívja a figyelmet azokra a fontosabb problémákra, amelyek az eltérő adózási rendszerekből nyereséget húzó vállalatfiókokkal összefüggésben jelentkeznek, gyakran egyetlen vállalat keretein belül, de különböző országokra kiterjedően.

Nem lehet kétség afelől, hogy az Európai Uniónak versenyképes adószabályozásra van szüksége. Ezen semmiképpen sem értendő harmonizáltság. Itt a versenyképességre utalok. Ez azt jelenti, hogy a rendelkezések nem túlzott terheket, hanem ellenkezőleg, ösztönzőt jelentenek egy üzlet beindításához.

Úgy vélem, hogy az Európai Uniónak határozottan el kell vetnie a jogi személyiségekkel összefüggő adóztatás harmonizálását, de ugyanakkor össze kell hangolnia – uniós szinten – az adókat oly módon, hogy ez valóban hasznot teremtsen az adózási versenyképességből fakadóan. Nagyon örülök annak, hogy a előadó ugyanezen nézetet tükrözteti az előterjesztett jelentésben.

  David Martin (PSE), írásban. − Véleményem szerint a határokon átnyúló kereskedelemben nyilvánvalóan jelentkező akadályok kezelésére az adózás összehangolása nem megfelelő eszköz. Az adózásnak az egyes nemzeti jogalkotás keretein belül kell maradnia. Ezt szem előtt tartva tartózkodtam a szavazásnál.

  Alyn Smith (Verts/ALE), írásban. − Elnök úr, néha elgondolkozom azon, hogy az itt előterjesztett jelentés elkészítésébe fektetett energiák megérik-e a ráfordítást. Az adópolitikának nemzeti hatáskörben kell maradnia, és bármely irányból is induljon ki egy kezdeményezés a közösségi hatáskörnek e politikai területre való kiterjesztését célozva, a mi választóink, nemzeti kormányaink és cégeink elutasítják azt. Ezzel összhangban, noha én nem becsmérlem azt a kemény munkát, amelyet e jelentésbe nyilvánvalóan befektettek, nem értek egyet az abban foglaltak többségével. Sőt, megkérdőjelezem még a jelentés szükségességét is.

- Jelentés: Glenis Willmott (A6-0518/2007)

  Jan Andersson, Göran Färm, Anna Hedh és Inger Segelström (PSE), írásban. − (SV) Mi, svéd szociáldemokraták üdvözöljük az egészséggel és a munkahelyi biztonsággal kapcsolatos közösségi stratégiát, és ennél fogva meg is szavaztuk azt. Fontos, hogy most meghatározzuk azokat a célokat, amelyeket az európai munkaügyi ellenőrök számára kitűzünk. Az ILO ajánlása szerint 10.000 alkalmazottanként egy ellenőr foglalkoztatása javasolt. Sajnálatos, hogy a svéd kormány által elfogadott (költségvetési) csökkentések következtében az ILO, majd most az Európai Parlament által lefektetett követelmények már nem teljesülnek. A kormányzati megtakarításokat követően Svédországban mindössze 0,7 felügyelő jut 10.000 munkavállalóra. Hasonlítsuk ezt össze Dániával, ahol ez a szám legalább kettő!

  Jean-Pierre Audy (PPE-DE), írásban. – (FR) A brit kollégám, Glenis Willmott által benyújtott jelentés alapján igenlő szavazatot adtam le az Európai Parlamentnek a „Munkahelyi egészséggel és biztonsággal kapcsolatos közösségi stratégia, 2007-2012” című, az Európai Bizottság hasonló tárgyú közleményére válaszként készült határozatának szavazásakor.

Évente majdnem 500.000 ember hal meg vagy szenved maradandó sérülést, a munkájával összefüggő okok miatt. Dicséretben kell részesítenünk az Európai Bizottság azon célkitűzését, hogy elérje, az EU-n belül átlagosan 25 százalékkal mérséklődjön az ilyen balesetek előfordulása. Támogatom azt az elképzelést, hogy fokozni kell a Munkahelyi Biztonsággal és Egészséggel Foglalkozó Európai Ügynökség (Bilbao, Spanyolország) tevékenységét.

Ebben az ügyben, és még általánosabb formában, a szociális Európa fejlesztését illetően, sajnálatosnak tartom azt a tényt, hogy sem a jelentés, de még inkább az Európai Bizottság közleménye nem hangsúlyozza ki a szociális partnerek támogatásának jelentőségét. Mindenkor emlékeznünk kell arra, hogy az érvényes szerződések, az Európai Közösséget létrehozó szerződés 137. és azt követő cikkei szerint, valamint a ratifikálás alatt álló Lisszaboni Szerződés által is megerősítetten, jogalkotási eszközök állnak rendelkezésre az utóbbi számára, hogy az előmozdítsa az európai szociális jog fejlesztését.

  Philip Bushill-Matthews (PPE-DE), írásban. − Ez egy nem jogalkotási jelentés, amely közvetlen hozzájárulásunk eredményeként jelentős mértékben kiigazításra került a Bizottságon belül. Ennek köszönhetően nem jelentkezik az az automatikus igény, hogy a benne foglaltak pártpolitikai vonalak mentén elhatárolásra kerüljenek, noha néhány kiegészítő módosító javaslatot is előterjesztettünk a plenáris ülés számára.

Az eredeti tervezet vázlatos formájában, számos területen rendelkezett kötelezőbb érvényű uniós jogalkotásról. Jelenlegi formájában viszont üdvözli azt, hogy a Bizottság fokozott hangsúlyt fektet a jogalkotás egyszerűsítésére, az adminisztrációs terhek csökkentésére, továbbá a KKV-k segítésére. Elismeri a tagállamok elsődleges jogát az egészségügyi és biztonsági teendők kivitelezésében. Büszkék vagyunk arra a szerepre, amit az eredeti megközelítés jelentős lazításában játszottunk annak érdekében, hogy a jelentés elfogadható legyen. A munkavállalók egészségének és biztonságának ügye ugyanis mindannyiunkat erőteljesen foglalkoztat.

  Ilda Figueiredo (GUE/NGL), írásban. − (PT) A Foglalkoztatási és Szociális Bizottság által elfogadott jelentés az egészség és biztonság erőteljesebb védelmét is magában foglaló jobb élet- és munkafeltételekért folytatott küzdelem fontos elemeit fedi le. Sajnálatos azonban, hogy a Európai Néppárt (PPE) kezdeményezésére számos javaslat módosításra került, és az 59. bekezdés – amely azt hangsúlyozta, hogy az állandó foglalkoztatottság fontos összetevője a munkahelyi egészségnek és biztonságnak – visszautasításra talált. Ez magyarázza, hogy végül miért is tartózkodunk a szavazásnál.

Miután aggodalommal tölt el bennünket, hogy a munkahelyi balesetek és betegségek száma nem mindenütt csökken, hiszen az ilyen balesetek előfordulása az átlagosnál jóval magasabb a munkavállalók sajátos csoportjainál (pl. bevándorlóknál, a bizonytalan jövőjű szerződéssel bíró munkavállalóknál, a nőknél, a fiataloknál és az idősebbek esetében) és egyes tagállami körökben, az Európai Parlament felhívja a Bizottságot, hogy tekintse prioritásnak azok a tevékenységeknek és /vagy szektoroknak figyelését, amelyek különleges kockázatokkal bírnak.

Ugyanakkor üdvözöljük azon bekezdés elfogadását, amely a túlzott hosszúságú munkaidőt és az elégtelen pihenő időszakot kulcselemeknek tekinti a munkahelyi balesetek és betegségek emelkedő szintje tekintetében, és felhívja a figyelmet a kiegyensúlyozott munka- és családi élet fontosságára.

  Hélène Goudin és Nils Lundgren (IND/DEM), írásban. − (SV) A svéd June List párt úgy tekinti, hogy a munkahelyi egészség és biztonság alapvetően nemzeti kérdésként jelentkezik. Nyilvánvaló, hogy – a munkahelyi azbesztmentesítéstől az éles szerszámokkal dolgozó munkavállalók egészségvédelméig – minden fontos. Nekünk azonban teljes a bizalmunk azt illetően, hogy a tagállamok képesek megfelelő nemzeti stratégiát kialakítani a munkahelyi egészség és biztonság terén. Ebből fakadóan felvetjük a kérdést, hogy milyen értéktöbbletet eredményezhet ezen a területen bármilyen uniós ötlet. A fentiekben megfogalmazott érvelés alapján, igenlően szavaztunk azon módosítási javaslat mellett, amely korlátozná a munkahelyi egészséggel és biztonsággal kapcsolatos stratégiában foglaltakat. A végső szavazásnál pedig a jelentés ellen foglaltunk állást.

  Monica Maria Iacob-Ridzi (PPE-DE), írásban. − (RO) A jelentés mellett vagyok, és támogatom azt a javaslatot, amely a bányászati infrastruktúrán belüli beruházásokat szorgalmazza a strukturális alapok igénybevételével, a szektorban előforduló oly sok foglalkozási baleset megelőzése érdekében.

Az Európai Unió nem rendelkezhet hiteles munkavédelmi stratégiával akkor, ha pénzügyileg nem támogatja a tagállamokat. A bányászat Románia legnehezebb helyzetben lévő iparága, amelyben a legtöbb foglalkozási baleset bekövetkezik. Eközben viszont elégtelenek azok a nemzeti források, amelyek szükségesek a munkafeltételek javításához. Az Európai Unió, a tagállamok számára elérhetővé tett alapok felhasználásával, orvosolhatja a helyzetet.

Szeretném azt a javaslatot is előterjeszteni, hogy a humán erőforrások operatív programja keretében rendelkezésre álló európai alapok egy részét a munkaügyi felügyelőség kérdéseivel foglalkozó szervezeti egységek képzésére és felszerelésére kelljen fordítani. Fontos, hogy minden tagállam elérje az Munkaügyi Világszervezet által meghatározott minimális szintet, miszerint 10.000 munkavállalóra legalább egy munkavédelmi felügyelő jusson.

  Carl Lang (NI), írásban. – (FR) A „Munkahelyi egészséggel és biztonsággal kapcsolatos közösségi stratégia, 2007-2012” céljai – miközben kétségkívül önmagukban üdvözlendők – aligha valósulnak meg, amint a lisszaboni stratégia 2010-es végrehajtása sem tűnik reálisnak. Emellett, ezen a téren Európában olyan jelentős eltérések mutatkoznak a jogalkotásokban, hogy a kérdések nem igazán kezelhetők közösségi szinten. A nagy kockázatot az jelenti, hogy az egészségi és biztonsági szabványok a legalacsonyabb közös nevező irányában konvergálnak.

Ahelyett, hogy Európa azokról a juttatásokról és előnyökről beszél, amelyet nyújtania kellene, gyakorlati akciókat kellene végrehajtania, és azokat a tényezőket kellene felszámolnia, amelyek ténylegesen veszélyeztetik a dolgozó embereket, nevezetesen a bizonytalanságot, a munkanélküliséget és szegénységet. Természetesen csak e kérdések kezelését követően, és csak akkor lehet dönteni a munkahelyi egészség és biztonság kérdéseről a közös szabványosítás folyamatában.

Vezetőink Európában, tévednek: a bevándorlás bátorítása a szegénységi szint vagy a szegénység előfordulása mérséklésének, avagy a növekedés előmozdításának nem járható útja. Ezt egyértelműen alátámasztja azon tény, hogy az elmúlt 10 évben, a bevándorlás példátlanul magas üteme mellett, a növekedés korábban sohasem tapasztalt alacsony szintet ért el, a világ más részeihez képest. A munkahelyi egészséggel és biztonsággal kapcsolatos közösségi stratégia nem számolt ezekkel a tényezőkkel. Emiatt mi a jelentést nem szavazzuk meg.

  David Martin (PSE), írásban. − Úgy találtam, hogy a jelentés igen bátorító lépést jelent a biztonságosabb munkahely megteremtése irányában. Az egészség biztosításának és a biztonsági intézkedéseknek megemelkedett forrásigényét sikerült kielégíteni olyan területeken, mint a bányászat, az acélgyártás, a hajógyártás, és ez alapvetőnek tekinthető az ilyen különleges kockázatot rejtő iparágazatokban. Az a felhívás, hogy védeni kell az egészségügyi dolgozókat a vérrel való foglalatosságukból eredő fertőzésekkel szemben, valamint a foglalkozási betegségekkel kapcsolatos új jogi intézkedések bevezetése már figyelembe veszi azokat, a veszélyforrások terén végbement mélyreható változásokat, amelyekkel a dolgozók napjainkban mindennapi munkájuk során szembekerülnek. Fentiek miatt is a jelentés mellett szavazok.

  Alyn Smith (Verts/ALE), írásban. − Elnök úr, nagy örömmel gratulálok előadónknak ezért a fontos stratégiát kiegyensúlyozottan kezelő jelentéséért. Az EU-nak kiemelkedő szerep jutott abban, hogy az Unió egészében erősödtek a munkahelyi egészségi és biztonsági szabványok, és a 2012-es közösségi stratégia az elkezdett munka folytatásának tűnik. Ugyanakkor sohasem feledhetjük, hogy eljön egyszer az idő, amikorra már a szabványok meglehetősen magas szintre kerültek, és ekkor a figyelem középpontjába nem új törvényhozási elemeket vagy szabályozó terheket, hanem az elfogadottak teljesítését kell állítani. Szemünket ezen a területen is rajta kell tartanunk, hogy biztosítsuk a megfelelő egyensúly kialakulását. Ez a jelentés ebbe az irányba mutat.

  Bart Staes (Verts/ALE), írásban. − (NL) A munkahelyi egészség és biztonság rendkívül fontos szerepet játszik az Európai Napirendben és a Lisszaboni Stratégiában. Az e területen kivitelezett befektetések fokozzák a termelékenységet és mérséklik a társadalombiztosítási költségeket. A megelőző politikai terv, például, már jelentősen lecsökkentette a munkahelyi balesetek számát. Az új politikai időszakban (elérve 2012-ig) további erőfeszítésekre kerül sor a 25 %-os mérséklés elérése érdekében. A Bizottság vállalja a KKE-k megsegítését az érvényes jogi keretszabályok teljesítésében.

A Wilmott-jelentés tekintélyes mértékben javít a bizottsági előterjesztésen. Arra törekszik, hogy megfelelő módon ötvözze a keményebb és jobb munkafelügyeletet, a hatékony megelőzést, megfelelő ösztönzők és szankciók alkalmazását, és összekapcsolja ezeket a követendő legjobb gyakorlattal és a munkavállalók fokozódó bevonásával. A „zöldek” néhány olyan módosítási javaslatával egyetemben, mint amilyen az ügynökségi személyzet alkotta csoportoknak (nőknek, vándormunkásoknak), az időszakosan alkalmazott és alulképzett munkavállalóknak biztosított nagyobb figyelem, az idegi alapú betegségek alapvető okaira, és a lelki egészségre, a munkahelyi szenvedélybetegségekre és pszichológiai kockázatokra, továbbá a stresszre, zaklatásra és erőszakra, valamint a fizikai erőszakra fordított nagyobb figyelem, magam teljes egészében támogatom a jelentést.

  Georgios Toussas (GUE/NGL), írásban. – (EL) „A munkahelyi egészséggel és biztonsággal kapcsolatos közösségi stratégia, 2007-2012” nem foglalkozik a balesetek tényleges okaival, és leplezi a tőke felelőtlenségét. A javasolt intézkedések részlegesek, kizárólag napjaink bűnös valóságának kezelésére korlátozódnak, a munkásosztály, és általában az alkalmazottak kárára.

A munkahelyi balesetek azt a súlyos árat testesítik meg, amelyet – pusztán a profit érdekében, és a kapitalizmus barbár terjeszkedése során – a munkásosztállyal fizettetnek meg.

A munkahelyi balesetek száma évről évre növekszik Görögországban, és más uniós tagállamokban. Ennek következtében munkavállalók ezrei veszítik életüket, és más ezreket sújtanak megoldhatatlan problémák.

Az Európai Unió, a munkavállaló-ellenes lisszaboni stratégiához hűen a felelősség súlyát a munkavállalókra terheli, miközben a munkahelyi egészség és biztonság terén is erősíti a privatizációt, ösztönzi külföldi magánügynökségek beengedését. Mindeközben hallgat a vállalkozások felelősségéről.